4 Ruote

La presunta notizia impazza nei siti e nei social: la fabbrica Stellantis di Termoli si ferma all'improvviso per un anno. Analogamente, si parla pure di Pomigliano e Mirafiori. In realtà, assodata la grave crisi che sta attraversando l'auto europea, le cose stanno diversamente.  Piano concordato. Da tempo, Stellantis aveva messo il governo al corrente delle misure previste per i tre stabilimenti. Inoltre nessun sito si blocca: l'attività prosegue. Non è neppure vero che la cassa integrazione dovrà essere rinnovata di mese in mese. Si tratta di lunghi contratti di solidarietà firmati e prorogati (allungati, non è un inizio, è una prosecuzione) da sindacati e azienda a Termoli, Pomigliano e Mirafiori: un ammortizzatore sociale che prevede, per le ore non lavorate, l'intervento della cassa integrazione con copertura parziale dello stipendio. una misura difensiva temporanea, un sistema flessibile che consente di adattare il numero di lavoratori al contesto: maggiore la domanda e la produzione necessarie, superiore il numero di addetti operativi. E viceversa. Sotto il profilo burocratico, si tratta di una scelta più agevole rispetto alla cassa integrazione con rinnovo mensile. L'auspicio è che la richiesta di vetture risalga anche grazie all'arrivo di nuovi modelli. Termoli. Del sito molisano abbiamo già detto il 26 agosto: contratto di solidarietà prolungato per 1.823 dipendenti dal 1 settembre 2025 al 31 agosto 2026. Per 12 mesi, lo stabilimento potrà lavorare a orario ridotto sui motori a benzina, se necessario tagliando fino all'80% il monte ore complessivo. Si attende la produzione del cambio per le ibride mentre l'idea della Gigafactory è messa in standby, considerando anche l'insoddisfacente quota mercato delle Bev in Italia (5%) e in Europa (15%). I sindacati chiedono un incontro urgente con i vertici aziendali e col governo. Pomigliano. A Napoli, dove escono Fiat Panda e Alfa Romeo Tonale, c'è il pre-accordo fra azienda e sindacati su una proroga del contratto di solidarietà dall'8 settembre 2025 al 7 settembre 2026, da formalizzare. Su un personale di 3.750 addetti, quelli di volta in volta coinvolti arriveranno a 2.813 (il 75%). Anche in questo caso, le sigle auspicano chiarezza, con una misura temporanea che lasci spazio a un piano industriale di sviluppo. Le sigle hanno ottenuto la sottoscrizione di un verbale congiunto con la direzione aziendale per richiedere un incontro con la Regione Campania e per ottenere un sostegno al reddito. Non accetteremo che la solidarietà si trasformi in alibi per ritardare decisioni strategiche o per scaricare sulle spalle dei lavoratori l'incertezza del futuro, ha detto Aniello Guarino, segretario provinciale della Fim. Servono garanzie occupazionali concrete, prospettive di crescita reale e un impegno formale da parte dell'azienda a valorizzare le professionalità presenti, evitando logiche di ridimensionamento o precarizzazione. Mirafiori. A Torino, è prevista la solidarietà dall'1 settembre 2025 al 31 gennaio 2026, accompagnando la salita produttiva della Fiat 500 ibrida in linea dall'autunno: il provvedimento riguarda i lavoratori delle Carrozzerie, delle Presse, della Costruzione Stampi e dell'ex Pcma. E in Serbia? Polemiche web anche sul sito di Kragujevac, dove si fa la Fiat Grande Panda elettrica: qui, Stellantis prevede contratti sulla base di accordi col governo locale. Vista l'assenza di sufficiente manodopera locale, l'azienda ha assunto 100 addetti provenienti dal Marocco. Trattative con altri operai che potrebbero arrivare da Nepal e India, ossia da Paesi in cui la produzione automotive è attiva da anni.

Autunno di fuoco per gli automobilisti a Roma: il Comune prevede di installare 60 autovelox tra fissi e mobili, che si aggiungeranno ai 20 già in uso dalla Polizia Locale. Nuovi rilevatori della velocità un po' ovunque, in particolare in tangenziale su entrambi i lati all'altezza dei Campi Sportivi, più due in via Isacco Newton. Controlli anche sulla Cristoforo Colombo e a Centocelle, mentre in via del Mare verrà riattivato il Tutor (multa chi supera la velocità media). In un momento particolare. Sconosciuta la data in cui partirà la rivoluzione, forse già a settembre, comunque per metà 2026: di certo, occorre installare la segnaletica specifica. Il provvedimento piomba proprio mentre la questione autovelox a livello nazionale non è per nulla risolta, e anzi si sta complicando: stando all'articolo 142 del Codice della strada, e come confermato a più riprese da Cassazione e vari Giudici di pace (con sentenze che hanno visto i Comuni soccombere), le multe per infrazioni rilevate da quella strumentazione risultano nulle. In quanto i dispositivi non sono omologati, e non possono neppure esserlo: manca il decreto che specifichi le procedure di omologazione. Stando agli enti locali, invece, sarebbe sufficiente l'approvazione degli autovelox, come prevede una circolare ministeriale, che tuttavia è di rango inferiore rispetto alla legge. Un limbo giuridico irrisolto insidioso per la sicurezza stradale. Telecamere al semaforo. Già montati 11 Vista Red, che rilevano chi passa col rosso. A novembre 2025, occhi elettronici in altri 15 incroci così da controllare altre 38 piste: li abbiamo posizionati sugli incroci più larghi, quelli nei quali l'automobilista deve fare più metri per passare da una parte all'altra e quindi ha una potenzialità offensiva maggiore, ha spiegato l'assessore alla Mobilità Eugenio Patané. Zona 30. Con data da destinarsi, ma il prima possibile, il Comune introdurrà una Zona 30 nel centro storico: forse già a settembre. In più, limite di 30 km/h su 50 strade, fra cui via Reggio Calabria, via di Villa Ada, viale Agosta e via dei Gelsi a Centocelle, un tratto di via del Pigneto, via Guinizelli e largo Alfredo Oriani a Monteverde, e piazza Giovenale verso Balduina. L'esempio da imitare è Bologna. Ma anche Milano è avanti sotto questo profilo, visto che il sindaco Giuseppe Sala aveva anche paventato l'intenzione di piazzare autovelox perfino nelle Zone 30.

