4 Ruote

L'Alfa Romeo e la Lancia torneranno nel mondo delle corse. Parola di Carlos Tavares. L'amministratore delegato del gruppo Stellantis, rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote, ha confermato durante una tavola rotonda tenutasi a Misano in occasione dell'appuntamento italiano della Formula E che il gruppo sta valutando quale sia il momento adatto per far entrare i due costruttori nel mondo del motorsport. Il "quando" è ancora da decidere, dunque, ma il futuro - sui cordoli o sulle strade dei rally - è già tracciato.

"L'Alfa tornerà". " chiaro - afferma il numero uno di Stellantis - che a un certo punto Alfa Romeo tornerà nel motorsport, perché fa parte del DNA del marchio, è parte della sua storia. E sentiamo di avere la responsabilità di mantenere vivo il valore del marchio nelle corse. Discussioni a riguardo sono già in corso tra Jean-Marc Finot e il  Jean-Philippe Imparato. Ma la decisione, molto probabilmente, non verrà presa prima della fine dell'anno. E quindi non posso ancora rispondere alla tua domanda su quale tipo di partecipazione avremo, perché non è ancora deciso". Bisognerà dunque attendere ancora diversi mesi prima di capire in quale campionato vedremo tornare il Biscione: le opzioni sul tavolo sono molteplici, dalla Formuale E al Wec o, perché no, un ritorno in grande stile in Formula 1 o nei campionati a ruote coperte. Quello che è certo, però, è che Stellantis dovrà trovare il momento giusto per riportare un'Alfa tra i cordoli: "Ma ci sono molte cose - prosegue Tavares - che posso condividere con te. Una è il fatto che in tutte le discipline del motorsport il ciclo è sempre lo stesso. Inizia in modo, cresce, scoppia e poi scende. Ancora e ancora. Il momento in cui si entra in questo ciclo, ovviamente, è strategicamente importante per quello che facciamo. Ci sono momenti in cui non vogliamo entrare. Come quando un campionato è vicino a calare d'interesse, perché ci ritroveremo soli senza concorrenti. L'ideale è entrare quando i costi sono ragionevoli e poi crescere insieme alla disciplina, diventando più competitivi. Dobbiamo trovare il momento giusto per noi, in cui il ritorno sull'investimento dal punto di vista del marketing sia accettabile. Ed è quello che stiamo cercando di fare. Quindi è molto strategico, molto delicato definire o decidere il momento in cui si entra in questa ciclicità e volatilità che tutti conosciamo. Quindi sì, l'Alfa tornerà. Ma non so ancora dove e quando".

Lancia: passione e volontà. Il manager portoghese ha poi proseguito nel suo discorso parlando anche del marchio Lancia, la cui rinascita è appena iniziata con la nuova Ypsilon e che ha davanti a sé almeno altri due modelli, l'ammiraglia Gamma e la segmento C Delta, entrambe destinate ad avere una declinazione sportiva HF Integrale. "Anche la Lancia - afferma Tavares, riprendendo le dichiarazioni di Luca Napolitano - merita di tornare nel motorsport, rally o non rally. Vedremo. Ma una delle cose che dobbiamo capire è che gli sport motoristici esistono solo come strumento di marketing del settore automobilistico, come ovviamente tutti sappiamo. Quindi dobbiamo fare le cose nella giusta sequenza. Ora stiamo rivitalizzando, rinnovando il marchio. Questo è il punto focale. Perché se non riusciamo a trarre profitti, ovviamente non ci saranno soldi per pagare il motorsport. Ma se il business cresce, se abbiamo successo, se alla gente piace la nuova Ypsilon, se alla gente piacciono le auto che verranno dopo, il business crescerà e, naturalmente, sarà nel nostro interesse sostenere il valore del marchio e farlo crescere. Lancia è un marchio fantastico". Tavares è poi tornato sull'Alfa Romeo, prendendola come esempio per il futuro nelle competizioni della Lancia: "Ora il marchio è redditizio, stiamo facendo le cose giuste nel modo giusto, la qualità sta migliorando da morire. E ci aspettiamo di fare la stessa cosa con la Lancia. E se ciò accade, allora sarà nel nostro migliore interesse, non solo come appassionati di motorsport, ma anche come uomini d'affari, rafforzare ancora di più il valore del marchio. Quindi la risposta è sì, c'è spazio per questo. E c'è passione e volontà di farlo, a patto che ci sia un'azienda dietro a sostenerlo".

Buona la prima per la Formula E a Misano! La categoria full electric ha disputato oggi la prima delle due gare in programma questo fine settimana sul circuito romagnolo: a vincere gara 1 è stato Antonio Felix Da Costa con la sua Porsche. Il portoghese ha tagliato il traguardo con soli quattro decimi di vantaggio su Oliver Rowland - nuovo leader della classifica - mentre in terza posizione troviamo il campione in carica, Jake Dennis.

Spettacolo unico. Non si può certo dire che la Formula E non abbia regalato emozioni in questo ePrix di Misano. La conformazione della pista ha portato i piloti a lottare con il coltello tra i denti dal primo all'ultimo giro e per più di metà gara il gruppo è stato così compatto che più di una gara di monoposto sembrava di vedere una corsa di kart. Sorpassi e controsorpassi a ogni giro, tanto da rendere davvero difficile tenere il conto delle manovre. Riuscire a gestire la strategia in questa situazione è stato più che complicato e a riuscirci meglio è stato proprio il pilota della Porsche Da Costa. Partito dalla tredicesima posizione, è riuscito a gestire meglio di tutti gli altri la potenza della sua Gen3 e si è poi portato in testa nel momento migliore, cercando di prendere quel piccolo margine che l'ha portato poi per primo sotto la bandiera a scacchi.

