4 Ruote

Prosegue la campagna Twelve for Twelve della Jeep, che nel 2026 festeggia gli 85 anni dalla sua fondazione: ogni mese, per un anno intero, debutterà una nuova serie speciale della fuoristrada Wrangler. Dopo la Moab 392 presenta a novembre, in perfetto spirito natalizio/invernale arriva adesso la Wrangler Whitecap, allestimento disponibile solo per le versioni Sahara e Rubicon, ispirato alla CJ-Universal e al suo tetto in Arctic White. Nella neve si mimetizzaRispetto alle versioni di serie, la Wrangler Whitecap si distingue per la griglia anteriore e il tetto rigido in Bright White, i parafanghi in color carrozzeria (di serie per Sahara), le strisce adesive laterali e per il cofano in Bright White 1941 e - su richiesta - il tettuccio elettrico, sempre in bianco vivace. La personalizzazione Wrangler Whitecap è disponibile sul mercato americano a partire da 495 dollari per la Rubicon X (solo adesivi e griglia), da 2.690 dollari per la Sahara (con l'hardtop bianco) e da 3.185 dollari sulla Rubicon (con l'aggiunta dei parafanghi color carrozzeria).

La Ford ha deciso di rivedere completamente le sue strategie industriali per tenere conto del dietrofront della Casa Bianca sulla mobilità elettrica e di una domanda per auto a batteria molto più lenta delle aspettative. L'Ovale Blu, che ha già rivisto ampiamente le sue strategie per l'Europa, ha così definito un nuovo percorso, che prevede una netta frenata nei piani per i veicoli a batteria.La revisione non sarà a costo zero. Anzi, sarà una vera e propria stangata: infatti, produrrà a bilancio effetti economici per quasi 20 miliardi di dollari, l'equivalente di 16,6 miliardi di euro al cambio attuale. Più pick-up e furgoniIn particolare, la Ford ha annunciato una serie di misure per perfezionare il piano Ford+, attuando una redistribuzione del capitale per soddisfare la domanda dei clienti e stimolare una crescita redditizia. In altre parole, risorse e attenzioni finora concentrate sull'elettrico saranno ora indirizzate su un più ampio spettro di opportunità a maggior rendimento.La rete industriale statunitense otterrà così nuovi pick-up e furgoni, mentre i progetti per la produzione di batterie sono stati completamente rivisti, con la decisione di avviare un business nei sistemi di stoccaggio energetico e la trasformazione degli impianti di Glendale (Kentucky) e Marshall (Michigan). Inoltre, la Ford ha cancellato i suoi piani per produrre veicoli elettrici di grandi dimensioni a causa della domanda inferiore alle aspettative, dei costi elevati e delle modifiche normative. F-150, da elettrico a ErevCambio di passo per l'F-150 Lightning: la nuova generazione del pick-up sarà progettata, sviluppata e prodotta con un sistema di propulsione elettrica assistito da un range extender, per garantire un'autonomia di oltre 1.100 chilometri. La produzione dell'attuale versione è già terminata, mentre la nuova sarà assemblata sempre presso il Rouge Electric Vehicle Center di Dearborn. Focus sulle ibrideDi conseguenza, la Ford amplierà la gamma di propulsori per includere motori ibridi ed elettrici ad autonomia estesa (entro il 2030 il 50% dei volumi globali dovrà essere rappresentato da ibride, Erev ed elettriche), mentre concentrerà lo sviluppo di veicoli a batteria su una sola piattaforma flessibile e pensata per modelli più piccoli e accessibili: il primo sarà un pick-up medio prodotto a Louisville dal 2027.Inoltre, è stato cancellato il progetto di un furgone elettrico per l'Europa, dove sarà mantenuta l'attuale gamma di commerciali elettrificati, e di un gemello per il Nord America, che sarà sostituito da un prodotto con motore termico e ibrido assemblato in Ohio. Perfino i nomi degli impianti cambiano: il Tennessee Electric Vehicle Center diventerà Tennessee Truck Plant e produrrà i nuovi camion della famiglia Ford Tough dal 2029. La stangataLa revisione dei programmi non sarà indolore. La Ford ha rivisto i target economici della divisione elettrica Model e: è previsto il passaggio dalle attuali perdite alla redditività entro il 2029, con miglioramenti annuali dal 2026. Tuttavia, le previsioni iniziali indicavano il pareggio già per il prossimo anno. L'Ovale Blu dovrà sostenere i conti con i profitti attesi in crescita delle altre due divisioni, Ford Blue e Ford Pro.La retromarcia sull'elettrico comporta la contabilizzazione di componenti straordinarie per circa 19,5 miliardi di dollari, di cui 12,5 miliardi nel quarto trimestre 2025 e i restanti 7 miliardi tra il 2026 e il 2027. Circa 5,5 miliardi saranno deflussi di cassa nei prossimi mesi. Nonostante ciò, la Ford ha rivisto al rialzo le stime annuali di Ebit a circa 7 miliardi di dollari, a dimostrazione che le voci una tantum non impatteranno il business operativo normale.

Un pacchetto di polizze pensato per chi ha acquistato un'auto elettrica con gli incentivi 2025. Non parliamo della RCA obbligatoria, ma di tre garanzie facoltative che possono fare la differenza: coperture dedicate a wallbox, batteria e assistenza stradale. Ecco come funzionano. Polizza sulla wallboxQuesta garanzia tutela la stazione di ricarica domestica in caso di:Danni diretti causati da atti vandalici, eventi atmosferici (fulmini, grandine) o cortocircuiti.Furto della wallbox o dei cavi di ricarica.Incendio o danni a parti comuni dell'edificio durante la ricarica.Consiglio: prima di sottoscriverla, verifica se la tua polizza casa copre già la wallbox. In quel caso, sei già protetto.Questa copertura è indicata per chi ricarica prevalentemente a casa, soprattutto se ha investito in una wallbox di alta qualità. Attenzione alle franchigie: più sono alte, minore sarà il costo della polizza (e viceversa).  Polizza sulla batteriaCopre i danni alla batteria in caso di:Incidenti stradali con colpa al 100% contro un altro veicolo.Urti violenti contro ostacoli (marciapiedi, detriti che possono danneggiare il sottoscocca).Incendio della batteria, con franchigie applicate.Nota importante: la garanzia del costruttore copre il degrado prestazionale (di solito per 8 anni o 160.000 km), mentre questa polizza interviene su eventi esterni.  Assistenza stradale specializzataSe la batteria è a zero e l'auto si ferma, il soccorso interviene con:Ricarica d'emergenza sul posto, tramite furgoni attrezzati con power bank mobili. Il rabbocco (incluso nel prezzo) è sufficiente per raggiungere la colonnina più vicina.Traino alla stazione di ricarica o a un service center, se la ricarica non basta. La compagnia può fissare un massimale chilometrico (circa 100 km tra andata e ritorno): oltre, si paga una tariffa per km aggiuntivo.Auto sostitutiva in caso di fermo prolungato per guasto alla batteria, con un limite di giorni (di solito 7 o 10). Cosa sapere prima di scegliereOgni compagnia stabilisce nome, clausole e prezzo delle polizze: chiedi un preventivo e valuta la copertura più adatta.Come per la RCA, il costo varia in base a fattori come auto e residenza: più alto il rischio, maggiore il premio.Le garanzie accessorie si possono stipulare con la stessa compagnia della RCA o con altre imprese, e sono attivabili in qualsiasi momento.Oltre a queste polizze dedicate alle auto elettriche, restano disponibili le classiche: Furto e incendio, Atti vandalici, Eventi meteo, Infortuni del guidatore, Kasko.

