4 Ruote

Le plug-in sono delle ibride controverse. Spesso definite la testa di ponte verso l'elettrico puro, da un lato sono funzionali ai costruttori per abbassare drasticamente la media delle emissioni di CO2 della propria gamma (riescono a coprire buona parte del ciclo Wltp in puro EV, da qui gli irrisori consumi dichiarati), ma dall'altra vengono mal digerite da alcuni automobilisti. Chi, infatti, non ha la possibilità di ricaricarle con facilità, le trova giustamente poco proficue: peso aggiuntivo da portarsi appresso (nell'ordine dei 150-200 kg) e consumi elevati quando la batteria è scarica. Tutto vero e difatti, come scriviamo sempre in occasione delle prove su strada delle Phev, per trarre i massimi vantaggi da questa tecnologia occorre ricaricare la batteria il più frequentemente possibile. In questo modo, si potrà godere di quel bottino di chilometri da percorrere in puro elettrico (dai 40 ai circa 100 dei modelli più recenti ed evoluti) per il commuting quotidiano e per tagliare la media consumo, a cui vanno sommate le centinaia di chilometri di autonomia garantite dal serbatoio della benzina, annullando l'ansia da ricarica.Come attaccarla? Una Phev, se utilizzata in maniera oculata, può dunque essere conveniente. A patto, appunto, che ci si trovi nella condizione ideale per poterla ricaricare con facilità; altrimenti, come detto, i suoi pregi vengono meno perché a batteria scarica, quando la vettura marcia in modalità ibrida, i consumi sono simili spesso addirittura peggiori a quelli di una termica tradizionale. La condizione imprescindibile per l'acquisto di una plug-in è quindi quella di avere l'opportunità di alimentarla nel proprio box. Si può fare tramite la tradizionale presa Schuko oppure, ancora meglio, con una wallbox. Perché è soltanto con la carica domestica, grazie alle tariffe più vantaggiose, che si può davvero pensare d'iniziare a risparmiare qualcosa. Le colonnine (come spieghiamo nel riquadro di pag. 52), a causa del più elevato costo dell'energia, rappresentano infatti un'opzione da prendere in esame soltanto durante i viaggi, nel caso si volesse fare il pieno di energia prima di accedere, per esempio, a un centro storico. E inoltre bisogna considerare le lunghe soste a cui si va incontro, riducibili soltanto nel caso di quelle poche Phev, con batteria di notevole capacità, che offrono anche la carica a corrente continua. Wallbox per accelerare. Posto quindi che sia possibile ricaricare la Phev nel proprio box, la soluzione più rapida è quella di collegarla con la classica presa di corrente Schuko: si evitano i costi e le procedure burocratiche dell'installazione di una wallbox, ma ovviamente si moltiplica il tempo necessario per completare l'operazione. Poiché la rete domestica eroga al massimo 16 A, quindi poco più di 2 kW, per ricaricare del tutto una Phev di ultima generazione, con una batteria che arriva anche a circa 20 kWh netti, occorrono più di dieci ore. Al contrario, con una wallbox, i tempi possono ridursi notevolmente. Sempre prendendo in considerazione una plug-in recente, con un caricatore di bordo veloce (da 11 kW o 7,4 kW), potenzialmente bastano anche tre ore e mezzo per un pieno. Qui però ci sono da mettere in conto i costi d'acquisto e d'installazione della wallbox stessa e le eventuali formalità burocratiche da sbrigare se si abita in un condominio.A ogni modo, la ricarica domestica, che sia fatta con la presa di casa o con la wallbox, è la più vantaggiosa in termini economici, poiché il costo è quello operato dal gestore di energia (la media nazionale si attesta su 0,23 euro/kWh) per la luce di casa. Quando ci si deve affidare alla ricarica pubblica, come detto, la questione cambia parecchio. Le tariffe al chilowattora, oltre a essere molto più elevate, variano secondo il gestore, la potenza della colonnina e la tipologia di offerta economica: un conto è affidarsi a una tariffa pay per use, un altro a un abbonamento. All'argomento è dedicato il riquadro in alto, ma si sappia che un pieno di energia può anche triplicare, con il conseguente annullamento di qualsiasi beneficio di natura economica. Se avete scelto di ricaricare la plug-in con una wallbox, per prima cosa bisogna avere i requisiti necessari presso la propria abitazione. Vivete in una villetta? Beati voi, nessun problema. Ma nel caso di un condominio la faccenda si complica. Intanto, occorre verificare che il regolamento condominiale non ne vieti esplicitamente l'installazione; il secondo passo è sapere quanta energia arriva al box: se è alimentato da corrente privata e collegato al proprio contatore di casa, si può procedere. Non ultimo, è necessario fare un upgrade della linea elettrica: i classici 3 kW sono sottodimensionati rispetto all'impiego di una wallbox; in questo caso, per passare ad almeno 6 kW, serve la modifica all'impianto delle aree comuni, deliberabile soltanto dall'assemblea condominiale; e, nel caso la proposta venisse bocciata, l'utente dovrà procedere di tasca propria. Per comprendere meglio le tempistiche