4 Ruote

La Jeep ha svelato ufficialmente le prime immagini della nuova Compass 4xe, versione a trazione integrale della sua nuova Suv media. Realizzata sulla piattaforma Stla Medium del gruppo Stellantis, sarà costruita nello stabilimento di Melfi e arriverà nelle concessionarie entro la fine dell'anno. Pensata per l'off-road. In attesa delle informazioni ufficiali sul powertrain, sappiamo che la Jeep Compass 4xe avrà un'altezza da terra aumentata di 10 mm e paraurti specifici per questo modello, che permettono un angolo d'attacco di 27, di uscita di 31 e di dosso di 16. A livello estetico sarà presente una protezione sottoscocca in colore nero, un adesivo opaco antiriflesso sul cofano (per evitare riflessi al guidatore sotto il sole) e il gancio di traino posteriore. I cerchi di lega da 19 montano pneumatici dal fianco più alto, specifici per i terreni a bassa aderenza. Interni a prova di tutto. Anche l'interno è stato progettato pensando soprattutto a chi si muoverà in off-road: i sedili sono rivestiti di poliuretano, più resistente e facile da pulire, gli schienali sono dotati di una superficie antigraffio mentre sul pavimento trovano posto tappetini di gomma per proteggerlo da detriti, sabbia e fango. La combinazione di colori scuri e marrone chiaro è stata scelta per mantenere un aspetto pulito anche in condizioni difficili. Rispetto agli altri allestimenti, sulla 4xe ci sono anche dettagli interni di colore rosso, tra cui il tasto per la selezione dei driving mode (tra cui una modalità specifica per il fuoristrada).

I modelli Dirty Version, come questa Fiat 131 Abarth firmata Kyosho in scala 1:18, restituiscono oltre alle forme anche l'anima, catturata nel preciso momento del fine tappa. La prima cosa che colpisce è la livrea: il tricolore Alitalia è applicato perfettamente, leggermente sbiadito dalla polvere modellata con cura maniacale su passaruota, paraurti e cerchi. E non è semplice pittura: qui si parla di weathering, quell'arte quasi zen di sporcare con mestiere. Ogni macchia, ogni alone, sembra raccontare una curva affrontata di traverso dall'equipaggio Rohrl / Geistdörfer. Il frontale è da poster: i quattro fari allineati come occhi spiritati, il paraurti basso, la targa Torino come un'etichetta DOC, la presa d'aria sul cofano ed i vari loghi sono dettagli capaci di accontentare anche il più esigente dei collezionisti. La coda del modello non tradisce: i loghi 131 Mirafiori, World Rally Champion e lo scudetto con la I di Italia, non sono solo decorazioni, ma medaglie al valore di una macchina che ha scritto pagine leggendarie del mondiale rally. Ben fatti cerchi e gomme cosi come il doppio scarico, dal quale sparava fuoco e rabbia. L'abitacolo offre molti particolari apprezzabili ancor di più grazie all'apertura delle portiere: sedili perfettamente replicati, cinture, roll-bar e la classica plancia da battaglia. Motore ed interno baule posteriore offrono un grado di definizione museale, tutte le aperture hanno movimenti netti e precisi con ottimi accoppiamenti tra le parti una volta richiuse. Una pagina storica nel grande libro del Rally, da leggere con calma attraverso i particolari che la compongono. Introvabile o quasi al di sotto dei 350,00 euro.

Due veicoli elettrici, rigorosamente in livrea bianca, sono stati donati al Vaticano. Destinati agli spostamenti privati di Papa Leone XIV e trasportabili in aereo per essere utilizzati in occasione dei Viaggi Apostolici, verranno utilizzati per brevi spostamenti del Santi Padre.Consegnate a Castel Gandolfo. La Sala Stampa della Santa Sede ha reso noto ieri che la consegna dei mezzi è avvenuta qualche giorno fa, personalmente a Papa Leone XIV, in occasione di un incontro in forma privata svolto nelle Ville Pontificie di Castel Gandolfo. All'evento ha preso parte una delegazione delle due aziende Exelentia e Gruppo Club Car che hanno realizzato il progetto. Non a caso, oltre alla dirigenza e ai responsabili dei dipartimenti coinvolti, erano presenti anche tecnici e meccanici che hanno lavorato sui mezzi. Personalizzati. I due mezzi donati al Santo Padre - realizzati sulla base di un veicolo elettrico prodotto da Garia, società del Gruppo Club Car - sono stati personalizzati a mano, con una lavorazione tecnico-artigianale per raggiungere da un lato la totale sostenibilità del veicolo, grazie alle zero emissioni sia ambientali sia acustiche, e dall'altro i massimi standard di sicurezza, considerata la necessità di trasporto a bordo di aeromobili in occasione dei Viaggi Apostolici del Pontefice. A misura di Gendarmeria. Come è normale che accada per le vetture destinate a ospitare personalità di rilevanza mondiale, ogni fase del progetto è stata convalidata dal Corpo della Gendarmeria della Città del Vaticano, che ha la titolarità della protezione e la difesa del Sommo Pontefice in tutti i suoi spostamenti, comprese le visite pastorali in Italia e nei viaggi internazionali ed intercontinentali. Un lavoro di squadra, spiega la Sala Stampa della Santa Sede, che ha puntato a preservare la massima efficienza, valorizzata dalle dimensioni compatte, dalla maneggevolezza del veicolo e dall'agilità negli spostamenti in spazi stretti e percorsi ad alta densità pedonale e che ha spinto la progettualità oltre l'ostacolo. Pronte anche per l'imbarco. Rilevante è stata anche la collaborazione con ITA Airways che ha da sempre l'esclusiva, fin dai tempi di Alitalia, dei viaggi in aereo del Santo Padre dall'Italia e ritorno. L'ex compagnia di bandiera ha fornito al team di progetto ogni elemento tecnico utile, anche quelli per l'ancoraggio in stiva, per consentire d'imbarcare le navette elettriche sui velivoli dedicati al lungo raggio. Infatti, i due mezzi potranno essere trasportati senza essere smontati, con un'evidente semplificazione delle operazioni di imbarco e sbarco e con una netta riduzione dei tempi logistici. Exelentia era già stata Oltretevere. Per Exelentia, in particolare, si tratta di una conferma: già a luglio 2024, l'azienda romana fondata e diretta da Domenico e Giovanni Zappia aveva consegnato al Governatorato della Città del Vaticano la prima navetta elettrica a otto posti omologata per la circolazione su strada ed equipaggiata con un allestimento specifico che consente il trasporto di una carrozzina, diventando in tale configurazione un veicolo a sei posti più la persona a mobilità ridotta.

La Foxconn potrebbe salvare una delle fabbriche giapponesi della Nissan a maggior rischio di chiusura. Secondo indiscrezioni lanciate dalla testata Nikkei, la Casa di Yokohama sarebbe in trattative per consentire alla multinazionale taiwanese di utilizzare l'impianto di Oppama per produrre veicoli elettrici. Impianto a rischio. Lo stabilimento di Oppama, insieme a quello di Shonan, sarebbe finito nell'elenco dei siti che la Nissan intende dismettere nel quadro di una più ampia riorganizzazione delle attività industriali: la Casa punta a ridurre da 17 a 10 gli impianti attivi per tagliare i costi e ottenere i risparmi necessari per rimettere in carreggiata i conti aziendali. La chiusura di Oppama avrebbe, tra l'altro, una valenza storica: non è solo uno degli impianti nella prefettura di Kanagawa, dove l'azienda ha la sua sede (nel capoluogo Yokohama), ma è anche uno dei siti bandiera per la Nissan, come Mirafiori per la Fiat o Wolfsburg per la Volkswagen, ed è stato tra i primi al mondo a sfornare auto elettriche. L'ingresso della Foxconn, che tra l'altro ha da poco sottoscritto un accordo di collaborazione con la Mitsubishi, potrebbe evitare la sua chiusura e, soprattutto, alleviare l'impatto della ristrutturazione su dipendenti e fornitori, ma per ora non vi è nulla di certo. La Nissan si è limitata affermare che le indiscrezioni del Nikkei non sono basate su informazioni diffuse dalla Casa, mentre la Foxconn ha preferito non rispondere alle richieste di commento di altre testate come la Reuters.  

