4 Ruote

morto all'età di 94 anni padre Eligio Gelmini, al secolo Angiolino Gelmini, nato in una frazione di Pozzuolo Martesana, alle porte di Milano. Frate francescano, fratello minore di don Pierino Gelmini (fondatore della comunità Incontro), padre Eligio ha passato la vita al servizio degli ultimi e dei più deboli. Dal Telefono Amico alla sicurezza stradaleNel 1964 ha dato vita a Telefono Amico in Italia, una linea di sostegno psicologico attiva ancora oggi. Tre anni più tardi ha fondato Mondo X, la prima comunità per il recupero dei tossicodipendenti. Amico fraterno di Gianni Rivera, nel 1965 è diventato consigliere spirituale del Milan, che gli è valso l'appellativo di fratel dribbling.Tra i suoi tanti progetti a sostegno delle persone in difficoltà ricordiamo anche l'associazione Fraternità della Strada, fondata nel 1965 come iniziativa di volontariato per la sicurezza e l'educazione stradale, nata per volontà di padre Eligio e di imprenditori come Gianni Mazzocchi, il fondatore di Quattroruote. Lo scorso ottobre, l'associazione è stata premiata nel corso dell'evento Quattroruote Next per il suo impegno di tutti questi anni.La famiglia Mazzocchi, Editoriale Domus e la redazione di Quattroruote si stringono ai fratelli francescani, ai parenti e agli amici nel ricordo di padre Eligio.

Sebbene sia sempre consigliabile ricaricare l'auto elettrica a casa, prima o poi capiterà di dover usare le colonnine pubbliche, magari durante un viaggio o un weekend fuori porta. In questi casi è fondamentale sapere come funziona la ricarica, quanto costa e come risparmiare. Colonnine lente o veloci: quale scegliere?La prima grande distinzione riguarda la tipologia di colonnina: quelle a corrente alternata (AC) e quelle a corrente continua (DC).Le colonnine AC sono le più diffuse e offrono una ricarica lenta, generalmente fino a 22 kW, ideali per soste lunghe come una cena o una sessione di shopping. Per utilizzarle serve il cavo Modo 2.Le colonnine DC, invece, sono pensate per chi deve ripartire in fretta: si va dalle fast da 50 kW alle HPC superfast da 300-400 kW, perfette per soste brevi in autostrada.Ricorda che non si può occupare lo stallo una volta raggiunto il 100%, sia per rispetto degli altri utenti sia perché vengono applicate penali (tra 0,20 e 0,30 /minuto) e, in alcuni casi, anche multe. Le penali non si applicano in fascia notturna, dalle 23:00 alle 07:00. Quanto tempo serve per ricaricare?La differenza tra AC e DC è enorme.Con la corrente alternata, anche se la colonnina eroga 22 kW, la vettura spesso accetta solo 11 kW: per una batteria da 50 kWh servono oltre 5 ore per una ricarica completa.Con la corrente continua, invece, bastano 15-30 minuti per ripartire, ma dipende dal picco di potenza accettato dall'auto, dalla temperatura della batteria e dalla curva di ricarica. Le compatte si fermano intorno ai 100 kW, mentre le grandi Suv possono superare i 250 kW. Quanto costa ricaricare alle colonnine pubbliche?La ricarica pubblica è più cara rispetto a quella domestica:Alle colonnine AC il costo è tra 0,65 e 0,69 /kWh, mentre alle DC si sale fino a 0,79-0,93 /kWh.Gli abbonamenti e le convenzioni sono fondamentali per risparmiare. Come si paga la ricarica?Nelle stazioni HPC si sta diffondendo il pagamento contactless con carta di credito, ma nella maggior parte dei casi serve una tessera o un'app.Molti costruttori offrono sistemi integrati con un unico account e fatturazione, spesso abbinati a piani di abbonamento che garantiscono sconti.Alcune auto hanno la funzione plug&charge: basta collegare la spina e il pagamento avviene automaticamente. Come risparmiare sulla ricarica pubblicaSe la tua auto non offre un sistema di pagamento integrato, affidati alle app giuste per localizzare le colonnine e approfittare delle tariffe più convenienti. una buona pratica anche se hai già l'account ufficiale del costruttore.Ionity è tra i principali operatori europei di ricarica HPC, nata come consorzio tra BMW, Daimler, Ford e Gruppo Volkswagen. Il prezzo standard è di 0,89 /kWh, ma con l'abbonamento Power 365 (99,99 euro l'anno) scende a 0,47 /kWh. Ionity fa parte della Spark Alliance insieme a Electra, Atlante e Fastned: con una sola app puoi localizzare le stazioni di tutti questi gestori.Enel X è utile per la sua app, che permette di trovare qualsiasi colonnina e accedere al roaming con diversi operatori. Le tariffe vanno da 0,67 /kWh (AC) a 0,85 /kWh (HPC). Con un abbonamento da 4 euro al mese si risparmia qualche centesimo e si possono prenotare le colonnine senza limiti.Tesla merita attenzione anche se non guidi una Tesla: i Supercharger aperti ad altri marchi sono sempre più numerosi, con costi competitivi tra 0,50 e 0,60 /kWh. L'app localizza le stazioni e il pagamento è semplice con carta di credito.Electrip punta tutto sulla convenienza: 0,50 /kWh per i membri, 0,60 /kWh a consumo, senza differenze tra AC, DC o HPC. La rete è veloce e in crescita: ad Assago, per esempio, c'è una stazione con 16 stalli da 400 kW.Offerte a tempo: alcuni gestori propongono promozioni periodiche. Ewiva, ad esempio, ha ridotto il costo da 0,85 a 0,65 /kWh pagando con bancomat; Electra, con l'abbonamento Plus (9,99 euro al mese), consente di ricaricare a 0,44 /kWh.Infine, i fornitori di energia elettrica offrono pacchetti dedicati: tariffe agevolate legate al contratto domestico, abbonamenti flat con un monte mensile di kWh o voucher per la ricarica pubblica all'acquisto di una wallbox.

Il boom di immatricolazioni di auto elettriche è un fuoco di paglia: esaurita l'onda lunga degli incentivi, il mercato retrocederà le elettriche al 5%, afferma Andrea Cardinali a Quattroruote.it commentando i dati di novembre. Non solo: secondo il direttore generale dell'Unrae, la politica ha creato uno stato di sospensione sulla possibile riforma del phase-out su cui potrebbe arrivare una decisione il prossimo 10 dicembre che, in maniera del tutto ingiustificata, coinvolge ormai anche i clienti.Partiamo dal mercato. Grazie agli incentivi, le elettriche raggiungono una quota del 12% e, insieme alle Phev, sfiorano il 20%, un dato quasi europeoMica tanto. Il 12% di quota Bev è poco più della metà rispetto agli altri 30 Paesi europei. E, comunque, al di là delle immatricolazioni che arriveranno nei prossimi mesi grazie agli incentivi, questa iniziativa non si rivelerà un volano. Sono abbastanza convinto che, se non accadrà qualcosa di imprevedibile, finito il fuoco di paglia si tornerà al 5%, che è la quota naturale dell'elettrico in Italia nelle condizioni attuali.Secondo lei il mercato si aspetta l'arrivo, prima o poi, di altri incentivi?Io non credo, ma ne ho già sentito parlare. Nessuno, in Italia, sa mai per certo se la stagione degli incentivi è davvero finita. E questo al mercato fa male.Sullo sfondo resta una possibile iniziativa europea orientata alle flotte aziendali. un'ipotesi possibile?Intanto, è da escludere l'utilizzo della leva fiscale, perché Bruxelles non ha competenza sul fisco, che resta materia nazionale. Quindi, o l'Unione stanzia fondi europei per sostenere il rinnovo del parco, come chiede l'associazione europea dei costruttori, oppure ne uscirà l'ennesima raccomandazione o prescrizione, con la quale però non si andrà molto lontano.Ed è possibile che l'Unione stanzi fondi per l'auto?Tutto è possibile, e sarebbe auspicabile. Ma la stessa auto ha prezzi diversi da un Paese all'altro, per ovvie ragioni, e trovo un po' naïf l'idea di uno schema di incentivazione unificato in un settore dove a livello europeo non c'è nulla di omogeneo. Tutto è diverso: aliquote IVA, costi di messa su strada, accise, bollo, tariffe di ricarica, fisco aziendale, tassazione del fringe benefit. Dovendo uniformare qualcosa, io comincerei dalle regole che disciplinano l'automobile, prima degli incentivi. Al massimo posso immaginare fondi europei ai quali attingere per finanziare schemi nazionali, che rispettino alcuni paletti standard: per esempio un tetto alle emissioni dei modelli incentivati.Il 10 dicembre la Commissione europea dovrebbe esprimersi definitivamente sul phase-out e sul 2035. Che cosa possiamo aspettarci?Sinceramente, non lo so. Qualche bozza a quest'ora sarebbe dovuta già circolare, e invece ancora nessuna indiscrezione. Comincio a temere l'ennesimo rinvio.Potrebbe davvero cambiare qualcosa?Rispondo da lettore di giornali. Nel momento in cui il Partito Popolare Europeo si spende per rinviare il 2035, derogare al divieto per plug-in e range extender, consentire l'utilizzo di carburanti carbon neutral, e in cui lo stesso fanno i governi tedesco e italiano, che hanno un certo peso politico e industriale, è lecito presumere che la presidente della Commissione faccia una proposta in quella direzione.Torniamo un attimo al mercato. Vi sono due dati interessanti: la quota di autoimmatricolazioni, che è arrivata a sfiorare il 14%, e l'arretramento del noleggio a lungo termine captive. Come vanno letti questi due dati?Li analizzeremo in dettaglio prossimamente. Per ora posso dire che negli ultimi due giorni del mese il mercato è tornato in pareggio, ma la percentuale di elettriche si è diluita di circa 2 punti: quindi su quelle auto non c'è stata nessuna spinta. Al tempo stesso, la quota di mercato delle nostre associate è scesa di 5 punti. Gliela dico così: a novembre 2019, prima del Covid, le autoimmatricolazioni pesavano il 19,2%.Si sa qualcosa sulla composizione dei quasi 50 mila voucher finora validati, ossia abbinati a un contratto d'acquisto?Nessuna indicazione è arrivata finora dal Ministero dell'Ambiente, credo che attendano la validazione di tutti i voucher per avere dati definitivi. Sappiamo che certamente una parte delle 15 mila elettriche immatricolate a novembre è stata incentivata. E se immaginassimo che si tratta di tutto il volume aggiuntivo rispetto al dato di novembre 2024, sarebbero quasi 9 mila unità. Dunque, possiamo ipotizzare che nei prossimi mesi ne saranno targate altre 45 mila. Sarà importante conoscere tutti i dettagli appena possibile. In questo momento, però, come operatori abbiamo gli occhi puntati sulla Commissione Europea e sull'annuncio della prossima settimana. Uno stato di sospensione che coinvolge anche i nostri clienti.Anche loro aspettano le decisioni della Commissione europea?Per noi è un tema vitale, perché l'industria fa programmi di investimento decennali. Anche le aziende acquirenti hanno bisogno di pianificazione, sì, ma con un orizzonte normalmente più corto. Per il consumatore che compra oggi una macchina, invece, in realtà non cambia nulla: il phase-out al 2035, se mantenuto, riguarderà solo le nuove immatricolazioni, non la circolazione o la compravendita dell'usato. E fra 10 anni il valore residuo di una vettura acquistata oggi sarebbe comunque bassissimo per qualsiasi motorizzazione. Però, a furia di parlarne, si è creato questo equivoco per cui anche l'uomo della strada che magari non sa molto del prossimo 10 dicembre si è ancorato mentalmente al bando delle auto endotermiche. La narrazione dell'Europa cattiva, che vuole toglierci il rombo del motore, è stata cavalcata mediaticamente da certa propaganda, generando un'incertezza aggiuntiva, ingiustificata e nefasta.Sì, ma forse tra le persone c'è il timore che quello che si decide in Europa poi impatti sulle decisioni delle amministrazioni locali in termini di circolazione...Mischiando il riscaldamento globale con la qualità dell'aria urbana, due questioni completamente diverse. Però, sì, c'è tanta confusione. E nella confusione, come sempre, qualcuno prospera.