Mister costanza passa in testa. Oliver Rowland ha chiuso secondo e si è portato a casa anche il punto aggiuntivo riservato all'autore del giro più veloce della gara. L'inglese della Nissan è stato davvero costante in questo avvio di stagione e - grazie anche ai quattro podi di fila conquistati finora - si issa in testa alla classifica del Mondiale Piloti con 73 punti, con cinque lunghezze di vantaggio su Dennis. Pascal Wehrlein scende al terzo posto in classifica: pesa il suo zero in classifica di oggi pomeriggio, dopo un contatto che ha danneggiato la sua ala anteriore. Sorte simile è toccata a un altro protagonista di questo campionato, Nick Cassidy, la cui ala rotta in un contatto lo ha costretto a rientrare ai box per la sostituzione, mettendo fine a ogni possibilità di andare a punti.

Appuntamento a domani. Per rivedere lo spettacolo della Formula E a Misano non bisognerà attendere molto, perché domani le monoposto elettriche torneranno a calcare l'asfalto romagnolo a partire dalle 15.

Al momento, quella del ministro dei trasporti tedesco Volker Wissing (FDP) è poco più che una provocazione, ma colpisce nel segno. A meno di una riforma urgente e sostanziale dell'attuale Sollte das Klimaschutzgesetz, la legge tedesca per la protezione del clima in vigore dal 2019, l'unico modo per raggiungere gli obiettivi prefissati nel settore dei trasporti è lo stop alla circolazione delle auto nel fine settimana.

Il problema della legge. Nella normativa attuale, i settori responsabili delle emissioni di CO2 (trasporti, edilizia, industria) sono considerati singolarmente: ognuno ha obiettivi da raggiungere e standard da rispettare. Stando alle previsioni dell'agenzia federale per l'ambiente, il settore dei trasporti rischia di trovarsi in debito di 22 milioni di tonnellate di CO2. L'unico modo per non emetterle, ha dichiarato il ministro Wissing in un'intervista radiofonica, non è introducendo limiti di velocità o altre misure, ma rinunciare completamente ad auto e camion, almeno per due giorni alla settimana.

Le richieste del ministro. La revisione della legge, attualmente in discussione in parlamento, prevede di combinare le emissioni di tutti i settori, così da bilanciare i buoni risultati di alcuni con quelli meno buoni di altri. Con questo approccio multisettoriale sarà possibile raggiungere gli obiettivi previsti dalla legge, prosegue Wissing, respingendo le proteste di verdi e Greenpeace sulla possibilità di utilizzare altre misure correttive come la riduzione dei limiti di velocità, a cui il ministro si è sempre detto contrario. Lo scorso anno la Germania ha deciso anche di eliminare i contributi statali per la vendita di auto elettriche, con pesanti ripercussioni sulle vendite: solo nel mese di marzo hanno perso quasi il 30%.

I precedenti. Gli ultimi blocchi alla circolazione in Germania che hanno coinvolto l'intera nazione risalgono agli anni Settanta, con le domeniche senza traffico come risposta alla crisi petrolifera mondiale. Negli ultimi anni ci sono stati alcuni sporadici blocchi alla circolazione (perlopiù di auto a gasolio) in alcune città, per abbassare i livelli di inquinamento locale. Allo stato attuale la legge ambientale in vigore non permette uno stop indiscriminato al traffico: una norma ad hoc in questo senso andrebbe prima di tutto approvata, ma porrebbe importanti problemi costituzionali di limitazione alle libertà personali dei cittadini. Insomma, la soluzione potrebbe non essere così semplice.

entrato in vigore oggi il nuovo regolamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, regolamento sull'infrastruttura dei carburanti alternativi), approvato lo scorso settembre dall'Unione Europea, che indica agli stati regole precise per potersi dotare di un'infrastruttura che consenta una maggiore diffusione della mobilità elettrica. Il regolamento fa parte delle iniziative volte a raggiungere gli obiettivi del piano europe Fit for 55 per la riduzione delle emissioni inquinanti.

Pagamenti liberi. La novità principale, almeno per quanto riguarda la ricarica delle auto elettriche, è che tutti i nuovi stalli dovranno offrire un sistema di pagamento elettronico che permetta a chiunque di effettuare il rifornimento con smartphone e/o carta di credito/debito, senza essere vincolato ad abbonamenti o contratti con soggetti terzi, che si tratti di un gestore o di una Casa automobilistica. Come in un qualsiasi distributore di benzina o gasolio, per intenderci. Sulle colonnine con potenza inferiore ai 50 kW (quelle in corrente alternata da 11 o 22 kW) si dovrà poter pagare anche con QR Code, o strumenti analoghi.

Colonnine trasparenti. Allo stesso modo, la tariffa applicata dovrà essere esposta chiaramente prima di iniziare la ricarica, e con essa eventuali costi extra per la sessione, tariffe aggiuntive per l'occupazione della colonnina al termine della ricarica. Resta comunque possibile accedere a prezzi più convenienti tramite convenzioni e contratti sottoscritti con altri soggetti. Se una colonnina offre la funzione di autenticazione automatica (come la Plug and Charge), dovrà sempre essere possibile per l'utente scegliere di non utilizzare questa funzione. Le nuove norme dell'AFIR si applicano a tutti gli stalli di ricarica installati dal 13 aprile in poi. Tutti quelli costruiti in precedenza, ma solo se con potenza di uscita superiore ai 50 kW, dovranno essere aggiornati con queste funzionalità entro il 1 gennaio 2027.

