4 Ruote

L'Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni lancia un allarme sulla possibilità che milioni di italiani vengano tagliati fuori dall'ascolto delle emittenti radiofoniche durante la guida, e questo per le politiche di prodotto dei costruttori: "Gli italiani che ascoltano quotidianamente la radio in auto sono circa 26 milioni", ha notato il commissario Massimiliano Capitanio. "Alcune Case automobilistiche, però, stanno già producendo modelli sprovvisti della classica autoradio e dotati solo di una interfaccia Usb per veicolare, evidentemente, piattaforme digitali. La radio è uno strumento di informazione, democrazia e pluralismo che rischia seriamente di scomparire".La segnalazione al governo. Il commissario ha quindi rivelato come l'Agcom si sia già mossa per cercare di evitare che la radio scompaia completamente dai veicoli: "Abbiamo già inviato una segnalazione al governo per sollecitare una valutazione e anche in Parlamento è in corso un dibattito per un intervento legislativo a tutela delle norme italiane e comunitarie sulla radio. Senza un intervento deciso non sono a rischio solo migliaia di posti di lavoro, ma anche un fondamentale presidio della nostra democrazia".

Wolfsburg, lo stabilimento simbolo della Volkswagen, guarda al futuro con una certa preoccupazione. Secondo Daniela Cavallo, l'influente presidente del consiglio di fabbrica, l'accordo di Natale tra i vertici e i rappresentanti dei lavoratori potrebbe costare caro alla più grande fabbrica automobilistica d'Europa, costringendola a lavorare a scartamento ridotto per diversi anni in attesa della transizione verso la produzione di modelli elettrici. In particolare, il progetto di ristrutturazione dello stabilimento, accettato dal sindacato IG Metall pur di evitare un drastico taglio alle attività produttive, potrebbe comportare una riduzione della settimana lavorativa ad appena quattro giorni.  Il compromesso di Natale. Cavallo ha ricordato come i sindacati siano riusciti a ottenere un utilizzo minimo della capacità produttiva per il periodo di transizione ma, al contempo, ha invitato i lavoratori ad accettare anche turni straordinari nella fase precedente l'avvio della ristrutturazione per compensare la probabilità di una riduzione delle ore lavorative negli anni a venire: "Dobbiamo prendere provvedimenti ora per poterli sfruttare in seguito. Dal 2027 in poi, una settimana lavorativa temporanea di quattro giorni non è uno scenario irragionevole", ha spiegato la sindacalista, provando a rassicurare gli stessi lavoratori: il futuro dell'impianto è garantito dalla decisione della Volkswagen di produrre a Wolfsburg la variante elettrica della Golf e l'erede - sempre a batteria - della T-Roc, ma di certo sarà lontanissimo dai fasti del passato.La Golf va in Messico. L'attuale Golf, infatti, non rappresenta più un fattore di salvaguardia per gli operai perché la domanda, secondo Cavallo, è in costante calo da ormai diversi anni e la stessa Volkswagen ha concordato con i sindacati il suo trasferimento nella fabbrica messicana di Puebla dal 2027. Del resto, secondo alcuni documenti raccolti dalla Reuters, la produzione della due volumi, per lo più concentrata proprio a Wolfsburg, è ormai scesa a un terzo rispetto a una decina di anni fa: nel 2015 le catene di montaggio hanno assemblato oltre un milione di esemplari, mentre l'anno scorso i volumi sono scesi a poco più di 300 mila. "Prima o poi, la Golf dovrà andare in Messico, ha detto Cavallo. "Altrimenti, il nostro stabilimento finirà in fondo alle statistiche che ho appena mostrato". D'altro canto, l'accordo di Natale, anche se ha evitato misure drastiche, include un netto ridimensionamento delle attività della Volkswagen in Germania: entro un paio d'anni verranno chiusi gli impianti di Dresda e Osnabrück, non saranno più garantite le favorevoli condizioni salariali del passato, la capacità produttiva negli stabilimenti tedeschi sarà ridotta di ben 734.000 vetture e, soprattutto, saranno tagliati 35 mila posti di lavoro entro il 2030. 20 mila lavoratori hanno già accettato la proposta di pensionamento anticipato e ordinario, oppure la risoluzione del contratto di lavoro: parliamo di un quarto degli oltre 120 mila dipendenti tedeschi della Volkswagen e il 12% circa della forza lavoro impiegata in Germania dall'intero gruppo facente capo a Wolfsburg. 

Il ministero dei Trasporti ha deciso di fare un passo indietro sui tagli alla manutenzione delle strade a carico delle province. Dopo una riunione tra il ministro Matteo Salvini e i rappresentanti del dicastero dell'Economia, dell'Upi (Unione delle Province d'Italia) e dell'Anci (Associazione Nazionale Comuni Italiani), il Mit ha garantito la "piena disponibilità" a ripristinare le vecchie risorse per le Province per il 2025 in fase di conversione del decreto infrastrutture. In sostanza, il governo è pronto a restituire agli enti provinciali i 350 milioni di euro, inizialmente destinati a opere di manuntenzione come la sistemazione dell'asfalto, la riparazione della segnaletica e la messa in sicurezza di ponti, viadotti o gallerie.I paletti. Il taglio dei fondi, pari al 70% delle spese già programmate per la manutenzione delle strade provinciali (in media il 50% di risorse in meno fino al 2028), è stato deciso lo scorso 21 maggio con il Decreto Milleproroghe, ma ha sollevato un vespaio di polemiche per l'ipotesi che il risparmio totale di 1,7 miliardi di euro venisse dirottato verso il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina: molti enti locali, in particolare del Nord Italia, hanno lanciato un allarme sul rischio di perdere importanti risorse per la sicurezza e la viabilità delle strade italiane. Ora, il ministro dei Trasporti ci ripensa, ma fissa anche dei paletti: infatti, il ripristino dei fondi è condizionato, soprattutto per le amministrazioni incapaci di mettere a terra le risorse. "Ristoreremo i fondi per il 2025 e il 2026, ma dovranno essere spesi. La nuova norma di contabilità prevede che i soldi che Giorgetti mi dà li giro agli enti locali, ma se non vengono spesi tornano indietro", ha detto Salvini, sottolineando l'obbligo per gli enti locali di "rispettare scadenze tassative", dimostrare l'effettiva capacità di spesa e di "evitare che le risorse vadano perdute".

