4 Ruote

La Tesla è pronta a fare il suo ingresso in India. L'azienda texana starebbe valutando la costruzione di un un impianto di assemblaggio grazie a un investimento da almeno 2 miliardi di dollari, ma intanto si sta preparando ad avviare la commercializzazione delle sue elettriche nel terzo mercato automobilistico mondiale. Secondo indiscrezioni della Reuters, la fabbrica tedesca di Grünheide avrebbe già iniziato a produrre delle Model Y con la guida a destra.

Sbarco entro fine anno. Dunque, sarà l'impianto alle porte di Berlino a servire da hub per le esportazioni e non la più vicina Shanghai: la fabbrica cinese ha già prodotto delle Model Y per mercati con guida a destra come il Regno Unito, ma è molto probabile che sulla decisione della Tesla di scegliere la Germania abbiano influito le continue tensioni diplomatiche tra Pechino e Nuova Delhi. L'export verso l'India dovrebbe partire entro la fine dell'anno e proseguire per almeno tre anni. Tale lasso di tempo servirà alla Tesla per definire e completare il suo progetto di insediamento industriale. Da anni, la Casa di Musk è in trattative con le autorità indiane per ottenere una serie di agevolazioni in grado di sostenere il suo ingresso sul mercato. Nuova Delhi, dal canto suo, ha rivisto le normative fiscali sulle importazioni pur di promuovere gli investimenti esteri: le aziende che si impegnano a investire almeno 500 milioni di dollari e ad avviare attività produttive entro tre anni potranno pagare dazi del 15%, a fronte dell'attuale aliquota compresa tra il 70% e il 100%.

I requisiti. Tuttavia, non mancano delle condizioni: importazioni limitate a 8 mila veicoli, prezzo equivalente ad almeno 35 mila dollari e durata delle agevolazioni non superiore a cinque anni. In cambio, la Tesla si sarebbe impegnata a investire anche su una rete di colonnine, ad aumentare gli approvvigionamenti tra i fornitori locali e, soprattutto, a produrre un veicolo da 24.000 dollari in una località ancora da individuare (secondo il Financial Times, la ricerca sarebbe concentrata tra gli Stati indiani più esposti alle produzioni automobilistiche del Maharashtra, del Gujarat e del Tamil Nadu). 

La Polizia Stradale ha scelto la Tesla Model X come prima auto elettrica di pattuglia autostradale. La Suv a batteria è gestita dalla CAV (Concessioni Autostradali Venete) ed è stata allestita secondo gli standard della Polizia con livrea e luci d'ordinanza. entrata ufficialmente in servizio da poco tempo dopo la presentazione ufficiale del novembre scorso.

670 CV elettrici per la Polizia. La Model X opererà sulla Padova-Venezia, sul passante e sulla tangenziale di Mestre oltre che sul raccordo Marco Polo con le stesse modalità dei mezzi endotermici attuali, garantendo sia un maggior rispetto per l'ambiente sia prestazioni elevate in caso di necessità. La versione scelta dalla CAV è la Dual Motor da 670 CV e 576 km di autonomia omologata Wltp, che a listino è presente in Italia accanto alla Plaid tri-motore da 1.020 CV.

I servizi con conducente di Sixt - che contano una rete di un milione di autisti nel mondo - entrano nell'offerta di Karhoo. Riguardo all'Europa, l'integrazione nella piattaforma digitale di contatto fra flotte e operatori del settore dei viaggi del marchio di Mobilize, a sua volta parte del gruppo Renault, è disponibile in Austria, Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi e Regno Unito, mentre gli altri mercati seguiranno nel corso dell'anno. La catena alberghiera Accor è la prima cliente a beneficiare dell'offerta, dando modo ai suoi ospiti di prenotare i taxi con il servizio All Mobility.

La DS introduce le nuove motorizzazioni Hybrid per i modelli DS 3 e DS 4, ampliando così l'offerta elettrificata sul mercato italiano. Questa soluzione, secondo la Casa, offre una riduzione dei consumi e delle emissioni di circa il 20% sul ciclo Wltp rispetto alle varianti Puretech 130 e permette di usare il solo motore elettrico per oltre il 50% del tempo di guida nelle zone urbane senza necessità di ricarica esterna.

Crescono le prestazioni. Il powertrain è quello che il gruppo Stellantis ha già introdotto su molti altri modelli: troviamo il tre cilindri 1.2 turbobenzina da 136 CV e 230 Nm e un motore elettrico da 28 CV e 55 Nm, integrato nel cambio automatico e-DC6, alimentato da una batteria da 0,9 kWh. Oltre a una maggiore efficienza, questo pacchetto offre anche prestazioni superiori rispetto ai modelli Puretech 130: la DS 3 Hybrid tocca infatti i 100 km/h da fermo in 8,4 secondi, mentre alla DS 4 Hybrid ne servono 10,4: in entrambi casi il tempo è inferiore di 1,2 secondi rispetto alla versione tradizionale a benzina.

Debutta per prima la DS 4. Per la DS 3 Hybrid non è ancora disponibile il listino completo, mentre la DS 4 Hybrid è già ordinabile nei due allestimenti Pallas ed Etoile, rispettivamente proposti a 37.000 e 41.800 euro. Entrambe sono caratterizzate dai cerchi da 19" e dalla finitura nero lucido delle DS Wings e dei tubi di scarico: la Pallas si distingue per gli interni di tessuto, i vetri acustici e il pacchetto completo di Adas, mentre la Etoile aggiunge gli interni d'Alcantara o pelle, i sedili riscaldabili a regolazione elettrica, i fari DS Matrix Led Vision e l'infotainment DS Iris con head-up display. Tra gli optional, raggruppati in pacchetti, troviamo invece la guida assistita di livello 2 del DS Drive Assist 2.0, i sedili con funzione massaggio, le telecamere a 360 gradi e l'impianto audio Focal.

Dalle auto ridotte a banche organi da cui prelevare parti di carrozzeria, arredi, infotainment e meccanica, ai danni provocati per puro vandalismo, ad auto funzionanti o ferme a bordo strada per incidenti. Il car sharing, più di altre forme di mobilità, accusa il colpo inferto dalle bande di razziatori su commissione o dai balordi che si accaniscono su vetture e quadricicli, né più né meno come fanno su monopattini e biciclette. E così, secondo Aniasa, fra il 25 e il 30% delle auto delle società che gestiscono il servizio sono stabilmente inutilizzabili per riparazioni dovute a danneggiamenti deliberati.