Sale di tono la faida in corso da ormai diverse settimane tra Elon Musk e Donald Trump. Il nuovo oggetto del contedere tra i due ex alleati è il nuovo partito fondato dall'imprenditore di origini sudafricane: si chiama America Party ed stato annunciata in una data storica per gli Stati Uniti, il 4 luglio, il giorno dell'Indipendenza. Musk non si è però limitato ad annunciarlo perché ha anche registrato il partito presso la Commissione elettorale federale, compiendo così un primo passo per la sua discesa in campo, magari alle elezioni di metà mandato del 2026.  Il partito e gli obiettivi. Al momento è da escludere la partecipazione dello stesso Musk alle prossime elezioni presidenziali del 2028 per un semplice motivo: è sì cittadino statunitense, ma è nato a Pretoria e quindi non può correre per la Casa Bianca. Il suo fine politico è un altro: conquistare qualche seggio al Congresso e controllare una manciata di voti sufficiente per ostacolare Trump e i repubblicani nel processo di approvazione di importanti atti legislativi. Lo ha ha detto in maniera chiara lo stesso Musk con alcuni post su X. "Il modo in cui intendiamo spezzare il sistema monopartitico è usare una variante di come Epaminonda distrusse il mito dell'invincibilità di Sparta a Leuttra: forza estremamente concentrata in un punto preciso del campo di battaglia", ha spiegato l'ad della Tesla, anticipando l'intenzione di arrivare a "2-3 seggi al Senato e 8-10 alla Camera", abbastanza, per esempio, per bloccare la legge di bilancio che lo stesso Musk ha definito "un'abominio". Le reazioni. Ovviamente, non sarà facile per l'imprenditore creare un'alternativa in un sistema politico ormai cristallizzato sul bipartitismo tra Repubblicani e Democratici. Tuttavia, la sua discesa in campo ha già iniziato a raccogliere i primi consensi. Oltre ai 255 mila follower dell'account su X, sembra che anche alcuni esponenti del partito repubblicano abbiano garantito la loro adesione, così come alcuni rappresentanti del movimento Maga. Si parla anche dell'interesse di un miliardario come Mark Cuban e perfino dell'ex portavoce di Trump, Anthony Scaramucci. Di certo, Musk punta a intercettare un malcontento ormai sempre più palese tra chi non fa mistero della sua delusione per le politiche dell'attuale amministrazione. Del resto, lo slogan dell'America Party è chiaro: "Né di sinistra né di destra". Certo è che l'iniziativa ha già scatenato una reazione veemente alla Casa Bianca. "Lanciare un terzo partito è ridicolo. Crea confusione. Un terzo partito non funziona", ha affermato Trump, mentre il segretario al Tesoro, Scott Bessent, ha invitato Musk a "tornare a guidare le sue aziende" e Steve Bannon, ex stratega della Casa Bianca e ideologo di estrema destra, ha dato del "buffone" all'imprenditore, scatenando l'ennesima ridda di insulti via social. "Ciccione, ubriacone, maiale. Stavolta andrai in galera", ha replicato Musk. 

Comincia a concretizzarsi il piano industriale aggiornato della Honda per il 2030, che prevede un rallentamento dello sviluppo di nuovi modelli elettrici: stando a quanto riferisce Nikkei Asia, la Casa giapponese avrebbe cancellato la grande Suv a sette posti derivata dalla 0 Series, destinata principalmente al mercato americano e presentata al Ces di Las Vegas dello scorso gennaio. La berlina rimane. Secondo quanto riferisce il quotidiano, la scelta è stata dettata, oltre che dal calo della domanda delle Bev, anche dalla Big, Beautiful Bill approvata nei giorni scorsi dall'amministrazione Trump, che dal prossimo 1 ottobre cancella il credito fiscale di 7.500 dollari per l'acquisto di nuove auto elettriche. Rimangono invece per ora confermate la Suv media e la berlina derivate dalle concept presentate a Las Vegas: la prima dovrebbe essere presentata al GP di Suzuka del prossimo anno, mentre la seconda più genericamente nel corso del 2026.

La Porsche ha presentato un'edizione limitata della 911 Carrera T per festeggiare i 70 anni del Porsche Club of America, fondato nel 1955 da Bill Sholar. L'auto, che prosegue la tradizione delle serie speciali per i compleanni del PCA, sarà prodotta in 70 esemplari a partire dal prossimo autunno, destinati esclusivamente al mercato del Nord America. Il primo modello è destinato al museo Porsche, il secondo andrà a uno dei membri del club estratto a sorte, mentre i rimanenti saranno inizialmente proposti a tutti gli altri appartenenti al PCA. Il prezzo non è stato annunciato. Dotazione da sportiva. La Porsche Club Coupé è realizzata sulla base della 911 Carrera T ed è mossa dal sei cilindri in linea da 290 kW (394 CV), abbinato al cambio manuale a sei rapporti con il pomello della leva del cambio di noce. Ricca la dotazione di serie destinata ad aumentare le prestazioni dell'auto, dalle sospensioni sportive con assetto ribassato di 10 mm al differenziale meccanico a slittamento limitato con torque vectoring. Ancora, di serie c'è il pacchetto Sport Chrono, lo sterzo GT Sport e l'impianto frenante maggiorato. Dettagli esclusivi. La carrozzeria è in blu metallizzato Sholar, ispirato al blu utilizzato per la 911 Carrera GTS Club Coupé del 2015 e sviluppato con la collaborazione del Centro stile Porsche e il reparto Manufaktur. Il paraurti anteriore e la copertura del motore posteriore hanno dettagli in color rosso; sulle porte spicca l'adesivo Club Coupé in argento brillante, mentre sul posteriore è riportato il badge del PCA. i cerchi da 20 all'anteriore e da 21 al posteriore sono quelli della RS Spyder, con finiture in nero opaco e argento. Interni tartan. Aprendo le portiere si viene accolti dai battitacco illuminati con la scritta Porsche Club of America, mentre le luci sotto gli specchietti proiettano il logo dedicato all'anniversario, goffrato anche sul bracciolo centrale. I rivestimenti interni sono di pelle nera con cuciture in blu e rosso. Tra i dettagli esclusivi di questo modello il tessuto tartan delle sedute e dell'interno del cassetto portaoggetti e la chiave nello stesso colore della carrozzeria con una custodia in pelle nera. C'è anche il cronografo. Non poteva mancare un cronografo esclusivo per questo modello, prodotto a Solothurn, in Svizzera, e destinato esclusivamente ai possessori delle 911 Club Coupé (che pagheranno a parte un prezzo di poco inferiore ai 10 mila dollari). La cassa è di titanio, con il retro di cristallo di zaffiro per mostrare il movimento dell'orologio. Il quadrante è in nero opaco, con lancette in Super-LumiNova e le scritte dedicate a questa edizione. A scelta si può avere il bracciale di titanio o di tessuto con velcro.

