4 Ruote

Quando si parla di Motor Valley, si citano spesso e volentieri le realtà più celebri come Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Dallara e Pagani.In realtà, la Terra dei Motori dell'Emilia-Romagna è molto più di un elenco di marchi iconici. un ecosistema di migliaia di imprese e lavoratori. E i numeri sono letteralmente da paura.Secondo una ricerca presentata a Bologna, nell'ambito della Settimana del Made in Italy, l'intera filiera della Motor Valley vale 347 miliardi di euro, un dato che sale a 440 miliardi considerando tutto l'automotive italiano che gravita intorno all'ecosistema automobilistico emiliano-romagnolo. I numeri della Motor Valley nella ricerca di NomismaLa ricerca Motor Valley - Un ecosistema che genera valore è stata commissionata dalla Motor Valley Association ed è stata realizzata da Nomisma, con il supporto della Regione Emilia-Romagna. Al suo interno ci sono decine di indicatori che raccontano con chiarezza quanto sia rilevante uno dei distretti gioiello della manifattura italiana.Il punto di partenza è la dimensione produttiva, che da sola aiuta a inquadrare il peso reale dell'ecosistema.Le imprese capofiliera (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Dallara e Pagani) producono circa 34.000 vetture e oltre 50.000 moto all'anno, per un fatturato complessivo di 12 miliardi di euro e una forza lavoro diretta di 14 mila persone.Accanto ai capifiliera operano i fornitori direttamente coinvolti nella produzione di auto e moto: 2.944 imprese, 210.000 addetti e ricavi totali per 72 miliardi.Allargando il perimetro e includendo anche il mondo dei servizi collegati, i fornitori diretti salgono a 15.076 aziende, 647.000 dipendenti e 197 miliardi di fatturato.Nel complesso, l'intera filiera conta 39.647 imprese e 1.056.000 addetti, in grado di generare 347 miliardi di ricavi. Se invece si considera tutto l'automotive italiano gravitante attorno alla Motor Valley, il perimetro si espande fino a 74.981 società, 1,145 milioni di lavoratori e un fatturato complessivo di 440 miliardi. I vantaggi competitiviDietro i numeri, però, ci sono anche elementi qualitativi che rafforzano la centralità dell'ecosistema. Lavorare per Ferrari, Lamborghini, Ducati o Dallara significa confrontarsi ogni giorno con standard tecnici tra i più elevati al mondo. Le competenze sviluppate per rispondere alle esigenze dei capifiliera diventano così un asset competitivo di primo piano anche su scala globale.In altre parole, un'impresa che sa lavorare ai vertici dell'industria automobilistica può offrire ad altri clienti - in qualsiasi settore, in qualsiasi Paese - il meglio della tecnologia disponibile. in questo senso che la Motor Valley eleva strutturalmente la capacità competitiva dell'intera filiera estesa.La ricerca evidenzia inoltre che la filiera funziona perché è profondamente interconnessa.Le competenze e le specializzazioni di migliaia di imprese si connettono e si potenziano reciprocamente lungo la catena del valore. Ogni nodo della rete aggiunge conoscenza che gli altri nodi non hanno. Il risultato è un sistema la cui capacità complessiva supera enormemente la somma delle parti.Secondo gli autori, questo ecosistema diffuso di imprese crea un vantaggio competitivo unico, fondato su due pilastri che si rafforzano a vicenda: l'innovazione come priorità condivisa e la capacità di risposta agile. Una rete distribuita reagisce alle discontinuità del mercato con una velocità e una flessibilità che strutture verticali più rigide non possono permettersi. per questo che la Motor Valley non solo è competitiva oggi, ma è anche strutturalmente attrezzata per esserlo domani. Molto più di un semplice distretto industrialeLa Motor Valley non è solo industria. E anche in questo caso i numeri aiutano a capire perché. Il 52% delle imprese della filiera estesa esporta, una quota superiore al 46% del totale automotive nazionale. Tra i fornitori diretti, la percentuale sale al 78%.Si tratta tuttavia di una stima prudenziale. Molte imprese, infatti, operano come fornitori di capifiliera che esportano l'intero prodotto finito, contribuendo così in modo indiretto alla proiezione internazionale del sistema, senza che ciò emerga pienamente dai bilanci.Lo score di internazionalizzazione dei fornitori diretti si attesta a 1,2 su scala 1-5 (dove 1 indica la massima internazionalizzazione), contro il 3,2 della manifattura italiana. Un divario che, secondo gli analisti, equivale a un salto qualitativo straordinario, paragonabile a chi corre i 100 metri sotto i 10 secondi quando la media è oltre i 12.Far parte della filiera della Motor Valley significa anche accedere a un ecosistema che migliora in modo strutturale le performance economiche. Le imprese fornitrici dirette mostrano ricavi medi di 74,3 milioni, contro i 42,1 milioni della filiera allargata e i 19,1 milioni della media manifatturiera nazionale. Un divario che non dipende dalla dimensione aziendale, ma dalla qualità delle relazioni industriali e dalla pressione competitiva trasmessa lungo la catena del valore. Analogo scarto si registra per la marginalità operativa lorda, che raggiunge il 29,4%, contro il 26,3% e il 24,5%. La Motor Valley non è quindi un mero distretto produttivo. un acceleratore di redditività e solidità economica.Nel 2024, l'area ha registrato 2,6 milioni di spettatori e visitatori e 3,7 milioni di pernottamenti, con il 54% di stranieri, generando un indotto economico superiore a 1,2 miliardi di euro.Il 43% dell'indotto (522,6 milioni) proviene da musei e collezioni; il Motor Valley Fest contribuisce con 16,2 milioni, mentre i quattro circuiti motoristici (Imola, Misano, Varano e Modena) generano 675 milioni. Le spese indirette si distribuiscono tra ristorazione, ospitalità, trasporti, shopping e accesso a musei e circuiti. In un'ottica di ecosistema, ai circuiti emiliano-romagnoli si affiancano anche Vallelunga, Monza e Mugello.A completare il quadro c'è infine un sistema educativo integrato e unico nel suo genere. La Motor Valley University of Emilia-Romagna (MUNER) forma ogni anno 265 studenti in percorsi magistrali internazionali. La Motorsport Technical School (MTS) ha formato oltre 1.000 tecnici e ingegneri, con l'80% collocato nel motorsport e il 13% in MotoGP e Formula 1. L'ITS Maker accoglie 140 studenti all'anno, mentre programmi duali come il progetto DESI, promosso da Lamborghini e Ducati, facilitano l'ingresso diretto dei giovani nella filiera. Complessivamente, 5.400 studenti sono coinvolti ogni anno in attività didattiche legate alla Motor Valley, con 130 istituti scolastici partecipanti.