L'associazione confindustriale dell'auto a noleggio, condivisa e digitale riconosce l'impegno delle Forze dell'ordine nel contrasto a questi reati; ma anche una volta rintracciati, i responsabili dei furti difficilmente vengono puniti. Il fenomeno dei furti, acutizzatosi all'indomani della pandemia in occasione delle discontinuità nella catena di approvvigionamento dei ricambi, che così venivano prelevati dalle auto condivise e no, non sembra essersi attenuato con la progressiva normalizzazione dei rifornimenti. E vive, per così dire, di stagioni, che ovviamente coinvolgono anche le vetture al di fuori del car sharing: "Prima delle sottrazioni degli impianti di scarico per ricavarne il palladio c'era stato il fenomeno delle razzie degli infotainment satellitari", ricorda il direttore generale di Aniasa Giuseppe Benincasa. "Allora, per il triennio 2016-2018 e le sole vetture a noleggio, quantificammo danni per 22 milioni di euro. Poi, con la diffusione delle vetture ibride, è stata la volta delle batterie". Oltretutto, i ladri sanno di poter contare su un magazzino ricambi molto appetibile, perché le flotte in car sharing, quasi 5 mila veicoli in tutto, sono costituite da auto molto giovani.

La Ford mette di nuovo mano alle strategie di elettrificazione in Nord America. A gennaio, l'Ovale Blu aveva già annunciato delle modifiche significative ai programmi produttivi di Bronco, F-150 Lightning e Ranger in virtù del "differente andamento della domanda dei consumatori", provvedendo a rivedere gli impegni per gli impianti di Wayne e Dearborn. Ora emergono ulteriori cambiamenti che riguardano la fabbrica di Oakville, in Ontario: a partire dal 2025, il sito avrebbe dovuto produrre un veicolo a batterie con tre file, ma i nuovi piani parlano di uno slittamento al 2027.  

Gli aggiornamenti. I due anni di ritardo sono considerati necessari per consentire al mercato di svilupparsi e per permettere all'azienda di approfittare dei vantaggi di nuove tecnologie per le batterie. La Ford ha comunque confermato l'avvio entro fine giugno dei lavori di ammodernamento e riconversione di Oakville e fornito dei dettagli sui progetti per altri siti industriali. Prosegue come previsto la creazione del BlueOval City, il campus di Brownsville (Tennesse) che comprenderà anche un impianto di veicoli elettrici, tra cui un nuovo pick-up in arrivo sul mercato nel 2026. Inoltre, procedono i lavori di espansione dell'Ohio Assembly Plant ad Avon Lake dedicato ai mezzi commerciali a batteria e le opere di costruzione del BlueOval Battery Park di Marshall (Michigan) e delle fabbriche di batterie della joint venture BlueOval SK in Tennessee e Kentucky. Infine, un team di tecnici in California sta lavorando a una nuova piattaforma "più piccola, a basso costo, redditizia e flessibile in grado di supportare più Bev da alti volumi". Detto degli aggiornamenti su importanti progetti per le elettriche, la Ford ha anche annunciato l'intenzione di ampliare il suo impegno sulle ibride, con l'obiettivo di offrire propulsori elettrificati sull'intera gamma nordamericana entro la fine del decennio. 

In Germania, il segmento delle auto elettriche continua a dare segnali negativi. A marzo, secondo i dati della Kba (Kraftfahrt-Bundesamt, l'autorità dei trasporti federale) sono state targate 31.383 vetture a batteria: un dato migliore rispetto alle 27.479 unità di febbraio, ma che impallidisce se messo a confronto con lo stesso mese dell'anno scorso: la flessione marzo su marzo è infatti del 28,9%, quasi il doppio rispetto al -15,4% del mese precedente.

Le cause. Sono due i fattori che influiscono maggiormente sul calo delle Bev: il primo è l'indebolimento generale del mercato tedesco, che ha visto le immatricolazioni totali scendere del 6,2% a 263.844; il secondo, che sta producendo effetti già da diversi mesi, è legato allo stop agli incentivi per l'acquisto di veicoli a basse emissioni, deciso dal governo federale a causa delle ristrettezze di bilancio. La conseguenza si vede nell'andamento della quota delle elettriche sui volumi totali: se a febbraio, il loro peso era sceso al 12,6%, a marzo è ulteriormente calato all'11,9%. Del resto, anche a gennaio sono stati registrati segnali negativi nonostante la crescita anno su anno del 23,9% dovuta sostanzialmente alla corsa agli ordini dell'ultimo mese del 2023: rispetto a dicembre, le 22.474 targhe hanno evidenziato un calo del 54,9%.  Per l'ennesima volta, i dati confermano la dipendenza della mobilità alla spina dagli incentivi (anche in un Paese relativamente ricco come quello tedesco), nonché le distorsioni generate dalle stesse agevolazioni nelle normali dinamiche della domanda. 

Nei giorni in cui anche la città di New York apre alla sperimentazione dei veicoli a guida autonoma (ma con l'autista), la Hyundai pubblica un video nel quale la sua Ioniq 5 Robotaxi svolge l'esame per ottenere la patente di guida. Da sola.

Come una persona qualunque. Il test si è tenuto nella città di Las Vegas: sotto gli occhi di Kandice Jones, esaminatrice della Motorizzazione statunitense, l'auto ha superato tutte le prove richieste, dai cambi di corsia alle manovre, dagli stop agli incroci alle svolte a sinistra. Un'esaminatrice particolarmente severa, come ammette lei stessa: in 25 anni di lavoro alla DMV (Department of Motor Vehicles), ha esaminato circa 31.500 candidati, promuovendone solo il 16%. Al termine della prova, Jones ha dato alla Ioniq 5 un punteggio pieno.

La strada è ancora lunga. Per quanto la guida autonoma sia lontana dall'essere una tecnologia acerba e ancora afflitta da numerosi problemi, la campagna della Hyundai punta a mostrare i passi avanti compiuti in questo senso, anche sul fronte della sicurezza. Più di tutto, però, la Casa ribadisce l'importanza che i robotaxi possono avere nelle vite di persone con difficoltà di movimento (come la protagonista del video, Pearl Outlaw, colpita da una malattia degenerativa della vista), per aiutarle negli spostamenti.