Di solito a Silverstone piove. A volte poco, a volte tanto, oggi entrambi. E questo ha regalato un Gran Premio d'Inghilterra spettacolare, combattuto e incerto fino agli ultimi giri. A vincere è stato Lando Norris, che davanti al suo pubblico ha centrato la vittoria più emozionante della carriera, approfittando della penalità inflitta al compagno di squadra Oscar Piastri, reo di aver fatto una manovra pericolosa sotto Safety Car. Una doppietta per McLaren, che conferma il suo ottimo stato di forma in ogni condizione.  Ma il vero colpo di scena porta la firma di Nico Hulkenberg: terzo al traguardo con una Sauber partita dal fondo. Il suo primo podio in carriera, conquistato con tenacia, intelligenza e un pizzico di follia nelle scelte strategiche.Norris: sogno bagnato, sogno realizzato. Nel giorno in cui tutto sembrava pronto per una nuova battaglia in famiglia tra le due McLaren, l'equilibrio si è rotto nel momento meno atteso: durante una delle ripartenze, Oscar Piastri ha frenato bruscamente dietro la Safety Car, rischiando di farsi tamponare da Verstappen alle sue spalle. I commissari non hanno avuto dubbi: dieci secondi di penalità per comportamento pericoloso. A quanto pare non si può più frenare dietro la Safety Car. L'ho fatto per cinque giri, poi è arrivata la penalità. Non ho fatto nulla di diverso da prima, ma non voglio parlare troppo, finirei nei guai, ha commentato un Piastri visibilmente frustrato. Il team ha fatto un ottimo lavoro, e comunque abbiamo raccolto tanti punti. Complimenti a Nico, oggi è la sua giornata. Così, a prendersi la scena è stato Norris, che una volta guadagnata la testa della corsa non l'ha più mollata: una sensazione bellissima. A parte vincere un Mondiale, credo sia la cosa più emozionante che mi possa capitare. Gara stressante, ma il supporto del pubblico ha fatto la differenza. Devo solo stare attento a non rovinare tutto, e stavolta ce l'ho fatta. Complimenti a Oscar, è stato velocissimo, e grazie a tutto il team McLaren. Vincere a casa è qualcosa di incredibile.Hulkenberg, che podio! Ma il volto che resterà negli archivi di questa domenica è quello di Nico Hulkenberg. Dopo 239 GP, il tedesco conquista finalmente il primo podio in carriera e lo fa con una rimonta magistrale, gestendo in modo impeccabile i passaggi dalle intermedie alle slick e poi di nuovo alle intermedie nel momento giusto. Ci è voluto un bel po', eh? Che gara! Praticamente partiti ultimi, e poi di nuovo su fino al podio come la scorsa settimana. Condizioni folli, gara da sopravvivenza. Abbiamo fatto tutto bene, niente errori. Non ci credevo fino all'ultimo pit-stop. Quando mi hanno detto che avevamo staccato Lewis ho pensato: ok, forse ce la faccio. Ma poi lui ha iniziato a rimontare intensa fino alla fine, ma non abbiamo ceduto. Mi dispiace per il suo pubblico, ma oggi era il mio giorno!Il resto della Top 10.  Gara complicata per Max Verstappen, che ha perso terreno con un testacoda alla fine di un periodo di Safety Car con gomme fredde. Da lì ha dovuto ricostruire tutto, risalendo fino alla quinta posizione. Lewis Hamilton, galvanizzato dal pubblico, ha cercato fino all'ultimo di riprendersi il podio, ma ha dovuto accontentarsi del quarto posto, chiudendo a cinque secondi da Hulkenberg. Gara da dimenticare invece per Charles Leclerc: il monegasco ha provato l'azzardo delle slick troppo presto e si è ritrovato fuori dalla zona punti, quattordicesimo al traguardo. Meglio è andata a Gasly (sesto con una Alpine ritrovata) e a Lance Stroll, settimo con una Aston Martin competitiva a tratti. Completano la top ten Albon, Alonso e George Russell, ancora una volta tra i primi a rischiare con le gomme d'asciutto.I risultati completi del GP di Gran Bretagna >> 

Max Verstappen ha conquistato la pole position del Gran Premio di Gran Bretagna 2025, dodicesimo round del Mondiale 2025. Dopo un venerdì in salita, l'olandese e la Red Bull hanno saputo rimettere insieme i pezzi e Max ha sfoderato la solita zampata in Q3 oggi, conquistando una pole capolavoro. Un giro estremo, aggressivo costruito tutto nei primi due settori, dove ha firmato intertempi record grazie a un assetto a bassissimo carico aerodinamico quasi da Monza. La filosofia Red Bull è chiara: se in curva non si domina più, allora si vola in rettilineo. E il cronometro le dà ragione.McLaren, è mancato qualcosa.  Sembrava potesse essere il giorno perfetto per la McLaren. Invece, le due MCL39 hanno chiuso alle spalle del campione del mondo in carica, mancando la pole per poco più di un decimo. Oscar Piastri ha pagato una sbavatura in uscita dall'ultima curva nell'ultimo tentativo, mentre Lando Norris terzo ha comunque confermato la solidità della vettura inglese. A tenergli compagnia in seconda fila sarà George Russell, ancora una volta chirurgico nel momento chiave, nonostante una Mercedes che fino a quel punto pareva spaesata. I tre sono racchiusi in appena 34 millesimi.Ferrari, sogni infranti. La Rossa puntava alla pole, ma deve fare i conti con la realtà: due decimi di ritardo e qualche rimpianto. Lewis Hamilton quinto e Charles Leclerc sesto hanno perso terreno proprio nel tratto finale, alla chicane, dove la SF-25 ha faticato in trazione. Il risultato è una terza fila che costringerà entrambi a impostare una gara in rimonta. Più dietro Andrea Kimi Antonelli, settimo ma retrocesso in decima posizione per via della penalità rimediata in Austria dopo il contatto con Verstappen. Il gioco delle penalità rimescola la griglia: Oliver Bearman, autore di un'ottima qualifica con la Haas aggiornata, retrocede per l'incidente in FP3. Ne approfittano Fernando Alonso, che guadagna la settima posizione sulla griglia, e Pierre Gasly, che rinasce dopo un venerdì da dimenticare. Il francese della Alpine ha ritrovato fiducia su un tracciato che, almeno sulla carta, non sembrava favorevole alla A525. Ma sabato ha dimostrato tutt'altro.Nelle retrovie. Tra le note stonate, la Williams. Su un tracciato veloce come Silverstone e con temperature più basse rispetto a ieri, ci si attendeva di più dal team di Grove. Invece, Alex Albon non è andato oltre il quattordicesimo tempo e Carlos Sainz undicesimo ha mancato per pochi millesimi l'accesso alla Q3. Yuki Tsunoda ha chiuso dodicesimo, ancora alle prese con una Red Bull che sembra solo la lontana parente di quella che guida Verstappen. Esteban Ocon con la seconda Haas dividerà la quarta fila con la Racing Bulls di Liam Lawson, primo degli esclusi in Q1 a causa di un errore alla Stowe. Più dietro le due Sauber, opache su un tracciato che ha evidenziato i limiti in qualifica della monoposto su questa pista. Lance Stroll si infila tra le due monoposto elvetiche in una giornata complicata per Aston Martin, che qui gioca quasi in casa. Chiude lo schieramento Franco Colapinto, tradito da un testacoda all'ultima chicane: la sua sessione è finita contro il muro.I risultati completi delle qualifiche di Silverstone >>