La Hyundai ha presentato il Model Year 2026 della Bayon: escono dal listino le precedenti motorizzazioni (il 1.2 aspirato a benzina da 79 CV e il 1.0 turbo da 100 CV, così come il mild hybrid 48V da 100 CV) e debutta il nuovo 1.0 T-GDi da 90 CV, abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti oppure al doppia frizione a 7 rapporti. Nel 2026 dovrebbe arrivare anche un nuovo powertrain full hybrid. Tre gli allestimenti in gamma, a partire dal base XTech (proposto a 22.800 euro), ma al posto dei precedenti XLine e XClass arrivano Business ed Exellence. La dotazione di serieInvariata nello stile (anche all'interno), la B-Suv apre la gamma con l'allestimento XTech, che di serie comprende: cerchi d'acciaio da 15, luci a led davanti e dietro, barre sul tetto e specchietti regolabili elettricamente. In abitacolo troviamo la strumentazione ibrida con display LCD da 4,2 e infotainment da 10,25 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, il climatizzatore manuale, sensori luci e di parcheggio posteriori con retrocamera, divano posteriore sdoppiato 60:40 e la selezione delle modalità di guida. Di serie, oltre agli Adas obbligatori per legge, l'allerta per l'occupazione dei sedili posteriori, gli abbaglianti automatici e il mantenimento al centro della corsia di marcia. Gli altri allestimentiLa Hyundai Bayon in versione Business aggiunge i cerchi di lega da 16, gli specchietti ripiegabili elettricamente, la striscia luminosa a led esterna sul cofano con i fari full led, il cruise control adattivo (sulle versioni con cambio automatico), la luce ambientale e la strumentazione digitale da 10,25. La top di gamma Exellence completa la dotazione con i cerchi da 17, i vetri posteriori oscurati, il climatizzatore automatico, il sensore pioggia, l'avviamento senza chiave, i sensori di parcheggio anteriori e la piastra di ricarica wireless per gli smartphone. Di serie la vernice metallizzata Lucid Lime, mentre le colorazioni pastello costano 500 euro e quelle metallizzate 800 euro. Il tetto nero a contrasto (non per XTech) costa 600 euro, il Safety Pack (solo per Execellece) costa 400 euro e comprende il monitoraggio dell'angolo cieco e la frenata d'emergenza in retromarcia. Il listino prezziHyundai Bayon 1.0 T-GDi MT XTech: 22.800 euroHyundai Bayon 1.0 T-GDi MT Business: 24.200 euroHyundai Bayon 1.0 T-GDi DCT Business: 26.200 euroHyundai Bayon 1.0 T-GDi DCT Exellence: 27.600 euro

Il 16 dicembre non sarà una giornata qualsiasi per Dresda: la città tedesca, famosa per le sue architetture rinascimentali, assisterà alla chiusura di un impianto simbolo della sua rinascita negli anni successivi alla riunificazione della Germania. Volkswagen darà ufficialmente seguito a quanto concordato con le organizzazioni sindacali un anno fa, fermando definitivamente le attività produttive della Gläserne Manufaktur, l'impianto aperto nel 2001 per espressa volontà di Ferdinand Piëch, intenzionato a dimostrare con una fabbrica dall'architettura avveniristica tutta la supremazia tecnica e la forza economica raggiunte dal costruttore di Wolfsburg sotto la sua guida. La chiusura ha anche risvolti storici per la Germania: la Gläserne Manufaktur è stata la prima fabbrica di elettriche del Paese e sarà anche la prima del gruppo Volkswagen a chiudere i battenti in 88 anni di vita del costruttore di Wolfsburg. Un progetto avveniristico e ambiziosoLe ambizioni di Piech non si fermarono alla scelta di uno stile architettonico all'avanguardia. Per dare forma alle sue ambizioni, scelse di produrre a Dresda un modello che avrebbe dovuto rafforzare le mire espansionistiche della Volkswagen anche nell'alto di gamma. Si tratta della Volkswagen Phaeton, una berlina che, però, non ebbe il successo sperato, diventando il simbolo dei sogni, spesso eccessivi e oltremodo ambiziosi, di Piech. Negli anni successivi, la Gläserne Manufaktur diventò anche la prima fabbrica esclusivamente dedicata alla mobilità elettrica, con l'avvio della produzione prima della e-Golf nel 2017 e poi della ID.3 nel 2021. Un futuro lontano dall'autoA gennaio, partiranno i lavori di ristrutturazione nel quadro di un progetto di collaborazione strategica definito dalla stessa Volkswagen con il Land della Sassonia e l'Università Tecnica di Dresda per aprire un centro di innovazione tecnologica attivo in campi come intelligenza artificiale, robotica e microelettronica. Sono previsti investimenti complessivi per 50 milioni di euro, mentre ai 230 dipendenti saranno proposte opportunità di ricollocamento in altri impianti della Volkswagen. La chiusura ha anche risvolti storici per la Germania: la Gläserne Manufaktur è stata la prima fabbrica di elettriche del Paese e sarà anche la prima del gruppo Volkswagen a chiudere i battenti in 88 anni di vita del costruttore di Wolfsburg. Il rallentamento delle vendite di elettriche, quantomeno rispetto alle previsioni, e le sue scarse dimensioni hanno però segnato il futuro dell'impianto. Domani, i cancelli si chiuderanno in via definitiva, ma al suo interno rimarrà l'ultimo esemplare di auto prodotta: una ID.3 rossa rimarrà esposta per ricordare i 25 anni della fabbrica e gli oltre 165 mila veicoli assemblati a chi riempirà in futuro gli spazi di un luogo così avveniristico. Saranno soprattutto studenti e ricercatori ad attraversare di nuovo i tornelli di ingresso, ma, ovviamente, non lo faranno per produrre automobili.A gennaio, partiranno i lavori di ristrutturazione nel quadro di un progetto di collaborazione strategica definito dalla stessa Volkswagen con il Land della Sassonia e l'Università Tecnica di Dresda per aprire un centro di innovazione tecnologica attivo in campi come intelligenza artificiale, robotica e microelettronica. Sono previsti investimenti complessivi per 50 milioni di euro, mentre ai 230 dipendenti saranno proposte opportunità di ricollocamento in altri impianti della Volkswagen. 

stato inaugurato in questi giorni l'impianto per l'assemblaggio di batterie all'interno dello stabilimento di Martorell della Seat e della Cupra, e da cui inizierà nel 2026 anche la produzione della piccola Cupra Raval, la prima della nuova famiglia di auto elettriche accessibili del gruppo Volkswagen, di cui fanno parte la ID. Cross, la ID. Polo (prodotta nello stesso stabilimento) e la Skoda Epiq. All'inaugurazione hanno partecipato il presidente della Generalitat di Catalunya Salvador Illa, il ministro dell'Industria e del Turismo Jordi Hereu, il ceo della Volkswagen Thomas Schäfer e il presidente dei marchi spagnoli Seat e Cupra, Markus Haupt. Il terzo polo produttivo spagnolo Costruito in meno di due anni con un investimento di 300 milioni di euro, l'impianto rappresenta un passaggio cruciale nella trasformazione del polo di Martorell, che sarà in grado di assemblare modelli full electric, ibridi e a combustione interna, rendendolo il terzo polo produttivo del gruppo in Europa. Da qui uscirà un quarto dei veicoli prodotti in Spagna, con l'obiettivo di raggiungere la capacità massima di 600.000 unità all'anno. Qui nascerà anche la ID. PoloLa struttura occupa 64 mila metri quadrati e può assemblare un pacco di batterie ogni 45 secondi, pari a 1.200 al giorno, 300.000 all'anno. Con il 2026 inizierà la produzione della Raval e della ID. Polo: un ponte automatizzato lungo 600 metri permette agli accumulatori di raggiungere le linee produttive di questi due modelli. Sul tetto sono installati 11 mila pannelli solari, che forniscono il 70% dell'energia necessaria alla produzione delle batterie.

