4 Ruote

Una giornata storica quella della Ferrari: oggi a Fiorano la nuova LMH (Le Mans Hypercar) ha percorso i primi chilometri, dando il via al programma di sviluppo che porterà il Cavallino Rampante al ritorno nella top class dell'endurance, dopo una lunga assenza durata cinquant'anni.

L'inizio di una nuova avventura. Il mese scorso, alla vigilia della 24 Ore di Le Mans, da Maranello è arrivato il primo teaser fotografico di un avantreno dagli indiscutibili stilemi Ferrari. Oggi, quasi un mese dopo, la giornata è iniziata con la prima vera immagine della vettura. Contemporaneamente, Alessandro Pier Guidi la portava al debutto in pista a Fiorano, dando ufficialmente il via al sogno di Le Mans. Dopo tanti mesi passati al simulatore finalmente ho potuto guidare la macchina vera, ha commentato Pier Guidi, ed è stata un'emozione importante. Guidare la Ferrari che tornerà nella classe regina dell'endurance 50 anni dopo l'ultima volta con vetture ufficiali, mi ha regalato emozioni forti. Siamo solo all'inizio e c'è molto lavoro davanti a noi ma le sensazioni sono molto positive. Sono orgoglioso e felice di aver portato al debutto la LMH che segna l'inizio di una nuova avventura per Ferrari. Emozione speciale per Nicklas Nielsen, che ha aggiunto: stata una giornata speciale Essere tra i primi a portare in pista l'Hypercar di Ferrari è un sogno che si realizza. Da quando ero un bambino sognavo di guidare una Ferrari, e farlo con la vettura che sarà al via della classe regina è incredibile. Certo, manca ancora molto al debutto in gara della vettura, ma oggi abbiamo fatto un piccolo passo avanti verso quel momento.

Vedo, non vedo. In questa prima giornata, gli ingegneri della Ferrari si sono concentrati sulla verifica dei vari sistemi, da quelli propulsivi a quelli elettronici, in vista dei veri e propri test di sviluppo. La nuova Hypercar del Cavallino Rampante porta orgogliosamente la scritta Ferrari sul parabrezza e lo scudetto giallo sulla fiancata. La livrea scelta è un camouflage bianco, nero e grigio per ingannare la vista e provare a non svelare le scelte tecniche fatte in fase di progettazione. La giornata segna l'inizio di una nuova era. 

L'Aston Martin DBX707 monta pneumatici prodotti in Italia dalla Pirelli e appositamente sviluppati per la Suv di Gaydon, accreditata di 707 cavalli e 900 Nm di coppia. In particolare, gli ingegneri della multinazionale della Bicocca hanno creato nuove gomme "su misura" oltre a quelle da 22 pollici della DBX: si tratta di speciali Pirelli P Zero con una misura 285/35R23 per l'asse anteriore e 325/30R23 per il posteriore.

Mescola speciale. La mescola del battistrada è derivata da quella delle granturismo della Casa britannica ma, per sostenere al meglio la Suv è stata ideata una particolare geometria delle tele della struttura con l'obiettivo di aumentare la rigidità sul fianco. Inoltre, per migliorare la risposta di sterzata e incrementare la velocità in curva, è stato elevato il calettamento. I pneumatici anteriori sono poi dotati della tecnologia "Pirelli Noise Cancelling System": l'utilizzo di uno specifico materiale fonoassorbente sulla superficie interna consente di smorzare le vibrazioni e quindi di ridurre il rumore generato dal rotolamento. 

Made in Italy. Le gomme sviluppate per la DBX707 sono prodotte nella fabbrica Pirelli di Settimo Torinese, alle porte di Torino, grazie all'impiego dei robot del Mirs (Modular Integrated Robot System) e con le più avanzate tecnologie dedicate alla produzione dei pneumatici stradali ultra high performance. La Suv britannica, che monta esclusivamente pneumatici dell'azienda milanese, è solo l'ultima delle vetture della Casa di Gaydon gommate dalla Pirelli: analoga dotazione riguarda i modelli DBX, DBS, DBS e Vantage, a dimostrazione di una collaborazione andata via via crescendo nel corso del tempo.

Che agli ingegneri della Mazda piaccia fare le cose diversamente da tutti gli altri lo sappiamo da tempo e la CX-30 non fa eccezione. Lanciata sul mercato nel 2019, questa crossover lunga 4,4 metri si fa apprezzare a prima vista per un design degli esterni semplice ma elegante, contraddistinto dalla grande mascherina con motivo tridimensionale, dai sottili fari full Led e da un posteriore imponente con il lunotto leggermente inclinato e gruppi ottici a sviluppo orizzontale. A distinguerla dalla concorrenza sono i motori, in particolare il 2.0 quattro cilindri da 186 CV oggetto di questa guida all'acquisto. Niente turbo o downsizing per l'unità di punta della CX-30: qui la ricerca della massima efficienza è avvenuta donando al benzina alcune delle caratteristiche dei motori diesel, come l'accensione per compressione.

Dinamica di guida e consumi. Scelte progettuali che si traducono in un'esperienza di guida differente dalle altre crossover di segmento C: i valori di potenza e coppia massima (240 Nm) si raggiungono nella parte alta del contagiri (rispettivamente 6.000 e 4.000 giri), per cui quando si richiedono le massime prestazioni (come lo 0-100 km/h in 8,3 secondi) bisogna spesso ricorrere al cambio manuale a sei rapporti, che si distingue per via di un'ottima manovrabilità. Viaggiando con un filo di gas si apprezza invece la buona silenziosità del propulsore e la sua efficienza, specie in autostrada dove si superano di slancio i 16 km/l. In città alcune concorrenti fanno meglio, ma grazie anche al supporto del sistema ibrido leggero a 48 V i consumi si attestano a circa 13,5 km/l. Per quanto riguarda assetto, sterzo e freni, la Mazda CX-30 offre un comportamento piacevole tra le curve. Gli ammortizzatori digeriscono a dovere le imperfezioni del manto stradale e lo sterzo è leggero ma preciso, mentre i freni hanno una buona potenza e resistenza. A richiesta ci sono anche un cambio automatico a sei rapporti con convertitore di coppia (2.000 euro) e un sistema di trazione integrale (2.200 euro).

Confort e abitabilità. Design minimalista, materiali morbidi al tatto nelle zone più in vista e comandi fisici dall'azionamento preciso distinguono la Mazda CX-30 dal resto della concorrenza e l'avvicinano per qualità delle finiture alle rivali premium. Trovare una comoda posizione di guida è facile e chi siede davanti ha a disposizione portaoggetti capienti. Anche dietro i centimetri non mancano, ma la ridotta superficie vetrata dei finestrini rende visivamente meno ariosa la zona posteriore. Il bagagliaio ha una capacità di 430 litri a divano in uso: il vano ha una forma regolare dall'accesso comodo grazie all'ampio portellone con apertura elettrica. Abbattendo la seconda fila, i litri a disposizione diventano 1.406; peccato soltanto che così facendo il piano di carico non sia perfettamente piatto.

Infotainment. Ben integrato al centro della plancia, il display del sistema multimediale ha una diagonale di 8,8 e contrariamente a molti altri non si controlla via touch ma attraverso il rotore sulla consolle centrale. Una scelta, spiegano dalla Casa giapponese, che facilita l'interazione con l'infotainment durante la guida e che riduce le distrazioni. Sufficientemente reattivo e intuitivo, è completo di navigatore e connessioni agli smartphone via Apple CarPlay e Android Auto. Peccato soltanto per le proporzioni del pannello, che è molto più largo che alto: piacevole esteticamente ma meno funzionale in alcuni frangenti, come per esempio durante la navigazione. In parte analogico, in parte digitale, il cruscotto dietro al volante: non offre particolari possibilità di personalizzazione, ma è coadiuvato dall'head-up display che proietta sul vetro molteplici informazioni, compresa la navigazione.

Sicurezza. La Mazda CX-30 Exclusive (l'allestimento più ricco) offre praticamente tutto di serie: ci sono molti confort e accessori come i rivestimenti di pelle dei sedili, il tetto apribile e l'impianto audio con 12 altoparlanti e una pletora di assistenti alla guida che comprendono la frenata d'emergenza, il cruise control adattivo, il sistema di mantenimento della corsia e il monitoraggio degli angoli bui.