Elettrico, definito dal software, scalabile, sostenibile: c'erano praticamente tutte le parole d'ordine dell'automotive della seconda decade del secolo nella presentazione del nuovo marchio Flexis e dell'altrettanto nuovo veicolo commerciale FlexEVan, condotta ieri da Luca De Meo, Martin Lundstedt e Rodolphe Saadé. I ceo dei gruppi Renault (auto e commerciali), Volvo (camion, macchine per costruzioni ed energia) e CMA-CGM (logistica) hanno spiegato però che ognuno di questi ingredienti della loro alleanza è finalizzato, più che ad assecondare i luoghi comuni, a ribaltarli. Del prodotto si sapeva già qualcosa. Ieri gli artefici della partnership si sono soffermati su cosa la nascita di Flexis di cui Philippe  Divry e Krishan Sundariaan sono stati nominati rispettivamente ceo e   chief operating officer rappresenterà a livello industriale e, soprattutto, per i clienti.

Impianto a 800 volt. Una famiglia di modelli le cui prime consegne sono previste per l'inizio del 2026, che ha imparato la lezione delle startup come Rivian e Arrival, ma che punta a essere la Tesla dei van (parole di De Meo), con lunghezza come quella del Kangoo (4,5 metri) e capacità pari a quella del Trafic, per restare nel mondo Renault, ma con la migliore distanza da terra del piano di carico e un diametro di volta paragonabile a quello di una citycar, impianto elettrico a 800 volt, due taglie di batterie e una piattaforma a skateboard declinabile in varie dimensioni e allestimenti. A partire dallo step-in van, il furgone per le consegne, con il solo posto del conducente, una porta laterale scorrevole che serve per salire e scendere lato marciapiede dopo aver preso i pacchi da consegnare direttamente dal vano di carico.

Tco a -30%. La struttura ispirata ai mattoncini Lego è evocativa non solo dell'architettura fisica ma anche di quella digitale, software defined, come detto, a cura dell'accoppiata Google Android, che esce dallo schermo dell'infotainment per governare la marcia, la funzionalità e la gestione operativa del mezzo. Perché, come ha detto Martin Lundstedt, nella catena logistica terrestre, il delivery, il processo di consegna, rappresenta  mediamente il 18-20% della distanza e il 50% del costo, e va quindi professionalizzato in molti aspetti, dall'ottimizzazione dei veicoli, sul fronte della loro produttività e dei costi di fermo, fino all'efficienza energetica e alla carica delle batterie, che De Meo pensa di poter rendere rimpiazzabili nel corso della vita del veicolo, per aumentare la vita operativa. In effetti, ha aggiunto il ceo Renault, il motivo per cui non parlo di volumi è perché, in teoria dovremmo produrre meno FelxEVan possibili per servizio prodotto, al fine di generare lo stesso livello di business per i nostri clienti. Soluzioni che fanno pensare a un veicolo non proprio alla portata di tutti. In realtà, puntualizzano ancora De Meo e Lundstedt, Flexis punta a diminuire a tal punto i costi di gestione fino al -30% - da compensare nel ciclo di vita del veicolo l'intero prezzo d'acquisto (più caro di un Trafic diesel, aggiunge De Meo, ma un Trafic diesel fra dieci anni non potrà più entrare in città).

Finanziarie in campo. Che poi, ovviamente, di acquisto in senso stretto non si tratterà, perché il FlexEVan, concepito come pacchetto a tutto tondo dal prodotto all'allestimento e dal software ai microservizi, avrà soluzioni dedicate anche dal punto di vista finanziario: con la firma di Mobilize da parte Renault e delle strutture dedicate di Volvo Financial Services sul fronte del gruppo svedese. Rispondendo a una nostra domanda sull'argomento, De Meo e Lundsedt hanno fatto capire che dal punto di vista delle soluzioni finanziarie, i due partner agiranno da concorrenti. Quanto alla rete, anzi alle reti, di distribuzione e servizio, saranno quelle di Renault Pro, di Renault Trucks (che smetterà di vendere i Trafic e Master per concentrarsi sul loro cugino più evoluto) e di Volvo Trucks, potenzialmente anche di Nissan e Mitsubishi; ma nei nuovi van concepiti per i mercati più maturi del delivery come Europa, Nordamerica e America Latina la logica del servizio a tutto tondo supererà qualunque schema o tabù: incluso quello del marchio, che in un'ottica di fornitura white label potrà essere Flexis, ma anche quello del cliente. Chi pensava di vedere il FlexEVan nei dettagli è rimasto deluso, ma il teaser diffuso conferma la versatilità del progetto, che è in grado di essere declinato nella soluzione step-in van, in una carrozzeria più vicina alle proporzioni di un furgone odierno, o in una piattaforma cabinata allestibile.

Il Mondiale di Formula 1 fa tappa a Suzuka per il quarto appuntamento del Mondiale, il Gran Premio del Giappone.

Riflettori su Ferrari e McLaren. Dopo la doppietta australiana, la Ferrari arriva a Suzuka con poche novità tecniche ma convinta di poter mostrare il potenziale della SF-24 e quantomeno confermarsi seconda forza in pista, all'inseguimento della Red Bull di Verstappen. Tuttavia, la filosofia costruttiva di Maranello potrebbe non sposarsi perfettamente con il tracciato giapponese e si tenderà a massimizzare i risultati in pista con il pacchetto attuale. Il primo vero pacchetto di aggiornamenti della SF-24 arriverà infatti a Imola, in occasione della prima gara europea della stagione, come confermato dallo stesso team principal Vasseur. Oltre che la RB20, la Ferrari a Suzuka terrà d'occhio la McLaren - che sfoggerà anche una livrea one-off - che nelle curve lunghe e veloci di Suzuka potrebbe adattarsi molto bene. Il team di Woking però predica calma. Secondo quanto dichiarato dal team principal, Andrea Stella, servirà almeno un altro anno per lavorare sui punti deboli della McLaren e poter pensare di insidiare gli avversari. Il ritiro di Max a Melbourne ha dato modo a Norris di mettere in bacheca il primo podio della stagione, ma a Woking sono consapevoli di avere ancora tanto lavoro da fare, soprattutto per eliminare quel sottosterzo di cui la monoposto soffre nei tratti più lenti. Per quest'anno, Stella sottolinea che la squadra porterà un primo pacchetto di aggiornamenti tra la sesta e la settima gara della stagione, ma che servirà poi ancora tempo per sviluppare ulteriormente.

