4 Ruote

Spazio Genova ci ha inviato una lettera per rispondere all'articolo "Rate: parola all'Antitrust", pubblicato su Quattroruote di settembre e nella sezione Premium del nostro sito (qui il link al nostro articolo).  Di seguito la missiva e successivamente la nostra replica. La lettera di Spazio Genova "Vista la grande varietà di formule di finanziamento, acquistare un'auto richiede una programmazione attenta, che consente al cliente di guidare sempre vetture recenti, pagandole in base all'uso, con vantaggi economici e la possibilità di rivenderle al concessionario a condizioni interessanti. Ciò premesso, facciamo chiarezza sui contratti citati nell'articolo pubblicato su Quattroruote di settembre 2025 dal titolo "Rate: parola all'Antitrust".La Fiat Panda è stata comprata il 16 luglio 2021 e restituita il 27 maggio 2024. Il secondo contratto si riferisce all'acquisto di una Peugeot 208, avvenuto il 4 marzo 2024, utilizzando come permuta la Panda. Trattandosi di una permuta, gli importi dei contratti non possono essere sommati proprio perché, all'avvio del secondo contratto, il primo è cessato e il debito residuo del cliente è venuto meno. Per l'acquisto della Panda sono stati inoltre riconosciuti al cliente numerosi benefici: la vettura aveva un prezzo di listino di 18.218 euro, cui è stato applicato uno sconto di 5.500 euro. Il cliente ha poi acquistato il pacchetto di manutenzione programmata, l'estensione di garanzia e il pacchetto sostituzione pneumatici usurati, per un prezzo finale di 14.218 euro. La Panda, inoltre, nel periodo di uso ha fruito della manutenzione programmata e della sostituzione pneumatici. Nel caso della Peugeot 208, a fronte di un prezzo di listino di oltre 20 mila euro, il cliente ha beneficiato di uno sconto di 3 mila euro e ha acquistato coperture assicurative (kasko, furto e incendio, danni agli accessori, infortunio del conducente) per 4.544,06 euro. Per finanziare l'acquisto della Panda ha optato per un finanziamento di 96 mesi così strutturato: le prime 60 rate da 249 euro, le successive 36 da 574 euro. Il cliente ha restituito la vettura dopo circa 36 mesi e, dunque, non ha mai iniziato a pagare le rate di importo più elevato. Per finanziare l'acquisto della Peugeot 208, è stato concluso un contratto della durata di 120 mesi, che prevede rate da 444 euro al mese. Il debito residuo relativo alla Panda è stato estinto da Spazio Genova, con un contributo da parte del cliente pari a 3.350 euro, che corrisponde al premio dell'assicurazione kasko di cui la vettura ha usufruito per tutto il periodo.Il cliente riceve sempre, prima dell'ordine, tutte le informazioni relative ai dettagli dell'operazione finanziaria che potrebbe concludere per perfezionare l'acquisto. E ha sempre e comunque il diritto di estinguere anticipatamente, in qualsiasi momento, il contratto di finanziamento, ai sensi dell'articolo 125 sexies del Testo unico bancario". La nostra rispostaNel rispetto dell'accuratezza dell'informazione e del dovere di cronaca, riteniamo necessarie alcune precisazioni su quanto affermato nella lettera di Spazio Genova:1. Nell'articolo gli importi dei due contratti non sono sommati. Abbiamo scritto semplicemente che il signor Bisaccia "in quattro anni ha sborsato oltre 18 mila euro";2.  vero che al cliente sono stati riconosciuti alcuni benefici, ma questi servizi, illustrati verbalmente, non sono stati mai quantificati nel loro costo né in sede di preventivo né in sede di contratto, ma solo nella fattura;3. Non è chiaro perché il cliente abbia dovuto pagare 3.350 euro di "premio (...) kasko", visto che la polizza "Kasko Protection", pari a 2.357,79 euro, è stata finanziata, come risulta dal modulo Secci;4. A proposito delle "informazioni relative ai dettagli dell'operazione finanziaria", durante le nostre visite in incognito è emerso che in fase di preventivo i costi dei singoli servizi e assicurazioni non sono specificati e che non sempre il modulo Secci è consegnato o inviato via email al cliente, come invece richiede la legge.

La Kia ha pubblicato una video anteprima mostrando un prototipo totalmente inedito. Noto per il momento solo come "Kia Concept", il veicolo propone un design fortemente influenzato dall'aerodinamica e proporzioni da berlina sportiva. La Casa non ha ancora fornito una data di presentazione ufficiale, né dati tecnici. Design originale per la berlina aerodinamicaL'arco del tetto si trasforma in un elemento a tutta lunghezza, che dal cortissimo cofano attraversa l'intera fiancata. I montanti anteriori e posteriori e i cristalli fissi sono particolarmente originali; inoltre, l'inclinazione e la lunghezza del parabrezza sono molto diverse dai modelli di grande serie. Nel taglio dei gruppi ottici LED si nota invece una somiglianza con le Kia più recenti, ma nel frontale ci sono ulteriori elementi luminosi inseriti in inedite protuberanze verticali. Potrebbe sostituire la StingerLe informazioni ufficiali si fermano alle immagini, ma secondo alcune indiscrezioni la Concept potrebbe prefigurare l'ammiraglia del marchio ed erede spirituale della Stinger, rispetto alla quale però si abbandonerebbero i motori endotermici per passare all'elettrico.