Modalità d'acquisto. La Mazda CX-30 con il motore Skyactive X da 186 CV, la trazione anteriore e il cambio manuale a sei marce in allestimento Exclusive parte da 35.800 euro. Scegliendo la formula finanziaria Mazda Advantage, con un anticipo di 6.150 euro, si pagano 37 rate mensili da 382,19 euro (Tan 4,99%, Taeg 6,13%). Al termine dei tre anni, la maxi rata finale, pari al valore futuro garantito (con percorrenza di 10.000 chilometri annui) è di 17.542 euro.

PRO
Consumi.
Il 2.0 benzina da 186 CV garantisce percorrenze simili a quelle di un turbodiesel, specie in autostrada.
Dotazione. Il rapporto tra il prezzo di listino e la dotazione tecnologica è molto buono, soprattutto sull'allestimento Exclusive, dove tutto o quasi è di serie.

CONTRO
Ripresa. Il quattro cilindri non ha molto vigore in basso: nei sorpassi ci si ritrova spesso a dover scalare marcia.

La telematica in soccorso dell'elettrificazione delle flotte. Anche perché sono proprio i parchi auto aziendali a noleggio a rappresentare ben il 30% delle immatricolazioni elettriche e il 47% di quelle ibride plug-in. E LoJack ha scelto il recente evento Fleet&Business Day, promosso da Quattroruote a Cernobbio e dedicato a fleet e mobility manager, per annunciare le nuove soluzioni hi-tech della piattaforma proprietaria di fleet management iOn. La prima novità riguarda proprio la gestione degli e-vehicle: sulla piattaforma i gestori di flotta possono oggi visualizzare lo stato di carica delle batterie di tutti i veicoli, segnalato con differenti colori (oltre il 50% di carica con il verde dal 26% al 49% con il giallo sotto il 25% con il rosso), anche di quelli ibridi plug-in, per i quali viene fornito, oltre al livello di carica della batteria, anche lo stato di carburante nel serbatoio. Altra novità: un sistema di alerting sia per il fleet manager sia per il driver, da ricevere quando lo stato di carica della batteria supera il livello di guardia.  

CrashBoxx. Il sistema intelligente di gestione degli incidenti CrashBoxx, inoltre, è sato integrato nella piattaforma, permettendo alle società di noleggio e ai fleet manager di essere informati istantaneamente sui sinistri che vedano coinvolti le auto del proprio parco. Dalla piattaforma è possibile ricevere le informazioni e i dettagli sull'evento, inclusa una mappa che mostra la localizzazione dell'incidente e le indicazioni sul livello di gravità (da molto leggero a molto pesante) dello stesso. In questo modo i fleet manager e/o la centrale operativa LoJack (attiva ogni giorno h24) possono valutare ogni singolo episodio in base alla sua reale gravità, contattando il driver e attivando i necessari soccorsi meccanici o sanitari. Per Sms, per gli accadimenti più gravi, o per mail, per quelli più leggeri. "Sempre più spesso ci confrontiamo con fleet manager che hanno scelto di inserire veicoli ibridi ed elettrici nella propria flotta e che quindi si trovano a gestire punti di forza e criticità delle nuove alimentazioni alternative. Per supportarli nella gestione della transizione ecologica del proprio parco abbiamo deciso di integrare la nostra innovativa piattaforma iOn di funzionalità che consentano di gestire al meglio uno degli aspetti più critici connessi all'uso di queste vetture, l'autonomia. Attraverso una soluzione flessibile e adattabile alle specifiche esigenze della singola flotta, consentiamo di organizzare al meglio gli spostamenti dei veicoli elettrificati, supportando anche il driver verso un utilizzo più smart anche dei veicoli a basse emissioni" spiega il Direttore generale di LoJack Italia Massimo Braga.

4X4? No 4xe, così si legge il futuro della trazione integrale. Il marchio che identifica la gamma ibrida plug-in della Jeep aggiunge la componente elettrica al motore termico per migliorare le performance e l'esperienza di guida off-road. Lo zoccolo duro dei fuoristradisti dovrà quindi ricredersi: non sono più necessari dei propulsori di grossa cubatura per affrontare ostacoli o terreni con scarsa aderenza, perché grazie alla coppia delle unità a batteria si supera e si affronta agevolmente ogni tipo di difficoltà su strada e fuori. E per provarlo, abbiamo effettuato il test delle vetture sull'argilla e le rampe con oltre 30 gradi di inclinazione del Ciglione della Malpensa (pista di carattere internazionale che ospita il Mondiale Motocross).

Come funziona il 4xe. La ricetta è semplice, sull'asse anteriore c'è un motore termico e su quello posteriore un elettrico. Lo schema della Jeep prevede quindi per la Compass e la Renegade il 1.3 turbobenzina MultiAir (da 130 cavalli o 180 a seconda degli allestimenti) che muove le ruote davanti, mentre su quelle dietro agisce un'unità a corrente, con differenziale integrato, da 60 CV e 250 Nm. I due componenti comunicano tra loro grazie all'elettronica e non c'è quindi l'albero di trasmissione. Passando alle sensazioni di guida off-road, l'elettrico ha una spinta notevole e lavora in simbiosi con il quattro cilindri: le vetture sono infatti caratterizzate da uno spunto deciso, ma che non fa perdere aderenza. L'erogazione del powertrain e i controlli di trazione variano a seconda della modalità di guida selezionata: a disposizione ci sono Auto, Sport, Snow, Sand/Mud e Rock. Quest'ultima è presente solo sulla Trailhawk da 240 cavalli ed è attivabile solo con il 4WD Low (che permette l'utilizzo delle marce ridotte) inserito.

Off-road in salsa elettrica. Per mettere alla prova le potenzialità dell'unità elettrica delle Renegade e Compass 4xe abbiamo anche risalito in retromarcia una delle principali rampe del crossodromo. Un test che dà effettivamente prova della bontà di questo tipo di propulsore, che si mostra adatto anche a un utilizzo fuoristradistico. La batteria da 11,4 KWh promette 40 chilometri di autonomia e prevede una riserva di energia per garantire sempre la trazione integrale. Inoltre, la modalità E-save mantiene la pila del sistema 4xe a un livello di carica preimpostato: la parte termica viene infatti utilizzata per ricaricare gli accumulatori.

4xe sul resto della gamma. Ora, anche le icone Jeep affrontano la via dell'elettrificazione, le Wrangler in allestimento Sahara e Rubicon (la più specialistica per l'off-road estremo) sono esclusivamente disponibili con la motorizzazione plug-in in Italia e in Europa. Il sistema 4xe su queste vetture però prevede un albero di trasmissione vero e proprio abbinato a due motori elettrici posizionati a monte del sistema di trazione integrale: uno è collegato direttamente al 2.0 turbobenzina e l'altro è integrato nel cambio automatico a otto marce al posto del convertitore di coppia. La Wrangler 4xe ha 380 cavalli e una coppia massima di 637 Nm per un peso totale di 2,3 tonnellate e un'autonomia dichiarata di 50 chilometri (la batteria agli ioni di litio è da 17,3 kWh). Nonostante la mole importante, sul crossdromo le vetture si dimostrano a proprio agio: la spinta dei 108 cavalli del sistema elettrico permette di affrontare facilmente tutte le rampe della pista con un leggero tocco sull'acceleratore, con i 272 cavalli della parte termica pronti a intervenire in caso di esitazione.

Tradizione vs innovazione. Meglio il termico o l'elettrico? Per rispondere abbiamo messo fianco a fianco una Wrangler Rubicon 4xe e un Gladiator, il pick up del marchio con il 3.0 V6 diesel da 264 cavalli 600 Nm. Le due vetture si non hanno dato segno di incertezza sulle varie pendenze e hanno affrontato senza problemi anche le zone con più fango. Per quanto riguarda le sensazioni di guida, la coppia motrice della 4xe risulta leggermente più precisa con un'erogazione istantanea: le unità elettriche semplificano infatti la vita del conducente, anche se non si è dei veri fuoristradisti. Anche per questo motivo, l'elettrificazione caratterizzerà tutte le future Jeep. Alla trazione 4xe si aggiungerà l'arrivo nel 2023 della prima Suv completamente elettrica del marchio, mentre dal 2025 in poi ogni modello della gamma avrà disponibile una declinazione a batteria.