Se per fare un tavolo ci vuole il legno, per fare un quadriciclo servono delle lattine. Settemila per la precisione. Questa per lo meno è l'idea di Linktour, marchio che si è appena affacciato in Italia con due modelli, Alumi, che è leggero (L6e) e guidabile dai 14 anni (come Ami e Topolino) e Alumi Elite, quadriciclo pesante (L7e) che parte dai 16 anni (come Mobilize Duo 80 Evo, Microlino e Yoyo). Tanti gli aspetti interessanti, tra cui il prezzo. Alluminio techContrassegnati da un design futuristico, con linee nette che si alternano a qualche piccolo intervallo curvilineo, le Alumi sembrano uscite dalle buie strade di Night City (quella di Cyberpunk) e spiccano appunto per la monoscocca di alluminio, un esordio assoluto nel mondo dei quadricicli (ma già presente nel mondo delle sportive). Linktour, dopotutto, è figlia di Shandong Weiqiao Pioneering Group, colosso da oltre 100 mila impiegati che nel portafogli conta anche uno dei maggiori produttori di alluminio al mondo. E così ogni microcar è figlia di circa settemila lattine sapientemente riciclate e rimodellate da uno dei maggiori esperti globali. L'altra soluzione tecnologica interessante è la Ctb, Cell to Body: le batterie sono integrate nel telaio così da occupare meno spazio e, a parità di volume, offrire più energia. Vista ultimamentoe sulle BYD, è qui al debutto in questo segmento. Quasi autoVa detto che gli Alumi non sono piccolissimi: praticamente identici (il maggiore è giusto più alto di 3,5 cm), sono lunghi 2,68 metri, più vicini quindi alla (compianta) Smart fortwo che ad Ami o Topolino (2,41 e 2,53 metri). E ciò si traduce in un abitacolo comodo anche per i più alti o corpulenti e in un bagagliaio vero: i suoi 320 litri permettono di portare fino all'aeroporto un paio di trolley e zaini. Interni curati e infotainment di livelloLa comodità è accompagnata dalla cura. I rivestimenti, morbidi e in due piacevoli tonalità di grigio e verde chiaro, sono da auto più che da quadriciclo, i sedili sono regolabili elettricamente e se il cruscotto da 5 pollici a colori è di serie, negli allestimenti più ricchi possiamo affiancargli un grande schermo da oltre 10,25 pollici completo di CarPlay e Android Auto, il climatizzatore caldo/freddo e la connettività avanzata. L'app consente di gestirne da remoto ogni aspetto, dal preriscaldamento all'apertura delle porte passando per la chiusura dei finestrini e l'avvio della ricarica.  Fino a 180 km di autonomiaEcco, la ricarica: la piccola Alumi ha una batteria da 7,2 kWh che dichiara 120 km, la grande arriva a 13 kWh per 180 km e le velocità, come sempre, sono limitate, rispettivamente, a 45 e 90 km/h. Entrambe fanno il pieno da zero in poco più di 4 ore e, stando alle informazioni in nostro possesso, ci sarà la possibilità di scegliere tra cavo dotato di Schuko per ricaricare in casa o Tipo 2 per la colonnina. Vedremo. L'ipotesi di una fabbrica in ItaliaLe Linktour sbarcheranno in Europa in febbraio a partire proprio dall'Italia e se un listino ancora non c'è, si vocifera di un prezzo d'attacco tra gli 8 e i 9 mila euro per il quadriciclo leggero. Se confermato, darà del filo da torcere alle concorrenti. E a proposito di voci, la Casa ha ventilato anche la possibilità di aprire un impianto proprio nel nostro Paese. Ma questa è un'altra storia. 

I dati di mercato del mese di novembre erano molto attesi, perché sono i primi su cui si misurano gli effetti concreti degli incentivi statali per le auto elettriche. I numeri dicono che il boom c'è stato, anche se forse in misura minore di quanto ci si potesse aspettare: le immatricolazioni di auto elettriche sono infatti passate dalle 6.599 di novembre 2024 a 15.304, per un incremento del 131,9%.La quota di mercato delle elettriche è passata dal 5,2 al 12,2%: negli ultimi trenta giorni, oltre un'auto nuova su dieci venduta è a batteria. Il trend positivo per le elettriche potrebbe proseguire anche nei prossimi mesi: per le consegne dei modelli ordinati a ottobre, e per la nuova infornata di voucher che c'è stata lo scorso 22 novembre, con lo sblocco di quelli scaduti.Resta da capire cosa succederà alle vendite di auto elettriche una volta che si sarà esaurita la fiammata degli incentivi. Nel frattempo, di seguito trovate la classifica dei dieci modelli più venduti nel mese di novembre, nel pieno dell'effetto bonus. BYD Dolphin SurfL'elettrica più venduta nel mese di novembre è la piccola della BYD, che con 2.187 nuove immatricolazioni conquista, con distacco, il primo gradino del podio. Leapmotor T03Il secondo modello più apprezzato è uno dei più economici (con gli incentivi): la citycar cinese è stata immatricolata in 1.881 nuovi esemplari. Dacia SpringL'elettrica della Casa di Mioveni rimane tra le preferite dagli italiani, anche con gli incentivi (e i forti sconti di queste settimane): sono state 1.443 le nuove immatricolazioni nel mese di novembre. Ford PumaDebutta nella top ten delle elettriche più vendute la crossover tedesca, derivata dal modello termico, che nel mese di novembre registra 981 nuove targhe. Tesla Model 3La prima Tesla nella top ten è la berlina sportiva, che agli incentivi statali accede solo nella versione d'accesso: nel mese di novembre sono stati 961 i nuovi esemplari immatricolati in Italia. Citroën C3La best seller francese è una habitué di questa classifica, anche con gli incentivi statali e gli sconti della Casa: a novembre sono state registrate 324 nuove targhe, con un distacco importante dalla Model 3. Tesla Model YPrevedibile la presenza della Suv americana tra le elettriche più vendute: la Tesla ha presentato la versione Standard (l'unica ad accedere agli incentivi statali) proprio a ridosso dell'apertura del bonus. A novembre ne sono state immatricolate 310 unità. MG MG4La compatta anglo-cinese si rivela tra le più apprezzate dagli automobilisti italiani che hanno approfittato degli incentivi per passare a un'elettrica: 304 le nuove immatricolazioni di questo modello. Renault 5 E-TechLa compatta francese, già Auto dell'anno 2025, si piazza al nono posto della classifica delle dieci elettriche più vendute nel mese degli incentivi statali, grazie alle 296 nuove immatricolazioni di novembre. Lancia YpsilonChiude la classifica la nuova Ypsilon (disponibile anche con motori ibridi), che nel mese di novembre registra 279 nuove targhe.