di Lando Norris il giro più veloce della seconda sessione di prove libere del Gran Premio di Gran Bretagna. Lando porta la McLaren dove i tifosi inglesi speravano di vederla fin da subito, ossia in cima alla classifica. Con un tempo di 1'15816 ottenuto su gomma soft, l'inglese rifila distacchi pesanti agli avversari e fa sembrare facile un giro che in realtà è stato chirurgico. Il cronometro dice sette decimi più veloce della pole del 2023. il segnale che il weekend, per ora, parla papaya.Ferrari resta in scia, Leclerc cauto. La Ferrari, però, c'è. Dopo aver comandato le FP1 con Hamilton, le SF-25 si confermano come le prime inseguitrici, con Charles Leclerc secondo e autore di un buon passo gara, nonostante un avvio forse troppo spinto nella simulazione long run. Il monegasco non ha sfruttato al massimo la gomma nuova, ma resta lì, a poco più di due decimi da Norris. Hamilton è terzo, distanziato di meno di un decimo: segnale che qualcosa nella SF-25 sembra cominciare a piacergli davvero, specie con il nuovo fondo che ha allargato la finestra d'utilizzo delle coperture.Verstappen: il giro non c'è, il passo forse sì. Max oggi ha chiuso la giornata in quinta posizione e prova a risalire dopo le prime libere opache. Sceglie un'ala più scarica e aumenta il camber, ma la Red Bull continua a non dargli fiducia in inserimento e trazione. Sul giro secco paga mezzo secondo, troppi per nascondersi dietro al talento. Sul long run, però, la RB21 sembra risvegliarsi, anche se l'equilibrio resta lontano. Il quattro volte campione del mondo ha diviso i box, nella prima sessione, con un altro giovane talento di cui sarebbe meglio imparare presto il nome: Arvid Lindblad. Nato a Londra nel 2007, questo ragazzino non ancora maggiorenne è il nuovo pupillo di Milton Keynes e promette particolarmente bene. Oggi ha fatto il suo debutto nel corso di un weekend ufficiale, prendendo il posto di Tsunoda.Così in Top 10. Il leader della classifica chiude con un distacco di 470 millesimi dal compagno: l'australiano non trova un giro pulito nella simulazione qualifica, ma tiene botta nel ritmo gara, restando agganciato a Norris. La MCL39, con l'ala posteriore più carica e il fondo vecchio, sembra aver trovato una quadra. La Mercedes non brilla. La W15 arranca e deve fare i conti con una concorrenza più incisiva. Kimi Antonelli, però, sorride: sesto tempo e davanti a Russell, che ha chiuso ottavo. Il bolognese rifila quasi due decimi al compagno e si prende una piccola rivincita interna. Settimo tempo per Lance Stroll. Il canadese è veloce sul giro secco, mentre Alonso, dodicesimo, preferisce concentrarsi sul passo gara. Chiudono la Top 10 le due Racing Bulls, con Hadar davanti a Lawson. Il team di Faenza trova un buon bilanciamento su entrambi i piloti, e la zona punti comincia a sembrare un obiettivo realistico.A centro gruppo. Carlos Sainz non va oltre il 16esimo posto, ancora alle prese con un feeling non perfetto con la sua Williams, mentre Alexander Albon, undicesimo, dimostra che il team di Grove può essere ancora una mina vagante con poco carico. Gabriel Bortoleto migliora rispetto alla FP1 e chiude tredicesimo con la Sauber, davanti a un Hulkenberg ancora in fase di studio del nuovo pacchetto, dopo aver saltato le Libere 1. Yuki Tsunoda non va oltre la 15 posizione. In casa Red Bull si vocifera che il rookie Lindblad, già in pista nelle FP1, abbia impressionato più del giapponese alla prima uscita ufficiale. Ma la vera crisi è in Alpine: Gasly è diciottesimo, Colapinto ultimo. L'argentino sembra già in bilico, ma con questa macchina anche un veterano farebbe fatica.I risultati completi delle Libere 2 a Silverstone >>

Solo pochi mesi fa ha debuttato la nuova generazione della MG HS, migliorata sotto molti punti di vista rispetto alla serie precedente: è più grande (ora arriva a 467 cm), più curata e più tecnologica. In una prova completa - per la nostra rivista Fleet&Business - avevo apprezzato il buon equilibrio fra confort, prestazioni e consumi (anche viaggiando con batteria scarica) della versione plug-in. Per contro, il baule non è dei più ampi, risentendo della presenza della batteria sotto il piano di carico: il nostro centro prove ha misurato 348 litri, contro i 441 dichiarati dalla Casa. Con la MG HS Hybrid+, ovvero la versione non ricaricabile, la presenza di un accumulatore decisamente più piccolo (1,83 kWh, un valore di tutto rispetto per un'ibrida full, anziché 20,4) mette a disposizione più spazio per i bagagli: il dato ufficiale parla di 507 litri, incluso l'ampio vano sotto il piano di carico, che nella plug-in non è sfruttabile. Un vantaggio non da poco in un'auto fatta anche per i viaggi. Prezzo invitante. L'altro aspetto che rende la MG HS Hybrid+ ancora più interessante è il prezzo: 31.490 euro per la Confort, 34.990 per la Luxury del mio test, oltre ad allettanti promozioni che trovate a fine articolo. Confrontati con la plug-in, significa un risparmio di 6.000 euro a parità di allestimento. Certo, con la versione termica si spende ancora meno (prezzi da 27.490 a 31.990 euro), ma i consumi e le prestazioni sono parecchio diverse. Nel caso della nuova full hybrid l'abbinamento fra il 1.5 turbo da 143 CV funzionante con ciclo Miller, per migliorarne ulteriormente i consumi e il motore elettrico di trazione da 198 CV porta a una potenza combinata di ben 224 cavalli. Una seconda unità elettrica da 160 CV, invece, è dedicata solo al recupero di energia in frenata e a fare da generatore nella modalità ibrido serie. Come per le MG3 e ZS, infatti, sono previste in base alle velocità altre due fasi, dalla marcia puramente elettrica a quella ibrida parallela, in cui spingono entrambi i motori, con una copia complessiva di 340 Nm. Quando lavora il 1.5, a trasmettere il moto alle ruote è un cambio automatico a due velocità, apprezzabile nella marcia in souplesse, ma non rapidissimo quando si cerca lo sprint. Migliorabile infatti la risposta del powertrain nelle accelerazioni più decise: oltre a rispondere con una certa inerzia, fa impennare il numero di giri, non facendo corrispondere un'accelerazione altrettanto decisa. Quanto ai consumi, dopo una cinquantina di chilometri, percorsi per lo più fra i saliscendi delle colline dell'Oltrepò pavese, il computer di bordo indicava una media di 22 km/litro: un risultato incoraggiante, che merita una verifica con gli strumenti del nostro Centro prove. Si viaggia rilassati. Per il resto, della nuova MG HS Hybrid+ ho apprezzato il notevole confort, anche nei viaggi. Fra gli Adas è di serie la guida assistita di livello 2, mentre in città sono preziose sia la frenata automatica in manovra quando sopraggiunge un altro veicolo sia le nitide telecamere a 360 gradi. Utile pure la possibilità di attivare da remoto (tramite l'app iSmart), una funzione riservata alle versioni ibride, full e plug-in. Rispetto a quest'ultima fra le curve si avverte una minore inerzia, grazie al peso inferiore (1.690 kg dichiarati per la Luxury contro i 1.905 kg della versione ricaricabile). Va comunque detto che il meglio non lo si ha nella guida impegnata, nonostante il lavoro fatto nel Regno Unito per mettere a punto una taratura di molle e ammortizzatori più in linea con i gusti degli europei: questo modello nasce sulla base di un'altra vettura del gruppo Saic (proprietario della MG dal 2007), la Roewe RX5. Per la verità rimane un certo rollio in curva, mentre sulle sconnessioni più marcate la risposta è secca. Niente male, invece, la qualità delle finiture e ottimo il rapporto dotazione/prezzi. A proposito di listini, che trovate qui sotto riassunta per l'intera gamma (dalle termiche, manuali o automatiche, alle plug-in), includono la garanzia di 7 anni/150.000 km, come per tutte le MG. Sono inoltre previste promozioni che nel caso della Luxury del mio test fanno scendere il prezzo da 34.990 a 29.990 euro, oltre ad offrire un finanziamento con rata da 249 euro/mese. Il listino completo. Ecco tutti i prezzi (fra parentesi le promozioni per le full hybrid) della MG HS per il mercato italiano:MG HS 1.5T-GDI Comfort: 27.490 euroMG HS 1.5T-GDI Luxury: 29.990 euroMG HS 1.5T-GDI AT Comfort: 29.490 euroMG HS 1.5T-GDI AT Luxury: 31.990 euroMG HS Hybrid+ Comfort: 31.490 euro (in promozione a 27.490 euro)MG HS Hybrid+ Luxury: 34.990 euro (in promozione a 29.990 euro)MG HS PHEV Comfort: 37.990 euroMG HS PHEV Luxury: 40.490 euro

