4 Ruote

Maserati è matura per un completo cambio di rotta. Parola di Ralph Gilles, capo del Design del gruppo Stellantis, che indica il Tridente come il marchio su cui sperimentare nuove forme, nuovi linguaggi e - forse - anche una diversa idea di automobile. Un ripensamento che nasce da un dato di fatto: dopo anni di dominio delle SUV, il mercato potrebbe essere pronto a guardare di nuovo altrove, verso "berline e hatchback". "Sono stufo delle SUV"Parlando con il magazine Car Design News, Gilles si è detto stufo delle SUV: secondo la "matita", la mania dei modelli a ruote alte è bella che finita. Un sacco di persone chiedono le berline. I designer più giovani vogliono le hatchback come la GTI degli anni Ottanta. Vogliono un'auto divertente da guidare e facile da parcheggiare. Una domanda che, spiega, ci sta facendo ripensare a forme e carrozzerie diverse.Il ragionamento del designer americano ha anche basi generazionali: gli automobilisti più giovani, e quelli che lo diventeranno presto, sono cresciuti in famiglie dove - per la maggior parte - c'erano SUV e crossover. E come ogni generazione venuta prima di loro, anche questa vuole differenziarsi da quella dei propri genitori, che a loro volta avevano abbandonato monovolume e station wagon su cui erano cresciuti per salire sulle prime auto a ruote alte. Maserati è "pronta per un cambio di rotta"Nell'intervista, Gilles fa principalmente riferimento al mercato americano, dove la proposta di berline del gruppo Stellantis si limita alla Dodge Charger e all'Alfa Romeo Giulia, ma il pensiero corre inevitabilmente anche all'Europa, dove potrebbero arrivare diverse novità. Ho 14 brand di cui occuparmi e ogni territorio è un enigma a sé.In Europa, spiega Gilles, abbiamo grandi nomi ma c'è una certa sovrapposizione, e dobbiamo fare un po' di pulizia. Fiat e Peugeot hanno i loro mercati. Citroën e altri hanno grandi storie, ma abbiamo l'opportunità di cambiare, per creare nuove identità. Alfa Romeo è più difficile da interpretare, perché il concetto di performance è diverso per le nuove generazioni. Maserati è matura per un completo cambio di rotta. Stiamo progettando le prossime Maserati, e saranno completamente diverse da tutte quelle che avete visto fino a questo momento: molto futuristiche, ma al tempo stesso una dichiarazione precisa. Maserati è il luogo in cui sperimentare con tutti gli strumenti tecnologici disponibili in Stellantis, che abbiano senso o meno dal punto di vista del mercato.

Leapmotor conferma i colloqui in corso con Stellantis su diversi progetti di natura industriale: nella documentazione di bilancio pubblicata dall'azienda di Hangzhou si legge infatti che le parti stanno valutando attivamente diverse forme di cooperazione nel settore dei veicoli completi e dei componenti, con alcuni progetti che sono già entrati in fasi avanzate di negoziazione.Trovano dunque sostegno le recenti dichiarazioni dell'amministratore delegato del gruppo occidentale, Antonio Filosa: il nuovo CEO ha infatti parlato di una collaborazione industriale che prevede anche la condivisione di forniture e tecnologie e che porterà Stellantis "a livelli superiori in materia di elettrificazione. In particolare, le indiscrezioni parlano di una possibile adozione, da parte di Stellantis, di piattaforme per veicoli elettrici Leapmotor per ridurre i costi dei marchi europei di massa, tra cui Fiat, Opel e Peugeot. A che punto è il progetto in SpagnaNella documentazione si forniscono anche dettagli sullo stato di avanzamento di uno dei principali progetti industriali tra le due società: la produzione di modelli Leapmotor nello stabilimento di Figueruelas, alle porte di Saragozza. stata innanzitutto approvata la produzione della SUV B10 e della berlina B05 tramite l'utilizzo di CKD (Complete Knock Down), ossia parti e componenti prodotte in Cina da assemblare nell'impianto spagnolo.Della B10 è stato già realizzato il primo prototipo e la sua produzione è entrata nella fase OTS (Out-of-The-Shelf): i veicoli sono già pronti all'uso. In ogni caso, l'avvio ufficiale della produzione di massa è previsto per il prossimo mese di ottobre.Per la B05, il processo di assemblaggio partirà a giugno, con l'avvio delle attività di prova: la produzione di serie è indicata per il 2027. Negli anni successivi arriveranno altri due modelli, A10 e A05, anche se nel documento non se ne fa menzione.Nel frattempo, è stato completato l'iter di selezione del sito per l'assemblaggio delle batterie dei due modelli e sono stati avviati i lavori di ristrutturazione. I test per la produzione dei primi pacchi batteria inizieranno il prossimo mese, mentre la produzione di massa è indicata per luglio. Leapmotor non entra nei dettagli, ma i programmi sugli accumulatori dovrebbero far riferimento al Battery Hub di Madrid, già operativo da mesi.Diversa la situazione per la gigafactory Stellantis-CATL alle porte di Saragozza, ancora lontana dall'entrare in funzione: i lavori di costruzione sono partiti nell'autunno dell'anno scorso ed è previsto che l'impianto diventi operativo verso la fine dell'anno. Primo utile di bilancioLa documentazione fornisce soprattutto uno spaccato sulle performance dell'azienda cinese, di cui Stellantis detiene il 18,99% delle azioni (la partecipazione originaria del 20% è stata diluita dall'ingresso nel capitale di FAW alla fine dello scorso dicembre). Leapmotor ha chiuso il 2025 con 596.555 vendite, in crescita del 103,1% rispetto al 2024, ed esportazioni pari a 67.052 unità.Di riflesso, i ricavi sono saliti del 101,3% a 64,73 miliardi di yuan (circa 8,8 miliardi di euro al cambio attuale). La crescita ha consentito all'azienda di portare per la prima volta in territorio positivo le principali voci reddituali: il risultato operativo è passato da una perdita di 3,17 miliardi di yuan a un utile di 0,18 miliardi, mentre quello netto da un rosso di 28,2 miliardi a profitti per 540 milioni di yuan (68,13 milioni di euro).Per il 2026, Leapmotor conta di superare il milione di vendite, grazie a un'offensiva di prodotto, anche all'estero, caratterizzata dal lancio di diverse novità nei suoi quattro segmenti di riferimento (A, B, C e D), a partire dall'A10, le cui pre-vendite sono previste a partire dal 26 marzo.

Il prossimo 26 marzo, presso il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino, IED - Istituto Europeo di Design presenterà TIME, una concept realizzata con la collaborazione di Tesla nell'ambito del Master in Transportation Design. La vettura sarà svelata in occasione dell'inaugurazione della mostra TIME. A Manifesto for Future Mobility, che si concentra sull'impatto della guida autonoma nel mondo di oggi. Guida da solaLa concept car TIME è un'auto a guida completamente autonoma, progettata per reinterpretare in chiave radicale la mobilità di domani, ma anche un manifesto che traduce nella realtà la visione dei giovani progettisti di IED Torino.Il teaser pubblicato oggi lascia intravedere linee sinuose e aerodinamiche che si contrappongono a un muso completamente verticale. La fiancata sembra disegnare una clessidra, mentre le ruote sono completamente coperte da cerchi chiusi e aerodinamici, sui quali si intravede un coprimozzo OZ Racing. Cosa cerca Elon Musk?Per Tesla si tratta della prima collaborazione di questo tipo, ed è un aspetto che merita attenzione. Fino a oggi, tutti i modelli della Casa americana (dalla ormai defunta Model S al Cybertruck, passando per la Roadster e il Cybercab) sono stati disegnati da Franz von Holzhausen, designer che lavora con Elon Musk dal 2008.Potrebbe essere giunto il momento di cercare ispirazione altrove? Forse c'è bisogno di cambiare stile, dopo le critiche che ha attirato su di sé il pick-up elettrico? E se così fosse, quale miglior fucina di idee dell'Istituto Europeo di Design?

Omoda introduce in Italia la 9 SHS-P Black Knight Edition: l'ammiraglia del marchio in edizione speciale sarà ordinabile alla fine di marzo a 54.000 euro, ovvero 2.100 euro in più rispetto al modello standard. Nero opaco e nero lucidoLa personalizzazione della Black Knight Edition gioca sul colore Matt Black, un nero opaco verniciato che contrasta con la finitura Nero gloss di tutti gli inserti esterni di mascherina, minigonne, passaruota, paraurti, specchietti e barre sul tetto. Anche i cerchi da 20" sono offerti in nero lucido, mentre gli interni sono rivestiti di pelle Nappa nera. 145 km in elettricoIl powertrain è quello plug-in hybrid SHS-P, già noto: nel cofano troviamo il 1.5 turbo benzina abbinato ai motori elettrici, per una potenza totale di sistema di 537 CV e 650 Nm. La vettura può percorrere fino a 145 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 34,46 kWh e superare 1.100 km complessivi aggiungendo anche l'autonomia a benzina.