Porsche ha stabilito un nuovo record al Nürburgring con la 992 GT3 RS dotata del kit Manthey. Dopo diversi tentativi andati a vuoto a causa delle condizioni climatiche, la Casa di Stoccarda è riuscita a registrare ufficialmente il tempo di 6 minuti, 45 secondi e 389 millesimi, battendo così la gemella GT3 RS di circa 4 secondi sui 20,8 km del tracciato. Come è fatto il kit MantheyPer ottenere questo tempo, Porsche ha messo in campo tutto quanto di meglio ha a disposizione: il pilota Jörg Bergmeister e il kit Manthey, venduto ufficialmente nelle concessionarie e ottimizzato per la guida in pista. Il pacchetto include elementi aerodinamici modificati che permettono di raggiungere 1.000 kg di downforce, oltre a regolazioni specifiche dell'assetto. Non cambia invece la meccanica, con il 4.0 aspirato da 525 CV capace di toccare i 9.000 giri. Aspettando la nuova RSIl record al Ring arriva, tra l'altro, in un momento particolare: la GT3 RS è ormai uscita di produzione. La GT3 restyling è già in commercio e gli appassionati stanno aspettando di conoscere il futuro della RS, che potrebbe clamorosamente trasformarsi in una turbo ibrida.

Con la MX-30, la Mazda ha sottolineato la propria unicità entrando nel mondo delle elettriche con un prodotto personale, anticoformista e allineato al Dna del marchio. Per evolvere il concetto della BEV introdotta nel 2020 debutta ora la MX-30 e-Skyactiv R-EV, definita come una plug-in hybrid (ma di fatto un'elettrica con il range extender) dotata di una tecnologia assolutamente unica: quella del motore Wankel. La R-EV è riconoscibile rispetto alla BEV soltanto per il design dei cerchi di lega aerodinamici e per i loghi specifici che riprendono il rotore del motore a benzina.Il Wankel come range extender. In passato il motore rotativo Wankel, in versione aspirata e turbo, aveva caratterizzato le sportive della Casa in maniera unica ed irripetibile (a proposito, qui c'è la sua storia). Oggi, questa tecnologia è stata completamente rielaborata per creare un modello specifico della MX-30 che affianca la BEV ed offre una maggiore praticità di utilizzo e un passaggio più graduale alla mobilità elettrica. Il Wankel diventa quindi un range extender, che secondo Mazda rappresenta una scelta più logica rispetto a quella di una batteria più grande, che con il suo maggiore peso e costo avrebbe snaturato sia l'esperienza di guida che l'interesse dei clienti sul mercato. 170 CV elettrici e 74 CV a benzina. Per la MX-30 e-Skyactive R-EV è prevista una batteria da 17,8 kWh (ridotta rispetto a quella da 35,5 kWh della BEV) che permette di percorrere fino a 85 km nel ciclo combinato WLTC (e circa 110 km nella guida esclusivamente urbana), valore considerato ottimale per l'uso quotidiano della vettura. Esaurita questa energia è possibile ricaricare dalla rete come una normale auto elettrica, oppure può essere attivato l'endotermico Wankel a rotore singolo da 830 centimetri cubi e 74 CV a 4.700 giri, posizionato nel vano motore insieme a quello elettrico da 170 CV e 260 Nm, a sua volta più potente rispetto all'unità da 145 CV della BEV. La scelta del Wankel è stata infatti dettata soprattutto dalla sua compattezza, con il rotore da appena 120 mm di raggio il blocco che include motore elettrico, deceleratore, accumulatore e motore a benzina ha una larghezza inferiore ai 840 mm. A fronte di una velocità massima limitata per tutte le versioni a 140 km/h, la R-EV è inoltre più rapida in accelerazione: tocca i 100 km/h da fermo in 9,1 secondi, contro i 9,7 della meno potente BEV.   Serbatoio da 50 litri. Il motore rotativo può essere chiamato in causa anche quando viene richiesta la massima potenza con il kickdown, oppure quando l'utente decide di mantenere intatta la carica della batteria per un futuro utilizzo in ambito urbano nel corso del viaggio. In tutte e tre le modalità di guida (Normale, EV e Ricarica), la velocità massima è pari a 140 km/h. Sfruttando un sistema rapido a 36 kW la plug-in hybrid giapponese può passare dal 20 all'80% della carica in 25 minuti, mentre con le wallbox da 11 e 7,2 kW i tempi salgono rispettivamente a 50 e 90 minuti. A bordo è inoltre prevista una presa da 1.500 watt capace di alimentare dispositivi esterni secondo lo standard V2L (vehicle-to-load). Curiosamente, la Mazda non ha indicato quale sia l'autonomia totale ottenibile combinando la batteria ed il serbatoio da 50 litri di benzina: tuttavia, è stato diffuso il dato omologato di consumo di 1 l/100 km con emissioni pari a 21 g/km di CO2.  La serie speciale Edition R. Per celebrare il ritorno del Wankel sul mercato la Mazda ha deciso di realizzazione la serie limitata Edition R della MX-30 e-Skyactiv R-EV. La personalizzazione include la tinta esterna speciale Maroon Rouge Metallic, già utilizzata sulle edizioni del centenario Mazda del 2020, combinata con il nero, il guscio specifico della card del telecomando con logo Edition R e una speciale bordatura spessa 2,6 mm (come le nuove fasce di tenuta del motore). Gli stessi accorgimenti sono stati presi per i tappetini, mentre il logo del Wankel con la "e" centrale è stato ricamato sui poggiatesta.  Il listino italiano. Per i clienti che prenoteranno in Italia la MX-30 e-Skyactiv R-EV entro il 31 marzo è prevista un'offerta speciale con uno sconto che può raggiungere gli 8.500 euro con gli incentivi. Gli allestimenti sono denominati Prime Line, Exclusive Line, Makoto, Advantage ed Edition R con prezzi di listino compresi tra 38.150 e 45.650 euro (identici o comunque molto vicini a quello della BEV. Le prime consegne sono previste nel mese di aprile.Listino Mazda MX-30e-Skyactiv Prime Line: 38.150 euroe-Skyactiv Exclusive Line 39.100 euroe-Skyactiv Advantage: 39.150 euroe-Skyactiv Makoto: 40.900 euroe-Skyactiv R-EV Prime Line: 38.150e-Skyactiv R-EV Exclusive Line 39.100 euroe-Skyactiv R-EV Advantage: 39.650 euroe-Skyactiv R-EV Makoto: 41.400 euroe-Skyactiv R-EV Edition R: 45.650 euro