e la spesa di ricarica di una plug-in, a casa e alle colonnine pubbliche, ecco due esempi relativi all'Alfa Romeo Tonale e alla Range Rover Evoque, entrambe con un taglio di batteria medio per una Phev (rispettivamente, 15,4 e 15 kWh lordi), con l'inglese che accetta anche la CC.Note 1) tariffa Premium 15 di Enel X, 9 al mese; 0,54 /kWh; 2) 0,69 /kWh; 3) tariffa Premium 15 di Enel X, 9 al mese; 0,69 /kWh; 4) 0,84 /kWh. Detto che la ricarica pubblica non è la maniera più conveniente per gestire un'ibrida plug-in (ma nemmeno un'elettrica pura), nel caso ci si voglia affidare a una colonnina occorre essere ben preparati in materia. I gestori sono svariati e ognuno pratica tariffe diverse, che a loro volta variano se si tratta di una pay per use oppure di un abbonamento. Pochissime colonnine, poi, prevedono la possibilità di pagamento diretto con carta di credito (soltanto alcune Hpc), dunque è necessario procurarsi l'app o la tessera del gestore. Per quanto riguarda i costi, presso gli stalli a corrente alternata a 22 kW (ma la vostra Phev ne accetterà al massimo 7,4 o 11) il costo varia fra 0,59 e 0,69 euro/kWh con le tariffe a consumo, cifra che scende un poco in caso di abbonamento, sebbene questi (che offrono un monte mensile di kWh a fronte di un costo fisso) siano consigliabili per lo più agli utenti delle elettriche pure. Nel caso si possedesse una plug-in in grado di accettare corrente continua, il costo al kWh sale da un minimo di 0,72 a un massimo di 0,94 euro. Due aspetti importanti da tenere in considerazione: se create un account con un determinato gestore, non è detto che funzioni anche presso le colonnine di un altro operatore, occorre che sia stato stipulato un accordo d'interoperabilità. Infine, si sappia che l'occupazione della colonnina a ricarica completata ha un costo (fra le 7 e le 23, non durante la notte): in media, dieci centesimi al minuto.

Secondo i punti di vista, sono l'ultimo baluardo delle vetture termiche oppure un surrogato delle elettriche. Stiamo parlando delle plug-in, auto ibride dotate di una batteria abbastanza grande da assicurare prestazioni interessanti quando vanno a corrente, ma anche di un normalissimo motore termico che entra in gioco quando la carica si esaurisce. Niente ansia da autonomia, quindi, ma la convenienza economica ed ecologica delle ibride ricaricabili è da sempre in discussione. Per la complessità tecnica, innanzitutto, visto che, di fatto, sono costituite dall'unione di due gruppi motopropulsori quasi completi, con i relativi costi. Ma pure per l'efficacia nell'abbattere le emissioni di CO2, che è davvero reale soltanto se le si utilizza nel modo corretto, cioè ricaricando la batteria da una presa esterna ogni volta che è necessario (da qui la definizione di plug-in). kW e kWh in crescita. Potremmo considerarle, in modo grossolano, delle full hybrid con una batteria più grande, ma la realtà è assai più complessa. Per poter garantire prestazioni adeguate in EV, la potenza del motore o dei motori elettrico dev'essere nettamente superiore a quella di una classica full hybrid. Inoltre, occorre un accumulatore (e un'elettronica di potenza) in grado di supportare le maggiori performance in elettrico, offrendo autonomie a emissioni zero di diverse decine di chilometri. La Skoda Kodiaq che vedete in queste pagine dispone di una batteria agli ioni di litio da ben 25,7 kWh che le consente di percorrere in EV, secondo quanto dichiarato dal costruttore, più di 120 chilometri e di garantire prestazioni, nel caso si volesse dar fondo alla potenza di entrambi i sistemi (termico ed elettrico), quasi da sportiva. Va poi aggiunto un caricabatteria interno che, per ricaricare velocemente accumulatori di questa taglia, deve poter gestire una potenza adeguata, così da sfruttare al massimo la capacità delle colonnine in corrente alternata. Vista poi la taglia sempre più grande delle batterie, le plug-in di ultima generazione possono accettare persino la più rapida ricarica in corrente continua (fino a 64 kW per alcune Mercedes-Benz, come la GLE). Tutta questa complessità tecnica, però, non soltanto ha un costo, ma anche un peso che penalizza le percorrenze: se non si ricarica le plug-in con costanza, i consumi sono sensibilmente peggiori rispetto alle full hybrid. Sulla sua elettrica MX-30, la Casa giapponese ha aggiunto una sorta di range extender che, in realtà, ha dato vita a un originalissimo schema plug-in in serie. La fonte primaria di energia non è un motore termico a ciclo Otto, bensì un monorotore Wankel da sempre caposaldo della tecnologia Mazda che per la struttura, il peso e le dimensioni contenute si presta molto bene a essere utilizzato come generatore. Il propulsore principale, quello di trazione, è un elettrico sincrono a magneti permanenti da 170 cavalli, che muove le ruote anteriori, tramite un riduttore e un differenziale, ed è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh. Il Wankel, da parte sua, eroga 75 cavalli e trascina un generatore che supporta la batteria.

