4 Ruote

Al prossimo Salone di Monaco, dal 9 al 14 settembre 2025, il gruppo Volkswagen sarà presente con una nutrita serie di novità e un fitto programma di appuntamenti per gli addetti ai lavori e il pubblico. All'IAA Mobility, insieme ai nostri brand, mostreremo come intendiamo rendere la mobilità intelligente accessibile a tutti, oggi e domani. Avremo anteprime elettrizzanti, prodotti iconici e innovazioni che apriranno nuove prospettive nei settori chiave della tecnologia, spiega Oliver Blume, ceo del gruppo tedesco. Tante novità in arrivo. La giornata più interessante, almeno dal punto di vista del prodotto, sarà quella di apertura del Salone, domenica 7 settembre, quando il gruppo aprirà una nuova fase per la mobilità elettrica entry-level, presentando la nuova famiglia di citycar Bev per tutti i brand Core (Volkswagen, Seat, Skoda e Cupra): modelli pensati per rendere le migliori tecnologie automobilistiche accessibili a tutti. A questo si aggiunge un'anteprima mondiale che sarà svelata alla stampa nel corso della giornata. Gli altri appuntamenti. Nelle giornate successive ci saranno eventi per la stampa e addetti ai lavori, con focus tematici su intelligenza artificiale, nuove tecnologie per le batterie delle auto elettriche, gli sviluppi futuri del design del gruppo Volkswagen, il futuro della guida autonoma e la mobilità connessa.

La dichiarazione di Elon Musk è di quelle che non lasciano adito a dubbi: L'intelligenza artificiale di Grok arriverà sui veicoli della Tesla molto presto. Al più tardi settimana prossima, ha scritto su il ceo della Casa americana. Con questa mossa, la Tesla si metterebbe al passo di gran parte della concorrenza (a partire da Mercedes, dal gruppo Volkswagen e da Stellantis), che nei mesi scorsi ha cominciato a integrare il bot conversazionale ChatGPT negli assistenti vocali di bordo. Tempismo complicato. L'annuncio di Musk arriva al termine di una settimana piuttosto difficile per il social network e per Grok: l'ultima versione ha cominciato a tessere le lodi di Hitler in molte risposte, a definirsi essa stessa MechaHitler (uno dei nemici del videogame Wolfenstein 3D, il führer a bordo di un robot armato di mitragliatrici) e a fare commenti antisemiti nei confronti di diversi utenti. xAI, l'azienda - di proprietà di Musk - che sviluppa Grok ha commentato i fatti dicendo di essere al lavoro su una serie di iniziative che metteranno al bando i post di odio da parte di Grok. Lo scorso mercoledì la ceo di Linda Yaccarino si è dimessa, senza spiegare le ragioni della sua decisione. Quanto costerà? Al momento, come spesso accade con le dichiarazioni di Elon Musk, molti elementi non sono ancora chiari. I tempi, innanzitutto, che dovrebbero comunque essere stretti, e i costi del servizio: l'implementazione di Grok sulle Tesla potrebbe seguire lo stesso modello, ossia accessibile a tutti ma con una versione più evoluta riservata agli abbonati.

Al Goodwood Festival of Speed la MG ha presentato due novità assolute, che inaugurano un nuova linea di prodotto, chiamata IM, acronimo di Intelligence in Motion. Si tratta della berlina sportiva MG IM5 e della Suv MG IM6, entrambe già ordinabili nel Regno Unito, con prezzi che partono da 39.450 sterline (poco più di 47 mila euro) per la IM5 e da 47.995 sterline (55 mila euro) per la IM6. Una nuova gamma di prodotti. Senza scendere nei dettagli di ogni singolo modello, la MG spiega che le due auto possono montare batterie da 75 e 100 kWh, per autonomie fino a 441 miglia (710 km). L'architettura a 800 volt consente ricariche ad alta potenza a 350 kW per passare dal 10 all'80% in 17 minuti. Per quanto riguarda i powertrain sono disponibili due configurazioni, a uno o due motori, con potenze massime di 553 kW (752 CV) e 802 Nm di coppia. Numeri che permettono alla IM5 di passare da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, e alla Suv IM6 in 3,6 secondi. Quattro ruote sterzanti. Gli allestimenti top di gamma potranno montare le quattro ruote sterzanti, che migliorano la maneggevolezza in città (con il raggio di volta della IM5 di 9,98 metri) e la stabilità nella guida sportiva. L'impianto frenante, sviluppato in collaborazione con la Continental, consente spazi di frenata da 100 km/h in 33,8 metri. Accanto al tradizionale Esc per il controllo di trazione sarà presente anche il nuovo Hydroplaning Stability Control, che riduce la perdita di aderenza in caso di pioggia di circa l'80%. Lusso a bordo. Gli abitacoli delle nuove vetture della gamma IM non sono stati svelati, ma la MG anticipa che al loro interno si troverà uno schermo dell'infotainment da ben 26,3, affiancato da un ulteriore display da 10,5 per i controlli secondari; per la ricarica a induzione, la piastra di serie offre una potenza di 50W. Tutti i modelli avranno il tetto panoramico in vetro e un impianto audio da 20 altoparlanti, di cui quattro montati direttamente sul cielo dell'abitacolo. I sedili anteriori, ventilati e riscaldabili avranno regolazioni elettriche con memoria. Di serie la funzione One Touch Park Assist, che sfrutta la telecamera a 360 e le funzioni di guida assistita per svolgere in autonomia le manovre di parcheggio. Le altre novità di Goodwood. Oltre ai due nuovi modelli presentati nel Sussex, la MG ha portato al Festival of Speed anche la Cyberster Black, versione in abito da sera della sua roadster elettrica, con dettagli cromati scuri sulla carrozzeria e rivestimenti neri per l'abitacolo. La Concept Cyber X è una Suv compatta che anticipa il futuro del design del brand: linee squadrate, carrozzeria grigio opaco e i sottili gruppi ottici a led a scomparsa alla base del cofano.