Il 15 gennaio 2026 (con anteprime dal 25 dicembre all'1 gennaio) debutterà al cinema La Grazia, la nuova opera di Paolo Sorrentino, film d'apertura dell'82esima Mostra del Cinema di Venezia.La pellicola è incentrata sulla figura del Presidente della Repubblica Mariano De Santis (interpretato da Toni Servillo), giunto al termine del suo mandato e lacerato dal dubbio se concedere o meno la grazia a due persone colpevoli di omicidio. Un'auto cinese per il QuirinaleLa storia de La Grazia racconta i cambiamenti nei simboli del potere a cui stiamo assistendo in questi anni, anche attraverso elementi meno scontati come le auto di Stato su cui viaggia il Presidente. Che non sono le tradizionali Lancia, o Maserati Quattroporte, bensì le Denza Z9, berline elettriche del brand di lusso creato dalla cinese BYD. Un dettaglio che non era sfuggito a Gian Luca Pellegrini, allora direttore di Quattroruote e oggi direttore editoriale Automotive di Editoriale Domus, durante l'anteprima del film. E che già allora fece discutere. Non solo product placementLa Denza Z9, spiega la produzione de La Grazia, è dotata di un abitacolo ben insonorizzato e di sistemi di assistenza alla guida che offrono condizioni di guida e di ripresa ottimali. Ma al di là delle necessità tecniche e degli accordi di product placement, la scelta di quest'auto in particolare (cinese ed elettrica) finisce per rivestire - anche involontariamente - un ruolo simbolico, quasi a portare su schermo la rappresentazione plastica di un cambiamento epocale e complicato. L'industria dell'auto europea, infatti, si trova nel bel mezzo uno dei periodi più complessi e difficili della sua storia, travolta proprio dalla sempre più forte presenza di marchi cinesi, dal dibattito sulla transizione elettrica e dai cambi di rotta sullo stop ai motori termici. E il cinema non fa altro che riflettere il momento, più o meno consapevolmente.

Come sono cambiate le sospensioni in oltre un secolo di storia e come vengono sviluppate oggi le tecnologie più avanzate per il comfort e la sicurezza delle auto? Per scoprirlo siamo entrati nello stabilimento di Le Mans, dove il Gruppo Renault sviluppa e produce componenti fondamentali dei suoi chassis. StoriaIl tour inizia con un viaggio nel tempo, partendo dalla Renault Type EU del 1917: telaio a longheroni, assali rigidi sospesi da semplici balestre, freni a tamburo solo al posteriore. Con un salto di 40 anni arriviamo alla Renault Frégate, dove incontriamo uno schema a 4 ruote indipendenti e 4 freni a tamburo, che diventeranno per la prima volta 4 dischi sulla Renault 8 del 1965.Impossibile non parlare della Renault 4, con i suoi bracci longitudinali, molle di torsione e ammortizzatori montati orizzontalmente per garantire tanta escursione ma senza rubare spazio all'abitacolo e al portabagagli. Uno schema che, per ottimizzare la condivisione dei componenti e ridurre i costi, impose addirittura un passo asimmetrico fra parte sinistra e destra dell'auto.Ma lo sviluppo riguarda anche le tecniche di produzione: sulla Renault 5, a cavallo fra anni '80 e '90, compare la prima culla anteriore (la parte del telaio che alloggia motore, cambio e attacchi per le sospensioni) interamente saldata da robot e pensata per un assemblaggio rapido e altamente automatizzato.Negli anni 2000 compaiono le 4 ruote sterzanti, il brake-by-wire, le sospensioni adattive e predittive e, con uno sguardo al futuro prossimo, possiamo parlare di steer-by-wire e cancellazione attiva delle vibrazioni. TestingUna parte fondamentale nello sviluppo del comparto sospensivo è la fase di test, che permette di accertare funzionalità e durabilità nel tempo. Per quanto le simulazioni digitali consentano oggi una prima validazione dei progetti, restano imprescindibili le prove meccaniche, sia su strada che in laboratorio.Le più intense sono quelle realizzate tramite macchinari che, con forze di diverse tonnellate, sollecitano le sospensioni in ogni direzione (simulando anche carichi longitudinali e trasversali come quelli causati da brusche frenate, manovre di emergenza, colpi con marciapiedi, dossi e buche). Così, in alcune settimane di sollecitazioni continue si può ricreare l'intera vita dell'auto per poi analizzare le condizioni di ogni componente. Laser CladdingNel reparto dedicato ai freni abbiamo potuto osservare la fase sperimentale di un nuovo processo, che entrerà in produzione dal 2027, volto ad allungare la vita dei dischi freno riducendo al contempo l'emissione di polveri sottili. Grazie al laser cladding viene depositato sulla superficie dei dischi un sottile strato di carburo di titanio, materiale ceramico che, grazie alla sua durezza estrema, è in grado di ridurre fortemente l'usura dei dischi.Oltre a una maggior durata, si ottengono così emissioni di polveri sottili quattro volte inferiori, una riduzione fondamentale per l'imminente passaggio alle norme Euro 7. Intelligenza ArtificialeArriva l'AI anche fra le linee produttive: nel reparto di lavorazione meccanica, in cui vengono prodotti 5 milioni di freni e 1 milione di perni fusi all'anno, è in fase di sviluppo una linea per il controllo qualità basata su algoritmi di intelligenza artificiale. Robot dotati di telecamere controllano su ogni pezzo 52 aree di lavorazione e riconoscono eventuali difetti.