La Red Bull non si lascerà scalfire. Dopo il problema tecnico che ha messo fuori gioco Verstappen al GP d'Australia, la Red Bull sembra essere corsa ai ripari e già questo fine settimana vedremo delle modifiche all'impianto di raffreddamento della RB20. Verstappen non pensa già più allo zero in classifica di Melbourne ed è pienamente concentrato sul weekend giapponese per riprendere la sua cavalcata solitaria, a scapito degli avversari. Suzuka, d'altronde, sulla carta andrà a favorire le caratteristiche tecniche della squadra anglo-austriaca. L'unica cosa che sembra scuotere la Red Bull Racing è la lotta di potera interna che sembra essersi scatenata in questi ultimi mesi: tuttavia, nonostante gli avversari cerchino di far circolare voci e illazioni a turno tra Horner, Verstappen e Marko, la squadra ha dimostrato di essere capace di isolarsi e scindere tra la "politica" e lo "sport". Christian Horner sembra saldamente al comando del team, molto più di quanto si potesse pensare alla vigilia di questo campionato, ma che ci siano delle forti contrapposizioni interne è ormai chiaro a tutti e gli scenari possibili sono diversi. Vedremo se prevarrà l'orgoglio dei singoli o le scelte razionali del gruppo.

Il meteo a Suzuka. Il maltempo potrebbe caratterizzare questo quarto appuntamento del campionato. Nelle prove libere del venerdì il cielo dovrebbe essere coperto, ma c'è una lieve possibilità di pioggia durante le prove, soprattutto nelle prove del pomeriggio. Il sabato potrebbe riservare delle sorprese, poiché leggeri piogge intermittenti potrebbero arrivare sulla pista, complicando la vita ai piloti soprattutto per le qualifiche. Il Gran Premio di domenica prevede al momento il 70% di possibilità di pioggia al mattino, mentre c'è incertezza per quanto riguarda la gara.

Come seguire il GP del Giappone in tv. Anche questo weekend toccherà puntare la sveglia presto, perché Suzuka è sette ore avanti rispetto l'Italia. L'evento sarà trasmesso in diretta esclusiva da Sky Sport F1 ma, come sempre, ampio spazio in differita sarà dedicato a qualifiche e gara su TV8. Ecco gli orari italiani del GP del Giappone:

venerdì 5 aprile

Prove Libere 1 - dalle 4:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 - dalle 8 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

sabato 6 aprile

Prove Libere 3 - dalle 4:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche - dalle 8 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 ore 14

domenica 7 aprile

Gara, partenza alle ore 7 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 ore 14

La Ford ha aperto gli ordini dell'Explorer, confermando anche un importante aggiornamento tecnico delle batterie rispetto alla variante presentata oltre un anno fa. La Suv elettrica viene proposta in Italia con prezzi di lancio compresi tra 49.000 e 55.500 euro, ma è in programma anche un allestimento entry level da 41.500 euro che sarà ordinabile a partire da settembre.

Fino a 602 km di autonomia con due powertrain. Rispetto ai dati comunicati inizialmente, la Ford ha aggiornato le batterie abbinate alla piattaforma MEB di origine Volkswagen. L'Explorer Extended Range RWD da 286 CV e 545 Nm adotta quindi la batteria da 77 kWh e l'autonomia varia da 572 a 602 km in base all'allestimento (13,9-14,7 kWh/100 km), mentre la ricarica raggiunge i 135 kW (10-80% in 28 minuti). In alternativa, è prevista la variante Extended Range AWD con batteria da 79 kWh da 340 CV e 545 Nm per 532-566 km di autonomia (15,7-16,6 kWh/100 km) e ricarica a 185 kW (10-80% in 26 minuti). La RWD tocca i 100 km/h da fermo in 6,4 secondi, valore che scende a 5,3 secondi per la AWD, mentre per entrambe la velocità massima è di 180 km/h.

Entry Level da 170 CV nel 2025. A settembre, la Ford amplierà ulteriormente la gamma con la Standard Range RWD: proposta a un prezzo sensibilmente più basso (a partire da 41.500 euro), l'entry level avrà un motore singolo da 170 CV e dichiarerà un consumo medio compreso tra 15,5 e 17,9 kWh/100 km. Al momento non ci sono dettagli sul taglio delle batterie e sull'autonomia: inoltre, la Ford ha confermato che la produzione di questa versione sarà avviata solo a dicembre, spostando così le consegne all'inizio del 2025.

Due allestimenti. Il configuratore italiano gli allestimenti base e premium per entrambi i powertrain. La variante d'ingresso offre di serie cerchi da 19", gruppi ottici Full Led, infotainment Sync da 14,6", sedile del guidatore con regolazioni elettriche e memoria e pacchetto di Adas di livello 2 Ford Co-Pilot. La Premium aggiunge i cerchi da 20", i gruppi ottici Matrix Led, l'impianto audio B&O e il portellone posteriore elettrico hands-free.

Gli optional. La lista delle dotazioni a richiesta è ridotta al minimo indispensabile. La verniciatura di serie è l'Arctic Blue, mentre le varianti Frozen White, Agate Black, Magnetic Grey, Blue My Mind e Lucid Red sono a pagamento. Per gli interni di tutte le versioni sono previsti  rivestimenti di pelle Sensico Onyx Black, con l'opzione dei sedili certificati AGR. Sul configuratore, tra gli accessori, troviamo inoltre i cerchi da 21", il gancio di traino retrattile, la pompa di calore per il climatizzatore e il Driver Assistance Pack con le telecamere a 360 gradi, l'Head-Up Display, l'Active Park Assist, il Lane Centering, il Lane Change Assist, il tetto panoramico e le wallbox personalizzate da 7,4 e 11 kW.

I prezzi.

Ford Explorer Standard Range RWD: 41.500 euro.
Ford Explorer Standard Range RWD Premium: 44.500 euro.
Ford Explorer Extended Range RWD: 49.000 euro.
Ford Explorer Extended Range RWD Premium: 52.000 euro.
Ford Explorer Extended Range AWD: 52.500 euro.
Ford Explorer Extended Range AWD Premium: 55.500 euro.

Milano "capitale dello sharing"? Insomma. Molto amato dalla giunta di Giuseppe Sala, in particolare quella del primo mandato, lo slogan si sta schiantando su una realtà un po' diversa da quella attesa. Non solo sul fronte della mobilità leggera, già ampiamente ridimensionata, ma pure di quella a quattro ruote. Lo certifica lo stesso sindaco, intenzionato a estendere il servizio delle auto condivise "ai Comuni intorno a Milano" proprio a causa di un presunto sottoutilizzo: una proposta che, involontariamente, conferma il fallimento della foga pianificatrice degli anni scorsi. 