L'infrastruttura. Il Regolamento AFIR definisce anche altri obiettivi relativi all'infrastruttura di ricarica. Innanzitutto, tutte le colonnine pubbliche presenti in ogni stato dovranno mettere a disposizione, cumulativamente, 1,3 kW per ogni veicolo elettrico a batteria immatricolato sul suo territorio, e 0,80 kW per ogni auto plug-in. Sono previste deroghe quando la quota di auto elettriche immatricolate supera il 15%. La copertura minima di punti di ricarica accessibili al pubblico sul territorio di ogni stato deve prevedere una distanza massima di 60 km tra una stazione e l'altra lungo la rete stradale centrale TEN-T (Trans European Network Transport), composta da nove corridoi centrali, di cui quattro che passano anche in Italia. Entro il 31 dicembre 2025, inoltre, ogni gruppo di colonnine dovrà fornire una potenza di uscita complessiva di almeno 400 kW, e avere almeno un punto da 150 kW. Entro il 2027 la potenza complessiva dovrà essere di almeno 600 kW.

Con 80.947 unità immatricolate nel 2023 (+35,52% rispetto al 2022), la Renault conferma la sua appetibilità sul mercato italiano. Peraltro, i primi tre mesi del 2024, con 21.071 veicoli registrati, segnano un'ulteriore crescita (+32,21%) rispetto allo stesso periodo del 2023 (dati Unrae). Numeri che appaiono ancora più significativi alla luce del progressivo abbandono delle motorizzazioni diesel, notoriamente apprezzate in Italia: come è possibile constatare nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto tutte le vetture della gamma Renault (tra cui l'attesa Captur restyling), i propulsori dCi della Losanga sono oggi disponibili solo sull'utilitaria Clio e sulla Kangoo, un veicolo di derivazione commerciale. Del resto, la Casa francese sta puntando molto sui powertrain elettrici e sulle motorizzazioni ibride a benzina; specifiche per il nostro mercato, invece, sono le versioni a Gpl.

stata presentata in Francia una proposta di legge per diminuire l'impronta carbonica delle flotte aziendali con più di cento veicoli nel proprio parco, e che prevede una tabella di marcia molto serrata per l'adozione di veicoli a zero emissioni. La normativa prevede anche sanzioni per chi non rispetta le tempistiche, con multe fino a 5.000 euro per ogni auto non elettrica.

La legge attuale non basta più. Una norma in questo senso esiste già: si chiama Loi d'Orientation des Mobilités (Lom), è entrata in vigore nel 2019 e punta ad arrivare al 2030 ad avere flotte composte da almeno il 70% di veicoli verdi. Una legge in realtà piuttosto debole, che non prevede sanzioni per chi non la rispetta, e non a caso adottata - fino a questo momento - dal 40% delle 3.500 aziende coinvolte (dati Transport & Environment). Uno degli autori della legge originale, il deputato di Renaissance Damien Adam, ha proposto una versione più stringente e severa della prima Lom: già approvata lo scorso nove aprile dalla Commissione per lo sviluppo sostenibile, verrà sottoposta al voto del parlamento francese entro la fine del mese.

Niente Phev, siamo francesi. La prima novità della nuova proposta di legge è considerare come pulite solo le auto che emettono meno di 20 g/km di CO2, di fatto solo le elettriche pure. La legge del 2019 aveva una soglia di 50 g/km di CO2, all'interno della quale rientravano anche le auto plug-in, che però abbiamo visto inquinare molto di più di quanto potrebbero non fare. La seconda novità è il colpo di reni impresso alla tabella di marcia, che prevede di aumentare progressivamente il numero di Bev da qui ai prossimi dieci anni:

• 20% di auto elettriche entro il 2024
• 50% entro il 2027 (40% con la legge attuale)
• 80% entro il 2030 (70% con la legge attuale)
• 90% entro il 2031
• 95% entro il 2032

La normativa, come dicevamo all'inizio, riguarda le flotte con più di cento veicoli. Taxi, NCC e compagnie di noleggio a lungo termine hanno una maggiore (ma relativa) flessibilità: 5% entro il 2025, 15% entro il 2027, ma comunque 90% entro il 2032.

Le sanzioni. La novità destinata a far discutere di più riguarda le sanzioni a cui saranno sottoposte le aziende che non dovessero rispettare gli obiettivi imposti dalla nuova legge. Anche  in questo caso le multe saranno progressive: si comincia con 2.000 euro per ogni auto non in regola nel 2025, per arrivare a 5.000 euro a partire dal 2027, e fino a un massimo dell'1% del fatturato. Facciamo un esempio molto semplice: una società con 1.000 auto dovrà avere, entro il 2027, almeno 500 Bev nella propria flotta. Qualora fossero solo 400, dovrà pagare 500.000 euro di multa.

L'Unione Europea ha fatto l'ultimo passo nel processo di approvazione dei nuovi standard Euro 7. Il Consiglio Ue, infatti, ha adottato ufficialmente il nuovo regolamento, che per la prima volta riguarda le emissioni allo scarico di tutte le tipologie di veicoli stradali: autovetture, furgoni e camion. La normativa conferma per le auto e i furgoni gli attuali limiti emissivi della precedente (l'Euro 6), ma include diverse novità. Per esempio, sono state incluse le particelle prodotte dall'abrasione dei pneumatici e dei freni. Inoltre, vengono introdotte prescrizioni più rigorose per altri elementi inquinanti, specifiche disposizioni sulla durata dei veicoli e delle batterie e perfino un passaporto ambientale per ogni tipologia di mezzo.