Suzuki entra nel vivo della transizione green con la nuova e Vitara, un progetto che segna una discontinuità tecnica più che simbolica: è il primo modello a batteria del marchio dotato di trazione integrale, e soprattutto il primo a voler tradurre in chiave elettrica un'identità storicamente legata al fuoristrada.Alla base c'è una piattaforma dedicata, la Heartecte, sviluppata per integrare la batteria nel pianale e contenere masse e ingombri senza sacrificare rigidità e abitabilità. Sopra, una carrozzeria che resta ancorata a proporzioni solide: passo lungo (270 cm), ruote generose e gruppi ottici Matrix LED a tre elementi. AllGrip-e: la trazione integrale elettricaIl punto chiave è nella tecnica, e la versione più interessante è la 4WD AllGripe: doppio motore elettrico - uno per asse - per 184 CV complessivi e 300 Nm, con gestione elettronica della coppia che promette non solo motricità su fondi difficili, ma anche una dinamica più precisa su asfalto.In altre parole, Suzuki prova a fare qualcosa che non sono in molti a tentare: prendere una SUV elettrica e chiederle di essere davvero un 4x4, non solo sulla carta. Test drive in fuoristrada a Sauze d'OulxPer dimostrarlo, Suzuki ci ha portato in una cava nei dintorni di Sauze d'Oulx, preparando esercizi tipici da offroad: salite ripide, twist e anche un guado controcorrente. In tutte le situazioni, la eVitara ha dato prova di essere più capace di quanto si possa pensare: la coppia ben modulabile e la gestione elettronica della trazione riducono i pattinamenti al minimo su terra e fango.L'altezza dal suolo di 18 cm aiuta nei guadi, dove la sensazione di controllo non manca mai. Benché il fuoristrada estremo non sia l'obiettivo primario, si percepisce chiaramente un carattere avventuroso. Listino prezzi ItaliaIl debutto sul mercato della e Vitara prevede una gamma articolata su due e quattro ruote motrici:Suzuki eVitara 2WD Top: 36.900 euroSuzuki eVitara 4WD Cool: 36.900 euroSuzuki eVitara 4WD Top: 38.900 euro

GWM avvia ufficialmente le sue attività in Italia con l'apertura di una filiale locale e con le vendite al via dal prossimo mese di giugno. La Casa di Baoding prosegue così la sua espansione in Europa, con l'obiettivo di essere presente su ogni terreno, con ogni tipo di propulsione e per ogni tipo di utente.Il primo modello venduto in Italia sarà la SUV compatta GWM Ora 5, disponibile con powertrain benzina, ibridi ed elettrici. Tutta la gamma GWM per il nostro Paese sarà coperta da una garanzia fino a 7 anni o 150.000 km. Fondata nel 1990, GWM dispone di 13 stabilimenti dislocati tra Cina, Thailandia e Brasile. Nel 2025 ha venduto 1,32 milioni di esemplari, di cui mezzo milione fuori dalla Cina. A sottolineare l'importanza dell'Europa come mercato strategico, nei prossimi mesi verrà inaugurato un centro di progettazione a Monaco di Baviera, in Germania. Si comincia con la GWM Ora 5Il primo modello ad arrivare in Italia sarà la SUV compatta Ora 5, disponibile da prima dell'estate con motorizzazioni termiche a benzina, ibride e full electric. Le schede tecniche e i prezzi dei modelli per l'Italia saranno comunicati nei prossimi giorni, a ridosso del Salone di Pechino.La versione ibrida monta il propulsore Hi4, sviluppato per modelli destinati principalmente all'uso su strada, abbinato alla trasmissione elettrica DHT (Dedicated Hybrid Transmission), che integra motori elettrici, cambio ed elettronica di controllo. L'infotainment di bordo è gestito dal sistema operativo proprietario Coffee OS 3.0, che controlla anche i servizi connessi e gli aggiornamenti over-the-air. Le altre novità in arrivoNel corso dell'anno verranno commercializzate altre due SUV: la GWM Jolion MAX e la GWM H7. La prima è pensata per chi cerca un'auto grande e versatile per tutta la famiglia, mentre la seconda, con telaio a longheroni, trazione integrale e propulsore Hi4-T, è rivolta a chi è maggiormente interessato al fuoristrada vero e proprio.In totale, dalla metà del 2026 arriveranno almeno sette nuovi modelli e varianti, con diverse carrozzerie e propulsori, che comprendono anche plug-in e full hybrid.

Il consiglio di amministrazione di Pirelli ha approvato il bilancio 2025, confermando i risultati preliminari già anticipati nei mesi scorsi e contraddistinti da una generalizzata tenuta delle performance finanziarie, nonostante una serie di fattori sfavorevoli.Il fatturato è cresciuto del 4,2% a 6.776,2 milioni di euro grazie soprattutto al miglior mix di prezzo e alla crescente esposizione all'alto di gamma, mentre la redditività ha beneficiato di diverse misure di efficientamento: il margine operativo lordo è passato da 1.548,3 a 1.519,5 milioni di euro e l'utile operativo rettificato da 1.081,4 a 1.060,5 milioni, per un margine in salita dal 15,7% al 16%. Il conto economico si è chiuso con profitti per 530,7 milioni di euro (501,1 milioni nel 2024). Le misure contro la crisi in Medio OrienteIl consiglio di amministrazione, che ha proposto la distribuzione di una cedola di 0,34 euro per azione, pari a un monte dividendi di circa 369 milioni di euro, ha anche preso atto delle misure proposte dal management per contenere gli impatti della crisi in Medio Oriente, a partire dalla forte pressione sui mercati energetici e sulle materie prime. Il piano di mitigazione prevede un aumento dei prezzi, un ulteriore contenimento dei costi rispetto al piano di efficienze in essere, una revisione dei flussi logistici e un temporaneo aumento delle scorte di sicurezza di materie prime critiche, per garantire la continuità della produzione e un'attenta gestione del capitale circolante.Tenuto conto di tali azioni e alla luce della volatilità dei costi produttivi e delle materie prime, che si prevede possano progressivamente normalizzarsi nel secondo semestre, Pirelli conferma i target 2026 comunicati al mercato lo scorso 25 febbraio, con l'utile operativo rettificato atteso nella parte bassa della guidance, hanno aggiunto dalla Bicocca, ricordando le previsioni annuali, tra cui ricavi tra 6,7 e 6,9 miliardi di euro, volumi in crescita fra l'1% e il 2% (~+1% / ~+2%), margine intorno al 15%, flussi di cassa per 500 milioni di euro e indebitamento intorno a 1,2 miliardi. Ancora frizioni in CdaInfine, non va trascurato un aspetto, ossia le continue frizioni con gli azionisti cinesi sul fronte della governance. A favore dell'approvazione del bilancio si sono espressi 9 dei 14 consiglieri, mentre hanno votato contro Chen Aihua, Zhang Haitao e Chen Qian, motivando il loro dissenso unicamente in ragione della dichiarazione di avvenuta cessazione del controllo di Sinochem su Pirelli. Si sono invece astenute Fan Xiaohua e Tang Grace.

