4 Ruote

Per la Toyota, la Yaris è un modello chiave. Perché nelle sue ultime generazioni ha avuto il compito di portare l'ibrido nel segmento delle compatte. E proprio per via del suo motore full hybrid è molto apprezzata dai clienti italiani: i consumi sono contenuti, le prestazioni sono adatte alla guida di tutti i giorni e si hanno diverse agevolazioni, da quelle fiscali alla possibilità di accedere ad alcune zone a traffico limitato. In più, la giapponese offre un abitacolo adatto per quattro adulti - in cinque ci si deve stringere un po' - e un bagagliaio da 286 litri dichiarati, che salgono a 950 abbattendo gli schienali posteriori.

Con l'ibrido si risparmia. Di serie sulla Yaris ci sono diverse tecnologie fino a poco tempo fa appannaggio solo dei segmenti superiori, come il cruise control, la frenata automatica d'emergenza e il mantenimento attivo della corsia. Oltre alla diffusa versione ibrida 1.5 da 116 CV, in vendita con prezzi a partire da 23.600 euro, la piccola del Sol Levante - ha dimensioni molto contenute, con una lunghezza di 394 centimetri - è disponibile anche con un 1.0 turbobenzina non elettrificato da 72 CV, proposto con un prezzo d'attacco di 19.750 euro. Quest'ultima versione propone un consumo medio dichiarato di 5,4 l/100 km: un dato niente male, che però non riesce ad avvicinarsi ai 3,8 l/100 km dell'ibrida protagonista della nostra prova su strada, pubblicata su Quattroruote di ottobre 2021, di cui trovate tutti gli scatti più belli nella gallery qui sopra.

Si avvicina il debutto della nuova roadster MG, che dovrebbe abbinare al fascino della guida en plein air la modernità di un powertrain elettrico. Nonostante quest'ultimo dettaglio, a molti tornerà alla mente la MG F (o MGF) di metà anni 90, con cui il marchio Morris Garages avviò il suo rilancio commerciale partendo proprio da una sua storica specialità, ovvero la spider a due posti. Del resto, parliamo di un decennio molto vivace, in cui c'era ancora spazio per le nicchie di mercato, come quella delle scoperte a due posti dal fascino rétro, alcune delle quali accessibili ai più, magari approfittando anche degli sconti.

La rassegna. Ci riferiamo in particolare alla Fiat barchetta, all'inizio della carriera a metà decennio, e alla già famosa MX-5, oltre all'inglese del marchio oggi di proprietà del gruppo Saic. Auto simili nello spirito, divertenti e affascinanti, ma anche molto diverse nelle caratteristiche meccaniche: tutt'avanti l'italiana, a motore anteriore e trazione posteriore la giapponese, e a motore centrale la scoperta d'Oltremanica. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo ripercorso la carriera delle tre vetture negli anni 90.

La Opel Corsa è una delle compatte più longeve sul mercato: la sua storia, infatti, ha origine nel lontano 1982. Oggi, quarant'anni dopo la prima serie, la piccola del Fulmine mantiene alta la bandiera del marchio tedesco, restando mese dopo mese tra i modelli più scelti dagli italiani. Tra i segreti di questo modello c'è la sua poliedricità: è lunga solo 4 metri e 6 centimetri, ma - se ci si stringe un po' dietro - può ospitre fino a cinque persone e anche diverse valigie. Il bagagliaio, infatti, ha un volume dichiarato che spazia dai 309 ai 1.120 litri.

Benzina, diesel o elettrica. Giunta alla sua sesta generazione, la Corsa è cambiata parecchio dal punto di vista estetico e si è evoluta anche sottopelle. Oggi, infatti, i clienti possono scegliere la tedesca pure in versione elettrica (la Corsa-e che potete vedere nelle immagini qui sopra): ha prezzi a partire da 34.650 euro e può contare su un powertrain da 136 CV che promette quasi 360 km d'autonomia. In gamma restano però anche motori benzina 1.2 (con prezzi a partire da 17.800 euro) da 75, 101 o 131 CV e un 1.5 turbodiesel da 102 CV (da 21.500 euro). Nella gallery in testa a questo articolo abbiamo raccolto gli scatti più belli della nostra prova su strada, pubblicata su Quattroruote di febbraio 2021. Buona visione.

La Tesla arriverà entro la fine dell'anno ad una capacità produttiva di 2 milioni di veicoli. Ad affermarlo è stato l'amministratore delegato e maggior azionista Elon Musk, durante l'assemblea degli azionisti, fornendo una serie di nuovi obiettivi per l'azienda con sede oggi ad Austin, in Texas. Musk, infatti, ha non solo confermato il suo target di lungo termine su una produzione annua di 20 milioni, ma ha anche indicato alcuni passaggi intermedi, tra cui la possibilità di annunciare entro la fine di quest'anno la sede di un nuovo complesso industriale.

10 o 12 fabbriche. Il nuovo impianto sarebbe solo il primo di una lunga serie di nuove fabbriche: per raggiungere il target dei 20 milioni di veicoli l'anno, servirebbero dalle 10 alle 12 Gigafactory, ognuna con una capacità da 1,5 a 2 milioni di vetture. Dunque, Musk punta a decuplicare l'attuale perimetro delle attività produttive, facendo leva anche sugli attuali ritmi di crescita. Nel 2021 la Tesla ha di poco superato la soglia del milione di vetture sfornate dai suoi stabilimenti e già oggi è arrivata a una capacità di 1,5 milioni grazie a quattro fabbriche, a Fremont (California), Shanghai (Cina), Berlino (Germania) e Austin, ma queste ultime due non sono ancora in grado di fornire un grande contributo alle performance industriali dell'azienda a causa di una serie di difficoltà. Musk, infatti, ha ammesso come le Gigafactory tedesca e texana stiano affrontando "10.000" piccoli problemi che vengono risolti "uno alla volta". Nonostante le tante problematiche, l'imprenditore si è detto sicuro del successo delle strategie industriali della Tesla, incentrate, soprattutto, su una revisione dei tradizionali processi di produzione delle auto, tramite nuove soluzioni come le Giga presse, fornite, tra l'altro, da un'azienda bresciana, la Idra. "Tutti ha sottolineato - avranno veicoli elettrici e alla fine tutte le auto saranno a guida autonoma, ma la cosa che sarà più difficile da replicare è la strategia di produzione della Tesla.