al Museo Nazionale dell'Automobile di Torino Pininfarina ha presentato la Battista Novantacinque, una one-off basata sulla hypercar elettrica da 1.900 CV che celebra i 95 anni del marchio italiano. La vettura sarà l'ultima variante personalizzata del modello, giunto alla fine della produzione dei 150 esemplari previsti. Carbonio rosso e finiture oro e nero. La carrozzeria della Novantacinque è costruita in fibra di carbonio a vista e rifinita in Tinted Rosso Gloss. La livrea è invece la PURA nella combinazione Vision Gold e Nero Torino; inoltre, è presente il pinstriping oro del pacchetto Furiosa. Sull'ala posteriore troviamo il logo Novantacinque, mentre i cerchi di lega sono caratterizzati dalla finitura Precision Polished Colourless con dettagli nero opaco e alluminio anodizzato in risalto rispetto alle pinze freno rosse. Nero e oro anche all'interno. L'abitacolo è altrettanto unico: i sedili sono rivestiti di pelle e Alcantara nera con cuciture nere e oro, inoltre sono previsti ricami con il logo Novantacinque e numerosi elementi di carbonio con finitura Satin a in alluminio anodizzato in nero e oro. I comandi rotanti sulla plancia sono stati ridisegnati e ricavati dal pieno in alluminio.

La McLaren celebra i 30 anni dalla vittoria della F1 GTR a Le Mans con una serie limitata: si tratta della 750S Le Mans, dotata del nuovo pacchetto MSO High Downforce Kit ispirato a quello creato per la F1 LM. La produzione sarà limitata ad appena 50 esemplari, mentre il prezzo non è stato ancora comunicato.Grigio o arancio come la F1 GTR. I clienti potranno avere la Le Mans Special Edition soltanto in due colori speciali, che riprendono quelli della 24 Ore del 1995: Le Mans Grey o McLaren Orange con interni Carbon Black con dettagli Dove Grey o McLaren Orange. La livrea prevede anche i loghi personalizzati Le Mans, inoltre sono previsti cerchi di lega a cinque razze LM specifici. Le pinze freno sono di color oro con loghi rossi e hanno il terminale di scarico in titanio. Il pacchetto MSO prevede l'airscoop sul tetto, l'ala attiva posteriore maggiorata con endplates, gli sfoghi d'aria sui passaruota e lo splitter anteriore modificato, oltre al nuovo diffusore nero lucido. La downforce aumenta così del 10%. La placca commemorativa è optional. I clienti possono inoltre richiedere ulteriori personalizzazioni: gli elementi esterni di carbonio lucido a vista, i componenti del pacchetto aerodinamico di carbonio a vista, l'impianto frenante maggiorato per l'uso nei track day e una placca commemorativa da posizionare nel vano anteriore che riporta i successi della McLaren nel motorsport, con particolare riferimento alla Triple Crown ottenuta anche grazie alla vittoria di Le Mans. 

L'Assemblea nazionale francese, il ramo del Parlamento transalpino analogo alla nostra Camera dei deputati, ha votato a favore dell'abolizione delle ZFE (Zones à faibles émissions), le aree a basse emissioni introdotte nel 2019 in quindici città e quest'anno estese a tutte le aree urbane con oltre 150 mila abitanti.Schiaffo a Macron. Fino a pochi giorni fa, nelle Zfe era vietata la circolazione delle autovetture immatricolate prima del 1997: per quelle successive a questa data è obbligatorio il bollino "Crit'Air", con sei categorie in base alle emissioni e alla tipologia del veicolo e restrizioni più severe in città Parigi, Lione, Montpellier e Grenoble. Ora, però, la Camera sceglie di abolirle e, soprattutto, lancia l'ennesimo avvertimento al presidente Emmanuel Macron: sono stati 98 i voti favorevoli (51 i contrari) alla mozione presentata da Pierre Meurin del partito di estrema destra Rassemblement National e perfino alcuni esponenti del partito dello stesso inquilino dell'Eliseo hanno appoggiato l'abolizione. A nulla è servito il tentativo in extremis del governo di alleggerire le restrizioni: il relativo emendamento è stato respinto a grande maggioranza. Non finisce qui. Il voto della Camera, comunque, non esaurisce l'iter parlamentare: l'abolizione dovrà passare prima l'esame del Senato e poi essere inserita in un disegno di legge più ampio che la stessa Camera dovrà votare a giugno. Infine, dovrà pronunciarsi il Consiglio costituzionale.

I dati del mercato dell'auto e dei veicoli commerciali di maggio appena diffusi evidenziano alcune dinamiche sul fronte delle alimentazioni, delle emissioni e del peso dei vari canali di vendita, che confermano il contributo delle flotte e del pay-per-use all'abbassamento della produzione di anidride carbonica. Per esempio, stando alle elaborazioni di Dataforce su informazioni del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sembrerebbe avviato uno spostamento delle immatricolazioni verso le plug-in, evidentemente indotto dalla piena entrata in vigore dei nuovi coefficienti di calcolo dei fringe benefit sulle auto aziendali concesse in uso promiscuo dalle aziende ai propri dipendenti. Certo, le full hybrid, in termini di volumi, sono risultate comunque il doppio delle Phev; e occorrerà che le imprese vigilino sull'effettivo utilizzo, da parte degli assegnatari, del rifornimento delle batterie delle ibride a ricarica esterna, presupposto indispensabile per la riduzione delle emissioni di CO2. A livello generale, il totale delle immatricolazioni delle vetture nei primi cinque mesi equivale a una media di 117 g/km di CO2 (il che porterebbe a un livello di sanzioni Cafe complessive di 1 miliardo e 620 milioni di euro), con gli acquisti dei privati a 119 g/km, le società a 132 g/km, ma in diminuzione, il noleggio a lungo termine (dove continua la crescita delle registrazioni da parte delle società collegate alle Case a scapito delle multimarca) a 111 e il noleggio a breve a 119, mentre le autoimmatricolazioni sono a quota 110. I veicoli commerciali, nei primi cinque mesi 2025, partecipano per 184 g/km di CO2 (due punti in meno rispetto al primo quadrimestre).