La Ferrari ha diffuso la prima fotografia del prototipo di categoria Le Mans Hypercar (LMH) con cui l'anno prossimo prenderà parte alla 24 Ore di Le Mans. Si tratta di un momento storico, perché proprio in occasione dei cento anni dalla prima edizione della gara di durata più famosa del mondo il Cavallino tornerà a competere nella categoria regina del Mondiale Endurance.

Sviluppo condotto da Ferrari Competizioni GT. " un momento davvero emozionante, atteso con trepidazione tanto dalle persone che hanno lavorato a questo progetto quanto dagli appassionati della nostra Casa", ha dichiarato Antonello Coletta, responsabile delle Attività sportive GT del marchio. Secondo quanto reso noto dal marchio, il percorso che culminerà con la partecipazione all'edizione del centenario della 24 Ore di Le Mans, "proseguirà con un intenso programma di sviluppo che verrà condotto dai piloti ufficiali di Ferrari Competizioni GT".

Un'attesa durata mezzo secolo. Il 2023 sarà una data simbolica anche per una seconda ragione. Non solo l'anno prossimo ricorreranno i cento anni della prima edizione della 24 Ore (per la quale gli organizzatori già prevedono un record storico di presenze, grazie anche al ritorno di numerosi costruttori di primo piano, come la Porsche), ma sarà anche il cinquantesimo anniversario dall'ultima partecipazione del Cavallino nella classe regina.

Quella porta chiusa nel 1973. Deluso dai risultati sportivi in Formula 1 nella stagione 1973, Enzo Ferrari decise di sospendere improvvisamente l'impegno ufficiale del marchio nelle gare di durata, rendendo il secondo posto assoluto della 312PB di Arturo Merzario e Carlos Pace l'ultima impronta di Maranello in top class.

Le GT e l'episodio della 333 SP. Da allora, le uniche Ferrari che hanno calcato l'asfalto della Sarthe sono state gestite da privati: tanto le numerose GT che si sono susseguite nel tempo (550, F430, 458, 488) quanto la 333 SP, che pur omologata nel raggruppament Le Mans Prototype era figlia di un programma ibrido semi-ufficiale, cui presero parte anche Dallara e Michelotto.

Si apre una nuova pagina sul fronte della sicurezza stradale in Europa. Da oggi, tutte le auto di nuova omologazione dovranno essere dotate di una serie di dispositivi elettronici e di assistenza alla guida finalizzati esplicitamente alla riduzione degli incidenti. Questa novità, stabilita nel 2019, riguarda per ora solo i nuovi modelli, ossia, semplificando, quelli presentati a partire da oggi dalle case automobilistiche. I modelli già omologati - cioè quelli attualmente presenti nei listini ufficiali-, invece, sono legittimamente esenti da questo obbligo fino al 6 luglio del 2024. Da quella data, infatti, tutti gli esemplari in vendita nelle concessionarie, quindi sia i modelli di nuova omologazione sia quelli di precedente omologazione, dovranno disporre della nuova dotazione di sicurezza. Va detto, peraltro, che molti modelli attualmente in vendita, in particolare quelli di marche premium o dei segmenti medio alti e superiori, già sono muniti di alcune di queste dotazioni.

Raffica di Adas. Di che cosa si tratta esattamente? Molto si è parlato, nei mesi scorsi, della scatola nera incorporata nelle auto, il cosiddetto Registratore di dati di evento, o, com'è definito tecnicamente, l'Edr, Event data recorder. Ma l'elenco dei dispositivi citati nel Regolamento 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 novembre 2019, noto più semplicemente come Regolamento sulla sicurezza dei veicoli, è piuttosto lungo: si va dall'adattatore intelligente della velocità, ossia l'Isa (Intelligent speed assistant), all'avviso di disattenzione e di stanchezza del conducente, dalla segnalazione dell'arresto di emergenza alla predisposizione per il cosiddetto alcolock, il dispositivo che rileva il tasso alcolemico del guidatore. In aggiunta, ma solo per i mezzi pesanti, sia per il trasporto di cose sia per quello di persone, sono previsti sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti situati in prossimità della parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede. In questo caso, però, le date di adozione sono spostate più avanti. Vediamo nel dettaglio.

La scatola nera incorporata. La black box prevista è un dispositivo analogo a quelli che vengono installati attualmente in modalità aftermarket, cioè su libera decisione del proprietario dell'auto, a cura delle compagnie assicuratrici. In pratica, si tratta di apparecchi in grado di registrare e memorizzare una serie di dati per un intervallo di tempo compreso tra gli istanti immediatamente precedenti e quelli immediatamente successivi a un incidente. I dati che il sistema dovrà obbligatoriamente registrare sono la velocità, la frenata, la posizione e l'inclinazione del veicolo rispetto alla strada, nonché lo stato e la frequenza di attivazione di tutti i sistemi di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti presenti sul mezzo. Ovviamente, questo dispositivo non sarà disattivabile dall'utente e i dati registrati sono, recitano i testi, protetti da manipolazioni e abusi". A essi potranno accedere le autorità nazionali soltanto ai fini della ricerca e dell'analisi in relazione all'incidente". Insomma, il contenuto della scatola nera non è associabile né all'auto né al mezzo, ma le forze di polizia, in caso di incidente, potranno utilizzarlo per ricostruirne la dinamica e, quindi, attribuire le responsabilità.

L'adattatore di velocità. L'altra novità che sta facendo parecchio discutere è l'Isa, l'adattamento intelligente della velocità, un sistema, come lo definisce il regolamento, che aiuta il conducente a mantenere la velocità più appropriata all'ambiente stradale fornendo un segnale apposito adeguato. Anche su questo dispositivo, la norma si sofferma a lungo, precisando che deve soddisfare una serie di requisiti minimi. In particolare, deve essere possibile informare il conducente attraverso il comando dell'acceleratore, o tramite altro segnale specifico, adeguato ed efficace, che il limite di velocità applicabile è stato superato; deve essere possibile spegnere il sistema, ma in questo caso le informazioni sul limite di velocità possono ancora essere fornite al guidatore. In ogni caso, l'adattamento intelligente della velocità è in modalità di funzionamento normale a ogni attivazione dell'interruttore generale del veicolo, ossia si riattiva automaticamente dopo ogni spegnimento del motore. Ancora: Il segnale (fornito al guidatore, ndr) si basa su informazioni relative al limite di velocità ottenute mediante l'osservazione della segnaletica stradale e mediante segnali provenienti dall'infrastruttura stradale o da dati di cartografia digitale, o da entrambi, disponibili a bordo del veicolo; i dispositivi non pregiudicano la possibilità per i conducenti di superare la velocità del veicolo suggerita dal sistema; i suoi obiettivi in termini di prestazione devono essere stabiliti in modo da evitare o minimizzare il tasso d'errore conformemente a condizioni di guida reali.

Sarà disattivabile, ma si riavvierà in automatico. Traduciamo, allora, come tutto questo si traduce in pratica. Il superamento del limite di velocità deve essere segnalato al guidatore: ciò può avvenire con diverse modalità (visiva, per esempio con la proiezione del segnale sull'head-up display, come avviene già adesso in molte auto, oppure con una segnalazione meccanica sul pedale dell'acceleratore o acustica), ma il guidatore resta libero di ignorare tale segnalazione e persino di spegnere il sistema. Il quale, però, si riattiverà automaticamente a ogni avvio dell'auto. Tale possibilità è indispensabile per vari ordini di motivi. Il rilevamento del limite da parte della vettura avviene sulla base dell'osservazione della segnaletica stradale da parte delle telecamere installate a bordo oppure sulla base della segnalazione fornita al veicolo dalla stessa infrastruttura stradale, nel caso in cui si percorra una smart road, o, ancora, dai dati contenuti nell'eventuale cartografia digitale presente a bordo del veicolo: tutte segnalazioni che possono essere contraddittorie (in particolare, in un Paese come il nostro) o che, comunque, il guidatore in alcune particolari situazioni può essere costretto a ignorare proprio in nome della sicurezza stradale. D'altra parte, il dispositivo si chiama assistente intelligente di velocità (Intelligent speed assistant), non limitatore automatico di velocità. Da notare, però, che, su questo aspetto, il regolamento precisa che la Commissione valuta l'affidabilità e l'efficienza dei nuovi sistemi di adattamento intelligente della velocità e la precisione e il tasso di errore di tali sistemi in condizioni di guida reali. Insomma, non è escluso che le norme che disciplinano l'Isa possano cambiare in futuro, anche in relazione all'evoluzione tecnologica di veicoli e strade o a più stringenti indicazioni politiche.