Il Cybertruck a metà 2023. Musk ha anche parlato dei singoli modelli. Per esempio, ha confermato il probabile avvio della produzione dell'atteso Cybertruck verso la metà del 2023 a Austin, dove è in corso l'installazione dei primi macchinari, e ha previsto un futuro roseo per la Model Y, già oggi il veicoli più venduto in termini di ricavi ma destinato a diventare anche il più popolare in termini di volumi. Quanto la futuro, Musk ha accantonato il catastrofismo degli scorsi mesi sull'andamento di un'economia statunitense pesantemente penalizzata dai forti tassi di inflazione. A suo avviso, i fondamentali degli Stati Uniti rimangono solidi e l'inflazione scenderà rapidamente. Pertanto si avrà solo una recessione lieve o moderata nei prossimi 18 mesi. "Stiamo vedendo che nella maggior parte delle nostre materie prime - più della metà - i prezzi stanno scendendo, il che suggerisce che abbiamo superato il picco di inflazione", ha aggiunto. Infine, non poteva mancare una battuta su un sua eventuale successione visti i suoi propositi di approdare su Marte entro la fine del decennio: "Tesla continuerebbe a fare molto bene anche se fossi rapito dagli alieni. Ho intenzione di rimanere alla Tesla finché potrò essere utile, ma l'azienda ha un futuro molto luminoso anche senza di me".

Il governo ha approvato i correttivi all'impianto degli incentivi per l'acquisto di veicoli non inquinanti, proposti dal ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti. In particolare, è arrivato il via libera a un Dpcm, già bollinato' dal Ministero dell'Economia e delle Finanze, che prevede un aumento del bonus per acquirenti con reddito inferiore ai 30 mila euro e, soprattutto, corregge uno dei problemi principali della precedente configurazione: l'esclusione delle persone giuridiche e nello specifico alle società che noleggiano auto.

I correttivi. Nel dettaglio, è previsto che l'incentivo venga aumentato del 50% per l'acquisto di veicoli nuovi in una classe non inferiore all'Euro 6, con emissioni di anidride carbonica tra 0 e 20 g/km e con un prezzo massimo di 35 mila euro (Iva esclusa). Si tratta sostanzialmente delle elettriche. In tal caso, il contributo sale dagli attuali 3.000 euro a 4.500 e, con la contestuale rottamazione di un mezzo ante Euro 5, da 5.000 a 7.500 euro. Per i veicoli con emissioni nella fascia 21-60 g/km (ibride), e con prezzo massimo di 45.000 euro, l'incentivo sale da 2.000 a 3.000 euro e, con la rottamazione, da 4.000 e 6.000 euro. 

Platea estesa. Inoltre, i bonus sono estesi anche alle "persone giuridiche che noleggiano le autovetture purché ne mantengano la proprietà almeno per 12 mesi". L'estensione della platea dei beneficiari è stata motivata con la "quota significativa di risorse ancora a disposizione". Infatti, secondo il sito del Mise dedicato agli incentivi auto, risultano ancora disponibili poco meno di 174 milioni di euro per le elettriche, sui 220 milioni stanziati in origine, e quasi 197 milioni per le ibride, rispetto ai 225 milioni iniziali. La quota di mercato prevalente è di produzioni italiane: con questa misura aumenteremo la penetrazione di veicoli a basse emissioni, continuando a sostenere le produzioni industriali, secondo il disegno che avevo in mente all'inizio del mio mandato, ha commentato Giorgetti, mentre esprime grande soddisfazione l'Unrae, che da tempo chiedeva dei correttivi per includere noleggio e flotte aziendali, in quanto considerati il "il traino indiscusso della transizione ecologica nel mercato auto". "Viene così sanato anche il vulnus che discriminava senza motivo i consumatori, in base alla modalità scelta per acquisire una vettura incentivabile", aggiunge l'associazione, il cui presidente, Michele Crisci, parla di "un intervento che va nella giusta direzione per il buon funzionamento dell'ecobonus. Grazie a questa misura si garantirà finalmente il pieno utilizzo dei fondi a disposizione e si scongiurerà un residuo a fine anno di oltre 300 milioni di euro".

Sul mercato dal 2017, la sesta generazione della Volkswagen Polo è stata di recente aggiornata con un restyling di sostanza che l'ha migliorata sotto diversi punti di vista. L'abitacolo è stato aggiornato e l'estetica rivista, ma la meccanica è rimasta invariata. Niente ibrido, quindi, ma una gamma di propulsori benzina e bifuel a metano non elettrificati dai consumi contenuti. Si parte dal 1.0 turbobenzina da 95 cavalli (con prezzi a partire da 21.750 euro) e si arriva al 2.0 TSI da 207 CV della GTI (30.950 euro) passando per il 1.0 a metano da 90 CV (23.250 euro).

Piccola Golf. Le dimensioni la collocano nel segmento B, con una lunghezza di 407 cm, ma a disposizione dei clienti ci sono un abitacolo molto spazioso e un bagagliaio capiente: il volume minimo di carico è di 351 litri (251 per la TGI), che salgono a 970 abbattendo gli schienali del divano posteriore. Tra i fiori all'occhiello della nuova Polo ci sono la qualità costruttiva e le dotazioni tecnologiche, tanto da sembrare una piccola Golf, come potete vedere dalla gallery in cui abbiamo raccolto gli scatti più belli della nostra prova su strada, pubblicata su Quattroruote di dicembre 2021.

L'assemblea dei soci di AsConAuto (Associazione Consorzi Concessionari Autoveicoli) ha eletto il consiglio direttivo per il triennio 2022-2024, nominando Roberto Scarabel quale nuovo presidente, in sostituzione di Fabrizio Guidi. Scarabel, che avrà come vice Lorenzo Cogliati, nel suo discorso di insediamento ha dichiarato la volontà di proseguire nella strada già tracciata dal suo predecessore: "Mi preme sottolineare come la nostra Associazione sia nata per presidiare il mercato, anticipare e interpretare il cambiamento che è in atto nel mercato globale: un compito impegnativo che richiede un confronto sistematico e programmatico alla nostra squadra di vertice. Compito del nuovo consiglio di amministrazione sarà quello di proseguire nella strada già tracciata, una strada che ha confermato con fatti da primato l'eccellenza degli sforzi fatti finora dalla nostra filiera del ricambio originale per presidiare logistica e assistenza sul territorio nazionale, anche in periodi di vera criticità come quelli che hanno contrassegnato gli ultimi anni".