Per Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, il mercato italiano dell'auto è ormai "stagnante": una situazione in cui i nuovi incentivi, per ora sulla carta, rischiano di produrre il solito effetto annuncio. Non solo: il dirigente dell'associazione delle Case estere non può non notare l'assenza di iniziative da parte della politica, in particolare sul fronte dell'auspicata riforma della fiscalità sull'auto.Dopo due mesi di crescita, il mercato è tornato in territorio negativo. A cosa si può attribuire questa flessione?Con tutta sincerità, quando vedo numeri vicini allo zero, tendo a non dar loro troppo significato perché sono fluttuazioni, per l'appunto, insignificanti. Vale lo stesso per il consuntivo dei primi cinque mesi dell'anno. Di fatto, il mercato è in una fase di stagnazione.In ogni caso, i numeri confermano il trend negativo del canale dei privati e quello sempre positivo del noleggio.Sì, dopo che si era parecchio indebolito nel secondo semestre dell'anno scorso, il noleggio è abbastanza brillante. Due anni fa, aveva rappresentato in maniera sostanzialmente stabile un quarto del mercato, mentre nel 2024 è tornato a un quinto, che è un po' la sua quota tradizionale. In questi mesi, invece, sa risalendo. C'è, però, da dire che la proporzione tra gli operatori indipendenti e le captive (le finanziarie delle Case automobilistiche, ndr) si è invertita da qualche mese a questa parte.Forse questa inversione è anche il frutto della sterategia delle Case, che stanno spingendo le proprie captive a immatricolare elettriche...Non credo, alla fine non è che le elettriche spostino grandi numeri. Al di là delle Bev, si riscontra ancora una volta l'ottimo andamento delle ibride plug-in.Si, le ibride plug-in stanno vivendo una seconda giovinezza: la loro quota sta superando quella dell'elettrico come nel 2023, grazie un po' a ragioni di prodotto (l'offerta è sempre più ampia) e poi a una questione fiscale. Infatti, ora anche le plug-in beneficiano di un trattamento favorevole per il fringe benefit e questo sta spingendo quella parte del noleggio che può godere delle agevolazioni.C'è anche un tema di emissioni, no?Certo, ma questo valeva anche negli anni scorsi. Un tempo la fascia 0-20 g/km di CO2 era considerata sinonimo di Bev e la 21-60 di plug-in hybrid (Phev), ma ormai sotto i 20 ci sono anche molte Phev. Queste fasce furono create con la legge di bilancio del 2019 e dopo sette anni sono ancora le stesse. Noi diciamo da sempre che lo 0-20 non ha senso: ci sono le emissioni zero e quelle bassissime. Poi, nel corso del tempo molte Phev hanno ridotto le emissioni sotto la soglia dei 20 g/km, ma il differenzale nel tetto di prezzo per gli incentivi (45 mila euro sopra e 30 mila sotto i 20 g/km) è stato un deterrente all'innovazione tecnologica.Oggi, però, gli incentivi non ci sono piùFatti senza logica sono una distorsione del mercato. Definire una soglia di emissioni a 60 grammi, invece dei 70 iniziali, oppure un tetto di listino a 30 mila euro, significa tagliare fuori determinati modelli per privilegiarne altri. Detto questo, l'Italia è un problema per i costruttori a causa di emissioni molto più alte della media europea, nonostante una massa media più bassa. E quindi anche le Phev aiutano: se non a risolvere il problema, almeno a mitigarlo. Cosa ne pensa dei nuovi incentivi alla rottamazione? La loro stessa nascita è figlia di un fallimento, perché sono finanziati dal funerale delle colonnine del Pnrr: non sono riusciti a spendere i fondi e li hanno riversati sulle auto. Questo è sconfortante, perché se si vuole diffondere la mobilità elettrica gli incentivi devono affiancare, non sostituire le infrastrutture. Non so come risolveranno il problema, se gli operatori non partecipano ai bandi o rinunciano dopo l'aggiudicazione. Ora ci sono questi incentivi che hanno due problemi. Il primo è che li hanno annunciati e quindi adesso si ferma di nuovo tutto. L'abbiamo visto mille volte e non vedo perché dovrebbe essere diverso: si parla di incentivi e finché si parla non si vende. Il secondo è che questi fondi vanno spesi tassativamente entro il 30 giugno 2026. E poi ci sono troppi vincoli per una mole così imponente di soldi. Con buone probabilità avanzeranno anche questi.Da anni voi dell'Unrae e tante altre associazioni chiedete una riforma della fiscalità sull'auto. Com'è possibile che nessun governo soddisfi, almeno in parte, le vostre istanze? C'è una giustificazione formale che è quella della Ragioneria Generale dello Stato. Si tratta di un tecnicismo: non vi è certezza sull'entità della spesa. Ma la verità è che non c'è la volontà politica. Al di là degli annunci, l'auto rimane una mucca da mungere per tutti i governi di qualsiasi colore. Basti pensare ai fringe benefit: hanno detassato l'elettrico puro e un po' le plug-in per dire alla Commissione Europea di aver eliminato un sussidio ambientalmente dannoso. Ma nella relazione tecnica risulta un extra gettito che arriva a 130 milioni l'anno. Cosa vuol dire questo? Che cosa si aspettano in realtà dalle flotte? Non che migrino verso l'elettrico. Semplicemente che rimangano su emissioni alte, e che vengano tassate. Quindi non interessa spingere realmente le basse e zero emissioni. Interessa tassare. E un altro caso del tutto analogo sono le accise sul gasolio.Quindi cosa si aspetta dalla Delega Fiscale? Onestamente non mi aspetto nulla, e questo è un po' desolante. Avere una delega fiscale per due anni e non fare niente a favore del settore è sconcertante. Ma magari mi sbaglio.

Dopo due mesi con immatricolazioni in crescita, il mercato italiano dell'automobile torna in territorio negativo. A maggio, secondo i dati del ministero dei Trasporti, sono state targate 139.390 nuove vetture, lo 0,2% in meno rispetto allo stesso mese del 2024. I primi cinque mesi dell'anno si chiudono con un 722.452 registrazioni e una contrazione dello 0,5% che amplia il divario rispetto ai valori pre-pandemia: secondo le elaborazioni dell'Unrae, a fine aprile la differenza era di circa il 18%, mentre ora è superiore al 20%.   I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati perdono 4 punti percentuali e scendono dal 51,3% al 49,6%, mentre prosegue il rimbalzo del noleggio. La componente del lungo termine segna un +3,5% grazie al +41,2% delle finanziarie captive e sale al 23,4% del mercato totale. Il breve termine, invece, guadagna ben il 14,1% e arriva al 9,3% delle targhe. Continua il calo delle immatricolazioni: perdono il 6,9% nonostante il +30,7% dell'uso noleggio. Infine, andamento positivo per società ed enti, con un +4,7%.In grande spolvero le Phev. L'analisi delle alimentazioni conferma la tendenza dei mesi scorsi su un continuo aumento del divario tra le motorizzazioni termiche pure e quelle elettrificate. I modelli a benzina perdono il 19,4% e sei punti percentuali di quota, fermandosi al 25,9%. Le diesel, invece, crollano del 32% e arrivano al 9,8% (era il 14,5% un anno fa). Inesistente il metano, con zero immatricolazioni. Crescono, invece, le ibride non ricaricabili: registrano un +8,4% e conquistano il 43,7% (40,1% a maggio 2024), grazie soprattutto alle full hybrid (+12,6% contro il +6,7% delle mild). Continua la cavalcata delle Phev, con un +94% e una quota quasi raddoppiata dal 3,3% al 6,4%. Infine   prosegue il rimbalzo delle elettriche, complice anche la bassa base di confronto con l'anno scorso, quando le Bev erano state penalizzate dall'attesa degli incentivi: a maggio, fanno +41,1% e passano dal 3,6% al 5,1%. Emissioni. Anche per il mese di maggio, i dati positivi di immatricolazione delle auto elettrificate o a zero emissioni si riflettono sull'andamento delle emissioni medie, che cedono il 6,4% e si assestano a quota 113,3 g/km (114,9 g/km nel trimestre, -5,2%). 