Disattenzione, distrazione e stanchezza. Per quanto riguarda il sistema di avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente e quello di avviso avanzato della distrazione del conducente, il regolamento precisa che sono progettati in modo da non registrare o conservare costantemente dati diversi da quelli necessari rispetto alle finalità per le quali sono stati raccolti o altrimenti trattati nell'ambito del sistema a circuito chiuso. Un modo elegante per dire che il sistema non dovrà ricordare, per esempio basandosi su sistemi di riconoscimento facciale, chi ha guidato pur essendo stanco o si è distratto al volante nei viaggi precedenti. Il dispositivo dovrà semplicemente rilevare, di volta in volta, un'eventuale condizione di stanchezza della persona che in quello specifico momento si trova alla guida. Il regolamento precisa anche che i dati rilevati non sono in alcun momento accessibili o messi a disposizione di terzi e sono immediatamente cancellati dopo il trattamento. Tali sistemi (disattenzione, stanchezza e distrazione, ndr) sono altresì progettati in modo da evitare sovrapposizioni e non inviano segnalazioni al conducente in modo separato, contemporaneo o confuso qualora un'azione ne innescasse più di uno.

L'alcolock non sarà obbligatorio. L'installazione del dispositivo che impedisce l'avviamento del veicolo nel caso in cui la persona alla guida abbia un tasso alcolemico nel sangue superiore a quanto consentito, rilevato in base a un sofisticato sistema di sensori e a un avanzato software di gestione, non è, per ora, obbligatoria. Le Case, però, dovranno dotare le auto di un'interfaccia standard che consenta, successivamente, per esempio su disposizione delle autorità a carico di specifici individui oppure a richiesta dell'acquirente dell'auto, l'installazione in postvendita di apparecchiature specifiche.

I concessionari continuano ad avere un ruolo importante nella fase di vendita delle automobili, nonostante la nascita di piattaforme digitali e l'intenzione dei costruttori di rivolgersi direttamente ai consumatori con nuovi modelli di distribuzione. quanto emerge da un'indagine demoscopica condotta da Format Research, per conto di Federauto, la federazione nazionale dei rivenditori, con l'obiettivo di delineare il futuro di una parte importante della filiera in un momento di grandi cambiamenti. In particolare, lo studio è basato su un campione di mille intervistati che per il 28,4% si è dotato di una nuova auto negli ultimi cinque anni (per il 35,8% per il desiderio di cambiare veicolo e per il 29,1% per avere un'auto aggiuntiva): il 50,5% si è rivolto a un concessionario, mentre solo l'8% si affidato all'e-commerce e il 3,6% al sito della Casa.

Fiducia, assistenza, soluzione dei problemi. Del resto, la fiducia riposta sui rivenditori è dimostrata anche da un'altra rilevazione: il 70,1% non è propenso all'online perché preferisce un contatto diretto o non fa acquisti via internet. Inoltre, la scelta di un concessionario è attribuita per il 43% alla fiducia, per il 29,3% all'assistenza nella gestione delle pratiche e per il 25,2% all'ampia gamma di soluzioni di acquisto. L'acquirente chiede di essere seguito dal personale del concessionario in tutte le fasi dell'acquisto e in quelle successive: scelta del modello (43,3%), assistenza post-vendita (32,9%), personalizzazione del finanziamento (30,4%) e gestione del proprio usato (26,3%).

Elevata soddisfazione. Format Research, inoltre, ha approfondito il grado di soddisfazione degli acquirenti, rilevando come oltre l'87% sia contento del rapporto avuto con i concessionari (il 42,5% si è detto molto soddisfatto), e ha anche elaborato uno specifico indicatore, l'INS (Indice Netto di Soddisfazione). L'indice assegna 36,6 punti a cortesia e disponibilità del concessionario, 37,7 punti a professionalità e competenza, 34,4 all'assistenza e supporto nella scelta e 32 all'assistenza nella gestione degli aspetti finanziari.

L'elettrico non sfonda. Un passaggio della ricerca è dedicato anche all'auto elettrica, scelta solo dall'1,9% di chi ha acquistato una nuova auto negli ultimi cinque anni. Tra chi non l'ha acquistata, il 27,2% si dice propenso a dotarsene nei prossimi anni, ma solo con delle agevolazioni. Inoltre, tra chi è interessato solo il 27,2% ne sta valutando l'acquisto, mentre il 26,3% non lo è per nulla e l'11,4% non la ritiene né utile né funzionale. Le elettriche, comunque, trovano maggiore interesse soprattutto tra i giovani e i residenti nelle grandi aree metropolitane. A oggi afferma il presidente di Federauto, Adolfo De Stefani Cosentino - la fotografia restituita dal sondaggio indica chiaramente che si tratta di una nicchia di mercato. Le auto elettriche potranno acquisire in futuro nuovi spazi di mercato, man mano che diverranno più accessibili e il Paese si doterà delle infrastrutture necessarie.

No al modello d'agenzia. De Stefani Cosentino è quindi tornato sulla questione del nuovo modello d'agenzia di cui tanto si parla per il futuro dei rapporti tra Case e rivenditori. una fase delicata per il mondo dei concessionari auto. evidente anche da questa ricerca che per i beni di valore e di lunga durata, come l'automobile, l'intermediazione del professionista continua a offrire affidabilità, riconoscibilità e garanzia di sostegno in ogni fase delle operazioni di selezione e acquisto. Proprio per questo ribadisce il numero uno dei concessionari italiani -, crediamo che il nuovo regolamento VBER (Vertical Block Exemption Regulation) peggiori le condizioni di acquisto per i consumatori, oltre a mettere a rischio ben 72 mila posti di lavoro solo nel nostro Paese. Il modello distributivo voluto dalla Commissione Europea retrocede i concessionari al ruolo di semplici agenti e rischia di mettere a repentaglio l'1,8% del PIL, con un minor gettito fiscale del 3%. De Stefani Cosentino ha poi espresso ancora una volta tutte le sue preoccupazioni sulle conseguenze della transizione per il mercato dell'auto in generale e per la filiera della distribuzione in particolare. Oltre a dover mettere in conto enormi ripercussioni per l'andamento delle immatricolazioni, che senza incentivi per lo svecchiamento del parco circolante italiano sono destinate a scendere intorno a 1,5 milioni di unità l'anno, si assisterà a un ridimensionamento della rete di vendita: "Entro pochi anni passeremo da circa 1.230 concessionari intorno agli 800 e caleranno moltissimo gli showroom. Infine, non poteva mancare un accenno ai recenti sviluppi sullo stop alle endotermiche per il 2035. De Stefani Cosentino ha ribadito la sua posizione sulla necessità di avere un approccio improntato alla neutralità tecnologica e quindi inclusivo di tecnologie alternative al solo elettrico, non ultimo l'idrogeno".

Il tema dei salari bassi impazza mentre i giovani - e in generale tutti coloro che cercano un lavoro - vengono accusati di non sbattersi per cercarlo, questo lavoro. Che nel gergo significherebbe accettare stipendi anche molto bassi, che poi si vedrà. Ma c'è un fatto: secondo le stime della fondazione Openpolis, tra il 1990 e il 2020, l'Italia è stata l'unico Paese europeo in cui i salari sono diminuiti. Il calo del 2,9% si confronta con gli aumenti anche a doppia cifra dei nostri principali competitor: +33,7% per la Germania, +31,1% per la Francia, +6,2% per la Spagna. E lasciamo perdere, ma solo perché partivano da livelli decisamente bassi, gli incrementi a tripla cifra di Lituania (+276,3%) o Repubblica Ceca (+112,4%).