Dopo l'uscita di scena della ZS EV, la gamma di modelli a batteria di casa MG si era ridotta alla grintosa spider Cyberster e alla filante crossover MG4, anche lei disponibile con versioni sportive fino a 435 cavalli. Mancava però una Suv più orientata al confort e alla praticità. Lacuna colmata dalla MGS5 EV, che proprio con la MG4 condivide il pianale e parte della meccanica, pur essendo decisamente più lunga (448 centimetri anziché 429) e accogliente. Il passo è stato allungato di soli 20 millimetri, arrivando a quota 273 cm, a beneficio dello spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Che possono anche contare su tanti centimetri in altezza. Niente male il baule, con una capacità minima dichiarata di 456 litri. Doppia scelta. Tornando all'abitabilità, viene favorita dalle dimensioni compatte della batteria alloggiata sotto il pavimento: è alta solo 11 cm ed è disponibile in due taglie, da 49 o 64 kWh nominali (48 e 62 kWh i valori netti corrispondenti), in grado stando ai cicli di omologazione di coprire distanze rispettivamente di 340 o 480 km. Valori che potremo verificare a fondo solo in occasione di una prova completa con gli strumenti del nostro centro prove. Per ora posso dirvi che nella versione con batteria più grande, fatti due conti sulla base delle indicazioni del computer di bordo, il valore reale dovrebbe aggirarsi attorno ai 400 km, adottando una guida fluida. Quando invece ci si lascia tentare dai 231 cavalli del motore elettrico posteriore (nella versione meno spinta sono 170), giocoforza ci si allontana dai 6,5 km/kWh dichiarati in media nel ciclo WLTP. Ha buone basi. Anche il più che discreto comportamento dinamico della MGS5 EV, che già avevamo apprezzato sulla MG4, invita a una guida spigliata, favorito anche dalla buona compostezza del retrotreno a cinque leve (ripreso anch'esso dalla sua sorella minore). Nella guida di tutti i giorni, invece, spicca il buon confort delle sospensioni e non si avvertono fastidiosi fruscii nemmeno alle andature autostradali. Nel lavoro svolto sull'aerodinamica va anche citato il Cx dichiarato di soli 0,27. Migliorabili, invece, i numeri che riguardano la ricarica: con la batteria più grande si può rifornire fino a 11 kW in corrente alternata e 139 in continua. Valori che scendono rispettivamente a 7 e 120 kW nel caso della MGS5 con batteria da 49 kWh: poco per una Suv destinata anche ai viaggi. Valido infotainment. Nel test drive che mi ha portato da Milano all'Oltrepò pavese ho anche provato con soddisfazione la guida assistita di livello 2 che fa parte della dotazione di serie. Ma ancora di più ho apprezzato il tasto sul volante che richiama le impostazioni preferite impostate in precedenza per gli Adas e la modalità di guida: un'operazione che sugli altri modelli della gamma MG non è prevista, obbligando ad ogni avvio a settare le proprie preferenze attraverso i menu dell'infotainment. Sulla MGS5 EV quest'ultimo vede uno schermo di 12 pollici dalla buona risoluzione (lo stesso posso dire per le immagini delle telecamere a 360 gradi), mentre il cruscotto digitale ha una dimensione di 10. Il sistema multimediale può anche contare su Apple CarPlay e Android Auto wireless (novità per il marchio cinese, che si diffonderà su tutti i modelli proprio da quest'anno), oltre che su app integrate quali Spotify, TikTok e YouTube, queste ultime da utilizzare da ferme. Non mancano neppure la possibilità di interagire con l'auto dallo smartphone, per esempio per avviare la climatizzazione prima di un viaggio. di serie per tutta la gamma, i cui prezzi partono da 32.990 per arrivare ai 38.990 della Luxury del mio test. In corso di definizione le promozioni per il lancio, ma c'è da aspettarsi che si resterà sotto i 30.000 euro, niente male per una Suv elettrica di questa taglia.

Aspettavo di guidarla da ormai cinque anni. E alla fine la Fiat 500 ibrida è arrivata. Ha il motore della Panda (che, di fatto, è lo stesso della "vecchia" 500 ibrida, quella derivata dal modello del 2007) e un listino prezzi estremamente accattivante: si partirà da 17 mila euro, solo mille in più rispetto alla piccola utilitaria più venduta in Italia. Durante l'evento di presentazione, all'interno della fabbrica di Mirafiori, ho avuto l'occasione di guidare la 500 ibrida per qualche minuto, all'interno del comprensorio del gruppo Stellantis: l'auto, infatti, è ancora una preserie non omologata per l'utilizzo su strada visto che arriverà in concessionaria tra qualche mese, a dicembre. Questo piccolo primo contatto, però, è stato sufficiente per capire di che pasta è fatta. Spaziosa, ma i piedi... Appena ci sali, non noti differenze rispetto alla 500 elettrica: le due auto sono pressoché identiche a livello estetico, fatta eccezione per il paraurti anteriore e la presenza, all'interno, dei tre pedali e della leva del cambio. Parto descrivendo proprio i tre pedali: premetto che sono alto 1 metro e 85, ho il 45 di scarpe e all'evento ero vestito "elegante", con delle scarpe classiche da uomo con pianta un po' larga. Un dettaglio che vi descrivo proprio perché inizialmente non mi sono trovato con la frizione: i tre pedali sono abbastanza ravvicinati per via della forma del passaruota che limita un po' lo spazio per la pedaliera. Un particolare che al 90% della popolazione non creerà problemi, ma che mi sembrava doveroso raccontare per chi, come me, non ha un piede taglia S. Detto questo, per il resto lo spazio non manca (anzi, è abbondante in tutte le direzioni, almeno davanti) l'ergonomia mi è sembrata ottima: la posizione di guida è rialzata ma non troppo, la leva del cambio (alta, posizionata più o meno come sulla Panda, non sul pavimento ma direttamente al centro della plancia) è facile da raggiungere e abbastanza vicina al volante. Buona anche la visibilità, che conferma (ovviamente) quella della 500 elettrica. Scatta il giusto. Passando alla guida vera e propria, il 1.0 tre cilindri benzina da 70 cavalli ha un animo da città: il modello di preserie che ho guidato non aveva ancora il software motore specifico di questo modello e presentava qualche piccolo vuoto d'erogazione che poi non sarà più presente sul modello di serie. La spinta è quella che serve per muoversi in tranquillità nel traffico cittadino, niente di più, niente di meno. Non mi aspettavo un'auto particolarmente scattante: lo spunto da fermo è buono, ma nell'allungo i chili extra rispetto alla Panda si sentono. La Casa non ha ancora comunicato i dati relativi alle prestazioni, ma (a pelle) mi aspetto uno 0-100 in almeno 14 secondi. D'altronde, con 92 Nm di coppia non ci si possono aspettare partenze brucianti. Il suono del motore è piacevole, non troppo presente quando si viaggia a regimi ridotti, con la voce che sale un po' quando si va oltre i 4 mila, senza però diventare sgradevole. Ottima la manovrabilità del cambio, con innesti fluidi e abbinato a una frizione morbida, dalla corsa lunga e facilissima da gestire. Quasi come l'elettrica. Nel breve tratto in cui l'ho guidata, ho cercato anche di provare a capire sterzo e assetto. Il primo è pressoché identico a quello dell'elettrica: buona progressività, leggero ma non prontissimo. L'assetto, invece, mi è sembrato confortevole: ha filtrato bene le sconnessioni incontrate, sostenendo in curva l'auto senza generare eccessivi movimenti di cassa. E questo un po' m'ha stupito, perché pensavo che l'assenza del peso extra della batteria scompigliasse molto di più le carte: l'assetto, ovviamente ritarato, mi è sembrato azzeccato, con il setup giusto per la città. Morbido ma non troppo, forse un filo meno dinamico della Bev, ma per un'auto da 70 cavalli è più che adatto. Nel complesso, l'auto mi è sembrata ben riuscita: ha un prezzo molto interessante (1.000 euro più della Panda, ma con un posizionamento più alto) e ha tutto quel che serve su una piccola da guidare tutti i giorni senza (per chi ancora ce l'ha) l'ansia da ricarica. Finalmente.