Il gruppo Stellantis ha annunciato un investimento  da 41 milioni di dollari per la realizzazione di un nuovo centro distribuzione della Mopar che verrà costruito a Forsyth, nello stato americano della Georgia. L'impianto, che avrà una dimensione di quarantamila metri quadri e impiegherà una novantina di persone, rientra nel piano di investimento da mezzo miliardo di dollari avviato da Stellantis per rafforzare la sua rete di distribuzione di ricambi negli Stati Uniti, e che prevede anche l'apertura di un megahub nella città di Detroit. Robot e umani lavorano assieme. All'interno dello stabilimento verrà realizzato un magazzino completamente automatizzato, volto a velocizzare i tempi e rendere la struttura più efficiente: sessantasei robot si occuperanno di muoversi all'interno di una fitta rete di strutture di stoccaggio per recuperare i pezzi e consegnarli successivamente all'operatore umano per il completamento dell'ordine.

No, tu no.  questa la risposta della Commissione Europea all'Ara, l'Automotive Regions Alliance, che aveva chiesto di essere coinvolta al tavolo automotive europeo del 12 settembre 2025, all'interno del Dialogo Strategico. Un pessimo segnale, la reazione del presidente dell'Alleanza europea Guido Guidesi, perché in questo modo nessuno rappresenterà tutti i territori coinvolti. Proprio il loro mancato coinvolgimento è uno dei fattori che ha portato la più grande industria europea al rischio di cancellazione. La nostra domanda di partecipazione nasceva dalla volontà di voler presentare le proposte condivise da tutte le 40 Regioni europee appartenenti all'Ara. Idee nate dal tavolo di lavoro lombardo e condivise sia con la componentistica sia con la ricerca e presentate anche ai costruttori. Un futuro fosco. Ora, conclude Guidesi, si aspetta l'esito dell'incontro affinché possano esserci cambiamenti concreti anche attraverso i nostri contributi. Altrimenti, in futuro, l'Automotive Regions Alliance si dovrà occupare solo di gestire stabilimenti dismessi e cittadini disoccupati. In compenso avremo tante auto cinesi in giro per l'Europa. 

Nella Sala Grande, durante l'inaugurazione di ier sera della Mostra del Cinema di Venezia, pochi - o forse soltanto io, ché per certe cose ho l'occhio clinico - hanno notato un dettaglio sottile ma significativo nel nuovo film di Paolo Sorrentino, La Grazia. Le auto di Stato che trasportano il Presidente della Repubblica, ovvero Toni Servillo, e la sua scorta non sono italiane, come vorrebbe non solo la prassi istituzionale ma anche una certa idea del decoro politico: sono le cinesi BYD, inserite con discrezione nel cuore del racconto. probabile che dietro la loro presenza vi sia una forma più o meno esplicita di product placement. Ma ciò che conta, al di là della genesi materiale della scelta, è il significato che essa assume nel contesto della rappresentazione. Perché il cinema - almeno quello che in Italia ancora si assume come spazio di pensiero oltre che di racconto - ha da sempre il potere di registrare, con anticipo rispetto ad altre narrazioni, le mutazioni silenziose dell'ordine simbolico.Far salire il Presidente della Repubblica su un'auto cinese, in un film che riflette sulla solennità e sulla fragilità del potere, non è un atto di lesa maestà, né tantomeno un vilipendio dell'identità nazionale. , più semplicemente, il segnale che sta prendendo forma una nuova grammatica della rappresentazione in cui anche i simboli più consolidati - l'auto, il cerimoniale, il linguaggio visivo della sovranità - possono cambiare senza che nessuno senta più il bisogno di difenderli.Ma al di là del significato culturale che questa scelta veicola, è difficile non intravedervi anche un'intenzione strategica: l'aspirazione, legittima, di un costruttore globale a inserirsi con continuità nei territori simbolici che in Italia definiscono l'appartenenza collettiva. Prima il calcio, con la partnership nerazzurra che ha sancito lo sbarco nel cuore emotivo della cultura popolare. Ora il cinema, con l'ingresso silenzioso - e per questo ancora più efficace - nella narrazione dello Stato. Il marchio cinese, così, si insinua nel tessuto della rappresentazione con la pazienza di chi sa che il riconoscimento più profondo non passa dalla dichiarazione, ma dall'assimilazione. Ed è proprio in questa ambizione mimetica - nel farsi presenza ordinaria senza più bisogno di commento - che si rivela il progetto più ampio: diventare nuova normalità.Che in Sala Grande nessuno abbia colto quel dettaglio non sorprende. Le rivoluzioni simboliche più profonde non si annunciano: si insinuano, si stratificano, si rendono evidenti solo quando è troppo tardi per discuterle. E quando finalmente le riconosciamo, sono già diventate parte della nostra normalità.