I prossimi passi. Dopo l'adozione da parte del Consiglio, manca solo un passaggio prettamente burocratico prima dell'entrata in vigore della nuova normativa. Il testo dovrà essere firmato dai presidenti del Parlamento europeo e dello stesso Consiglio per poi essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Quindi entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione e inizierà a essere applicato dopo 30 mesi (le date dipendono dalla tipologia dei veicoli interessati). 

La direttiva Ue Case green è realtà e, oltre agli edifici, tocca anche le auto elettriche. A poco più di un anno dal primo voto del Parlamento europeo, i ministri al Consiglio Ue Ecofin hanno confermato le nuove norme per rendere il parco immobiliare continentale a emissioni zero entro il 2050. Nonostante il voto contrario di Italia e Ungheria e l'astensione di Repubblica ceca, Croazia, Polonia, Slovacchia e Svezia, la direttiva verrà ora pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea ed entrerà in vigore 20 giorni dopo. Da quel momento, i Paesi membri avranno due anni di tempo per recepirla e presentare un piano di riduzione dei consumi. 

L'inquinamento degli edifici. La base di partenza della direttiva è che gli edifici sono responsabili del 40% dei consumi energetici e del 36% delle emissioni di gas serra. Per questo, gli Stati potranno attingere a numerosi fondi Ue (sociale per il clima, Recovery fund, di sviluppo regionale) per raggiungere quei 275 miliardi di euro di investimenti annui che trasformeranno radicalmente il patrimonio immobiliare dell'Unione. Il piano d'azione, infatti, prevede che gli edifici privati di nuova costruzione dovranno essere a emissioni zero già dal 2030; quelli residenziali non di nuova costruzione, invece, dovranno ridurre i consumi del 16% entro il 2030 e del 20-22% entro il 2035. Obiettivi che dovranno essere raggiunti soprattutto ristrutturando il 43% del patrimonio edilizio meno performante: a oggi si parla di oltre 500 mila edifici pubblici e circa 5 milioni di edifici privati. I singoli Stati, comunque, possono esentare stabili specifici come quelli storici, i luoghi di culto o quelli di proprietà delle forze armate.

Arriva il solare. La direttiva Case green punta molto sul fotovoltaico per abbattere le emissioni. I nuovi edifici dovranno essere "solar-ready", ovvero pronti a ospitare impianti fotovoltaici o solari termici sui tetti. Scatta anche l'obbligo di installare i pannelli sui nuovi stabili pubblici e non residenziali tra il 2026 e il 2030: la data varia in base alle loro dimensioni. C'è poi tempo fino al 2040 per abbandonare le caldaie a gas (il limite precedente era il 2035) e già a partire dal 2025 cadranno le agevolazioni fiscali per gli impianti tradizionali: rimarranno solo quelle per i sistemi ibridi che combinano caldaie e pompe di calore. 

La mobilità elettrica. "I veicoli elettrici svolgeranno un ruolo cruciale nella decarbonizzazione e nell'efficienza del sistema elettrico", scrivono da Bruxelles, e così gli edifici non residenziali di nuova costruzione o sottoposti a una ristrutturazione importante con un numero di posti auto tra 5 e 20 dovranno avere almeno un punto di ricarica ogni cinque posti e il pre-cablaggio per almeno il 50% degli stalli, così da permettere la successiva creazione di punti di ricarica. Quelli con più di 20 posti auto dovranno garantire, entro il primo gennaio 2027, almeno un punto di ricarica ogni 10 stalli e, se sono di proprietà o occupati da enti pubblici, anche il pre-cablaggio per almeno un posto su due entro il primo gennaio 2033. Gli stabili residenziali di nuova costruzione (o sottoposti a una ristrutturazione importante) con più di tre posti auto invece dovranno avere il pre-cablaggio per almeno la metà degli stalli. In tal senso l'Ue prevede anche di semplificare la procedura per l'installazione di punti di ricarica negli edifici residenziali e non, nuovi ed esistenti, facendo cadere la necessita di ottenere il consenso del proprietario per un punto di ricarica privato a uso personale: la richiesta di locatari o comproprietari di essere autorizzati a installare infrastrutture di ricarica in un posto auto potrà essere rifiutata solo per motivi gravi.

Svelato il calendario del Mondiale di Formula 1 del 2025: le gare saranno ancora 24, ma la novità è che il campionato inizierà a metà marzo in Australia e si chiuderà il 7 dicembre ad Abu Dhabi.

Si parte da Melbourne. L'Australia torna a ospitare la gara inaugurale della Formula 1 il prossimo anno. l'unica grande novità del calendario della prossima stagione, ufficializzato oggi. Si comincia da Melbourne il 16 marzo, mentre le gare di Bahrain e Arabia Saudita sono state spostate a fine aprile, per evitare la concomitanza con il Ramadan. Il primo e l'ultimo GP in Europa si svolgeranno in Italia: Imola sarà la prima tappa europa della prossima stagione, in programma il 18 maggio, mentre Monza sarà l'ultima gara nel vecchio continente e si correrà il 7 settembre.