Senza scomodare le plug-in e il loro cavo di ricarica, l'universo ibrido si divide fra i sistemi "leggeri", i cosiddetti mild hybrid (con tensioni che vanno da 12 a 48 volt), e i full hybrid, quelli per intenderci resi popolari dalla Toyota e ripresi da molti costruttori. In mezzo da qualche tempo si è inserita una terza variante che si pone, per concetto e funzionamento, a metà strada fra i due. Nata in seno al gruppo Stellantis, si basa su un cambio (a doppia frizione) che ospita un motore elettrico. Una prima applicazione si è vista sui modelli ex Fca (Alfa Romeo, Fiat e Jeep, abbinata al motore 1.5 turbobenzina), mentre di recente si sta diffondendo la variante dell'ex PSA associata al tre cilindri 1.2, che equipaggia molte auto di segmento B e C di Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep, Opel e Peugeot. Di fatto, entrambe le soluzioni, lavorano all'incirca allo stesso modo: la tensione d'esercizio del sistema è di 48 volt, da qui la similitudine con i mild hybrid, ma il fatto che il propulsore elettrico sia posto a valle del termico lo rende capace di fornire moto direttamente alle ruote anche quando i pistoni sono fermi. Ciò lo rende assimilabile ai powertrain full hybrid, che appunto possono muovere l'auto anche soltanto con l'ausilio della macchina a batteria, funzionalità preclusa invece ai mild hybrid puri. Per quanto tempo e per quanti chilometri si possa viaggiare in EV dipende dal dimensionamento del sistema ibrido, cioè dalla potenza elettrica e dalla capacità della batteria. Da qui ne deriva il sostegno più o meno importante al motore termico, che, di conseguenza, abbassa in maniera considerevole o meno i consumi di carburante. Muovere la massa di un'auto da fermo, si sa, è il momento più energivoro; se a farlo è un motore elettrico, si può comprendere quanto ciò possa incidere sulle percorrenze. Per andare al sodo, e capire per bene come si traduce nella pratica tutta questa teoria, abbiamo messo a confronto il powertrain Stellantis, nella fattispecie installato su una Citroën C5 Aircross, con due Suv di pari segmento dotate di sistemi mild e full hybrid, rispettivamente la Volkswagen Tiguan con l'1.5 eTSI a benzina e la Toyota Corolla Cross con il due litri, dotato di ben tre unità elettriche (una deputata alle ruote posteriori, per ottenere la trazione integrale). Le differenze tecniche, e pure numeriche, sono considerevoli, ma in realtà il paragone fra i tre modelli è coerente, se non altro per le similitudini in termini di posizionamento, dimensioni e prezzo d'acquisto. sbagliato classificarlo come un mild hybrid. Infatti il sistema del gruppo Stellantis, a dispetto della tensione d'esercizio (48 volt) e dell'esigua potenza del motore elettrico (21 kW), è comunque capace di muovere la vettura in modalità puramente elettrica. E questo, di fatto, è sufficiente per renderlo a tutti gli effetti un full hybrid. Certo, alla luce della contenuta capacità della batteria e del dimensionamento della parte elettrica, le reali percorrenze in EV restano molto limitate; c'è soltanto un buon supporto durante le accelerazioni e le riprese, a patto di non esagerare con il pedale destro e fino ad andature prettamente urbane. Ben diverso il discorso di un sistema full hybrid più strutturato come quello della Toyota, dove l'unità elettrica esprime numeri ragguardevoli (83 kW di potenza e 206 Nm di coppia): pertanto il suo apporto è notevolmente superiore. Anche nel caso di accelerazioni più sostanziose, il propulsore termico resta spento ed è possibile marciare in elettrico ad andature sostenute e per distanze maggiori. Questo grazie a un sistema che, di