Negli anni, le auto hanno fatto passi da gigante anche in termini di isolamento acustico. Ma le differenze fra un modello e l'altro sono ancora notevoli e bastano pochi metri per rendersene conto. Nelle prove di Quattroruote misuriamo sempre la rumorosità, sia alle andature cittadine (sull'asfalto come sul pavé), sia in piena accelerazione, oltre che a velocità più alte. Fra i rilevamenti più interessanti c'è quello misurato in autostrada, visto che un viaggio può durare parecchie ore. Va anche detto che la percezione del rumore cambia in base alla frequenza delle onde sonore, oltre che alla loro intensità (che si misura in decibel). Ecco perché calcoliamo l'indice di articolazione (A.I.), che valuta la facilità di tenere una conversazione a bordo, proprio sulla base di intensità e frequenza del rumore: più l'A.I. è alto (il massimo teorico sarebbe 100), meglio è. Nelle schede qui sopra trovate la classifica delle dieci auto con l'indice più alto (relativamente ai posti anteriori) fra quelle provate da Quattroruote nei primi sei mesi del 2025. Le sorprese non mancano

Senza rinunciare alle prestazioni che ci si aspetta da una Rossa, possiamo dire che ci sono Ferrari e Ferrari. Ci sono le supercar, come la F80 che abbiamo appena provato, ma ci sono anche modelli con potenze più "umane", per quanto sempre fuori dall'ordinario. Ferrari che hanno prezzi meno elevati, acquistate da clienti che intendono usarli tutti i giorni. Dalla prima 308 degli anni 70 (senza scordare le varie Dino precedenti) all'ultima arrivata, l'Amalfi, ecco una rassegna delle più importanti Ferrari che hanno aperto le porte al mondo del Cavallino Rampante.

Il nero torna di gran moda: dopo le varianti total black presentate da Land Rover e Bentley, al Goodwood Festival of Speed anche la Porsche svela le serie speciali Black Edition per l'elettrica Taycan e la grande Suv Cayenne. Questi allestimenti, oltre alle numerose finiture in nero, avranno una dotazione di serie considerevolmente più ricca: il loro arrivo nelle concessionarie è previsto il prossimo autunno. Taycan Black Edition. Questo allestimento sarà disponibile sulla versione normale e sulla Sport Turismo. Il pacchetto Sport Design prevede cornici dei finestrini e denominazione modello in nero lucido, colore ripreso dalle calotte degli specchietti e altri dettagli della carrozzeria. Al posteriore, la striscia luminosa percorre il logo Porsche in nero. Look total black anche all'interno, dai rivestimenti dei sedili ai battitacco in alluminio spazzolato, ovviamente nero, con la scritta Black Edition illuminata. La batteria è più grande. Su questa versione è di serie il pacchetto Performance Battery Plus, che aumenta le prestazioni e l'autonomia, grazie agli accumulatori da 105 kWh. Sulla Taycan base, per esempio, la potenza massima passa da 408 a 435 CV, e l'autonomia arriva a 668 km (contro 592). Cayenne Black Edition. La versione Black Edition della Suv tedesca sarà offerta su entrambe le varianti di carrozzeria, Suv e Coupé. Per questo modello tutti i pacchetti estetici, compreso lo Sport Design di serie, sono in nero lucido, e questo comprende calotte degli specchietti, logo Porsche e denominazione modello, scarichi e cornici dei finestrini. In abitacolo, oltre ai rivestimenti neri, molte finiture sono in alluminio spazzolato nero. Dotazione più ricca (anche di Adas). Tutte le versioni Black Edition di Taycan e Cayenne offrono di serie: cerchi di lega da 21 con lo stemma Porsche al centro, fari a matrice di led (scuri per Cayenne), proiettori a led sotto le portiere, sedili anteriori Comfort con regolazioni elettriche e memorie, impianto stereo Bose con supporto per Dolby Atmos e il pacchetto Storage. Gli aiuti alla guida si arricchiscono dell'assistente al cambio di corsia e al parcheggio automatico. ... non solo nere! Curiosamente, le versioni Black Edition possono avere tinte carrozzeria diverse dal nero: la Taycan offre tutte le colorazioni del gruppo Shades senza sovrapprezzo (tra cui Jet Black Metallic, Volcano Grey Metallic, Dolomite Silver Metallic e Ice Grey Metallic). Per Cayenne, sempre senza sovrapprezzo, sono disponibili Quartzite Grey Metallic, Vanadium Grey Metallic, Dolomite Silver Metallic e Carrara White Metallic.