La nuova Renault Clio è una delle novità più attese dell'edizione 2025 dell'IAA Mobility di Monaco, che tra una decina di giorni catturerà l'attenzione di tutti gli appassionati di automobili. La sesta generazione della compatta francese sarà svelata ufficialmente il prossimo 8 settembre nel corso di una conferenza stampa della Renault, ed esposta al pubblico nello stand all'aperto di Odeonsplatz per tutta la durata della manifestazione. Sarà più grande e più elettrificata. La base tecnica di partenza della nuova Clio sarà un'evoluzione della piattaforma Cmf-B del modello attuale, ma tutto il resto cambierà completamente, a partire dal design, che anticipa una totale rottura con il passato. La Clio crescerà anche nelle dimensioni, avvicinandosi ai 410 cm (contro i 405 attuali), per lasciare più spazio ai passeggeri posteriori e ai bagagli. Sul fronte delle motorizzazioni, in attesa di conferme ufficiali, sappiamo che la gamma abbandonerà i motori a gasolio per puntare sull'elettrificazione, con motori ibridi mild e full (con il nuovo 1.8 E-Tech da 156 CV che ha debuttato sulla Dacia Bigster, e che prenderà il posto dell'attuale 1.6 da 143) e bifuel a Gpl. Nessuna versione full electric, per non infastidire la Renault 5. Le altre novità in fiera. Accanto alla nuova Clio, la Renault porterà a Monaco anche la Renault 5 e la Renault 4 E-Tech electric, la showcar Emblème, veicolo-laboratorio per la mobilità a zero emissioni, e la supersportiva compatta Renault 5 Turbo 3E.

Dopo la pausa estiva la Formula 1 riaccende i motori tra le dune di Zandvoort, un toboga corto e tortuoso dove il vento del Mare del Nord porta sabbia in traiettoria e i due banking, alla Hugenholtz e alla Arie Luyendyk, chiedono il massimo a telaio e pneumatici. Il campionato riparte con la McLaren nel ruolo di dominatrice e tutti i riflettori saranno puntati su Piastri e Norris, separati da soli 9 punti in classifica piloti.Cosa aspettarsi. La storia recente del GP d'Olanda dice che chi parte davanti mette un'ipoteca sulla corsa, ma la combinazione tra compound più teneri e pit-lane con un diverso limite di velocità promette margini d'azione maggiori dalle seconde file in giù. Se il degrado aprirà il crossover tra Soft e Medium con pista libera, la tentazione di effettuare due soste tornerà in mente a chi dovrà attaccare; se invece la pista resterà verde e la gestione termica si rivelerà il vero spartiacque, la singola fermata continuerà a essere la via maestra. In ogni caso, la prima curva sarà un imbuto e l'ultima in appoggio pieno il termometro della confidenza di ciascun pilota. Ma tutto potrà cambiare, perché a Zandvoort questo weekend le probabilità di pioggia sono più che concrete. Le previsioni parlano di un fine settimana sotto l'influsso di una depressione atlantica, con cielo spesso coperto, vento forte e precipitazioni lungo tutto l'arco del weekend. Venerdì si prospettano piogge intermittenti con accumuli tra 5 e 15 mm e temperature tra 18 e 20 C; sabato un nuovo fronte riporta rovesci e un sostenuto vento da sud con massime attorno ai 18 C; domenica la probabilità di acquazzoni resta elevata, soprattutto durante la gara.Novità ai box: pit-lane a 80 km/h. Per vivacizzare la corsa, la FIA porta il limite in pit-lane da 60 a 80 km/h. Non è un dettaglio da poco: Zandvoort ha una corsia box corta e già rapida nel complesso, e per una sosta si impiegano mediamente 21 secondi. Con il nuovo limite il conto scende di un paio di secondi scarsi, stimati tra due e tre, ma questo rende meno proibitivo rientrare per un secondo cambio gomme. La Federazione aveva escluso salti a 100 km/h per ragioni di sicurezza e ha preferito un approccio selettivo per alcuni appuntamenti, Olanda compresa. In altre parole, resta probabile la sosta singola come strategia principale, ma si apre una finestra tattica diversa in caso di degrado marcato o neutralizzazioni al momento giusto.500 Gran Premio per la Pirelli. Per Zandvoort, la scelta gomme è più aggressiva rispetto al 2024: C2 come Hard, C3 Medium e C4 Soft. un piccolo ma significativo scarto che, insieme alla velocità in pit-lane, punta a rendere più praticabile il doppio pit stop su un tracciato dove la singola sosta è la soluzione più probabile da quando Zandvoort è rientrata in calendario. L'occasione coincide con un traguardo storico per la Casa milanese: il GP d'Olanda è il cinquecentesimo evento iridato con presenza ufficiale Pirelli. Tutte le slick e le vetture sfoggeranno il logo celebrativo, con la foto di gruppo fissata a Monza tra una settimana. Il contesto tecnico aiuta a capire perché la gomma avrà un ruolo cruciale. Zandvoort misura 4,259 km, alterna curve a media e bassa velocità con due sopraelevate molto pronunciate (19 in T3, 18 in T14) e richiede carico aerodinamico come quello di Budapest. L'asfalto offre un grip di base non elevato e si sporca rapidamente con la sabbia portata dal vento: la gestione della cosiddetta densità energetica sullo pneumatico ossia quanta energia assorbe e dissipa la mescola lungo un giro diventa quindi l'arte di non uscire dalla finestra di temperatura, evitando graining o blistering. Qui il volume di energia concentrata in poco tempo è insolitamente alto, perché i tratti rettilinei sono corti e le gomme riposano poco.Dove vedere la gara in tv. Il weekend olandese si corre su tre giorni fitti: venerdì 29 agosto le libere alle 12:30 e alle 16:00, sabato 30 agosto la terza sessione alle 11:30 e le qualifiche alle 15:00, domenica 31 agosto il via della gara alle 15:00, tutto in ora italiana. Diretta integrale su Sky Sport F1 e NowTV; TV8 proporrà le differite di qualifiche e gara rispettivamente sabato dalle 18:30 e domenica dalle 18:00.