Skoda sarà presente alla Milano Design Week dal 21 al 26 aprile con un'installazione artistica agli Archivi di Stato basata su due elementi fondamentali: la nuova elettrica Epiq e l'artista spagnolo Ricardo Orts. Il nome dell'opera è "Ooooh, that's EpiQ!". Un'esperienza tattileLa Epiq sarà ancora camuffata: così infatti viene raffigurata nelle immagini che accompagnano il comunicato stampa. La carrozzeria è rivestita da una superficie 3D rifinita a mano, creata per dare vita a un'esperienza tattile vera e propria. Lo stand sarà caratterizzato da elementi fisici e digitali e da colori vivaci, secondo il concept creato da Orts, che ha dato vita a un ambiente divertente e accessibile per tutti. Nel corso dell'evento saranno organizzati gli Epiq Talks, con gli interventi di alcune delle persone coinvolte nel progetto del nuovo modello. La Epiq debutta in autunnoLa Skoda Epiq,che abbiamo già provato su strada, allargherà verso il basso la gamma elettrica del marchio con prezzi a partire da circa 25.000 euro. Debutterà sul mercato in autunno con caratteristiche tecniche peculiari: 475 litri di bagagliaio a fronte di 4,17 metri di lunghezza, grazie alla piattaforma MEB+ comune allaCupra Ravale alla futura Volkswagen ID. Polo.La gamma sarà composta da due varianti di batteria, da 37 kWh e 51,7 kWh netti, per 310 e 430 km di autonomia.

Alla Milano Design Week, che si svolgerà nel capoluogo lombardo dal 20 al 26 aprile prossimi, sarà allestita in via Tortona la mostra "10 anni di Saloni dell'Auto all'aperto", che racconta la storia e l'evoluzione del format dei motor show aperti al pubblico, ideato da Andrea Levy, e che dal 2015 trasforma piazze e luoghi simbolo delle città di Torino, Milano e Monza in un grande palcoscenico per l'automobile. La mostra di via TortonaLo spazio della mostra si compone di un enorme videowall lungo 50 metri, nel quale scorrono le immagini degli eventi che si sono susseguiti in questi dieci anni, dalla parata davanti al Duomo di Milano, simbolo della ripartenza post-pandemia, al passaggio di una monoposto Red Bull di Formula 1 in via Roma a Torino. Accanto alla parete luminosa saranno inoltre esposte dieci auto storiche, suddivise in tre aree tematiche, per raccontare le diverse anime dei Saloni dell'Auto. Performance & RacingIn questa categoria, dedicata alle competizioni e al motorsport, saranno esposte la Ferrari 296 Challenge, protagonista del monomarca Ferrari Challenge Europe e del Campionato Italiano Gran Turismo, il primo esemplare consegnato della Dallara Stradale, e la Lamborghini Huracán Super Trofeo Evo 2, sviluppata per il campionato monomarca Lamborghini. Concept & Limited IconsQuesta sarà un'area dedicata alla sperimentazione e alle serie limitate: ci saranno la Italdesign Nissan GT-R50, la Pininfarina Honda HP-X, concept del 1984 che ha anticipato la NSX, la nuova BMW Skytop e la hyper-SUV elettrica GFG Style Vision 2030 Desert Raid. Innovation & Electric PerformanceUna categoria dedicata al futuro della mobilità elettrica, con la Porsche Taycan Turbo GT in configurazione racing, protagonista del monomarca Porsche Taycan Rush Championship 2026, e la Automobili Pininfarina Battista Nino Farina, hypercar elettrica da 1.900 CV. I protagonisti di questo decennioIn questi dieci anni i Saloni dell'Auto all'aperto hanno coinvolto oltre settanta Case automobilistiche, dai marchi storici ai nuovi protagonisti della mobilità: Abarth, Alfa Romeo, Alpine, Aston Martin, Audi, Automobili Pininfarina, Bentley, BMW, Bugatti, BYD, Cadillac, Changan, Chevrolet, Cirelli, Citroën, Cupra, Dacia, Dallara, Denza, DFSK, Dodge, Dongfeng, DR, DS Automobiles, EMC, Evo, Ferrari, Fiat, Ford, Foton, Geely, GFG Style, Honda, Hyundai, Ich-X, Italdesign, Jaecoo, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Lancia, Land Rover, Leapmotor, Lepas, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, McLaren, Mercedes-Benz, MG, M-Hero, Mini, Mitsubishi, Nissan, Omoda, Opel, Pagani, Peugeot, Pininfarina, Polestar, Porsche, RAM, Renault, Seat, Seres, Skoda, smart, Sportequipe, Subaru, Suzuki, SWM, Tesla, Tiger, Toyota, Volkswagen, Volvo, Voyah, Yangwang.

Peugeot ha aggiornato la gamma dei modelli plug-in hybrid in vista dell'entrata in vigore dello standard Euro 7. Muovendosi in anticipo rispetto alle nuove normative, la Casa francese ha adottato il protocollo di omologazione GTR21, che porta a un diverso calcolo della potenza combinata dei powertrain PHEV, con valori che ora spaziano da 195 a 240 CV. I risultati del ricalcoloNonostante le vetture non siano state modificate a livello prestazionale e mantengano gli stessi consumi, le schede tecniche sono state aggiornate. Per 3008 e 5008, fino a oggi accreditate di una potenza complessiva omologata di 195 CV, questa modifica porta la potenza complessiva del powertrain plug-in hybrid con motore endotermico ed elettrico a 225 CV. Nel caso della 408, precedentemente a quota 225 CV, il ricalcolo porta a 240 CV. Di conseguenza, sono state aggiornate anche le denominazioni commerciali dei modelli. Non cambia, invece, il valore di 195 CV della 308, già calcolato secondo il nuovo standard. Obbligo per tutte le auto nuove da fine 2027La normativa Euro 7 entrerà in vigore il 30 novembre 2026 per i nuovi modelli e il 30 novembre 2027 per tutte le auto nuove. Il calcolo del bollo italiano sulle plug-in hybrid non sarà influenzato da questo aggiornamento, dal momento che il valore è determinato dai kW del solo motore termico.

Gli editori della FIEG, fin dall'inizio dell'avvio del confronto per il rinnovo contrattuale, hanno rappresentato la necessità di un cambiamento sostanziale delle regole contrattuali per recuperare efficienza e produttività e consentire di affrontare adeguatamente le nuove sfide del mercato, attraversato da un'innovazione tecnologica epocale.Ci si trova infatti a dover applicare un contratto nazionale di lavoro pieno di rigidità, vincoli ed istituti ormai insostenibili che ostacolano la competitività ed aggravano la situazione economica delle aziende, rappresentando peraltro una barriera all'ingresso delle nuove professionalità.Non può certamente essere considerato un fattore di sviluppo un contratto che prevede, a titolo di esempio, 40 giorni all'anno tra ferie e permessi, il pagamento di un'indennità per ex festività soppresse 50 anni fa, maggiorazioni per il lavoro domenicale e festivo ben al disopra della media degli altri contratti nazionali nonché il riconoscimento di scatti di anzianità in percentuale sulla retribuzione che garantiscono ampiamente il recupero dell'inflazione.Gli editori vogliono ritrovare condizioni di sostenibilità economica per non danneggiare ulteriormente tanto le aziende quanto le professionalità.A tal fine si è proposto al sindacato di affrontare la sfida della completa modernizzazione del contratto e dell'introduzione di regole specifiche per favorire l'inserimento di giovani professionisti, come già sperimentato con successo nell'ultimo rinnovo contrattuale firmato con lo stesso sindacato.Gli editori non si sono mai sottratti al confronto né hanno mai abbandonato il tavolo negoziale e ribadiscono la propria disponibilità a proseguire nelle trattative per il rinnovo del contratto.  