L'elettrico non è più l'unico futuro possibile. E le Case lo hanno capito, comprese quelle italiane. Tra queste potrebbe esserci anche Abarth, che dopo la rivoluzione 100% elettrica, ovvero l'abbandono dei motori termici, potrebbe inserire la retro.  Senza abbandonare i modelli attualmente in gamma, ma affiancandoli con possibili versioni ibride. Sia chiaro: stiamo parlando di scenari futuri totalmente incerti, che verranno chiariti a fine maggio, con la presentazione del nuovo piano industriale di Stellantis.Intanto, però, da Torino sono iniziate a trapelare voci che parlano del ritorno di modelli Abarth con dei cilindri nel cofano. Si comincia con 500 e 600Pare, infatti, che tra i vari prototipi in fase di studio tra Mirafiori e Balocco vi siano delle Abarth 500e con motore termico (forse un 1.2 un po' pompato) e un sistema di elettrificazione leggera. Pare, perché di ufficiale - ribadiamolo - non c'è assolutamente nulla: né informazioni da parte dei manager, né teaser, né frasi trapelate per errore.Ma per gli appassionati del marchio, che hanno accolto male la trasformazione elettrica dello Scorpione, questa speranza di un ritorno al termico (pardon, ibrido) basta e avanza per iniziare a sognare. Dopo la Abarth 500 ibrida potrebbe infatti esserci spazio per una Abarth 600 ibrida (dove la conversione con il 1.2 turbobenzina sarebbe ancora più semplice, soprattutto in abbinata al cambio automatico doppia frizione e-DCT6, per avere una configurazione full hybrid) e poi, perché no, anche per altro. Torna la Panda 100 HP?Un esempio? Il ritorno - ma qui serve un condizionale ancor più spinto - della Panda 100 HP. O meglio, della Grande Panda 100 HP, come ipotizzato da Autocar. Un modello che non è mai comparso nei piani del costruttore (e in origine non era nemmeno marchiato Abarth), ma che da solo potrebbe riportare il marchio a volumi vicini a quelli di un tempo.Tutto quello che state leggendo è fantaindustria, beninteso, ma in fin dei conti quello che manca tra il sogno e la realtà è, oltre ai soldi necessari per lo sviluppo, la volontà di cambiare rotta, correggendo il tiro per risollevare un marchio che lo scorso anno ha immatricolato solo 264 vetture in Italia (160 500e più 104 600e). Cinque anni prima, nel 2020, erano oltre 3 mila i clienti italiani che ogni anno sceglievano un'auto dello Scorpione. I motori già ci sonoRimanendo sul piano onirico, Stellantis avrebbe già in casa un motore quasi adatto a queste vetture: l'1.2 utilizzato dalla Lancia Ypsilon HF Rally4, che, abbinato ai dovuti sistemi di riduzione delle emissioni (anche sonore), potrebbe diventare la base di un progetto stradale ad alte prestazioni.E non pensate che sia improponibile per un'auto targata: gran parte del propulsore è rimasta di serie, per contenere i costi, mantenere elevata l'affidabilità e non portare gli intervalli di manutenzione a diventare troppo corti. Tutte caratteristiche che ben si sposerebbero con un progetto stradale.Così, si potrebbero proporre vetture che, dopo gli aggiornamenti necessari per l'omologazione, potrebbero riproporre livelli di potenza simili a quelli delle vecchie 595 e 695: sul modello da corsa questo tre cilindri eroga 212 CV che, imbrigliati da filtri antiparticolato, catalizzatori e silenziatori, potrebbero lasciare sulla strada dell'omologazione circa il 30% della potenza.Ma stiamo sognando, ribadiamolo, e riportiamo i piedi per terra. Per il momento non c'è nulla di confermato né sono stati avvistati su strada muletti di queste fantomatiche vetture. Insomma, gli ingredienti ci sono, la ricetta pure. Manca solo un cuoco che la prepari.Per sapere se questo succulento piatto entrerà davvero nel menù, però, dovremo aspettare la presentazione del piano industriale di Stellantis. Appuntamento al 21 maggio.

Con la guerra in Iran e la benzina e il diesel alle stelle, il GPL può essere considerato un "carburante rifugio"? E se sì, quali sono i modelli con i prezzi più bassi e quelli che consumano di meno? Analizziamo la situazione con i dati di mercato, i listini, le quotazioni dei carburanti e - soprattutto - con i consumi reali misurati dal nostro Centro Prove. Vendite in crisi, futuro incertoPer il GPL, febbraio è stato uno dei mesi peggiori: come evidenziano gli ultimi dati Unrae, nei primi due mesi del 2026 la quota delle vetture bifuel si è letteralmente dimezzata, passando dal 10% dello scorso anno al 5%. I dati di febbraio, però, si riferiscono alle settimane precedenti lo scoppio della guerra in Iran e dunque c'è da capire se quello che sta accadendo in Medio Oriente cambierà la situazione.Non solo: fino a pochi giorni fa, il destino del GPL sembrava segnato. La stessa Dacia, regina delle vendite per questa alimentazione, ha parlato esplicitamente di un possibile "phase-out" dei modelli bifuel a partire dal 2030, soppiantati da quelli a zero emissioni o con carburanti sostenibili (i cosiddetti biofuel). La crisi di queste settimane sta sparigliando (di nuovo) le carte, aprendo alla possibilità di un prolungamento della vita del GPL anche oltre la fine di questo decennio. Se la situazione non dovesse cambiare rapidamente, non è da escludere più di qualche sorpresa dai costruttori. O da Bruxelles. Gli aumenti delle ultime settimaneEcco di quanto sono aumentati i carburanti dal 3 marzo, giorno dell'inizio del conflitto in Medio Oriente:Benzina: da 1,674 -> 1,841 /litro, +9,98%Gasolio: da 1,728 -> 2,070 /litro, +19,79%GPL: da 0,690 -> 0,705, +2,17% I cinque (+1) modelli a GPL più economici Dacia Sandero StreetwayLa più abbordabile è sempre lei, la Dacia Sandero: nella sua versione "cittadina" costa 16.600 euro, disponibile dall'allestimento intermedio Expression. La variante Stepway, con assetto rialzato e protezioni da crossover, parte da 16.500 euro per la più spartana versione Essential. Il motore è un 1.2 da 120 CV (20 più di prima), disponibile anche con il cambio automatico negli allestimenti più ricchi. Con la nuova versione, presentata alla fine del 2025, cresce anche la capacità del serbatoio del GPL sotto il pavimento del baule, che passa da 40 a 50 litri: un aumento del 20%, che porta fino a 1.590 km l'autonomia. EVO 3Il modello d'ingresso del marchio del gruppo DR parte da 17.900 euro. Lunga 4,13 metri e con un passo di 2,5 metri, questa B-SUV monta un quattro cilindri aspirato da 107 CV e 138 Nm, abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti. Nessun optional, tutto di serie: vernice metallizzata, cerchi da 17, climatizzatore automatico, infotainment con Apple CarPlay e Android Auto, volante multifunzione e sedili in ecopelle. Dacia JoggerIl rinnovamento della gamma della Dacia ha coinvolto anche la Jogger, costruita sulla base della Sandero, con la quale condivide le novità estetiche e i nuovi motori, tra cui il bifuel a GPL da 120 CV: anche qui, oltre all'aumento di potenza cresce la capacità del serbatoio, di 48,8 litri complessivi, con un'autonomia che arriva a 1.480 chilometri. Disponibile anche in versione a sette posti, il listino della versione a GPL parte da 18.800 euro. EVO 4 / EVO 5Le due C-SUV del marchio Evo sono lunghe uguali (4,3 metri) e hanno anche lo stesso prezzo: 18.900 euro. La prima è arrivata nel 2021 e aggiornata nel 2023, quando ha debuttato anche la seconda. La Evo 4 ha un passo di 2,56 metri e un bagagliaio di 600 litri dichiarati (fino al tetto), mentre la 5 guadagna 10 cm di passo e mette a disposizione 690 litri (fino al tetto). La Evo 4 monta un 1.6 aspirato da 106 CV, abbinato al cambio manuale a sei marce. La Evo 5 ha invece un 1.5 turbo da 120 CV. Dotazione full optional per tutte, con tettuccio apribile, connettività per iOS e Android e sedili rivestiti di ecopelle. Kia PicantoLa citycar coreana è stata aggiornata alla fine del 2024, con interventi concentrati soprattutto nel frontale, che adesso richiama quello degli altri modelli della Kia. Lunga 3,61 m, è sufficientemente spaziosa per quattro: il bagagliaio mette a disposizione 255 litri dichiarati. La versione a GPL monta un 3 cilindri 1.0 a benzina da 63 CV, con cambio manuale o robotizzato a 5 marce (su richiesta). Il listino di questa variante parte da 19.550 euro. Renault ClioAllo stesso prezzo della Picanto c'è anche la "vecchia" Renault Clio con motore a GPL TCe 100, un 1.0 turbo tre cilindri da 100 CV e 170 Nm con oltre 1.000 km di autonomia combinata. La sesta generazione è da poco arrivata sul mercato: attualmente disponibile con il 1.2 turbobenzina da 115 CV e il full hybrid da 160, nei prossimi mesi offrirà anche la versione bifuel GPL da 120 CV. I tre modelli che consumano menoMa quali sono le auto a GPL che consumano meno? Di seguito trovate il podio con le tre più risparmiose ancora in commercio, tra quelle passate recentemente al setaccio dal nostro Centro Prove, con i dati reali di consumi e percorrenze. Per ciascun modello trovate una tabella che riassume consumi, autonomia, percorrenze, quanto costa fare 100 km e quanti km si fanno con la classica banconota da 20 euro. Kia Niro Hybrid GPLSul gradino più alto del podio troviamo la nuova SUV coreana, disponibile con una motorizzazione bifuel basata sulla full hybrid già in gamma. Di fatto è una "normale" ibrida bifuel, ma la denominazione scelta dalla Casa ha il pregio di rendere molto bene l'idea del tipo di powertrain, anche alla luce delle percorrenze record registrate dal Centro prove. Questo modello parte da 35.250 euro per l'allestimento Business. I dati si riferiscono ai consumi a Gpl. Dacia SanderoI consumi misurati dal Centro prove per la piccola della Casa di Mioveni fanno riferimento alla versione Stepway: i consumi della Streetway sono grossomodo gli stessi. I dati si riferiscono ai consumi a GPL. Renault ClioEcco come se la cava la compatta francese, al secondo posto tra le bifuel più "risparmiose" ancora in commercio (per poco: è appena arrivata la sesta serie). I dati si riferiscono ai consumi a GPL.