Il 2025 è stato l'anno della revisione della tassazione sulle auto aziendali concesse in uso promiscuo ai dipendenti. Ma è anche quello della scadenza, di qui a pochi mesi, della delega fiscale concessa dal Parlamento al governo, con l'obiettivo di un riordino anche del trattamento tributario delle vetture delle imprese piccole e grandi e dei professionisti. In mezzo, alcuni colpi a sorpresa come l'inclusione dei rimborsi delle spese di ricarica delle auto elettriche e ibride aziendali nel reddito di lavoro dipendente a carico del collaboratore, al contrario di quanto avviene per i carburanti; o, sempre a proposito di spese legate all'energia, provvedimenti che erano invece nell'aria, come l'accelerazione del processo di allineamento delle accise sul gasolio sullo stesso livello di quelle della benzina. Ce n'è abbastanza per fare della materia fiscale uno dei temi portanti di Reload, lo spazio di approfondimento del Quattroruote Fleet&Business Day 2025, il prossimo 24  settembre alle Cantine Bellavista, sulle colline bresciane della Franciacorta. L'edizione 2025 della nostra giornata dedicata ai fleet manager vedrà l'intervento di esperti di diverse discipline connesse a quell'asset sempre più importante nell'economia, nell'operatività e nel welfare aziendali che è la flotta. La sessione intitolata Tributi&Promesse vedrà in particolare l'intervento di Giampiero Guarnerio, commercialista e revisore legale, partner responsabile dell'area fiscale e co-fondatore di Rödl Italia, che metterà a disposizione della platea una lunga esperienza in contenziosi fiscali innervata dalla passione per i motori. Come partecipare. I fleet manager iscritti all'iniziativa avranno accesso a test drive di auto appena presentate o in arrivo sul mercato, a un'area espositiva di costruttori automotive e fornitori di servizi per le flotte, nonché a intervalli di relax e networking, visite guidate e alla cena conclusiva. La partecipazione al Fleet&Business Day del 24 settembre prossimo è gratuita ma su iscrizione per fleet e mobility manager. Le registrazioni sono aperte, in una sezione dedicata del sito.

Sto guidando verso casa, dopo un'intensa due giorni dalle parti della riviera adriatica, e cerco di fare ordine nella mia mente ancora frastornata. Rivivo, minuto per minuto, ciò che mi ha trasferito la Ferrari F80. E mentre lo faccio vado a ritroso a caccia di un benchmark, per arrivare alla conclusione che nessuna supercar provata nel corso del tempo sia realmente comparabile a questo oggetto. Un pezzo di straordinaria ingegneria che richiede, una volta al volante, di ricalibrare verso l'alto tutti i propri parametri di riferimento. Trecento cavalli/litro. Ma andiamo con ordine: la F80 incarna l'essenza della supercar Ferrari, ossia quella di scattare un'istantanea dello stato dell'arte del marchio. Ecco perché monta un V6 biturbo di 3.0 litri (da 300 CV/litro di potenza specifica, vale la pena ricordarlo) e non un inopportuno V12 aspirato (per godersi quello ci sono molti altri modelli della Ferrari), abbinato a un sofisticato comparto elettrificato che prende spunto sia dalla F.1 (con Mgu-H e Mgu-K), sia dalla 499P che di recente si è portata a casa la terza 24 Ore di Le Mans consecutiva. Quei magici ammortizzatori. Qui non c'è l'estrema complessità di un vero powertrain di F.1, difficile da far funzionare a dovere su una stradale (il velato riferimento è alla Mercedes-Amg One); anzi, il sistema è molto malleabile, assieme all'intera vettura stessa, anche su strade aperte. E per farcelo comprendere per bene, la Ferrari ci ha concesso il lusso di guidare la F80 per un paio di centinaia di chilometri sulle colline dell'entroterra marchigiano, tra curve, sconnessioni e saliscendi che ricordano vagamente la Nordschleife. Il terreno ideale, insomma, per comprendere subito uno dei pezzi forti della vettura, ovvero gli ammortizzatori attivi Multimatic a 48 volt derivati dalla Purosangue. Se viaggi in soft, hanno l'abilità di filtrare insolitamente bene le imperfezioni, ma al tempo stesso non ti fanno mai perdere mai il contatto sensoriale con ogni singola ruota, fattore determinante quando in ballo ci sono 1.200 cavalli che producono velocità imbarazzanti in spazi terribilmente ristretti, dunque roba da gestire con giudizio. Anche perché, francamente, non occorre viaggiare a vita persa per godersela: basta attivare la modalità Race, abbassare il finestrino e ascoltare il concerto, con il V6 biturbo che suona cupo, il soffio delle turbine, l'asse anteriore elettrico che sibila e il cambio che produce sonore botte.Più di una tonnellata di downforce. Per fortuna, però, che c'è anche la pista. Misano Adriatico, 4,3 km con tratti lenti per apprezzare il torque vectoring dell'asse anteriore (ben percepibile, inserimenti rapidi e precisi), rettilinei per mettere a terra tutta la potenza fuori dalle curve (notevole motricità anche a CT off), pieghe veloci per sentire che effetto fanno 1.050 kg di downforce che ti schiacciano al suolo. In breve: il powertrain, che risponde come un aspirato e frulla a 9.200 giri, ha il potere di accorciare i rettifili, con una progressione realmente imbarazzante (lo 0-200 km/h in 5,75 secondi rende l'idea). Le cambiate? In modalità performance sono pressoché istantanee, ma personalmente le avrei preferite un po' più secche, anche a scapito della velocità. Staccatona... ma ce n'è ancora. Altrettanto impressionante è la frenata, che richiede però un po' di adattamento. Non per mancanza di feeling, il pedale è ottimamente modulabile, bensì per la potenza dei nuovi dischi CCM-R Plus e dell'ABS Evo, un'accoppiata che, una volta compresi i limiti, consente di staccare tardi e fin dentro la curva. E qui tornano in ballo le sospensioni attive, che in staccata alzano il muso per attuare un effetto antiaffondamento; ma più in generale, regolano di continuo l'altezza da terra affinché la sofisticata aerodinamica possa sempre lavorare nella maniera più efficace, con un bilancio pressoché neutro. Il risultato? L'F80 è equilibrata, facilmente interpretabile e trasmette fiducia.La mano invisibile dell'aria. Quella fiducia, però, va conquistata. La downforce è tale da costringerti a rivedere i tuoi parametri, perché se con una vettura a basso carico ti affidi al grip meccanico ed è più semplice percepire i limiti, con una vettura come la F80 devi fidarti: quel curvone che il tuo istinto di conservazione suggerisce di percorrere a 200 orari, in realtà lo puoi fare a 240-250 perché a tenerla incollata al suolo, oltre alla gomma, c'è l'aria. Invisibile, ma potentissima.