Dopo il calo registrato nel mese di giugno, il mercato europeo dell'auto inverte la rotta: a luglio, secondo i dati diffusi dall'Acea, le nuove immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk sono state 1.085.356, contro le 1.024.806 dello stesso mese dell'anno scorso, con un incremento pari al +5,9%. Stabile la situazione nel consuntivo dall'inizio dell'anno: le nuove vetture targate sono 7.900.877, con una trascurabile differenza di 3.535 unità rispetto ai primi sette mesi del 2024. I singoli mercati. Rispetto alle diverse aree geografiche di riferimento l'Unione Europea segna un +7,4% nel mese, registrando però un -0,7% dall'inizio dell'anno. Il mercato del Regno Unito scende del 5% rispetto a luglio 2024, ma mostra un +2,4% su base annua. Quello che va meglio è il mercato dei paesi Efta (Svizzera, Islanda e Norvegia), con un +18,7% su base mensile e +5,8% dall'inizio dell'anno. Per quanto riguarda i singoli mercati di maggior dimensione, la Spagna registra la miglior performance nel mese di luglio con un +17,1% (+14,3% nei sei mesi), seguita dal +11,1% della Germania (-2,5%), mentre sono in calo la Francia con il -7,7% (-7,9%) e l'Italia con un -5,1% (-3,7%). Le alimentazioni. Anche a luglio si registra il momento positivo per le elettriche, che nell'intera Europa (UE+Efta+UK) registrano un +33,6%, grazie soprattutto ai risultati di Spagna (+127,1% su base mensile, +89,6% su base annuale) e Germania (+58%). Bene anche l'Italia (+37,6%) e la Francia (+14,8%). Positivo l'andamento su base annuale: dall'inizio dell'anno la crescita è del 25,9%. La quota di mercato delle Bev sulle immatricolazioni di auto nuove rimane ferma al 15,6% registrato a giugno (un valore ancora molto lontano da dove dovremmo trovarci a questo punto della transizione, sottolinea l'Acea). Continua, a ritmo ancora superiore, la crescita delle plug-in, che segna un +52,3% su base mensile e +25,3% dall'inizio dell'anno. Le ibride non ricaricabili (mild e full) migliorano dell'11,1% rispetto a luglio 2024 e del 15,3% dall'inizio dell'anno: la loro quota di mercato è ormai del 34,7%. Di contro, com'è ovvio, calano le motorizzazioni tradizionali: -13,9% per le auto a benzina e -14,4% per quelle a gasolio. L'andamento dei gruppi. Per quanto riguarda i costruttori, nel mese di luglio il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto con 306.543 nuove immatricolazioni, con un +11,6% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente e un +3,6% dall'inizio dell'anno. In crescita i brand Volkswagen (+13,8%), Skoda (+30,5%), Cupra (+45,2%) e Porsche (+21,6%), mentre calano Audi (-10,4%) e Seat (-18,9%). Il gruppo Stellantis immatricola nell'intero continente (UE+Efta+UK) 151.391 nuove vetture, con un calo dell'1,1% rispetto a luglio 2024 e dell'8,1% su base annua. In crescita Alfa Romeo (+39,1%), Opel (+7,1%) e Citroën (+0,1%), in perdita tutti gli altri marchi: Peugeot -2,6%, Fiat -6,5%, Jeep -0,5%, DS -20,8%, Lancia -68,2%. Segno positivo per il gruppo Renault, con 104.194 nuove targhe e una crescita dell'8,8%: Renault segna +3%, Dacia +13,6% e Alpine +261,3% (un "balzo" dovuto soprattutto all'ingresso in gamma della A290, gemella sportiva della Renault 5). In calo il gruppo Hyundai (-2,3%, 91.819 immatricolazioni) e Toyota (-3,7%, 77.435 targhe). Crescono BMW (+11,6%), Ford (+11,6%), Saic Motor (+13,1%) e Mitsubishi (+3,2%). Invariati i numeri di Mercedes Benz (+0,0%), calano invece Volvo (-16,7%), Nissan (-5,3%) Suzuki (-11,9%), Mazda (14,9%), Honda (-0,9%) e Jaguar Land Rover (-18,8%). Da segnalare l'exploit della BYD, che segna un +225,3% rispetto allo stesso mese del 2024, e +290,3% dall'inizio dell'anno. Continua il crollo della Tesla, che con 8.837 immatricolazioni (contro le 14.769 del 2024) perde il 40,2% e il 33,6% su base annua.