Compito impegnativo. "Il compito che ci viene affidato oggi - ha proseguito Scarabel - è impegnativo e implica un grande senso di responsabilità visto il contesto socio-politico che stiamo affrontando. Nonostante ciò ci siamo posti l'obiettivo di raggiungere e superare il miliardo di euro di volume di affari su base annua. La situazione congiunturale nella quale ci ritroviamo a operare è di tale criticità e complessità che credo sia opportuno procedere con un programma triennale declinato in obiettivi semestrali, in modo da avere l'opportunità di realizzare eventuali aggiustamenti in corso d'opera e per poter reagire con l'indispensabile velocità che richiede il settore in cui operiamo. 

Via libera ad alcune delle proposte presentate negli ultimi giorni dal ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, per favorire la riconversione dell'industria automobilistica e promuovere la realizzazione di colonnine di ricarica private o condominiali. Innanzitutto, stando a quanto comunicato dal dicastero sull'approvazione del relativo Dpcm, si tratta dell'allocazione della quota delle risorse del Fondo per la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive' (il Fondo automotive')" da destinare al finanziamento degli strumenti agevolativi volti a promuovere l'insediamento, la riconversione e riqualificazione verso forme produttive innovative e sostenibili, al fine di favorire la transizione verde, la ricerca e gli investimenti nella filiera del settore automotive.

Le risorse. In particolare, si prevede che risorse per 50 milioni di euro per l'anno 2022 e per 350 milioni per ciascuno degli anni dal 2023 al 2030, siano destinate, per il 70%, ai Contratti di sviluppo e, per il restante 30%, agli Accordi per l'innovazione. Inoltre, coerentemente con le finalità della norma istitutiva del Fondo automotive, si individua il perimetro delle attività, ricomprese nei programmi di investimento, che possono essere oggetto di agevolazione.

Incentivi per le colonnine. Un'altra proposta approvata riguarda, sempre per quest'anno, l'introduzione di un contributo per l'acquisto di infrastrutture di potenza standard per la ricarica di veicoli elettrici. L'aiuto è pari all'80% del prezzo di acquisto e posa in opera, nel limite massimo di 1.500 euro per richiedente e di 8.000 nel caso la realizzazione riguardi le parti comuni di edifici condominiali. L'incentivo è riconosciuto nel limite di spesa di 40 milioni di euro, a valere sulle risorse del Fondo automotive. Con successivo decreto direttoriale del Ministero dello sviluppo economico sarà emanata la disciplina procedurale al fine dell'erogazione dell'incentivo. "Si tratta di un ottimo risultato perché va nella direzione di sviluppare strumenti per la riconversione del settore alla luce degli obiettivi previsti dalla transizione ecologica, ha commentato Giorgetti. Quanto agli attesi correttivi all'impianto degli incentivi per l'acquisto di auto, non sono stati inseriti nel Decreto Aiuti bis licenziatio ieri dal Governo, ma è previsto che vengano inclusi in un provvedimento ad hoc.

Paul Stephens ha guidato la sua prima Porsche all'età di nove anni e ha comprato la sua prima 911 poco più che maggiorenne. Venticinque anni fa, alla fine degli anni Novanta, ha aperto il suo business, offrendo ai propri clienti le supercar di Stoccarda e tutti i servizi necessari al loro mantenimento. Nel 2002, poi, ha deciso di fare un ulteriore passo avanti e dare sfogo alla propria "vision" personale dando vita alla Autoart e specializzandosi nella reinterpretazione del mito 911.

Come nasce la 993R. L'ultima creazione dell'atelier è la 993R. Un veicolo realizzato completamente su misura per un facoltoso cliente, partendo dall'ultima icona Porsche raffreddata ad aria. Lui, super appassionato di Porsche, proprietario di parecchie Carrera dal 1965 a oggi, alcune della quali pronto pista, aveva le idee ben chiare su come dovesse essere la 911 perfetta per l'uso quotidiano. Prendete una 993 e miglioratela del 25% in ogni settore: questo è stato il  suo briefing. Così, dopo cinque anni di lavoro, una pandemia, e diverse migliaia di chilometri di sviluppo sia su strada che su pista, lo specialista Porsche con sede nell'Essex ha svelato al mondo l'ultimo gioiellino.

Ispirata alla 993 RS. La Autoart 993R è una sorta di 993 RS modello che nasceva a Stoccarda con le omologhe necessarie per le gare e con componenti prese in prestito dal mondo delle corse Porsche impreziosita dal "Paul Stephens' touch". Tutta la crudezza e tutto il fascino di una Porsche raffreddata ad aria, "restomoddata" grazie ai progressi dell'ingegneria e della produzione contemporanee a tutto vantaggio di prestazioni, stile ed esperienza di guida.

Pezzi di 997 GT3. Cilindrata portata da 3.6 a 3.8 litri, potenza salita da 272 a 330 cavalli ma è possibile scegliere l'upgrade da 360 cavalli a quasi 8.000 giri/min cambio a sei rapporti con frizione e volano alleggeriti, albero motore, cuscinetti e pompa dell'olio della 997 GT3, pistoni e camme della 993 RSR. Nell'abitacolo della 993R spiccano una roll-cage e sedili Recaro in fibra di carbonio. Alzacristalli elettrici, radio, vano portaoggetti, maniglie delle portiere, console centrale e impianto di condizionamento sono stati rimossi, portando l'ago della bilancia a quota 1.200 kg, 179 in meno rispetto alla 993 Carrera 2 standard.

Un lavoro a tutto tondo. Commentando la costruzione e le specifiche di produzione della 993R, Paul Stephens, ha dichiarato: "La 964, che abbiamo iniziato a convertire all'inizio degli anni 2000, è diventata un must tra i restomod di settore. Aggiungendo: La 993R porta al limite tutti i nostri anni d'esperienza nei sei cilindri boxer raffreddati ad aria, nell'affinamento dello schema sospensivo, nelle pannellature e nella realizzazione di interni minimal e personalizzati", ha concluso Stephens.