Le giornaliste e i giornalisti italiani scioperano, oggi, per la terza volta. Non lo facciamo a cuor leggero, ma riteniamo che sia necessario informare i lettori, la società e la politica di ciò che sta accadendo nel nostro settore, tanto fondamentale per la democrazia quanto fragile.Il contratto stipulato con gli editori della Fieg per regolare il lavoro dei giornalisti dipendenti è scaduto da 10 anni, anni in cui gli editori hanno goduto di aiuti pubblici, mentre i nostri stipendi sono stati erosi dall'inflazione. Non esiste alcuna regola per l'uso dell'intelligenza artificiale e per il giusto riconoscimento economico agli autori dei contenuti ceduti agli Over the top.E va anche peggio alle migliaia di colleghe e colleghi collaboratori e a partita Iva che da anni attendono la determinazione dell'equo compenso e che per questo motivo hanno redditi che sono sotto la soglia di povertà.Gli editori si sono garantiti tagli del costo del lavoro ricorrendo a pratiche di dumping contrattuale attraverso l'uso smodato del lavoro precario.Con il nostro lavoro e i nostri sacrifici quotidiani, siamo gli azionisti di maggioranza di molte aziende editoriali.Per la Federazione nazionale della Stampa italiana dignità e futuro dell'informazione passano attraverso il rinnovo contrattuale, il recupero salariale e la difesa dei diritti che non sono privilegi, ma il modo con cui possiamo resistere alle minacce, dentro e fuori dalle redazioni. La dignità del nostro lavoro incide pesantemente sulla qualità dell'informazione che arriva a voi cittadini.Per questo riteniamo anche che il settore debba essere finanziato di più e meglio, che i finanziamenti non possano produrre la distruzione e l'appiattimento dell'informazione, ma riportare ricavi alle testate. Noi giornalisti siamo pronti a parlarne e a confrontarci. Ma gli editori?

Per celebrare i 20 anni di carriera di un modello divenuto iconico come la Range Rover Sport, la Land Rover presenta la serie limitata Twenty Edition. Nata come variante più compatta della classica Range, la Sport ha conquistato i clienti e contribuito a creare un segmento di mercato: ad oggi è stata venduta in oltre 1 milione di esemplari. Per la Twenty Edition la Range Rover offre due opzioni di powertrain: il Twin Turbo V8 Mild Hybrid 4,4 litri da 537 CV e la P550e plug-in hybrid 3.0 da 550 CV e 116 km di autonomia elettrica. Un colore specifico e i sedili della SVLa personalizzazione della Twenty Edition è affidata prima di tutto alla tinta esterna specifica denominata Sanguinello Orange, offerta in alternativa al Santorini Black e all'Ostuni White. Di serie sono previsti il Black Exterior Pack con lettering nero e i cerchi in lega da 23". Gli interni sono impreziositi dai battitacco illuminati, dalle badge sulla console centrale e dalla presenza dei sedili sportivi del modello di punta SV rivestiti in pelle Ebony Windsor. La plancia è decorata con elementi in carbonio forgiato, mentre il padiglione è rivestito in tessuto scamosciato.

Lancia svela a Milano la nuova Ypsilon Turbo 100 con cambio manuale a sei marce, portando a termine la strategia multienergia con una mossa che punta al cuore del mercato italiano. La notizia più rilevante riguarda il posizionamento: questa nuova motorizzazione turbobenzina da 100 CV diventa la porta d'accesso al mondo Lancia, con un prezzo di listino di ben 3.000 euro inferiore rispetto alle corrispondenti versioni ibride. Grazie a un'offerta di lancio dedicata, il prezzo parte da 15.950 euro in caso di finanziamento (a fronte di un listino di 22.200 euro), rendendo il design premium della Ypsilon accessibile a un pubblico più vasto. Il motoreDentro il cofano della Ypsilon Turbo 100 c'è un tre cilindri turbo da 1.199 cm capace di erogare 101 CV e una coppia di 205 Nm già a 1.750 giri, promettendo una ripresa pronta grazie al turbocompressore a geometria variabile. Con una velocità massima di 194 km/h e uno 0-100 km/h coperto in 10,2 secondi, la Ypsilon manuale promette una guida dinamica e concreta, affinata in oltre 3 milioni di chilometri di test su strada. L'efficienza è garantita dal ciclo Miller e da un sistema di iniezione diretta ad alta pressione, soluzioni pensate per fornire buone prestazioni e consumi contenuti. Dentro il manuale, fuori il tavolinoCon l'arrivo del manuale, l'abitacolo della Lancia Ypsilon va incontro a un aggiornamento funzionale: il tunnel centrale rinuncia al tavolino multifunzione per ospitare un pratico vano portaoggetti, valorizzando la presenza fisica della leva del cambio. I prezzi della Ypsilon Turbo 100Disponibile negli allestimenti Ypsilon, LX e HF Line, la Turbo 100 si presenta come la soglia d'ingresso più competitiva e razionale dell'intera gamma, con un listino che si attesta esattamente 3.000 euro al di sotto delle corrispondenti varianti ibride con cambio automatico. La versione d'accesso è proposta a un prezzo di 22.200 euro chiavi in mano. Per chi ricerca un'eleganza superiore o un'impronta più dinamica, gli allestimenti LX e HF Line sono proposti entrambi a 25.200 euro, cifra che include già i 1.000 euro per la messa su strada. Tuttavia, è l'offerta di lancio a rendere l'operazione particolarmente aggressiva: attraverso il finanziamento con Stellantis Financial Services, il prezzo promozionale scende a 15.950 euro (oltre oneri finanziari), con una soluzione che prevede 36 rate da 99 euro al mese.