Costruita sulla piattaforma Sma (Scalable Modular Architecture) del gruppo Geely, di cui la Volvo fa parte, la Volvo XC70 riprende gli stilemi degli ultimi modelli a ruote alte della Casa svedese, a cominciare dalla firma luminosa con il martello di Thor. I gruppi ottici, disposti verticalmente, sono a matrice di Led. La griglia anteriore è chiusa (come sui modelli full electric), mentre nella parte bassa del frontale si trova una presa d'aria attiva con funzioni aerodinamiche. Al posteriore, le luci a forma di C sono integrate in elementi scuri come il lunotto, con cui sembra formare un corpo unico. All'interno domina lo stile minimal della Casa svedese, con lo schermo da 15,4 dell'infotainment collocato al centro di una plancia lineare, priva di tasti fisici e con le bocchette dell'aria nascoste. Dietro il volante trova posto il display da 12,3 per la strumentazione digitale. Su richiesta è possibile avere un head-up display da 92. Sempre in tema di tecnologia, la XC70 offrirà di serie la guida assistita di Livello 2, l'allarme per l'apertura delle portiere e, su richiesta, il cambio assistito di corsia e il sistema di parcheggio automatico. Minimal, ma pratica. Gli unici comandi visibili sono le due leve sul piantone, i tasti sulle razze del volante e una piccola rotella di cristallo sul tunnel centrale per la regolazione del volume. Pratica la sezione del tunnel centrale con i portabottiglie che scorre e si nasconde sotto il bracciolo, permettendo di accedere a un grande vano portaoggetti. L'abitacolo è reso ancor più arioso dal grande tetto panoramico a tutta lunghezza, che si estende alla seconda fila di sedili. I dati tecnici dell'auto non sono ancora stati comunicati ufficialmente: la Volvo si è limitata a dire che la nuova XC70 può percorrere fino a 200 km in modalità solo elettrica, senza necessità di intervento da parte del propulsore termico. Il valore è stato omologato nel ciclo Cltc per la Cina, più generoso di quello Wltp in uso in Europa. Con il pieno di carburante e di corrente, l'autonomia dichiarata è di 1.200 km. Oltre che alle colonnine in corrente alternata, sarà possibile ricaricare la XC70 a quelle in corrente continua, per passare dallo 0 all'80% della batteria in 23 minuti. Di serie la carica bidirezionale, per permette di usare gli accumulatori dell'auto per alimentare dispositivi esterni.

Tornano le voci su Oliver Blume e i presunti problemi sulla sua doppia carica, come ormai accade periodicamente da tre anni: i due ruoli del top manager, a capo della Porsche e del gruppo Volkswagen, sarebbero infatti oggetto di controversia tra gli azionisti sin dalla quotazione della Casa di Stoccarda come società separata nel settembre 2022. Secondo nuove indiscrezioni di cui riferisce la rivista economica tedesca WirtschaftsWoche, che cita fonti finanziarie di alto livello, lo stesso top manager avrebbe già deciso di lasciare la Porsche, al punto che i vertici di Zuffenhausen sarebbero già alla ricerca di un sostituto interno o esterno. Il dirigente rimarrebbe amministratore delegato del solo colosso di Wolfsburg, in modo da concentrarsi sul risanamento della società. Le date. Sarebbero in corso colloqui tra Blume, il presidente del consiglio di sorveglianza Volkswagen Hans Dieter Pötsch, i delegati del consiglio di fabbrica, i rappresentanti delle famiglie proprietarie Wolfgang Porsche e Hans Michel Piëch: queste ultime detengono la maggior parte dei diritti di voto in VW tramite la loro holding Porsche SE. La nomina dovrebbe essere annunciata in autunno e implementata entro l'inizio del 2026. Questione profitti. Come verificatosi per altre realtà automotive (e non solo), è stato il crollo degli utili a generare tensioni, dovuto fra l'altro alla transizione elettrica lenta in Europa, alla concorrenza dei marchi locali in Cina e ai dazi Usa. Si cerca la svolta con un nuovo nome, che si dedichi solo all'iconico marchio sportivo.

Prosegue a ritmo forsennato la crescita dei punti di ricarica pubblici e privati in Cina per auto e bus elettrici e plug-in: a fine luglio 2025 erano 16,7 milioni le prese distribuite su circa 8,4 milioni di colonnine, in aumento del 53% su base annua e decuplicati rispetto al 2020. Il Dragone consolida la leadership mondiale nelle infrastrutture per fare il pieno di elettroni, come annuncia l'Amministrazione nazionale per l'energia. Il rapporto è pertanto ora di due stazioni ogni cinque veicoli. Numeri da capogiro. Solo nei primi sette mesi di quest'anno, sono state installate 3,9 milioni di unità nella nazione, con un incremento del 93% sullo stesso periodo del 2024. Di pari passo si innalzano i consumi di elettricità per la ricarica: a luglio 2025 si è a 7,71 miliardi di kWh e +54%. In virtù del boom dell'infrastruttura, Xiang Junyong (membro del Comitato per la popolazione, le risorse, l'ambiente e l'edilizia di Pechino) prevede che nel 2030 lievitino a 100 milioni le Bev e Phev circolanti in Cina. Quali aziende. Nella classifica degli operatori di colonnine pubbliche, spiccano Teld, Star Charge e Ykc, rispettivamente a 807 mila, 703 mila e 656 mila paline. Ma anche la Case auto si stanno dando da fare con le proprie stazioni: Nio su tutti a quota 29 mila, seguita da Li Auto a 15 mila e da Tesla a 14 mila.