L'Audi aggiunge un altro tassello verso l'ingresso in Formula 1 nel 2026: il progetto prende finalmente forma e ora ha anche una data cerchiata in rosso sul calendario. Come avevamo già anticipato, il nome completo del team sarà Audi Revolut F1 Team e presenterà la propria immagine globale con un evento di lancio a Berlino il 20 gennaio 2026, quando sarà svelata anche la livrea ufficiale del 2026.Poco più di un mese al viaAudi F1 e Revolut, title partner già annunciato a luglio 2025, vivranno un inizio anno particolarmente frenetico che porterà al giorno della presentazione che, di fatto, segnerà una pagina di storia importante per il mondo della Formula 1. Mattia Binotto, Head of Audi F1 Project, ha commentato dicendo: Questo annuncio dà un nome e un volto allo straordinario lavoro che il team sta portando avanti. La squadra sta prendendo forma, guidata da una cultura della precisione e da un'ambizione instancabile. Il lancio di Berlino sarà il primo momento in cui saremo insieme come collettivo e inviteremo la nostra base di tifosi globale a unirsi a noi in vista del debutto nel 2026.L'evento di lancio sarà un'esperienza immersiva costruita attorno a tre pilastri del brand: chiarezza, intelligenza tecnica ed emozione. E c'è un dettaglio interessante per i tifosi: dopo il lancio esclusivo del 20, è prevista una apertura al pubblico il 21 gennaio, per permettere ai fan di vedere dal vivo la monoposto e prepararsi allo storico debutto nel circus.Il punto centrale della serata di Berlino sarà la presentazione della livrea, dopo che a novembre era stato mostrato l'Audi R26 Concept. L'obiettivo dichiarato è far vedere come i principi di design dell'Audi verranno tradotti in presenza scenica sulla griglia della Formula 1.Le radici di Sauber rimarrannoNel percorso di trasformazione, Sauber Motorsport AG verrà rinominata Audi Motorsport AG. E anche il centro tecnologico di Bicester (Regno Unito) cambierà denominazione in Audi Motorsport Technology Centre UK. Per mantenere un legame con la storia, però, resteranno Sauber Holding AG e Sauber Technologies AG come entità coinvolte nel gruppo.Jonathan Wheatley, team principal dell'Audi, ha sottolineato che: Oggi, il nostro progetto assume la sua identità ufficiale. Il nome Audi Revolut F1 Team è un simbolo della forza combinata dei nostri team in Germania, Regno Unito e Svizzera, insieme ai nostri partner. Fornisce una bandiera sotto la quale ci uniamo tutti mentre costruiamo il cammino verso il 2026. Questo è un traguardo cruciale che energizza l'intero progetto e rende tangibile la nostra ambizione di lungo periodo per tutte le persone coinvolte.

Dalla Germania arrivano nuovi segnali allarmanti sullo stato di salute della Porsche. La Casa di Zuffenhausen è da tempo alle prese con una crisi commerciale e industriale senza precedenti nella sua lunga storia, ma negli ultimi giorni sono emersi timori sulla necessità di una consistente riduzione della forza lavoro tedesca pur di rimettere in carreggiata i bilanci aziendali. Il consiglio di fabbrica ha lanciato un pesante allarme, sottolineando la possibilità di tagli agli organici di proporzioni storiche, con la contestuale delocalizzazione di diverse posizioni all'estero. I numeri della sforbiciata Finora il consiglio di gestione non è riuscito a presentare una visione per il futuro delle sedi tedesche, minacciando, invece, di delocalizzare lo sviluppo e la produzione in Paesi con livelli salariali significativamente più bassi. Questo mette a rischio un posto di lavoro su quattro presso Porsche AG, ha avvertito Ibrahim Aslan, presidente del comitato aziendale. Attualmente, la Porsche impiega in Germania circa 23.000 persone, la maggior parte presso la sede centrale di Zuffenhausen. Dunque, sarebbero a rischio oltre 5.500 posti di lavoro. Aslan non ha fornito numeri esatti per un semplice motivo: ufficialmente, le trattative con i vertici aziendali sulle garanzie occupazionali fino al 2035 non sono ancora partite. Al momento vige uno specifico accordo per escludere licenziamenti, ma è valido fino a giugno 2030. Dopo di che, senza una nuova intesa, non è da escludere nessuna ipotesi. Ecco perché Aslan ha chiesto una proroga almeno fino al 2035 per evitare licenziamenti di massa. Il problema della CinaL'anno scorso erano già emersi scenari preoccupanti per la Porsche. La rivista Automobilwoche si era spinta a quantificare in 8.000 i posti da tagliare nello scenario più pessimistico. Poco dopo, però, è stato raggiunto un accordo tra i vertici e i sindacati per accompagnare all'uscita 1.900 lavoratori tra Zuffenhausen e Weissach entro il 2029. A questo si aggiunge la possibilità che circa 2.000 contratti a tempo determinato non vengano rinnovati nei prossimi anni. Tuttavia, i risparmi sui costi garantiti dalla prima sforbiciata non paiono sufficienti a invertire la rotta. I motivi del ridimensionamento sono ormai noti da mesi.Sui conti aziendali stanno pesando i problemi commerciali in Cina, dove il calo delle vendite è diventato strutturale (-26% nel terzo trimestre) per effetto dell'intensa concorrenza dei costruttori locali e di un'offerta non più al passo con le richieste dei consumatori. Inoltre, la strategia di elettrificazione sta incontrando non pochi problemi per i ritardi nello sviluppo di piattaforme dedicate alla mobilità elettrica. Gli effetti della crisiLa combinazione di questi due fattori ha già prodotto effetti: da inizio anno sono stati lanciati quattro allarmi sugli utili (profit warning) e lo scorso ottobre è arrivata la svolta al vertice da tempo richiesta e sostenuta da azionisti e sindacalisti. Oliver Blume, dopo mesi di pressioni, ha accettato di lasciare il timone di Zuffenhausen a Michael Leiters per concentrarsi sul ruolo di amministratore delegato del gruppo di Wolfsburg.Pochi giorni prima, però, lo stesso Blume aveva annunciato l'ennesima revisione delle strategie operative, rivedendo completamente il piano prodotto, rinviando a data da definirsi lo sviluppo di novità a batteria e annunciando la decisione di mantenere in vita i motori a combustione interna anche dopo il 2030.

Racing Force Group, azienda di Ronco Scrivia (Genova) specializzata in attrezzature di sicurezza per le competizioni motoristiche, entra ufficialmente nell'elenco dei fornitori ufficiali della Mercedes-AMG Motorsport, la divisione della Stella a tre punte attiva nei campionati Gran Turismo. L'accordo pluriennale firmato tra la società italiane e la divisione della Stella a tre punte prevede la fornitura di abbigliamento da gara a marchio OMP e di caschi Bell Racing per le prossime stagioni agonistiche. Una collaborazione sempre più ampiaL'accordo suggella anni di collaborazione su specifici progetti. Tuttavia, le basi vere e proprio dell'alleanza sono state poste durante l'ultima stagione, caratterizzata da diverse vittorie in campionati come DTM, GT World Challenge Europe, Intercontinental GT Challenge, World Endurance Championship e IMSA SportsCar Championship. "Siamo estremamente orgogliosi di questa partnership", afferma Paolo Delprato, Ceo e Presidente di Racing Force Group. "Il nostro obiettivo è fornire ai piloti Mercedes-AMG Performance e Junior Driver attrezzature all'avanguardia per la sicurezza e le prestazioni, supportandoli nella loro corsa alla vittoria in numerosi campionati ed eventi in tutto il mondo. Questa collaborazione rappresenta anche una grande opportunità per raccogliere feedback preziosi per lo sviluppo continuo dei nostri prodotti". Per Christoph Sagemüller, responsabile di Mercedes-AMG Motorsport, "i marchi OMP e Bell Racing sono sinonimo di elevati standard di sicurezza nel motorsport . Con questa partnership, garantiamo che tutti i piloti AMG siano dotati di equipaggiamento moderno che dia loro la sicurezza di offrire le massime prestazioni".