Thriller automotive sulla Ferrari Luce. La prima auto elettrica del Cavallino Rampante rischia qualche problema sul nome: Mazda, infatti, avrebbe rivendicato la proprietà intellettuale di un termine che appartiene alla sua storia produttiva, come riporta l'australiana CarExpert. In Giappone c'è ancora una Mazda LuceIl 9 febbraio 2026, Ferrari ha scelto il nome Luce per battezzare il suo storico passaggio alla propulsione esclusivamente elettrica: un termine evocativo che richiama energia, purezza e una nuova era tecnologica.Tre settimane dopo, tuttavia, Mazda ha depositato il marchio Luce presso l'ufficio brevetti giapponese: dal 1966 al 1991, la Luce è stata l'ammiraglia del marchio. Sebbene fuori produzione da 35 anni, la Casa nipponica ha probabilmente deciso di proteggere la propria eredità storica, creando un potenziale blocco legale che impedirebbe a Ferrari di utilizzare quel nome, quantomeno sul mercato giapponese. Quindi, ora cosa può succedere? Primo scenario (probabile): l'accordoUn cambio di nome a pochi mesi dal lancio (previsto per maggio 2026) rappresenterebbe un grattacapo logistico e d'immagine non indifferente. Mazda e Ferrari potrebbero trovare un accordo, con la Casa nipponica che concederebbe all'altra una licenza d'uso, magari dietro indennizzo economico. Secondo scenario: controversia con blocco in GiapponeQualora si arrivi alla disputa legale, col blocco del nome confinato al Giappone, Ferrari sarebbe costretta al naming differenziato: chiamare l'auto Luce in tutto il mondo fuorché nel Paese del Sol Levante. Il diritto sul marchio segue infatti il principio first to file: chi deposita per primo in un territorio. Meno probabile che il blocco si estenda a livello globale, con Maranello obbligata a scegliere un altro nome ovunque. I precedentiNon sarebbe la prima volta che un'auto porta un nome diverso in Giappone: la sportiva a due posti di Mazda si chiama Roadster nel mercato interno, mentre negli Stati Uniti è nota come MX-5 Miata. Nel 2024, l'Alfa Romeo Milano è stata rinominata Junior dopo che il governo italiano ne ha contestato l'uso del nome per un'auto prodotta in Polonia. Prima ancora, nel 2003, la Fiat Gingo è diventata Panda in seguito alle obiezioni della Renault per l'assonanza con Twingo. Esistono anche casi di coesistenza: in particolare, Bentley e Lincoln hanno venduto contemporaneamente modelli chiamati Continental. C'è anche il terzo incomodo: la Mole Luce del 2016A complicare il quadro, la Mole Luce della Up Design di Umberto Palermo, presentata nel 2016: un prototipo di Gran Turismo elettrica. Qui subentra un concetto di anteriorità, di priorità cronologica. E se anche l'azienda torinese portasse avanti qualche rivendicazione sul nome? Una sorta di terzo incomodo sullo sfondo della vicenda Ferrari-Mazda. Qualora l'atelier piemontese decidesse di far valere la sua priorità, il Cavallino Rampante si troverebbe stretto in una morsa: da un lato il colosso nipponico, dall'altro l'eccellenza del design indipendente italiano. Gli esperti: un labirinto in cui districarsiAnnamaria Testa (saggista, fra i massimi esperti di comunicazione e branding) parla di un problema molto serio, più complicato di quanto paia, con regole severissime. In un mercato globale, un nome non è solo un'etichetta, ma un asset strategico che racchiude l'identità e la promessa di un brand: la parola d'ordine è evitare la confusione, non solo nel mondo delle auto. Lo stesso accade in tutte le decine di settori merceologici, dal detersivo alle caramelle, e in tutte le sottoclassi: un tema ingarbugliatissimo, sul quale si fanno ricerche che durano mesi. Non si può usare il nome Luce' per le auto, ma per le calzature sportive è ammesso, se nessuno lo ha già utilizzato e se non c'è possibile confusione con marchi assonanti.Il caso Mazda dimostra come il fatto che un'auto sia stata prodotta costituisce un precedente, anche se un modello è fuori produzione da decenni. Può darsi che Ferrari non abbia pensato che il nome fosse coperto, perché per anni la Casa giapponese non ha rinnovato il brevetto del nome Luce', trascurando l'utilizzo del nome fatto in precedenza dalla Mazda.

Peugeot introduce su 208 e 2008 Model Year 2026 la nuova motorizzazione Turbo 100, con prezzi a partire da 22.350 euro. Si tratta dell' 1.2 litri tre cilindri a ciclo Miller con turbina a geometria variabile e iniezione diretta, aggiornato e ora dotato di catena di distribuzione, in una variante da 100 CV e 205 Nm priva di elettrificazione. Questo allestimento, proposto solo con cambio manuale, si pone alla base della gamma dei rispettivi modelli. La Casa offre su queste unità una garanzia fino a 8 anni o 160.000 km e intervalli di manutenzione estesi a 25.000 km o 2 anni. I prezzi e i dati tecnici della 208In attesa di conoscere le specifiche di la 2008, che sarà ordinabile in Italia da maggio, la Casa ha già aperto le prenotazioni nel nostro Paese per la 208 Turbo 100, proposta negli allestimenti Style, Edition, Business e Allure con prezzi compresi tra 22.350 e 24.000 euro. La Turbo 100 dichiara un consumo medio di 5,1-5,2 l/100 km ed emissioni di 116-117 g/km nel ciclo WLTP, raggiunge i 195 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 secondi.

Lyten ha rilevato un altro pezzo di Northvolt, l'azienda svedese per la produzione di batterie per auto elettriche finita in bancarotta. Gli statunitensi, specializzati nello sviluppo di batterie al litio-zolfo, hanno firmato un accordo vincolante per Revolt, il sito di riciclo nelle vicinanze della gigafactory di Skellefte, nel Nord della Svezia. Non si tratta della prima mossa di questo genere: Lyten, infatti, ha già completato l'acquisizione di diversi asset Northvolt tra Svezia, Germania e Polonia (Northvolt Ett, Labs e BESS). Gli obiettivi di LytenL'operazione, di cui non sono stati rivelati i dettagli finanziari, comprende non solo le strutture industriali, ma anche brevetti e proprietà intellettuale. Lyten, che prevede di perfezionare l'ultimo acquisto entro la fine di giugno ed è ormai prossima a riavviare le attività di Northvolt Ett e Northvolt Labs, conta ora di ampliare le attività di Revolt, già oggi uno dei maggiori impianti di riciclo di batterie completamente integrati in Europa, con una capacità installata di 8.500 tonnellate all'anno.L'impianto (sopra una foto dell'interno), situato nelle immediate vicinanze della gigafactory di Skellefte, è in funzione da diversi anni: già alla fine del 2021, Northvolt aveva annunciato di aver prodotto la prima batteria con nichel, manganese e cobalto riciclati.L'azienda svedese puntava ad ampliare la capacità di riciclo prima a circa 25 mila tonnellate l'anno e poi a 125 mila. Tuttavia, negli anni non sono stati effettuati investimenti a sostegno dell'ampliamento: finora, Revolt non ha superato le 8.500 tonnellate di materiali riciclati.A ogni modo, per Dan Cook, CEO e cofondatore di Lyten, l'impianto di riciclo di Revolt è un elemento fondamentale per consentire l'indipendenza della catena di approvvigionamento delle batterie in Europa e supporta l'obiettivo di Lyten di ridurre il contenuto di minerali estratti nelle nostre batterie. Attualmente stiamo individuando i partner giusti per riavviare e ampliare le attività di riciclo presso il polo industriale di Lyten a Skellefte.