Al CEM16 di Busa, il gruppo Hyundai ha presentato la propria roadmap per la mobilità e l'energia a idrogeno, sottolineando una volta di più il ruolo chiave di questa fonte energetica nei processi di decarbonizzazione ed efficientamento energetico e nella rimodulazione nel mix energetico globale. L'impegno del gruppo si concretizza nella Htwo, divisione che raccoglie le tutte soluzioni industriali in tema di idrogeno: l'obiettivo è dar vita a una filiera completa, dall'elettrolisi alla logistica, con applicazioni già in corso di sperimentazione negli ambiti portuali, aeroportuali e dei trasporti pesanti. Standardizzazione e certificazione. Uno degli elementi cardini della strategia del gruppo Hyundai è la standardizzazione e la certificazione dell'idrogeno, indispensabili per rendere scalabili gli investimenti e garantire interoperabilità tra mercati. Un altro fattore chiave è la cooperazione tra pubblico e privato, fondamentale per accelerare la transizione energetica. Nel corso dell'evento la Hyundai ha anche messo a disposizione più di trenta Nexo a celle a combustibile, con powertrain da 150 kW (204 CV) e un'autonomia fino a 700 km con un pieno di idrogeno.

Dopo la lettera scritta dai principali fornitori dell'industria automotive europea, arriva oggi sul tavolo di Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea, una missiva firmata dalle due maggiori associazioni di rappresentanza del settore automobilistico, l'Acea (costruttori) e la Clepa (fornitori). In vista del Dialogo Strategico del 12 settembre, entrambe ribadiscono l'impegno per raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050, grazie al lancio di centinaia di modelli elettrici con investimenti per 250 miliardi di euro nella transizione verde. Nessun progetto. Ola Källenius (presidente Acea, nonché Ceo Mercedes-Benz) e Matthias Zink (presidente Clepa e responsabile Powertrain and Chassis presso Schaeffler) non usano mezzi termini: Siamo frustrati dalla mancanza di un piano politico olistico e pragmatico per la trasformazione dell'industria automobilistica. Tradotto, olistico significa che si dovrebbe considerare l'industria automobilistica nella sua interezza, affrontando non solo i target di CO2. Mille ostacoli. L'Ue, prosegue la lettera, impone norme ai produttori sulla fornitura di nuovi veicoli, ma non crea le condizioni per rendere possibile la transizione. L'Europa si trova ad affrontare vari fattori negativi: dipendenza quasi totale dall'Asia per la catena del valore delle batterie, distribuzione non uniforme dell'infrastruttura di ricarica, costi di produzione più elevati (compresi i prezzi dell'elettricità), tariffe onerose da parte di partner commerciali chiave (dazi sulle esportazioni verso gli Stati Uniti). Soluzioni. Ci viene chiesto di trasformarci con le mani legate dietro la schiena, concludono Acea e Clepa. Di conseguenza, la quota di mercato dei veicoli elettrici è bassa: il 15% per le auto, il 9% per i furgoni e il 3,5% per i camion. Gran parte dei clienti rimane diffidente nel passare a propulsori alternativi. Servono incentivi molto più ambiziosi, a lungo termine e coerenti. Urgono riduzioni dei costi energetici per la ricarica, sussidi per l'acquisto, riduzioni fiscali e un accesso favorevole agli spazi urbani. Occorre affrontare le emissioni della flotta esistente accelerando il rinnovo del parco auto, espandere gli incentivi fiscali e di acquisto ad auto aziendali e furgoni, introdurre misure mirate per camion e autobus uniformando il costo totale di proprietà. 

La T-Roc si è allungata non poco, di una dozzina abbondante di centimetri, arrivando a 4 metri e 37 e ampliando leggermente anche il bagagliaio, per una capacità nominale di 465 litri. Malgrado ciò, la T-Roc ha mantenuto il suo marchio di fabbrica, ovvero un profilo quasi da Suv-coupé, che ora si accompagna a linee più morbide e lamierati più affusolati. Rispetto alla vecchia generazione, forse, un pizzico di personalità è andata persa, specie nello sguardo, lasciando spazio a stilemi certamente più contemporanei e firme luminose incisive, che avvicinano la T-Roc a modelli come Tayron o ID.7. Per la prima volta si possono avere, su questo modello, dotazioni come i fari a matrice di Led IQ. Light, logo Volkswagen illuminato e i cerchi da 20 pollici. Se gli esterni si evolvono, gli interni cambiano letteralmente registro, con un'impostazione profondamente diversa rispetto al modello uscente, sulla scia delle Volkswagen più recenti. Configurata al suo massimo, la nuova T-Roc schiera al ponte di comando l'head-up display (prima non disponibile), una strumentazione digitale da 10 pollici di diagonale e un touch screen centrale che, in base agli allestimenti, è da 10,4 o 12,9 pollici. Quanto a finiture, la plancia è rivestita da un tessuto tecnico, mentre i pannelli porta sono foderati di pelle traforata retroilluminata da una luce ambiente. Il restyling degli interni impatta anche sull'ergonomia, con le maniglie delle porte ora integrate nei braccioli e la leva di comando del Dsg dislocata sullo sterzo. Interessante, poi, l'evoluzione del rotore sul tunnel centrale, che consente di regolare il volume dell'audio, i profili guida e le atmosfere preconfigurate: da una versione totalmente analogica si è passati a una analogico-digitale, un comando simile a quelli già visti sulla Tiguan o sulla Skoda Kodiaq, per dirne due. La vera rivoluzione sta però nel cofano. Sin qui mai elettrificata, nemmeno con l'ibrido leggero, la T-Roc è offerta ora con una gamma di motori completamente ibrida. Abbandonato il diesel, le versioni di lancio sono mild hybrid a 48 volt, entrambe basati sull'1.5 litri della famiglia di motori EA211 (reduce da un ulteriore fine tuning nell'ottica di una maggiore efficienza) e abbinati al cambio automatico Dsg a 7 rapporti. L'entry level eroga 116 cavalli e 220 Nm di coppia, mentre l'eTSI più potente tocca i 150 CV e 250 Nm, con il sistema mild hybrid che mette a disposizione temporaneamente un surplus di 19 cavalli e 56 Nm. Ma la novità più grossa arriverà nel 2026, quando seguiranno due versioni full hybrid: un sistema al debutto assoluto, i cui dettagli non sono ancora stati svelati del tutto. Sappiamo soltanto che il powertrain sarà declinato in due versioni da 136 e 170 CV, conditi da 306 Nm di coppia. Non pervenuti, al momento, i plug-in da oltre 100 km di autonomia in elettrico della cugina Golf 8 di altri modelli del marchio, ma a partire dall'anno prossimo entrerà a listino anche una variante integrale 2.0 litri benzina mild hybrid da 204 CV. Previsto anche il remake della cattiva T-Roc R. La Suv di Wolfsburg ha fatto passi in avanti anche sul fronte degli Adas. Il Travel assit, optional, supporta ora il cambio di corsia automatico e migliora le funzioni predittive. Per la prima volta, poi, sulla T-Roc c'è il Park assist pro: l'auto si può comandare via smartphone ed è in grado di apprendere alcune manovre per poi realizzarle in modo automatico.