Spuntano nuove indiscrezioni su possibili partnership industriali tra Stellantis e costruttori cinesi. Dopo le voci su Xpeng, Xiaomi e l'alleato Leapmotor, torna in auge una vecchia conoscenza del gruppo automobilistico: Dongfeng Motor, società di Wuhan per anni partner di PSA PeugeotCitroën e ancora titolare di una partecipazione, comunque esigua, nel capitale del costruttore guidato da Antonio Filosa.In particolare, secondo Bloomberg, Stellantis sarebbe in trattative con Dongfeng Motor per un rilancio della collaborazione e la possibile produzione congiunta di automobili in Europa e in Cina. I possibili progettiAl centro dei negoziati ci sarebbe, innanzitutto, la possibilità di concedere ai cinesi un accesso ad alcuni impianti europei di Stellantis con il peggior tasso di saturazione. A tal proposito, rappresentanti del costruttore cinese avrebbero di recente visitato gli stabilimenti italiani e tedeschi del gruppo.Le parti starebbero anche valutando l'ipotesi che l'eventuale alleanza evolva in una fase successiva, con la possibilità che Dongfeng acquisti o comunque investa in uno o più siti del Vecchio Continente. Le trattative riguardano inoltre la possibilità che il costruttore di Wuhan produca a sua volta vetture per alcuni marchi di Stellantis nelle proprie fabbriche cinesi.Dongfeng si aggiunge dunque all'elenco di costruttori cinesi che potrebbero essere in trattative con il gruppo. D'altro canto, sempre secondo Bloomberg, Stellantis potrebbe aver più tavoli aperti al momento ed essere disponibile a stringere accordi di collaborazione con più di un'azienda cinese. Massima cautela nelle reazioniPer ora, le reazioni sono improntate alla massima cautela. Nell'ambito della sua normale attività, Stellantis intrattiene discussioni con diversi operatori del settore in tutto il mondo su vari argomenti, sempre con l'obiettivo finale di fornire ai clienti le migliori opzioni di mobilità, ha dichiarato la società, precisando però di non voler commentare speculazioni.La stessa Bloomberg sottolinea come i colloqui non si siano ancora conclusi e non è detto che possano portare a un accordo.Dongfeng e Stellantis hanno solide basi per una partnership e in futuro continueremo a rafforzare punti di forza che si completano a vicenda, hanno aggiunto da Wuhan. Tra l'altro, proprio nella città cinese si è tenuto la scorsa settimana un evento a cui ha partecipato un rappresentante dell'azienda, che a Les Echos ha detto che la Cina offre vaste opportunità di crescita e collaborazione per Stellantis.

Il 14 aprile, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, è tornato a parlare delle decisioni prese di rcente per reimpostare le attività del gruppo, sottolineando i progressi incoraggianti riscontrati nella seconda metà dell'anno scorso e, soprattutto, i segnali positivi per il futuro: Gli indicatori iniziali confermano come la direzione sia quella giusta e lo slancio sia concreto.Neanche 24 ore dopo, il 15 aprile, sono arrivati numeri che danno un senso alle dichiarazioni del manager. Stellantis ha infatti pubblicato le stime sulle performance commerciali del primo trimestre, con consegne pari a 1,4 milioni di unità, il 12% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, grazie in particolare al contributo dell'Europa allargata e del Nord America. I dati di Nord America ed EuropaLe consegne di Stellantis in Nord America sono cresciute del 17%, raggiungendo 379 mila unità. Stellantis ha attribuito il risultato alle performance di alcuni modelli specifici, come il Ram 1500 HEMI V8 e le Jeep Grand Wagoneer e Cherokee.In Europa allargata, invece, sono stati consegnati 637 mila veicoli, con un incremento del 12%. A fronte di volumi nei veicoli commerciali leggeri stabili a 135 mila unità, il business delle auto passeggeri ha beneficiato del lancio di nuovi prodotti.Le consegne di Fiat, Opel/Vauxhall e Citroën hanno tratto vantaggio dalle performance dei modelli su piattaforma Smart Car - Citroën C3, C3 Aircross, Opel/Vauxhall Frontera, Fiat Grande Panda - che sono cresciuti di circa 48 mila unità, pari a un aumento dell'85% su base annua.Inoltre, il marchio Leapmotor ha registrato una forte accelerazione commerciale, con consegne in aumento di 22 mila unità, arrivando a 27 mila unità complessive, grazie al successo della T03, diventata popolarissima in Italia grazie agli incentivi per le auto elettriche. Medio Oriente, Africa e Sud AmericaIn Medio Oriente & Africa, la crescita è stata dell'11%, per 111 mila unità, per effetto della normalizzazione delle scorte e di una crescente performance commerciale in Turchia, dove il lancio di novità Citroën e Opel ha portato 12 mila volumi aggiuntivi. Risultato positivo anche in Algeria, grazie al progressivo aumento della produzione locale, mentre nell'area del Golfo Persico le consegne sono scese di oltre il 50%.In Sud America, le consegne sono aumentate del 4%, a 219 mila unità, soprattutto per le buone performance del Brasile (+11%). L'Argentina, invece, ha registrato un calo del 19%, anche per la pressione esercitata dai nuovi operatori cinesi. Infine, l'area AsiaPacifico è risultata in crescita del 15%, a 15 mila veicoli.

Il marzo scorso è entrato in vigore il decreto legislativo 29/2026, che adegua la normativa italiana al Regolamento UE 2023/1542 sulle batterie. Un provvedimento atteso, che ridisegna obblighi e responsabilità lungo tutta la filiera. Ma una questione resta irrisolta: il decreto e il regolamento includono le batterie degli autoveicoli nel proprio campo di applicazione, senza definire modalità operative specifiche per la loro gestione a fine vita. Per gli accumulatori portatili e dei mezzi di trasporto leggeri esistono obiettivi percentuali di raccolta. Per le batterie SLI (usate nell'avviamento dei motori endotermici) e per quelle dei veicoli elettrici (EV) non è invece previsto alcun traguardo quantitativo. La complessità del riciclo delle batterie EVI produttori sono responsabili di raccolta e trattamento, ma le loro performance si misurano soltanto su obblighi di rendicontazione. I legislatori puntano agli aspetti qualitativi del sistema, spiega Marco Ferracin, manager di Safe, l'hub italiano delle economie circolari, ma perché il sistema funzioni, vanno specificate le modalità operative della gestione a fine vita delle batterie degli autoveicoli. Quelle SLI hanno una filiera di recupero relativamente matura, ma ciò non vale per quelle delle EV che sono tecnicamente complesse, ad alta tensione e al momento della rottamazione spesso ancora incorporate nel veicolo. La norma italiana sull'obbligo di rimozione delle batterie dei mezzi rottamati è stata scritta nel 2003 pensando agli accumulatori al piombo, non ai pacchi da centinaia di chilogrammi delle attuali elettriche. Il problema dei veicoli fuori uso dispersiSecondo la UE, a livello comunitario, ogni anno almeno 4 milioni di veicoli non vengono tracciati o gestiti correttamente, a fronte di circa 6,5 milioni trattati come si deve. Gli Stati membri hanno procedure di immatricolazione e cancellazione diverse, cosa che rende difficile distinguere un mezzo usato, liberamente esportabile, da uno fuori uso, classificato come rifiuto pericoloso. In questa zona grigia transitano ogni anno oltre 1 milione di veicoli che raggiungono mercati extraeuropei in condizioni non idonee, portando con sé decine di migliaia di tonnellate di accumulatori che non saranno recuperate. La dispersione non è un problema della filiera delle batterie, avverte Ferracin, è un problema di governo del fine vita del veicolo nel suo complesso. Il nuovo Regolamento ELV e il passaporto digitaleIl pezzo mancante è il nuovo Regolamento europeo sui veicoli fuori uso (ELV), in attesa di approvazione definitiva. Il testo che è in procinto di essere adottato affronta aspetti direttamente legati al sistema batterie: obbligo per i costruttori di fornire accesso standardizzato alle informazioni tecniche per la rimozione delle batterie EV, istituzione di un passaporto digitale di circolarità interoperabile con il passaporto dell'accumulatore, regime armonizzato di responsabilità estesa del produttore, criteri vincolanti per distinguere i veicoli usati da quelli fuori uso, con verifiche doganali automatiche e divieto di esportare mezzi non idonei alla circolazione. Se la batteria EV è assente alla consegna, il proprietario dovrà dimostrare che è stata gestita in conformità al regolamento. Agendo su tracciabilità dei veicoli, procedure di smantellamento e responsabilità dei costruttori, il regolamento ELV interviene a monte del problema. Se i veicoli arrivano agli impianti in numero maggiore e le batterie vengono rimosse correttamente, riutilizzo e riciclo aumenteranno automaticamente, conclude Ferracin.