La Jeep presenta negli Stati Uniti una nuova edizione della serie Twelve 4 Twelve: si tratta delle Jeep Wrangler e Gladiator Rockslide, proposte come pacchetto opzionale al prezzo di 695 dollari per un periodo limitato. Per quanto riguarda la Wrangler, sarà possibile ordinare questa variante solo in abbinamento agli allestimenti Sahara e Rubicon, mentre sulla Gladiator sarà abbinata agli allestimenti Rubicon e Mojave. Blu e azzurroLa personalizzazione più importante riguarda la verniciatura, che combina le tinte Blue Agave, Jean Blue e Indigo Blue, insieme alle finiture in colore carrozzeria del tetto, dei parafanghi e dei profili della griglia anteriore.All'interno, il colore Indigo Blue è ripreso dalle finiture della plancia, mentre i sedili sono rivestiti in tessuto Jean Blue, con loghi personalizzati e cuciture grigie. I clienti potranno comunque richiedere anche altre tinte standard della carrozzeria, da abbinare agli interni specifici.

Il conto alla rovescia è iniziato: la nuova Volkswagen ID. Cross debutterà in Europa nell'autunno del 2026 con l'obiettivo dichiarato di rendere l'elettrico più accessibile, a un prezzo che si aggirerà attorno ai 28.000 euro per la versione base. Lunga 4,15 metri, basata sulla piattaforma MEB+, la ID. Cross avrà due i tagli di batteria (37 e 52 kWh), potenze fino a 211 CV per 436 km di autonomia, ma soprattutto tanto spazio per passeggeri e bagagli. Scopriamo cosa si nasconde sotto la camuffatura. Compatta come la T-Cross, ma più spaziosaVolkswagen continua ad allargare la famiglia a batterie con la ID. Cross, una SUV compatta pensata per la città ma con ambizioni da piccola tuttofare. Le dimensioni restano contenute - 4.153 mm di lunghezza, 1.794 mm di larghezza e 1.581 mm di altezza - ma grazie alla piattaforma MEB+ lo spazio a bordo promette di essere più generoso rispetto a quello della sorella a benzina, la T-Cross.Il confronto con quest'ultima è interessante: la nuova elettrica è più lunga di appena 3 cm, ma sfruttando un passo più disteso di quasi 4 cm (2.601 mm), consente di guadagnare spazio prezioso per passeggeri e bagagli. Il baule arriva infatti a 475 litri, circa 20 in più rispetto alla sorella a pistoni, e sotto il cofano anteriore trova posto anche un piccolo frunk da 22 litri, utile per il cavo di ricarica o per gli oggetti più piccoli. Motori, batterie e ricarica rapidaDeclinata solo a trazione anteriore (per contenere i costi), sarà proposta con due tagli di batteria. La più piccola, da 37 kWh, utilizza celle LFP (litio-ferro-fosfato): una tecnologia più semplice e robusta, generalmente meno costosa e molto resistente ai cicli di ricarica, ma con una densità energetica inferiore.La batteria da 52 kWh, invece, impiega celle NMC (nichel-manganese-cobalto), che offrono maggiore densità energetica e quindi più autonomia a parità di dimensioni, anche se con costi un po' più elevati.L'autonomia WLTP stimata dovrebbe arrivare a circa 316 km con l'accumulatore più piccolo per sfiorare i 436 km con quello più grande. Per la ricarica in corrente continua si parla di 90 kW con la batteria da 37 kWh e di 105 kW con quella da 52 kWh. Valori che sulla carta non sembrano particolarmente elevati rispetto ad altre elettriche, ma che nella pratica risultano comunque efficaci grazie a una curva di ricarica costante: il passaggio dal 10 all'80% richiede infatti circa 27 minuti con l'accumulatore più piccolo e 24 minuti con quello più grande. Versioni e potenzeLa gamma della ID. Cross prevede tre livelli di potenza:85 kW (116 CV) con batteria da 37 kWh99 kW (135 CV) con batteria da 37 kWh155 kW (211 CV) con batteria da 52 kWh Prezzi e arrivo sul mercatoIl lancio europeo, come detto, è previsto per l'autunno 2026. Come detto, il prezzo di partenza annunciato da Volkswagen è di circa 28.000 euro per la versione base. Gli allestimenti disponibili saranno Trend, Life e Style, con dotazioni via via più ricche che includono, tra le altre cose, fari IQ.LIGHT Matrix LED, cruise control adattivo e sistemi di assistenza alla guida evoluti, compresi i sedili anteriori massaggianti. Tecnologia e vita a bordoLa ID. Cross punta molto sulla tecnologia. Tra i sistemi disponibili c'è il nuovo Connected Travel Assist, che utilizza dati condivisi tra veicoli e può reagire anche a semafori e segnali di stop. Non manca la funzione Vehicle-to-Load fino a 3,6 kW, utile per alimentare dispositivi esterni dalla bici elettrica agli accessori da campeggio. Tra gli altri optional spiccano anche l'impianto audio Harman Kardon e un grande tetto panoramico. Ancora camuffata, pure dentroUn breve assaggio su strada ci ha dato modo di capire come se la cava in marcia. Nel traffico di Amsterdam, tra città e qualche tratto di tangenziale, l'impressione è quella di un'auto che trasmette una buona sensazione di solidità, accompagnata da un isolamento efficace dall'esterno.I 211 CV sono più che adeguati alla massa del veicolo e garantiscono scatto e riprese sempre pronti. I sedili elettrici risultano ben conformati, mentre lo spazio sopra la testa contribuisce a rendere l'abitacolo arioso e molto vivibile.Alcuni materiali e rivestimenti dell'esemplare provato non sono ancora quelli definitivi (per questo non ci sono foto degli interni), al contrario degli schermi della strumentazione e dell'infotainment, che hanno mostrato un software già ben sviluppato e reattivo. Gentile sulle buche e ben filtrata sulle asperità, la ID. Cross si muove con disinvoltura in città. Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra.