Il nostro commento. Questo c'entra solo apparentemente poco col mercato dell'auto e con le politiche di sostegno all'ammodernamento del parco circolante in vista dell'attuazione del Fit for 55 (che cos'è lo stop ai motori termici dal 2035). Per tutta una serie di ragioni che spesso Quattroruote affronta e che ha espresso in più di un'occasione anche il nostro direttore. Per esempio, con il commento allo stop dei motori diesel e a benzina a partire dal 2035.  

Le ipotesi. Con una retribuzione media che nel 2020, secondo gli ultimi dati disponibili dall'Inps, si è attestata a circa 21 mila euro (1.750 euro al mese), un italiano può pensare di acquistare un'auto appartenente alla fascia bassa del mercato. Anche perché in alternativa cosa rimarrebbe nelle tasche dell'acquirente per affrontare il resto delle spese quotidiane? Ben poco, soprattutto con una famiglia a carico e la residenza per esempio  in una delle grandi città, come Milano, dove il costo della vita non fa che crescere.

Servono incentivi diversi. Sono ipotesi di massima, poco (e volutamente) scientifiche perché andando a spacchettare ogni dettaglio non mancherebbero delle sorprese, in negativo. Il tema che va seriamente sollevato è a questo punto: che modelli offre il mercato a chi ha un budget per l'auto allineato a uno stipendio medio? E come, queste poche auto sul mercato, possono essere utili alla transizione ecologica che, evidentemente, non permetterà a gran parte degli italiani di convertirsi a una mobilità sostenibile con uno schiocco di dita? Occorre una politica di incentivazione più concreta e mirata nei confronti (anche e soprattutto) delle fasce meno abbienti. Il contrario di quanto visto sinora.

Aiuto alla Cina? In questo senso, per paradosso, è possibile che la mancata incentivazione e programmazione di un sussidio ad aziende nazionali/europee che aiutino a risolvere questo nodo si trasformi in un incentivo europeo e statale ai modelli cinesi elettrici o sostenibili. Vista la fuga delle Case auto europee dal segmento delle piccole e data la sempre più ampia importazione di modelli cinesi sostenibili, la possibilità che l'Ue finisca per incentivare il mercato cinese non è poi così remota. Tanto più che il meccanismo dei dazi alla frontiera previsti dal Fit for 55, secondo le logiche del Cbam (Carbon Border Adjustment Mechanism), non dovrebbe entrare in vigore prima del 2032.

Nel 2002, la Porsche ha portato sul mercato la sua prima Suv: la Cayenne. A qualcuno, unire un marchio con oltre 50 anni di tradizione sportiva alle forme di una sport utility sembrò un sacrilegio, ma a 20 anni di distanza sappiamo bene come sono andate le cose. Oggi, queste vetture spopolano sul mercato. Di modelli di lusso ad alte prestazioni, poi, sembra non ce ne siano mai abbastanza.

Gold standard. Con un V8 da 450 CV, la trazione integrale e sofisticati ammortizzatori a controllo elettronico, la prima Cayenne Turbo si impose presto come l'archetipo delle Suv da oltre 250 km/h. E la sua ricetta meccanica, evoluta e sempre più complessa, è oggi ripresa dalla stragrande maggioranza delle sue rivali. Dall'esperienza che il gruppo Volkswagen ha acquisito con la Cayenne sono nate altre Suv ancora più potenti ed esclusive, prima fra tutte la Lamborghini Urus, divenuta in meno di cinque anni l'auto del Toro più venduta di sempre: un successo commerciale che pare non avere limiti, nonostante un prezzo di partenza vicino ai 230 mila euro. Presto, anche a Maranello avranno la loro super Suv, la Purosangue: attesa entro la fine dell'anno, monterà lo stesso V12 che equipaggia le GT a dodici cilindri del Cavallino.

Una volta era molto diverso. Parliamo, quindi, di auto davvero sofisticate, che grazie alla tecnologia e all'immenso lavoro dei loro ingegneri riescono a combinare caratteristiche che, nella progettazione automobilistica, comunemente trovavamo agli opposti: comode e spaziose per i lunghi viaggi, stabili a velocità da autobahn tedesca e persino divertenti da guidare quando sul tragitto ci si imbatte in una strada tutta curve. Ma non è sempre stato così: prima che il mercato delle Suv esplodesse, qualcuno aveva già provato a sfruttarne la formula, costruendo delle 4x4 pensate per andare forte su strada. Auto molto più semplici e spartane di quelle a cui siamo ormai abituati, ma curiose e sconosciute a molti: le riscopriamo nella nostra galleria d'immagini.

L'Euro Ncap ha diffuso i risultati degli ultimi crash test. Hanno ottenuto il voto massimo di cinque stelle l'Alfa Romeo Tonale, la Kia Sportage, la Cupra Born e le Mercedes-Benz Classe T e Citan. Si sono invece fermate a quattro stelle la Toyota Aygo X e la BMW i4.

Cinque stelle per la Tonale e per altri quattro modelli. Il risultato dell'Alfa Romeo Tonale è stato ottenuto nonostante l'assenza dell'airbag anteriore centrale. I voti alti relativi alla protezione dei passeggeri adulti (83%) e dei bambini (85%) e a quello riferito alla dotazione di Adas (85%) ha bilanciato il valore più basso relativo alla protezione dei pedoni (67%).

Massimo dei voti per la Kia Sportage. La Kia Sportage ha replicato il risultato ottenuto dalla cugina Hyundai Tucson, ottenendo cinque stelle. Come per la Tonale, i dati relativi ai passeggeri (87% adulti e 86% bambini) compensano il 66% ottenuto nella protezione pedoni, mentre il dato legato agli Adas è pari al 72%.

Cupra al top con la Born. La Cupra Born a sua volta ha replicato il voto massimo ottenuto dalla sorella Volkswagen ID.3. L'elettrica iberica fa segnare valori molto elevati in tutte le prove: 93% per la protezione degli adulti, 89% per i bambini, 73% per i pedoni ed 80% per la dotazione di sistemi di assistenza alla guida.

Mercedes replica il risultato della Kangoo. La coppia delle Mercedes-Benz Classe T e Citan sfrutta la medesima piattaforma della nuova Renault Kangoo, che aveva già ottenuto le cinque stelle. Non stupisce quindi il voto analogo dei modelli tedeschi, che ottengono risultati identici: 91 e 93% per la protezione di adulti e bambini, 69% per i pedoni e 90% nella sezione Adas.

Gli Adas negano le cinque stelle alla i4. La BMW i4 non è riuscita a bissare il successo della cugina Serie 3. L'elettrica tedesca è stata penalizzata dal comparto Adas che ha ottenuto solo il 64%, mentre sono elevati gli altri risultati: 87% per la protezione dei passeggeri e 71% per i pedoni.

Quattro stelle per la Aygo X. La Toyota non ottiene il massimo dei voti soprattutto a causa dell'assenza di alcuni Adas, ma ottiene comunque valori degni di nota nelle prove di scontro: 78% per la protezione di tutti i passeggeri, 74% per i pedoni e 81% per i sistemi di assistenza alla guida disponibili.

A quasi un mese dalla grande sfida della 24 Ore di Le Mans, il Mondiale Endurance torna in pista questo fine settimana e lo fa con la 6 Ore di Monza. Riflettori puntati sulla classe Hypercar, dove è attesa al debutto la nuovissima Peugeot 9X8.

Corsi e ricorsi storici. Nel 2007, la Peugeot scelse Monza per il ritorno nell'endurance con la 908 HDi Fap. Nel 2022, sarà nuovamente l'Autodromo Nazionale a tenere a battesimo l'innovativa 9X8 che lancia la sfida a Toyota, Alpine e Glickenhaus nella classe Hypercar. Saranno due i prototipi del Leone in pista: la #93 sarà affidata a Paul Di Resta, Mikkel Jensen e Jean-Eric Vergne, mentre la #94 vedrà al volante Loic Duval, Gustavo Menezes e James Rossiter. In tutto, nel weekend di Monza, andranno in pista 38 vetture: 6 in Hypercar, 14 in LMP2 e 18 in GTE. Per la Peugeot, la gara di Monza è un punto di partenza importante, il primo confronto con gli avversari in un contesto competitivo, in vista della partecipazione a tempo pieno nel 2023. Il direttore tecnico, Oliver Jansonnie, ha dichiarato: "Daremo il meglio, ma con un approccio umile. Il nostro obiettivo è imparare il più possibile della 9X8 in un ambiente competitivo. Non vediamo l'ora di raccogliere dati e informazioni che si possono ottenere solo in gara".