Colpo di scena a Milano: contrariamente a quanto previsto, il 12 luglio 2025 il Comune non inizierà a multare in automatico con le telecamere chi entra senza permesso nella Ztl Quadrilatero, attiva dal 12 maggio. L'avvio dei verbali elettronici recapitati a casa (95 euro) slitta a metà settembre. Sino a quella data saranno gli agenti della Polizia Locale a sanzionare (83 euro) i trasgressori sul posto.Altri due mesi. La decisione è stata comunicata da Arianna Censi, assessore alla Mobilità, parlando di pre-esercizio degli occhi elettronici prorogato per valutare le analisi dei flussi emerse nei primi due mesi del provvedimento e provvedere a eventuali modifiche ritenute utili. Obiettivo, un'applicazione efficace, equilibrata e condivisa della misura viabilistica. Si ascolteranno le proposte da parte di cittadini, operatori economici e soggetti istituzionali: in questi due mesi, il Comune completerà l'attività di monitoraggio dei transiti che restituiranno i dati oggettivi per decidere il da farsi, anche in merito alla segnaletica stradale.

Costruita sulla piattaforma modulare del gruppo Renault, la Boreal è una Suv di segmento C lunga 4.556 mm, larga 1.841 e alta 1.650 (con i mancorrenti), con un passo di 2.702 e un bagagliaio da 586 litri, che diventano 1.770 abbassando gli schienali della seconda fila. L'altezza da terra è di 213 mm, mentre gli angoli di attacco e di uscita sono rispettivamente di 22 e 27. Richiami alla Niagara. Lo stile richiama quello degli ultimi modelli della Casa francese, con linee scolpite e personali. Il muso presenta il cofano alto a sviluppo orizzontale, attraversato da profonde nervature, con la calandra in tinta con la carrozzeria. I gruppi ottici e la firma luminosa si ispirano alla concept Niagara. Più filante la vista laterale, con il sottile profilo del tetto leggermente discendente nella parte posteriore. I passaruota squadrati hanno ampie protezioni in plastica, mentre i cerchi sono di lega da 19 di diametro. Riprendendo alcune soluzioni viste di recente su Renault 4 e 5, anche la Boreal accoglie il conducente con una plancia su cui poggia il doppio display orizzontale OpenR, con uno schermo da 10 dedicato alla strumentazione digitale e uno per l'infotainment - di ugual misura - su cui gira l'ecosistema software di Google. La luce ambientale, disponibile sugli allestimenti superiori, può variare con 48 colorazioni distinte in base anche alla modalità di guida selezionata. Pratica e spaziosa. I rivestimenti interni sono realizzati con materiali sostenibili, a cominciare dalla parte superiore della plancia. I sedili possono essere a regolazione elettrica, con funzione di memoria e di massaggio per il conducente. Il divano posteriore, sdoppiato 40/60, offre un sistema di ribaltamento accessibile anche dal bagagliaio. Tanti i vani portaoggetti sparsi nell'abitacolo, pensati per le esigenze di una famiglia, a cui si accompagnano prese Usb di tipo C davanti e dietro, la piastra per la ricarica a induzione degli smartphone e il climatizzatore bizona. Su richiesta è possibile avere l'impianto stereo a dieci altoparlanti Harman Kardon, sviluppato con la collaborazione dell'artista francese Jean-Michel Jarre. Nel cofano della Renault Boreal si trova un 1.3 TCe Turbo, abbinato a un cambio EDC doppia frizione a sei rapporti e declinato in diversi livelli di potenza a seconda dei mercati. In America Latina questo propulsore è disponibile nella versione benzina da 156 CV e da 163 in quella Flex Fuel, mentre la variante prodotta in Turchia arriva a 138 CV. La coppia massima è di 270 Nm per l'America Latina e di 240 Nm per la Turchia. La motorizzazione più potente permette alla Boreal di accelerare da 0 a 100 km/h in 9,26 secondi. Alle modalità di guida Eco, Confort, Sport e Personalizzata si aggiunge quella Smart, capace di adattare automaticamente i parametri del veicolo (sterzo, risposta del motore, illuminazione, ambiente sonoro) alle condizioni di guida. In base ai mercati e agli allestimenti la Renault Boreal offre fino a 26 dispositivi di assistenza alla guida, compresi quelli per il livello 2, il monitoraggio dell'angolo cieco, la frenata automatica d'emergenza in retromarcia, l'allerta per l'arrivo di veicoli da dietro quando si aprono le portiere e l'assistente al parcheggio, con telecamera a 360.