Non per niente è definito il Paese delle grandi opportunità anche se, nel caso di Dallara, è l'America a essere venuta a Varano de' Melegari e non viceversa. L'avventura made in USA della racing factory italiana inizia infatti nel piccolo paese ai piedi dell'Appennino tosco-emiliano che ha dato i natali all'Ingegnere più conosciuto nel mondo delle corse. E anche da qui parte un altro format legato a quella specie di casualità guidata - che sempre Oltreoceano chiamano sliding doors - per la quale tutto ciò che accade ha sempre un senso, più o meno chiaro e comprensibile.

Belle le macchine che fai: me ne costruisci 15?. In quel caso, parliamo del 1996, fu la visita di Andy Evans, pilota californiano che all'epoca correva nella serie IMSA con una 333 SP, la Ferrari più vincente di sempre, fortemente voluta da Piero Ferrari e sviluppata proprio da Giampaolo Dallara. Nel suo viaggio europeo si fa accompagnare da un amico, Tony George, proprietario del circuito di Indianapolis e neo-fondatore della IRL, la Indycar Racing League, che sta tentando una via nuova nelle serie americane separandosi dall'altra, analoga organizzazione, la CART. Belle le macchine che fai: me ne costruisci 15?: questa, in estrema sintesi, la domanda che si sentì rivolgere Giampaolo Dallara e alla quale, ovviamente, rispose di sì. Non senza patemi d'animo, perché a grandi opportunità corrispondono enormi responsabilità: per Dallara, quelle di trovarsi in un mondo che non conosceva, di aver preso impegni da soddisfare in poco tempo a migliaia di chilometri da casa senza un'esperienza precedente, di essere subito competitivi.

Dalla Brianza agli States. Quando arrivò qui nel '96, l'Ingegnere non sapeva nulla di ovali, di corse americane, di tecnica e venne in America con il suo stile, umile e disponibile a imparare dice Stefano DePonti. Lombardo di Arcore, di sangue italiano e cuore americano, DePonti è il CEO di Dallara USA, suo Paese d'adozione dal 2001, quando si trasferì a Indianapolis per gestire un'avventura iniziata cinque anni prima. I temi in gioco erano quelli che facevano scorrere l'adrenalina giusta nelle vene dell'Ingegnere, che infatti la sfida la vinse, anzi stravinse, alla grande: con la prima vittoria di Jim Gutrie a Phoenix, il 23 marzo 1997, seguita da altre nel corso della stagione e, soprattutto, con la conquista della 500 Miglia di Indianapolis (oggi Indy500), la corsa più famosa e iconica degli Stati Uniti vinta l'anno successivo con Eddie Cheever. Un successo totale, che aprì definitivamente la strada a Dallara, dal 2010 costruttore esclusivo di tutti i telai grazie alle performance delle sue monoposto ma anche della sicurezza, un must irrinunciabile per gare che, come quella di Indianapolis, fanno correre le auto per quasi 3 ore, a medie di 375 km/h e a pochi centimetri dai muretti di contenimento delle sopraelevate.

14 luglio, come la presa della Bastiglia. Fino al 2010, dalla progettazione alla costruzione dei pezzi, tutto veniva fatto in Italia e distribuito negli Stati Uniti tramite un dealer locale: un punto a nostro favore era il customer service, che noi curavamo moltissimo nonostante fossimo dall'altra parte del mondo. Poi, proprio in quell'anno, è nata Dallara USA, per offrire supporto tecnico e consulenza ai team direttamente sul posto. Era il 14 luglio quand'è partita la rivoluzione Dallara in USA, lo stesso giorno della presa della Bastiglia che diede il via alla rivoluzione francese scherza DePonti. La nascita di Dallara USA ha avuto un carattere pionieristico nella zona quasi depressa nata intorno all'autodromo: Ci siamo inseriti in un processo di ri-urbanizzazione di Speedway, la cittadina che ospita il circuito a poche miglia da Indianapolis. Definirla città fantasma' non era esagerato ricorda DePonti. Accettando la sfida, favorita dalla lungimiranza dell'amministrazione locale e del governatore dell'Indiana Mitch Daniels, businessman prima che politico, Dallara è diventata l'azienda protagonista assoluta di una rinascita commerciale ma soprattutto sociale della piccola Speedway.

Verso lo spazio. Dal punto di vista lavorativo, Indiana ci usa anche come immagine, per l'appeal che ha il mondo delle corse, e come ambasciatori verso società anche europee che vogliono aprire sedi nello Stato. Da quando siamo qui abbiamo creato un indotto importante con aziende che si occupano di compositi, sia per il racing sia per l'aerospace. E mentre l'azienda e il suo fondatore vengono omaggiati con il Dallara Day, che sarà festeggiato ogni 27 maggio a Speedway, e con l'attribuzione all'ingegner Dallara del Sagamore of the Wabash, massima onorificenza dell'Indiana per chi si è distinto nella cultura, nell'economia, nel sociale, è proprio l'aerospace la nuova frontiera. Con le nostre competenze vogliamo sfruttare possibilità future come quelle offerte dalla space economy - dice Stefano DePonti. - Anche in questo caso il nostro approccio è stato umile e dopo diversi anni abbiamo sviluppato un rapporto importante con SpaceX per componenti della capsula Dragon e per svilupparne altri per la grande navicella spaziale con cui Musk intende colonizzare Luna e Marte. Sembra fantascienza ma non lo è. così che è stata creata un'unità di business sul fronte aerospaziale diretta da un ex-generale, già diplomatico a Washington, con cui selezionare potenziali progetti dove Dallara e Dallara USA possano intervenire con il loro know-how.Insomma, se con le vittorie ottenute, il livello tecnico e di sicurezza raggiunto dalle sue auto, con la stima e il rispetto guadagnati sul campo, Dallara e la sua azienda rappresentano una parte fondamentale della leggenda di Indianapolis, si apprestano ora a tagliare un nuovo traguardo: lo spazio. Forse il sogno proibito di Giampaolo quando, giovanissimo, si laureò proprio in ingegneria aeronautica, adattando sulla terra le forme e i flussi studiati per solcare i cieli.

attesa per le giornate del 9, 10 e 11 settembre la diciottesima edizione dell'Hills Race, il festival delle accelerazioni nel quarto di miglio che terrà impegnati i partecipanti nel Dragway Rivanazzano, un circuito per dragster ricavato nel piccolo aeroporto di Rivanazzano Terme, in provincia di Pavia.