La situazione in campionato. Dopo la cavalcata solitaria di Le Mans e i doppi punti, la Toyota è passata in testa al campionato costruttori e ora guida il mondiale con 103 punti, contro gli 81 della Alpine e i 69 della Glickenhaus. La classifica piloti vede in testa invece i rappresentanti della Alpine, con Negrao, Vaxiviere e Lapierre a precedere Hartley, Hirakawa e Buemi.

Come vedere la 6 Ore di Monza. La gara sarà tramessa in diretta su Eurosport, con partenza a mezzogiorno di domenica 10 luglio. Ma chi avrà l'opportunità di fare un salto a Monza questo fine settimana potrà godersi un grande evento di motorsport: già dalle nove e mezza del mattino la pitlane sarà aperta per ammirare da vicino le vetture e conoscere i piloti durante la sessione autografi. Per chi volesse vivere il WEC direttamente dal paddock, può acquistare lo speciale biglietto VIP Paddock che consente l'accesso alla zona frequentata dagli addetti ai lavori e consente anche l'accesso a tutte le tribune aperte. Oltre alla competizione, spazio anche all'intrattenimento con la Fan Area che proporrà una serie di attività ideali per tutta la famiglia, mentre l'intrattenimento musicale sarà affidato a Radio 105: la conduttrice Diletta Leotta incontrerà alcuni fortunati fan che avranno l'opportunità di accompagnarla sulla griglia di partenza, poco prima della gara.

La Hyundai è pronta a dare la scossa agli appassionati dei modelli N con una novità assoluta a propulsione elettrica che sarà presentata il 15 luglio. Per quella data, infatti, è previsto l'N Day, nel corso del quale verrà svelato il primo di una nuova generazione di prodotti sportivi.

Veste racing. I teaser diffusi in questi giorni hanno permesso di comprendere cosa si nasconde sotto al telo della prima immagine diffusa sui social: il muso lungo, il tetto basso e curvo e il terzo volume basso ricordano infatti la nuova Ioniq 6, che dovrebbe quindi essere radicalmente trasformata con l'aggiunta di un grande alettone fisso sul portellone e di altri elementi aerodinamici e tecnici. L'immagine più importante è proprio quella della coda arrivata in seguito, dove si riconoscono i fari a Led della berlina: sarà quindi suo il compito di portare il brand sportivo N nell'era delle elettriche, aprendo così a una nuova nicchia di prodotto. 

Inizia l'era delle N a batteria. La Hyundai non ha mai nascosto il proprio interesse per le sportive a batteria e per le alimentazioni alternative, sperimentando già da prima della nascita del reparto N varie soluzioni legate all'idrogeno e all'elettrico. Proprio mentre alcuni dei modelli della generazione precedente, ovvero la Veloster e la Accent, vengono eliminati dai listini americani, la Hyundai potrebbe quindi introdurre sul mercato le sportive elettriche: dopo la berlina 6 dovrebbe essere la volta della hatchback Ioniq 5, entrambe con potenze superiori rispetto alla gamma attuale per offrire prestazioni ancora più elevate. Del resto, nel gruppo coreano esiste già una elettrica piuttosto capace: la Kia EV6 GT da da 585 CV potrebbe fornire il powertrain giusto per lo scopo. 

Sul fronte degli incentivi è calma piatta. A oggi, il cruscotto della disponibilità dei fondi fa segnare un residuo di 180,6 milioni di euro per le vetture con emissioni tra 0 e 20 g/km di CO2, vale a dire le elettriche, e di 199,3 milioni per quelle con emissioni comprese fra 21 e 60 g/km, cioè le ibride plug-in. Esaurita invece, com'è noto, ormai da tempo (nell'arco di una ventina di giorni) la dotazione riservata alla fascia 61-135 g/km, quella delle auto a benzina ibride, ma anche diesel, per le quali la disponibilità era inferiore (170 milioni), la rottamazione obbligatoria e, soprattutto, la domanda molto più alta.

Flop annunciato. Il meccanismo d'incentivazione, dunque, non funziona. Ma non è una sorpresa, ché la sua formulazione portava vizi d'origine che era facile immaginare ne avrebbero minata l'efficacia. Stanziare 220 milioni di euro per le full electric e 225 per le ibride ricaricabili (importi che si riducevano a 209 e 213,75 milioni detraendo le quote riservate al car sharing) escludendo però dai benefici le imprese e il noleggio a lungo termine ha significato eliminare dalla partita proprio i soggetti che più avrebbero potuto fruire degli stanziamenti pubblici. Al contrario dei privati che, anche in presenza di un significativo contributo statale, all'elettrico e all'ibrido ricaricabile faticano a convertirsi. Il problema, per inciso, riguarda anche il car sharing, per il quale valgono gli stessi vincoli: i quasi 22 milioni di euro oggi ancora complessivamente disponibili per incentivare le auto condivise si scontrano con il fatto che, anche in questo caso, dai benefici è escluso il noleggio delle vetture. Ma quale società di sharing oggi è disposta a comprare, invece che acquisire in renting come fa abitualmente, delle vetture che, poi, dovrà oltretutto tenere obbligatoriamente per almeno 24 mesi (e se le percorrenze fossero alte, non potrebbe neppure sostituirle)?

La denuncia. A sottolineare la situazione è anche Motus-E, l'associazione delle aziende e degli enti impegnati nel mondo elettrico, che in una nota denuncia come gli incentivi non funzionano: i modelli disponibili nella fascia di prezzo incentivata, fino a 35 mila euro (+Iva), sono meno del 30% di tutti quelli disponibili e già questo dato spiegherebbe il procedere a rilento delle prenotazioni; a questo va aggiunto che le flotte e tutte le persone giuridiche, che rappresentano una buona fetta del mercato e garantirebbero poi un usato di qualità, non possono accedere ai benefici. Dunque, è necessario rivedere il sistema.

Errori di fondo. Chi ha scritto le norme, dunque, ha preso degli abbagli o, quanto meno, ha cercato d'incidere sulle abitudini degli italiani, senza riuscirci. Ora è troppo presto per tornare indietro: difficile che il governo ammetta dopo poco più di un mese dall'entrata in vigore del provvedimento di aver sbagliato e decida una diversa allocazione delle risorse. Qualcosa, però, si potrebbe fare, come chiedono insistentemente le associazioni di categoria: aprire presto la disponibilità alle imprese e al noleggio. Se il timore (infondato) è quello di un accaparramento dei fondi da parte dei dealer, si possono mettere altri paletti per evitarlo. Ma, se si crede veramente nella transizione energetica (e anche se non ci si crede, ma ci si vuole comunque preparare alla svolta imposta dalla Ue), qualcosa bisogna fare. E presto, nonostante le ricorrenti minacce di crisi di governo.

Il mio primo contatto con la Countach, quella nata dall'estro di Marcello Gandini, risale a una trentina d'anni fa, grossomodo la mia sesta estate sulla terra. Ricordo ancora come fosse oggi quella sagoma bianca, arzigogolata, con le porte che s'aprivano all'insù e un rumore inconfondibile. Squadrai ogni centimetro della carrozzeria, i cerchi, l'alettone, gli scarichi, gli stemmi. Una supercar esotica, fatta e finita. Proprio come la Countach che ho davanti agli occhi, la LPI 800-4. Un (sentito) omaggio a uno dei modelli che ha fatto la storia della Lamborghini. E che, adesso, ho il privilegio di guidare.