Non si tratta di un fuoristrada da rocce e fango, né tantomeno di una Suv nel senso tradizionale del termine: questo è bene sottolinearlo. Con la versione Cross Country della EX30, già ordinabile a 54.400 euro, Volvo va infatti ad ampliare gli orizzonti sulle strade e nel mercato della sua elettrica più compatta, rendendola adatta all'occorrenza a lasciarsi l'asfalto alle spalle. Il risultato è una crossover compatta a zero emissioni pensata per chi non vuole rinunciare alla mobilità urbana, ma allo stesso tempo cerca un mezzo polivalente, in grado di sconfinare su percorsi sterrati leggeri che portano lontano dalla routine. Si riconosce subito. Rispetto alla normale EX30, la new entry di Göteborg cambia infatti all'esterno: è più alta da terra di circa 20 mm, ha protezioni sottoscocca aggiuntive, passaruota maggiorati e cerchi specifici da 19 o 18, abbinabili su richiesta a pneumatici all-terrain. Il design resta tuttavia pulito, lasciando trasparire l'anima outdoor della vettura con dettagli unici, come il rilievo topografico del massiccio svedese del Kebnekaise inciso sul frontale: un omaggio alle origini, ma anche una dichiarazione d'intenti. All'interno, invece, non ci sono modifiche sostanziali. L'ambiente resta semplice, ben rifinito e con soluzioni pratiche come la soundbar integrata nella parte superiore della plancia, che libera spazio sulle portiere, oppure il tunnel centrale scorrevole. A dominare l'abitacolo è inoltre lo schermo centrale da 12,3 pollici che funge da interfaccia al sistema infotainment basato su Google. Da qui si gestiscono praticamente tutte le funzioni di bordo: un approccio che richiede però un minimo di adattamento iniziale, facendo in parte rimpiangere la praticità dei comandi fisici. Ricarica veloce fino a 175 kW. Passando alla meccanica, la base tecnica della EX30 Cross Country è quella della EX30 Twin Motor Performance. Impiega un powertrain a doppio motore (uno per asse) da 315 kW (428 CV) complessivi e 543 Nm, che scatta da zero a cento in soli 3,7 secondi e raggiunge una velocità massima limitata a 180 km/h. Ad alimentarlo è una batteria da 69 kWh, in grado di assicurare secondo i dati ufficiali un'autonomia di 427 km nel ciclo Wltp. La ricarica dal 10 all'80% richiede 26 minuti, utilizzando colonnine in corrente continua fino a 175 kW. Trazione integrale e tanti Adas. Alla guida, la EX30 Cross Country è estremamente gestibile. La trazione integrale, con ripartizione intelligente della coppia motrice, rende la marcia fluida e migliora la tenuta quando si affrontano superfici a bassa aderenza. Se serve, la dotazione Adas è completa: monitoraggio dell'attenzione, frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, mantenimento di corsia, sensori perimetrali e altri dispositivi di assistenza alla guida lavorano insieme per garantire sicurezza attiva in ogni condizione. A completare il quadro sul modello è infine il pacchetto accessori dedicato Cross Country Experience, che include equipaggiamenti selezionati per vivere, con la scandinava, il tempo libero all'aperto.

Aumenta la pattuglia di marchi cinesi associati all'Unrae. Dopo l'adesione della BYD, a fare il suo ingresso nell'associazione delle Case estere è Omoda & Jaecoo Automotive Italy, la filiale italiana responsabile dei due marchi del gruppo Chery. I commenti. "L'ingresso in Unrae rappresenta un momento importante per la nostra azienda e lo sviluppo futuro del nostro business", afferma Kevin Cheng, amministratore delegato di Omoda & Jaecoo Automotive Italy. "Questa scelta rispecchia la nostra missione che è quella di arrivare in Europa per l'Europa, instaurando una serie di relazioni forti e durature con i nostri dealer e il tessuto industriale italiano". "L'adesione di Omoda & Jaecoo  aggiunge il presidente dell'Unrae, Roberto Pietrantonio  conferma la capacità dell'associazione di attrarre i brand più promettenti del panorama internazionale, con una visione moderna della mobilità improntata all'innovazione tecnologica. La scelta di associarsi a Unrae testimonia la fiducia riposta nei nostri servizi e nella nostra capacità di supportare efficacemente le aziende automobilistiche, offrendo rappresentanza qualificata e competenze specialistiche di elevato livello".

Il 4 luglio è una data speciale per la Fiat, che in questa data ha svelato modelli cruciali per la sua storia. La prima 500, il Cinquino del 2007, la 500X, la 600 e tante altre. Ora tocca alla Nuova 500, un modello che nuovo non è, ma che sotto alla sua carrozzeria tondeggiante nasconde una novità molto importante per i clienti: un motore ibrido. La produzione dell'auto inizierà a novembre, con l'obiettivo di arrivare entro fine anno a sfornarne già cinquemila, e iniziare le consegne già nel mese di dicembre. Disponibile in tutte le varianti di carrozzeria (berlina, cabrio e 3+1), la nuova 500 ibrida avrà un prezzo di partenza di 17.000 euro. Fuori è sempre lei. Attesa fin dalla presentazione della versione elettrica nel marzo (sempre il 4, ndr) del 2020, la versione a benzina della Nuova 500 è stata finalmente presentata a Torino, dove è stata sviluppata e dove verrà prodotta. Come si può vedere dalle immagini, le modifiche estetiche rispetto alla sorella a batteria si limitano a pochi dettagli, come il paraurti anteriore aggiornato con delle prese d'aria aggiuntive o l'aggiornamento degli interni per accogliere la leva del cambio manuale.  Interni tecnologici. All'interno la nuova Fiat 500 Ibrida sarà equipaggiata con il sistema Uconnect 5, che prevede strumentazione digitale da 7" e infotainment da 10,25" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. La dotazione tecnologica prevede anche la possibilità di aprire e chiudere l'auto tramite il proprio smartphone. Un tre cilindri "leggero". Destinata a posizionarsi alla base della gamma, soprattutto a livello di prezzo, la Fiat 500 ibrida è spinta da un tre cilindri 1.0 benzina con sistema mild hybrid. L'elettrificazione avviene tramite un belt starter generator (Bsg) che supporta il funzionamento dell'unità a ciclo otto durante alcune situazioni di guida con i suoi 5 CV di potenza e ricarica la batteria da 11 Ah nelle fasi di rilascio. Ciò consente di ridurre emissioni e consumi del tre cilindri d'alluminio, che pesa solo 77 kg e riesce a erogare 70 cavalli a 6.000 giri/minuto e 92 Nm di coppia massima a 3.500 giri/minuto. Come detto, questo propulsore si abbina (esattamente come sulla Panda Hybrid) a un cambio manuale a sei rapporti con trazione anteriore. Lavori in corso. A Mirafiori è già partito l'assemblaggio delle vetture preserie. L'avvio della produzione della versione definitiva è previsto per il mese di novembre, in linea con il cronoprogramma del piano di Stellantis presentato al Mimit nel dicembre dello scorso anno. A regime, sottolinea la Fiat, l'obiettivo è arrivare a una capacità produttiva annua di circa centomila unità in più delle attuali.