Tutto in una notte: il Mondiale 2025 di Formula 1 si gioca all'ultima curva. Dopo 24 gare in giro per il mondo, il Circus arriva ad Abu Dhabi con il titolo piloti ancora da assegnare e tre pretendenti per una sola corona: Lando Norris, Max Verstappen e Oscar Piastri. Sullo sfondo, il solito scenario da cartolina del tramonto sul porto e della partenza al crepuscolo, tipico dello Yas Marina Circuit di Abu Dhabi.McLaren, piloti liberi di lottareLa McLaren si presenta da squadra di riferimento: ha già chiuso i conti tra i Costruttori, ha la monoposto più completa del lotto e porta al via due piloti in piena corsa iridata. Norris è davanti di 12 punti su Verstappen e 16 su Piastri, tutti e tre a quota sette vittorie stagionali: equilibrio perfetto in statistica, molto meno nelle dinamiche interne di un team che nelle ultime gare ha spesso lasciato la cronaca alle proprie esitazioni strategiche.Siamo racer, sarà la pista a decidere chi sarà il campione, aveva detto mesi fa Zak Brown, confermando che non ci saranno ordini di squadra tra Norris e Piastri. Ma il ceo della McLaren, almeno in quel momento, sottovalutava il ritorno prepotente di Max Verstappen. L'olandese è riuscito in un'impresa di recupero oltre ogni rosea aspettativa e ad Abu Dhabi correrà così come ha fatto dopo la pausa estiva: aggressivo e senza nulla da perdere. Una condizione psicologica ben diversa da quella dei suoi avversari che, nonostante le apparenze, sono tesi come delle corde di violino. Una corona, tre contendenti: le combinazioniIl favorito resta Norris, e non solo per il vantaggio in classifica. L'inglese è padrone del proprio destino: gli basta salire sul podio per diventare campione del mondo, a prescindere da ciò che combineranno Verstappen e Piastri. Persino con un arrivo fuori dal podio la situazione resta gestibile: quarto o quinto posto possono bastare se Max non vince; scendendo ancora, tutto dipende da quanto in alto si spingeranno i rivali, ma il margine di sicurezza esiste. La storia, però, ricorda a Lando che arrivare all'ultima gara da leader non garantisce nulla: Fernando Alonso e il 2010 a Yas Marina sono lì a fare da monito.Verstappen, dal canto suo, deve attaccare. Lo scenario più lineare è brutale nella sua semplicità: vincere la gara e sperare che Norris non faccia meglio del quarto posto. Esistono combinazioni più fantasiose un secondo posto con Norris giù dai primi sette o un terzo con Lando appena dentro la top 10 ma tutte ruotano intorno allo stesso concetto: Max non può permettersi una domenica anonima. Serve un'altra prestazione alla Qatar, con la Red Bull perfetta sull'esecuzione e la McLaren incartata al muretto.Piastri è il terzo incomodo e, allo stesso tempo, il jolly più scomodo del mazzo. L'australiano ha bisogno di un incastro quasi perfetto: in pratica deve vincere e sperare che Norris non vada oltre il sesto posto, con Verstappen tenuto lontano dal podio o comunque dietro in classifica. La sua corsa al titolo è stata complicata dagli ultimi otto weekend e, soprattutto, dal pasticcio strategico di Losail che ha trasformato una vittoria annunciata in una sconfitta pesante in ottica iridata. Ma proprio per questo, a Yas Marina Piastri può permettersi di rischiare qualcosa in più: per sé, e se servirà per la causa di squadra.  Sotto i riflettori dello Yas Marina CircuitIl teatro del finale è lo Yas Marina Circuit da 5,281 km: 16 curve, un lungo rettilineo da oltre un chilometro e una sequenza di curve mediolente che mettono alla prova trazione e gestione gomme. Di giorno il grip è traditore, di sera il tracciato si gomma e le temperature scendono, trasformando il circuito in un banco prova perfetto per chi sa tenere in temperatura gli pneumatici senza strapazzarli. Qui l'undercut è storicamente efficace, ma un intervento della Safety Car può ribaltare una gara in un giro solo.Sul piano tecnico, la McLaren arriva con una MCL39 forte nei curvoni veloci e abbastanza gentile sulle gomme, ideale per gestire stint lunghi in notturna. La Red Bull punta su efficienza aerodinamica e trazione in uscita dalle curve lente, due dettagli che su una pista stop-and-go come Abu Dhabi possono valere quei decimi che fanno la differenza quando si tratta di restare dentro o fuori dalla finestra di sorpasso in DRS. In mezzo, ci sono le due Mercedes e un plotone di outsider pronti a inserirsi nella partita strategica, magari costringendo i tre contendenti a muoversi in anticipo ai box.Come vedere il GP di Abu Dhabi in TVQuest'ultimo appuntamento del Mondiale merita di essere seguito dal primo all'ultimo minuto. Ecco gli orari già convertiti al fuso orario italiano per non perdersi l'attività in pista.Venerdì 5 dicembreProve Libere 1 dalle 10.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 dalle 14.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 6 dicembreProve Libere 3 dalle 11.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche alle 15.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 17.30Domenica 7 dicembreGara, alle 14.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 17.00

I giapponesi continuano a guardare alla Formula 1 con estremo interesse e dal prossimo anno il loro coinvolgimento sarà maggiore: dal 2026 la Haas assumerà ufficialmente il nome di TGR Haas F1 Team, sancendo una title partnership che va oltre la semplice collaborazione tecnica. L'accordo arriva dopo la collaborazione avviata nel 2024 e rafforza l'impegno di Toyota Gazoo Racing nello sviluppo di personale e tecnologie, secondo la filosofia People, Product, Pipeline che guida l'intero progetto sportivo del gruppo giapponese.Piccoli passi verso un ritornoIl coinvolgimento crescente della Toyota non passa certo inosservato, soprattutto considerando la precedente esperienza in Formula 1 dal 2002 al 2009, caratterizzata da investimenti colossali ma zero vittorie. Questa volta la strategia è diversa: meno clamore, più sostanza. Una parte del budget destinato al WEC è stato dirottato verso la Formula 1, segnale di un interesse ormai esplicito per un rientro progressivo nel Circus. Le dichiarazioni di Akio Toyoda, cariche di entusiasmo e visione, sembrano confermare che Toyota stia iniziando davvero a muoversi in quella direzione.Il programma giovaniUno dei tasselli più concreti della collaborazione è il TGR Haas Driver Development Program, evoluzione del TPC svolto nel 2025 con 14 giorni di test a Silverstone, Paul Ricard, Fuji, Imola e Mugello. I piloti giapponesi Hirakawa, Miyata, Tsuboi e Kobayashi hanno già beneficiato del progetto, pensato per formare la nuova generazione di talenti e ridare al Giappone un ruolo stabile in Formula 1. Allo stesso tempo, Haas sta installando un simulatore completamente rinnovato a Banbury, operativo dal 2026, frutto del lavoro congiunto delle due compagini.La nuova vettura a gennaioLa TGR Haas F1 ha anche confermato che la nuova monoposto 2026 verrà svelata online il 23 gennaio, prima dei test invernali al Montmeló e in Bahrain. Una vettura che rappresenta il laboratorio perfetto per mettere in pratica le ambizioni della partnership: crescere sul piano tecnico, consolidare una cultura comune e trasformare una collaborazione silenziosa in un progetto a lungo termine. Se Toyota deciderà di tornare in F1 in forma ufficiale, il sentiero passa inevitabilmente da qui: dalla Haas, dalla pazienza e da un approccio più maturo rispetto al passato. Staremo a vedere.

Donald Trump passa dalle parole ai fatti, mantenendo la promessa di rivedere le normative su emissioni e consumi delle auto varate dal suo predecessore Joe Biden. Il presidente degli Stati Uniti, infatti, ha allentato di parecchio i cosidetti standard Cafe (Corporate Average Fuel Economy) con una mossa accolta con toni estremamente positivi da parte di chi ha presenziato alla cerimonia di firma del relativo ordine esecutivo, tra cui gli amministratori delegati di Ford e Stellantis, Jim Farley e Antonio Filosa, e diversi rappresentanti dei concessionari.  I nuovi standardIn particolare, Trump ha dato seguito a una proposta della Nhtsa (National Highway Traffic Safety Administration) per ridurre i target di riduzione dei consumi medi a 34,5 miglia per gallone entro il 2031, ossia 55,52 chilometri ogni 3,78 litri di benzina.Biden, invece, aveva deciso di alzare lo standard da 39,1 miglia a 50,4 miglia (81,1 chilometri). "Poniamo fine ai ridicoli standard di Biden, che hanno aumentato i prezzi" e "hanno costretto le Case automobilistiche a restrizioni costose", ha spiegato Trump, parlando di una "grande vittoria per i consumatori e l'industria manifatturiera americana". L'ennesima retromarciaPer rafforzare tale tesi, la Casa Bianca ha fornito delle stime sugli impatti economici dei precedenti standard, giudicati "costosi", "illegali", "straordinariamente severi per auto e camion" e talmente "aggressivi da renderli impossibili da soddisfare con le tecnologie disponibili". In particolare, secondo l'amministrazione americana, "se il presidente Trump non avesse fatto nulla, gli standard di Biden avrebbero aumentato il costo medio di un'auto nuova di quasi 1.000 dollari, rispetto al costo previsto dagli standard annunciati oggi".Inoltre, le azioni del tycoon consentiranno "alle famiglie americane di risparmiare un totale di 109 miliardi di dollari nei prossimi cinque anni". Detto questo, l'ultimo ordine dell'inquilino della Casa Bianca rappresenta l'ennesimo dietrofront nelle politiche ambientali per l'auto. Trump, infatti, sta smontando, pezzo dopo pezzo, l'intero impianto di leggi varate da Biden per favorire la transizione energetica dell'industria dell'auto statunitense: negli ultimi mesi sono state apportati diversi correttivi, tra cui la fine anticipata degli incentivi per l'acquisto di elettriche. 