Organizzazione per regioni. Il calendario è stato realizzato tenendo fortemente in considerazione i problemi logistici dei team, costretti a muoversi in lungo e largo per il globo. "Il prossimo anno celebreremo il 75 anniversario della Formula 1 e, ancora una volta, visiteremo 24 eccezionali sedi sparse per il mondo, offrendo gare, ospitalità e intrattenimento di altissimo livello", ha commentato il presidente e ceo della F.1, Stefano Domenicali. Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha aggiunto: "Il calendario 2025 è una prova della nostra missione collettiva riguardo la sostenibilità, organizzando i calendari per regioni. Questo ci aiuta nel dare stabilità alla F1 e al benessere di tutti i lavoratori che viaggiano tanto".

Sono aperti gli ordini della nuova Renault Captur, oggetto di un recente restyling e già venduta in oltre due milioni di unità dal 2013, anno del suo debutto. La B-Suv francese è disponibile in tre allestimenti (tra cui l'inedito esprit Alpine) e quattro motorizzazioni: benzina da 90 CV, bifuel da 100 CV, mild hybrid da 160 CV e full hybrid da 145 CV. Il listino parte da 22.550 euro, mentre le prime consegne ai clienti sono previste all'inizio dell'estate.

C'è anche bicolore. Le novità principali si concentrano soprattutto nel frontale, con la firma luminosa verticale delle ultime Renault, il nuovo logo Nouvel'R e il cofano orizzontale. Al posteriore i gusci dei fari sono trasparenti, mentre all'interno sparisce la pelle e i rivestimenti dei sedili utilizzano tessuti in gran parte riciclati. I colori disponibili per la carrozzeria sono il Bianco Nacré, il Grigio Cassiopea, il Nero toilé, Blu Iron e il Rosso Passion, a cui si aggiunge il nuovo Grigio Aviation; su richiesta (per le versioni evolution e techno) la versione con tetto e retrovisori in color Grigio Magnete, Nero toilé e Grigio Perla.

Captur evolution. L'allestimento d'attacco del listino prevede di serie cerchi da 17, fari full led davanti e dietro, climatizzatore manuale, sensori di parcheggio posteriori, strumentazione digitale da 7 e infotainment openR Link da 10,4 con connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay. La suite di Adas prevede la frenata automatica d'emergenza, il monitoraggio della stanchezza del conducente, l'assistente al mantenimento di corsia e il cruise control.

Captur techno. Alla versione evolution aggiunge cerchi di lega da 18, vetri posteriori oscurati, rivestimenti neri con impunture a contrasto giallo fresh, ricarica wireless per gli smartphone compatibili, climatizzatore automatico, freno di stazionamento elettrico, telecamera di parcheggio, ingresso senza chiave. Sul fronte della sicurezza c'è il dal riconoscimento automatico dei segnali stradali.

Captur esprit Alpine. L'allestimento top di gamma prevede colorazione bitono di serie, fari full led anteriori, cerchi da 19, impunture blu Alpine dei rivestimenti in nero jacquard, sensori perimetrali, cambio by-wire, strumentazione digitale da 10 e infotainment con integrazione Google, cruise control adattivo.

I prezzi per l'Italia. Ecco il listino completo della nuova Renault Captur:

• Captur TCe90 evolution: 22.550 euro
• Captur TCe 100 Gpl: 23.350 euro
• Captur TCe90 techno: 24.550 euro
• Captur TCe 100 techno: 25.350 euro
• Captur mild hybrid 160 Edc techno: 27.350 euro
• Captur E-Tech full hybrid 145 techno: 29.650 euro
• Captur mild hybrid 160 Edc esprit Alpine: 30.150 euro
• Captur E-Tech full hybrid 145 esprit Alpine: 32.450 euro

La Corvette ha una nuova regina: in estate, la gamma C8 si allargherà infatti con l'arrivo della ZR1, della quale è stato diffuso il primo teaser. La ZR1 è molto attesa dagli appassionati dopo il successo della sorella minore Z06 e sembra che la ricetta sia in linea con la tradizione, puntando tutto sull'endotermico V8.

Addio compressore, benvenute turbine. In assenza di dati tecnici dobbiamo affidarci al rumore della vettura udibile come sottofondo nel video teaser. Secondo molte indiscrezioni, la ZR1 abbandonerà il vecchio compressore volumetrico per adottare due turbine abbinate al V8, ma non sappiamo ancora se la base sarà effettivamente quella del 5.5 litri LT6 ad albero piatto da 670 CV della Z06.

Possibile quota 800 CV. La scelta di descrivere la vettura all'urlo di "the unthinkable is coming" ("l'inimagginabile sta arrivando") potrebbe indicare quindi l'abbandono del volumetrico ed il passaggio ai turbocompressori, che fino ad oggi la Corvette ha utilizzato solo attraverso i preparatori indipendenti. La ZR1 della settima serie detiene ancora il record di potenza nella storia del modello con 765 CV, quindi è facile immaginare che la nuova serie sia destinata ad offrire almeno 800 CV per superare la sorella e lanciare il guando di sfida alle concorrenti europee.

La Kia ha svelato il nome del suo primo pick-up: si chiamerà Tasman e sarà commercializzato inizialmente in Corea del Sud, Australia, Africa e Medio Oriente a partire dal 2025. Non è ancora confermato l'arrivo negli Stati Uniti e in Europa: per gli USA potrebbe trattarsi solo di una formalità, mentre per il Vecchio continente, Italia inclusa, non ci sono ancora indizi concreti.