Pirelli ha sviluppato un pneumatico specifico per la nuova Porsche 911 Turbo S. In occasione del lancio della 992.2, con il debutto del powertrain ibrido da 711 CV, l'azienda della Bicocca ha creato, in collaborazione con i tecnici della Casa di Stoccarda, una variante su misura del P Zero R, con una mescola che deriva dall'esperienza maturata nel motorsport. Realizzato su misuraL'elevatissima potenza, la trazione integrale e la particolare ripartizione dei pesi della nuova Turbo S hanno imposto uno studio accurato dei carichi applicati ai pneumatici. Il risultato è un prodotto sviluppato non solo per ottenere il massimo grip su asciutto, ma capace anche di offrire prestazioni costanti sul bagnato, senza penalizzare il confort.Le misure omologate sono 255/35 20" anteriori e 325/30 21" posteriori. La filosofia Perfect Fit di Pirelli ha permesso di lavorare in completa sinergia con la Casa madre per offrire un pneumatico dedicato, così come già accaduto per la 911 GTS THybrid. I pneumatici per questi modelli sono riconoscibili per la marcatura N sul fianco.

A Watches & Wonders 2026, TAG Heuer riscrive la storia di uno dei suoi modelli più iconici: il Monaco. L'orologio quadrato per eccellenza, nato nel 1969 come primo cronografo automatico con cassa quadrata, si presenta oggi con una doppia anima: da una parte la nuova collezione Monaco Chronograph, più ergonomica e fedele alla referenza originale 1133; dall'altra l'avanguardistico Monaco Evergraph, manifesto di alta orologeria e ricerca meccanica. RestylingLa novità più importante per la gamma core è il nuovo design della cassa da 39 mm, ora in titanio grado 5. Le linee restano nette e architettoniche, ma i profili sono stati ammorbiditi per migliorare comfort ed equilibrio al polso, con un fondello ridisegnato che richiama l'ergonomia del modello storico. Rimane, naturalmente, la corona a sinistra, dettaglio tecnico nato con il Calibre 11 e diventato una firma stilistica amatissima dai collezionisti.Dentro batte il nuovo Calibre TH20-11, movimento di manifattura con 80 ore di riserva di carica e schema bicompax, con contatori a ore 3 e 9, omaggio diretto al primo Monaco automatico. Tre le versioni al lancio: il classico blu ispirato all'orologio di Steve McQueen in Le Mans, un elegante verde British Racing e una raffinata variante nera con dettagli in oro rosa. Prezzi da 9.300 euro. EvergraphSe il Chronograph rappresenta l'evoluzione del mito, il Monaco Evergraph ne è la rivoluzione. TAG Heuer porta la sua icona nel territorio dell'alta orologeria con il nuovo Calibre TH80-00, sviluppato insieme a Vaucher e dotato di un innovativo meccanismo cronografico compliant: al posto di molte leve e molle tradizionali, utilizza componenti flessibili realizzati con tecnologia LIGA, studiati per offrire precisione e costanza nel tempo.Il tutto lavora a 5 Hertz, con certificazione COSC e 70 ore di autonomia. Anche qui la cassa quadrata evolve, passando a 40 mm in titanio grado 5, con quadrante trasparente e costruzione invertita che lascia in vista gran parte del movimento lato fronte. L'effetto è spettacolare e profondamente tecnico, quasi brutalista, perfetto per ribadire il legame tra TAG Heuer e il mondo delle corse. Due le versioni: titanio naturale con accenti blu e DLC nero con dettagli rossi, entrambe a 25.000 euro.A più di cinquant'anni dal debutto, il Monaco continua a fare ciò che gli riesce meglio: trasformare la tradizione del cronografo - nel tanto distintivo quanto iconico formato a cassa quadrata - in un oggetto che guarda sempre avanti, proprio come la ricerca nelle vetture da competizione.