Le gare. Oltre 100 piloti provenienti da ogni parte d'Europa si sfideranno in gare d'accelerazione alla guida di vetture americane e Maggiolini Volkswagen, con il pubblico che potrà seguire in sicurezza in apposite aree l'evento lungo il rettilineo. Tra le varie categorie in gara, gli organizzatori segnalano la presenza delle Pro ET e Super Pro ET, con sfide a eliminazione diretta che vedranno impegnati mezzi capaci di coprire il quarto di miglio in tempi inferiori ai 7 secondi.

La mostra e i test ride. In un parcheggio ricavato nell'area interna del circuito non mancherà un'esposizione dedicata ai veicoli made in Usa e alle auto storiche della Volkswagen. Inoltre, i presenti potranno effettuare test ride in sella alle moto Harley-Davidson grazie alla presenza del concessionario ufficiale di Pavia, di cui il cantante Max Pezzali è il dealer.

Orari e prezzi. Gli eventi avranno luogo il venerdì e la domenica dalle 9 alle 19, mentre il sabato la cessazione delle attività è prevista a un orario posticipato per la festa serale che si protrarrà ben oltre il tramonto. I biglietti d'ingresso, da cui sono esentati i visitatori fino a 12 anni, vanno dai 15 euro per l'accesso nella giornata del venerdì ai 20 previsti per seguire le attività del sabato o della domenica, e non manca la possibilità di un abbonamento per i tre giorni a 30 euro.   

Il Governo ha prorogato fino al 20 settembre il taglio delle accise sui carburanti. L'estensione dello sconto di circa 30 centesimi, rispetto alla scadenza del 21 agosto, rientra tra le misure previste all'interno del Decreto Aiuti bis. Per la proroga, la quinta a partire dalla scorsa primavera, sono stati stanziati 900 milioni di euro sugli oltre 14 miliardi di euro previsti dall'intero dispositivo di interventi varati dall'esecutivo per affrontare diverse problematiche, tra cui la crisi energetica, l'emergenza idrica e questioni di natura sociale e industriale.

Quando pensi a una B-Suv pensi a un'auto attorno ai quattro metri e venti. Come la Ford Puma, per esempio, che con una lunghezza di 421 centimetri si posiziona nel cuore di questo segmento. E anche i suoi prezzi sono da "piccola": si parte da 23.900 euro con un'offerta di motori che comprende versioni benzina, ibride e anche diesel (che, però, sono in esaurimento scorte). Oltre alle versioni a gasolio con il 1.5 da 120 CV e all'unica turbobenzina non elettrificata, la ST da 200 CV, la Puma si può scegliere anche con due versioni dello stesso 1.0 tre cilindri hybrid: da 125 o da 155 cavalli, entrambe caratterizzate da consumi interessanti e buone prestazioni.

Compatta ma spaziosa. Pur essendo una "piccola", però, la Puma è abbastanza spaziosa al suo interno. In quattro si viaggia comodi ma, come per tutte le vetture di questo segmento, in cinque si sta un po' stretti. Lo spazio per le valigie non manca: il bagagliaio, secondo la Casa, è da 523 litri, che possono salire fino a 1.216 abbattendo gli schienali del divano posteriore. In più, la Puma ha diversi dettagli pensati per rendere l'abitacolo ancora più fruibile nella vita di tutti i giorni, come potete vedere dalla gallery qui sopra, dove abbiamo raccolto gli scatti più belli della nostra prova su strada, pubblicata su Quattroruote di settembre 2021.

Come saranno le città del futuro? Costruite attorno all'essere umano. Esattamente come lo sono state quelle del passato. Questo almeno nelle intenzioni. I risultati però possono essere molto diversi, come dimostrano gli esempi di Woven City della Toyota, della saudita Noem e della Hyundai Motor Group Smart City.

Reticolo virtuoso. La visione di città di Akio Toyoda sta diventando realtà ai piedi del Monte Fuji. La costruzione, cominciata nel febbraio 2021, procede a ritmi serrati. A Woven City, laboratorio della mobilità secondo la Toyota, vivranno circa 2 mila persone, molte delle quali dipendenti dell'azienda. Il loro compito sarà quello di sperimentare nella vita quotidiana le tecnologie sulle quali il gruppo giapponese sta lavorando da tempo: idrogeno, intelligenza artificiale, domotica e guida autonoma. La mobilità, infatti, continuerà ad avere un ruolo fondamentale. A cambiare profondamente sono le modalità di fruizione. Woven City, infatti, si basa su di un reticolo flessibile formato da tre tipi di strade: corsie riservate ai trasporti veloci (in blu nel disegno), promenade (in rosa) condivise da pedoni e micromobilità lenta e sentieri per i pedoni (in giallo). Sulle prime si muovono veicoli multifunzionali senza conducente da utilizzare come mezzi di trasporto condiviso e di consegna, per il commercio ambulante, la ristorazione, l'ospitalità, l'assistenza media e persino l'attività lavorativa.  Sulle passeggiate, circolano biciclette, monopattini elettrici e segway. I sentieri sono dei veri parchi lineari che collegano gli estremi della città.

Sottoterra e in volo. Il trasporto delle merci, i generatori d'energia a idrogeno e la filtrazione delle acque piovani sono nascosti qualche metro sotto il suolo. A rimane in vista è quindi un intreccio di strade che crea moduli di 150 metri di lato, con otto blocchi di edifici affacciati su un cortile attraversato soltanto dalle promenade e dai sentieri, mentre le corsie veicolari sono esclusivamente perimetrali e consentono l'accesso ai servizi infrastrutturali. A sentire il responsabile scientifico della Toyota, Gill Pratt, a Woven City la Casa sperimenterà pure le auto volanti anche se in questo momento, il problema è individuare punti idonei di decollo e atterraggio. L'integrazione della mobilità verticale con le altre componenti della rete di trasporto ha un potenziale estremamente interessante.