Le batterie delle auto elettriche, esaurita la loro funzione su strada, trovano adesso una nuova vita come preziose riserve energetiche. A Fiumicino (Roma) è stato inaugurato Pioneer, il più grande sistema italiano di accumulo che utilizza moduli dismessi. Frutto della collaborazione tra Enel e Aeroporti di Roma, il progetto tra i più grandi in Europa mira a rendere lo scalo Leonardo da Vinci sempre più sostenibile e autonomo dal punto di vista energetico come parte integrante della strategia NetZero 2030. L'impianto, realizzato con il contributo scientifico del Fraunhofer Institute e il supporto tecnico di Loccioni, sfrutta 762 pacchi batteria provenienti da tre diversi costruttori, non più idonei ad alimentare le vetture ma perfetti per applicazioni stazionarie, replicando iniziative simili già viste in altri Paesi del Vecchio continente: ad esempio in Olanda dove la Johan Cruijff Arena ad Amsterdam utilizza uno storage con 148 batterie della Nissan.  16 mila tonnellate di CO2 in meno in 10 anni. Il risultato è un sistema da 10 MWh, integrato con la Solar Farm da 31 GWh già operativa nello scalo: l'energia prodotta nei momenti di picco viene accumulata e resa disponibile nei momenti di picco, contribuendo alla stabilità della rete elettrica. Si tratta del primo progetto in Italia che unisce decarbonizzazione, autonomia e competitività industriale, ha detto il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso. Un esempio virtuoso di innovazione sostenibile, che dimostra come tecnologia ed economia circolare possano lavorare insieme per costruire un futuro più verde. Cofinanziato dal Fondo europeo per l'Innovazione, Pioneer eviterà infatti l'emissione di 16 mila tonnellate di CO2 nei prossimi dieci anni. Nicola Rossi, Head of Innovation di Enel, ha spiegato che lo storage cresce del 70% all'anno ed è la chiave per superare i limiti delle rinnovabili. Il punto di svolta, per un processo di stoccaggio della corrente innovativo e che guardi al futuro e all'ambiente, sta allora nel dare nuova vita a componenti destinati altrimenti al riciclo, integrandoli in sistemi a supporto dell'intera infrastruttura nazionale. Il ruolo di Stellantis, Nissan e Mercedes. Le case automobilistiche coinvolte nel progetto hanno avuto in questo un ruolo fondamentale. Mercedes-Benz Energy ha fornito un sistema containerizzato da 5,5 MWh, con moduli batteria NMC, raffreddati a liquido e dotati di sofisticati sistemi di sicurezza per garantire efficienza e stabilità. Stellantis, tramite la divisione SUSTAINera, ha contribuito con 78 batterie eCMP da 50 kWh ciascuna, provenienti da veicoli di segmento B. Nissan ha fornito 84 batterie Leaf ricondizionate, capaci complessivamente di 2,1 MWh. Francesca Gostinelli, Head of Enel X Global Retail, ha sottolineato come progetti come Pioneer siano esempi concreti di economia circolare: si dà nuova vita a risorse preziose creando un modello scalabile e replicabile, che accelera la transizione energetica in Italia e in Europa. Un modello esportabile e adattabile a molte realtà, per rendere più sostenibili grandi infrastrutture e centri urbani. 

Manca davvero pochissimo alla presentazione della nuova Fiat 500 ibrida e a dimostrarlo ci sono anche queste foto spia scattate a Torino, città da cui la piccola prenderà il nome. Se a prima vista l'auto immortalata in queste immagini potrebbe sembrare una normale Fiat 500e, guardandola nei dettagli si può capire che dentro il cofano si nasconde un motore termico. Rispetto all'elettrica, infatti, questo muletto presenta un'apertura aggiuntiva sul paraurti anteriore, una presa d'aria che servirà per raffreddare l'1.0 benzina da circa 70 cavalli che troverà posto davanti all'abitacolo. E che, ricordiamolo, deriverà strettamente dal mild hybrid presente da anni nella gamma della Fiat Panda.Fuori è sempre lei, ma il nome... Esteticamente, la 500 non sarà sottoposta a una rivoluzione, anzi. L'estetica della ibrida sarà probabilmente identica a quella della sorella elettrica, fatta eccezione per la sopracitata presa d'aria frontale sotto il logo 500. In più, il muletto di queste immagini ha un nastro che copre la parte posteriore della modanatura laterale. Già presente sui modelli attualmente a listino, potrebbe integrare il nome Torino, con cui verrà identificata la nuova 500 ibrida. Pochi accorgimenti all'interno. Con il nuovo motore derivato dalla Panda (già confermato ufficialmente dalla Casa), la 500 accoglierà anche un cambio manuale a sei rapporti. Ciò comporterà una sostanziale modifica della parte bassa della plancia, dove dovrà trovare spazio la leva della trasmissione (ora c'è il "mobiletto" che incorpora la piattaforma di ricarica induttiva per smartphone e la pulsantiera per la selezione delle marce). Per il resto, oltre all'ovvia presenza del pedale della frizione, gli interni della piccola torinese non dovrebbero cambiare molto: ci si aspettano solo nuovi abbinamenti di materiali e colori dedicati alla versione termica, che diventerà la nuova entry level della gamma 500.Quando arriva. Inizialmente prevista per il prossimo anno, la Fiat 500 ibrida è stata anticipata: la vedremo nei prossimi mesi nella sua veste definitiva, con l'arrivo in concessionaria che è previsto entro la fine dell'anno. Proponendosi come nuova porta d'accesso, con il suo 1.0 mild hybrid da 70 CV la Fiat 500 Torino sarà in vendita con un listino prezzi molto interessante, che potrebbe partire poco al di sopra dei 20 mila euro.