Sempre lei. L'esemplare è il numero 0 di 112. Quello utilizzato, per intenderci, nella delicata fase di sviluppo. Ha percorso circa 40 mila chilometri, ma sembra non sentirli. La porta (a forbice) si apre sempre verso l'alto, e non potrebbe essere altrimenti. L'abitacolo è raccolto, ma non claustrofobico come quello della progenitrice: il montante è a un'altezza umana, non costringe i più alti a piegare innaturalmente il collo per evitare di toccare il padiglione. Mi piace il fatto che il volante sia completamente privo di tasti, rotelle e levette: così, ci si può concentrare sulla guida. I dettagli di fibra di carbonio contrastano piacevolmente con la pelle rossa che riveste sedili, pannelli porta e parte della plancia.

Un motore da applausi. Premo il pulsante sul tunnel: il V12 di 6.5 litri dà il buongiorno con una voce roca, sgranchendosi per bene i pistoni. I primi 45 minuti di strada suonano un po' come purgatorio in attesa del paradiso: dalla sede della Lamborghini, a Sant'Agata Bolognese, punto il muso verso le meravigliose curve dell'Appennino, un tempo teatro di epiche sfide con i collaudatori di Ferrari e Maserati. Prime sensazioni: il 12 cilindri aspirato da 780 cavalli è semplicemente maestoso. Entra (ovviamente) nel mood migliore quando si esplorano le alte vette del contagiri e si produce in allungo fuori dall'ordinario, irresistibile, che vorresti durasse per l'eternità. Pure per quanto riguarda l'esperienza acustica: una colonna sonora ricca e articolata, che ti entra diretta nelle terminazioni nervose. E ti stupisce ogni volta con vere e proprie mitragliate in scalata.

Elettrificazione. Le prestazioni del V12 s'amalgamano bene con il Supercap, il supercondensatore. Lo stesso di cui vi ha parlato Lorenzo nel primo contatto della Sián, che, fra l'altro, costituisce l'ossatura tecnica della Countach LPI 800-4. Si tratta di un immagazzinatore di energia, capace di offrire cicli di scarica e ricarica velocissimi, impensabili con una comune batteria al litio. In più, è anche leggerissimo: pesa 34 chili e fornisce 34 cavalli supplementari, portando il totale a quota 814. Sarò sincero: difficile accorgersi di lui in piena accelerazione, tanto è imperioso il V12 e consistente la trazione (integrale). Piuttosto, il Supercap torna utile per coprire quel vuoto tipico del cambio robotizzato mono frizione, quando si procede a passo di parata. Parlare di confort mi sembra eccessivo, ma l'effetto ondeggiamento, per capirci, è diminuito molto rispetto a ciò che succedeva sull'Aventador.

Le curve del cuore. Finestrino aperto di due dita: ascolti il V12 e ti riconcili col mondo. Ma non dovete commettere l'errore di pensare che la Countach sia soltanto motore. Anche quando le curve si fanno serrate e senza respiro, come quelle dell'Appennino. Nonostante non sia esattamente una macchina piccola (è lunga 4,87 metri e larga 2,27, con gli specchi), la LPI 800-4 non si scompone nello stretto. Anzi, è sempre meravigliosamente connessa con la strada; con un peso a secco di 1.595 chili, le quattro ruote sterzanti e le sospensioni di tipo push-rod, dotate di ammortizzatori magnetoreologici, la nuova Countach sa anche essere agile. Trasmette ogni imperfezione dell'asfalto, ogni spigolatura: questo è il suo bello. E dà che meraviglia - l'idea di guidare per davvero, di dominare il mezzo meccanico, senza troppi filtri. Non, come sempre più spesso accade, di essere guidati. Non c'è virtualità: è tutto tremendamente analogico. 

Few-off. ruvida, la Countach, ma è intrisa di quella ruvidezza che fa venir voglia di godersela per ore. E infatti, dopo innumerevoli tornanti, frenate, cambiate e latrati di scarico, quelli della Lamborghini mi fanno gentilmente intuire che, se non la smetto, mi abbatteranno a fucilate. Il giro di giostra è finito, la belva deve tornare nel recinto, a Sant'Agata. Una macchina per pochi, la Lamborghini Countach LPI 800-4, lo è anche nel prezzo: oltre due milioni di euro. Quasi inutile dirvi, a questo punto, che i 112 esemplari disponibili sono già stati tutti venduti.

Non è stata un'assemblea tranquilla, quella annuale dell'Unione energie per la mobilità tenuta oggi a Roma. Ed era chiaro che non poteva esserlo, in un momento in cui sui tavoli delle istituzioni europee ci sono scelte che condizioneranno pesantemente il futuro di decine di milioni di cittadini del Vecchio continente. Si spiegano così le decise prese di posizione che, tra gli interventi di un politico e l'altro, sono arrivate soprattutto dal presidente dell'Anfia (l'associazione della filiera italiana dell'automotive) Paolo Scudieri e da quello dell'ex Unione petrolifera Claudio Spinaci. Scudieri ha affermato, e non per la prima volta, che avventurarsi in una monotecnologia come quella elettrica, della quale non deteniamo il know-how, né possediamo le proprietà estrattive dei materiali necessari (da tempo patrimonio dell'Asia e, in particolare, della Cina che ha acquisito con grande anticipo i diritti pluridecennali di sfruttamento), metta a rischio uno dei valori fondanti della società occidentale, la democrazia industriale. La dipendenza dal gas, ha spiegato Scudieri, come tutte le dipendenze deve essere evitata per non incorrere in strozzature democratiche delle libertà civile e industriale: l'appello del presidente dell'Anfia alle forze politiche è perché escano dalle logiche degli schieramenti (oggi piuttosto definiti e gli interventi dei politici all'assemblea lo hanno confermato), per approfittare dello spiraglio apertosi nelle Commissioni europee sull'ambiente e portare avanti con convinzione la necessità di una pluralità di soluzioni tecnologiche. Altrimenti, ha concluso il presidente dell'Anfia, ci depaupereremo di un fattore strategico determinante per l'evoluzione sociale.

Non si scherza con l'energia. Parere, quello di Scudieri, pienamente condiviso dal presidente dell'Unem, secondo il quale il dibattito politico si sta trasformando in uno scontro tra gruppi, ognuno dei quali ha preso una bandiera: il suo appello finale è stato quello di non fare questo gioco con l'energia, perché penalizza le persone e il loro benessere. Intervenire sul tema dell'energia nell'emergenza è drammatico, perché questi problemi non si risolvono in mesi, ma richiedono anni. E senza una visione condivisa, si va incontro al crollo dell'occidente, non solo sotto il profilo della democrazia. Secondo Spinaci, sull'energia non si è mai giocato in maniera così pesante, ma gli industriali non vogliono assistere a scontri elettorali proprio sulla pelle dell'energia. Che poi significa su quella di ogni cittadino singolo cittadino.

Sicurezza innanzitutto. All'allarmante conclusione del presidente dell'Unem si è arrivati dopo una serie di riflessioni che hanno messo in evidenza come il problema del costo dell'energia sia fondamentalmente strutturale e non, come alcuni sostengono, congiunturale: la corsa al rialzo del gas, quindi dell'elettricità, è iniziata ben prima dell'invasione russa dell'Ucraina. A determinarla è stata la forte ripresa della domanda nella fase post-pandemica, che era ampiamente prevedibile: lo dimostra la differenza dei rincari tra gli Stati Uniti, che hanno preso tempestive contromisure e hanno limitato gli aumenti al 30-40%, e il Vecchio continente, dove i rialzi sono stati anche del 400%. Forse l'Europa ha sbagliato qualcosa, si è chiesto Spinaci, forse ha trascurato la necessità della sicurezza energetica?. A suo parere, la sostenibilità non è solamente ambientale, ma anche economica e sociale e questo significa garantire la sicurezza energetica attraverso un programmazione certa e la diversificazione tra le fonti e le tecnologie. Proprio la strada opposta di quella che, negando la neutralità tecnologica e la pluralità delle soluzioni adottabili, si sta imboccando tra Strasburgo e Bruxelles.