Grattacieli tra due muri. Completamente diversa, e vagamente inquietante, è la visione del principe ereditario dell'Arabia Saudita, Mohammed bin Salman. La sua città del futuro si chiama Neom e prevede tre regioni: una destinata al turismo, denominata Trojena; una alle attività industriali, chiamata Oxagon, che sarà la più grande struttura galleggiante del mondo (chissà poi perché in un Paese con una superficie sconfinata c'è bisogno di protendersi sul mare); la terza, battezzata The Line, sarà la città vera e propria, con ben 9 milioni di abitanti. Il nome è quanto di più appropriato: lunga 170 chilometri, larga appena 200 metri, delimitata da due muraglie con facciate a specchio, The Line ammassa tutti i suoi residenti in appena 34 chilometri quadrati. Una concentrazione che ha del distopico e che è resa possibile da edifici sviluppati in altezza fino a 500 metri. Il tutto dovrebbe (e il condizionale è d'obbligo) consentire di ridurre l'impatto sull'ecosistema, creando un livello di efficienza energetica senza precedenti.

Tutto in uno. I grattacieli non si limitano a essere altissimi palazzi, ma sono costruzioni stratificate che accolgono tutti i servizi, così che, salendo, scendendo o spostandosi in linea orizzontale a piedi, gli abitanti possano trovare tutto quello di cui hanno bisogno in spostamenti ridotti ad appena cinque minuti. E se raggiungi tutto quello che ti serve in cinque minuti, che bisogno c'è di mezzi di trasporto? Se proprio proprio si volesse andare da un'altra parte della città (peraltro per vedere esattamente le stesse cose), lo si potrà fare su un treno ad alta velocità. Niente mezzi di trasporto personale e niente strade. L'automobile, che nasce come simbolo di libertà (non solo di movimento) è quindi definitivamente cancellata. In un Paese in cui di libertà personali ne sono garantite davvero poche la cosa non stupisce poi troppo.  

La natura al centro. Torniamo a un modello di città sensata con la Smart City immaginata dal gruppo Hyundai. Nella quale a ridefinire i confini urbani non sono altissimi, seppur lucenti, muri ma uno schema a nido d'ape sviluppato su due livelli. Sulla superficie, gli edifici sono costruiti attorno a una grande area coperta da parchi e foreste, un vero polmone naturale. L'agglomerato urbano è diviso in tre zone: la densità abitativa, alta ai confini esterni, si abbassa a mano a mano che ci si avvicina alla zona verde.

Le merci sotto, i viaggi in alto. La città è connessa attraverso una rete viaria sotterranea, nella quali transitano anche mezzi autonomi carichi di merci distribuite agli utilizzatori finali da robot. Per gli spostamenti da una smart city all'altra si fa invece ricorso alla AAM (Advanced air mobility), con i taxi volanti che atterrano e decollano dai tetti degli Hub 2.0, torri che ospitano appartamenti e uffici. Per garantire la neutralità carbonica, la principale fonte di energia è l'idrogeno.

"L'elettrico puro segna un importante -29% nel mese e un non meno significativo -19% nel cumulato annuo. Il nostro Paese, con un reddito netto medio annuo dei lavoratori italiani poco oltre i 20 mila euro, non supporta la crescita delle motorizzazioni elettriche". A lanciare l'allarme è Simonpaolo Buongiardino, presidente di Federmotorizzazione, commentando gli ultimi dati sulle immatricolazioni di luglio e facendo così eco a un analogo avvertimento dell'Acea sulla correlazione tra redditi alti e vendite di elettriche.

Le Ev sono per il Nord Europa. Secondo l'associazione, che all'interno di Confcommercio rappresenta gli imprenditori del settore della mobilità, l'Italia è allineata alla Spagna in termini di quote di mercato delle elettriche: il 3,6% italiano si confronta con il 3,5% iberico. Gli spagnoli, però, hanno un reddito medio inferiore del 15%. La Francia conta, invece, su una penetrazione ben più alta (12%) perché ''dispone - spiega Buongiardino - di una quantità di energia elettrica prodotta dal nucleare a un costo ben più basso e quindi può contare su una prospettiva di continuità di rifornimento coerente. E inoltre il reddito medio pro-capite è il 20% più alto dell'Italia''. La Germania, invece, ha un reddito del 50% superiore a quello italiano ed una quota di Bev al 14,5%, mentre nei Paesi del nord Europa i redditi sono superiori del 60% a quelli italiani e, infatti, le elettriche raggiungono anche il 70% del mercato.

L'appello alla politica. ''Questi dati spiegano la diversità di approccio al tema dello sviluppo della motorizzazione elettrica tra il nord Europa più ricco e il sud Europa mediterraneo più povero. Il cittadino medio italiano, oltre alle incertezze legate all'autonomia e alle infrastrutture, non acquista auto elettriche perché non se le può permettere, sottolinea il numero uno di Federmotorizzazione, lanciando quindi un appello alla politica. ''I nostri decisori politici afferma  devono farsi interpreti dei cittadini e adottare linee adatte al nostro Paese, puntando maggiormente allo svecchiamento del parco più inquinante, anche con motorizzazioni tradizionali di ultima generazione, piuttosto che inseguire un obiettivo irraggiungibile di una transizione elettrica accelerata''. Non possiamo inseguire gli obiettivi temporali dei Paesi del nord Europa che hanno mediamente il 60% di reddito più alto e possono permettersi, come vettura elettrica più venduta, la Tesla che costa 70/80.000 euro, conclude Buongiardino.

Quasi vent'anni fa la Porsche aveva preso in considerazione l'idea di sviluppare una versione atipica della Cayenne. Era il dicembre del 2002 e la Casa aveva sul tavolo tre varianti: una coupé, una a passo lungo con tanto di terza fila di passeggeri e una cabriolet. Sorprendentemente, quella che ancora oggi sembra l'opzione meno convenzionale e tutto sommato anche un po' più improbabile fu l'unica a non essere scartata in quel momento e venne effettivamente costruita. In un solo esemplare.

Un virtuosismo. All'epoca, quello delle Suv non era ancora il segmento trainante di quasi ogni marchio automobilistico, ma solo un trend per quanto già fortunato e foriero di successi molto meno tangibile di come lo è oggi. Nel Centro Stile Porsche, fra un disegno e l'altro, appena prima del lancio della vettura che avrebbe risollevato le sorti del marchio, gli addetti ai lavori abbozzarono, fra le altre, una Cayenne da guidare con il vento tra i capelli. Un esercizio di stile vero e proprio, confermato da un posteriore inusuale, dotato nel contempo di due soluzioni a livello di paraurti posteriore una più alta e una più bassa così da non dover allestire un secondo prototipo in caso di raffronto.