Anche nel mese di novembre il mercato italiano dell'auto registra una leggerissima - sostanzialmente nulla - flessione, che sottolinea una situazione che negli ultimi due mesi è rimasta stabile rispetto all'anno scorso: secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, le nuove immatricolazioni di novembre sono state 124.222 (-0,04% rispetto a novembre 2024, quando erano state 124.267). In questo quadro continua il trend negativo del 2025: nei primi undici mesi dell'anno le nuove targhe si fermano a 1.428.703 unità (-2,8% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso). I dati del mese di novembre erano particolarmente attesi per capire l'effetto degli incentivi statali sulla vendita delle auto elettriche, che rispetto a novembre 2024 è più che raddoppiata. Per quanto riguarda il mercato nel suo complesso, ecco la classifica delle auto più vendute, a partire dalle prime dieci. Fiat PandinaLa citycar costruita a Pomigliano d'Arco rimane sempre la regina del mercato, anche nel mese degli incentivi: a novembre ne sono stati immatricolati 6.827 esemplari. Dacia SanderoSegue - con un certo distacco - la compatta della Dacia, che continua a rimanere tra le preferite dagli automobilisti italiani: 3.885 nuove targhe per quest'auto di cui due mesi fa è stato presentato anche l'ultimo restyling. Toyota Yaris CrossLa Suv giapponese scende in terza posizione (era seconda a ottobre). Realizzata sulla stessa piattaforma della Yaris, la Cross può contare su 3.535 immatricolazioni mensili. Jeep AvengerScende dal podio la B-Suv della Casa americana, che rimane comunque una delle auto di maggior successo in italia, dove nella classifica dall'inizio dell'anno è ancora saldamente al terzo posto. A novembre ne sono state immatricolate 3.396. Toyota YarisLa compatta tuttofare rimane nella zona alta della classifica: a novembre sono stati 3.027 gli esemplari immatricolati in tutta Italia. Toyota Aygo XLa citycar giapponese fa un balzo in avanti (anche per via delle promozioni legate al modello in uscita): con 2.955 nuove targhe, si piazza al sesto posto della classifica di novembre. E con la versione Hybrid, protagonista della copertina di Quattroruote di dicembre, si prepara a fare ancora meglio.  Citroën C3La best seller del Double Chevron è disponibile con motorizzazioni benzina, mild hybrid e full electric: le nuove targhe del mese di novembre sono 2.599. Ford PumaEntra in classifica a novembre la crossover tedesca, che segna 2.331 nuove immatricolazioni. Da qualche mese è disponibile anche nella versione elettrica Gen-E. Renault ClioMentre la sesta generazione della compatta francese si prepara ad arrivare sulle strade italiane, il modello uscente continua a riscuotere consensi: sono 2.304 le nuove immatricolazioni, che la posizionano al nono posto in classifica, come lo scorso mese. Nella foto la quinta serie, cui si riferiscono i dati di vendita. Renault CapturEntra nella top ten di novembre anche la crossover realizzata sulla base della precedente generazione della Clio, disponibile anche con motorizzazioni full hybrid. Le nuove targhe di questo modello sono 2.216. 11. BYD Dolphin Surf - 2.18712. Volkswagen Tiguan - 2.12113. Volkswagen T-Roc - 2.08214. MG ZS - 1.93215. Leapmotor T03 - 1.88116. Peugeot 208 - 1.87717. Volkswagen T-Cross - 1.73018. BMW X1 - 1.70819. Fiat Grande Panda - 1.70720. Dacia Duster - 1.69121. Opel Corsa - 1.52922. Hyundai i10 - 1.51223. Dacia Spring - 1.44324. Fiat 600 - 1.39825. Audi A3 - 1.312 26. Peugeot 3008 - 1.21527. Nissan Qashqai - 1.18628. Kia Picanto - 1.16329. Kia Sportage - 1.12230. Alfa Romeo Junior - 1.09431. Peugeot 2008 - 1.09032. Hyundai Tucson - 1.07133. Volkswagen Golf - 1.04534. Omoda 5 - 1.00635. Tesla Model 3 - 96136. Cupra Formentor - 94537. Audi Q3 - 93138. MG MG3 - 92639. Lancia Ypsilon - 91140. Nissan Juke - 91041. Suzuki Swift - 90842. BYD Seal U - 88843. Cupra Leon - 87744. Toyota C-HR - 86245. Audi A5 - 85746. Suzuki Vitara - 85547. Citroën C3 Aircross - 84648. Mercedes GLC - 83249. BMW X3 - 81950. Audi Q5 - 814 Gruppi e marchiLa classifica dei gruppi vede sempre al primo posto Stellantis, che a novembre ha immatricolato 31.744 veicoli, il 2,51% in più rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. Tra i suoi tanti marchi crescono Fiat (+23,15%) e Lancia (+12,19%), mentre scendono Alfa Romeo (-23,11%), Citroën (-12,57%), DS (-43,51%), Jeep (-13,98%), Maserati (-10,81%), Opel (-7,39%) e Peugeot (-20,74%). Crescita stratosferica per Leapmotor (+2887,84%), che lo scorso anno di questi tempi iniziava la sua avventura in Italia.Anche per il mese di novembre si registra una leggera flessione per il gruppo Volkswagen, con 21.138 registrazioni e un calo del 2,15%. Scendono il marchio principale (-16,55%) e Skoda (-5,29%), mentre crescono tutti gli altri: Audi (+13,74%), Cupra (+45,48%), Lamborghini (+83,33%) e Seat (+1,66%). In calo anche il gruppo Renault (13.372 targhe, -16,35%), con segno meno sia per il marchio della Losanga (-20,73%), sia per la Dacia (-12,75%).In crescita il gruppo BMW (+2,78%) grazie al buon risultato della Mini (+45,01%). In calo invece Toyota (11.340 veicoli, -3,81%), Mercedes (4.088 immatricolazioni, -10,76%), Hyundai (4.079, -1,83%), Kia (3.504, -7,62%), Nissan (2.309, -4,55%), Jaguar Land Rover (490, -38,21%) e DR (2.170, -13,61%). Segno positivo per MG (3.636 targhe, +14,16%), Tesla (1.281, +58,15%), Honda (1.013, +53,25%), Ferrari (+57,78%) e Lynk & Co (153, +292,31%). Continuano a perdere Mazda (-10,45%), Porsche (-1,29%), Subaru (-25,59%) e Mitsubishi (-87,5%). Prosegue il successo delle cinesi: la BYD passa da 555 a 3.526 immatricolazioni, con un aumento del 535,14%; Omoda & Jaecoo crescono del 386,53%, EMC del 169,84%, DFSK del 77,78%. Le alimentazioniCome previsto, l'effetto incentivi si è fatto sentire nel segmento delle elettriche, che rispetto al mese di novembre dello scorso anno guadagna il 131,9%, passando da 6.599 a 15.304 nuove immatricolazioni, per una quota di mercato che cresce dal 5,2 al 12,2%: in pratca, più di un'auto nuova su dieci questo mese è elettrica. Prosegue anche la galoppata delle ibride plug-in, che guadagnano il 129,7% (senza incentivi): sono 9.069 le nuove immatricolazioni, contro le 3.949 dello scorso anno, per una quota di mercato che passa dal 3,1% al 7,2%. Leggera battuta d'arresto per le ibride non ricaricabili: -0,1% il dato complessivo (-5,8% le full hybrid, +2,7% le mild), con una quota che rimane invariata al 42,6%. Prosegue, inesorabile, il calo delle motorizzazioni tradizionali: quelle a benzina perdono il 23,4%, quelle a gasolio il 35,2%. Dopo la ripresa del mese scorso torna a scendere anche il Gpl (-3,6%). Tutti i dati del mercato

Squadra che vince non si cambia. Un detto che vale anche nel caso della Kia Stonic: a otto anni di distanza dalla sua presentazione, la compatta si rinnova per la seconda volta, con un design completamente nuovo e una bella iniezione di tecnologia per stare al passo coi tempi e conquistare quella fetta di pubblico lasciata orfano dalla Kia Rio, uscita dai listini nel 2023.  Misure giusteLa nuova Stoniccresce leggermente in lunghezza, arrivando a 4,16 metri contro i 4,14 del modelloprecedente. Invariata la capacità di carico (352 litri), mentre cambia completamente lo stile: il muso adotta gli stilemi del linguaggio OppositesUnited introdotto con la Kia EV9, con la firma luminosa Star Mape il paraurti di nuovo disegno, più squadrato. Inedito anche il posteriore, con gruppi ottici che riprendono le forme di quelli anteriori. L'auto ha un look muscoloso, con influenze dal mondo off-road efascioni in plastica utili per la vita in città. Abitacolo coolAnche l'abitacolo riprende quello dell'ammiraglia elettrica della Kia, la EV9, introducendo (sulla top di gamma GT Line) un doppio display da 12,3 pollici per infotainment e quadro strumenti, integrati in un pannello a sviluppo orizzontale. Per gli allestimenti Urban e Style c'è una strumentazione più tradizionale, con un display centrale da 4,2. Hi-tech la porzione sotto le bocchette centrali, con le scorciatoie per le impostazioni del climatizzatore, oppure della radio o del navigatore: basta un tocco per passare da un menu all'altro. Sulle razze del volante troviamo invece rotelle e tasti fisici per muoversi all'interno della dashboard, a tutto vantaggio della praticità quando si guida.  Una nota piacevole: i consumiDopo aver attraversato i paesini e la campagna del varesotto, la media che mi ha restituito il computer di bordo è stata di 5,5 litri per cento chilometri. Un numero ancora da verificare con gli strumenti del nostro Centro Prove, e che confermerebbe la parsimonia del 1.0 tre cilindri mild hybrid da 115 CV. Nel test avevo a disposizione la versione con cambio manuale a sei marce (in gamma c'è anche la versione con l'automatico DCT a doppia frizione a sette rapporti), che già dai primi metri si dimostra un motore elastico, con una bella dose di coppia già ai bassi regimi.In gamma è presente anche il 1.0 turbobenzina liscio senza elettrificazione, che nel 2026 verrà accoppiato all'alimentazione a Gpl, l'unica motorizzazione bifuel in gamma. Sarà impossibile, per motivi tecnici, vedere un sistema simile al tri-fuel della Niro: lo spazio sotto il piano di carico può infatti ospitare la batteria dell'unità elettrica o il serbatoio del gas. Non c'è abbastanza spazio per entrambi gli elementi.   Ricca di sicurezzaCapitolo Adas: la suite di aiuti alla guida è molto ricca per un'auto di questa categoria e comprende l'Highway Driving Assist (HDA) e il Lane Following Assist (LFA), per mantenere l'auto al centro della corsia di marcia e a distanza di sicurezza dai veicoli che la precedono, mettendo a disposizione quindi la guida assistita a di Livello 2. A queste si aggiunge anche il monitoraggio dell'angolo cieco.  Il listinoKia Stonic1.0 T-GDI 100 CV Urban: 22.800 euro Kia Stonic1.0 T-GDI 100 CV Style: 24.750 euro Kia Stonic 1.0 T-GDi MHEV 115 CV Style: 26.250 euro Kia Stonic1.0 T-GDi MHEV DCT7 115 CV Style: 27.750 euro Kia Stonic1.0 T-GDi MHEV 115 CV GT-Line: 29.250 euro Kia Stonic1.0 T-GDi MHEV DCT7 115 CV GT-Line: 30.750 euro 

La nuova Toyota bZ4X arriva come un aggiornamento di metà carriera, ma di fatto cambia molto più del previsto. La base è sempre la piattaforma eTNGA, ma il lavoro fatto su batterie e propulsori migliora in maniera importante l'esperienza d'uso: arrivano accumulatori da 57,7 e 73,1 kWh più efficienti, con ricariche più rapide e un'autonomia che ora tocca i 569 km nel ciclo Wltp. Sono nuovi anche i motori (che la Toyota chiama eAxle), oltre che più curati nella gestione dell'energia. Non manca la versione a trazione integrale, grazie all'adozione di due motori, uno per asse: in questo caso la potenza sale fino a 343 CV. La nuova bZ4x si guida meglioSu strada la nuova bZ4X vuole essere più confortevole e facile di prima, si percepisce un evidente lavoro su sospensioni e tarature. Molle e ammortizzatori sono stati rivisti, le boccole aggiornate e la rigidità della scocca incrementata: tutto per ottenere una risposta più omogenea, soprattutto per chi viaggia dietro. Utile la gestione intelligente dell'energia: il pre-condizionamento della batteria riduce i tempi di ricarica al freddo e il navigatore suggerisce i punti di ricarica in base allo stato della batteria. L'app MyToyota aggiunge un livello di comodità in più, permettendo di controllare ricarica e climatizzazione dallo smartphone. Dentro si è fatta più modernaIl design evolve senza stravolgere, ma grazie alla nuova firma luminosa il frontale hammer-head è più marcato. Dentro si respira un ambiente moderno: cruscotto sottile, schermo da 14 pollici, consolle a isola digitale, materiali riciclati e diverse soluzioni studiate per migliorare la vita a bordo. Le versioni in gamma restano tre, con una dotazione già completa fin dall'ingresso in gamma e la Premium che aggiunge i contenuti più ricercati, dal tetto panoramico all'impianto audio JBL. In sintesi, la bZ4X diventa un'elettrica più matura e curata, pensata per chi vuole una Suv a zero emissioni solida e intuitiva, da usare ogni giorno. I prezziToyota bZ4X 167 CV FWD 57,7 kWh: 42.500 euroToyota bZ4X Icon 224 CV FWD 73,1 kWh: 43.900 euroToyota bZ4X Premium 343 CV AWD 73,1 kWh: 52.800 euro