Il cugino Hyundai. Il pick-up Tasman, del quale per ora conosciamo solo il logo, si inserirà nel segmento C, ma il legame con l'analogo prodotto Hyundai per il mercato americano, il Santa Cruz, potrebbe non essere così scontato: l'eventuale presenza della trazione integrale potrebbe infatti indicare la scelta di un telaio a longheroni e non quelli a scocca portante della Hyundai, rispetto alla quale dovrebbe cambiare anche la gamma dei propulsori per poter offrire un classico diesel. 

Durante la Milano Design Week, che si terrà nel capoluogo lombardo dal 15 al 21 aprile prossimi, la nuova Lancia Ypsilon sarà esposta presso lo showroom BredaQuaranta, in via Fatebenefratelli 10, zona Brera. Qui vengono commercializzati anche i prodotti Cassina, lo studio di interior design che ha collaborato con la Casa torinese per la prima serie limitata della sua nuova compatta.

Il design è protagonista. La nuova Ypsilon è il modello con cui la Lancia apre il suo processo di elettrificazione (ma è disponibile anche in versione ibrida). Il design è da sempre uno dei territori naturali di Lancia e rappresenta uno dei pilastri del Rinascimento del marchio, dichiara Luca Napolitano, ceo della Casa torinese. In questo percorso, contraddistinto dalla collaborazione con Cassina, l'abitacolo di Nuova Lancia Ypsilon diventa un vero e proprio salotto' ispirato alle accoglienti abitazioni italiane. Lo showroom in cui poter vedere la nuova compatta da città sarà aperto per tutta la durata della manifestazione dalle 10.00 alle 22.00.

Torino non sarà più l'epicentro del miracolo economico italiano, delle grandi rivendicazioni sindacali e della "marcia dei quarantamila", ma anche oggi ha lanciato un segnale all'intero Paese: oltre 12 mila persone, tra lavoratori, studenti o rappresentanti istituzionali ed ecclesiastici, hanno infatti partecipato alla manifestazione indetta da tutte le sigle sindacali per chiedere a Stellantis e alle autorità nazionali il rilancio dell'industria dell'auto, a partire dalla storica fabbrica di Mirafiori. 

Sciopero generale. L'evento è stato organizzato in concomitanza con uno sciopero generale di otto ore proclamato da tutti i sindacati dei metalmeccanici per la prima volta dopo ben 15 anni. Il corteo, partito da piazza Statuto preceduto dall'emblematico striscione "Il rilancio di Torino parte da Mirafiori", ha visto la partecipazione anche di diverse delegazioni da tutta Italia, da altri impianti italiani del gruppo automobilistico e da alcune aziende dell'indotto torinese in crisi, come la Lear o la Del Grosso. In più, è arrivato il sostegno del sindacato americano dei lavoratori del settore auto Uaw. Tutti i rappresentanti sindacali hanno colto l'occasione dell'evento, che su loro esplicita richiesta ha escluso il coinvolgimento di partiti e leader politici, per ribadire la richiesta a Stellantis di ottenere nuovi investimenti e assegnazioni produttive per Mirafiori, precise garanzie sul futuro dei lavoratori (anche dell'indotto) e risposte sul futuro dell'industria automobilistica, non solo torinese. I sindacati si sono già detti pronti a proclamare una mobilitazione su tutto il territorio nazionale. 

Nel 2022, il settore automobilistico europeo ha rispettato i requisiti di riduzione delle emissioni di anidride carbonica: tutti gli operatori, con la sola eccezione della Bugatti, hanno raggiunto i target, evitando così di pagare le sanzioni previste in caso di sforamento dei limiti. Tutto bene, dunque, ma se si guardano i dati degli anni precedenti la situazione cambia: secondo i dati dell'Europa, infatti, le Case hanno pagato sanzioni totali per 510 milioni di euro nel 2020, mentre il 2021 si è chiuso con penali per appena 10 milioni grazie al progressivo aumento del peso delle elettriche e delle ibride plug-in sulle immatricolazioni di auto nuove. 

Gli sforamenti. Tornando al 2020, il primo anno di applicazione del regolamento su limiti, multe e crediti, le aziende che hanno confermato le sanzioni sono state poche. Come rileva Automotive News, solo il gruppo Volkswagen e la Jaguar Land Rover hanno fornito indicazioni precise sulle sanzioni pagate per aver sforato i limiti: Wolfsburg ha sborsato 100 milioni di euro per aver superato di 0,75 grammi il suo requisito e il costruttore britannico circa 40 milioni a causa di un sforamento pari a 3 grammi. Fuori target pure Suzuki, Subaru, Bentley, DR Motor, Lamborghini, McLaren e la divisione veicoli commerciali della SsangYong, ma in questi casi non è noto l'ammontare delle multe.

La normativa Cafe. L'attuale Corporate Average Fuel Economy, in vigore nel periodo 2020-2024, prevede un obiettivo medio di emissioni di 95 grammi di CO2 per chilometro sulla base delle procedure Nedc (New European Driving Cycle), che diventano 115,1 nel Wltp  (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). I limiti variano, però, da costruttore a costruttore e perfino tra filiali o divisioni tra gli stessi gruppi (si basano, per esempio, sulla massa dei veicoli e su altri parametri) e i regolamenti consentono alle Case di creare dei "raggruppamenti" con la concorrenza in modo da compensare eventuali sforamenti con i dati di aziende come la Tesla che, vendendo solo elettriche, registra emissioni pari a zero. La multa è di 95 euro per ogni grammo di CO2 in eccesso su ogni auto immatricolata. Il denaro raccolto va al fondo generale dell'Ue. Dall'anno prossimo, però, si applicheranno obiettivi sempre più rigorosi: il limite sarà di 93,6 g/km fino al 2029 (-15% rispetto allo scenario di riferimento del 2021), di 49,5 g/km dal 2030 al 2034 (-55%) e di 0 g/km dal 2035 (-100%).