L'IG Metall si conferma il primo sindacato all'interno di Volkswagen, ma il voto lancia un messaggio chiaro: qualcosa si è incrinato. L'IG Metall, infatti, mantiene sia il suo ruolo guida, sia il suo potere d'influenza nel consiglio di fabbrica e, di conseguenza, in quello di sorveglianza. Tuttavia, l'esito delle elezioni, condotte la scorsa settimana in dieci impianti e presso gli uffici di VW Financial Services, mostra alcune crepe, in particolare a Wolfsburg, sede della più grande fabbrica del costruttore tedesco e centro di riferimento del potere dell'organizzazione e della sua massima rappresentante, Daniela Cavallo. I risultati delle elezioni: il peso di WolfsburgIn dettaglio, l'IG Metall ha ottenuto 304 dei 359 seggi disponibili e, soprattutto, è riuscita a respingere l'assalto di organizzazioni sindacali vicine al partito di estrema destra Alternative für Deutschland (AfD). Le votazioni più importanti si sono comunque svolte a Wolfsburg, anche in virtù dell'elevato numero di aventi diritto: 61.300 persone, quasi la metà dei 130.000 dipendenti tedeschi di Volkswagen.L'affluenza si è, tra l'altro, mantenuta sostanzialmente stabile rispetto alla precedente tornata elettorale: 59,1%, contro il 59,25% del 2022. La lista guidata da Cavallo ha ottenuto 52 dei 67 seggi del futuro consiglio di fabbrica, superando ampiamente la soglia dei 34 posti per la maggioranza assoluta, ma rispetto a quattro anni fa è scesa dall'85,5% al 74,8% dei voti.Oltre all'IG Metall, hanno ottenuto seggi anche Christliche Gewerkschaft Metall (5,3% dei voti e 3 posti), Die Alternative (2,5% e 1 posto), GFT-Freie Liste (1,7% e 1 posto), Die Andere Liste (14,1% e 10 seggi), mentre sono rimasti fuori dal consiglio Teamaufbruch e Mensch VW.Di particolare rilievo è il risultato di Die Andere Liste. Lo schieramento, che ha aumentato il proprio peso in consiglio di sei seggi, è guidato dall'ex presidente dell'IG Metall di Wolfsburg, Frank Patta, già protagonista in passato di duri scontri con il predecessore di Cavallo alla presidenza del consiglio di fabbrica, il potentissimo e influente Bernd Osterloh. Patta, che proprio per i dissapori con Osterloh ha abbandonato l'IG Metall per fondare una propria lista, è tornato a criticare aspramente il suo ex sindacato durante la recente campagna elettorale. Gli altri impiantiUlteriori indicazioni interessanti sono arrivate dagli altri impianti. A Braunschweig, dove l'affluenza è stata del 63%, la lista Zentrum, affiliata all'AfD, ha ottenuto il 6,5% dei voti, riuscendo così a portare in consiglio due rappresentanti. Anche in questo sito l'IG Metall ha mantenuto la maggioranza con il 78,5%, ma ha subito una perdita significativa di consensi rispetto a quattro anni fa, quando aveva superato il 93%. Di conseguenza, ha perso cinque seggi, scendendo a 28 su 35.Ad Hannover, il sindacato dei metalmeccanici ha ottenuto l'82% dei 7.820 voti, conquistando 33 seggi, tre in meno rispetto al 2022, mentre a Osnabrück ha ricevuto oltre il 92% dei 1.527 voti. L'IG Metall si è imposta anche a Emden con l'85,1%, ottenendo 31 seggi, e a Salzgitter, con l'83,6% dei voti, circa sei punti percentuali in meno rispetto a quattro anni fa. Il messaggio dei lavoratori al sindacatoDunque, l'IG Metall mantiene il proprio potere all'interno dei vari consigli di fabbrica, ma perde consensi. Il motivo è ormai noto. A Wolfsburg erano in palio 67 posti, sei in meno rispetto a quattro anni fa, a causa della pesante variazione della forza lavoro complessiva. Nel 2022 erano quasi 68.000 i dipendenti con diritto di voto, circa 7.000 in più.E proprio i tagli occupazionali sono alla base dell'insoddisfazione manifestata dai lavoratori negli ultimi mesi per l'operato del sindacato. L'IG Metall, come dimostrano anche le critiche di Patta, è accusata di aver spianato la strada al noto accordo di Natale del 2024. Cavallo e l'IG Metall sono riusciti a evitare licenziamenti forzati e a mantenere una serie di garanzie lavorative, ma in cambio di una massiccia riduzione degli organici - circa 35.000 persone usciranno dal perimetro aziendale nei prossimi anni - e della chiusura di alcuni siti, tra cui Dresda e Osnabrück.I lavoratori hanno quindi lanciato un segnale chiaro ai propri rappresentanti, che dovranno tenerne conto in caso di eventuali nuove richieste di tagli da parte del management. Per ora Volkswagen dovrebbe rimanere immune a ulteriori riduzioni degli organici, in virtù di quanto stabilito dall'accordo di Natale. Saranno invece altri i marchi del gruppo interessati, a partire da Porsche.Di recente, l'amministratore delegato Oliver Blume ha parlato della necessità di tagliare 50 mila posti nei prossimi anni, ma in questa cifra sono inclusi i 35.000 già concordati in Volkswagen, mentre i restanti 15.000 riguarderanno le altre Case del gruppo. Se ne occuperanno il prossimo consiglio di fabbrica generale e quelli dei singoli impianti, che si insedieranno nelle prossime settimane. Cavallo dovrebbe mantenere la presidenza del consiglio di fabbrica di Wolfsburg e di quello generale, e di conseguenza il suo incarico nel consiglio di sorveglianza, salvo sorprese oggi imprevedibili.

ormai inarrestabile la corsa dei prezzi di benzina e diesel, scatenata dalle ripercussioni della guerra in Iran sui mercati energetici: Staffetta Quotidiana ricorda che il Brent scambia da giorni sopra i 100 dollari al barile, mentre le quotazioni dei prodotti raffinati stanno correndo anche per il rafforzamento del dollaro sull'euro (la moneta unica è ai minimi da agosto 2025).Le conseguenze sono visibili nei listini dei carburanti alla pompa: al selfservice la benzina è al picco dal 6 agosto 2024, mentre il gasolio è al massimo dal 22 marzo 2022, giorno in cui il governo Draghi intervenne con il taglio delle accise. Questa volta, invece, l'esecutivo Meloni non pare avere alcuna voglia di intervenire, anche se non mancano frizioni interne alla coalizione di maggioranza tra chi auspica un intervento di sterilizzazione (il ministro degli Esteri, Antonio Tajani), chi è contrario (il ministro delle Imprese, Adolfo Urso) e chi è possibilista, ma deve fare i conti con la tenuta dei conti pubblici (il ministro dell'Economia, Giancarlo Giorgetti). Rilevazioni e medieIn tale contesto, la testata specializzata evidenzia innanzitutto alcune dinamiche. Anche Eni ha infatti superato quota due euro al litro sul gasolio (il suo prezzo è rimasto sotto tale soglia per due settimane), pur restando tra i sei e i sette centesimi al di sotto degli altri maggiori marchi (IP, Q8 e Tamoil). Sulla benzina, il cane a sei zampe è circa quattro centesimi sotto la concorrenza.Quanto alla consueta rilevazione giornaliera, Staffetta segnala la decisione di IP di aumentare di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio. Q8 ha optato per un rialzo di cinque centesimi su entrambi i carburanti, mentre Tamoil ha stabilito un aumento di 4 centesimi sulla benzina e di 8 centesimi sul diesel.Le medie, elaborate sulla base di quanto comunicato ieri 15 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, mostrano la benzina al selfservice a 1,841 euro/litro (+25 millesimi sulla media di venerdì scorso) e il diesel a 2,070 euro/litro (+37).Al servito, benzina a 1,973 euro/litro (+21), diesel a 2,200 euro/litro (+33), GPL a 0,705 euro/litro (+1), metano a 1,501 euro/kg (+6) e GNL a 1,234 euro/kg (1). Lungo le autostrade, benzina a 1,927 euro/litro (2,178 al servito), gasolio a 2,133 euro/litro (2,385), GPL a 0,837 euro/litro, metano a 1,534 euro/kg, GNL a 1,295 euro/kg.