Il prototipo. La vettura non ha mai percorso alcun chilometro, in qualità di PFM Package Function Model e le sue caratteristiche tecniche sono tutt'ora un mistero. Quel che si sa è che la base di partenza era la potentissima Turbo, e che la lunghezza fuori tutto era di 4,8 metri. Il resto lo si desume da questi scatti: due porte, quattro posti, parabrezza accorciato, tetto retrattile a mo' di 911 Targa.

Troppi dubbi. Mentre l'idea della versione coupé del 2002 è stata successivamente ripresa e implementata nel 2019 in un modello di produzione, la Porsche non proseguì il progetto della Cayenne cabrio. Le previsioni sulla redditività di tale versione, infatti, non erano particolarmente promettenti e restavano forti dubbi sul fatto che questa Suv a cielo aperto avrebbe effettivamente avuto un aspetto attraente.

Un... Frankenstein tenuto in soffitta. "Una Suv in versione cabriolet è una sfida sia estetica che formale", ha affermato Michael Mauer (che nel 2002 non era ancora chief designer Porsche), riguardando questa concept con gli occhi di oggi. "Una Suv ha sempre una carrozzeria grande e pesante. Se la si combina con una piccola metà superiore e poi si taglia il tetto, si ottengono forme molto strane". Questa Cayenne Turbo open-top è stata custodita gelosamente all'interno del Porsche Museum e, in via del tutto eccezionale, ha fatto capolino lo scorso maggio sul Lago di Como all'edizione Sonderwunsch dedicata agli unicorni di Stoccarda di FuoriConcorso.

La recente visita di Nancy Pelosi a Taipei non poteva avvenire in un momento peggiore per le relazioni geopolitiche tra la Cina e gli Stati Uniti. L'iniziativa della speaker della Camera degli Stati Uniti, avversata perfino dal suo presidente Joe Biden, ha alzato il livello di tensione tra i due Paesi e, in seguito alla reazione di Pechino (è stata avviata un'imponente esercitazione navale e aerea), ha aumentato i timori di un'escalation militare. Al momento, è probabile che la nuova crisi trovi una sua ricomposizione per vie diplomatiche (se lo augurano tutte le cancellerie mondiali visto quanto sta già avvenendo in Europa), ma di sicuro un aumento delle tensioni geopolitiche, già al livello di guardia, non sono benauguranti nell'attuale contesto economico. D'altro canto e al di là di questioni prettamente politiche e storiche, Taiwan non è un'isola normale: per quanto piccola, ha saputo conquistarsi un ruolo di rilievo nelle catene del valore globali e, in particolare, nel campo dei semiconduttori.

Fame di microchip. L'importanza dell'isola è salita alla ribalta delle cronache con la crisi dei chip e le relative conseguenze su un settore, come quello automobilistico, che ha letteralmente fame di microprocessori per sostenere la sua rivoluzione tecnologica e il passaggio alla mobilità elettrica. I numeri, che potete leggere in dettaglio sull'edizione di Quattroruote appena arrivata in edicola e nella sezione Q Premium del nostro sito, parlano chiaro: se oggi il valore dei semiconduttori presenti in un veicolo è di oltre 500 dollari, tra qualche anno arriverà fino a mille dollari. Peccato che l'offerta non riesca a tenere il passo della domanda anche perché non è solo l'auto a chiedere sempre più semiconduttori ma anche tanti altri comparti industriali. E questo, insieme ai problemi logistici, spiega le difficoltà di approvvigionamento delle Case e il relativo calo dei volumi produttivi.

L'importanza di Taipei. In questo quadro, le produzioni di Taiwan giocano un ruolo fondamentale. Attualmente, l'isola è il principale produttore mondiale di un segmento particolare dei semiconduttori. A Taipei e dintorni, infatti, si trovano le maggiori fonderie globali: l'ormai famosa Tsmc produce semiconduttori sì avanzati ma fortemente standardizzati e lo fa per conto terzi, ossia per altre aziende del settore che nel tempo hanno appaltato produzioni a basso valore aggiunto proprio ai gestori di grandi fabbriche di wafer di silicio (hanno iniziato proprio gli americani ad affidare ai taiwanesi sempre più commesse). Dagli impianti locali esce oggi il 65% della produzione delle foundry. La Corea del Sud, invece, è responsabile del 18%, la Cina del 5% e il restante 12% viene attribuito a Giappone, Europa e Stati Uniti. La filiera dei semiconduttori non finisce comunque a Taiwan, perché buona parte della produzione isolana viene esportata in altri Paesi per le attività industriali successive e a più alto valore aggiunto, come il back-end, con cui i wafer di silicio si trasformano in microprocessori, transistori, microcontrollori o sensori, oppure il testing, che completa la fase industriale con il collaudo e la verifica del corretto funzionamento del singolo dispositivo.

Una filiera lunghissima. Dunque, Taiwan si trova al centro di un'ampia e lunghissima filiera che vede i vari prodotti spostarsi impetuosamente da una parte all'altra del mondo in funzione della specializzazione delle varie fasi manifatturiere. Ecco il perché del suo ruolo centrale nel comparto della microelettronica e delle paure che scatenano gli ormai sempre più frequenti botta e risposta tra Stati Uniti e Cina sull'autonomia politica di Taipei. In tale contesto l'auto guarda con crescente apprensione a quanto avviene nei mari cinesi perché ogni evento può rivelarsi dannoso. Basti pensare a quanto avvenuto negli ultimi giorni. Una delle risposte cinesi alla visita della Pelosi riguarda da vicino il mondo dei semiconduttori: Pechino, sapendo dell'importanza del comparto per l'isola, ha bloccato l'export di sabbia naturale per l'estrazione del silicio necessario per la realizzazione dei wafer. Sia chiaro: non è una dichiarazione di guerra ma è comunque una misura di non poca rilevanza in una situazione già di per sé complicata e difficile.   

Dopo la classifica delle dieci auto più vendute, analizziamo l'andamento delle immatricolazioni nei diversi segmenti, in base alle principali alimentazioni.