Nel mondo dominato dai SUV, la nuova Peugeot 308 SW ricorda che le station wagon hanno ancora molto da dire: più spazio, più efficienza e una guida piacevole. Con un restyling mirato e una gamma completa di motorizzazioni, la familiare francese parte da 33.140 euro. Un'alternativa concreta per chi cerca design moderno, praticità (grazie a un baule da 552 litri) e consumi contenuti, senza salire su un piedistallo a tutti i costi. Il frontale si illumina, e anche il logo Lo stile è il primo elemento che colpisce. L'aggiornamento si concentra sul frontale, dove la 308 cambia carattere senza tradire il look aggressivo che aveva convinto molti. La mascherina ora è più luminosa e pulita, con un disegno meno esteso ma più moderno. I fari full LED o Matrix LED a seconda delle versioni diventano più sottili e adottano una firma luminosa inedita: tre punti luce che sostituiscono il precedente baffo verticale. Sulle varianti più accessoriate, anche il logo del Leone si illumina, incorniciato da listelli LED. Un tocco scenografico, ma con sobrietà. Sempre lei, con un baule tutto da sfruttareDentro, la 308 mantiene l'impostazione che conoscevamo. La posizione di guida è più bassa rispetto ai SUV: serve un attimo per riadattarsi, ma il vantaggio è immediato, perché la sensazione di controllo migliora. I sedili convincono: comodi, ben sagomati, con imbottitura rigida tipica delle versioni sportive - come questa GT Exclusive - e ora disponibili rivestiti di Alcantara, riscaldabili e persino con funzione massaggio.La qualità percepita è in linea con la tradizione Peugeot: materiali robusti e finiture curate. Lo spazio è buono, anche dietro, con altezza interna sufficiente per chi supera il metro e ottanta. L'unica concessione al design è l'accesso posteriore leggermente sacrificato dal tetto spiovente.Capitolo bagagliaio: regolare e sfruttabile. La SW parte da 552 litri, che diventano 1.487 litri abbattendo i sedili (la plug-in scende a 462 litri per via della batteria). La soglia di carico a 72 cm è comoda e non affatica la schiena. Su strada: equilibrio tra confort e dinamicaAl volante della plug-in hybrid da 195 CV emerge la doppia anima del powertrain: elettrica quando serve, termica quando deve, con passaggi più fluidi rispetto alla generazione precedente. In elettrico si viaggia silenziosi e brillanti in città, mentre il 1.6 turbo garantisce spinta corposa nei sorpassi. Non è un'auto sportiva, ma le prestazioni sono più che adeguate.Il telaio resta uno dei punti forti: preciso, comunicativo, con avantreno sincero. L'assetto è rigido il giusto: sulle buche si fa sentire, ma fuori città regala compattezza e controllo. Lo sterzo è leggero in manovra e più consistente in velocità. Bene anche la frenata, ora più naturale, con recupero energia meno invasivo.In sintesi: la plug-in è la versione più completa per equilibrio tra prestazioni, confort e consumi. Autonomia elettrica e ricaricaNel test, l'autonomia reale è stata di circa 65 km contro gli 85 dichiarati. La batteria da 17,2 kWh si ricarica solo in corrente alternata a 7,4 kW: servono poco più di due ore per un pieno. Alcuni concorrenti offrono ricariche più rapide e autonomie superiori a 100 km. Peccato non aver rilevato i consumi a batteria scarica: lo faremo nella prova completa. Motori e prezziLa gamma della 308 SW comprende:1.2 mild hybrid 48 V - 145 CV (3 cilindri)Plug-in hybrid 1.6 - 195 CV complessivie-308 elettrica - 156 CV, con autonomia di 450 km WLTP1.5 diesel da 131 CV (torna nel 2026 per chi macina km)Prezzi: da 34.140 euro per la wagon benzina 1.2, fino a oltre 46.000 euro per la plug-in GT. La diesel si posiziona poco sopra i 34.000 euro.

  L'Alfa Romeo ha annunciato la serie speciale Quadrifoglio Collezione per la Giulia e la Stelvio: prodotta nello stabilimento di Cassino in soli 63 esemplari numerati per ciascuno dei due modelli, celebra l'anno in cui per la prima volta il Quadrifoglio è stato utilizzato su un'auto di produzione. Gli esemplari di questa serie, certificati Instant Classic, saranno commercializzati in Europa, Regno Unito, Medio Oriente, Cina e Giappone. I prezzi non sono ancora stati annunciati. Un colore per riconoscerle subitoIl primo elemento esclusivo di questi modelli è il colore, rispettivamente Rosso Collezione Giulia per la berlina e Rosso Collezione Stelvio per la Suv, che interpretano in maniera diversa il Rosso Villa D'Este della 33 Stradale: più scuro quello della Giulia, più brillante per la Stelvio. All'interno troviamo la plancia rivestita in pelle, con cuciture rosse a contrasto, sedili Sparco con guscio in carbonio, rivestiti in pelle e Alcantara e con la numerazione ricamata. 520 CV per il 2.9 V6Esteso l'utilizzo della fibra di carbonio, presente nelle calotte dei retrovisori, nelle finiture del tunnel centrale e della plancia, ma anche utilizzato per il tetto, senza colorazioni. Nessun intervento alla meccanica, che prevede sotto il cofano il 2.9 V6 da 520 CV, con scarichi Akrapovi e impianto frenante carboceramico di serie, con le pinze anodizzate brunite su cui è impressa la firma Alfa Romeo. Quattro foglie che simboleggiano la vittoriaIl quadrifoglio è stato utilizzato per la prima volta su un'Alfa Romeo nel 1923, quando Ugo Sivocci vinse la Targa Florio con la RL, su cui era stato apposto il logo benaugurante. Nel 1963 il quadrifoglio è stato utilizzato sulla Giulia Ti Super, e da allora distingue le vetture stradali di serie più potenti. 

Qual è "La Novità" che vi ha stuzzicato di più in questo 2025 che si sta chiudendo? Come ogni anno torna il nostro referendum digitale in cui voi lettori siete i protagonisti. Sta a voi, infatti, eleggere le più interessanti new entry degli ultimi dodici mesi tra una rosa di candidate scelte dalla redazione di Quattroruote. Le candidatePer evitare di polarizzare il voto, dalla lista principale sono state escluse sportive e modelli di nicchia, ma non temete, ci sono anche loro. Come lo scorso anno, oltre al premio maggiore, vale a dire La Novità 2026 vera e propria, assegnerete quattro premi speciali per altrettante categorie, ovvero Concept, Dream, Lifestyle e Volt, che è dedicato ai modelli 100% elettrici ed esce un po' fuori dal terreno delle auto per allargarsi anche a quello dei quadricicli leggeri e pesanti. Come votarePartecipare a La Novità 2026 è semplice: basta collegarsi alla pagina dedicata all'iniziativa, dove potrete esprimere fino a tre preferenze. Per le altre quattro categorie, poi, potrete votare anche attraverso il nostro profilo Instagram, innescando un'appassionante sfida all'ultimo like (questi voti saranno poi aggiunti a quelli del sito).  Il referendum si chiuderà il 16 gennaio 2026 e nelle settimane successive vi faremo conoscere le vincitrici. Che la sfida abbia inizio! VOTA LA TUA AUTO PREFERITA  Le candidate a La Novità 2026Audi Q3BMW iX3BYD Dolphin SurfCitroën C5 AircrossFiat Grande PandaHonda PreludeHyundai InsterJeep CompassKia EV4Leapmotor B10Mazda 6eMercedes CLAMG ZS Hybrid+Nissan MicraOmoda 5 HybridPeugeot 308 restylingRenault 4Skoda Elroq Toyota Aygo XVolkswagen TayronConceptAudi Concept CCupra TindayaDacia HipsterOpel Corsa GSE Vision Gran TurismoDreamBugatti BrouillardFord Mustang GTDGordon Murray Le Mans GTRMaserati MCPura LifestyleFerrari SC40Land Cruiser FJMeyers Manx LFG TuthillPorsche 963 RSP VoltBirbaCitroën AmiLinktour AlumiMobilize Duo 80 Evo 

Una festa all'insegna dell'orgoglio e dell'umiltà, con tanto di premiazioni, quella vissuta a Fiorano per celebrare i titoli mondiali Costruttori e Piloti conquistati dalla 499P nel WEC (con Pier Guidi, Giovinazzi e Calado sulla n.51). Orgoglio per i risultati, ma anche rispetto per gli avversari, in vista delle nuove sfide che arriveranno nel 2026.Ecco le parole di Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, e di Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race Cars. Antonello Coletta: Questi due mondiali significano molto. Nel 2023 esordimmo vincendo subito Le Mans; l'anno dopo eravamo competitivi, ma abbiamo commesso qualche errore. Quest'anno, invece, abbiamo capitalizzato tutto e siamo partiti vincendo le prime quattro gare, inclusa Le Mans. Aver riportato un campionato del mondo a Maranello, in una categoria che ha reso celebre questa azienda negli anni '50 e '60, è motivo di grande orgoglio. Anche i piloti hanno dato il meglio: talvolta hanno commesso qualche errore, ma gli equipaggi hanno risposto con primo, secondo e terzo posto in classifica. Ora arrivano tempi più difficili: dobbiamo fare di tutto per rimanere a questo livello. I nostri competitor stanno facendo il massimo, come si è visto nella seconda parte di stagione, dunque dobbiamo rimanere con i piedi per terra, lavorare con umiltà senza pensare di essere i migliori, non attaccabili. Quali sono i vostri segreti?Siamo un team relativamente giovane, ma con tanta esperienza e continuità nelle GT. Una squadra molto unita, che lavora bene insieme e nella quale non si cerca il colpevole quando si sbaglia. E tra rivincere a Le Mans o il Campionato Costruttori, cosa sceglierebbe?Dico sempre Le Mans, perché il mondiale arriva dopo e quindi cerchiamo di vincere anche quello. Poi, chiaro, Le Mans è tra le gare più importanti al mondo, ma vi assicuro che vincere il Mondiale dà grande soddisfazione, perché devi mostrare continuità nell'arco di otto gare. Nel 2025, tra i piloti, chi si è distinto di più? Nei miglioramenti penso Antonio Giovinazzi sulla vettura 51 e Nicklas Nielsen sulla 50. Questo non vuol dire che gli altri non siano stati all'altezza, anzi, magari sono solo maturati prima. Ingegner Cannizzo, come si migliora una macchina congelata dai regolamenti?Bisogna tenere un approccio diverso rispetto ad altri campionati. La vettura, riomologata in galleria del vento, ha tante aree nascoste che bisogna scoprire con pazienza, nei dettagli. difficile avere margini di miglioramento ampi quando si può cambiare poco per regolamento, ma con l'approccio tenuto in questa stagione abbiamo aumentato molto le prestazioni della 499P senza modificare i componenti, ma lavorando sul modo di presentare le vetture sui campi di gara. Il regolamento consente di utilizzare dei joker, ma questo va fatto solo dopo aver compreso tutti i punti di forza e di debolezza della vettura.Che cosa cambierà nel 2026?Avremo pneumatici nuovi e un'aerodinamica nuova, come tutti gli altri competitor, per via della riomologazione richiesta dal regolamento ed effettuata in galleria del vento. Quindi ci sarà qualcosa da scoprire in più. Siamo andati una prima volta lo scorso anno negli USA per capire come funzionava la galleria e poi due passaggi di preparazione prima dell'omologazione. In più, non dobbiamo mai mollare sull'affidabilità, un tema fondamentale. Per la riomologazione della 499P, che cosa è stato fatto?Abbiamo cercato di sfruttare questa occasione senza grandi stravolgimenti, senza giocare joker, per dare continuità al nostro lavoro. Questo per arrivare a modifiche più importanti per la stagione 2027, che siano ben integrate fra di loro.