Arrivano i primi bollini rossi dell'estate sul calendario dell'Anas. Il gestore stradale prevede per il primo fine settimana di luglio un "costante aumento" del traffico dai grandi centri urbani verso le località di villeggiatura, con il bollino rosso indicato per il pomeriggio e nelle prime ore della serata di oggi 4 luglio e per il pomeriggio e la serata di domenica, quando si concentrerà parte dei rientri.Le tratte problematiche. L'Anas è impegnata a ottimizzare i lavori di manutenzione e a garantire presidi di personale, in particolare in corrispondenza dei cantieri inamovibili, ma avverte di alcune problematiche. In Veneto, per esempio, rimane chiusa la statale 51 "Di Alemagna" al km 95,200, in località San Vito di Cadore (Belluno), mentre al nuovo tunnel del Tenda si transita solo a senso uncio alternato. In Sicilia, invece, lungo l'Autostrada A19 "Palermo-Catania", saranno rimossi entro la serata di oggi i cantieri di Casteldaccia sulla carreggiata in direzione Catania e quello di Bagheria. Le previsioni. Quanto alle previsioni, l'Anas si attende traffico intenso in entrata e in uscita da Roma: le strade interessate sono il Grande Raccordo Anulare di Roma, la A91 "Roma Fiumicino", la SS 148 "Pontina" che insieme alla SS 7 "Appia" assicura i collegamenti tra Roma e le località turistiche del basso Lazio e le statali 1 "Aurelia" e 2 "Cassia" verso l'area nord e nord-est della regione e la Toscana. Nel resto d'Italia gli itinerari interessati sono, in direzione sud, le principali direttrici verso le località di villeggiatura, in particolare lungo le dorsali adriatica, tirrenica e jonica e lungo i valichi di confine in direzione di Francia, Slovenia e Croazia, lungo l'arco alpino, e in uscita dai centri urbani. L'intensificazione della circolazione potrà riguardare i principali itinerari turistici: la A2 "Autostrada del Mediterraneo" che attraversa Campania, Basilicata e Calabria; le statali 106 "Jonica" e 18 "Tirrena Inferiore" in Calabria; la SS 131 "Carlo Felice" in Sardegna; l'Itinerario E45 (SS675 e SS3 bis) che interessa Umbria, Toscana, Emilia-Romagna e collega il nord est con il centro Italia; la direttrice SS16 "Adriatica" (Puglia, Molise, Abruzzo, Emilia-Romagna e Veneto). Al nord i Raccordi Autostradali RA13 e RA14 in Friuli-Venezia Giulia verso i valichi di confine, la SS36 del Lago di Como e dello Spluga in Lombardia, la SS45 di Val Trebbia in Liguria, la SS26 della Valle D'Aosta, la SS309 Romea tra Emilia-Romagna e Veneto.I consigli. L'Anas ricorda quindi il divieto di transito per i veicoli pesanti in vigore sabato dalle ore 8 alle 16 e domenica dalle 7 alle 22 e ribadisce alcuni consigli per gli automobilisti: valutare fasce orarie alternative per il rientro, in preferenza al mattino o in tarda serata, per evitare i momenti di maggiore congestione; evitare le ore più calde; viaggiare con veicoli in buone condizioni e portare con sé adeguate scorte d'acqua. Infine, ricorda che le corsie di emergenza sono destinate esclusivamente e in qualsiasi condizione ai mezzi di soccorso e alle Forze dell'Ordine. Durante questi mesi, l'Anas porterà avanti le campagne per la sicurezza stradale Quando guidi, Guida e Basta e per il rischio incendi "La strada non è un posacenere".

Dopo la Range Rover SV presentata qualche giorno fa, la Land Rover annuncia la Defender Octa Black, allestimento speciale dedicato alla versione più performante della Suv inglese. Invariato il powertrain, con il V8 biturbo da 4.4 litri capace di 635 CV. La Defender è anche l'auto ufficiale dell'Oasis Live 25, la tournée globale della reunion della celebre band inglese che inizia oggi. Total black fuori... La carrozzeria della Defender Octa Black è in Narvik Black, il colore più scuro disponibile in gamma: di serie è lucido, ma su richiesta può essere arricchito con una pellicola protettiva opaca. Ci sono poi oltre trenta dettagli esterni rifiniti in varie tonalità di nero, lucido e satinato, dalle protezioni per la scocca alle pinze dei freni, dalla calandra anteriore agli scarichi posteriori. I cerchi di lega, in nero lucido, possono essere da 20 oppure 22. ... e dentro. All'interno dell'abitacolo debuttano per la prima volta su una Defender i rivestimenti in pelle nera con inserti in tessuto Kvadrat, con cuciture scure e motivi traforati sugli schienali. La plancia è in nero satinato, ma su richiesta si può avere con finiture che richiamano la fibra di carbonio. Di serie tutte le novità introdotte con il recente restyling, a cominciare dal nuovo infotainment da 13,1. La dotazione di questa versione è completata dall'impianto Meridian da 15 altoparlanti e 700W di potenza, con casse integrate nei sedili anteriori.

La Ariel celebra i 25 anni di carriera con una serie limitata: si tratta della Atom 4RR, che rappresenta la massima evoluzione della piattaforma attuale. La produzione sarà di soli 25 esemplari, a un prezzo che non è stato ancora reso noto: l'auto sarà dedicata principalmente agli amanti del track-day e sarà probabilmente la più costosa Atom della storia. 532 CV su meno di 700 kg. Il motore Honda 2.0 turbo derivato dalla Civic Type R è stato elaborato per erogare 532 CV, superando così tutte le edizioni precedenti della Atom, inclusa la sorella minore 4R da 400 CV già in commercio. Il peso inferiore ai 700 kg garantirà sicuramente prestazioni di rilievo assoluto, ma la Ariel non ha per il momento diffuso dati ufficiali al riguardo. La veste aerodinamica, con ali fisse anteriori e posteriori, dovrebbe infine garantire la necessaria downforce in pista.