Con l'A390 GT, Alpine inaugura una nuova fase della propria storia elettrica, provando a tradurre l'eredità dinamica della A110 in un formato più versatile. Lunga 4,62 metri e con cinque porte, la fastback francese nasce per offrire piacere di guida in un contesto quotidiano, senza però rinunciare a un linguaggio stilistico dichiaratamente Alpine: dalle superfici scolpite alla firma luminosa a triangoli Cosmic Dust, per arrivare ai dettagli aerodinamici derivati dal motorsport, come il diffusore a 8 ispirato ai prototipi LMDh. La piattaforma AmpR Medium è stata profondamente rivista per ottenere un comportamento dinamico all'altezza del marchio: carreggiate larghe, sospensioni dedicate con ammortizzatori idraulici e un baricentro molto basso. La A390 non è una piuma: l'asticella si ferma poco sopra i 2.100 kg, ma i tecnici sono riusciti a bilanciare la mole con una ripartizione del peso quasi ideale (51/49). Tre motori elettriciIl vero cuore tecnico, però, è il sistema a tre motori - uno anteriore e due posteriori - che abilita la trazione integrale e l'innovativo Alpine Active Torque Vectoring, capace di modulare la coppia sulle singole ruote posteriori per ridurre sottosterzo e massimizzare l'agilità. L'idea di base, spiega la Casa, è che non esista differenziale meccanico più veloce ed efficace di avere un motore per singola ruota, gestito elettronicamente. Prestazioni da sportivaLa GT sviluppa 400 CV e accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi dichiarati, con una velocità massima di 200 km/h. Prestazioni sostenute da una batteria da 89 kWh, pensata per mantenere potenza anche con una carica parziale, e collegabile a connettori con potenze fino a 150 kW in corrente continua. Secondo la Casa, l'autonomia arriva a 557 km nel ciclo Wltp combinato con le ruote da 20: optando per quelle da 21, bisogna togliere una cinquantina di chilometri. Come va su strada l'A390 GTIl primo apprezzamento va allo sterzo: rapido, sensibile e molto diretto, crea subito una connessione con chi è alla guida. L'impugnatura, invece, potrebbe essere più ergonomica, per via di razze spesse che ostacolano la presa alle nove e un quarto. In compenso, il comando è ricco di funzioni e ospita anche i pulsanti di Overboost, delle modalità di guida e del settaggio della rigenerazione in frenata (apprezzabile la presenza di ben cinque livelli, che vanno da zero totale alla guida One Pedal). La grinta in accelerazione e la ripresa non mancano, benché l'A390 GT debba lottare con una massa importante. In curva, le sospensioni - MacPherson anteriori e multilink posteriori - sembrano riuscire a mantenere un'ottima stabilità generale, favorendo un comportamento neutro o leggermente sovrasterzante in rilascio. Per averne certezza, non resta che attendere le nostre prove in pista. C'è la guida assistita di Livello 2In autostrada, in compenso, ho apprezzato la dotazione di Adas, che si è dimostrata all'altezza delle aspettative: input automatici morbidi, sia nelle sterzate per il mantenimento della corsia, sia nelle accelerazioni e nelle frenate del cruise control adattivo. C'è anche una comoda scorciatoia per disattivare alcuni allarmi come quello di superamento dei limiti di velocità, senza dover navigare nell'infotainment - che comunque è intuitivo, chiaro e ricco di funzioni. Sportiva da tutti i giorniL'A390 GT vuole posizionarsi come un'auto elettrica sportiva ma utilizzabile ogni giorno, cercando di raggiungere un equilibrio non semplice: coniugare prestazioni e sensazioni autentiche senza cadere negli eccessi. Le soluzioni tecniche, stando a quanto emerge dai video di confronto diretto mostrati dalla Alpine, ci sono tutte.

La Dacia ha aperto gli ordini della nuova Sandero, oggetto di un restyling presentato nelle scorse settimane che ha coinvolto tutta la gamma della Casa di Mioveni. La Sandero è come sempre disponibile in due varianti: la più cittadina Streetway (da 14.800 euro) e la Stepway (da 16.500 euro), con assetto rialzato, barre sul tetto e look da crossover. Come cambia la Dacia SanderoLe novità dell'aggiornamento riguardano l'estetica, con una nuova firma luminosa a T rovesciata, una calandra di nuovo disegno e plastica Starkle per i passaruota della Stepway. Piccole novità anche in abitacolo: nuovi tessuti, supporto per il sistema YouClip, infotainment da 10 e quadro strumenti da 7. Per entrambe le varianti di carrozzeria arrivano le nuove colorazioni Giallo Ambra e Sandstone. I motori della nuova Dacia SanderoLa Sandero Streetway è disponibile con il 1.0 aspirato SCe 65 e il nuovo motore TCe 100, con 10 CV in più rispetto a quello del modello uscente e un consumo dichiarato di 5,3 litri di benzina ogni 100 chilometri. Per quanto riguarda la Stepway, la gamma apre con la nuova Eco-G 120 a Gpl (20 CV più di prima), disponibile anche con il cambio automatico con comando E-Shifter. Per le motorizzazioni bifuel cresce la capacità del serbatoio del Gpl, che passa da 40 a 50 litri: un aumento del 20%, che porta fino a 1.590 km l'autonomia complessiva. I prezzi della Dacia SanderoIn attesa dei listini completi, la Dacia Sandero Streetway apre a 14.800 euro con la versione SCe 65 Essential, mentre la Stepway parte da 16.500 euro per la Eco-G 120 Essential. La gamma comprende anche il più ricco allestimento Journey.

Grazie al censimento realizzato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tutti adesso sappiamo che gli autovelox attivi in Italia sono solo - si fa per dire - circa 3.700 e non gli oltre 11 mila di cui qualcuno favoleggiava tempo fa.. E che di questi, circa 3.100 sono gestiti dagli enti locali, province, unioni di comuni e comuni, e meno di 600 dalla Polizia stradale. Nessuno, però, ha ancora tracciato una mappa nazionale dettagliata, regione per regione, provincia per provincia, delle apparecchiature gestite dalle polizie locali. Lo abbiamo fatto noi di Quattroruote analizzando l'elenco pubblicato dal dicastero di piazza di Porta Pia sul Portale dell'Automobilista e aggiornato al 2 dicembre.   L'elenco è dinamicoPrima di entrare nei dettagli, però, sono necessarie alcune premesse:Non è detto che l'elenco consultabile e scaricabile a questo sito internet - sia esaustivo; possono benissimo esistere apparecchi che per vari motivi, non erano e non sono - ancora stati censiti; nulla, infatti, impediva e impedisce agli enti locali di registrare la loro strumentazione dopo la scadenza del 27 novembre a patto, ovviamente, che nel frattempo gli apparecchi non censiti non siano usati per accertare le violazioni; non a caso, tra il 28 novembre e il 2 dicembre la lista è lievitata di 182 unità;in generale, poi, l'elenco deve essere considerato dinamico perché le dotazioni degli enti locali possono sempre aumentare (o anche diminuire) e infatti le amministrazioni devono tenere costantemente aggiornata la banca dati con gli strumenti che nel tempo acquisiscono e dismettono. La maschera informatica di inserimento dei dati da parte dei corpi di polizia non ha previsto la denominazione della provincia né la sigla provinciale, ma solo il codice accertatore, che non sempre coincide con la provincia di appartenenza. Ciò - unitamente al fatto che in alcune situazioni non è specificato nemmeno il nome dell'ente proprietario dell'autovelox, ma solo il codice catastale dell'ente locale - complica l'elaborazione dei dati su base territoriale esponendola a sempre possibili errori.Ciò premesso, vediamo nel dettaglio cosa emerge dalla lista. I numeri in sintesiApparecchiature censite il 2 dicembre 2025: 3.706Di cui:Comuni: 2.954Province: 165Polizia Stradale: 586Carabinieri: 1TOTALE enti locali: 3.119Regioni con più autovelox:Lombardia: 503Veneto: 446Emilia-Romagna: 420Regioni con meno autovelox:Basilicata: 14Valle d'Aosta: 16Molise: 16Province con più di cento autovelox:Torino: 121Roma: 117Firenze: 106Milano: 105Padova: 102Province senza autovelox:CrotoneGallura Nord est SardegnaOgliastraOristano La clasifica delle regioni Fonte: elaborazione Quattroruote su dati Mit Esclusi Polizia Stradale e Carabinieri La classifica delle province Fonte: elaborazione Quattroruote su dati Mit Esclusi Polizia Stradale e Carabinieri N.B. Per quanto riguarda la Sardegna, nella tabella si fa riferimento allo schema definitivo di riforma dell'assetto territoriale in vigore dal 17 luglio 2025 e che si articola nelle città metropolitane di Cagliari e di Sassari e nelle Province di Nuoro, Oristano, Gallura Nord-Est Sardegna, Ogliastra, Sulcis Iglesiente e Medio Campidano. Troppa confusione nelle denominazioni degli autoveloxInfine, un'ultima considerazione. L'elenco è di difficile elaborazione statistica anche quando si entra nel dettaglio delle singole apparecchiature. Può capitare, infatti, che le stesse aziende produttrici o distributrici, oltre che le diverse marche e modelli, siano stati registrati con diverse denominazioni. Da questo punto di vista, dato che le apparecchiature approvate dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono un numero limitato, sarebbe stato opportuno che la maschera informatica ministeriale avesse previsto una lista chiusa di marche e modelli all'interno della quale l'operatore incaricato della registrazione potesse univocamente scegliere. Cosa che avrebbe reso più semplice, veloce e a prova di errori di compilazione la registrazione e, poi, facilmente elaborabile l'elenco dal punto di vista statistico.I tipi di rilevatori più diffusiCiò premesso, con una inevitabile possibilità di errore e limitatamente alle apparecchiature più diffuse, è possibile dire che al 2 dicembre scorso risultavano registrati circa 1.145 telelaser (di diverse tipologie e generazioni) e 643 autovelox (anche in questo caso di diverse versioni). Gli strumenti più diffusi nella Polizia Stradale, invece, sono i telelaser (238), i tutor (188) e gli autovelox (148).