Nel cuore dell'Emilia-Romagna, dove il rombo dei motori danza al profumo del Parmigiano Reggiano e dell'aceto balsamico, sorge un tempio dell'automobilismo intriso di storia e passione: l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. A volerlo è stato Checco Costa, imprenditore imolese con il pallino dei motori, insieme al suo gruppo di amici: Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi, Alfredo Campagnoli e Gualtiero Vighi. 

Pagine di storia. "In una notte d'estate del 1947 il giovane gruppo di pionieri, percorrendo via Romeo Galli, fino al podere della Rivazza, una stradina che congiungeva le acque minerali al ponte sul fiume Santerno, progettarono un piccolo circuito. Via dei Colli, un raccordo dalla Tosa alla Piratella, via Romeo Galli: un percorso che non arrivava ai 4 km totali, con un'ampiezza della sede stradale di circa 6 metri". Questo racconta in un suo libro il dottor Claudio Costa, figlio di Checco e creatore della Clinica Mobile, la struttura medica di pronto intervento ideata per soccorrere i piloti che subiscono incidenti nelle gare motociclistiche.

Duelli indimenticabili. Da quel lontano 1947 l'importanza del circuito imolese nel panorama delle competizioni internazionali è cresciuta in modo esponenziale. Dalle gare di endurance alla MotoGP, dalla Superbike alla F1 fino al WEC, qui si sono esibiti tutti i più importanti top driver a bordo di auto e moto dal pedigree blasonato. Nei primi anni 2000, quando il Campionato Superbike registrava il suo massimo splendore e le Case motociclistiche ingaggiavano i migliori piloti sulla piazza, sul circuito di Imola si corsero alcune delle gare più memorabili della storia del motociclismo. Nel 2002, sul tracciato del Santerno si svolse l'ultima tappa di un campionato emozionante. Il titolo si giocava in quelle due gare dove, davanti a oltre 100mila persone, il campione del mondo in carica Troy Bayliss (Ducati 998 F 02) e l'americano Colin Edwards (Honda VTR 1000 SP2) arrivarono divisi da un solo punto. L'alfiere della Honda aveva vinto la prima manche. Per non perdere il titolo, in Gara 2 Bayliss ci provò in tutti i modi. Cercò di indurre il rivale a un errore e sperò nel rientro del gruppo nel tentativo di mettere tra sé e Edwards qualche altro avversario. Niente da fare: l'americano non cadde nel tranello. Lottarono entrambi come leoni. Mille sorpassi, continui contatti tra le carene delle due bicilindriche. Niente da fare:  TexasTornado, come si faceva chiamare Edwards, strappò il titolo alle Ducati e lo regalò alla Honda. Una gara memorabile, di cui internet custodisce ancora la memoria. Non è difficile trovare quei meravigliosi filmati commentati dall'indimenticabile Giovanni Di Pillo.

La tragedia, 30 anni fa. La gara della Superbike riportò il sole sul circuito dove, otto anni prima, venne scritta una delle pagine più tristi della storia dei motori.

... E ho deciso, una notte di maggio
In una terra di sognatori
Ho deciso che toccava, forse, a me
E ho capito che Dio mi aveva dato
Il potere di far tornare indietro il mondo
Rimbalzando nella curva insieme a me
Mi ha detto Chiudi gli occhi e riposa'...

Lucio Dalla racconta così il momento in cui l'anima di Ayrton Senna abbandonò questo mondo, alla curva del Tamburello, in un caldo pomeriggio del 1 maggio 1994.

Realtà e leggenda. Le storie degli eroi e dei sognatori alla ricerca dell'alloro della vittoria a Imola vanno di pari passo con le storie di folletti e altre creature fantastiche che animano le notti del Parco delle acque minerali. Leggende che donano un'aura ancora più magica intorno all'Autodromo dedicato a coloro che, più di tutti, si sono impegnati a innalzare il mito delle corse verso l'immortalità: Enzo e Dino Ferrari.

Si ringrazia Fabrizio Porrozzi per le immagini dell'Autodromo di Imola e del duello Bayliss - Edwards.

Da tempo, l'Unione Europea stigmatizza le pesanti sovvenzioni della Cina ai propri costruttori di auto elettriche: non a caso, Bruxelles ha lanciato un'indagine anti-dumping che potrebbe introdurre dazi doganali sulle importazioni dal Dragone. Le istituzioni dell'Unione si sono finora limitate ad affermare di avere "prove sufficienti" sulla concorrenza sleale cinese, ma ora c'è anche uno studio che quantifica l'ammontare dei sussidi: la "firma" è quella del Kiel Institute, un centro di ricerca tedesco specializzato sull'economia internazionale. Ebbene, secondo i ricercatori gli aiuti di Pechino sono da tre a nove volte superiori a quelli concessi da altri Paesi dell'Ocse come la Germania e gli Stati Uniti. E l'azienda che ne ha più beneficiato è la BYD. 