Espansione come cura. Il car sharing "continua a rimanere fondamentale", ha detto Sala durante una diretta Instagram. "Ci stiamo confrontando con l'associazione Assosharing che sta formulando alcune proposte. Loro ci riconoscono una tassa di 150 euro al mese per auto. Ma chiedono di toglierla, a fronte della loro disponibilità a migliorare l'offerta espandendo le aree servite ai Comuni limitrofi. Stiamo riflettendo". Dunque, l'obiettivo del primo cittadino è "rendere più accessibile l'ingresso a Milano e l'uscita dalla metropoli: all'ombra del Duomo, le auto in condivisione sono 3.430, gestite da quattro operatori. A dire la verità, non vengono utilizzate molto, visto che le vetture si noleggiano 9.320 volte al giorno".  

Spazi per le auto elettriche. In attesa di capire cosa accadrà al sistema car sharing, il sindaco si è soffermato anche sulle aree di sosta: "Milano è una città medievale con vie strette e spazi limitati: non è semplice trovare parcheggi per tutti i mezzi. La nuova tendenza sarà quella di creare, entro due anni, migliaia di spazi indifferenziati a strisce blu per auto elettriche e no con colonnine più piccole, meno ingombranti e con ricarica più lenta". In progetto, anche stalli ad hoc per monopattini elettrici ed ebike in sharing, così da eliminare la sosta selvaggia sui marciapiedi.

Dopo cinque anni di attesa, le bozze di tre decreti attuativi per i taxi e i servizi di noleggio con conducente sono state presentate dal ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, a una platea di una sessantina di associazioni di categoria e ai rappresentanti di altri due ministeri (Interno e Imprese). Obiettivo, "sbloccare una situazione incancrenita" e mettere ordine nel settore degli autoservizi pubblici non di linea, così come inteso dal legislatore con la normativa del 2019. Stando al dicastero, le bozze tengono conto anche delle proposte inviate in questi mesi di confronto con le associazioni.

Il no delle auto nere. I testi "pacchetto Ncc" saranno prevedibilmente al centro di discussioni animate. Specie una regola chiave: tra l'inizio di un servizio Ncc e l'altro, dovrà trascorrere mezz'ora (e non un'ora come inizialmente previsto), a meno che non rientrino in deposito. Il "minimum waiting time" è infatti la novità di maggior rilievo dell'ultima versione dei tre decreti, già bocciata dagli operatori delle auto nere. Per Muoversi, la confederazione delle principali associazioni di Ncc, le scelte del governo "metteranno fuori mercato migliaia di aziende e operatori Ncc, arrecando gravissimi danni alla mobilità urbana, al turismo e alle attività produttive". Per Uber, l'obbligo di attesa di 30 minuti tra una corsa è persino anticostituzionale.

Quali possibili novità. I testi hanno anche altre tre finalità. Primo: consentire un'effettiva ricognizione dei servizi di trasporto pubblico non di linea operanti sul territorio attraverso l'istituzione del registro taxi e Ncc (rispettivamente 23 mila e 11 mila): si annunciano tempi relativamente brevi per questa novità anti-abusivi. Secondo: regolamentare il foglio di servizio elettronico in diverse modalità, che tengano conto delle situazioni concrete, su cui gli Ncc indicheranno preventivamente orario, inizio, fine della corsa e generalità dei clienti. Terzo: disciplinare l'attività delle piattaforme tecnologiche di intermediazione. I gestori delle app potranno anche essere vettori, soggetti impegnati a offrire soluzioni di trasporto. Gli autisti conosceranno la destinazione dell'utente solo al momento del prelievo, così che non rifiutino una corsa perché il tragitto non è considerato remunerato. I taxi non potranno prevedere l'applicazione per i singoli servizi di importi inferiori o superiori rispetto a quanto previsto dalle tariffe pubbliche in vigore sull'area territoriale di riferimento. Per queste ultimi due normative, se ne riparlerà nel 2025, causa vari cavilli burocratici. Ora, le bozze passano ai partecipanti alla riunione: prima dell'adozione definitiva, saranno oggetto di un nuovo confronto.

Il Museo Alfa Romeo di Arese si arricchisce di una nuova area dedicata alla ristorazione. Si tratta dell' Alfa Romeo Caffè & Bistrò, sviluppato in collaborazione con Maio Group con il quale sono già stati seguiti gli eventi del Balocco Proving Ground.

Per visitatori ed eventi privati. Nel Museo è stata creata una zona dedicata, caratterizzata da un design contemporaneo e arricchita da vetture e modelli in scala. Qui i visitatori potranno degustare piatti della tradizione, menù dedicati alle famiglie, soluzioni per regimi alimentari specifici e anche alcune proposte esclusive legate agli eventi del Museo, come la Red Night prevista a giugno. A guidare la cucina troviamo lo chef Eugenio Moreni. L'Alfa Romeo Caffè & Bistrò segue gli orari del Museo ed è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 18 (tranne il martedì): è possibile prenotare lo spazio anche per eventi privati come visite riservate, eventi aziendali e cene di gala.

La Theon Design, atelier inglese dedicato esclusivamente al restomod di Porsche 911 della serie 964, ha presentato la sua ultima creazione, la prima realizzata a partire da una Targa. Nome in codice GBR003, costruita praticamente da zero, ha la carrozzeria di fibra di carbonio color azzurro pastello, interni rivestiti di pelle nera, e un 4.0 aspirato da 409 CV abbinato a un cambio manuale a sei rapporti.

Come nasce un restomod. Il team è partito da una Porsche 911 Carrera 2 Targa, donor car spogliata di ogni sua parte. L'intera carrozzeria è stata modellata digitalmente in 3D e poi ricreata con fibra di carbonio, a eccezione delle portiere laterali, rimaste d'acciaio per resistere meglio a eventuali impatti laterali. Per contenere al massimo il peso dell'auto, anche i cablaggi sono stati realizzati con processi di derivazione aeronautica, soluzione che ha consentito di risparmiare ulteriori 20 kg. Il risultato, sulla bilancia, è di 1.228 kg, solo 60 in più rispetto alla 911 Coupé. 

Meccanica da corsa. Per aumentare la rigidità torsionale dell'auto sono stati sviluppati rinforzi di carbonio applicati direttamente al fondo della scocca; gli ammortizzatori TracTive, con regolazioni elettroniche a cinque stadi, sono stati calibrati appositamente per questo modello con test su strada e pista. Il condizionatore e la pompa del servosterzo sono stati spostati davanti, per ottenere una distribuzione dei pesi di 48:52 tra anteriore e posteriore.