Il Gran Premio di Cina consegna alla Formula 1 una fotografia da incorniciare per noi italiani: Andrea Kimi Antonelli vince per la prima volta in carriera, gestendo la corsa con una maturità da pilota già formato e non da talento in costruzione. La Mercedes conferma di avere la macchina migliore di questo avvio di stagione, con Russell secondo dopo una gara complicata. La Ferrari si prende il primo podio dell'anno con Hamilton, bravo a prevalere nel duello interno con Leclerc, ma paga ancora qualcosa sul passo e nella gestione complessiva rispetto alla W17. Dietro, tra ritiri e problemi tecnici, il quadro si fa ancora più severo per chi sperava di stare agganciato ai primi.Antonelli, una vittoria veraCi sono fine settimana in cui un pilota lascia intuire di essere pronto e Andrea Kimi Antonelli a Shanghai ha fatto esattamente questo. Dopo essere diventato il più giovane poleman nella storia della Formula 1, oggi ha fatto suonare l'inno italiano vent'anni dopo Giancarlo Fisichella.Paradossalmente, la corsa di Antonelli non è cominciata nel migliore dei modi. Le due Ferrari sono scattate meglio e per un attimo il rischio era quello di dover impostare il pomeriggio in rincorsa. Invece il giovane italiano ha reagito senza esitazioni, si è ripreso il comando nei primi giri e da quel momento ha smesso di lasciare spazio a dubbi. questo, forse, il dato più interessante della sua domenica: non tanto il fatto di essere andato via, quanto il modo in cui ha rimesso ordine appena la gara gli aveva creato un fastidio iniziale.Nemmeno la Safety Car, che di fatto ha azzerato il vantaggio costruito nella prima parte di corsa, è riuscita a cambiare davvero il quadro. Alla ripartenza Antonelli non ha forzato per fare il vuoto, anche perché la gomma non era ancora nella finestra ideale e il rischio di graining era tutt'altro che teorico. Ha lasciato avvicinare Hamilton, ha gestito quel momento con una freddezza rara per uno alla prima vera occasione e poi, sulla distanza, ha ripreso ad allungare con naturalezza. stata una gestione da pilota maturo, in barba a chi lo riteneva ancora troppo acerbo per il circus.  Si accende la rivalità con RussellSe c'era un uomo che poteva mettere in discussione il successo di Antonelli, quello era George Russell, ma oggi gli è mancato qualcosa. Prima della Safety Car l'inglese era secondo, quindi pienamente dentro il discorso per la vittoria, ma la sequenza dei pit stop lo ha intrappolato nel traffico e alla ripartenza si è ritrovato con due vetture in mezzo tra sé e il compagno di squadra. In una Formula 1 così sensibile alla gestione delle gomme e della temperatura, perdere tempo in quel modo significa quasi sempre perdere anche la gara.Russell, oltretutto, ha dovuto convivere con una fase iniziale piuttosto scomoda nel suo stint con la hard. Le difficoltà a mandare in temperatura la gomma lo hanno esposto agli attacchi degli avversari e gli hanno fatto sprecare giri preziosi prima di liberarsi delle Ferrari. Quando ci è riuscito, Antonelli aveva già costruito un margine superiore ai sette secondi. Da lì in avanti il discorso si è praticamente chiuso, anche perché nel finale Russell ha dovuto fare i conti con un degrado più marcato del posteriore, figlio anche dei duelli affrontati per risalire. Ferrari sul podio con HamiltonLa Ferrari esce dalla Cina con il primo podio stagionale e con un Hamilton che, gara dopo gara, sembra sempre più a suo agio dentro la SF-26. stato lui a spuntarla nel confronto diretto con Leclerc, prendendosi il terzo posto e trasformando in risultato concreto quel buon livello di fiducia già intravisto in Australia. Era andato vicino al podio una settimana fa, stavolta l'ha portato a casa davvero.Detto questo, la Ferrari continua a muoversi dentro una contraddizione abbastanza chiara. Le due Rosse hanno avuto un passo simile, si sono anche ritrovate più volte a giocarsela tra loro dando vita a momenti spettacolari di sorpassi e controsorpassi - e per diversi giri sono riuscite a tenere Russell alle spalle. Ma sulla distanza la superiorità della Mercedes è tornata fuori in modo netto, soprattutto nella gestione degli pneumatici. Il distacco finale dal vincitore, 25 secondi, è un numero che racconta molto meglio di qualsiasi dichiarazione dove si trovi oggi la Ferrari rispetto al riferimento del campionato.  La Top 10Alle spalle dei primi quattro, il nome che spicca ancora è quello di Oliver Bearman. Quinto con la Haas, l'inglese continua a fare una cosa semplice da scrivere e molto meno da realizzare: fare risultati. La Haas, in questo momento, è una macchina da Top 10 e Bearman le sta dando un peso sportivo notevole, sia in qualifica sia in gara.Sesto Pierre Gasly, che porta a casa un altro risultato importante per un'Alpine in crescita. Anche qui il dato non va letto solo in funzione della posizione finale, favorita in parte dai ritiri altrui. Va letto soprattutto per il confronto con il resto del gruppo e per la continuità con cui il francese riesce a tenere viva una squadra che, almeno a inizio anno, non partiva con i riflettori puntati addosso.Carlos Sainz ha portato a casa i suoi primi punti stagionali con una Williams che continua a pagare dazio in termini di peso e quindi di prestazione pura. Il risultato va letto con onestà: è stato aiutato dai ritiri, certo, ma in questa fase tutto quello che muove la classifica conta. Lo stesso vale per Franco Colapinto, anche lui in top ten al termine di una gara che ha premiato chi ha saputo semplicemente restare presente mentre altri cadevano via.  Tanti ritiri pesantiSe davanti il quadro comincia a chiarirsi, più indietro la domenica cinese ha avuto tratti quasi grotteschi. Max Verstappen si è ritirato a una decina di giri dalla fine per un problema tecnico, ulteriore colpo a una Red Bull che continua a faticare con un progetto fin troppo acerbo rispetto alle aspettative.Ancora più clamoroso il caso McLaren. Entrambe le vetture non sono nemmeno riuscite a prendere il via per un problema tecnico emerso prima della partenza. Un colpo pesantissimo, sportivo e d'immagine, per una squadra che sperava di stare molto più vicino alla Mercedes.La lista dei ritiri è abbastanza lunga da cambiare il tono dell'intera corsa. Oltre alle due McLaren e a Verstappen, si sono fermati anche Gabriel Bortoleto con l'Audi, Alex Albon con la Williams e le due Aston Martin, con Stroll tradito da un problema alla batteria e Alonso rientrato per vibrazioni eccessive.I risultati completi del GP di Cina 2026 >>

La Formula 1 ha ufficialmente cancellato i Gran Premi del Bahrain e dell'Arabia Saudita dal calendario 2026 a causa del conflitto in Medio Oriente. Dopo Suzuka, il Mondiale si fermerà fino a Miami, aprendo una pausa imprevista di quattro settimane che avrà conseguenze molto più profonde di quelle suggerite dalla semplice sottrazione di due weekend. Cambiano i riferimenti per i controlli FIA sulle power unit, si allungano i tempi per gli aggiornamenti aerodinamici e si riduce il chilometraggio stagionale dei motori. Sullo sfondo resta anche il danno economico, con una quota di introiti che le squadre non incasseranno.Le alternative studiateL'ipotesi più immediata era quella di restare a Suzuka per un secondo fine settimana consecutivo. Una soluzione apparentemente comoda, ma solo sulla carta. Per il promotore locale sarebbe stato molto complicato assorbire i costi di una gara supplementare organizzata con così poco preavviso, e anche per le squadre una trasferta di due settimane non pianificata avrebbe creato problemi evidenti, sia sul fronte logistico sia su quello della gestione del personale.Si è guardato anche all'Europa, ma il quadro non migliorava. In quel caso il nodo non sarebbe stato soltanto commerciale o organizzativo: per diversi team mancavano ancora i mezzi via terra e le hospitality necessari per anticipare una trasferta europea. I programmi logistici, infatti, prevedevano la piena disponibilità di quel materiale solo verso l'ultima settimana di maggio, in tempo per Monaco. Anticipare tutto avrebbe significato stravolgere una macchina organizzativa già tirata al limite.La pausa influenza il fronte tecnicoLa cancellazione dei due appuntamenti mediorientali non costringe soltanto ad avere un buco nel calendario. Cambia anche il modo in cui i team leggeranno la prima parte della stagione. Sakhir, in particolare, era il punto scelto da molte squadre per introdurre i primi pacchetti d'aggiornamento sostanziosi. Con una pausa così lunga tra Suzuka e Miami, diversi team hanno deciso di congelare la produzione di componenti inizialmente previste per il Bahrain e di prolungare invece il lavoro di studio in galleria del vento.Il riflesso forse meno visibile, ma molto pesante, riguarda le power unit. Nel weekend di Shanghai si è parlato dell'ADUO, una delle novità regolamentari del 2026. Il sistema prevede che alla sesta, dodicesima e diciottesima gara la FIA valuti la potenza dei motori termici, concedendo ai costruttori che si trovino ad almeno il 2% dal propulsore di riferimento la possibilità di usufruire di sviluppo aggiuntivo e di ore extra al banco prova.Nel calendario originario, la sesta gara sarebbe stata Miami. Con la cancellazione di Bahrain e Jeddah, il conteggio slitta invece fino a Monaco. Da qui nasce la richiesta, avanzata da alcuni motoristi e destinata a essere discussa a breve, di rivedere la tempistica e spostare il primo controllo FIA dopo il weekend di Montréal. uno di quei dettagli che sembrano tecnici solo in superficie: in realtà possono incidere parecchio sugli equilibri della stagione, soprattutto in un anno in cui il peso della power unit è tornato centrale.Se c'è un aspetto favorevole per i team, riguarda il chilometraggio. Con due weekend in meno, le tre power unit consentite dal regolamento dovranno coprire una distanza inferiore rispetto a quella prevista inizialmente. La stima passa da 18.000 a 16.500 chilometri. un alleggerimento non marginale, perché in un campionato così tirato ogni margine di affidabilità in più può trasformarsi in libertà strategica nella gestione dei componenti.Il conto economico resta pesantePoi c'è la parte che nessuno ama raccontare ma che, puntualmente, decide molti ragionamenti interni: i soldi. Due Gran Premi cancellati significano anche meno introiti da redistribuire. Non è stata comunicata una cifra ufficiale, perché la ripartizione dipende dalla posizione di ciascun team nella complessa architettura del Patto della Concordia, ma le stime parlano di una perdita compresa tra 3,5 e 8 milioni di euro per squadra.Certo, una parte verrà assorbita dalle minori spese operative dovute a due trasferte in meno. Ma il saldo non è neutro, soprattutto per le strutture che vivono in modo più sensibile ogni variazione del flusso economico stagionale. Per i top team è un fastidio. Per chi sta più indietro, può diventare un problema vero.Qatar e Abu Dhabi? ancora prestoPer il momento sarebbe forzato spingersi oltre e mettere già in discussione anche Qatar e Abu Dhabi, che restano lontane nel calendario e oggi non sono oggetto di alcuna decisione formale. Ma sarebbe altrettanto ingenuo far finta che il tema non esista. La cancellazione di Bahrain e Jeddah è arrivata per ragioni di sicurezza e logistica legate a un conflitto che, secondo il quadro attuale, potrebbe protrarsi per mesi; nelle ultime settimane il Golfo ha già dovuto fare i conti con sospensioni di eventi sportivi, chiusure dello spazio aereo e persino episodi che hanno coinvolto l'area di Dubai, snodo centrale per i collegamenti della regione. Per questo, anche se oggi parlare di altre due gare a rischio sarebbe prematuro, l'idea che il finale di stagione possa trovarsi davanti a nuovi dubbi non è affatto impossibile.Stefano Domenicali, presidente e ceo della Formula 1, ha dichiarato: "Sebbene sia stata una decisione difficile da prendere, in questa fase è quella giusta, vista l'attuale situazione in Medio Oriente. Vorrei cogliere l'occasione per ringraziare la FIA e i nostri straordinari promotori per il loro sostegno e la loro totale comprensione. Non vediamo l'ora di poter tornare da loro, non appena le circostanze ce lo consentiranno".