Quattroruote di dicembre, già disponibile in Digital Edition e in edicola, dedica la copertina al primo test della nuova Toyota Aygo X Hybrid, una citycar davvero sorprendente. La prova completa e strumentata arriverà a breve, ma intanto abbiamo avuto la possibilità di guidare un esemplare di pre-serie in giro per Milano, per farci un'idea sui consumi con la strumentazione di bordo: ebbene, in alcune situazioni la piccola giapponese è riuscita a spingersi oltre i 30 km/l. Ce n'è abbastanza per divorare le 10 pagine che le abbiamo dedicato. L'editoriale di questo mese si occupa di auto cinesi, verso le quali l'Europa sconta una sorta di "sindrome della volpe e l'uva": il Vecchio Continente è spesso critico nei confronti dei costruttori di Pechino, per un motivo o per l'altro, ma poi non ne coglie gli elementi innovativi, quelli che serve coltivare, osando, per restare in gioco. E a supporto di queste considerazioni, potrete leggere un fittissimo, nuovo Rapporto Quattroruote, in cui scattiamo una fotografia inedita della crescita delle auto cinesi in Italia, e spieghiamo l'intreccio di marchi e proprietà che spesso appare come una giungla. Toyota Aygo X HybridLa Toyota Aygo X Hybrid è una boccata d'aria fresca per il mercato. Le rappresentanti delsegmento A, leggi le vettureaccessibili ai più, sono diminuite del43%soltanto negli ultimi cinque anni. Tanto di cappello quindi, allaToyota, che ha continuato a crederci attraverso laAygo Xe oggi rincara pure la dose: qualche ritocco qua e là, ma soprattutto qui c'è il powertrainfull hybriddella Yaris, che rende l'Aygo X Hybrid, di fatto, l'unica citycar disponibile con tale tecnologia.Un esemplare di pre-serie è transitato dalla redazione di Quattroruote (quella definitiva, per una Prova su strada vera e propria, non tarderà ad arrivare) e abbiamo trascorso con lei qualche giorno guidandola in lungo e in largo fra città, statale e autostrada. L'abbiamo fatto in compagnia di una Aygo X della generazione uscente (quindi con il 1.0 3 cilindri aspirato) tenendo bene sott'occhio i dati del computer di bordo di entrambe le vetture.E il miglioramento è piuttosto straordinario: in certe situazioni, con la full hybrid da 116 CV, si superano i 30 km/litro. E in tutto questo, le prestazioni sono notevolmente superiori. Aspetteremo quindi il verdetto dei nostri strumenti per confermare, o meno, questi incoraggianti valori. Maserati MCPura CieloTrovare qualcosa di puro, in natura, è molto difficile. Per questo i diamanti meno difetti hanno, più sono costosi. E, al giorno d'oggi, trovare un'auto che incarni pienamente l'animo di un marchio, senza eccessi, è cosa davvero complessa.Per questo, nel rinnovare la MC20, la Maserati ha deciso di puntare tutto sulla purezza del proprio progetto: la nuova MCPura è una sportiva a due posti che affina sapientemente i concetti portati al debutto dalla MC20, incarnando lo spirito del Tridente nella sua interezza. In maniera pura, cristallina. Per questo lei non punta su schermi giganti, alettoni esagerati o motori sotto steroidi: zero elettrificazione, finiture sartoriali e uno stile elegante sono il suo mantra.E lo noti tanto quando la guardi quanto quando la guidi. Perché con il V6 biturbo Nettuno da 630 CV (senza alcun aiutino elettrico) montato in posizione centrale, lei si lascia guidare con una facilità disarmante. Su strada è facile da gestire, non è troppo rumorosa e sa rivelarsi confortevole. L'abbinata motore-cambio è ben riuscita e in autostrada si può viaggiare con un filo di gas, sotto i 2.000 giri, godendosi il viaggio sui comodi sedili di Alcantara.Ma quando si vuole fare sul serio, basta mettere il selettore delle modalità di guida in Sport e divertirsi tra le curve. Come quelle del vecchio Circuito Stradale del Mugello, dove abbiamo guidato la nuova Maserati MCPura. Mercedes-Benz CLASe da fuori la nuova Mercedes-Benz CLA 250+ strizza ancora l'occhio al passato recente, sottopelle (e nell'abitacolo) accoglie tanto di innovativo.Non è una questione di dimensioni, perché questa berlina un po' coupé cresce in modo consistente soltanto nel passo (+6 centimetri, per un totale di 279), mentre da un paraurti all'altro fa registrare soltanto un +3, per un totale di 472. Sono altre le cose che colpiscono: prima fra tutte, la multimedialità. Infotainment sostanzialmente unico: alla veloce capacità di calcolo e alle grafiche molto curate si somma l'integrazione dell'intelligenza artificiale (ChatGPT 4 e Google Gemini) e una plancia che sfrutta in modo sapiente l'illuminazione. Il tutto, portando ad un livello superiore il powertrain, grazie all'architettura a 800 volt.Complice una batteria da 85 kWh netti e un'efficienza fuori del comune, in media il Centro prove ha rilevato un'autonomia di 586 chilometri, con una punta di 690 chilometri nello scenario cittadino. Senza per questo rinunciare a una bella brillantezza, visto che i 272 cavalli del motore elettrico posteriore sono in grado di farle affrontare lo 0-100 km/h in 6,1 secondi. Omoda 5La Omoda 5 è una C-Suv dalle forme filanti, interni spaziosi e curati e una dotazione davvero ricca, soprattutto se si considera il prezzo. Non fa eccezione la nuova versione full hybrid, che nel più ricco allestimento Premium costa 31.500 euro: siamo quasi a livello di una crossover compatta. Un'auto così meritava una prova approfondita. Senza svelare troppo i numeri del nostro Centro prove, vi anticipiamo che i consumi non sono male, anche se la definizione Super Hybrid System nella sigla 1.5 TDGI SHS-H ci aveva fatto pensare a un'efficienza ancora maggiore per l'1.5 turbo supportato da due unità elettriche (una fa da motore e l'altra da generatore per ricaricare la batteria da 1,84 kWh). Vivaci le prestazioni in accelerazione e ripresa (224 i cavalli complessivi) e più che discreto il comportamento dinamico. Scoprite tutti i dettagli su Quattroruote di dicembre 2025 o nella sezione QPremium del nostro sito. Mini Cooper Jcw vs eJcwLe hot hatch stanno tornando! Peccato che, il più delle volte, siano soltanto a batteria, per buona pace dei petrolhead. L'eccezione che conferma la regola è rappresentata però dalla Mini, con la sua Cooper in variante John Cooper Works che viene proposta sia con motore termico sia con powertrain full electric. Il listino è più o meno simile e, a una prima superficiale occhiata, sembrano identiche. In realtà sono molto diverse perché nascono sulla base di due progetti ben distinti, addirittura il luogo di nascita delle due è agli antipodi: UK per la termica, Cina per la elettrica.Per scovare ogni minima differenza fra le due, e capire chi può prevalere sull'altra in certi ambiti, le abbiamo portate a Vairano per un'approfondita prova su strada. E ne abbiamo scoperte delle belle, tipo che la JCW a batteria, in certi settori della nostra pista di handling, è addirittura più divertente ed efficace della sorella termica.  Mazda CX-60A tre anni dal lancio il 3.3 turbodiesel mild hybrid della Mazda CX-60 è ancora un riferimento in termini di efficienza, giocandosela alla pari con motori dal frazionamento meno nobile e, in qualche caso, con elettrificazione più spinta.Nella nostra rubrica (Ri)viste da vicino abbiamo messo sotto torchio la versione più potente, quella da 249 cavalli abbinata alla trazione integrale. Il risultato è una media di oltre 15 km/litro, valore che si conferma anche in autostrada.Tiene bene il suo valore. Nel servizio abbiamo inoltre esaminato grazie anche ai dati della nostra sezione Professional i costi di gestione (dai tagliandi alla tassa di proprietà) e la tenuta del valore negli anni, perché l'acquisto di un'auto va fatto con la testa oltre che col cuore e con gli occhi.E a proposito di convenienza, nella versione Takumi Plus la Mazda CX-60 e-Skyactiv-D AWD vanta una dotazione davvero molto ricca. Storie: Alfa 75Davide Cironi ci racconta un mito degli anni '80, l'Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione. Ne ha scovato un esemplare pazzesco, con appena 13.000 chilometri, capace di restituire nella loro interezza sensazioni ed emozioni della versione estrema di una delle Alfa più amate: l'ultima trazione posteriore prima del ritorno di questo layout con la Giulia, nel 2016.Figlia dei regolamenti del Gruppo A (ne hanno prodotte appena 500), la 75 Turbo Evoluzione era l'auto con la quale l'Alfa si inseriva in quella spettacolare e irripetibile epopea che, quarant'anni fa, ha dato vita a icone come la BMW M3 o la Mercedes 190E 2.5-16 Evo II. Primo contattoQuesto mese la sezione è decisamente variegata: abbiamo testato la nuova Volkswagen T-Roc, giunta alla seconda generazione e disponibile solo con motori ibridi a benzina ; due elettriche giapponesi dai nomi di peso, la Nissan Leaf e la Toyota CH-R+; e una sportiva di razza purissima, la Porsche 911 Turbo S.  Anteprime e AutonotizieIl Salone di Tokyo apre la sezione Autonotizie con tantissime novità dall'oriente. Per lo più sono concept o modelli che non arriveranno da noi, ma tracciano la rotta per il futuro della mobilità, tra piccole kei car elettriche, eredi di modelli perfetti per le nostre latitudini (come la Mazda 2) e innovative soluzioni propulsive, come un Wankel turbo birotore ibrido plug-in.A seguire troverete due anteprime di vetture in arrivo il prossimo anno: la nuova generazione dell'Audi A2, che sarà solo elettrica, e la DS N7, che verrà prodotta in Italia, a Melfi.Abbiamo dedicato anche un approfondito servizio alla nuova Renault Twingo, appena svelata e pronta a debuttare sul mercato, con un focus sul perché un marchio francese è dovuto andare fino in Cina per contenere i costi di produzione.E poi spazio alla regina a ruote alte di Zuffenhausen, la nuova Porsche Cayenne, che sarà soltanto elettrica, ma verrà affiancata (fino al 2030 e oltre) dall'attuale generazione termica.Non mancano delle pagine sulla vittoria Ferrari nel Mondiale Endurance, con interviste ad Antonello Coletta e Ferdinando Cannizzo, e su un'altra Rossa, la F76. Senza dimenticare la retrospettiva sugli alettoni (stradali) che hanno fatto la storia. Rapporto Quattroruote: un Dragone senza freniAll'inizio i numeri erano statisticamente irrilevanti. Ma negli ultimi 12-24 mesi, la crescita delle automobili cinesi in Italia è stata rapidissima.I marchi made in China sono passati da 3 a 12, la quota di mercato delle loro auto è arrivata al 3,6%. Includendo anche la MG marchio di ascendenza britannica, sì, ma rinato in Cina siamo al 5,5%.Se poi, come correttezza vuole, inseriamo nel computo anche le altre Case europee, come Lotus, Polestar, Smart e Volvo, a controllo cinese, nonché i brand del gruppo DR, i modelli della Cirelli e della EMC, la penetrazione di quell'ensemble che arriva direttamente o indirettamente dalla Cina ha già sforato la quota del 10% della domanda di auto nuove nel nostro Paese, con una crescita del 43% nei soli primi dieci mesi del 2025. la fotografia che emerge dal Rapporto Quattroruote intitolato Un dragone senza freni e pubblicato sul numero di dicembre 2025, in edicola.La crescita non stupisce: i prodotti offerti sono interessanti, coprono un ampio range di segmenti (dalle utilitarie alle grandi berline e Suv, con una prevalenza nel C e nel D) e di motorizzazioni (le elettriche pure ammontano a poco più di un quarto, a dispetto del luogo comune che le cinesi siano in prevalenza a batteria).Inoltre, e questo non è un luogo comune, consentono di risparmiare, specialmente nei segmenti C e D, con prezzi medi inferiori a quelli di mercato rispettivamente del 14,2% e del 29,1%.Scoprite questi e tantissimi altri dati dal valore residuo ai prezzi medi dei ricambi, dalle reti di distribuzione, vendita e assistenza alla durata delle garanzie nonché la mappa della galassia dei marchi cinesi e dei loro collegamenti, nel nostro nuovo Rapporto. Attualità e InchiesteLa sezione Attualità-Inchieste, dopo un punto provvisorio sull'operazione incentivi, si apre con l'apertura di Ursula von der Leyen verso i biocombustibili, una porta che finora era stata tenuta tanto ostinatamente quanto inspiegabilmente chiusa. Ora una lettera al Consiglio europeo firmata dalla presidente della Commissione dà nuove speranze all'impiego di combustibili che in un quadro di complementarietà di misure possono dare un contributo alla lotta al surriscaldamento globale.In attesa di capire le declinazioni pratiche di questa apertura, che dovrebbero arrivare il 10 dicembre in occasione della clausola di revisione della scadenza del 2035 per il bando dei motori endotermici, nell'articolo Si apre un'altra porta facciamo il punto su questi combustibili: come sono prodotti, quali virtù e quali difetti hanno e qual è il ruolo dell'Italia nella partita.Voltiamo pagina, noi e la Maserati. Il marchio riporta la produzione di GranTurismo e GranCabrio a Modena, in un contesto produttivo semi-artigianale, mettendo l'accento sul tema delle personalizzazioni e lanciando il programma Bottega Fuoriserie, che coinvolgerebbe in prospettiva anche Alfa Romeo, nella realizzazione di serie limitate a bassa tiratura e alta remuneratività. L'idea è chiara: lasciamo perdere la concorrenza alla Porsche e seguiamo l'esempio di altri marchi blasonati, italiani e non, che puntano su customizzazione e serie speciali, perché per dirla con le parole di Jean-Philippe Imparato al Tridente bastano 15 mila vetture per tornare in utile. Funzionerà? Ne parliamo in Ritorno alle origini.Intanto, cerchiamo di rispondere con l'aiuto di un medico specialista a una questione che hanno sollevato alcuni lettori: l'auto a batteria può indurre più facilmente la cinetosi rispetto a una macchina termica? Scopritelo nel servizio Ma le elettriche danno la nausea? Fleet & Business Special EditionAllegata a Quattroruote di dicembre torna la Special Edition di Fleet & Business, la testata dell'Editoriale Domus dedicata al mondo delle flotte di vetture e veicoli commerciali, ai professionisti della gestione delle flotte, alle reti di distribuzione e assistenza e ai servizi di noleggio e finanziari.In questo numero, le prove su strada di una delle Suv più diffuse fra gli utenti professionali, la BMW X3, e di un'esponente della nuova offensiva cinese nel mondo dei parchi auto, la Jaecoo 7.I leader delle associazioni di categoria, delle case costruttrici e delle società di noleggio ci aiutano a leggere gli eventi del 2025, come le conseguenze sulle scelte delle imprese della riforma dei fringe benefit in uso ai dipendenti, ma anche a prevedere come andrà il 2026. E, a proposito di pronostici, pubblichiamo i valori residui previsivi per i modelli, i segmenti e le alimentazioni più diffuse nelle flotte aziendali. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Prima erano dei cloni con una qualità discutibile. Poi, sono diventate carine, sì, ma "pericolose", soprattutto se elettriche. E quelle valide "non sono mai belle da guidare come le nostre". Parlo delle auto cinesi, quelle che costano poco, sì, ma "solo perché il governo ci mette i soldi". E ora che i soldi sono finiti, perché l'economia cinese ha rallentato, invadono i mercati europei con decine di nuovi marchi che sono interessanti, sì, ma "destinati a fallire perché sono troppi".La narrazione sull'auto cinese va così: un'alternanza di riconoscimenti seguiti da un "sì, ma". C'è del vero e c'è del falso in quello che si dice, come in tutte le storie. Ma c'è anche un vizio di fondo: l'abitudine a svalutare ciò che non riusciamo a comprendere. la storia della volpe e l'uva: vi ricordate la favola di Esopo? In Cina non esiste, perché la cultura cinese è diversa. Se qualcosa non riesce, non la si disprezza: si riconosce la superiorità dell'avversario, lo si studia e infine si cerca di ottenere lo stesso risultato copiandolo e aggiungendo qualcosa. Vale per tutto e per l'automobile in particolare, dove i cinesi hanno imparato da noi.Tenere a mente la morale della volpe e l'uva è fondamentale per l'industria europea dell'auto, che oggi deve superare una crisi esistenziale senza precedenti. I "sì, ma" che troppo spesso sento pronunciare, non nei bar tra appassionati, ma fra addetti ai lavori, sono pericolosi. Perché ci illudono che il problema sia relativo e che la soluzione dipenda da qualcun altro: il governo, l'Europa, la geopolitica.Attenzione: questo non significa che non siano necessari interventi correttivi, ma che l'industria dell'auto non dovrebbe usarli come alibi per evitare di guardarsi allo specchio. Il rinvio del 2035 può dare respiro ai costruttori e ai consumatori che non sono ancora pronti all'elettrico, i dazi possono rallentare la competizione, gli incentivi possono sostenere la domanda, ma nessuna politica industriale può sostituirsi alla capacità di innovare.Chi dice "sì, ma" difficilmente mette in discussione quello che fa. E mai come oggi il "fare auto in Europa" va rimesso in discussione, prendendo spunto da chi le auto le pensa in modo diverso. Non parlo di tecnologia batterie, software, guida autonoma ma di concezione del prodotto. I cinesi stanno ridefinendo cosa può essere un'automobile: uno spazio connesso, trasformabile, un'esperienza "wow" prima ancora che un mezzo di trasporto.Le auto che saltano, che volano, abitacoli che si trasformano in salotti, sistemi di infotainment che anticipano i bisogni. Possiamo liquidare tutto questo con un "sì, ma sono stupidaggini" oppure chiederci: perché milioni di consumatori trovano interessanti auto del genere? La sfida non è copiare le auto cinesi, ma copiare il loro coraggio di sperimentare: lo stesso spirito che, in cent'anni, ci ha portati dal motore a benzina al common rail, dall'Abs all'Esp.Dunque, l'uva non è acerba. matura, e sta crescendo su viti che abbiamo piantato noi decenni fa. Ora tocca a noi reimparare e per farlo, invece di dire "sì, ma", chiediamoci cosa possiamo fare di ancora più innovativo. E magari inedito.