Il motore. Al posteriore della GBR003 è montato un flat six di quattro litri, capace di 409 CV a 7.100 giri/min, con una coppia massima di 434 Nm a 5.500 giri/min. Per capirci, il rapporto peso potenza di 333 CV/tonnellata è lo stesso della GT3 serie 991. Il sound è accentuato dallo scarico custom rivestito di ceramica, prodotto dalla stessa Theon, con le valvole che possono essere attivate manualmente dall'abitacolo. Il cambio a sei rapporti è costruito secondo le specifiche della 993 RS, da cui deriva anche l'impianto frenante.

Anche l'occhio vuole la sua parte. La carrozzeria è in azzurro pastello prodotto su campione, colore che torna anche sulle pinze freno; le scritte Porsche sono invece in grigio chiaro, che richiama il motivo dei sedili rivestiti di pelle color liquirizia. I cerchi sono Fuchs da 18 su cui sono stati montati pneumatici Michelin Pilot 4S. L'abitacolo è quasi interamente rivestito di pelle, mentre i sedili hanno un'impostazione turistica, specifica per la guida su strada, e riprendono lo stile di quelli della 928. L'impianto audio è un Pioneer P99RS Bluetooth con amplificatori e sei altoparlanti Focal; le sedute posteriori nascondono in maniera elegante due subwoofer, visibili solo per la pelle traforata nella parte bassa dei sedili. La Theon ha riprogettato anche il tettuccio removibile, rivestito di mohair, che può essere piegato e riposto nel bagagliaio anteriore all'interno di una borsa realizzata su misura.

Un sogno per pochi. Ogni auto è costruita e realizzata secondo i desideri del cliente, coinvolto dall'inizio alla fine di un progetto che richiede 18 mesi di lavorazione. Il prezzo è in linea con l'esclusività del risultato: 450 mila euro per le Coupé, 480 mila per le Targa. Esclusa l'auto di partenza, tasse e costi di spedizione.

L'economia circolare dev'essere vera, altrimenti diventa un fardello. Va dritto al punto Giuliano Maddalena, ceo di Safe, l'hub di consorzi per l'economia circolare con cui, da questo numero, iniziamo una collaborazione. Grazie ai dati dell'hub, nei prossimi mesi esploreremo questo nuovo modello di produzione e consumo che prevede condivisione, noleggio, riutilizzo, riparazione e riciclo. L'economia circolare deve portare davvero al reimpiego delle materie prime, perché ne abbiamo un disperato bisogno, prosegue Maddalena, che il 7 febbraio scorso, come esperto di queste tematiche, è intervenuto al Senato. L'Italia, lo sappiamo, è un Paese molto svantaggiato a livello minerario: una carenza che, con le nuove tecnologie e l'ascesa delle auto elettriche, sta diventando tragica. Il nostro sottosuolo non offre tutte le materie prime cruciali: guardando solo alle auto, oltre il 60% del cobalto è estratto nella Repubblica democratica del Congo, l'80% del magnesio in Cina e sempre da Pechino arriva la maggior parte delle terre rare. Per non parlare poi del litio, elemento molto comune sulla Terra, ma la cui estrazione non è sufficiente per le esigenze dell'industria. A oggi, i maggiori produttori sono Cile e Australia; l'Europa si è già mossa per cercare altre fonti interne (in Spagna, Germania, Austria, Repubblica Ceca e, guerra permettendo, Ucraina). Ma non basta. A prescindere dalla provenienza, infatti, il raffinatore è sempre uno: la Cina. Così, da economico e ambientale, il tema diventa anche geopolitico, con l'economia circolare che si rivela strategica su più fronti. Permette di recuperare direttamente sul nostro territorio materie prime che abbiamo già pagato più volte (per estrarle, raffinarle, trasportarle e utilizzarle), aiutare l'ambiente (i rifiuti diventano risorse) e creare posti di lavoro.

L'importanza della filiera. Ma come si realizza una vera economia circolare? Secondo Maddalena, ci sono tre punti essenziali. Il primo è attuare il riciclo tramite buone filiere. In molti casi, in Italia, i rifiuti vengono solamente spostati negli stoccaggi, bloccando di fatto la circolarità. Una buona filiera prevede invece che si arrivi a una materia prima "seconda" da reimmettere nel sistema. Stabilito il percorso, servono regole: Noi stiliamo disciplinari per il riciclo dei diversi rifiuti, garantendone così la circolarità. Ecco, poi, i controlli, che devono essere costanti e su tutta la filiera. Se non si vigila, c'è il rischio che le buone pratiche rimangano teoria. E qui il manager offre tre esempi di filiere italiane virtuose, nate per altrettanti motivi: obbligo di legge, ricerca di efficienza ambientale, iniziativa spontanea dei produttori. La prima è forse la più nota al grande pubblico. quella dei Raee, i rifiuti elettrici ed elettronici che dal 2005 prevedono la responsabilità estesa del produttore (Epr). Il cambio è importante: oltre a costruire, vendere e fare assistenza, le imprese si devono occupare anche del riciclo dei propri prodotti. Ci eravamo subito resi conto che la filiera dei rifiuti elettrici non era semplice. Le materie prime più difficili, le più impattanti, come le plastiche o le schede elettroniche, non si sapeva dove andassero a finire. Quindi abbiamo costruito la filiera cercando i luoghi dove veramente avvenisse il riciclo dei vari elementi critici, racconta Maddalena. Il disciplinare Ecoguard costringe le imprese a lavorare con fornitori o destinatari a valle del processo che possano dimostrare l'effettivo raggiungimento degli obiettivi richiesti. Nel 2022, poi, un altro passo avanti: nasce Replae, che affida ai costruttori di apparecchiature elettriche la plastica derivata proprio dal post-consumo di quei prodotti. Ecco quindi un altro concetto base dell'economia circolare, l'ecodesign, un radicale cambio di paradigma in cui l'impresa deve considerare l'impatto di un bene lungo tutta la sua vita: dall'ideazione alla progettazione, passando per la vendita e lo smaltimento. Adottare plastiche facilmente riciclabili in un infotainment, per dire, incentiverà il loro riutilizzo a fine vita.