A Shanghai arriva il lampo che mancava da quasi diciassette anni: Andrea Kimi Antonelli porta l'Italia in pole position, conquistando la prima posizione nello schieramento del Gran Premio della Cina. L'ultimo italiano a firmare una pole era stato Giancarlo Fisichella a Spa, nel 2009.Il più giovane poleman della storiaCi sono pole position che valgono per la classifica del weekend e altre che si prendono qualcosa di più. Quella di Andrea Kimi Antonelli a Shanghai appartiene alla seconda categoria. Perché non è soltanto la prima della sua carriera in Formula 1, ma anche quella che riporta un pilota italiano davanti a tutti dopo un'attesa infinita.Il dato, però, non basta da solo a spiegare il peso del sabato del bolognese. Antonelli non si è ritrovato lì per un incastro favorevole o per una qualifica impazzita. Ha fatto la pole perché è stato rapido, pulito, freddo nel momento in cui bisognava mettere insieme il giro che conta. E nel farlo si è preso pure il record di più giovane poleman della storia del circus, togliendolo a Sebastian Vettel.  Prima fila Mercedes, nonostante i problemiIl sabato di Shanghai, in realtà, stava quasi per trasformarsi in un mezzo disastro per George Russell. L'inglese, che fin qui è sembrato il più solido del lotto, ha rischiato seriamente di non giocarsi la Q3 dopo essere rimasto fermo in pista appena iniziata la fase decisiva. Per qualche minuto si è anche pensato che la sua qualifica fosse sostanzialmente finita lì, congelata in una decima posizione che avrebbe avuto il sapore dell'occasione buttata.Poi Russell è tornato a girare a tre minuti dalla fine e ha fatto quello che fanno i piloti forti quando il contesto si mette male: ha salvato il salvabile, e quasi l'ha trasformato in un colpo pieno. Secondo tempo, prima fila tutta Mercedes, e un'altra conferma di quanto la W17 sia, oggi, la monoposto di riferimento.  Ferrari più vicinaLa notizia migliore per Maranello è che il distacco in questa qualifica si è accorciato. Non abbastanza, ma quanto basta per evitare il tono sconsolato del venerdì. A Shanghai la Ferrari ha chiuso una parte del gap e ha terminato la qualifica con Hamilton terzo e Leclerc quarto, raccolti in pochi millesimi tra loro e a circa tre decimi dal vertice Mercedes.Per Lewis il risultato ha quasi un'aria naturale, vista la confidenza che ha sempre avuto con questo circuito. Shanghai gli piace, e si vede. Il terzo posto racconta di una Ferrari che qui, almeno sul giro secco, è riuscita a trovare una forma più credibile. Leclerc gli è rimasto subito dietro, staccato di appena 13 millesimi, confermando che la SF-26, quando trova la finestra giusta, può stare molto più vicino alle Frecce d'Argento di quanto non si fosse visto all'inizio del weekend.Poi resta il punto vero, che in casa Ferrari conoscono benissimo: la partenza potrebbe giocare di nuovo a vantaggio del Cavallino, ma a quel punto bisognerà fare un mezzo miracolo per sbarazzarsi delle due Mercedes e tentare il colpaccio. Missione difficile, certo, ma non certo impossibile. Il resto della Top 10Dietro al quartetto di testa, la McLaren è cresciuta col passare delle sessioni, ripresentandosi quando conta con un passo meno opaco del previsto. Piastri e Norris hanno rispettivamente chiuso quinto e sesto, senza però riuscire davvero a entrare nel discorso per le prime due file. Sono lì, presenti, ordinati, ma ancora senza il morso necessario per cambiare il quadro.Molto più interessante, invece, il lampo di Pierre Gasly. Il francese ha portato l'Alpine al settimo posto con una qualifica di sostanza, di quelle che contano perché vanno oltre il semplice giro ben riuscito. L'A526 continua a sembrare una macchina decorosa, forse anche qualcosa in più, e il francese sta estraendo parecchio da un pacchetto che non parte certo con i favori del pronostico.Subito dietro, però, c'è il dato che fa più rumore. Le due Red Bull sono finite alle spalle dell'Alpine, con Verstappen e Hadjar ottavo e nono. E non è tanto la posizione in sé a impressionare, quanto l'aria generale che accompagna la RB22: una monoposto senza mordente, incapace di salire davvero di tono quando la pista si gomma e il cronometro chiede chiarezza. Il fatto che tra i due piloti ci siano appena 129 millesimi racconta anche un'altra cosa: Hadjar si è già inserito bene, sì, ma soprattutto questa Red Bull, oggi, non sembra permettere a nessuno di inventarsi molto. A chiudere la top ten c'è Oliver Bearman.  Nelle retrovieAppena fuori dalla Q3 si è fermato Nico Hülkenberg, beffato per appena 2 millesimi. Una sberla minima, quasi offensiva per quanto è sottile, ma che non cancella il buon momento dell'Audi. La R26 si conferma una vettura da zona punti, mentre il tedesco continua a fare il suo mestiere con la precisione che gli si conosce.In fondo, purtroppo, il paesaggio sta diventando fin troppo familiare. Williams, Aston Martin e Cadillac sono ancora le tre realtà eliminate già in Q1.  La Williams continua a portarsi dietro un sovrappeso enorme, 28 chili, che in Formula 1 sono un macigno. Albon e Sainz si sono dovuti fermare lì, in diciassettesima e diciottesima posizione. Fa quasi tenerezza, sportivamente parlando, il giro finale dello spagnolo: buono, pulito, persino notevole se letto alla luce delle condizioni della FW48.Dietro di loro Alonso continua a recitare la parte dell'unico uomo che tiene in piedi l'immagine prestazionale dell'Aston Martin. Diciannovesimo non è una posizione da celebrare, ma oggi la AMR26 non consente molto di più. E perfino quel piazzamento assume un senso solo se lo si guarda rispetto a Stroll e alle due Cadillac, ancora una volta sul fondo. Perez scatterà ultimo dopo un weekend tormentato da problemi, mentre Bottas almeno si è tolto la soddisfazione minima di mettersi dietro il compagno e una Aston Martin. 

George Russell si è preso anche la Sprint di Shanghai. In Cina, l'inglese della Mercedes ha vinto davanti alle Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton, ma il dato che pesa davvero è la sensazione di pieno controllo. Anche quando la Sprint si è complicata, anche quando la Safety Car ha rimesso tutti in fila, Russell ha sempre dato l'idea di sapere esattamente dove mettere la macchina e quando riallungare. In questo momento è lui l'uomo che detta il ritmo, e la Mercedes è la squadra che obbliga gli altri a inseguire.Hamilton parte forte, poi paga il contoPer qualche giro, la Ferrari aveva anche accarezzato l'idea di poter cambiare il copione. Hamilton è scattato bene, si è preso la testa con un sorpasso deciso, di quelli che a Shanghai non si improvvisano, e ha provato a costruirsi la gara davanti. stato il momento più bello della Sprint, anche perché Russell non si è fatto da parte e tra i due è venuto fuori un confronto vero, duro, pulito il giusto.Il problema è che in questa Formula 1 il prezzo delle battaglie lo paghi quasi sempre qualche curva più tardi. Hamilton ha cominciato a soffrire con l'anteriore sinistra, il graining gli ha tolto progressivamente prestazione, e da lì in poi la sua corsa è diventata un esercizio di resistenza più che di attacco. A fine gara il sette volte iridato non l'ha nascosto. Ha ringraziato il team per avergli dato una macchina con cui poter finalmente lottare con la Mercedes, ma ha anche ammesso che sul dritto le Frecce d'Argento restano ancora troppo forti.Leclerc fa il suo, forse qualcosa di piùCharles Leclerc ha giocato una Sprint più paziente, ma non per questo meno pesante. All'inizio è rimasto appena dietro, senza farsi trascinare nel corpo a corpo tra Russell e Hamilton. Poi, quando il compagno ha iniziato a perdere grip, si è infilato nello spazio che si era aperto e si è preso il secondo posto.La sua lettura, nel dopogara, è probabilmente quella più interessante per la Ferrari. Leclerc ha sottolineato come il passo gara della SF-26 sia sembrato più vicino a quello Mercedes rispetto a quanto si era visto in qualifica. Ed è un punto vero. Sul giro secco la Rossa resta dietro; in gara, quando si entra nella zona grigia della gestione, qualcosa si accorcia. La Ferrari esce dalla Sprint con una doppia presenza sul podio, conferma di essere la seconda forza del campionato e, soprattutto, con un Hamilton molto più dentro il progetto rispetto a quanto si era visto in altre fasi della sua carriera.Antonelli pasticcia, Red Bull sparitaDietro ai primi tre, la McLaren si è presa il ruolo di squadra vigile ma non davvero minacciosa. Norris ha chiuso quarto, ordinato e concreto, mentre Piastri è rimasto più indietro senza mai sembrare in grado di entrare nella partita vera.Antonelli ha vissuto una Sprint tormentata. Una partenza non pulita, un contatto nei primi giri, una penalità di dieci secondi e una gara tutta da ricucire. Il quinto posto finale resta un segnale di qualità, ma questa volta il weekend gli ha ricordato che il talento da solo non sistema ogni cosa. La nota davvero pesante, però, è ancora la Red Bull. Verstappen ha sbagliato la partenza ed è finito nel traffico e non ne è più uscito davvero. Ha chiuso fuori dai punti, battuto anche da Bearman.I risultati completi della Sprint di Cina >>