Quando un nome sopravvive per cinque decenni, attraversando trasformazioni industriali, mutazioni culturali e variazioni tecniche, la sua persistenza non si può più spiegare con le categorie ordinarie del prodotto. Diventa una questione di cultura. Di mitologia, se si vuole. La Toyota Supra è uno di questi nomi: una parola che ha cessato da tempo di indicare semplicemente una coupé sportiva e ha cominciato, piuttosto, a designare una possibilità, una figura, un'immagine condivisa. Come accade ai miti, non importa quante versioni ne esistano: ciò che conta è che sopravvivano - talora anche nelle contraddizioni - a se stessi.  Ecco perché la fine - prevista per il 2026 - dell'attuale generazione, la A90, non può essere trattata come una semplice dismissione. Non siamo davanti a un fine ciclo commerciale, ma a qualcosa di più raro e più serio: una forma pensata della chiusura. Toyota ha infatti deciso di terminare il ciclo della A90 con due versioni, la Final Edition e la Lightweight, che non celebrano il modello ma lo archiviano, nel senso filologico del termine. Lo catalogano, lo mettono in ordine, lo rendono leggibile a posteriori. Per capire davvero cosa significhi questo gesto bisogna partire da lontano. La Supra nasce nel 1978, nel momento in cui la Toyota Celica viene allungata e nobilitata per creare una gran turismo dallo spirito americano. Non è ancora un'icona, ma una variazione. Le prime due generazioni (A40 e A60) sono macchine d'esportazione, non ancora portatrici di un'identità tecnica compiuta. con la A70 del 1986 che si compie il primo salto. Telaio indipendente, sospensioni raffinate, motore turbo: la Supra entra nell'epoca della complessità giapponese, quella che comincia a sfidare le sportive europee non più con l'affidabilità ma con la raffinatezza. Tuttavia, è solo con la A80, lanciata nel 1993, che la Supra rompe il proprio margine e diventa una figura autonoma nel paesaggio automobilistico globale. Il progetto è tecnicamente esorbitante, addirittura sovraingegnerizzato e ulteriormente amplificato dalla decisione di rendere la macchina una sorta di esperimento open source ante litteram, una base aperta per interventi d'affinamento che diviene presto il sogno del tuner, ma anche dell'esteta postmoderno: l'auto diventa supporto per forme, potenze, identità mutevoli. qui che la Supra trascende il proprio marchio. Non è più Toyota. Supra. Una parola che si emancipa dalla genesi per diventare puro significante. Il suo ruolo nella cultura pop è una conseguenza, non una causa. I videogiochi (Gran Turismo, Need for Speed), il cinema (Fast & Furious), la scena del tuning, persino la moda streetwear: la Supra diventa un simbolo della cultura modificata. una delle prime vetture che vive più nelle immagini che nella realtà. Diventa un simulacro: una macchina che rappresenta la propria potenzialità più che la sua configurazione di serie. Dopo la fine della produzione nel 2002, la Supra scompare ma non muore. Resta come traccia nei discorsi, nelle aste, nei video. E quando Toyota decide di riportarla in vita, nel 2019, è consapevole che l'operazione non potrà essere imitativa. La generazione A90 nasce quindi da un'ibridazione, principio che in Toyota evidentemente apprezzano: piattaforma della Z4, produzione in Austria e powertrain condiviso. Un progetto che si costruisce per intersezione, non per discendenza, diventando un testo che si presta a molteplici letture. un prodotto del kaizen, il principio giapponese del miglioramento continuo, ma anche un riflesso della globalizzazione, dove le identità nazionali si dissolvono in un sincretismo tecnologico. La collaborazione con BMW è un atto di bricolage culturale che in molti scatena critiche per una supposta mancanza di coerenza con il passato. Ma la Supra A90 non ha mai cercato la nostalgia: ha cercato, invece, una nuova sintesi tra performance, emozione e accessibilità, anche a costo di non piacere a chi aspettava una replica della A80. Dove la quarta generazione era aperta all'anarchia della modifica, la quinta è rimasta chiusa, coerente, leggibile. Una Supra, insomma, progettata per esistere in un mondo che non tollera più le esagerazioni. Alla luce di tutto questo, la  Toyota decide oggi di chiudere la parabola della sua coupé con due oggetti altamente simbolici - la Final Edition e la Lightweight EVO - che abbiamo guidato sul circuito di Castellolí, vicino a Barcellona. Un tracciato che misura le intenzioni più che le prestazioni assolute: curve cieche, dislivelli, trazione laterale che sfida la coerenza progettuale più della potenza. E lì, tra cordoli e silenzi, la Supra ha parlato finalmente con voce propria. La Toyota ha infatti lavorato per disinnescare l'ambiguità da molti non compresa, affidando lo sviluppo a Toyota Gazoo Racing e testando la vettura al Nürburgring con sua maestà master driver Akio Toyoda al volante. Ed è dunque nel momento conclusivo che l'auto si ricompone, diventando ciò che per molti appassionati hardcore avrebbe dovuto essere sin dall'inizio. La Final Edition, prodotta in soli 300 esemplari (la metà destinata al Giappone), è l'oggetto d'eccezione. Il motore 3.0 turbo guadagna 101 CV e 71 Nm rispetto alla versione base, per un totale di 441 CV e 571 Nm, con una velocità massima che arriva a 275 km/h. Ma il vero salto non è numerico: è concettuale. Il cambio è un manuale a sei rapporti, progettato da Toyota con una logica da puristi, e tutto il telaio viene ritarato in chiave radicale. Le sospensioni KW regolabili - con 16 step in estensione e 12 in compressione - sono derivate direttamente dalla GR Supra GT4, così come i freni Brembo con dischi forati maggiorati da 395 mm. I pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, più larghi di 10 mm, sono montati su cerchi da 19 e 20 pollici con logo TGR inciso. Cambia il camber anteriore e posteriore, migliorando la dinamica in inserimento, e aumenta la rigidità torsionale grazie a rinforzi strutturali del sottoscocca e del posteriore (inclusa una traversa in alluminio). Le ventole di raffreddamento del differenziale sono potenziate, il radiatore è doppio e la coppa dell'olio ha una nuova paratia interna per reggere le forze di gravità nell'uso in pista. Tutto è stato progettato per l'uso estremo, ma senza rinunciare alla grammatica estetica della Supra. La livrea nera opaca è esclusiva, così come lo spoiler posteriore in fibra di carbonio, le nuove prese d'aria sul cofano, i canard anteriori e i flap centrali sviluppati da TGR Europe in galleria del vento. L'interno è un manifesto racing: sedili Recaro Podium CF, imbottitura in Alcantara, cinture rosse, soglie battitacco in carbonio. Anche il suono partecipa al racconto: lo scarico Akrapovi in titanio emette un timbro pieno e cupo. Accanto a lei, la Lightweight EVO racconta un'altra idea di purismo. Meno potenza, ma più interazione. Il motore è lo stesso sei cilindri, e anche qui scompare l'automatico, ma la potenza è quella di serie. Nuovi ammortizzatori elettronici, barra antirollio anteriore irrigidita, camber rivisto, braccetti in alluminio, supporti posteriori rinforzati e una traversa inferiore irrigidita che aumenta il feedback tra telaio e sterzo. Anche qui l'aerodinamica viene raffinata: spoiler tipo ducktail in carbonio, profili anteriori maggiorati, passaruota lavorati. I freni anteriori sono da 374 mm con pinze rosse firmate GR. All'interno, sedili in Alcantara con logo ricamato, dettagli rossi, cinture racing. la versione che cerca il limite tra auto da strada e laboratorio dinamico. Su pista, la differenza si sente, anche se ammetto di aver fatto due soli giri tirati con entrambe (e quindi apprezzo i colleghi che riescono a trarre giudizi definitivi in così poca strada). La Final Edition è composta, piena, poderosa: sterzo diretto, inserimenti chirurgici, con un retrotreno saldo e vivace senza per questo impensierire il pilota meno esperto. Ti restituisce un'esperienza viscerale, non filtrata. La Lightweight EVO, al contrario, ha meno motore e meno rapidità di inserimento, però si comporta decisamente meglio della versione di serie (che ho avuto modo di guidare prima delle altre, giusto per rinfrescare la memoria). Insieme, costruiscono un discorso coerente. Ma non solo tecnico: culturale. Le Final Edition, oggi, sono diventate un linguaggio dell'industria. Da Porsche a Ferrari, da Audi a Lotus, l'ultima versione è sempre più spesso il momento in cui un modello dice la verità su se stesso. La Supra lo fa in modo esemplare. Non è un saluto, ma un manifesto. In un'epoca in cui l'elettrificazione spinge verso piattaforme modulari e identità neutre, la Supra A90 - proprio nel momento dell'addio - afferma un valore diverso: la singolarità. Il piacere della meccanica pura, del sei cilindri in linea, della trazione posteriore, del manuale. Ma anche la capacità di resistere a una narrazione preconfezionata. Di diventare Supra non perché assomiglia fuori tempo massimo alla A80, ma perché ha trovato la sua voce. Una voce che, fino alla curva uno di Castellolí, non aveva ancora saputo articolare. La Supra tornerà. Toyota l'ha annunciato. Ma sarà un'altra cosa. Forse più elettrificata, forse interamente giapponese, forse progettata in risposta a nuove forme di desiderio. Ma il gesto che oggi si compie con la Final Edition e la Lightweight non riguarda ciò che verrà. Riguarda il bisogno di chiudere un'epoca senza deformarla. Perché ogni icona ha bisogno, di tanto in tanto, di una pausa che la metta in ordine, che la restituisca al suo contesto, che la archivi non per oblio ma per lucidità. La Supra A90 è stata questo: una parentesi consapevole, un'auto che ha saputo accettare il suo tempo e uscirne con una consapevolezza forse inesplorata all'inizio della carriera. Come spesso accade anche fra gli umani, l'eccessiva confidenza in sé stessi porta però a strafare. Lo dico dopo aver appreso il prezzo d'affezione che la Casa ha stabilito per affermare l'unicità dell'oggetto: se la Lightweight EVO si porta a casa con un esborso di poco superiore a quello necessario per la versione normale, la Final Edition arriva a sfiorare i 150 mila euro. In Italia ne arriveranno pochissime anche per questo. Conoscendo il mercato dei collezionisti, andranno in ogni caso presto esaurite. 