Ola Källenius guiderà l'Associazione europea dei costruttori automobilistici (Acea) anche nel 2026. Per l'attuale amministratore delegato della Mercedes-Benz si tratta del secondo mandato consecutivo al vertice dell'organizzazione: il presidente viene eletto dai membri del comitato esecutivo per un mandato annuale, rinnovabile per una sola volta. "Flessibilità e apertura tecnologica""Siamo fermamente convinti che gli obiettivi della decarbonizzazione possano essere raggiunti solo se abbinati a un'agenda solida per la competitività globale e la resilienza della catena del valore. Questo ha guidato il nostro lavoro nel 2025 e continuerà a farlo anche nel 2026", ha detto il manager subito dopo la rielezione. L'associazione rimarca quindi le sue aspettative per il pacchetto di proposte che la Commissione Ue sta definendo per rilanciare l'industria delle quattro ruote europee: "Sarà un momento decisivo per l'Ue affinché si adotti una strada più pragmatica. "Flessibilità, apertura tecnologica e politiche mirate per auto, furgoni, camion e autobus rimangono essenziali per riportare la transizione e la competitività industriale dell'Europa sulla giusta strada. Abbiamo grandi aspettative, perché c'è molto in gioco", ha concluso Källenius. 

Chiamarsi BMW, di questi tempi, è un bell'impegno. Soprattutto se di nome fai iX3. Perché è da decenni (correva l'anno 1972) che vai avanti con il mantra del "Freude am Fahren", il piacere di guidare, e adesso il mondo è cambiato completamente. Sono arrivate le Suv e hai dovuto capire come farle stare bene in strada. arrivato l'elettrico e hai dovuto renderlo appetibile. E poi le due cose si sono incontrate. Una bella gatta da pelare, che ha richiesto uno sforzo notevolissimo alla Casa di Monaco. Portandola a realizzare un'architettura tutta nuova, la Neue Klasse, per gettare le basi giuste su cui, a quel piacere di guidare, poter garantire un futuro. La prima di una nuova famigliaDa questo punto di vista, la iX3 è un'antesignana in tutto e per tutto. La piattaforma Neue Klasse porta al debutto una nuova batteria con celle cilindriche sviluppate dalla BMW, nuovi motori elettrici, un impianto a 800 volt che permette di ricaricare fino a 400 kW di potenza in corrente continua e una nuova architettura software ed elettronica. Incentrata su quattro sole super-centraline, ne ha una dedicata esclusivamente alla gestione dell'esperienza di guida: si chiama Heart of Joy, e già dal nome dichiara lo scopo con cui è stata sviluppata. Come va, su strada e in pistaCi mette poco a convincerti, la iX3. La variante di lancio, la 50 xDrive (469 CV, 645 Nm, 0-100 km/h in 4,9 s, 210 km/h) ha più di quanto serve per andare fortissimo su strada. Ma a convincere maggiormente è il modo in cui il suo potenziale si rivela: in modalità Comfort le prestazioni vengono fuori con discrezione e gradualità. Ma non senza gusto: già messa giù così, grazie alla ripartizione della coppia che favorisce il retrotreno, la senti che ti aiuta col posteriore in uscita di curva, come dovrebbe fare un modello con quel marchio sul cofano.Allo stesso modo, l'ergonomia emerge subito nei suoi caratteri costituenti: francamente gratuita e poco utile la razza superiore del volante, prezioso e facilissimo, al contrario, il Panoramic iDrive sotto il parabrezza. Che fa invecchiare di colpo le strumentazioni tradizionali. La iX3 tira fuori il meglio di sé quando si alza il ritmo. Anche in pista: sul circuito Ascari di Ronda, questa nuova Suv elettrica della BMW sembra tutto fuorché un pesce fuor d'acqua. Aiutata dalla rapidità dell'Heart of Joy, che fa da direttore d'orchestra per trazione, sterzo, frenata e recupero dell'energia, la iX3 si dimostra istantanea nell'erogazione, fluida ma al contempo agile nei cambi di direzione e finisce per racchiudere in definitiva tutte le doti migliori dell'elettrico.La guida è armoniosa e precisa, il lieve sottosterzo in uscita, che nasce da precisa impostazione di progetto, appare graduale e facilmente correggibile, la tenuta sui curvoni veloci esemplare. Quando da questo telaio tireranno fuori i modelli M, ne vedremo delle belle. In autostrada senza maniUna menzione a parte la meritano i sistemi di assistenza alla guida: qui fa il suo debutto il Motorway Assistant, una suite omologata per il nuovo regolamento 171 dell'Unece, che rende legale la guida "hands-off" in autostrada (al lancio, il prossimo marzo, anche in Italia potrebbe essere in vigore). Il sistema, dove le condizioni di funzionamento sono soddisfatte, può prendere il controllo del veicolo da casello a casello: lo segnala al guidatore accendendo due Led verdi nelle razze del volante.Dimenticatevi la frustrazione associata agli Adas che funzionano male: qui l'esperienza è letteralmente di un altro livello. E si concede finezze come il sorpasso autonomo con lo sguardo (basta "fissare" per un attimo i retrovisori esterni per cambiare corsia e poi rientrare), che non ne sbaglia una. Anche questo è piacere di guida.