All'inizio i numeri erano statisticamente irrilevanti. Ma negli ultimi 12-24 mesi, la crescita delle automobili cinesi in Italia è stata rapidissima.I marchi made in China sono passati da 3 a 12, la quota di mercato delle loro auto è arrivata al 3,6%. Includendo anche la MG marchio di ascendenza britannica, sì, ma rinato in Cina siamo al 5,5%.Se poi, come correttezza vuole, inseriamo nel computo anche le altre Case europee, come Lotus, Polestar, Smart e Volvo, a controllo cinese, nonché i brand del gruppo DR, i modelli della Cirelli e della EMC, la penetrazione di quell'ensemble che arriva direttamente o indirettamente dalla Cina ha già sforato la quota del 10% della domanda di auto nuove nel nostro Paese, con una crescita del 43% nei soli primi dieci mesi del 2025. la fotografia che emerge dal Rapporto Quattroruote intitolato Un dragone senza freni e pubblicato sul numero di dicembre 2025, in edicola.La crescita non stupisce: i prodotti offerti sono interessanti, coprono un ampio range di segmenti (dalle utilitarie alle grandi berline e Suv, con una prevalenza nel C e nel D) e di motorizzazioni (le elettriche pure ammontano a poco più di un quarto, a dispetto del luogo comune che le cinesi siano in prevalenza a batteria).Inoltre, e questo non è un luogo comune, consentono di risparmiare, specialmente nei segmenti C e D, con prezzi medi inferiori a quelli di mercato rispettivamente del 14,2% e del 29,1%.Scoprite questi e tantissimi altri dati dal valore residuo ai prezzi medi dei ricambi, dalle reti di distribuzione, vendita e assistenza alla durata delle garanzie nonché la mappa della galassia dei marchi cinesi e dei loro collegamenti, nel Rapporto su Quattroruote di dicembre 2025.