Tecnomodel celebra la McLaren Senna con una riproduzione in scala 1:18 nella livrea Victory Grey, la stessa presentata al Salone di Ginevra 2018. Un modello che cattura l'essenza della hypercar inglese, pensato per i collezionisti più esigenti. Design e dettagli da ammirareLa carrozzeria in resina sfoggia superfici pulite e proporzioni perfette. Ogni presa d'aria è netta e profonda, come nel frontale dove spiccano i condotti aerodinamici scolpiti nel cofano. La verniciatura Victory Grey crea un contrasto elegante con i dettagli in carbonio, esaltando l'aerodinamica estrema. Interni curati nei minimi particolariLe ampie superfici vetrate permettono di apprezzare l'abitacolo: sedili sagomati, inserti in carbonio e plancia riprodotta con precisione. Strumentazione, schermo centrale e volante mantengono proporzioni realistiche, aggiungendo profondità e realismo. Tiratura limitata e prezzoIl modello è proposto su base effetto carbonio, protetto da teca e accompagnato da certificato di autenticità firmato dai titolari Tecnomodel. Solo 100 pezzi al mondo, prezzo 349 euro, un investimento giustificato dalla qualità e dalla rarità.

I prototipi della Hyundai Ioniq 3 e della Kia EV2 sono stati fotografati durante alcuni collaudi su strada da un nostro lettore (qui trovate il suo canale Instagram): Le due auto coreane, che hanno molto in comune a livello tecnico e sono state progettate per il mercato europeo, sono impegnate nelle ultime fasi delle prove su strada e in questo caso sono state guidate in condizioni climatiche estreme, tra neve e ghiaccio.  La Hyundai Ioniq 3La Hyundai Ioniq 3 è attesa sul mercato europeo nel corso 2026: è stata anticipata dalla Concept Three svelata al Salone di Monaco e si posizionerà al di sopra della Inster nei listini. Tra le sue particolarità troviamo il design da hatchback con dimensioni relativamente compatte e una coda particolarmente raccolta. La foto in nostro possesso conferma la presenza di camuffature particolarmente pesanti in quella zona, segno che gruppi ottici e portellone con relativo spoiler potrebbero nascondere delle innovazioni importanti. La Kia EV2La Kia EV2 è stata già mostrata a febbraio come concept e sarà infatti presentata in forma definitiva il 9 gennaio al Salone di Bruxelles. La Suv misura 4,06 metri e avrà prezzi a partire da circa 30.000 euro. Sebbene le sue linee siano state in sostanza svelate da un prototipo molto vicino al prodotto finale, le camuffature imperversano: l'esemplare fotografato nasconde fari e paraurti, anche se le proporzioni da B-Suv compatta sono sufficienti per identificarla.

La Toyota ha presentato ufficialmente la nuova Urban Cruiser: un po' più grande della Yaris Cross, la B-Suv amplia la gamma di vetture elettriche della Casa giapponese, che comprende la rinnovata bZ4X (anche in versione Touring), la nuova C-HR+ e il pick-up Hilux, in arrivo nel 2026. Look massiccio (anche per la città)La nuova Toyota Urban Cruiser, di cui abbiamo già guidato un esemplare di pre-serie, è lunga 4.285 mm, larga 1.800, alta 1.635 e ha un passo di 2.700 mm, 14 cm in più della Yaris Cross. L'auto è costruita su una nuova piattaforma specifica per auto elettriche, con un baricentro basso grazie alla collocazione delle batterie nella parte bassa del pianale, integrate nella struttura del telaio. Per migliorare l'efficienza sono disponibili di serie la pompa di calore e soluzioni di aerodinamica attiva, come la chiusura automatica della griglia anteriore alle alte velocità e i rivestimenti sottoscocca che facilitano il passaggio dell'aria.  Lo stile dell'Urban Cruiser (gemella della Suzuki e Vitara) riprende quello degli ultimi modelli della Toyota: linguaggio stilistico Urban Tech, sottili gruppi ottici con firma luminosa a pixel, linea di cintura alta, parafanghi molto pronunciati e passaruota muscolosi, soprattutto al posteriore. Lo schema meccanico prevede sospensioni MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore, a cui si affiancano ruote con cerchi da 18 e freni a disco ventilati. Interni versatili e spaziosiIl passo di 2,7 metri ha permesso di realizzare un abitacolo particolarmente ampio e versatile, grazie anche al divanetto posteriore scorrevole di 16 cm: lo spazio per le gambe dei passeggeri può arrivare fino a 85 centimetri, mentre il bagagliaio offre dai 244 ai 310 litri di capacità (566 con gli schienali abbattuti, misurati fino alla linea dei finestrini), e la possibilità di caricare oggetti lunghi fino a un metro e mezzo. Nella console centrale sono presenti i comandi fisici per il volume e il climatizzatore, mentre dal tunnel si accede al selettore della marcia e delle modalità di guida (compresa quella One Pedal e, per i modelli a trazione integrale, quelle specifiche per l'off-road). Identica a quella della e Vitara, la plancia presenta un doppio schermo che integra i display da 12,5 pollici della strumentazione digitale e da 10,1 dell'infotainment, con grafiche personalizzabili e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Non mancano prese di ricarica USB-C e, sugli allestimenti più ricchi, anche la piastra di ricarica a induzione. C'è anche a trazione integraleTre le motorizzazioni previste nella gamma della nuova Toyota Urban Cruiser, abbinate a due tagli di batteria: Trazione anteriore: 106 kW (144 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 49 kWh e autonomia di 344 km, 0-100 km/h in 9,6 secondiTrazione anteriore: 128 kW (174 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 426 km, 0-100 km/h in 8,7 secondiTrazione integrale, con un secondo motore da 48 kW (65 CV) sull'asse posteriore: 135 kW (184 CV) e 307 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 395 km, 0-100 km/h in 7,4 secondi Gli accumulatori sono al litio ferro fosfato, con un sistema dedicato di gestione termica per assicurarsi il mantenimento della corretta temperatura d'esercizio in tutte le condizioni climatiche. Le batterie sono garantite per 10 anni (o un milione di chilometri) fino al 70% della capacità originale. La potenza massima di ricarica in corrente continua non è stata dichiarata, ma secondo la Casa bastano circa 45 minuti per passare dal 10 all'80% di carica. Ricca dotazione di sicurezzaLa Toyota ha previsto, per la nuova Urban Cruiser, una dotazione di serie piuttosto ricca per quanto riguarda gli Adas: oltre alla guida assistita di livello 2, con cruise control adattivo e mantenimento della corsia di marcia, i sensori di parcheggio davanti e dietro e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sui modelli più ricchi sono presenti la telecamera a 360 e i fari a matrice di led.