La Yangwang U9 è una supercar elettrica prodotta dal brand di lusso della BYD: un bolide con quattro motori elettrici, uno per ruota, capace di una potenza combinata di 1.300 CV e di una coppia di 1.680 Nm. Non contenta di questi numeri, la Casa cinese ne ha anche realizzato una versione da pista, chiamata Track Edition, con una potenza di ben 2.220 kW (3.018 CV). Il record della Bugatti si avvicina. Ebbene, lanciata sul circuito di test ATP Automotive Testing di Papenburg, in Germania, la Yangwang U9 Track Edition è stata in grado di raggiungere la velocità massima di 472,41 km/h. Un risultato che le ha permesso di diventare l'auto elettrica più veloce del mondo, battendo il precedente record stabilito dalla Rimac Nevera R da 2.107 CV, che aveva toccato la velocità di punta di 431,45 km/h. E di insidiare da vicino quello della Bugatti Chiron Supersport 300+, che ha toccato i 490 km/h.

La Thailandia potrebbe diventare l'Eldorado cinese per aggirare legalmente i dazi dell'Unione Europea sulle auto elettriche provenienti dal Paese del Dragone: a tracciare la via è la BYD, che ha appena iniziato a spedire vetture a batteria nell'Unione (Germania e Belgio) e nel Regno Unito, assemblate a Rayong, a sud-est di Bangkok, in uno stabilimento aperto a luglio 2024. Si tratta del primo sito della Build Your Dreams al di fuori della Cina, con una capacità annua di 150.000 veicoli per il mercato locale ed estero. Oltre 900 Dolphin sono già salpate verso il Vecchio Continente a bordo della nave cargo Zhengzhou, riferisce Carnewschina. Mentre già a ottobre la cinese Changan ha acquistato terreni per creare una fabbrica a Bangkok dove produrre elettriche in una nazione scelta da molte Case anche per la sua posizione strategica e la forza lavoro qualificata. Cavillo decisivo. Bruxelles impone tasse alle elettriche Made in China ed esportate nell'Ue: nel caso della BYD, è previsto un dazio aggiuntivo del 20,7% che si somma a quello già esistente da tempo del 10% per un totale del 30,7%. Barriera che rende le Bev di Shenzhen meno competitive in Europa, a meno che la Casa non abbatta il prezzo riducendo o cancellando il margine di profitto. Per scavalcare il muro, è lecito l'export di vetture a corrente "Made by China", ossia fatte da un costruttore del Celeste Impero al di fuori dello stesso, pure nel regno del Siam. Fra le soluzioni della società orientale, costruire Bev nel proprio stabilimento in Ungheria, e magari in Turchia, da esportare nell'Ue. Escamotage legali analoghi che anche altre aziende cinesi stanno cercando: in particolare, la stessa Changan ha annunciato la costruzione di fabbriche in Europa, mentre Xpeng sta valutando il da farsi. Che dice la Casa. Ke Yubin, direttore generale di BYD Thailandia, sostiene che l'esportazione in Europa delle Dolphin prodotte a Rayong rappresenta un passo avanti nella strategia di globalizzazione del gruppo, sottolineando il ruolo fondamentale della Thailandia nella filiera globale dei veicoli elettrici.