La Volkswagen Polo R WRC Street All Wheel Drive è una delle varianti più rare e meno conosciute della piccola tedesca. Sviluppata come prototipo, questa versione estrema rappresenta un'evoluzione della Polo R WRC Street presentata nel 2013 e prodotta in appena 2.500 esemplari. Pensata per esplorare il limite massimo di prestazioni della compatta di Wolfsburg, non vide mai la luce. Noi abbiamo potuto guidarla e la libidine è schizzata oltre le aspettative. Il progetto ha visto la realizzazione (pare) di appena cinque o sei esemplari, destinati esclusivamente a test interni. A livello tecnico, la Polo R WRC Street All Wheel Drive si distingue per la trazione integrale, una caratteristica che la rende unica nel panorama delle Polo stradali. Basta alzare il cofano motore per scoprire la prima stranezza di questo esemplare. La cover del motore infatti non presenta il logo VW ma quello dell'Audi. Quando si dice condividere le componenti! Il propulsore è il noto 2.0 TSI da 250 CV, abbinato a un cambio manuale a 6 marce, che permette di raggiungere prestazioni ancora più elevate rispetto alla già esclusiva Polo R WRC Street da 220 CV che tutti conosciamo. Esteticamente, il prototipo mantiene i dettagli ispirati al mondo del rally, come la livrea sportiva. I cerchi sono da 18 pollici e il posteriore mostra uno spoiler e un doppio terminale di scarico, dettagli non presenti sulla Polo R WRC Street. Le stranezze continuano all'interno: l'abitacolo è infatti un frankenstein di componenti della Polo GTI, come i sedili e la leva del cambio, e della Polo R WRC Street, vedi la strumentazione. Tuttavia, la vera essenza di questa vettura sta sottopelle: un laboratorio su quattro ruote che anticipava soluzioni tecniche mai approdate sulla produzione di serie. La Polo R WRC Street All Wheel Drive rimane così un pezzo da collezione, nonostante al volante si comporti come un'auto fatta e finita, pronta per brillare in concessionaria. Mancò tanto così per chiudere il cerchio attorno al progetto Polo R WRC con un'auto dalla filosofia quanto più simile a quest'ultima, laureatasi poi campionessa del mondo rally per ben quattro volte consecutive dal 2013 al 2016 con Sébastien Ogier al volante: alla fine non se ne fece nulla, forse per mantenere intatte le gerarchie interne, con la Golf a coprire il ruolo di regina delle prestazioni in casa Volkswagen. Volete saperne di più, e magari come va? Guardate il video qui sopra.