I numeri. A luglio si è verificata un'interessante inversione di tendenza rispetto ai mesi scorsi. Le auto a benzina, infatti, hanno registrato una crescita dell'8,9%, con un miglioramento della quota di mercato (dal 27,3% al 29,9%), mentre le diesel hanno perso il 10,1%, scendendo dal 22,8% al 20,7%. In calo anche le Gpl (-6,2%), mentre prosegue l'inesorabile crollo delle vetture a metano: -69%. Sul fronte delle elettrificate, grazie al +12,4% di luglio, le ibride (mild e full) salgono al 33,1% del mercato, mentre subiscono una pesante perdita le plug-in, con un -19,2% e una penetrazione in discesa dal 5,7% al 4,6%. Male anche le elettriche pure (-29,2%) e una quota in contrazione dal 4,6% al 3,3%, a dimostrazione che, per queste ultime due categorie, gli incentivi statali si stanno rivelando un flop. Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire il podio delle auto più vendute a giugno fra benzina, gasolio, Gpl, metano, mild e full hybrid, plug-in ed elettriche.

La Volvo ha deciso recentemente di lasciare l'Acea, ma non intende recidere del tutto i legami con l'associazione europea dei costruttori. "Laddove ci sono opportunità di collaborazione, collaboreremo sicuramente. Non solo con l'Acea, ma con le altre federazioni in tutto il mondo", ha spiegato l'amministratore delegato Jim Rowan, ad Automotive News Europe, sottolineando come la Casa svedese non voglia "chiudere completamente le porte" all'organizzazione con sede a Bruxelles.

I motivi dell'addio. Rowan è quindi tornato sui motivi che hanno portato la Volvo ad annunciare l'addio all'Acea per la fine dell'anno, sulla falsariga di quanto deciso pochi giorni prima dal gruppo Stellantis. In questo momento c'è un disallineamento sulla strategia per la sostenibilità, che per noi è una parte importante delle nostre attività", ha affermato il dirigente. La Casa svedese, intenzionata ad abbandonare i motori tradizionali per il 2030, ha posto sotto accusa la reazione dell'associazione al voto del Parlamento europeo sul bando delle endotermiche. "L'Unione Europea ha detto che il 2035 è il momento in cui vuole eliminare le emissioni allo scarico, che è cinque anni dopo rispetto a quando ci arriveremo noi", ha spiegato Rowan. "E poi abbiamo avuto l'Acea che diceva: 'Ehi, abbiamo bisogno di un'estensione'". "Auguriamo buona fortuna a questi ragazzi, ma per noi è una strategia diversa. Noi pensiamo di aver capito bene e alcuni di quei ragazzi pensano lo stesso. Il tempo dirà chi ha ragione".

Hyundai rimane. Automotive News riporta anche le dichiarazioni dell'amministratore delegato della filiale europea della Hyundai sull'intenzione di mantenere l'adesione all'associazione. "Anche se un certo numero di membri ha deciso di andarsene, il mio piano è di rimanere in Acea", afferma Michael Cole. "Acea aggiunge un grande valore al settore. Naturalmente, non tutte le case automobilistiche sono allineate sulla posizione del Fit for 55. Nonostante queste opinioni divergenti, credo che sia importante cercare di mantenere un fronte unito.

La Golf non è un'auto qualsiasi per la Volkswagen. Negli anni 70 del secolo scorso la due volumi firmata da Giorgetto Giugiaro ha risollevato le sorti di Wolfsburg, allora in sofferenza per numerose cause, tra cui l'addio al Maggiolino, e per decenni è stata la regina del mercato automobilistico europeo. Ora, la situazione è completamente diversa, al punto che la sua esistenza futura nella gamma della Volkswagen non è da considerarsi più certa come nel recente passato.

Le parole di Schäfer. Il nuovo amministratore delegato della Casa tedesca, Thomas Schäfer, in un'anticipazione di un'intervista alla Welt, non ha voluto sbilanciarsi più di tanto, esprimendo una forte cautela sul futuro della berlina e rinviando una decisione ancora lontana dall'essere presa in via definitiva: "Ne sapremo di più tra dodici mesi. Di certo, con le normative Euro 7, con il futuro bando delle endotermiche nel 2035 e con la necessità di puntare sulla mobilità elettrica, l'esistenza della Golf sembra decisamente a rischio malgrado le rassicurazioni del precedente amministratore delegato Ralf Brandstätter sulla nona generazione. Dobbiamo verificare se valga la pena sviluppare un nuovo veicolo con un ciclo di vita non superiore a sette o otto anni. estremamente costoso, ha spiegato Schäfer. Dunque i tempi non giocano a favore di una nona generazione: l'ottava è stata lanciata nel 2019 e ora a Wolfsburg stanno lavorando a un aggiornamento, quindi non è detto che abbia senso investire su una nuova versione con il 2035 come orizzonte temporale massimo.

Prezzi in aumento. D'altro canto, Schäfer è stato chiaro nel prevedere un significativo aumento dei listini per i veicoli endotermici a causa degli standard di emissione sempre più severi previsti con l'Euro 7. Infatti, secondo il dirigente tedesco, le auto tradizionali rischiano di subire un incremento dei costi dai 3 mila ai 5 mila euro a causa della maggior complessità dei sistemi per la pulizia dei gas di scarico. Con un'auto piccola, questi costi aggiuntivi difficilmente possono essere compensati. Quindi la mobilità entry level con motori a combustione sarà significativamente più costosa", ha aggiunto Schäfer, paventando la prossima scomparsa dai listini di offerte a partire da 10 mila euro. A suo avviso, la mobilità individuale è un'esigenza fondamentale e deve rimanere realizzabile in futuro", ma la soluzione è rappresentata solo dalle auto elettriche. Anche in questo caso, però, i prezzi non saranno di certo accessibili. Il gruppo tedesco ha in programma di lanciare quattro modelli a batteria di piccole dimensioni: oltre alla ID.2, ci sarà un altro modello della Volkswagen, una Skoda e una Cupra. Prevediamo di offrire l'ID.2 a meno di 25.000 euro. Tra tre anni, sarà un prezzo super allettante per un veicolo elettrico", ha assicurato Schäfer, sottolineando come il punto di forza dei nuovi prodotti sarà l'autonomia di almeno 350-400 chilometri.