Volkswagen ha svelato la nuova ID.3 Neo, modello che rappresenta - anche nella scelta del nome - l'inizio di una nuova epoca per i veicoli elettrici della Casa tedesca. Per il primo modello full electric di Wolfsburg si tratta di fatto di un secondo restyling, che arriva dopo quello del 2023 e coinvolge l'auto a tutto tondo, dalle linee alla tecnologia di bordo, dagli interni ai sistemi di assistenza alla guida. Disponibile con potenze da 170 a 231 CV e con batterie da 50 a 78 kWh, la ID.3 Neo arriva a percorrere fino a 630 chilometri. La prevendita della ID.3 Neo inizierà nel mese di aprile, con il lancio sul mercato a luglio. Prezzi non ancora annunciati. Come cambia fuori la ID.3Costruita sulla piattaforma Meb+, aggiornamento del pianale del gruppo Volkswagen per i veicoli elettrici, la nuova ID.3 Neo è lunga 4.287 mm, larga 1.809 e alta 1.554, e ha un passo di 2.764 mm. Lo stile riprende i dettami del linguaggio Pure Positive definito da Andreas Mindt, responsabile del design del marchio tedesco e inaugurato sulla ID. Cross. Omologata per cinque persone, la ID.3 Neo mette a disposizione un bagagliaio da 385 litri, che diventano 1.267 ribaltando gli schienali delle sedute posteriori.Il family feeling delle nuove elettriche Volkswagen emerge chiaramente nel frontale della ID.3 Neo, che richiama quello di ID. Cross e ID. Polo, con i proiettori anteriori delimitati da sottili strip a LED e, sugli allestimenti più ricchi, collegati da una barra luminosa che corre alla sommità del paraurti, con il logo Volkswagen illuminato.Ridisegnati anche i paraurti, che rafforzano la presenza su strada dell'auto. Rispetto al modello precedente, la compatta elettrica adotta portellone, terzo montante e spoiler sul tetto in tinta carrozzeria, e non più neri. Rivoluzione nell'abitacoloGli interni della ID.3 Neo riprendono quasi integralmente le novità introdotte con la nuova ID. Polo, a partire dal display della strumentazione digitale, ora configurabile e di maggiori dimensioni, con una diagonale di 10,25". Tra le grafiche disponibili c'è anche la modalità Retro, ispirata alla strumentazione della Golf Mk1 degli anni Settanta.Al centro della plancia trova posto il display dell'infotainment da 12,9", con servizi connessi inclusi per 10 anni e uno store da cui scaricare app di terze parti come Spotify o YouTube. Su questo modello debutta anche la chiave digitale, integrata nello smartphone. Tornano i tasti fisiciSotto lo schermo centrale tornano i comandi fisici per il controllo del climatizzatore. Spariscono i pulsanti a sfioramento anche dal volante, mentre nel tunnel centrale arriva una rotella per gestire la riproduzione dei contenuti multimediali.Migliorano inoltre i materiali di plancia e portiere, più robusti e pensati per trasmettere una maggiore sensazione di solidità. Sotto il nuovo tunnel centrale, che integra la piastra di ricarica a induzione per gli smartphone, trova spazio anche un ampio portaoggetti. Tre motori e altrettante batterieLa nuova Volkswagen ID.3 Neo sfrutta la piattaforma MEB+ condivisa con ID. Polo e ID. Cross, ma con trazione posteriore, soluzione che consente di ospitare batterie più grandi e motori più potenti.I powertrain disponibili al lancio adottano la nuova unità elettrica APP350, da 350 Nm di coppia. In un secondo momento arriverà anche una versione ad alte prestazioni - probabilmente GTX - con l'unità APP550.ID.3 Neo 125 kW (170 CV): batteria 50 kWh, autonomia 417 km, ricarica DC 105 kWID.3 Neo 140 kW (190 CV): batteria 58 kWh, autonomia 494 km, ricarica DC 105 kWID.3 Neo 170 kW (231 CV): batteria 79 kWh, autonomia 630 km, ricarica DC 183 kWLa compatta tedesca offre anche l'ultima evoluzione del Travel Assist, con guida assistita di Livello 2 su richiesta e sugli allestimenti più ricchi, oltre alla guida onepedal, già vista sulle ultime Skoda elettriche.Nuovo anche il sound generator di serie, attivo fino a 25 km/h e, in modalità Sport, più marcato fino a 50 km/h, adattandosi a parametri come velocità, coppia e stile di guida. Tre anche gli allestimentiLa ID.3 Neo dice addio alle versioni Pure, Pro e Pro S, sostituite dalle più tradizionali Trend, Life e Style.La Trend include di serie assistente vocale con ChatGPT, Apple CarPlay e Android Auto wireless, specchietti ripiegabili elettricamente, avviamento senza chiave e climatizzatore automatico.La Life aggiunge cerchi di lega da 18", ricarica wireless per smartphone, climatizzatore bizona e telecamera posteriore.La Style completa la dotazione con fari a matrice LED, logo anteriore illuminato (anche sul volante), illuminazione ambientale a 30 colori e sedili sportivi con poggiatesta integrati. Su richiesta sono disponibili sterzo progressivo e assetto adattivo DCC. Accessori di segmento superioreA richiesta si possono avere tetto panoramico, impianto audio Harman Kardon, headup display con realtà aumentata, funzione VehicletoLoad, telecamera a 360 e sedili anteriori ergoActive con regolazione elettrica, memoria e funzione massaggio.

Dopo le sperimentazioni dei mesi scorsi nelle più importanti capitali europee (tra cui Roma e Parigi), Tesla ha ottenuto l'approvazione da parte delle autorità olandesi per rendere disponibile ai suoi clienti la tecnologia di guida assistita L2+, che la Casa americana chiama Guida Automatica Completa (Supervisionata), o Full Self Driving (FSD). Secondo Tesla, l'approvazione a livello europeo potrebbe arrivare già nel corso dell'estate.L'Olanda è quindi il primo paese europeo nel quale le Tesla potranno muoversi in (relativa) autonomia, con la tecnologia che abbiamo visto in azione lo scorso dicembre, insieme al direttore di Quattroruote Alessandro Lago. La funzione FSD verrà distribuita nei prossimi giorni come aggiornamento software sui modelli che la supportano (e per i quali è stata acquistata come pacchetto optional).  Dimostrazioni in "quasi tutti i Paesi UE"Secondo Tesla, si tratta di "un traguardo significativo verso un futuro con strade più sicure per tutti nel continente". Dopo l'Olanda, la Casa continua a lavorare "per ottenere le approvazioni da parte delle autorità competenti in altri paesi europei", anche se al momento le tempistiche non sono ancora state definite.Nei mesi scorsi, nell'ambito dei test operativi, sono stati percorsi oltre 1,6 milioni di chilometri con la funzione FSD (Supervisionata) attiva, su veicoli che hanno accolto oltre 13 mila persone in Italia, Croazia, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Repubblica Ceca, Spagna e Ungheria. L'approvazione dell'Olanda arriva dopo che Tesla ha prodotto "migliaia di pagine di documentazione, migliaia di scenari di test su strada, decine di studi sulle prestazioni e sui risultati in materia di sicurezza", fornendo "dimostrazioni alle autorità di regolamentazione di quasi tutti i paesi dell'UE". Le differenze tra Autopilot e Full-Self Driving (Supervisionata)Attualmente, Tesla offre la funzionalità Autopilot di serie su tutta la gamma venduta in Italia: le funzioni comprendono il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e la frenata automatica, quella che viene comunemente classificata come guida assistita di Livello 2. Nonostante il nome, il sistema Full Self-Driving (Supervisionato) è un'evoluzione dell'Autopilot, un sistema L2+, che rende l'auto capace di affrontare traffico, strade cittadine, autostrade, incroci, rotonde e di gestire manovre quali cambi di corsia, sterzate, accelerazioni, frenate o svolte. Inoltre, grazie ai sensori e alle telecamere di bordo, l'FSD risponde ai segnali stradali e a eventuali ostacoli come pedoni o biciclette. Il conducente può togliere le mani dal volante, ma deve garantire una "supervisione attiva" continua, rimanere pronto a riprendere il controllo in caso di problemi, rimanendo sempre e comunque responsabile di tutto quello che accade, anche quando la funzione è in uso. Insomma, non si tratta di guida autonoma nel senso tecnico del termine.