In Germania hanno messo mano a una delle loro ricette più tradizionali, stravolgendola. Mi riferisco alla Volkswagen ID. Polo, ovvero all'erede elettrica della compatta giunta ai 50 anni di età e ai 20 milioni di esemplari prodotti in sei generazioni. La ID. Polo arriverà sul mercato a settembre 2026 (gli ordini saranno aperti già in primavera) con un prezzo d'attacco intorno ai 25.000 euro. Per i fan di pistoni e candele la buona notizia è che l'attuale modello termico resterà in produzione ancora per molti anni. La nuova elettrica promette di tenerne alta la reputazione, rendendo omaggio anche al nome. Già, perché dopo anni di denominazioni ID. seguite da numeri piuttosto anonimi (3, 4 o 5 che fosse, con l'eccezione della ID. Buzz), in Volkswagen hanno scelto di valorizzare l'heritage dei propri modelli. Così, quella che avrebbe potuto chiamarsi ID.2 sarà la ID. Polo (in futuro, poi, vedremo anche la ID. Golf): un nome sicuramente più coinvolgente, comunque la si pensi sulle elettriche. Fino a 450 km di autonomiaLa nuova ID. Polo nasce su una piattaforma tutta nuova, la MEB+ a trazione anteriore, sviluppata all'interno del gruppo Volkswagen con il marchio Cupra alla guida del progetto. Su questa base nascerà anche la Raval, oltre alle crossover Skoda Epiq e VW ID. Cross. Spagnola anche la catena di montaggio da cui uscirà la ID. Polo, che verrà prodotta a Martorell, mentre le batterie potranno arrivare dalla gigafactory PowerCo di Salzgitter o dallo stabilimento spagnolo di Valencia. Due le taglie: 37 o 52 kWh, per autonomie promesse rispettivamente di 300 o 450 km. La batteria più piccola, del tipo LFP (litio-ferro-fosfato), si potrà caricare fino a 90 kW in corrente continua, l'altra di tipo NMC fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica in alternata arriverà a 11 kW. La loro costruzione cell-to-pack coniuga un'elevata densità energetica e un peso relativamente contenuto: circa 300 kg, con una differenza di appena 7 kg tra le due versioni. Motori da 116 a 226 CVQuattro i livelli di potenza della nuova compatta elettrica: 116, 135, 211 o 226 cavalli. Quest'ultimo valore si riferisce alla Volkswagen ID. Polo GTI, che arriverà nel 2027. In tutti i casi si tratta di motori inediti, particolarmente attenti all'efficienza. Rispetto al modello termico la lunghezza di questa Bev diminuisce leggermente (405 cm contro 407), mentre aumentano considerevolmente la larghezza (182 cm) e l'altezza (153 cm). A crescere è anche il passo (260 cm), a favore dell'abitabilità. E pure il baule guadagna spazio con una capacità dichiarata di 435 litri, oltre il 20% in più. Oltre che sullo spazio, gli interni puntano sulla sostenibilità dei materiali, con plastiche riciclate e sedili in Seaqual, un tessuto ottenuto dal recupero di plastiche da mari e oceani. Tessuto che riveste anche parte della plancia, dando un design originale. Ad accrescere la ricercatezza ci sono anche le luci d'ambiente che si estendono fino alle porte anteriori, le cui maniglie interne sono riprese dalla nuova VW T-Roc. Come va?Nel mio test drive a Barcellona ho guidato un prototipo da 211 CV, rigorosamente camuffato (le forme definitive verranno svelate ad aprile). Top secret per ora anche gli interni, che potremo mostrarvi solo fra qualche settimana, a inizio gennaio. In una settantina di chilometri ho potuto saggiare le principali doti della nuova ID. Polo. A spiccare è stato soprattutto l'ottimo comfort. E se quello acustico è quasi scontato per una Bev, il lavoro delle sospensioni è stato una piacevole scoperta anche sullo sconnesso. Gli ingegneri hanno lavorato sulle geometrie (MacPherson all'anteriore), attacchi e tarature, uguali per tutta la gamma, ad eccezione della GTI che avrà anche ammortizzatori a controllo elettronico. Per limitare le sollecitazioni sui fondi irregolari, nel retrotreno a ruote interconnesse sono stati fissati dei contrappesi tarati per smorzare le vibrazioni. Rigenerazione adattativaVigorosa e progressiva la spinta del nuovo motore APP290, la cui erogazione diventa ancora più pronta in modalità Sport (le altre sono Eco, Comfort e Individual). Attivandola diventa anche più deciso il recupero dell'energia in frenata. A tal proposito, mancano dei paddle al volante per regolarne l'intensità. Con la leva fissata al piantone (la stessa degli altri modelli ID.) si può comunque attivare la modalità B, ovvero la funzione one pedal, che può avere due livelli di decelerazione. In modalità D, invece, i rallentamenti dipendono dal traffico e dalla morfologia della strada: per esempio, l'auto rallenta di più in prossimità di una curva, rilevata da telecamere e mappe del GPS. Quattro dischi e Adas evolutiFra i vari Adas (che includono la guida assistita di Livello 2) c'è il riconoscimento di semafori e segnali di stop: se è attiva la guida assistita, la vettura rallenta automaticamente. Altrimenti, se sta guidando il conducente, dà un allarme qualora ci si stia avvicinando troppo rapidamente. In quel caso non resta che andare decisi sul freno, contando su un impianto a quattro dischi (le varie ID.3 e ID.4 hanno invece dietro un sistema a tamburi) molto ben modulabile anche nel passaggio dalla frenatura elettrica a quella idraulica. Promosse anche la risposta omogenea dello sterzo e la tenuta di strada, almeno con le ruote da 19 pollici dell'auto che ho guidato. Per quanto riguarda i consumi, il computer di bordo a fine test indicava una media di 7,5 km/kWh, ma per un esame più approfondito aspettiamo di vedere il modello definitivo, che ovviamente non mancheremo di analizzare anche in pista, affidandolo alle mani dei collaudatori del nostro Centro prove.

La Volkswagen ha scelto le strade di Wolfsburg e non un salone internazionale per presentare la Gen.Urban, una Concept elettrica che potrebbe rivestire un ruolo chiave nella diffusione dei sistemi di guida autonoma. Stile unico, ma non sarà un modello di serieNell'unica immagine ufficiale, l'auto mostra alcuni elementi di design inediti: non è infatti un modello della gamma ID modificato, ma un prodotto specifico con i sensori Lidar sul tetto e un design dedicato. Colpiscono in particolare il led frontale unico a sviluppo orizzontale, gli specchietti retrovisori digitali e l'arco unico che unisce parabrezza, tetto e lunotto. Le proporzioni sono quelle di una crossover cinque porte, ma in assenza di altre immagini è impossibile comprendere altri dettagli: il fatto che non sia stata presentata ufficialmente come Concept fa pensare che non ci sia l'intenzione di mostrare elementi che potrebbero dare vita a un futuro modello di serie. Seduti al posto guida, ma senza comandiLa Casa tedesca ha dichiarato di aver già condotto numerosi test privati da oltre un anno con questo veicolo, che è ora pronto per affrontare il mondo reale destreggiandosi nel traffico. L'auto infatti è guidata esclusivamente dai computer e non è dotata di comandi tradizionali. Le prove hanno principalmente lo scopo di analizzare il comportamento degli utenti a bordo, con l'obiettivo finale di creare una nuova generazione di software e interfaccia utente per i modelli del futuro. Nelle prossime settimane l'auto sarà messa a disposizione di un gruppo di dipendenti Volkswagen per collaudare il servizio su un anello di 10 chilometri intorno alla fabbrica di Wolfsburg, con circa 20 minuti di percorrenza. Un'app per tutte le preferenze dell'utenteLa Gen.Urban è collegata a una app che consente di scegliere già prima del viaggio la destinazione, la temperatura a bordo, l'illuminazione interna, la posizione del sedile (se già memorizzata) e la grafica dei display. Con una scelta diversa da altri prototipi analoghi, la Volkswagen ha deciso di far sedere il passeggero a sinistra, mentre il personale di sicurezza presente a bordo si trova sul sedile destro e può intervenire in caso di emergenza con un joystick e un pannello di controllo.