In attesa della nuova generazione, che con ogni probabilità sarà elettrica, nei prossimi mesi assisteremo a un duplice ritorno della Honda NSX del 1990: da un lato, alla supercar giapponese sta lavorando la Italdesign con un tributo annunciato lo scorso settembre; dall'altro c'è il ben più concreto progetto che la Jas Motorsport (partner ufficiale della Honda nei campionati mondiali turismo) sta portando avanti con la Pininfarina. La nuova NSX si chiamerà TenseiNel corso di un evento organizzato al Fuji Raceway da SPS Global, partner commerciale per l'Asia di Jas, l'azienda italiana ha annunciato il nome della supercar a cui sta lavorando: si chiamerà Tensei, che in giapponese significa rinascita, a sottolineare la filosofia alla base del progetto, che prende origine dalla prima generazione della NSX per reinterpretarla in chiave moderna. Disegnata da PininfarinaLa Jas Tensei sarà firmata da Pininfarina, e sarà realizzata sulla base della NSX di produzione, ma con una carrozzeria interamente in fibra di carbonio. Dotata di una meccanica tecnologicamente avanzata derivata dal mondo delle competizioni, la supercar monterà un V6 aspirato di nuova progettazione, abbinato a un cambio manuale a sei marce.

La Spagna si conferma uno dei Paesi Ue più dinamici in campo automobilistico. Mentre buona parte del continente aspetta invano che la Commissione europea presenti misure per il rilancio dell'industria, Madrid svela un piano di medio-lungo termine per rafforzare le attività produttive e sostenere la domanda, all'insegna dell'elettrificazione. In sostanza, gli spagnoli puntano a un ruolo di primo piano in un futuro alla spina con azioni coordinate e condivise con l'industria nazionale. Insomma, quello che la filiera italiana chiede da tempo alle nostre istituzioni senza ottenere nulla (o quasi). Il significato del pianoL'importanza del Plan Auto 2030 è dimostrata dall'ampiezza delle misure e dalla presenza del primo ministro Pedro Sánchez e di vari ministri all'evento di lancio. Siamo di fronte alla sfida di trasformare la più grande industria del nostro Paese, che contribuisce al 10% del PIL e sostiene oltre 2 milioni di posti di lavoro, ha affermato Sánchez. Per Josep Maria Recasens, presidente di Anfac, è una pietra miliare storica, con la partecipazione di amministrazioni pubbliche e privati: Il futuro non aspetta, si costruisce insieme. Gli obiettiviIl piano prevede 25 misure su cinque pilastri e tre assi (industria, mercato, innovazione) per stimolare investimenti, rinnovare l'apparato industriale e sostenere la filiera locale, mantenendo la Spagna secondo produttore di auto in Europa. Tra le iniziative: incentivi per l'acquisto di veicoli, agevolazioni per la competitività e un piano nazionale per le infrastrutture di ricarica. Obiettivi: sostenibilità e autonomia strategica, con sviluppo della supply chain delle batterie e attrazione di produzioni di veicoli elettrificati.Si punta ad aumentare il valore aggiunto del settore da 85 a 120 miliardi di euro in dieci anni, salvaguardare 1,9 milioni di posti di lavoro e portare la produzione da 2,4 a 2,7 milioni di veicoli, di cui il 95% elettrici o ibridi plug-in. Focus su ibride ed elettricheIl piano include un quadro normativo per la competitività e l'autonomia strategica, potenziando i programmi Perte del Pnrr spagnolo, già utilizzati da Volkswagen, Renault e Stellantis. Finora stanziati 3 miliardi di euro, con ulteriori 580 milioni annunciati per veicoli elettrici e connessi. R&S collaborativaSono previsti aiuti per la ricerca e sviluppo e per dotare le fabbriche di tecnologie avanzate. Tra le novità, il programma Innovemos per progetti su batterie, componenti elettronici e veicoli autonomi e connessi (una delle proposte più importanti del piano Draghi). Il piano punta anche ad attrarre capitali esteri e favorire l'integrazione nell'ecosistema iberico. Incentivi all'acquistoNon mancano incentivi per veicoli elettrici e ibridi plug-in, gestiti direttamente da Madrid per evitare blocchi locali: nel 2026 sarà creato un fondo unico da 400 milioni di euro, più 300 milioni per le infrastrutture di ricarica.

La ErreErre Fuoriserie, già nota per i progetti Alfa Romeo Giulia Classic e Alleggerita, presenta ForGiotto, una creazione nata per celebrare il genio di Giotto Bizzarrini. Definita come RetroVision, immagina una Bizzarrini mai nata grazie alla collaborazione con Iso Restorations. Dalla Ferrari alla BizzarriniPer comprendere l'idea dietro alla ForGiotto è importante ripercorrere la storia del progettista toscano, che dopo aver lasciato la Ferrari nel 1962 fondò il proprio marchio. Dall'esperienza sull'aerodinamica nacque la celebre Ferrari 250 GT SWB Breadvan, realizzata in collaborazione con Drogo per la Scuderia Serenissima. Con Renzo Rivolta videro la luce modelli iconici come le Iso Grifo A3/L e A3/C, disegnate da Giugiaro per Bertone. Proprio dalla base della Grifo nacque la Bizzarrini 5300 GT Strada, oggi oggetto di culto per i collezionisti, ma segnata da una breve carriera a causa delle difficoltà finanziarie del fondatore. Un sogno nel cassetto diventa realtàGrazie alle informazioni raccolte dall'ex collaboratore di Bizzarrini e designer Fabrizio Rossini, oggi parte del team ErreErre, è stato possibile ricostruire un progetto mai nato: una 5300 GT modificata con la coda rialzata ispirata alla Ferrari Breadvan. Da questo aneddoto è nata la ForGiotto, che riprende il frontale della GT ma ridisegna tutti gli altri elementi per integrare la coda tronca, dove spicca il lunotto verticale. Gli interni sono spartani come un'auto da corsa, con dettagli come il volante in legno, la plancia in metallo, la strumentazione analogica e i classici comandi manuali. Finiture, materiali e colori sono comunque personalizzabili secondo i gusti del committente. Il classico V8 Chevrolet da oltre 400 CVNel pieno rispetto del progetto originale, la meccanica rimane quella della GT: il V8 327 Small Block Chevrolet a carburatori da 5,3 litri con cambio manuale a quattro marce. I clienti potranno scegliere tra vari livelli di preparazione con potenze comprese tra 300 e oltre 400 CV, oltre alla possibilità di personalizzare il rapporto al ponte. La vettura pesa circa 1.200 kg, supera i 250 km/h ed è omologabile per la circolazione su strada. Solo cinque telai originaliLa ErreErre offrirà la vettura ai collezionisti in serie limitata e su ordinazione: la produzione sarà curata da Iso Restorations con carrozzeria in alluminio battuto a mano. I primi 5 esemplari saranno costruiti utilizzando telai e ricambi originali, proposti a partire da 690.000 euro + tasse. In seguito sarà possibile utilizzare parti aggiornate per creare una vettura totalmente nuova. Il primo esemplare sarà consegnato ad agosto 2026.

Certe auto sembrano nate per diventare modellini, e l'Alfa Romeo SZ, la celebre coupé spigolosa disegnata da Zagato a fine anni Ottanta, è una di quelle. Proposta da Laudoracing in scala 1:64, mantiene intatto quel mix di arroganza tecnica e fascino da concept car che l'ha resa un'icona immediata. La carrozzeria è un concentrato di linee e angoli che incorniciano il frontale orizzontale con fari sottili, ben riprodotti nonostante la scala ridotta. Un modellino sorprendenteIl rosso Alfa è brillante e veste il modello come un abito su misura, mentre il tetto nero opaco ripropone la caratteristica doppia tinta originale. Molto ben riuscita la coda: i gruppi ottici posteriori a lama sono dipinti con precisione sorprendente per un 1:64, e la targa italiana dell'epoca aggiunge un tocco realistico. I cerchi a disco forato sono tra i dettagli più riusciti, con un effetto metallico convincente e pneumatici proporzionati. Interni curatiNonostante la minutezza delle parti, gli interni si intravedono chiaramente attraverso il lunotto e i finestrini laterali. L'abitacolo color crema richiama bene l'impostazione originale, con sedili sagomati e una plancia semplificata ma coerente, dove spicca il blocco strumenti centrale. Il volante è collocato nel modo giusto (raro in questa scala) e contribuisce a trasmettere le giuste proporzioni. Deriva dal modello in scala 1:18, senza sacrificare dettagli: i loghi millimetrici sono leggibili e il pianale sagomato è un plus per i collezionisti più attenti. Prezzo e confezione: un'idea regalo perfettaProposto a 16,90 sul sito del produttore, questo modellino si colloca perfettamente nel panorama collezionistico delle 1:64. Visto il periodo, può essere un'ottima idea regalo. La confezione è curata e personalizzata, come tutte le Laudoracing. L'Alfa Romeo SZ fa parte di una nuova collezione di auto italiane in scala 1:64, con molte altre uscite previste. Se non avete grandi spazi e volete avvicinarvi al mondo del collezionismo, la coupé Zagato è una scelta ideale per iniziare.