Il cartello stradale di cui stanno parlando tutti ha la forma di un rombo bianco inserito in un rettangolo a fondo blu. Per catturare l'attenzione dei lettori, valanghe di siti metono in guardia gli automobilisti italiani parlando di un nuovo segnale stradale al quale prestare attenzione e di multe salate per chi non lo rispetta. Ma cosa c'è di vero? Il rombo bianco su fondo blu in Francia: cosa indicaIn realtà, il contesto è principalmente la Francia (e in misura minore altri Paesi europei, per esempio la Spagna). Il segnale è nato oltralpe nel 2020, con un'implementazione proseguita negli anni successivi sotto la spinta del Cerema (Centro di studi e competenza sui rischi, l'ambiente, la mobilità e l'assetto del territorio).Indica le corsie riservate al carpooling, ossia a veicoli con almeno due occupanti (minimo guidatore più passeggero) oppure tre occupanti (minimo guidatore più due passeggeri), oltre a taxi, autobus e mezzi a bassissime emissioni.L'obiettivo del governo di Parigi è ridurre traffico e inquinamento, incentivando la condivisione dell'auto. In questi giorni il segnale è tornato alla ribalta perché sulle strade francesi sono stati intensificati i controlli automatici, tramite telecamere in grado di individuare il numero di occupanti a bordo, soprattutto in città come Lione, Grenoble e Strasburgo.Il rombo bianco è presente anche sui pannelli a messaggio variabile (quindi su fondo nero). Quando il segnale è acceso, possono circolare su quella corsia veicoli con almeno due persone a bordo, auto elettriche (con etichetta Crit'Air 0), taxi e trasporti pubblici.Chi viaggia da solo su queste corsie rischia multe da 135 euro: la rilevazione avviene spesso tramite telecamere intelligenti in grado di contare gli occupanti del veicolo. Il segreto del successo del rombo biancoFra le ragioni dell'exploit online del rombo bianco c'è il fatto che di recente, anche in Italia, il legislatore ha modificato il Codice della Strada in materia di alcol, droga e comportamenti pericolosi, introducendo novità di vario genere.Inoltre, la figura geometrica del rombo attira l'occhio e richiama alla mente numerosi loghi automobilistici, non ultimo quello di Renault. In Italia non esiste e comunque i tempi non sono breviIn Italia, il cartello con rombo bianco su fondo blu non esiste. Per introdurlo sarebbe necessaria una modifica del Codice della Strada, che riconosca il carpooling come categoria avente diritto di precedenza o di accesso a corsie riservate.Successivamente, servirebbe un aggiornamento del Regolamento del Codice della Strada, per disegnare e omologare il nuovo segnale, stabilendone dimensioni, colori e posizionamento. Insomma, i tempi di un'eventuale sperimentazione non sarebbero brevi. I rombi nel Codice della strada italianoDetto questo, nel Codice della Strada italiano, il simbolo del rombo è effettivamente presente nel segnale di Diritto di precedenza: indica che la strada percorsa gode del diritto di precedenza agli incroci. un rombo con bordo bianco e un quadrato giallo all'interno, ruotato di 45 gradi.Quando presenta una barra nera trasversale, segnala la fine del diritto di precedenza.

Come previsto da settimane, ma non per questo meno significativo, il mercato auto cinese mostra segnali di rallentamento nel primo bimestre 2026: oltre la Grande Muraglia sono state immatricolate solo 1,1 milioni di elettriche e ibride plug-in, in calo del 26% rispetto allo stesso periodo del 2025.La performance di Pechino, meno eclatante del solito, pesa a livello globale, con elettriche e ibride plug-in a quota 2,2 milioni (-8%), come evidenzia il report della Benchmark Mineral Intelligence (BMI), società specializzata nell'analisi della filiera dei veicoli alla spina. Da cosa dipende il rallentamento? Analizziamo i fattori chiave. Vendite in Cina di elettriche e ibride plug-in: perché crollanoPer la prima volta dal 2014, il governo ha reintrodotto una tassa sull'acquisto di veicoli elettrici, eliminando un vantaggio competitivo che durava da oltre un decennio. L'entusiasmo dei consumatori si è quindi raffreddato.Una dinamica che si osserva un po' ovunque: le elettriche volano con gli incentivi, ma risultano meno attraenti a prezzi di listino.Nel 2026 è meno generoso anche il premio statale per chi dà dentro la vecchia auto - come permuta o rottamazione - per acquistare elettriche e ibride plug-in nuove. In generale, il mercato domestico affronta una fase di aggiustamento.In più, gli alti funzionari del Partito Comunista hanno espresso contrarietà verso le iper aggressive guerre dei prezzi, ritenendo che la corsa al ribasso penalizzi eccessivamente la marginalità: l'orientamento strategico punta ora a una produzione a maggiore valore aggiunto.Così si spiega l'export boom di veicoli Made in China, raddoppiato nel 2026 a 6,5 milioni di esemplari, con le Case che cercano - e trovano - sbocchi vitali al di fuori della patria. Europa elettrica in chiaroscuroSe elettrche e ibride plug-in viaggiano a ritmi bassi anche negli Stati Uniti (dopo l'addio di Trump al mandato elettrico di Biden), l'Europa è in territorio positivo con 0,6 milioni di unità (+21%).Un risultato dovuto soprattutto alle locomotive di Germania e Francia e all'exploit dell'Italia: 61.400 unità e +98%, grazie agli ecobonus.Di contro, tra gennaio 2023 e gennaio 2026, la filiera globale delle gigafactory nel Vecchio Continente ha registrato un calo dell'8%, scendendo a 1 TWh (un miliardo di chilowattora). l'unica grande regione a subire una contrazione della capacità in questo arco di tempo.In netto contrasto, la capacità globale è cresciuta del 27%, superando la soglia dei 10 TWh, riporta un secondo studio della Benchmark.Con una Cina meno incline ai bonus e un'Europa che prova a correre quasi da sola, il mercato globale delle auto alla spina entra in una fase nuova: più matura, ma anche più incerta.

Il continuo aumento dei prezzi del carburante sta causando non pochi disagi per chi usa l'auto ogni giorno. Per venire incontro a clienti e famiglie, Opel ha lanciato la campagna Bonus Hybrid Opel: uno sconto netto di 500 euro sui modelli ibridi della Casa tedesca in pronta consegna, che si somma alle eventuali promozioni già in corso. Il bonus è già disponibile presso tutta la rete di concessionarie Opel, fino al 31 marzo 2026. Sei mesi di rifornimentiSecondo i calcoli svolti dal Centro Studi Opel, che ha incrociato i prezzi dei carburanti degli ultimi giorni con i consumi delle proprie vetture, il bonus di 500 euro consente di acquistare circa 272 litri di benzina (al prezzo medio di 1,84 euro, cifra fornita dal MIMIT in fase di stesura della promozione). Su una piccola come la Corsa Hybrid, questo corrisponde a circa 6.000 chilometri di percorrenza. Per chi fa circa 10.000 km all'anno, si tratta di oltre sei mesi di utilizzo. Sui modelli più grandi, come l'Astra o la Frontera, naturalmente i consumi aumentano e calano di conseguenza le percorrenze complessive.