Debutta in Germania la Opel Rocks, il quadriciclo elettrico derivato dalla Citroën Ami (da cui discende anche la Fiat Topolino). Rispetto alla microcar elettrica francese, la Rocks si distingue per la carrozzeria in color grigio chiaro, il frontale con il Vizor nero e il Blitz bianco. Sul mercato tedesco il listino parte da 7.990 euro. Si guida dai 14 anni. Come gli altri quadricicli elettrici del gruppo Stellantis, anche la Opel Rocks è lunga 241 centimetri, offre due posti sfalsati (per lasciare più spazio alle spalle e alle braccia) e un abitacolo che si limita all'essenziale per muoversi in città, dove può contare anche su un diametro di volta inferiore ai cinque metri. Omologata come quadriciclo leggero L6e guidabile con patentino AM dai 14 anni, la Rocks monta un'unità elettrica da 6 kW e una batteria da 5,4 kWh, per un'autonomia dichiarata di 75 km e una velocità massima di 45 km/h. Due allestimenti. La Opel Rocks Edition, che parte da 7.990 euro, ha ruote in acciaio da 14, luci anteriori e posteriori a led, tetto panoramico in vetro e condizionatore. La più accessoriata versione GS parte da 8.790 euro e arricchisce la dotazione con il supporto per lo smartphone (da usare come infotainment), ruote da 14 con coprimozzi specifici, tappetini all-weather, portaoggetti e reti in abitacolo.

Si è svolto nello scorso fine settimana a Dieppe il maxi raduno organizzato dalla Alpine per festeggiare il suo 70esimo anniversario: sui prati del lungomare della cittadina francese si sono presentate oltre 1.700 vetture della Alpine e oltre 150 mila tra appassionati e curiosi. Il marchio sportivo della Renault ha presentato al pubblico la nuova fastback A390 insieme al resto della gamma: la Car of the Year 2025 A290 (che ha vinto il premio insieme alla gemella Renault 5) e la A110 nella serie limitata R 70. C'era anche la F1. Alla manifestazione, a cui erano presenti alcuni dei piloti Alpine attualmente impegnati nelle competizioni sportive, è stato presentato un logo dedicato al 70esimo anniversario della Casa. Tra gli stand allestiti è stato possibile anche ammirare il prototipo a idrogeno Alpenglow Hy6 e la monoposto attualmente impegnata nel mondiale di Formula 1. L'evento si è concluso con la più grande parata di Alpine mai organizzata: 700 vetture che hanno percorso insieme i 7 km dell'ex circuito di Dieppe/St-Aubin.

La Volkswagen ha comunicato al consiglio di fabbrica e all'assemblea dei lavoratori i progressi finora raggiunti nel quadro delle trattative sui tagli al personale concordati con il sindacato IG Metall: almeno 20 mila dipendenti hanno finora accettato la proposta di pre-pensionamento, con buonuscite che possono raggiungere i 400 mila euro. Gli esuberi rientrano nel cosiddetto "accordo di Natale", l'intesa raggiunta pochi giorni prima del 25 dicembre che ha evitato massicci licenziamenti, una lunga tornata di scioperi e la chiusura immediata di alcune fabbriche.   L'accordo di Natale. Pochi giorni prima del 25 dicembre, i vertici aziendali e i rappresentanti dei lavoratori hanno concordato una serie di misure per ottenere risparmi per 1,5 miliardi di euro l'anno solo sul fronte del costo del lavoro. A tal fine, l'IG Metall ha accettato il taglio di 35 mila posti entro il 2030 e la Volkswagen l'erogazione di buonuscite di importo notevole: le indennità sono calcolate in base a diversi parametri, con un peso elevato attribuito all'anzianità di servizio, e possono facilmente raggiungere i 400 mila euro. Con 20 mila persone già disponibili a uscire dall'organico, l'azienda è sulla buona strada per chiudere a breve l'intera partita degli esuberi. L'accordo di Natale non prevede solo una riduzione degli organici tedeschi, ma anche diverse altre misure, tra cui un taglio del numero di apprendistati offerti ogni anno da 1.400 a 600 dal 2026 in poi, la riduzione della capacità in diversi impianti, il trasferimento di produzioni all'estero, la dismissioni entro due anni di almeno due impianti, il blocco degli aumenti salariali e il congelamento di ferie aggiuntive e premi aziendali. 

La Nissan ha mostrato le prime immagini della versione definitiva della Leaf, la terza generazione dell'elettrica che verrà presentata nelle prossime settimane: il lancio è previsto per la fine dell'anno. Venduta in quasi 700 mila esemplari dal 2010, la Leaf ha già percorso - secondo una stima della Casa giapponese - oltre 28 miliardi di chilometri. Vogliamo che la nuova serie sia un'alternativa credibile ai modelli a combustione, spiega Richard Candler, vicepresidente della Nissan. Vogliamo che il suo design bilanci l'appeal emotivo e razionale, con uno stile audace e filante, ma in grado di venire incontro alle reali esigenze delle famiglie. Cura aerodinamica. Costruita sulla piattaforma CMF-EV, la nuova Nissan Leaf migliora la sua efficienza aerodinamica con un profilo filante e uno spoiler integrato nella coda (non ancora mostrata), maniglie a filo della carrozzeria, prese d'aria anteriori attive, fondo piatto e cerchi aerodinamici. La versione destinata ai mercati giapponese e americano ha un Cx di 0,26, mentre quella per l'Europa guadagna un punto e scende a 0,25, grazie al disegno specifico delle ruote e degli specchietti. Tetto panoramico. Al risultato complessivo contribuisce anche il tetto panoramico di vetro, che ha permesso di ridurre l'altezza complessiva dell'auto senza compromette lo spazio per la testa dei passeggeri (che possono contare anche sul pavimento piatto). La tecnologia elettrocromica consente di evitare l'uso di tendine o coperture aggiuntive, grazie alla possibilità di oscurare elettricamente la superficie vetrata.

La Mini Clubman Estate del 1974 in scala 1:18, prodotta dall'olandese Cult, rappresenta l'essenza automobilistica di quel periodo: ovvero quando, per differenziarsi sul mercato, si puntava sulla ruota della praticità, senza però trascurare la personalità. Il modello è ben realizzato, può apparire di dimensioni ridotte ma è proporzionato all'auto reale.  in resina e non ha aperture: questo ha permesso ai produttori di concentrarsi sulle linee pure, senza fughe o tolleranze forzate. La verniciatura si presenta omogenea e precisa specialmente nella fascia decorativa laterale (in finto legno): bisogna solo fare attenzione agli specchietti, delicati come sulla maggior parte delle auto in scala. Il frontale è caratterizzato dai profili cromati sia per la calandra che per i gruppi ottici; stesso trattamento per il paraurti. A completare il muso squadrato della Clubman Estate c'è la targa, rigorosamente britannica, che ne giustifica la postazione di guida a destra. In coda è riprodotta l'apertura a doppia anta, con il logo Mini Clubman sulla porta destra, non troppo convincenti le ceniere. Il paraurti posteriore, di fatto un paraspigoli, è posizionato in due parti con al centro il porta targa. I gruppi ottici sono di qualità, pneumatici e cerchi in regola con l'offerta dai modelli di questa fascia di prezzo (circa 150 euro). Il buon lavoro realizzato su tutte le vetrature del modello ci permette di ispezionarne l'interno, che riproduce le particolarità presenti sul modello reale. La trama della tappezzeria è applicata alla perfezione, anche i pannelli interni delle portiere appaiono curati e il cruscotto è riprodotto fedelmente; un po' meno il volante, che appare lievemente sovradimensionato. Il modello ha avuto molte richieste, specialmente nei paesi che videro la Clubman Estate protagonista delle strade e della vita quotidiana degli anni 70.