Ritorno alle origini per Axel Plasse, che dal primo settembre guiderà Hypertech Alpine, il centro di eccellenza del marchio francese con sede a Viry-Chtillon. L'ingegnere 54enne, laureato all'ISAE-Supaero, torna nel gruppo Renault dopo l'esperienza in Valeo iniziata nel 2021. Plasse sostituisce Bruno Famin, che aveva trasformato il sito negli ultimi tre anni e ora si concentrerà esclusivamente sul motorsport. Una scelta che riflette la doppia anima di Alpine: da un lato le competizioni, dall'altro lo sviluppo di tecnologie per le auto di serie del gruppo. Il curriculum. Plasse ha trascorso 23 anni in Renault Sport F1, dove ha contribuito al primo titolo costruttori del 2005 come responsabile del progetto motore RS25 V10. Poi il passaggio alla strategia powertrain dell'Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, prima dell'esperienza in Valeo come direttore R&S della divisione Power Mechanical. Il momento scelto per il cambio di casacca non è casuale: Alpine ha appena lanciato la A290, prima elettrica del "Dream Garage" completamente elettrificato, e prepara l'arrivo sul mercato della A390 nei prossimi mesi. Hypertech dovrà bilanciare sviluppo stradale e ambizioni sportive in Formula 1 e Endurance.

Fiat presenta la Topolino Vilebrequin Collector's Edition, una serie limitata stata sviluppata insieme al brand francese Vilebrequin e ispirata al mondo della nautica: la microcar elettrica in veste bianca e blu sarà proposta a partire da 13.490 euro soltanto in Italia e in Francia. Serie speciale "marina". Seguendo un filone iniziato con modelli da collezione come la 500 Dolcevita, la Riva e la Spiaggina '58, la Fiat ha creato una serie speciale della Topolino realizzata con un approccio artigianale. La carrozzeria propone l'abbinamento tra Bianco e Blu Marine, inoltre la dotazione di serie include il portapacchi, la doccetta integrata, il logo Vilebrequin sui sedili, i battitacco cromati, le finiture interne in teak e la Dolcevita Box. Come ulteriore elemento di distinzione, il proprietario riceverà anche l'esclusivo portachiavi con la tartaruga di Vilebrequin e una lettera firmata da Olivier Franois e Roland Herlory.

La Zenvo Automotive presenta al Goodwood Festival of Speed il primo prototipo funzionante della sua hypercar Aurora, mossa dal powertrain ibrido Mjlner, sviluppato con la collaborazione dell'inglese Mahle. Nel corso dell'evento è stata anche annunciata la partnership tecnica con la Castrol. Un motore da record. L'unità termica della Aurora è un V12 di 6.6 litri quadriturbo, capace di erogare 1.250 CV fino a 9.800 giri. A questo motore sono abbinate due unità elettriche all'anteriore, capaci di fornire ulteriori 600 CV. Il cambio è un automatico a sette rapporti. La collaborazione con la Castrol punta a sfruttare le conoscenze e il know how dell'azienda accumulati nei suoi 125 anni di storia, per bilanciare al massimo efficienza e prestazioni del powertrain.

Al Goodwood Festival of Speed la Hyundai presenta la Ioniq 6 N, versione sportiva della sua streamliner elettrica. Il powertrain è lo stesso della Ioniq 5 N (qui la nostra prova sulla pista di Vairano), con configurazione dual motor, trazione integrale e 650 CV di potenza di picco. La Ioniq 6 N farà il suo debutto dinamico sulla collina del Sussex, accompagnata da tutti gli altri modelli della gamma N. Numeri da vera sportiva. La Ioniq 6 N monta due motori elettrici, uno per asse: 166 kW all'anteriore, 282 kW al posteriore, per una potenza combinata di 448 kW (609 CV). Con la funzione Launch Control si raggiunge la potenza di picco di 478 kW (650 CV) e una coppia di 770 Nm. Con questi numeri, la berlina scatta da ferma a 100 km/h in 3,2 secondi, per raggiungere una velocità massima di 257 km/h. Ricarica veloce. Le batterie da 84 kWh hanno una gestione termica specifica, pensata per sopportare l'uso intensivo nella guida sportiva; nel ciclo Wltp standard gli accumulatori dovrebbero comunque assicurare un'autonomia di 469 km. La piattaforma e-Gmp da 800V permette ricariche con potenze fino a 350 kW, per passare dal 10 all'80% di carica in circa 18 minuti. Nata per correre. L'impianto frenante ha dimensioni maggiorate rispetto a quello del modello normale, con dischi da 400 mm e pinze a quattro pistoncini davanti, e dischi da 360 mm dietro. L'assetto è ribassato, la geometria delle sospensioni è stata ridisegnata e sono stati ottimizzati i tempi di risposta del cambio virtuale e-Shift. A mantenere stabile la Ioniq 6 N contribuiscono anche gli ammortizzatori a controllo elettronico.  Aggressiva, non solo nel look. La forte caratterizzazione sportiva della Ioniq 6 N conferisce personalità all'auto, ma al tempo stesso contribuisce a migliorarne le qualità dinamiche: rispetto alla versione "base" troviamo paraurti specifici, minigonne laterali, diffusore posteriore e il grande alettone posteriore alla base del lunotto. I cerchi di lega da 20 montano pneumatici Pirelli P Zero da 275/35 sviluppati esclusivamente per questo modello. Ti dice come guidi. Il carattere sportivo della Ioniq 6 N emerge anche nell'abitacolo, con colori scuri per i rivestimenti, finiture che richiamano la fibra di carbonio sulla plancia, sedili sportivi con cuciture blu a contrasto, dettagli rossi e illuminazione ambientale dinamica, che cambia in base allo stile di guida. Il volante a tre razze dispone di quattro pulsanti aggiuntivi (oltre a quelli presenti sulle altre versioni) per la selezione della modalità di guida e del Launch Control, mentre l'infotainment mette a disposizione schermate specifiche per la regolazione dei parametri dell'auto e un tool per analizzare le performance in pista. Si potrà anche personalizzare. La carrozzeria è disponibile nelle tinte Performance Blue Pearl, Abyss Black Pearl, Serenity White Pearl, Nocturne Gray Metallic, Nocturne Gray Matte e, Gravity Gold Matte. Le possibilità di personalizzazione non finiscono qui: la Casa coreana renderà disponibili, dopo l'arrivo dell'auto sul mercato, una serie di accessori e pacchetti per migliorare ulteriormente le prestazioni della Ioniq 6 N.