fatto, continua a sfruttare lo stesso principio della prima Toyota Prius, sebbene negli anni sia stato migliorato e reso più efficiente: alla base del funzionamento c'è il ruotismo epicicloidale che, con pochi ingranaggi, consente al motore elettrico e a quello termico di fornire trazione in maniera indipendente oppure in contemporanea. Un sistema mild hybrid come quello della Tiguan, invece, non consente in nessun caso la marcia in elettrico. Si tratta infatti di un motogeneratore a cinghia che serve per riavviare l'unità termica rapidamente dopo i veleggi e per fornire un piccolo boost nelle ripartenze, con vantaggi marginali in termini di consumo. Il pregio, però, sta nella semplicità del sistema, con l'esiguo peso aggiuntivo che non è paragonabile a quello di un powertrain ibrido più strutturato. 1.5 eTSI Elegance Dsg (Mild Hybrid)Tensione: 48 VMarcia in EV MotoreAnteriore trasversaleL4 turbobenzinaCilindrata: 1.498 cm3Potenza max: 110 kW (150 CV) a 5.500 giri/minCoppia max 250 Nm a 1.500 giri/minSistema ibridoMotogeneratore a cinghia a 48 VPotenza max: 14 kW (19 CV)Coppia max: 56 NmDati di sistema110 kW (150 CV)TrasmissioneTrazione anterioreCambio automatico doppia frizione a 7 marceCorpo vetturaAvantreno MacPherson, molle elicoidali, barra stabilizzatriceRetrotreno multilink a 3 leve e mezzo, molle elicoidali, barra stabilizzatriceAmmortizzatori idrauliciFreni a disco, anteriori autoventilanti, Abs e EspPneumaticiHankook Ventus S1 Evo2 235/50R19 99VDimensioni e massaPasso: 268 cmLunghezza: 454 cmLarghezza: 184 cmAltezza: 166 cmMassa: 1.616 kgProdotta aWolfsburg (Germania) La Tiguan, come molte mild hybrid, sfrutta un motogeneratore a cinghia a 48 V da 14 kW che funge da motorino d'avviamento. Permette quindi rapide riaccensioni del termico dopo le fasi di veleggio e, in rilascio e frenata, è in grado di recuperare energia; questa viene immagazzinata nella batteria, per essere poi rilasciata, per brevi istanti, durante le accelerazioni e le riprese a supporto dell'1.5. L'elettrico, da solo, non dà mai trazione alle ruote. Hybrid 136 ë-Dcs6 Max (mild-full)Tensione: 48 VMarcia in EV MotoreAnteriore trasversale L3 turbobenzinaCilindrata: 1.199 cm3Potenza max: 100 kW (136 CV) a 5.500 giri/minCoppia max: 230 Nm a 1.750 giri/minSistema ibridoSchema in paralleloPotenza max: 21 kW (28 CV)Coppia max: 55 NmDati di sistema100 kW (136 CV)TrasmissioneTrazione anterioreCambio automatico a doppia frizione a 6 marceCorpo vetturaAvantreno MacPherson, molle elicoidali, barra stabilizzatriceRetrotreno multilink a 3 leve e mezzo, molle elicoidali, barra stabilizzatriceAmmortizzatori idrauliciFreni a disco, anteriori autoventilanti, Abs e EspPneumaticiMichelin Primacy 3205/55R19 97VDimensioni e massaPasso: 273 cmLunghezza: 450 cmLarghezza: 186 cmAltezza 169: cmMassa 1.606: kgProdotta aRennes (Francia) 2.0H e-Cvt Lounge 4WD (full)Tensione: 600 VMarcia in EV MotoreAnteriore trasversale L4 benzinaCilindrata: 1.987 cm3Potenza max: 112 kW (152 CV) a 6.000 giri/minCoppia max: 190 Nm da 4.400 a 5.200 giri/minSistema ibridoSchema in serie-paralleloAnteriore: potenza max 83 kW (113 CV)Coppia max: 206 NmPosteriore: potenza max 30 kW (41 CV)Coppia max 84 NmDati di sistema146 kW (199 CV)TrasmissioneTrazione integraleCambio automatico a variazione continua eCvtCorpo vetturaAvantreno MacPherson, molle elicoidali, barra stabilizzatriceRetrotreno multilink a 3 leve e mezzo, molle elicoidali, barra stabilizzatriceAmmortizzatori idrauliciFreni a disco, anteriori autoventilanti, Abs e EspPneumaticiDunlop Sp Sport Maxx 225/50R18 95VDimensioni e massaPasso: 264 cmLunghezza: 446 cmLarghezza: 183 cmAltezza: 162 cmMassa: 