Dall'Ipt al bollo, alla deducibilità dei costi dell'automobile aziendale, che andrebbe innalzata al 100% con un tetto di 28-30 mila euro. Per il numero uno uscente dell'Associazione dell'autonoleggio, intervistato il 5 novembre scorso da Quattroruote Fleet&Business, i limiti attuali sono insostenibili sotto il profilo del diritto tributario.Parliamo di mercato. Nel 2025 il noleggio a lungo termine è cresciuto, in termini di immatricolazioni, solo grazie alla crescita anomala delle captive. C'è chi dice che queste auto siano the new Km0, un canale utilizzato dalle Case per assorbire l'eccesso di produzione. Come va letto il 2025 del noleggio? Prima di tutto vorrei ricordare che, indipendentemente dalle immatricolazioni, la flotta complessiva a noleggio cresce. E che il fatto che le immatricolazioni rallentino occasionalmente non è un problema. Soprattutto se, contemporaneamente, come è accaduto negli anni scorsi, si allungano le durate della locazione, perché quello che conta, per il settore, è la flotta gestita. E la flotta gestita, il circolante, cresce. Non dimentichiamo che il noleggiatore non è un mercante di auto, ma un fornitore di servizi. Questo, ovviamente, non vuol dire che non si osservi l'andamento delle immatricolazioni, perché nel medio-lungo termine la crescita della flotta è determinata da quel numero. Ciò premesso, e ammesso che sia vero il fatto che le Case utilizzino le captive per forzare il mercato in termini di immatricolazioni, bisogna ricordare che in prospettiva ci sarà comunque un cliente per quelle auto. E che, comunque, le captive sono in una posizione privilegiata per servire il mercato retail a cui tipicamente quel tipo di prodotto è destinato. Non dimentichiamo poi un elemento di fondo, ossia che le Case hanno la necessità di contenere le emissioni di anidride carbonica dell'immatricolato. Insomma, il fenomeno è complesso e non può essere ridotto a una mera supplenza di km zero.Il noleggio è un termometro sensibile dello stato di salute dl mercato dell'auto. Che cosa vi aspettate per il 2026? In termini di quota di mercato, in generale il noleggio, a breve e a lungo termine, potrà crescere ancora un po' o, comunque, attestarsi stabilmente attorno al 30%. In generale non vedo segnali di recupero per il mercato dell'auto nel prossimo anno. Certo, nei prossimi mesi arriveranno su strada le 55 mila vetture incentivate, un'iniziativa, mi consenta, assolutamente inopportuna, improvvisata e pasticciata in quanto orfana di strategia e di visione. Ma oltre a questo non vedo altro. A meno che, evidentemente, non accada qualcosa di eclatante dal punto di vista politico in relazione, per esempio, alle multe alle Case per la questione delle emissioni o al phase out del 2035. Sul mercato sembra di nuovo profilarsi lo spettro di una seconda crisi dei microchip Che alcuni sperano di poter cavalcare per tornare ai fasti del post-Covid Ma le cose non si ripetono mai allo stesso modo. Una potenziale crisi sulla disponibilità di semiconduttori per l'industria automobilistica non genererebbe maggiori ricavi e soprattutto favorirebbe chi quelle auto, invece, riuscirebbe comunque a produrle, ossia l'industria cinese. Una crisi dei microchip potrebbe generare un'ulteriore accelerazione dell'offensiva cinese. E dal punto di vista fiscale? Non mi aspetto cambiamenti ulteriori sulla disciplina del fringe benefit, perché uno volta stabilito un regime fiscale per molti motivi è necessario mantenerlo stabile.A proposito, c'è stato un incremento delle auto plug-in nelle flotte dopo la riforma? Sono vetture piuttosto costose e l'ibrido plug-in per avere un costo di esercizio vantaggioso per l'utilizzatore richiede un utilizzo prevalentemente elettrico. Se, invece, come accade alla maggior parte degli utilizzatori in Italia, non si ha a disposizione un efficiente sistema di ricarica, il plug-in non è conveniente. Per quanto incentivata dal punto di vista del fringe benefit, una macchina di questo tipo può diventare più onerosa per l'azienda e per il dipendente.Tornando al fisco, sullo sfondo resta la delega fiscale. C'è d'aspettarsi qualcosa di buono? Mi aspetto che qualche cosa succeda. In generale, su tutto l'impianto fiscale che riguarda il noleggio, dall'Ipt al bollo ricentrando la tassa automobilistica regionale sul noleggiatore. La riforma è stata un gravissimo errore e, tra l'altro, sta generando molto contenzioso. Quando il bollo lo pagavano i noleggiatori, il pagamento era puntuale al 100%. Oggi, ricadendo sugli utilizzatori, è diventato tutto più complesso e meno certo. In generale, poi, avere una tassazione regionale e provinciale sull'auto, che è il bene mobile per eccellenza, è un controsenso. Le significative differenze tra un territorio e l'altro, poi, non fanno altro che generare politiche opportunistiche e una complessità gestionale enorme.E sulla deducibilità? C'è da aspettarsi un intervento sul tetto e/o sulla percentuale? In teoria bisognerebbe spostarsi almeno verso i 28-30 mila euro di tetto e sul 100% di deducibilità. I limiti attuali sono assolutamente insostenibili dal punto di vista del diritto tributario. Non solo. Di fronte a una tassazione aumentata sul fringe benefit esiste un quadro di minore imposizione per il dipendente, ma non si capisce perché quei costi per l'azienda non siano in parte deducibili.Com'è l'interlocuzione con il governo sul fronte fiscale? Con questo governo è sempre stata molto aperta, ma da un punto di vista dell'azione il giudizio è negativo. Rispetto al governo Draghi, i ministeri sono molto più dialoganti, ma molto meno permeabili. Quantomeno ci hanno ascoltato sull'introduzione dei sei mesi di salvaguardia sugli ordini precedenti l'introduzione della nuova disciplina del fringe benefit, una cosa, peraltro, di assoluto buon senso. Per il resto ho trovato poca sensibilità. Anche su temi che dovevano essere assolutamente affrontati come l'ammortamento delle flotte in pool.

Con la Honda NSX mandata in pensione tre anni fa (e la sua erede elettrica in arrivo tra qualche anno) e la Nissan che ha prodotto l'ultimo esemplare della GT-R, la Toyota ha deciso che fosse giunto il momento di riportare una Casa giapponese nell'olimpo delle supercar stradali. Il prossimo cinque dicembre verrà svelata la nuova GR GT, primo modello del brand Gazoo Racing, diventato indipendente con la ristrutturazione della Toyota annunciata al Salone di Tokyo. GR GT, nata per correre Le immagini di questo teaser, andato in onda sulle reti televisive giapponesi nei giorni scorsi, mostrano una sportiva senza camuffature intenta a superare una 2000GT e una Lexus LFA: un messaggio che non va troppo per il sottile, e che la dice lunga sul posizionamento di questo modello. Dal poco che si intravede nel video la nuova GR GT ha linee muscolose e affusolate, a cominciare dal lungo cofano con le prese d'aria e la grande bocca nel muso, sotto i sottili gruppi ottici, le prese d'aria lungo le fiancate, il grande spoiler alla fine della coda e il diffusore sormontato da una fascia luminosa a Led, che richiama lo stile delle ultime Toyota. GR GT, l'incognita del powertrainAl momento non abbiamo conferme ufficiali sul motore che spingerà la nuova GR GT: dal suono che si sente nel video, e dalle anticipazioni che sono arrivare da Goodwood quest'estate, potrebbe essere un V8 biturbo, magari con qualche sorta di elettrificazione, con una potenza che si aggira attorno agli 800 CV. Gli interni saranno prevedibilmente molto sportivi (ma non spartani), con sedili racing e grande uso di fibra di carbonio per rivestimenti e plancia, rivolta verso il pilota.