Ampere, la divisione per le elettriche e i softare del gruppo Renault, ha sottoscritto un accordo con alcune realtà finanziarie cinesi per avviare un fondo di investimento specializzato nell'industria dei "veicoli a nuova energia", la categoria di mezzi che in Cina ingloba Bev, ibride plug-in ed elettriche con range extender.  Le finalità dell'accordo. L'iniziativa, che vede il coinvolgimento di Cicc Private Equity Investment Management, Hangzhou Capital e Hangzhou Hi-Tech Investment Holding Group, è la prima avviata dalla Renault con società di private equity cinesi e realtà industriali locali. Il fondo si concentrerà su campi come le batterie, la guida autonoma, i cockpit intelligenti, i software e l'intelligenza artificiale e avrà l'obiettivo di approfittare di promettenti opportunità di investimento in tutto l'ecosistema dei veicoli Nev in Cina anche tramite collaborazione con realtà attive nell'innovazione tecnologica. L'accordo rientra in una nuova strategia implementata dalla Losanga negli ultimi anni per rilanciare la sua presenza nel maggior mercato automobilistico al mondo. L'anno scorso, per esempio, è stato creato a Shanghai un nuovo centro di ricerca, l'Advanced China Development Center, per sviluppare veicoli elettrici per il mercato europeo e per acquisire competenze e know-how nel campo dell'elettrificazione. 

Giugno è stato un mese fortemente negativo per le immatricolazioni di auto nuove. In controtendenza, invece, il mercato dell'usato secondo l'ultimo bollettino dell'Aci: gli scambi mensili, comprensivi delle minivolture, sono cresciuti del 3,9% a 360.700 vetture, di cui 250.481 (+1,7%) per i passaggi al netto delle minivolture (trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale). A giugno, ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 192 usate, mentre il tasso unitario di sostituzione si è attestato allo 0,67 (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate 67). Alimentazioni e radiazioni. Per quanto riguarda le alimentazioni, prevalgono ancora diesel e benzina, ma il peso dell'ibrido sale al 9,6% grazie a una crescita dei passaggi del 26,7%. Le elettriche, invece, sono ancora all'1,1% di quota, nonostante un aumento pari al 25%. Nei mini passaggi, primeggiano sempre le auto diesel: 43,4% di quota a giugno 2025, in calo rispetto al 48,1% dello stesso mese del 2024. In calo dell'8,8% le radiazioni di auto a 88.111 operazioni, a causa, in particolare, dalla riduzione delle demolizioni: -15,3%, a fronte di una crescita del 7,5% delle esportazioni.