La Rolls-Royce ha presentato la Spectre Inspired by Primavera, una serie speciale della sua coupé elettrica, realizzata su commissione e dedicata proprio alla bella stagione, caratterizzata da dettagli e finiture che evocano lo spirito della primavera: delicato, inebriante e carico di speranze. Questo allestimento può essere ordinato da oggi e fino all'inizio dell'anno prossimo: le prime consegne sono previste, manco a dirlo, per l'inizio della primavera del 2026. Sul tetto le costellazioni. Come le altre creazioni della linea Bespoke di Rolls-Royce, anche la serie primaverile si caratterizza per numerosi dettagli realizzati a mano, come il motivo di fiori di ciliegio sulla linea di cintura e ricamati sui poggiatesta. I cerchi da 23 hanno un disegno che, secondo la Casa inglese, ricorda i fiori che sbocciano. I motivi floreali sono ripresi anche sui rivestimenti in legno della plancia e del tunnel centrale. Il cielo della vettura riproduce invece le costellazioni primaverili di Boote, Leone e Vergine, ed è realizzato con 4.796 Led luminosi posizionati a mano. A questi si aggiungono altri 5.500 punti luce distribuiti su plancia e portiere. Tre versioni. La Spectre Inspired by Primavera è disponibile in tre varianti cromatiche coordinate: Evanescent, con carrozzeria in Crystal e Arctic White con decorazione laterale in turchese, dettagli azzurri sui mozzi dei cerchi e sulle pinze freno, interni in pelle Grace White con profili Chartreuse; Reverie, con tinta esterna Duck Egg Blue e Forge Yellow, interni bicolore Grace White/Charles Blue e inserti giallo Forge; Blossom ha invece la carrozzeria Velvet Orchid Metallic con dettagli in Forge Yellow, interni in pelle Grace White con accenti Peony Pink e profili giallo Forge. Nessuna novità per i motori. Invariato il powertrain, che è quello della versione standard, con potenza di 430 kW (585 CV) e 900 Nm, abbinato alla batteria agli ioni di litio da 102 kWh: secondo la Casa, si possono percorrere 517 km nel ciclo Wltp. In gamma c'è anche la più potente Black Badge da 485 kW (659 CV) e 1.075 Nm.

Il gruppo Stellantis accantona il programma sulla guida assistita di Livello 3: la decisione riguarda il sistema AutoDrive 1.0, in grado di far viaggiare la vettura sino a 60 km/h senza che il conducente debba impugnare il volante o guardare la strada, purché le condizioni della strada e del traffico lo permettano. Rimane aperto uno spiraglio. Il gruppo mette in standby lo sviluppo della tecnologia, riporta la Reuters, perché attualmente ritenuta non redditizia. Ai costi elevati di implementazione non corrisponde infatti un adeguato interesse da parte dei consumatori, ma la decisione potrà essere rivalutata se dovesse crescere la domanda di mercato per quelle funzioni.

Gli amministratori delegati delle grandi aziende tedesche Bosch, Mahle, Schaeffler e ZF rilanciano l'allarme per il bando delle vetture termiche previsto per il 2035, inviando alla politica una lettera dai toni più accesi del solito. Destinatari sono il segretario generale della Cdu Carsten Linnemann, i gruppi cristiano-democratici del Bundestag e quelli del Parlamento europeo. Lo riferisce Table.Briefings, piattaforma online che ha visionato la missiva. La situazione nel settore dei fornitori auto sta precipitando, si legge nella lettera, e questo non riflette l'immagine di una trasformazione di successo a livello industriale e sociale. Il riferimento è ai licenziamenti già avvenuti e quelli possibili futuri, che colpiscono un segmento produttivo particolarmente vulnerabile alla transizione elettrica. Vogliamo che l'elettromobilità abbia successo, ma questo non accadrà vietando altre tecnologie. L'auspicio. In vista della riunione del Dialogo Strategico auto e della clausola di revisione 2026 del bando termico, i giganti dell'indotto tedesco auspicano un deciso cambio di rotta: purtroppo finora la Commissione Ue non ha mostrato segni di ripensamento. In particolare, le aziende invitano Linnemann a esercitare pressioni su Bruxelles affinché l'impegno per l'apertura tecnologica previsto dall'accordo di coalizione venga attuato il più rapidamente possibile. Stoccata ai sindacati. I quattro ceo non risparmiano critiche all'IG Metall, il sindacato tedesco dei metalmeccanici: Difende la politica europea sul clima, non i posti di lavoro della Bosch a Feuerbach, della Mahle a Rottweil, della Schaeffler a Schweinfurt e della ZF a Saarbrücken.

Il 2025 è stato un anno vissuto pericolosamente per i fleet manager, alle prese con un radicale ripensamento delle car list causato dalla modifica della tassazione dei fringe benefit. Le sfide per i professionisti della mobilità aziendale saranno sempre più influenzate anche dal mutamento degli equilibri dell'industria automotive a livello globale e dalle politiche europee sulla decarbonizzazione delle flotte di auto e veicoli di servizio. Nel corso di Reload, lo spazio di approfondimento del Fleet&Business Day, il prossimo 24 settembre alle Cantine Bellavista, sulle colline bresciane della Franciacorta, affronteremo i complessi scenari a medio termine che attendono i fleet manager. A discutere con noi e con altri esperti di diverse discipline ci sarà Maurizio Capogrosso, presidente dell'Osservatorio Top Thousand, l'organismo creato dieci anni fa per iniziativa di responsabili dei parchi auto e della mobilità di grandi flotte, con finalità di analisi costante del settore, oltre che di sviluppo di attività di aggiornamento e formazione, condivisione di esperienze, nonché di dialogo fra il mondo del fleet management, l'industria e le istituzioni. Come partecipare. I fleet manager iscritti all'iniziativa potranno assistere agli spazi informativi e avranno accesso ai test drive di auto appena presentate o in arrivo sul mercato, a un'area espositiva di costruttori automotive e fornitori di servizi per le flotte, nonché a intervalli di relax e networking, visite guidate e alla cena conclusiva. La partecipazione al Fleet&Business Day del 24 settembre prossimo è gratuita ma su iscrizione per fleet e mobility manager. Le registrazioni sono aperte, in una sezione dedicata del sito.