Quando si sta per comprare un'auto, nella maggior parte dei casi si deve anche vendere la propria. E vendere è un'arte. Con il tempo, molte cose sono cambiate: se una volta la via maestra era quella della permuta in concessionaria, l'avvento prima di riviste specializzate in inserzioni e poi del web ha ampliato la possibilità di fare tutto da sé. Ogni canale ha, naturalmente, pregi e difetti. Comuni, invece, sono le procedure da seguire. Il passaggio di proprietà. Rispetto al passato, oggi il passaggio di proprietà è molto più semplice, non richiedendo più l'intervento di un notaio; lo si può effettuare in Comune, al Pra o in un'agenzia di pratiche auto collegata con lo Sportello telematico dell'automobilista (delegazioni Aci comprese). Gli attestati sempre necessari, oltre alla carta d'identità, sono il libretto di circolazione o il documento unico di circolazione e di proprietà (introdotto per le vetture immatricolate dopo il 1 ottobre 2021); in mancanza di quest'ultimo, il certificato di proprietà, cartaceo o digitale. Il costo della pratica è, per convenzione, a carico dell'acquirente: l'onere, purtroppo, non è indifferente, perché prevede il versamento dell'imposta di trascrizione (da 151 euro fino a 53 kW, poi a salire in base alla potenza), di quelle di bollo, degli emolumenti Pra e Motorizzazione e dell'onorario dell'eventuale agenzia. Renderla desiderabile. Internet è una gigantesca miniera di opportunità per vendere e comprare, anche in campo automobilistico. E questo ha enormemente ampliato le possibilità di trovare un compratore per la propria vettura, anche a distanza. Serve, però, qualche accorgimento, banale ma non per questo meno importante, perché l'operazione si svolga al meglio. Le inserzioni online richiedono un numero adeguato di fotografie della vettura, che vanno scattate in condizioni ideali, facendo però in modo che la targa non sia leggibile (per privacy e per evitare clonazioni); a questo appuntamento l'auto deve presentarsi nelle migliori condizioni possibili, per essere più appetibile. Prevedete quindi un'accurata pulizia dell'esterno, che tolga la patina di "vissuto" dalla carrozzeria, e degli interni. Per questi ultimi si possono utilizzare spray specifici che ravvivano le plastiche nere e prodotti adatti alla pulizia dei tessuti dei sedili e della moquette. Anche il vano motore deve presentarsi pulito e in ordine. Valutate poi se valga la pena o no far riparare eventuali graffi e ammaccature: a volte, investendo poche centinaia di euro da un carrozziere, se ne possono recuperare molti di più nella vendita. Infine, per le immagini, se possibile, è meglio preferire una fotocamera digitale allo smartphone. Vendita ai privati, perché sì. Prima cosa, che vale qualsiasi sia il canale di vendita prescelta: andate sul sito di Quattroruote e utilizzate Quotauto per avere un'indicazione corretta del valore della vettura che volete vendere. Inserendo targa e chilometri, otterrete due importi, uno per la cessione a privato, l'altro per quella a professionisti: quest'ultimo sarà inferiore, perché gli operatori, per rivendere l'auto, devono sostenere i costi di ripristino e gli oneri della garanzia. Che è obbligatoria nel caso di vendita da parte di professionisti e che dura due anni, riducibili a un minimo di 12 mesi per accordo tra le parti (cosa che quasi sempre avviene). Con la quotazione corretta si può pubblicare l'inserzione (di solito gratuita) sui siti specializzati. Questa soluzione dà ampia visibilità e, in genere, consente di vendere l'auto a una cifra più alta.Vendita ai privati, perché no. Il fai da te comporta una certa dose d'impegno: bisogna occuparsi delle foto, dell'inserzione e degli appuntamenti con i potenziali clienti. Significa avere a che fare con persone sconosciute, per trattare con le quali s'impone prudenza: l'esperienza insegna che, purtroppo, i casi di truffe non sono infrequenti. L'aspetto più delicato è quello del pagamento: la somma da incassare spesso è più alta di quella offerta da un concessionario, ma bisogna essere sicuri di ottenerla.Questa fase è molto delicata, perché crea una situazione di empasse perfetta per i truffatori:L'acquirente vuole pagare quando il veicolo è a lui intestato. Ma se poi non paga?Il venditore vuole ricevere il saldo prima di procedere alla firma del passaggio. Ma se poi si dilegua con il veicolo o non firma il passaggio o ancora il mezzo presenta vincoli o gravami?Nessun metodo di pagamento tradizionale - come bonifici tradizionali, istantanei o assegni circolari -  è in grado di superare questa fase di stallo.L'unica soluzione sicura per acquirente e venditore è quella di affidarsi a piattaforme online di deposito a garanzia (detto anche escrow auto). In questo modo, infatti:L'acquirente deposita il denaro presso la piattaforma;La piattaforma notifica ad acquirente e venditore il corretto deposito dell'importo, a seguito del quale viene effettuato il passaggio di proprietà;Una volta che il veicolo è intestato all'acquirente, il denaro viene inviato al venditore.In Italia, questa soluzione è offerta dalla piattaforma di pagamento sicuro Owny (Owny.it). Quest'ultima effettua, per garantire la massima sicurezza, controlli incrociati tramite database ACI e PRA per accertarsi la corretta intestazione del veicolo all'acquirente. Procedere ad una vendita da privati affidandosi a questa piattaforma, è di gran lunga la soluzione migliore, infatti entrambi i soggetti riescono ad avere un vantaggio economico (il venditore realizza di più dal veicolo, l'acquirente paga un prezzo inferiore rispetto all'acquisto in concessionaria) nella massima sicurezza. Vendita al concessionario, perché sì. La permuta in concessionaria, a fronte dell'acquisto di un'auto nuova (ma anche usata), costituisce ancora oggi la soluzione più semplice: non si deve perdere tempo con fotografie, inserzioni sul web, contatti con i potenziali compratori e trattative, né si corrono rischi in merito al pagamento. Vale comunque la pena di presentare la vettura al dealer nelle migliori condizioni possibili, dopo averla pulita e avendo fatto eliminare graffi e piccole ammaccature, che incidono negativamente sulla valutazione. La permuta rende più facili anche gli aspetti burocratici della vendita: ai professionisti è data la possibilità di effettuare una minivoltura che sospende anche il pagamento della tassa di proprietà. Per prassi il costo (inferiore a quello di un trapasso) ricade sul cliente.Vendita al concessionario, perché no. Se, in passato, i concessionari erano propensi a fare sconti maggiori a chi non dava la propria auto in permuta, oggi le cose sono cambiate: i dealer ritirano più volentieri l'usato, la cui rivendita è fonte di guadagni significativi. Le loro valutazioni, però, sono in genere più basse di quanto si possa spuntare da un privato: è il prezzo della tranquillità di una vendita che presenta meno incognite. Uno dei problemi per chi vuole vendere la propria vettura usata è la "territorialità", ossia la disciplina della circolazione da parte di alcuni enti locali: questo condiziona anche i concessionari, che, per esempio, valuteranno meno a Milano una diesel Euro 5, la cui circolazione è vietata nei giorni feriali. In casi come questo, quindi, è meglio cercare di vendere l'auto altrove. Vendere agli specialisti, perché sì. Da qualche tempo si sono moltiplicate le proposte di acquisto di vetture usate, anche senza che si compri nulla in cambio: segno che l'attività è remunerativa. Spesso capita di trovare sulla propria auto biglietti da visita di soggetti interessati al ritiro dell'auto: l'operazione è perfezionabile in tempi brevissimi, ma può essere interessante soltanto per macchine di valore modesto. Diverso è il caso di alcune società che hanno fatto di questa attività il proprio business: per esempio, noicompriamoauto.it, presente in circa 60 città italiane, e ilvalutatore.it (una quarantina di sedi). La quotazione della vettura può essere richiesta online, fornendo i dati essenziali; i valori, seppure inferiori a quelli della vendita a privato, sono in genere interessanti e il pagamento via bonifico è sicuro.Vendere agli specialisti, perché no. Nel caso del classico bigliettino infilato sotto il tergicristallo, è opportuno cautelarsi, soprattutto sotto il profilo dell'incasso del corrispettivo e della correttezza delle procedure; è bene controllare che venga realmente effettuata la trascrizione del passaggio di proprietà al Pra, che le norme impongono entro 60 giorni dalla cessione del veicolo. Gli operatori dei siti specializzati formulano una prima valutazione online della vettura sulla base delle informazioni fornite e si riservano, comprensibilmente, di confermarla dopo aver visionato l'auto. Questo fa sì che spesso la cifra iniziale venga rivista, generalmente al ribasso, anche se non sempre in misura significativa. La quotazione, poi, è valida soltanto in un arco di tempo limitato, entro il quale l'operazione dev'essere completata.

The I.C.E. St. Moritz celebra, come ormai ben risaputo, ingegno automobilistico, tecnica e arte motoristica. Lo scorso anno il premio Best in Show disegnato da Norman Foster è andato alla Bugatti Type 59 di Marc Newson, uno degli industrial designer più importanti del nostro tempo. In occasione della presentazione del poster ufficiale di The I.C.E. 2026, l'organizzazione della kermesse engadinese l'ha intervistato: ecco una sintesi. In passato hai portato la tua Bugatti Type 59 sia a Villa d'Este sia a Pebble Beach; nel 2025 hai partecipato per la prima volta a The I.C.E. St. Moritz, proprio con questa Bugatti. Cosa ti ha motivato? La decisione è stata facile e immediata. stato un vero piacere prendere parte a un evento che richiede una partecipazione attiva, ed è proprio questo a distinguerlo dai concorsi più tradizionali. Non che gli altri non siano belli, ma qui si respira un'atmosfera diversa: non c'è competizione, piuttosto un forte senso di appartenenza. Anche le dimensioni del parterre contribuiscono al suo fascino: a The I.C.E. c'è un gruppo particolarmente ristretto, molto appassionato, che raduna vetture con storie importanti. Senza contare la loro bellezza unica.  Perché The I.C.E. è diverso dagli altri concorsi? un evento davvero particolare il fatto che si svolga in pieno inverno, sul ghiaccio, lo rende unico. A prima vista non sembrerebbe il luogo ideale per sviluppare calore e connessioni umane, e invece accade esattamente il contrario. un concorso d'eleganza con un tocco eccentrico, e proprio questa combinazione crea un'atmosfera speciale. La location amplifica tutto: è vicina al cuore della città di St. Moritz, l'evento viene vissuto nella sua totalità, fisicamente ed emotivamente. un evento concreto, coinvolgente, uno spettacolo a tutti gli effetti. La tua Bugatti ha prima vinto nella sua Classe, Open Wheels, poi anche il Best in Show. Che valore ha per te questo riconoscimento? stato motivo di grande soddisfazione e allo stesso tempo un invito a riflettere. Possedere un'auto così importante comporta anche tante responsabilità: preservarla e far sì che posso esser apprezzata da più persone possibile, anche dalle generazioni future. E poi c'è il piacere puro: l'evento offre una rara occasione per guidare davvero la vettura, ed è stato un onore enorme poterlo fare.  A consegnarti il premio è stato Norman Foster, che l'ha disegnato appositamente per The I.C.E. St. Moritz. Da designer, che effetto ti ha fatto? Non avrei potuto immaginare persona più adatta, sia per la sua statura professionale sia per un legame personale: St. Moritz è un luogo molto importante per lui. Questo ha reso il momento ancora più significativo senza parlare del fatto che il trofeo è un suo progetto. Ora la tua auto è la protagonista del poster ufficiale di The I.C.E. 2026. Quale vettura vorresti vedere l'anno prossimo? Mi piacerebbe vedere una vettura da competizione, di quelle che correvano la Mille Miglia degli anni Cinquanta. Sarebbe perfetta. 

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova. DicembreTra le novità attese al varco, spiccano due italiane di peso, come l'Alfa Romeo Tonale restyling e la Fiat 500 ibrida, ma sono da segnalare anche i lanci dell'Audi Q3 Sportback e della Ferrari 296 Speciale, che alza l'asticella delle prestazioni rispetto alla GTB. Occhio anche alla Mazda CX-5, che arriva alla terza generazione con l'obiettivo di confermarsi un riferimento nella gamma del marchio giapponese. Gennaio 2026Le novità principali del periodo vanno dal lancio commerciale della Ferrari Amalfi a quello della nuova serie della Volkswagen T-Roc. Da non trascurare pure la coppia di giapponesi Suzuki e Vitara - Toyota Aygo X, né il lancio delle varianti termiche della Mercedes CLA, che terranno a battesimo un nuovo 1.5 turbobenzina mild hybrid a 48 volt. Febbraio 2026Da tenere d'occhio il lancio commerciale dell'Audi RS 5 Avant, che succederà all'omologa RS 4 portando al debutto un nuovo powertrain plug-in. Spazio anche alla Range Rover elettrica, modello a batteria che va a occupare il vertice della gamma del marchio britannico, e a un vero e proprio peso massimo del mercato: la Renault Clio, che arriva alla sesta serie. Riflettori puntati, infine, su una grande novità elettrica: la Mercedes GLC, che ricuce lo strappo tra modelli a batteria e termici nella gamma del costruttore di Stoccarda. Marzo 2026Con l'arrivo della primavera sui blocchi di partenza troveremo parecchie novità di peso. Occhi puntati, in particolare, sulla Alpine A390 e su un'altra Suv elettrica dall'importanza strategica, la BMW iX3. E sempre in tema di sport utility, da segnare in agenda il lancio della nuova Porsche Cayenne, anche lei tutta elettrica, e della nuova Toyota Rav4, che al contrario rimarrà fedele agli ibridi. Aprile 2026Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale della ID. Polo, che cambia il paradigma delle elettriche Volkswagen rendendole più simili nel design ai modelli termici. Fari puntati anche sulla Renault Twingo, che concretizzerà la promessa di un'elettrica da meno di 20 mila euro. E a proposito di piccole a batteria, nello stesso periodo arriverà anche la Hyundai Ioniq 3. Maggio 2026Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Mercedes GLB, che rinasce sulla piattaforma multienergia Mma della CLA e che condividerà molte delle soluzioni adottate dalla berlina, a partire dal powertrain elettrico di lancio. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Toyota C-HR+, la nuova crossover-coupé elettrica del marchio giapponese. Spazio anche al lancio di una debuttante illustre, la Volvo EX60, un'elettrica pura che affiancherà a listino la XC60 termica.