Il ministro. La necessità di una neutralità tecnologica da parte dell'Ue è stata, del resto, ribadita anche dal titolare del dicastero dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti, intervenuto all'assemblea con un videomesaggio registrato nel quale ha sottolineato come la guerra in Ucraina abbia rivelato la fragilità dell'Unione Europea: l'occasione ha fornito al ministro l'opportunità di rivendicare l'operato del governo in tema di caro prezzi dei carburanti e di anticipare l'eventualità che l'esecutivo possa estendere oltre l'attuale termine del 2 agosto il taglio delle accise (di 30 centesimi) su benzina e gasolio, intervenendo anche sull'Iva applicata al metano. Ma sono palliativi, perché in gioco ci sono scelte strategiche fondamentali: anche per Giorgetti, "non si deve legare il futuro dei trasporti alla sola tecnologia elettrica e l'Unione Europea dovrebbe considerare alternative come il biofuel per il trasporto su strada, a partire da quello delle merci". Nel Pnrr, del resto, sono previsti fondi per due miliardi di euro destinati a fare del biogas e del biometano una scelta strategica. Del resto, anche per il ministro ci sono in gioco "la sicurezza e la sovranità energetica" dell'Europa intera.

La Ford continua a razionalizzare la sua presenza produttiva in Europa. A pochi giorni dall'annuncio della futura chiusura della fabbrica tedesca di Saarlouis, l'Ovale blu ha ufficialmente trasferito la proprietà dell'impianto di Craiova alla Ford Otosan, joint venture turca partecipata dalla stessa Ford e dalla Ko Holding con il 41% del capitale a testa (il restante 18% è scambiato sulla Borsa di Istanbul).

Il futuro di Craiova. Con l'operazione cambierà la mission produttiva della fabbrica rumena. L'impianto dovrà fare leva sull'esperienza della Ford Otosan nei veicoli commerciali per assumere un ruolo chiave nei piani di crescita e di elettrificazione dei mezzi da lavoro dell'azienda americana per l'Europa. In particolare, la joint venture ha in programma di investire 490 milioni di euro per aumentare la capacità produttiva e preparare la struttura all'arrivo nel 2023 del nuovo Transit Courier (la versione a batteria sarà assemblata a partire dal 2024). Il sito di Craiova, rilevato dalla Ford 14 anni fa e da allora oggetto di un programma di investimenti da 2 miliardi di dollari, continuerà, comunque, a produrre la Puma (anche in questo caso l'elettrica è prevista tra due anni).

Razionalizzazione. Il trasferimento di Craiova si inserisce in una più ampia strategia di razionalizzazione delle attività industriali europee dell'Ovale blu, che ha già visto la chiusura di diversi impianti manifatturieri tra Galles, Francia e Russia e un impegno concentrato a Colonia, dove è in corso un progetto da 2 miliardi di euro per l'avvio della produzione di elettriche l'anno prossimo, e a Valencia, il sito scelto per localizzare una nuova architettura per auto a batteria di nuova generazione. "Ford sta sfruttando le partnership strategiche per utilizzare al meglio le risorse, condividendo gli investimenti e beneficiando di un più ampio pool di competenze, aumentando così la sua capacità produttiva di veicoli elettrici e commerciali in Europa, ha spiegato il presidente della filiale europea, Stuart Rowley, sottolineando che l'iniziativa in Romania sosterrà la strategia di Ford che prevede di continuare a costruire un business fiorente in Europa e di centrare, entro il 2035, il duplice obiettivo di vendere solo veicoli a zero emissioni e raggiungere carbon neutrality di tutte le strutture europee, inclusa la logistica e i fornitori.

La Toyota aggiorna la Suv sette posti Highlander per il Model Year 2023 dedicato al mercato europeo. Le novità riguardano principalmente gli equipaggiamenti e le opzioni, mentre in alcune aree dell'Europa (ma non in Italia) viene anche introdotto un motore 2.4 turbobenzina da 269 CV che sostituisce il precedente V6 3.5 aspirato e affianca la versione ibrida da 248 CV già disponibile.

Doppio display da 12,3 pollici. La plancia è stata modificata per accogliere degli schermi aggiornati. La Highlander, infatti, è dotata del Toyota Smart Connect con display da 12,3" che include l'assistente vocale, la navigazione su cloud, la grafica 3D e la connessione wireless per Apple CarPlay e via cavo con Android Auto. Nel pacchetto sono compresi quattro anni di aggiornamenti over-the-air e di connessione dati senza limiti. Allo schermo dell'infotainment è abbinato quello della nuova strumentazione digitale da 12,3" con grafica personalizzabile tridimensionale con quattro temi predefiniti: Casual, Smart, Sport e Tough.

Nuovi accessori e colori. I clienti potranno ordinare la Highlander anche con alcune personalizzazioni inedite: sono infatti disponibili i cerchi da 20" nero lucido, gli interni di pelle nelle varianti Ochre e Beige e l'inedita tinta esterna Cypress Green metalizzata.  

La Mazda ha aperto gli ordini per Italia dell'attesa versione diesel della CX-60. La nuova motorizzazione della Suv affianca la plug-in hybrid benzina già disponibile e introduce per la prima volta nella famiglia Skyactiv-D l'inedito sei cilindri in linea 3.3 Mild Hybrid che la Casa giapponese ha sviluppato in forte controtendenza rispetto agli altri costruttori con l'obiettivo di contenere al massimo le emissioni. In futuro questa unità sarà affiancata anche da un 3.0 benzina, del quale però ancora non si conoscono le caratteristiche.

Fino a 249 CV e 127 g/km. La CX-60 diesel è proposta in Italia con prezzi compresi tra 49.900 e 61.200 euro, con le prime consegne previste a partire da gennaio 2023. I clienti potranno scegliere tra le varianti diesel da 200 CV a trazione posteriore (4,9 l/100 km e 127 g/km) e da 249 CV e 550 Nm con trazione integrale i-Activ AWD (5,3 l/100 km e 137 g/km), entrambe abbinate di serie al cambio automatico otto marce. La Mazda definisce questo motore il "diesel più pulito al mondo": oltre alla cilindrata elevata, per migliorare l'efficienza è stato scelto il sistema di iniezione Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition (DCPCI) per poter superare il 40% di efficienza termica. Di serie è infine previsto anche il pacchetto Mild Hybrid 48 V (M Hybrid Boost) ed è garantita una capacità di traino di 2.500 kg.

Vantaggi esclusivi per chi ordina entro il 31 agosto. La Mazda offrirà ai clienti che ordineranno la CX-60 entro il 31 agosto un vantaggio esclusivo: nel prezzo sarà infatti compreso il Premiere Choice, che include la manutenzione Service Plus Essence per tre anni, e il Convenience & Sound Pack che include i vetri posteriori oscurati, il portellone elettrico, l'impianto audio Bose, la base di ricarica wireless per smartphone e le telecamere a 360 gradi.

Leasys Rent, la società del gruppo FCA Bank specializzata in soluzioni di noleggio e subscription, lancia CarCloud YOYO, il nuovo abbonamento mensile dedicato alla Yoyo, il quadriciclo elettrico della Xev e utilizzabile anche dai giovani al di sotto dei 18 anni: infatti, la formula consente di aggiungere una seconda guida, al costo simbolico di un euro al mese, permettendo anche a utenti di minimo 16 anni, titolari di patente B1 da almeno 6 mesi, di guidare la minicar.

Costi e termini. CarCloud YOYO può essere rinnovato mensilmente fino a un massimo di 12 mesi e ha una durata minima di 30 giorni, passati i quali potrà essere disdetto senza penalità. Per abbonarsi basta effettuare l'iscrizione su Amazon o presso un Leasys Mobility Store, al costo di 199 euro, e convertire il voucher d'iscrizione sul sito di CarCloud. Sarà così possibile guidare in abbonamento, a 299 euro al mese, una delle nuove minicar elettriche XEV, disponibili con un preavviso di 48 ore lavorative presso uno dei Mobility Store di Roma, Milano, Torino, Bologna, Firenze e Parma. Inoltre, con l'iscrizione a CarCloud, si avranno a disposizione 60 minuti di guida al mese del car sharing LeasysGO!, per un anno. Il pacchetto, pensato per privati e liberi professionisti, include 1.000 km al mese e diversi servizi, tra cui polizza RC Auto, copertura Kasko e furto, manutenzione ordinaria e straordinaria. Le auto sono inoltre dotate della Leasys e-Mobility Card, con cui sarà possibile effettuare anche la ricarica gratuita presso i Leasys Mobility Store.