La probabile revoca del bando delle auto termiche resta una delle questioni più divisive nell'Unione europea. Gli spagnoli sono gli ultimi a prendere posizione in vista del pacchetto Automotive, che dovrebbe introdurre alcune flessibilità nei regolamenti sulle emissioni, riducendo il target di taglio della CO dal 100% al 90% entro il 2030.Madrid ha inviato una lettera alla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, per confermare la sua ostilità a qualsiasi allentamento delle disposizioni. Per il premier Pedro Sanchez, qualsiasi ulteriore flessibilità ritarderebbe gli investimenti nella modernizzazione del settore, riducendo la domanda di veicoli elettrici e la competitività dell'industria. In sostanza, il divieto di vendita delle endotermiche deve restare anche oltre il 2035, senza deroghe per le ibride plug-in, pur riconosciute come transitorie. Le Phev, secondo Madrid, dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per favorire la penetrazione delle elettriche. La posizione di MadridPer il primo ministro spagnolo, Pedro Sanchez, "qualsiasi ulteriore allentamento delle restrizioni rischia di ritardare significativamente gli investimenti nella modernizzazione del settore automobilistico, riducendo la domanda di veicoli elettrici, il che avrebbe un impatto diretto sulla competitività dell'industria automobilistica e dei suoi fornitori". In sostanza, il divieto alla vendita di auto termiche deve essere mantenuto anche oltre il 2035 e non ci devono essere introdotte le flessibilità tanto richieste dal settore e altri Paesi. Anche perché Bruxelles "ha già introdotto un allentamento, modificando la regolamentazione degli standard di CO2 per consentire ai costruttori produttori di valutare i risultati alla fine del triennio (2025-2027), invece di prendere in considerazione solo il 2025, come inizialmente stabilito dalla regolamentazione".Sanchez è contrario anche a deroghe per le ibride plug-in, pur riconoscendo la loro "funzione transitoria" fino al 2035. A suo avviso, infatti, le Phev "dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per incoraggiare la penetrazione dei veicoli elettrici nel mercato". La Spagna "desidera sottolineare l'importanza di mantenere l'attuale livello di ambizione perché i veicoli elettrici sono l'opzione più efficiente e competitiva" ed è contraria alla "continua vendita di veicoli con motore a combustione interna o altre tecnologie senza una comprovata fattibilità oltre il 2035".Detto questo, non mancano delle proposte, di cui una fortemente osteggiata dall'industria europea e l'altra sostenuta a più riprese. La prima riguarda le flotte aziendali: Madrid è favorevole all'introduzione di "requisiti minimi di elettrificazione". La seconda interessa le cosiddette "E-Car": per la Spagna, l'istituzione di una nuova categoria di vetture simili alle giapponesi kei car è "essenziale per garantire la transizione verso le emissioni zero", poiché "democratizzerebbe l'accesso ai veicoli elettrici in tutta Europa". A patto, però, che ci siano precisi requisiti ambientali per componenti chiave, come batterie e acciaio, in modo da "rafforzare le produzioni locali", promuovere la filiera degli accumulatori e limitare la dipendenza da mazioni extra-Ue.  L'opposizione internaQuesta è la posizione di Madrid, o meglio del suo governo. In Spagna, non tutti appoggiano le istanze dell'esecutivo Sanchez, a partire da parti consistenti della filiera. Per esempio, Javier Pujol, presidente dell'associazione dei fornitori di componenti Sernauto, ha di recente lanciato avvertimento sul rischio di perdere tra i 60 e gli 80 mila posti di lavoro in Europa senza una maggior flessibilità nelle politiche comunitarie.E poi non va trascurato il parere della Seat, uno dei maggiori datori di lavoro spagnoli in campo automobilistico: "Rinviare il divieto potrebbe aiutarci ad affrontare la transizione finché i veicoli elettrici non rappresenteranno il 100% o quasi del mercato", ha detto l'amministratore delegato Markus Haupt. In ogni caso, il top manager ha assicurato che la Seat è pronta a rispettare il divieto del 2035 nel caso venga confermato.  Un'Europa spaccata: i pro e i controSe la Spagna è divisa, l'Europa lo è ancora di più. Il fronte favorevole alla revoca, o comunque a una sua modifica sostanziale, è guidato dalla Germania, che sta facendo di tutto pur di convincere la Commissione Ue al dietrofront o comunque alla parziale retromarcia. Berlino si avvale del supporto totale di Roma (recente è la pubblicazione una dichiarazione congiunta in 24 punti, denominata Piano d'azione italo-tedesco) e di diversi altri Paesi dell'Europa orientale, molti dei quali sotto la sua diretta influenza economica, a partire da Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria.E poi c'è la Francia, che nel giro di poche settimane è passata da una posizione intransigente del tutto analoga a quella della Spagna (il 21 ottobre Parigi e Madrid hanno firmato un documento congiunto per chiedere di non allentare gli obiettivi al 2035) a una più "morbida": l'esecutivo Lecornu ha dato il suo "sì" a eventuali revoche o deroghe, ma condizionandolo a tutta a una serie di tutele delle produzioni europee.Intanto, la Commissione sta lavorando per trovare il giusto compromesso, per quanto il leader dello schieramento di maggioranza al Parlamento europeo, Manfred Weber del Ppe, abbia già parlato di un accordo raggiunto per revocare il bando. Tuttavia, da Bruxelles hanno invitato alla cautela, sottolineando come non sia stato ancora deciso nulla. "C'è una chiara richiesta di maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2", ha affermato venerdì scorso la portavoce Paula Pinho, assicurando che la Commissione sta "cercando un equilibrio" tra le varie istanze. A ogni modo, i tanti interrogativi degli ultimi giorni troveranno molto probabilmente una risposta domani 16 dicembre. 