gio continua a lanciare segnali di ripresa anche nel secondo trimestre. In particolare, secondo l'analisi trimestrale promossa dall'associazione Aniasa con la società di analisi Dataforce, le immatricolazioni del comparto sono cresciute del 10,4% (160.384 auto ed Lcv), a fronte di un mercato totale in flessione del 5,9%.Segnali in chiaroscuro. Dunque, il comparto, dopo alcuni mesi di difficoltà, sembra dare segnali di risveglio anche se non mancano delle problematiche attribuibili alla debolezza dei veicoli commerciali. Nonostante tali difficoltà, è positivo il trend sia per il lungo termine (+8,43% e 116.860 immatricolazioni), che per il breve (+16,06% e 43.524 targhe malgrado il -30% negli Lcv), anche se il buon andamento della prima componente è ascrivibile esclusivamente alle società captive: quest'anno hanno compiuto un balzo in avanti delle immatricolazioni (+65%), seguendo le strategie commerciali dei brand automobilistici di appartenenza. Per gli altri operatori del mercato del lungo termine il risultato del 2025 è in ritardo rispetto all'anno scorso (-16%). Complessivamente il comparto "pesa" sul mercato italiano il 34,67%.Il commento di Viano. "I dati del primo semestre - afferma il presidente dell'Aniasa, Alberto Viano - confermano la rilevanza strategica del settore per il mercato automotive con le immatricolazioni che raggiungono il 33,8% del totale: un'auto nuova su tre è immatricolata dalle società di renting. La crescita è trainata esclusivamente dalle società captive, ovvero direttamente collegate ai costruttori, le cui scelte riflettono sicuramente, oltre alla domanda del mercato, anche le logiche delle case madri. Se si esclude questa fetta di mercato, l'andamento delle immatricolazioni delle società di noleggio registra un deciso calo (-16%), determinato per lo più dal lungo termine, penalizzato dalla normativa sul fringe benefit che sta ancora spingendo le aziende clienti a rinviare il rinnovo delle flotte per non incorrere nelle nuove, più pesanti, aliquote. Auspichiamo che nell'ambito dei lavori che partiranno nelle prossime settimane per il documento programmatico della Legge di Bilancio per il 2026 si riveda questa normativa che, come previsto, frena il ruolo del noleggio di acceleratore del rinnovo del parco veicoli, con effettivi negativi in termini di sicurezza dei mezzi e di riduzione delle emissioni. Senza contare l'impatto su un mercato dell'auto che vede già una consistente frenata degli acquisti da parte dei privati". Modelli più noleggiati. L'analisi fornisce anche altri dati, tra cui i modelli più popolari. La Fiat Panda rimane il modello più noleggiato nel lungo termine, con un totale di oltre 13.600 unità nel primo semestre (-7%). Ma se si guarda al solo secondo trimestre, la prima posizione è appannaggio di Volkswagen Tiguan, con 3.658 targhe (+33,6%). Le posizioni seguenti della Top 5 autovetture sono anch'esse molto vicine tra loro (con un immatricolato compreso tra le 2.700 e le 3.200 unità) e conquistate da modelli in forte crescita: alle spalle della Panda si posiziona BMW X1 (+42,8%), seguita da Citroen C3 (+50,7%) e Renault Clio (+39,8%). Tra i commerciali leggeri, il modello più noleggiato si conferma il Fiat Doblò, con immatricolazioni più che raddoppiate. Nelle posizioni successive Fiat Ducato (+17,3%), Fiat Scudo (+269%), Ford Transit (+20,5%) e Fiat Panda (+14,5%). Nel breve termine la Top 5 delle vetture vede salire per la prima volta al primo posto la Fiat 600, un modello che nel secondo trimestre 2024 non era nemmeno in classifica perché in fase di lancio in Italia. Al secondo posto Peugeot 208 (+513%), seguita da MG 3 (anch'essa novità recente), Jeep Avenger (+367%) e Ford Puma (+103%). In ambito LCV, Iveco Daily (-36,2%) mantiene il primato, a seguire Fiat Ducato, BYD ETP3, Ford Transit Custom e Ford Transit.Utilizzatori e alimentazioni. Quanto agli utilizzatori, nel noleggio a lungo termine la quota dei privati ha raggiunto il 21,6%, tornando quasi ai livelli del 2021. Sul fronte delle alimentazioni, nel lungo termine dominano le auto a benzina (comprese le mild hybrid) con il 45%. Calo molto evidente, invece, per le diesel: -17,6% (anche in questo caso comprese le mild-hybrid) e market share al 27,4%. Le "ibride vere", ossia full e plug-in, nel secondo trimestre hanno superato il 20% del mercato del noleggio a lungo termine. Tuttavia, mentre le full hybrid sono stabili nei volumi (+3,5%), le plug-in hybrid sono invece più che raddoppiate (+102,3%). Le auto elettriche hanno rallentato la crescita, passando dal +87,6% del primo trimeste al +23,7% del secondo e arrivando al 7% circa del mercato. Nei veicoli commerciali leggeri, il diesel supera l'80% nel trimestre, ma la tendenza al calo è evidente. I commerciali a benzina sono risaliti all'11,7% da aprile a giugno, mentre nel primo trimestre le immatricolazioni di questo tipo di alimentazione erano più fiacche. Gli ibridi veri valgono poco più del 2%, mentre gli elettrici hanno ripreso a correre nel secondo trimestre (+115%) arrivando attorno al 4,5%,. Nel noleggio a breve termine, benzina (59,5% di quota nel secondo trimestre), diesel (14,6%) e full hybrid (12,8%) si spartiscono quasi tutto il mercato delle auto. Tra i veicoli commerciali leggeri, il noleggio a breve termine evidenzia una scelta pressoché obbligata verso il diesel: 80,9% di quota.Gli operatori. Spazio anche agli operatori con Leasys saldamente in vetta alla graduatoria dei noleggiatori del lungo termine di auto nel 2025, con una quota del 25,5% nel semestre, oltre 12 punti in più rispetto al 2024 grazie a immatricolazioni più che raddoppiate (quasi 47.000 auto contro le poco più di 22.000 del 2024). Secondo posto per Arval: oltre 35.000 nuove targhe, circa 4.600 in meno, e una quota del 19,3%. Al terzo posto Ayvens, che supera le 33.000 immatricolazioni perdendone circa 3.700 rispetto al 2024: la sua market share è di poco sopra al 18%, con un regresso di quasi 4 punti. Il titolare della quarta piazza è l'altra captive Volkswagen Leasing, che aumenta significativamente il proprio volume di nuove targhe (+21,8%) sfiorando le 28.000 unità, raggiungendo una quota del 15,1%. Questi quattro player complessivamente conquistano il 78% del mercato. Nelle posizioni di rincalzo, bene Alphabet, Kinto Italia (la captive di Toyota-Lexus), ES Mobility (la società di Renault-Nissan). In ambito Lcv, è sempre Leasys a condurre le danze, con il 36,7%. Alle sue spalle Arval, Ayvens, l'insieme dei piccoli operatori e Volkswagen Leasing. Quest'anno i protagonisti del mercato dei rent-a-car sono Europcar, Avis Budget Italia, l'agglomerato dei piccoli noleggiatori del breve termine, Hertz, e Sixt: assieme si spartiscono il 65,4% dell'intero mercato NBT auto. Il settore dei commerciali leggeri è, come sempre, molto frastagliato: in testa, con il 52%, c'è l'insieme dei piccoli operatori locali. Al secondo posto il raggruppamento dei noleggi a breve termine delle concessionarie e delle Case. Per tutti gli altri, i volumi di nuove targhe sono stati modesti nel secondo trimestre di quest'anno.Le prospettive. Infine, un passaggio sulle prospettive del mercato. Quest'anno il noleggio dovrebbe raggiungere un volume di 489.250 unità (427.000 autovetture e 62.250 veicoli commerciali leggeri), ossia circa 30.000 in più del 2024. Per il lungo termine  la previsione è di una crescita del 5,5% per le auto e di una flessione del 13,9% per i veicoli commerciali leggeri, mentre per il breve le attese sono, rispettivamente, per un aumento del 27,8% e per una contrazione del 12,9%.