I dati. I sussidi cinesi, che per il Kiel Institute hanno interessato oltre il 99% delle aziende quotate in Borsa solo nel 2022, sono stanziati per far progredire tecnologie chiave e si concrettizzano in diverse forme: accesso preferenziale alle materie prime critiche, trasferimenti forzati di tecnologia da parte di investitori stranieri o trattamenti di favore negli appalti pubblici e nelle procedure amministrative. La sola BYD ha ricevuto "sovvenzioni particolarmente elevate" e quantificate in circa 220 milioni di euro nel 2020, in oltre 500 milioni nel 2022 e in 2,1 miliardi nel 2023. In sostanza, gli aiuti sono saliti dall'1,1% dei ricavi al 3,5% nel giro di tre anni. Inoltre, l'azienda ha ottenuto maggiori incentivi per le sue elettriche rispetto ad altri costruttori locali come Gac o imprese straniere come la Tesla. Inoltre, l'istituto avverte che le cifre "sottostimano chiaramente la reale portata dei sussidi per le tecnologie verdi in Cina": BYD, infatti, beneficia anche delle sovvenzioni concesse ai produttori di batterie perché consentono di abbassare i costi di produzione, nonché degli aiuti diretti agli acquirenti di veicoli elettrici perché stimolano la domanda. Insomma, un doppio vantaggio.

L'Unione Europea ha stanziato più di 400 milioni di euro per sostenere 42 progetti legati alla realizzazione di infrastrutture per la ricarica di auto elettriche e per il rifornimento di idrogeno. Le iniziative, selezionate nell'ambito del quinto bando legato al programma Alternative Fuels Infrastructure Facility (Afif) e inserito nel programma Connecting Europe Facility, riguardano la realizzazione di circa 4.200 punti di ricarica per le Bev lungo i corridoi transeuropei Ten-T e di 48 stazioni per l'idrogeno, nonché l'elettrificazione dei servizi di assistenza a terra di 21 aeroporti. 

I fondi. Le nuove sovvenzioni si aggiungono a quelle concesse dalla Ue sin dal 2021: pertanto, il totale dei finanziamenti supera gli 1,3 miliardi di euro, andando complessivamente a supportare la realizzazione di 26.396 punti di ricarica elettrica, 202 stazioni di rifornimento di idrogeno ed elettrificando le attività a terra di 63 aeroporti. "Quest'ultimo bando è stato il più riuscito finora in termini di numero e qualità dei progetti, a dimostrazione del crescente interesse per l'idrogeno e la ricarica", ha spiegato il commissario ai Trasporti Adina Vlean. 

I progetti italiani. Alcuni dei 42 piani sono stati presentati anche da aziende italiane. Per esempio, Atlante riceverà 17,2 milioni di euro per realizzazione in Italia di 624 punti di ricarica con potenza minima di 150 kW e 96 da 350 kW in 44 stazioni. Edison Next, invece, otterrà 5,22 milioni per 174 punti di ricarica in 47 località (soprattutto del Sud e del Centro Italia), di cui 134 da 150 kW e 40 da 350 kW. 

Luca de Meo torna a lanciare allarmi sui progressi fatti da Pechino nel campo della mobilità elettrica. "I cinesi hanno preso una generazione di vantaggio, circa 6-10 anni", ha spiegato l'amministratore delegato della Renault e presidente dell'Acea al G7 dei trasporti di Milano. "Ora in una generazione ne dobbiamo colmare due".  

Cosa sta facendo l'Europa? "Stiamo rispondendo con 250 miliardi di investimenti", ha aggiunto de Meo, sottolineando alcuni ambiti oggetto di particolare attenzione: "Siamo al lavoro sulla sostituzione completa delle tecnologie di ricambio e su tutta la catena del valore. La sfida verso l'elettrico ci pone nella condizione di ripensare la supply chain, ora in mano soprattutto ad americani e cinesi. Dietro all'elettrico ci sono le gigafactory, la chimica, le miniere. Avevamo un vantaggio che è venuto meno". Infine, de Meo è tornato a ribadire la sua opinione sulla necessità di focalizzarsi sui centri urbani per lo sviluppo della mobilità alla spina. A suo avviso, infatti, "il posto su cui spingere di più sui veicoli elettrici devono essere le città".

La Morgan rinnova il suo modello più diffuso, la Plus Four, introducendo il Model Year 2024. La vettura sviluppa ulteriormente i contenuti della serie uscente, che grazie alla piattaforma CX in alluminio condivisa con la sorella maggiore Plus Six è in grado di ottenere l'omologazione nei principali mercati internazionali. Gli ordini sono già aperti in Inghilterra con prezzi a partire da 62.500 sterline (circa 73.200 euro).

Ritoccata senza esagerare. Le modifiche al design sono, come da tradizione, piuttosto limitate per non perdere l'identità di un modello con oltre settant'anni di carriera. Troviamo quindi fari con frecce integrate e specchietti retrovisori aggiornati, fendinebbia separati, elementi aerodinamici inediti, parafanghi modificati e una diversa disposizione delle targhe, ma nulla più. Negli interni è stato integrato un nuovo impianto audio firmato Sennheiser con diffusori nascosti sotto i sedili, e l'illuminazione è stata migliorata. Aggiornati infine alcuni comandi secondari sulla plancia, ora rifiniti in colore bianco.

La piccola da 258 CV con un nuovo assetto. La Morgan Plus Four adotta un quattro cilindri due litri turbocompresso da 258 CV e 400 Nm (350 Nm per la manuale) firmato BMW, disponibile sia con cambio automatico otto marce che con il manuale sei marce. Grazie al peso di circa 1.000 kg a secco le prestazioni sono decisamente brillanti: la vettura tocca i 240 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi (5,2 con il manuale). La Model Year 2024 vanta un assetto completamente rivisto e un pacchetto opzionale denominato Dynamic Handling Pack che include ammortizzatori regolabili Nitron con molle specifiche e la barra antirollio posteriore.