Dopo essere tornato in Formula 1 nelle vesti di Official Timekeeper all'inizio di questa stagione, TAG Heuer è diventata anche la title partner del Grand Prix di Monaco, per la prima volta nei quasi cento anni di storia del prestigioso evento. La maison elvetica, per l'occasione, ha presentato tre inediti cronografi Monaco, icona orologiera e segnatempo tra i più riconoscibili - il cui nome, ovviamente, si rifà al Principato e alla sua celebre corsa. Gulf. Tributo cinematografico, il Monaco Chronograph x Gulf riprende il glorioso passato sportivo di TAG Heuer e l'immortale film Le Mans del 1971, dove l'attore americano Steve McQueen indossa al polso proprio un Monaco. Serie limitata a 971 unità, vanta il layout originale del 1969 con corona a sinistra, la classica cassa quadrata da 41 mm e movimento Calibre 11. Chicca: uno dei due cinturini con cui viene venduto, in tessuto bianco, è stato realizzato con lo stesso materiale della tuta da corsa che McQueen ha utilizzato in Le Mans; l'altro, invece, è in pelle di vitello traforata blu navy. Stopwatch. Con questa referenza ritorna tutto il sapore degli anni 60 e 70, perché il Monaco Chronograph Stopwatch è un omaggio lampante ai cronografi manuali Heuer utilizzati una volta in pista per la rilevazione dei tempi. La reminiscenza si materializza nel quadrante nero e argentato che presenta una lancetta centrale di colore rosso acceso, con un unico indice laccato rosso a ore 12. Serie limitata a 970 pezzi, cassa in titanio DLC nero per beneficiare della massima leggerezza e, al cuore, sempre il collaudato Calibre 11. Split-Seconds. Il Monaco Split-Seconds Chronograph, invece, è una sorta di manifesto tecnico-estetico della nuova era del brand. Forgiato in TH-Titanium pesa solo 85 grammi utilizza, contrariamente alle altre due referenze, il calibro TH81-00: attraverso il fondello in vetro zaffiro, se ne apprezzano tutti i dettagli rifiniti a mano, come la miniatura della massa oscillante ispirata alle corse e il motivo a scacchi sui ponti. Piacevoli tocchi lime green sia per le lancette del rattrapante sia sui contatori e un cinturino in pelle di vitello cucito a mano completano il set. Visita a Chaux-de-Fonds. Ho avuto la fortuna di poter vedere e toccare con mano questi tre Monaco direttamente a La Chaux-de-Fonds, in Svizzera, dove ha sede la manifattura TAG Heuer. Un'esperienza che mi ha dato la possibilità di poter conoscere e apprezzare i processi costruttivi, progettuali, di assemblaggio e test. Tra i macchinari più impressionanti, un microscopio atomico la cui base scende sottosuolo per 50 metri e un complesso spettrometro a raggi X. Uno dei momenti salienti è stata la visita alle stanze dove si effettuano gli shock test: di trazione, frizione e torsione condotti sul cinturino in pelle o sul bracciale in metallo, per saggiarne le reazioni quando si svolge una determinata attività fisica o, ancora, i test contro gli urti, realizzati facendo cadere i segnatempo da diverse altezze o colpendoli con appositi, affascinanti macchinari. In ultimo, tappa al Museo TAG Heuer 360, situato al piano terra dell'edificio. Uno spazio espositivo minuto, ma ricco di storia e incredibilmente coinvolgente, specie per chi è appassionato di motori. Oltre a ripercorrere le tappe fondamentali dell'evoluzione del marchio, il museo celebra infatti anche il profondo e duraturo legame di TAG Heuer con il motorsport, passando in rassegna tutte le migliorie tecniche ed estetiche introdotte nel campo del cronometraggio sportivo e nei segnatempo finiti al polso di piloti del calibro di Ronnie Peterson, Jo Siffert, Jacky Ickx, Niki Lauda, Clay Regazzoni, Gilles, Villeneuve, Ayrton Senna l'ambassador TAG Heuer più famoso Mika Häkkinen e, oggi, di un certo... Max Verstappen.

La Toyota ha formalizzato un'offerta per riacquistare il pieno controllo della sua principale consociata attiva nel campo della componentistica per auto e in altri settori industriali. L'operazione riguarda Toyota Indutries e ha delle implicazioni anche in Italia, dove l'azienda conta su importanti attività manifatturiere a Bologna e Ferrara tramite la Toyota Material Handling Manufacturing Italy.  30 miliardi sul piatto. In particolare, la Toyota Motor e la Toyoda Fudosan, società immobiliare direttamente collegata alla famiglia fondatrice del maggior costruttore automobilistico al mondo, hanno preparato 4.700 miliardi di yen (circa 29 miliardi di euro al cambio attuale) per acquisire il 100% di Toyota Industries: l'offerta pubblica di acquisto, che prevede un prezzo di 16.300 yen per azione, sarà effettuata tramite una nuova holding nella nella quale investiranno 180 miliardi di yen Toyoda Fudosan, 700 miliardi Toyota Motor e un miliardo Akio Toyoda. L'operazione mira a rafforzare la presa della famiglia Toyoda sull'intero gruppo giapponese e a razionalizzare le attuali partecipazioni incrociate tra varie società visto anche il convolgimento di Aisin, Denso e Toyota Tsusho. Toyota Industries è stata fondata nel 1926 da Sakichi Toyoda per produrre telai automatici, ma già nel 1933 entra nel mondo dell'auto creando una divisione, l'attuale Toyota Motor, che viene scorporata nel 1937. Quest'ultima detiene attualmente il 24% della casa madre, a sua volta titolare del 9% del costruttore. Anche Aisin, Denso e Toyota Tsusho hanno partecipazioni in Toyota Industries: le tre società aderiranno all'offerta e, al contempo, acquisiranno le loro azioni in mano alla stessa Toyota Industries.