Akio Toyoda ha colto l'occasione dell'ultima assemblea degli azionisti della Toyota per evidenziare ancora una volta l'approccio "tecnologicamente neutrale" del costruttore giapponese e, ancor di più, l'impegno a contrastare il cambiamento climatico con tutte le soluzioni disponibili. In poche parole, il manager nipponico è tornato a ribadire come "l'unico nemico" da contrastare sia l'anidride carbonica e non l'auto. "Bisogna fare tutto il possibile". "Il riscaldamento globale è un problema che dobbiamo affrontare in quanto cittadini del mondo e che l'industria automobilistica sta affrontando direttamente", ha affermato Toyoda, rivolgendosi alla platea degli azionisti. "Fin dall'inizio ci siamo concentrati sul fatto che il nostro nemico è l'anidride carbonica. Fino a oggi, abbiamo venduto complessivamente 27 milioni di veicoli elettrificati, principalmente ibridi. Questi 27 milioni di veicoli hanno ridotto le emissioni di CO2 di una quantità equivalente a quella di 9 milioni di elettriche", ha proseguito il manager. "Sebbene il dibattito pubblico verta sempre sui veicoli elettrici o ibridi, in Toyota ci siamo impegnati a contrastare il riscaldamento globale facendo tutto il possibile per ridurre le emissioni di anidride carbonica, sapendo che il nostro unico nemico è il carbonio". "Mobilità per tutti". "Perché lo stiamo facendo? Guardando al mondo, ogni Paese ha una situazione energetica unica. Garantire la 'mobilità per tutti' significa servire ogni Paese, ogni strada. Tutti noi, a partire dai nostri leader, stiamo lavorando duramente per garantire che nessuno venga lasciato indietro", ha affermato ancora Toyoda, rimarcando ancora una volta la sua opinione sulla necessità di fornire un ampio spettro di scelte ai consumatori di tutto il mondo. "La nostra capacità di offrire una gamma completa di veicoli - ha aggiunto Toyoda - è il risultato del lavoro di squadra dei nostri partner: i nostri concessionari in tutto il mondo, i componentisti che sostengono la nostra produzione di automobili, i fornitori di attrezzature che garantiscono il perfetto funzionamento dei nostri stabilimenti, i venditori di materiali e le persone che trasportano i nostri componenti e i prodotti finiti. In questi tempi incerti, Toyota non si lascia andare a speculazioni. Al contrario, collaboriamo con altri per prepararci al futuro. Le speculazioni non sempre si rivelano corrette. Eppure, a prescindere dalla situazione, credo che finché collaboriamo e ci prepariamo bene, siamo certi di far sorridere molte persone"."Non lasciare indietro nessuno". Toyoda, che è stato confermato alla presidenza della Toyota con il  consenso del 96,72% dei soci presenti (circa 25 punti in più rispetto al 71,93% dell'anno scorso), ha quindi ricordato quanto affermato nel 2021, nel corso di un punto stampa sulle strategie per l'elettrico: "Adattarsi rapidamente ai cambiamenti è più importante che cercare di prevedere il futuro". In quell'occasione, quando un giornalista chiese se Toyota avrebbe spinto sulle elettriche o avrebbe mantenuto la sua strategia "multi-percorso", il presidente Toyoda rispose con molta chiarezza su quali fossero le intenzioni del costruttore: "Una volta individuate le tendenze del mercato e dei clienti, le seguiamo rapidamente. Crediamo che questo aumenti la competitività dell'azienda e, soprattutto, sia il modo più sicuro per sopravvivere. Invece di restringere la scelta, l'azienda cerca di soddisfare le esigenze dei clienti con una gamma globale completa. In un'epoca senza risposte giuste, essere pronti ad adattarsi rapidamente al cambiamento è anche la strategia di sopravvivenza di Toyota". L'approccio dei giapponesi è stato ribadito durante l'assemblea e quindi a distanza di quattro anni da quella risposta: Toyoda, infatti, ha confermato ancora una volta la "sua determinazione a perseguire la neutralità carbonica, ma senza lasciare indietro nessuno".

Il preparatore e restauratore californiano Singer, specializzato nel recupero e nel ripristino delle Porsche, arriva al Goodwood Festival of Speed 2025 per il decimo anno consecutivo, portando con sé due progetti di restauro dedicati ad altrettante Porsche 911 964. Una di queste farà il suo debutto dinamico sulla pista della collina inglese, mentre l'altra sarà esposta presso lo stand della Singer. La versione da turismo. Il primo modello restaurato parte dal telaio della 911 a cui è stata applicata una carrozzeria in fibra di carbonio color Celeste Passalacqua, con ala posteriore attiva e luci aggiuntive a scomparsa nel cofano. Il motore è un boxer di 4.0 litri con quattro valvole per cilindro, abbinato a un cambio manuale a sei rapporti collegato all'asse posteriore. L'impianto frenante è carboceramico, con le ruote da 18. Gli interni sono rivestiti in Mars Pink, con le sedute centrali dei sedili sportivi in cordura. La dotazione è completata dal condizionatore automatico, il navigatore e Apple CarPlay. La sportiva. Sempre su base 964 con lo stesso powertrain, questa 911 ha la carrozzeria in fibra di carbonio in Giallo Segnale, con splitter anteriore sportivo e ala posteriore fissa. Gli interni sono in nero con cuciture in pelle e tessuto Interferenza. I sedili sono da pista, con tanto di tubolari di rinforzo nell'abitacolo. Anche qui sono presenti condizionatore, navigatore e connettività Apple CarPlay.

Pura, MCPura. La nuova sportiva di Maserati punta tutto sulla purezza. Dal nome alla guida, evolvendo i concetti della MC20, da cui deriva e di cui, di fatto, la MCPura vuole essere la massima espressione dell'essenza del Tridente. Dietro l'abitacolo, sempre a due posti, rimane il V6 Nettuno (e non c'è spazio per una variante elettrica Folgore, che la Casa ha confermato di aver abbandonato per questo modello), ma a cambiare sono l'estetica e gli interni, che si abbinano a diversi affinamenti meccanici pensati per migliorare prestazioni e guidabilità di questa sportiva. Disponibile sia in versione coupé, sia Cielo con tetto di vetro retrattile, dopo il debutto al Goodwood Festival of Speed con la versione speciale color Ai Aqua Rainbow, la MCPura arriverà nei garage dei primi clienti entro la fine dell'anno: ancora da svelare i prezzi. Nuovo muso e tanta Alcantara. Gli aggiornamenti esterni si ispirano alla Maserati GT2 Stradale (come per esempio il nuovo paraurti) e, volendo, possono essere arricchiti da uno spoiler posteriore maggiorato. Dentro, invece, la MCPura introduce un nuovo volante e dettagli inediti d'Alcantara, un materiale scelto anche perché risulta più leggero della pelle, nonché maggiormente traspirante e più resistente all'usura. La plancia è dominata da un doppio schermo da 10,25", che prevede uno speciale trattamento antiriflesso e una soluzione ottica innovativa che consente di ottenere un effetto total black quando i display sono spenti. Di serie l'impianto audio è a sei altoparlanti, ma volendo i clienti possono richiedere un sistema da 12 unità, made in Italy e firmato Sonus Faber. Resta il Nettuno da 630 CV. Il V6 3.0 biturbo Nettuno a carter secco con bancate angolate di 90 e rapporto di compressione 11:1 conferma i 630 CV di potenza (a 7.500 giri/min, con 720 Nm da 3.000 giri e una potenza specifica di 210 CV/litro) della MC20, sempre abbinato a un cambio automatico doppia frizione a otto rapporti. La scocca rimane di fibra di carbonio, per un peso complessivo che si ferma a 1.475 kg (ripartiti 40-60%). Ciò, secondo la Maserati, consente alla MCPura di essere la best in class per quanto riguarda il rapporto peso-potenza: 2,33 kg/CV. L'aerodinamica è stata ulteriormente affinata anche tramite una collaborazione con la Dallara. Le prestazioni sono da prima della classe: 0-100 in meno di 2,9 secondi, 325 km/h di velocità massima e un 100-0 km/h in meno di 33 metri grazie a un impianto frenante carboceramico.