Le novità 2026 della DS (parte del gruppo Stellantis) riguardano praticamente tutta la gamma di modelli, dalla più piccola 3, per la quale è atteso un restyling, alla seconda serie della Suv di segmento D, che come l'ammiraglia elettrica N8 sarà costruita nello stabilimento di Melfi. Sempre nel segno caratteristico della Casa, ossia il non facile connubio tra stile, lusso e tecnologia. Ecco le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. DS N7La prima novità della seconda generazione della Suv francese è il cambio di denominazione, che si adegua così al resto della gamma. Crescerà poi nelle dimensioni, passando dagli attuali 4,59 metri a quasi 4,7. La nuova serie di questo modello avrà linee filanti, con i gruppi ottici molto sottili, a forma di dente, tanto davanti quanto dietro. All'interno l'abitacolo riprenderà lo stile di quello della N8, con il display da 16 ultrawide a centro plancia e la strumentazione digitale da 10,3, in un contesto molto curato, con materiali pregiati e finiture curatissime. Basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium, la DS N7 sarà costruita nello stabilimento di Melfi, da cui usciranno anche la N8, la Jeep Compass e la nuova Lancia Gamma. Per quanto riguarda le motorizzazioni, l'unica certezza è che arriverà la versione elettrica, con batterie da 73 o 98 kWh, autonomia fino a 700 km e powertrain a uno o due motori, con trazione anteriore e integrale. Non è escluso, visti anche gli scossoni che arrivano da Bruxelles in questi giorni, l'arrivo di qualche variante ibrida.Quando arriva: estate 2026Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati DS N4Il brand premium del gruppo Stellantis ha rinnovato la sua media (lunga 4,4 metri), lanciata quattro anni fa, con la nuova denominazione Numerò e un frontale completamente ridisegnato, su cui spicca la grande calandra orizzontale e la firma luminosa a dente. Gli interni si confermano curati, come da tradizione del marchio francese, con sedili rivestiti di pelle Nappa e inserti in materiali pregiati. Tante le motorizzazioni in gamma, dalla mild hybrid da 145 CV alla plug-in da 224 CV, per arrivare all'elettrica da 213 CV e batteria da 58 kWh.Quando arriva: dicembre 2025 / gennaio 2026Motorizzazione: mild hybrid, plug-in hybrid ed elettricaQuanto costerà: prezzi da 38.500 euro DS N3 La piccola crossover francese è arrivata sul mercato nel 2019, e aggiornata nel 2022. La seconda generazione arriverà entro il 2027, e la presentazione ufficiale dell'auto dovrebbe avvenire nel corso dei prossimi dodici mesi. A confermarlo è stato Xavier Peugeot, ceo della DS Automobiles, facendo capire che il nuovo modello si chiamerà N3. Ancora tutta aperta la partita delle motorizzazioni, sia per quanto sta accadendo in Europa sia per il cambiamento di governance dell'azienda, ricorda Peugeot: sicura la presenza della full electric, in corso di valutazione i powertrain ibridi.Quando arriva: 2026/2027Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati

La smart ha iniziato i primi test su strada della #2, l'erede della piccola citycar fortwo che verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026. Un modello nato per rispondere alle richieste dei clienti nelle aree urbane di tutta Europa, il suo mercato principale, ricorda il ceo di smart Europe Dirk Adelmann. La nuova #2 sarà costruita in Cina, negli stabilimenti della Geely, ma disegnata dal centro stile della Mercedes (il marchio è gestito da una joint venture tra le due aziende). Il primo mulettoAlla base di questo modello, che sarà commercializzato solamente con powertrain full electric, c'è la nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), il cuore tecnologico di una nuova generazione di city car, con dotazioni avanzate di sicurezza. I primi prototipi, impegnati principalmente in un circuito di prova in Cina, sono stati costruiti utilizzando la carrozzeria dell'ultima smart fortwo, che si distingue chiaramente sotto le camuffature delle foto che vedete in questa pagina. In fondo è una buona notiziaPur in assenza di dettagli che ci aiutino a capire quale sarà la forma della nuova #2, il fatto che gli ingegneri della smart siano riusciti a integrare la nuova piattaforma Eca sul modello precedente significa che la nuova citycar manterrà lo spirito originale dell'auto che l'ha preceduta senza snaturarlo: dimensioni ultracompatte, configurazione a due posti, due porte, trazione posteriore e ruote agli angoli della carrozzeria. I test attualmente in corso si stanno concentrando su diversi aspetti: assetto e maneggevolezza per la guida urbana, prestazioni, durata e affidabilità dell'impianto frenante, delle sospensioni e delle batterie, sicurezza in caso di collisione, sistemi software di bordo.

Un detto coreano dice: il momento più difficile non è la corsa, ma il primo passo fuori dalla porta. Per Genesis Magma Racing quel primo passo è arrivato lo scorso giovedì, quando la GMR-001 ha girato sul Circuit de Barcelona-Catalunya, segnando il debutto pubblico del progetto che porterà il brand a partecipare al FIA World Endurance Championship 2026 con due Hypercar LMDh. Il debutto nel motorsportCome base, una struttura a pochi passi dal Paul Ricard, a Signes; un team giovane, costruito da zero attorno al telaio Oreca e al V8 3.2 biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport a Francoforte, abbinato al sistema ibrido spec Bosch e alla trazione posteriore, per una potenza di 520 kW, cioè 697 cavalli come da regolamento. Un programma che rappresenta molto più di un debutto tecnico: per la Genesis è il primo vero investimento globale nel motorsport, un banco di prova industriale e culturale per misurare la propria capacità di competere ai massimi livelli. In pit lane, a osservare le due GMR-001, c'erano i tasselli della nuova operazione: Cyril Abiteboul, Hyundai Motorsport President e Genesis Magma Racing Team Principal; Justin Taylor, Chief Engineer; Anouck Abadie, Team Manager; Gabriele Tarquini, Sporting Director. Con loro anche Jacky Ickx, figura-ponte tra la storia dell'endurance e l'ambizione della Genesis di scriverne una nuova pagina. Quando sono arrivato e abbiamo iniziato a parlare con Cyril non c'era nulla, era tutto nella testa. Ho partecipato alla costruzione della macchina, ma soprattutto a quella del team. Non abbiamo soltanto realizzato un'auto: costruire la squadra è stato molto più difficile, perché partivamo da zero, senza un'organizzazione già pronta a sostenerci, spiega Tarquini. La scelta della Genesis è chiara: non appaltare la gestione a un team esterno, ma tenere in casa competenze, processi e responsabilità per crescere rapidamente. Sviluppo in coppiaLo sviluppo corre in parallelo su due GMR-001: una dedicata alla performance pura, l'altra ai long run di affidabilità. All'inizio abbiamo girato con una sola macchina spiega Gabriele Tarquini poi negli ultimi test è arrivata la seconda. un vantaggio enorme, perché raddoppi il tempo utile in pista. In questa fase ha aggiunto il manager stiamo lavorando principalmente sui sistemi elettronici: in questa categoria è lì che si trova la vera prestazione. Brake-by-wire, controllo di trazione, gestione dell'energia: il grosso del lavoro si gioca oggi sul software più che sull'hardware, con il supporto della divisione tecnica coreana e dei partner esterni. Il team dei pilotiLa line-up scelta per il 2026 rispecchia la stessa filosofia di equilibrio. Sulla #17 correranno André Lotterer, Pipo Derani e il giovane francese Mathys Jaubert; sulla #19 il terzetto sarà formato da Mathieu Jaminet, Daniel Juncadella e Paul-Loup Chatin, con Jamie Chadwick nel ruolo di reserve driver dopo il percorso nel Trajectory Programme. Sono più un fratello maggiore che un team manager. L'80% dei piloti li ho scelti insieme a Cyril e al direttore tecnico, e mi sento molto responsabile di queste scelte. Il driver non è quello che si diverte al volante: è il finalizzatore di un programma messo in piedi da centinaia di persone, ha una responsabilità enorme. Un suo piccolo errore potrebbe buttare via mesi di lavoro e di investimento, sottolinea Tarquini. Il messaggio che arriva da Montmeló è chiaro: niente proclami, ma metodo. Chilometri, dati, correzioni continue. La GMR-001 non ha ancora mostrato la sua vera posizione nella gerarchia Hypercar, e probabilmente non lo farà nemmeno al prologo: servirà attraversare tutto il primo campionato per mettere insieme esperienza, numeri e idee. Sul tracciato spagnolo serviva un'altra cosa: fare davvero quel primo passo fuori dalla porta. Anche da Seul, in fondo, la strada per Le Mans comincia così.