Un altro servizio di car sharing dice addio alla piazza milanese. Zity, infatti, ha informato i suoi clienti della decisione di sospendere il servizio tra pochi giorni. L'azienda, oggi parte della divisione Mobilize del gruppo Renault,terminerà il suo servizio dicarsharing free-floating"Zity by Mobilize" il 18 dicembre prossimo. I veicoli potranno dunque essere noleggiati fino alle 23,59 del17 dicembre, data entro la quale si consiglia ai clienti di utilizzare eventuali crediti residui. I motivi dell'addioZity non parla comunque di un addio, ma di un semplice "arrivederci". Il servizio, infatti, è stato integrato nell'app Mobilize Share, che rimarrà pienamente operativa nel capoluogo lombardo, continuando a offrire altre opzioni di mobilità condivisa (come il noleggio di veicoli o servizi orari con base fissa). L'azienda ha quindi ringraziato i clienti per i numeri registrati dall'arrivo a Milano nel 2022, tra cui le oltre 136.000 persone registrate e gli 1,7 milioni di noleggi. "E, cosa più importante, abbiamo evitato l'emissione di una quantità significativa di 1670 tonnellate di Co2, dimostrando che la mobilità condivisa ed elettrica è la strada giusta", afferma ancora Zity. Detto questo, i motivi della sospensione sono soprattutto economici: "Le circostanze del mercato e la sostenibilità a lungo termine del business nel suo formato attuale ci hanno portato a rivalutare la nostra operazione".  L'attacco diAssosharingDetto questo, l'addio di Zity a Milano e il relativo ritiro di 650 veicoli elettrici ha spinto l'associazione di settore Assosharing a lanciare un allarme sulla crisi dei servizi di condivisione e un attacco all'attuale amministrazione meneghina: "La decisione dell'operatore arriva infatti in un contesto già segnato da forti criticità economiche e regolatorie, ripetutamente condivise con l'Amministrazione comunale.Da tempo gli operatori segnalano che mantenere il servizio a Milano è diventato insostenibile: ogni veicolo genera perdite superiori ai 400 euro al mese, un dato determinato dal canone comunale, oggi di gran lunga il più elevato tra le grandi città italiane, oltre che dagli elevati costi operativi. Mentre Roma, Torino e Bologna hanno scelto di rivedere o azzerare i canoni per non compromettere un servizio divenuto essenziale per la mobilità urbana, a Milano al momento non sono stati adottati interventi analoghi, nonostante i numerosi confronti istituzionali e la presentazione formale di proposte tecniche"."In questo scenario, l'uscita di Zity non può essere considerata un caso isolato", aggiungeAssosharing,paventando ulteriori addii e ribadendo la richiesta di un quadro regolatorio più sostenibile con misure, come azzeramento dei canoni, maggiore flessibilità operativa e ampliamento delle aree di servizio, "orientate esclusivamente a garantire continuità, stabilità e qualità del servizio"."Senza un intervento immediato da parte dell'Amministrazione,il rischio è quello di un collasso dell'intero servizio", conclude l'associazione.

La KGM introduce nei listini italiani il pick-up elettrico Torres EVT. Il veicolo omologato N1 è proposto a partire da 47.580 euro (incentivi esclusi) in varianti a trazione anteriore e integrale e in tre diversi allestimenti. Fino a 546 km di autonomia in cittàIl Torres EVT con due ruote motrici adotta un motore singolo anteriore da 207 CV, mentre quello integrale eroga in totale 237 CV con motori da 126 e 111 CV. Entrambi adottano una batteria da 80,6 kWh: il due ruote motrici è omologato per 420 km di autonomia (e fino a 546 km in città) e 162 km/h di punta massima, mentre l'integrale percorre 379 km (466 km nel ciclo urbano) e raggiunge i 177 km/h. La ricarica da colonnine a 300 kW richiede circa 36 minuti per passare dal 10 all'80%, mentre servono 10 ore per una ricarica completa da wallbox a 11 kW. Con la funzione V2L (Vehicle-to-load) è possibile anche caricare device o altri veicoli. Con 5,16 metri di lunghezza e 3,15 metri di passo, il pick-up coreano offre 5 posti e un cassone lungo 1,34 metri. La portata è di 530 kg, ma è possibile anche trainare un rimorchio da 1.800 kg.  Le dotazioni di serieLa versione Black Edge 1st Edition è l'unica abbinata al powetrain a trazione anteriore. Offre di serie i cerchi da 17" neri, i gruppi ottici anteriori e posteriori Led, le finiture esterne nere con inserti cromati, le barre sul tetto nere, la verniciatura esterna Grand White o Space Black, gli interni in pelle scamosciata, i sedili anteriori regolabili elettricamente e ventilati, le sedute anteriori e posteriori riscaldabili, il doppio display da 12,3" per strumentazione e infotainment, i sensori di parcheggio e la piattaforma di ricarica wireless. La versione Style adotta invece sedili in tessuto regolabili manualmente, finiture esterne semplificate e cerchi in lega diamantati, mentre la K-Line aggiunge una dotazione aggiuntiva di Adas, la pompa di calore, le telecamere a 360 gradi, le sospensioni posteriori autolivellanti e i rivestimenti in ecopelle con sedili elettrici riscaldati e ventilati.  I prezziKGM Torres EVTBlack Edge 1st Edition FWD 51.362 euroStyle AWD 47.580 euroK-Line AWD 53.375 euro

raro (rarissimo) vedere un marchio auto debuttare a partire dal nostro Paese, ma come racconta a Quattroruote il vicepresidente Leon Zheng, Linktour ha scelto proprio l'Italia come primo passo per la sua espansione europea: la nazione più importante al mondo per noi. La Casa cinese figlia di quel Shandong Weiqiao Pioneering Group che conta oltre 100 mila impiegati e 77 miliardi di dollari di fatturato, ha recentemente portato a Roma i quadricicli Alumi e Alumi Elite (qui potete leggere il nostro primo contatto), esordio di un piano strategico che fa impallidire per audacia gli omologhi europei.  Quadricicli prima di tuttoVogliamo diventare il marchio di punta sia nei quadricicli che nelle mini car in tutto il mondo, non solo in Europa, spiega Zheng. Come? Alumi, per esempio, è stata concepita fin dall'inizio pensando ai mercati europei. In questo momento questo segmento dovrebbe contare intorno alle 100.000 unità e noi vogliamo conquistarne almeno il 20 o 30 per cento. Non è casuale tanta attenzione ai quadricicli, un doppio cavallo di Troia per i cinesi all'interno del nostro mercato. Prima di tutto, non sono sottoposti ai dazi e quindi riescono a mantenere almeno in parte gli aggressivi prezzi cinesi. Secondo: nel giro di qualche settimana, l'Europa si pronuncerà sulle E-Car, una nuova categoria automobilistica. Ispirate alle kei car giapponesi, le E-Car dovrebbero essere mezzi piccoli, economici e leggeri (non necessariamente elettrici) che dovrebbero fare da anello di congiunzione tra i quadricicli e le auto vere e proprie. Non a caso tra le aziende sorelle di Linktour c'è Baw, che già oggi ha un portafogli molto variegato che comprende anche simil e-car quattro posti in formato quadriciclo.  Obiettivo ItaliaZheng, però, guarda anche ad altri segmenti: In futuro avremo una seconda piattaforma per auto più grandi, come per esempio le Suv, ma sempre orientate alla mobilità urbana. Non sarà solo elettrica, ma anche plug-in o range extender e ciò ci permetterà di crescere diventando uno dei leader mondiali nella mobilità cittadina. Insomma, il vicepresidente di Linktour non usa mezzi termini e anche sul fronte della produzione ha idee dirompenti. Un po' come BYD, che ha impiantato una fabbrica in Ungheria per diventare Made in Europe e dribblare i dazi, così Linktour sta guardando a Turchia, Marocco, Tunisia per avvicinarci all'Europa, ma anche l'Italia potrebbe essere una possibilità. Certo, dobbiamo fare i nostri calcoli, studiare la filiera e la catena di approvvigionamento, le risorse disponibili e capire che supporto ci può dare il vostro governo. Siamo aperti a considerare una collaborazione. Un'auto range extender?E così torniamo all'oggi. Gli occhi di Zheng sono tutti su quel 10 dicembre che potrebbe aprire un nuovo mondo. Anzi, più di uno. Oltre che sulle E-Car, l'UE si pronuncerà anche su biocarburanti e auto con range extender, ampliando le possibilità per i produttori ad oggi confinati nell'elettrico puro. Se finalmente avremo una nuova regolamentazione", spiega il manager, "potremo proporre per esempio un'auto range extender, decisamente più interessante per i clienti europei rispetto a un'elettrica. Sempre mantenendo basso il prezzo.