Le batterie delle auto. Per il secondo esempio restiamo a bordo delle vetture perché parliamo delle batterie al litio. Riciclarlo in Italia è fondamentale per dipendere sempre meno dall'estero e per questo motivo l'"oro bianco" è emblematico delle filiere nate da una ricerca di efficienza ambientale. Il riciclo parte dalle automobili ed ecco che arriva subito un primo problema: perfino gli autodemolitori più illuminati si limitano a preparare la vettura. Le materie critiche o gli elementi rari non vengono certo riciclati in loco, spiega Maddalena. Per questo è nata una filiera ad hoc, Ecopower, ma si sta facendo anche di più. Assieme al produttore di batterie Midac e a un finanziamento dell'Unione Europea, stiamo realizzando un impianto pilota in Veneto per il riciclo degli accumulatori esausti, rivela il manager. Una grande novità per il nostro Paese, visto che a oggi abbiamo centri di stoccaggio intermedi, ma il recupero vero e proprio avviene all'estero. Fare tutto "in casa" diventa un'occasione per impadronirsi di una materia prima di valore, creare posti di lavoro e consentire la crescita di un'economia del riciclo. Tra un paio d'anni, poi, da quella struttura pilota si dovrebbe passare a un impianto su scala industriale in grado di produrre direttamente nuove batterie. Così, oltre a risparmiare, si rende più competitiva la nostra industria. E andiamo, quindi, al terzo esempio, il tessile: una filiera che è nata dalla consapevolezza dei produttori.

Dagli airbag ai pantaloni. Qui non c'è alcun obbligo di legge: sono le imprese ad aver chiesto di attivare la responsabilità estesa, perché si sono rese conto che il loro prodotto è impattante, commenta Maddalena. Un impatto che riguarda anche le auto. Pensate ai rivestimenti dei sedili e alla loro imbottitura, ma anche ai tappetini e agli scarti di lavorazione. Fanno parte del cosiddetto "fluff", l'ammasso di materiali che rimane dopo il riciclaggio dei rottami metallici ferrosi e non ferrosi e corrisponde a circa il 25% del peso di una vettura. Fino a poco tempo fa il fluff era destinato alla termovalorizzazione, ma oggi si lavora per dargli una nuova vita. Sempre più case automobilistiche trasformano i pellami in borse e portachiavi, i tessuti in abiti e accessori, gli airbag in giacche e pantaloni. I produttori più consapevoli sono partiti in maniera autonoma, investendo tempo, denaro e risorse di loro iniziativa. Come dire: se vuoi, puoi. E dove la volontà non dovesse bastare, c'è il bisogno. O la legge.

Filante Motors, azienda del settore automotive con sede a Pero (Milano), ha svelato Swapa Zip, una microcar elettrica frutto di una joint venture con un'azienda di Singapore e ormai pronta a fare il suo debutto sul mercato italiano. 

Quadriciclo leggero. La Swapa Zip è un quadriciclo leggero con diverse caratteristiche distintive, tra cui il telaio monoscocca in alluminio e diverse dotazioni: climatizzatore, servosterzo, navigatore, supporto per Apple CarPlay e un display infotainment da 12 pollici. Ovviamente, la Swapa Zip è un mezzo destinato al trasporto urbano: garantisce un'autonomia di circa 100 chilometri e ha una velocità massima di 45 km/h. Anche per questo Filante Motors, distributore esclusivo per l'Italia e l'Europa, ha scelto Milano per avviare la commercializzazione del quadriciclo, aprendo un primo Flagship Swapa. Seguiranno Roma, Barcellona e Parigi. Le prime consegne sono previste per agosto, dopo l'inizio della produzione in serie ad aprile.  

Dopo aver approfondito la classifica delle dieci auto più vendute in Italia a marzo, analizziamo l'andamento delle immatricolazioni in base alle principali alimentazioni.

Chi sale e chi scende. Marzo certifica il calo della domanda di elettriche, in attesa dei nuovi incentivi: le Bev crollano del 34,5% e scendono dal 4,8% al 3,3% del mercato totale. Prosegue il momento negativo delle ibride plug-in: -22,6% e quota in contrazione dal 4,3% al 3,5%. Al contrario, le ibride non ricaricabili salgono dell'8,9% (+13,1% per le "full", +7,3% per le "mild") e passano dal 34,5% al 39% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 6,4%, per una quota in miglioramento dal 28,4% al 31,4%, mentre le diesel perdono il 28% e scendono dal 20,3% al 15,2%. Ancora in (relativo) spolvero il metano: +36,4% e quota raddoppiata dallo 0,1% allo 0,2%. Infine, si arresta il trend positivo del Gpl: -3,2% per un peso sul mercato che rimane comunque stabile al 7,6%.

Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire i podi delle auto più vendute a marzo 2024 in base all'alimentazione: benzina, gasolio, Gpl, metano, ibride, ibride plug-in ed elettriche.

La Volkswagen ha aperto gli ordini della Passat eHybrid, versione plug-in della nuova station wagon tedesca, con un listino che parte da 47.500 euro e le prime consegne previste per l'inizio dell'estate. Le nuove motorizzazioni si affiancano a quelle già disponibili, ossia le mild hybrid da 150 CV e le TDI da 122, 150 e 193 CV, quest'ultima con trazione integrale 4Motion. Rispetto alle altre versioni, la principale differenza della Passat eHybrid sta nella capacità del bagagliaio, che deve far spazio alla batteria: si passa da 690/1.920 litri a 510/1.770 litri complessivi.

133 km di autonomia. La Passat eHybrid è disponibile in due varianti di potenza, da 204 CV (150 kW) e 272 CV (200 kW), con una coppia rispettivamente di 350 e 400 Nm. La batteria da 19,7 kWh assicura un'autonomia in modalità elettrica di 113 km. La ricarica può essere effettuata anche alle colonnine in corrente continua, con una potenza massima fino a 50 kW. Il cambio è il DSG a sei rapporti con palette al volante, di serie per tutta la gamma.

Passat eHybrid. La versione d'accesso è disponibile solo con il powertrain da 204 CV e prevede di serie i cerchi di lega da 17", i fari anteriori e posteriori a Led, il climatizzatore bizona, la strumentazione digitale configurabile da 10,25", l'infotainment da 12,9" con connettività wireless per dispositivi iOS e Android, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera posteriore e i cavi di ricarica (domestica e Modo 3). La dotazione di Adas comprende il cruise control adattivo, gli assistenti al mantenimento e al cambio di corsia, il rilevamento dei segnali stradali, la frenata automatica d'emergenza anche in retromarcia e nelle svolte, e il rilevatore di stanchezza del conducente.

Passat eHybrid Business. Questo allestimento, specifico per le flotte e per chi macina tanti km tutti i giorni, si distingue per gli elementi cromati sui paraurti e nelle cornici dei finestrini, le barre sul tetto color argento e i sedili in ArtVelours. Disponibile con entrambe le motorizzazioni, alla dotazione del modello base la Business aggiunge gli abbaglianti automatici, il climatizzatore a tre zone, i sedili anteriori ErgoActive Comfort, il navigatore connesso, una porta di ricarica Usb da 45W per i passeggeri posteriori, la ricarica wireless per gli smartphone compatibili e l'assistente vocale. Gli Adas si arricchiscono della funzione di parcheggio semiautomatico e della guida assistita di Livello 2.