Dopo oltre 4 milioni di unità prodotte e una carriera iniziata nel 2002, anche per la Mazda 6 è arrivato il momento di abbracciare la transizione, abbandonando in modo definitivo cilindri e pistoni. La metamorfosi dà luce alla Mazda 6e, una silhouette che colpisce soprattutto nel setoso Soul Red Crystal, con interni di pelle e tessuto scamosciato marroni e un Dna rigorosamente elettrico che arriva da lontano: nasce infatti in Cina, dove la Mazda ha da tempo una partnership con la Changan. Ma, naturalmente, è stata modificata nel profondo per adeguarla ai gusti di noi europei. Con prezzi compresi tra i 43.850 e i 47.100 euro, si propone come alternativa alla Tesla Model 3 (e, per certi versi, pure alla Model Y), ma anche a modelli quali la Volkswagen ID.7, per esempio. Eleganza sino-giap. Il primo impatto affascina: apri la porta e ti accoglie un interno di pelle e tessuto scamosciato (presente pure sulle sedute, oltre che sui pannelli porta e sulla plancia) che fa piacere ritrovare, su una berlina da 492 centimetri di lunghezza. Ma prima di salire, un altro sguardo al corpo. Dal passato arrivano alcuni dettagli tipicamente Mazda per esempio, i gruppi ottici posteriori riprendono idealmente, nella forma, quelli della RX-7 e poi c'è un alettone posteriore retrattile che riporta alla mente i favolosi anni '80 (vi ricordate la Lancia Thema Ferrari?). Insomma, la presenza scenica è di quelle attira sguardi. Anche grazie a un muso aggressivo, con i Led che illuminano pure la cornice inferiore della calandra. Tanto touch. Dentro, la Mazda 6e è un mix di cura giapponese e multimedialità cinese. Il primo aspetto lo noti dalla buona fattura degli interni, il secondo dal pannello della strumentazione, con caratteri piccoli (ma c'è l'head-up display) e, più in generale, da ciò che puoi fare con l'infotainment da 14,6 pollici. Fai la V con il dito indice e il medio davanti alla telecamera che inquadra l'abitacolo e puoi scattarti una foto o registrare un video (che appaiono poi sul touch screen, per poi essere salvati nella memoria interna). Hai un navigatore con la pianificazione dell'itinerario, un impianto audio Sony da 14 altoparlanti, inclusi un paio integrati nel poggiatesta lato guida, modalità preimpostate per rilassarsi, far entrare aria fresca in abitacolo e altro ancora. Il sistema è veloce, però i menu sono tanti e occorre prendere dimestichezza per trovare la funzione desiderata al primo colpo (ci sono anche i comandi vocali, comunque). Per dire: il regen lo regoli soltanto tramite lo schermo centrale. La capacità di carico? Non da riferimento: apri il portellone e, secondo la Mazda, puoi caricare 337 litri. Almeno c'è il frunk (da 72). Piacevole. La Mazda 6e che provo è la versione da 258 CV (il motore e la trazione sono sempre posteriori) e 320 Nm di coppia, con batteria al litio-ferro-fosfato da 68,8 kWh netti, accreditata di 479 km di autonomia. La potenza di ricarica è da 11 kW in corrente alternata (sette ore e mezzo per il pieno) e 165 kW in continua, per un 10-80% da circa 24 minuti. Per dovere di cronaca, sappiate che esiste anche una Mazda 6e Long Range, con 245 CV, accumulatore agli ioni di litio da 80 kWh e, però, potenza di ricarica di soli 90 kW in CC. Su strada si ritrovano le qualità dinamiche tipiche della Mazda: pur derivando da una vettura nata per la Cina, si percepisce che c'è stato un gran lavoro di adeguamento ai nostri gusti. Il risultato è una piacevole rotondità d'insieme e sembra esserci ciò che serve per affrontare a testa alta tutti i tipi di percorso (con doti di livello, dalla distribuzione delle masse vicina al 50:50 alle sospensioni posteriori con schema multilink), anche se non si raggiunge quella spigliatezza e quella rapidità (pure nei comandi) nell'affrontare le curve propria delle Tesla. Vedremo (presto) come si comporterà nei nostri classici test in pista. Concludo con il consumo: da computer di bordo, dopo un test di un centinaio di chilometri fra autostrada e percorsi collinari senza particolari riguardi con l'acceleratore, ho letto nella strumentazione una percorrenza pari a 6,7 km/kWh.