L'Autorità di regolazione dei trasporti (Art) ha finalmente mosso i primi passi per risolvere il problema dei disagi causati dai cantieri sulle autostrade a pedaggio. Infatti, è stata pubblicata l'attesa delibera per introdurre un'applicazione informatica in grado di garantire rimborsi dei pedaggi, parziali o integrali, in caso di ritardi nei tratti autostradali. Quando arrivaPartiamo dai tempi di attuazione. La delibera è immediatamente operativa, ma come afferma il presidente dell'Autorità, Nicola Zaccheo, al Sole 24 Ore, la piena operatività richiede atti aggiuntivi ai Pef (Piani economici e finanziari) tra concedente e concessionario. In ogni caso, gli obblighi previsti scattano dall'1 giugno 2026 per le tratte con un solo gestore e dall'1 dicembre per quelle gestite da più concessionari, come nel caso del collegamento autostradale tra Milano e Venezia. L'Autorità intende comunque monitorare l'applicazione delle misure fino al 31 dicembre 2027 e procedere con una verifica di impatto entro luglio 2027 per apportare eventuali correttivi.La procedura sarà digitale: toccherà ai concessionari sviluppare un'app nazionale obbligatoria (è già in via di sviluppo e sarà obbligatoria, con sanzioni in caso di inadempienza, ha assicurato Zaccheo) dove gli utenti potranno registrarsi per ricevere notifiche (entro dieci giorni) e ottenere il rimborso (entro i cinque o dieci successivi). Chi non ha l'app potrà comunque richiedere il rimborso tramite i canali dei concessionari. Quando si applicaIl sistema si basa su criteri specifici di applicazione. Il calcolo del rimborso dipende da diversi fattori, tra cui la natura dei cantieri (programmati o emergenziali), la durata dei lavori, eventuali deviazioni, utilizzo delle corsie di emergenza, restringimenti di carreggiata, mentre sono esclusi ritardi per incidenti o eventi meteorologici straordinari. I ristori si otterranno solo in caso di cantieri programmati: sono esclusi i cantieri emergenziali e, nella prima fase, quelli mobili. Qual è l'importo dei rimborsiIl rimborso dipende dal ritardo accumulato rispetto ai tempi convenzionali. La delibera stabilisce uno scostamento orario, calcolato come differenza tra il tempo medio di percorrenza effettivo e il tempo di percorrenza alla velocità di riferimento. Il rimborso si applica sempre per i percorsi fino a 30 km, mentre per distanze più lunghe scatta solo superate alcune soglie: almeno 10 minuti per tratte tra 30 e 50 km, almeno 15 minuti per percorsi oltre i 50 km. In ogni caso, il ristoro non può mai superare il pedaggio totale corrisposto dall'utente. In caso di traffico bloccato, il rimborso cresce con l'aumentare dell'attesa: 50% del pedaggio tra 60 e 119 minuti, 75% tra 120 e 179 minuti, 100% oltre le tre ore.L'importo non è dovuto se il rimborso è inferiore a 10 centesimi di euro: è comunque previsto che ristori di tale ammontare vengano accumulati fino a raggiungere la soglia di 1 euro, superata la quale i concessionari dovranno provvedere al pagamento. Per quanto riguarda le risorse, Zaccheo ha precisato che dal 2030 i concessionari sosterranno integralmente i costi; fino al 2030 il recupero è graduale sui pedaggi, ma si tratta di frazioni di millesimi di euro. Abbiamo previsto un percorso a valere sulle tariffe: 100% nel 202627, 75% nel 2028, 28% nel 2029, **25% nel 2030, ha aggiunto il presidente dell'Autorità, sottolineando che nel caso di disservizi non imputabili al concessionario è sempre previsto il recupero sui pedaggi.