Passat eHybrid R-Line. La versione top di gamma, disponibile solo con la motorizzazione da 272 CV, ha paraurti sportivi specifici, cerchi da 18", fari a matrice di Led, sedili sportivi con poggiatesta integrati, tendine parasole per i vetri posteriori, apertura elettrica del bagagliaio, parcheggio automatico con funzione di memoria, selezione del profilo di guida e regolazione adattiva dell'assetto DCC Pro, con i nuovi ammortizzatori a due valvole. 

Pacchetti e optional. La lista di accessori è molto lunga: tra i più importanti segnaliamo l'impianto Harman/Kardon da 700 Watt e 12 altoparlanti (945 euro), il navigatore Pro Max con head-up display (non per base, 1.010 euro), due pacchetti sportivi (500 e 630 euro) che aggiungono, sulle versioni base e Business, lo sterzo progressivo, le sospensioni sportive, la selezione della modalità di guida e protezioni supplementari per il motore. La regolazione del telaio DCC Pro, di serie per R-Line, si può avere su richiesta solo sulla Business a 1.345 euro. La telecamera a 360 costa 565 euro (non per base), mentre il tetto elettrico panoramico costa 1.435 euro.

I prezzi per l'Italia. Ecco il listino della nuova Volkswagen Passat eHybrid:

• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 204 CV Passat DSG: 54.700 euro
• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 204 CV Business DSG: 57.300 euro
• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 272 CV Business DSG: 60.500 euro
• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 272 CV R-Line DSG: 66.200 euro

Il clou del facelift è nella nuova firma luminosa con la forma, che la Renault definisce a semi losanga, delle luci diurne, sviluppate in verticale. Sulla Captur restyling, i gruppi ottici sono full Led in tutti gli allestimenti (tre: Evolution, Techno ed Esprit Alpine) e si animano con un'inedita sequenza di benvenuto quando viene sbloccata la serratura. La mascherina, ridisegnata, incorpora il nuovo logo della Casa, mentre al posteriore le modifiche sono di fino. I cerchi (d'acciaio di serie, di lega in opzione) sono da 17'' sulla versione base, salgono a 18'' sulla Techno e arrivano a 19'' nell'allestimento Esprit Alpine, che per la Captur rappresenta una new entry. Su questa versione sportiveggiante troviamo finiture in nero lucido e grigio opaco, oltre che la verniciatura con tetto a contrasto di serie.

Una Esprit Alpine si riconosce anche dall'abitacolo, in cui i sedili e i pannelli porta sono rivestiti di Tep e tessuto, la plancia ha un inserto blu ad hoc e le cuciture blu in rilievo si estendono a sellerie e volante, foderato di pelle. Sono specifici di questa versione anche dettagli come la pedaliera rivestita di alluminio e il battitacco con logo Alpine. Per tutte le Captur, invece, è di serie la combinazione di due schermi per strumentazione e infotainment. Nel secondo caso, parliamo del touch screen da 10,4 del sistema OpenR Link, che è basato su Android Automotive e, a seconda degli allestimenti, può avere i servizi Google integrati (Maps, Assistant): standard sull'Esprit Alpine, optional sugli altri. A richiesta pure il navigatore, le cui mappe si visualizzano anche nel nuovo quadro strumenti, di facile lettura. Android Auto ed Apple Carplay (anche wireless) sono entrambi supportati per la connettività, corredata di serie da due prese Usb-C e una presa da 12 V (ce n'è una seconda anche nel bagagliaio). In base agli allestimenti, troviamo anche due prese Usb-C per i passeggeri posteriori (dietro al bracciolo) e la piastra wireless per la ricarica dello smartphone.

Invariata nelle dimensioni (è lunga 4,24 metri, larga 1,80, alta 1,57 e con un passo di 2,64), la nuova Captur mantiene una buona abitabilità in seconda fila, dove il divanetto può scorrere di 16 centimetri per rendere il carico più flessibile. Con la panca spinta in avanti, infatti, il bagagliaio arriva a 616 litri sulle versioni a benzina e Gpl (480 sulla full hybrid, dalla capienza ridotta per via della batteria), partendo da una base di 484 (348 sulla E-Tech) in configurazione standard. Abbattendo gli schienali posteriori, il volume complessivo sale a quasi 1.600 litri (1.458 sull'ibrida). A questi numeri vanno poi aggiunti circa 25 litri di ripostigli, contando i vani portaoggetti (tra cui un cassetto di sette litri) sparsi per l'abitacolo.

Da tempo, ormai, la Captur non è più offerta con powertrain plug-in, presente agli esordi di questa seconda generazione (2019-2020) e tuttora disponibile sulla gemella Mitsubishi ASX. Al netto di questo forfait che fa il paio con l'addio (già consumato) al motore diesel la B-Suv francese si dimostra piuttosto versatile dentro al cofano. Si può scegliere infatti tra il benzina liscio il tre cilindri 1.0 TCe da 90 CV e 160 Nm abbinato al cambio manuale o bifuel (benzina/Gpl), con il mille portato a 100 CV di potenza, sempre abbinato alla trasmissione manuale, oltre che tra due varianti ibride. La più potente è equipaggiata con un quattro cilindri 1.3 mild elettrificato da un sistema a 48 Volt, ha una potenza di 160 CV e 270 Nm e sfrutta il cambio automatico Edc; la variante full hybrid E-Tech, invece, è basata su un quattro cilindri di 1.6 litri con 145 CV e 205 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico elettroattuato a quattro rapporti. Quest'ultima versione, in particolare, risulta particolarmente parca nei consumi (da 4,9 a 4,7 l/100 km dichiarati) e ferma le emissioni di CO2 a 105 g/km.

In base agli allestimenti, la Captur arriva a offrire una guida assistita di livello 2. In particolare, va segnalato che il Traffic Jam Assistant diventa ora contestuale, ampliando il suo campo d'applicazione al di là delle strade a scorrimento veloce: il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia funzionano in combinazione con i dati della geolocalizzazione, adattando l'assistenza al percorso. Attraverso l'Active Driver Assist, basato sul riconoscimento dei segnali stradali, anche la velocità può essere regolata, automaticamente o meno, ai limiti previsti.