L'industria dell'auto europea dovrà affrontare ancora diversi giorni di incertezza. Il 10 dicembre è ormai dietro l'angolo, ma chi si aspettava una giornata decisiva per il futuro delle quattro ruote continentali rimarrà deluso. Infatti, la Commissione europea ha deciso di rinviare la presentazione del tanto atteso pacchetto di misure per il rilancio dell'automotive. A rivelarlo è stato il commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, in un'intervista al quotidiano tedesco Handelsblatt, parlando di uno slittamento di alcune settimane.E non è detto che le misure, tra cui la revisione del regolamento delle emissioni con il relativo stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035, arrivino nel giro di poche settimane. In altre parole, Tzitzikostas ha confermato una brutta abitudine di Bruxelles: più aumentano le pressioni e le attese, più la Commissione rinvia decisioni importanti, oppure sceglie lo status quo.Detto questo, nell'agenda pubblica della Commissione (disponibile sul sito web) non c'è traccia di alcun appuntamento dedicato all'auto fino almeno all'11 dicembre. Eppure, la data del 10 dicembre era stata indicata da diversi commissari e confermata da tanti politici, a partire dal nostro ministro delle Imprese, Adolfo Urso. D'altro canto, un portavoce dell'esecutivo ha chiarito che tutte le nostre tempistiche sono indicative, comprese le pianificazioni che pubblichiamo online. In breve, l'incertezza regna sovrana e a Bruxelles non pare importare che dalle scelte dipendano le sorti di imprese e lavoratori (Volkswagen e Stellantis, per dire, hanno rinviato i loro piani industriali proprio per aspettare il 10 dicembre). I perché del rinvioMa perché la Commissione ha optato per il rinvio? Le parole di Tzitzikostas non lasciano dubbi: ai burocrati comunitari serve più tempo per definire l'intero pacchetto. Ci stiamo ancora lavorando. Vogliamo presentare un pacchetto automobilistico che sia veramente completo e includa tutti gli aspetti necessari, ha rivelato il commissario, sottolineando la possibilità che le misure non siano pronte prima dell'inizio di gennaio. Da Bruxelles hanno aggiunto che la Commissione è anche in attesa dei contributi delle varie cancellerie: un processo in corso e, alla luce di tutti i contributi, sarà presa una decisione sui prossimi passi.Tzitzikostas ha comunque confermato l'ipotesi che molte delle recenti aperture alle richieste del settore trovino finalmente una risposta. Il commissario parla di un pacchetto aperto a tutte le tecnologie, compresi i biofuel sostenuti dall'Italia: infatti, la revisione includerà tutti gli sviluppi tecnologici, compresi i carburanti a emissioni zero e a basse emissioni e i biocarburanti avanzati. Non solo. Ulteriori deroghe alla scadenza del 2035 potrebbero riguardare le flotte e soprattutto le ibride plug-in, come richiesto di recente dal cancelliere tedesco Friedrich Merz con una lettera alla Commissione, che l'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, ha commentato con toni estremamente positivi. E si sa quale sia il peso della Germania nelle politiche comunitarie (sarà anche un caso, ma Tzitzikostas ha scelto le colonne di un'autorevole testata tedesca per le sue aperture).Tra l'altro, non vanno trascurate le recenti dichiarazioni del commissario all'Industria, Stéphane Séjourné, durante un evento avvenuto sempre in Germania, a Stoccarda, città simbolo dell'auto europea: Séjourné ha parlato della necessità di adattare il percorso verso la transizione energetica garantendo flessibilità. Dato il contesto internazionale, dopo il 2035 potrebbero essere autorizzate diverse tecnologie per fornire una prospettiva chiara ai consumatori che attendono cambiamenti nei veicoli in determinati segmenti, ha aggiunto il politico francese.Palese è anche la difficoltà della Commissione di trovare un compromesso politico tra chi chiede una revisione profonda delle politiche europee (tedeschi e italiani su tutti) e chi, invece, vuole mantenere lo status quo (francesi e spagnoli). E questa situazione si inserisce in un momento di debolezza per la presidenza di Ursula von der Leyen, stretta tra le richieste dei suoi principali azionisti politici, le pressioni dei governi nazionali e le crescenti istanze di un ampio ventaglio di settori economici per un cambio di rotta rispetto a un ambientalismo intransigente. Le richieste dell'AceaIn sintesi, mancano ancora i presupposti per il giusto equilibrio. Di sicuro è improbabile che la Commissione risponda positivamente a chi chiede una revoca del bando delle endotermiche o un suo rinvio al 2040: in tal caso, Von der Leyen rischierebbe di sconfessare completamente le sue politiche, indebolendo ulteriormente la sua posizione.E tra l'altro neanche il settore vuole un addio alla scadenza del 2035: gli investimenti finora effettuati andrebbero persi. A tal proposito, è interessante quanto affermato dal direttore generale dell'Acea, Sigrid de Vries: L'industria automobilistica europea sta chiedendo di abbandonare l'elettrificazione e tornare al motore a combustione interna? La risposta è un semplice no. L'elettrificazione è destinata a guidare la rivoluzione della mobilità futura. Dunque, è il caso di ricordare le proposte della filiera. Le elenca la stessa de Vries, ricordando come la realtà sia molto più complessa e diversa dai sogni di Bruxelles: un mercato in crisi; continui sviluppi politici ed economici globali; mancati investimenti su infrastrutture per la ricarica; incentivi inadeguati.Dunque, gli obiettivi di CO per auto e furgoni per il 2030 e il 2035 non sono più realistici. Denunciare questo problema non significa fare marcia indietro, ma chiedere un approccio più intelligente e pragmatico. Un quadro politico che rifletta le realtà di un'Europa diversificata, le molteplici esigenze di mobilità, l'importanza della sicurezza economica e della competitività globale, prosegue de Vries, elencando cinque raccomandazioni chiave:Un approccio differenziato per auto, furgoni e camionUn quadro flessibile e tecnologicamente aperto per la riduzione della COMaggiore attenzione alle misure di stimolo della domandaUn approccio attento al Made in EuropeUn approccio più audace alla semplificazione normativa nel settore automobilisticoPer me, non c'è dubbio che la posta in gioco sia alta. Per darci una possibilità di successo, è urgentemente necessaria una correzione di rotta nel quadro politico. Il prossimo pacchetto della Commissione rappresenta un importante momento di verità, ha concluso de Vries. L'allarme dell'AnfiaSempre dall'interno della filiera arrivano segnali preoccupanti, come la lettera di Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia. Vavassori ha ricordato, per esempio, l'impatto del bando delle endotermiche sul settore: A fronte degli oltre 250 miliardi di euro investiti dalle imprese europee nell'elettrificazione, i posti di lavoro persi nel settore automotive in Europa nel 2024 sono più di 100.000 (stime Clepa) e altri 400.000 sono a forte rischio da qui al 2028. Non è più tempo di riflettere. il momento di fare ciò che realmente serve per andare verso una mobilità sostenibile, non solo a livello ambientale, ma anche economico e sociale, evitando la deindustrializzazione dell'Italia e dell'Europa, ha avvertito Vavassori.Per l'associazione italiana, bisogna ora utilizzare tutte le leve tecnologiche per raggiungere l'obiettivo della decarbonizzazione e avviare iniziative per la transizione in linea con le richieste dei cittadini, che anche in questo processo devono restare sovrani nelle loro scelte di mercato e non sudditi di norme non condivise. Va poi riconosciuto nelle normative il ruolo dei carburanti rinnovabili e dei veicoli ibridi ricaricabili (plug-in o range extender).Inoltre, servono misure concrete per la revisione dei target di CO, anzitutto per il triennio 2025-2027, definendo obiettivi realistici e separati per i veicoli commerciali leggeri e bisogna rivedere gli attuali obiettivi di emissione imposti per il 2030, che appaiono già oggi irrealistici, stabilendo maggiore flessibilità per il 2035, magari con un'estensione fino a 5 anni del tempo per adeguarsi ai target e una quota fino al 25% di veicoli non Bev, monitorando ogni biennio a partire dal 2026 i progressi sul campo.Per Vavassori, è anche fondamentale e urgente introdurre azioni di tutela concreta del Made in Europe, adottando un livello di contenuto minimo locale per i veicoli e i loro componenti. Infine, si chiede a Bruxelles il coraggio di presentare un piano decennale di accelerazione del ricambio del parco veicoli europeo con un sistema omogeneo tra i vari Stati membri e che sia premiante per i nuovi veicoli basandosi sulla bassa o nulla emissione di CO e sul contenuto di manodopera e componentistica locale.

Stando a quanto riferisce Autocar India, il gruppo Jaguar Land Rover (di proprietà dell'indiana Tata Motors) avrebbe licenziato con effetto immediato il responsabile del design Gerry McGovern. Sia la Tata che il gruppo JLR non hanno ancora commentato la notizia. La decisione arriva a un paio di settimane dall'insediamento di P.B. Balaji (ex direttore finanziario della Tata) come amministratore delegato del gruppo Jaguar Land Rover, dopo le dimissioni a sorpresa di Adrian Mardell. La sostituzione di McGovern potrebbe indicare la volontà della Tata di esercitare un maggior controllo sul costruttore inglese. La Jaguar rosaMcGovern ha firmato la nuova brand identity della Jaguar in vista del suo futuro 100% elettrico, presentando anche la controversa concept Type 00: la famigerata Jaguar rosa che ha sollevato un polverone mediatico sui social e tra gli appassionati della Casa inglese, che hanno contestato il nuovo corso di Gaydon e il suo riposizionamento ai piani più alti del lusso (mossa che ha portato anche all'abbandono dello storico Leaper). Al momento, però, non è dato sapere se ci sia anche questa vicenda tra i motivi dell'allontanamento di McGovern. Una carriera ventennaleGerry McGovern ha lavorato in JLR per oltre vent'anni, ed è stato confermato nel suo ruolo da Ratan Tata, il presidente del gruppo indiano scomparso lo scorso anno, che si è occupato dell'acquisizione del costruttore inglese nel 2008. Oltre al design della Type 00, a McGovern si deve l'azzeccato linguaggio stilistico delle nuove Range Rover, Defender e Discovery, presentato nell'ambito del piano industriale Reimagine.