1.555 kgProdotta aAichi (Giappone) Il full hybrid è stato evoluto e reso più efficiente. La batteria è al litio e, a fronte di dimensioni e peso inferiori, ha una capacità maggiorata del 14%. Migliorato anche il due litri a benzina a ciclo Atkinson da 152 cavalli, che grazie all'elevato rapporto di compressione (14:1) vede salire il rendimento termico al 41%. Sulla 4WD c'è un ulteriore motore elettrico al retrotreno. Vorrei partire da un dato che spiega bene, una volta di più, gli effettivi benefici della tecnologia ibrida. In autostrada, secondo i dati rilevati dal nostro Centro prove, la VW Tiguan è quella che consuma meno: 13,8 km/litro contro i 13 della Citroën e della Toyota. I benefici dell'elettrico, non fosse ancora chiaro, sono praticamente nulli quando si viaggia ad andature costanti ed elevate, perché a spingere è soltanto il motore termico e, senza le fasi di rilascio, non avviene alcun recupero di energia. Diversamente, in città e in statale, con i continui stop&go, i vantaggi sono indubbi. Come si diceva, è quando si tratta di spostare la massa da fermo che un propulsore spende la maggior parte delle energie. Con l'apporto del motore elettrico, più efficiente del termico in queste fasi, la fatica ricade su di esso e, di conseguenza, i consumi di benzina calano. E più la componente a batteria è sostanziosa, maggiori saranno i giovamenti in questo senso. Prendete la Toyota: con 83 kW di potenza elettrica, riesce a percorrere ben 25,6 km/litro in città, che scendono al comunque ottimo valore di 19,1 in statale. Non sono niente male, comunque, neanche le percorrenze della Citroën, alla luce di una macchina a corrente di potenza ben inferiore (21 kW): nel ciclo urbano la francese è riuscita infatti a coprire quasi 20 km/litro, con una percorrenza in puro EV pari al 23% del nostro percorso. Questo apporto scende invece al 10% in statale, dove i chilometri percorsi con un litro sono 16,7. C'è da precisare, però, che la francese, proprio per via della contenuta potenza elettrica, è più sensibile della Toyota allo stile di guida. Occorre maggiore attenzione, insomma, al dosaggio dell'acceleratore in partenza per spuntare percorrenze del genere. Dall'altro lato, si evince che i sistemi mild hybrid aiutano in maniera marginale a contenere i consumi: la Tiguan, con 12,6 km/litro nel ciclo urbano, non può certo definirsi un riferimento in materia. Se parliamo di prestazioni, a differenza dei consumi la partita si gioca tutta sulla potenza pura. E in questo senso la Toyota, dall'alto dei suoi 199 cavalli, risulta la più brillante del lotto. I numeri, però, non raccontano tutto. In accelerazione e in ripresa, per esempio, la Corolla Cross spunta sì performance migliori, ma l'eCvt del sistema full hybrid giapponese, per le sue caratteristiche peculiari (di fatto è una sorta di trasmissione a variazione continua), la rende meno piacevole rispetto alle altre due Suv, che contano invece su cambi a doppia frizione. Ciò detto, il tipico effetto dei powertrain Toyota, con il regime di rotazione del motore termico che sale maggiormente rispetto all'effettiva velocità, è stato mitigato nel tempo e, tranne quando le si chiede tutto, il propulsore a benzina non risulta mai davvero fastidioso. Qualche differenza, comunque, c'è anche fra la C5 Aircross e la Tiguan. La francese, avendo l'elettrico montato nel cambio, in certe situazione fa avvertire un po' troppo l'alternanza da una propulsione e l'altra e i passaggi marcia sono meno fluidi rispetto al Dsg della Volkswagen. Quest'ultima è più brillante in accelerazione, grazie anche a qualche cavallo in più, mentre in ripresa viaggiano praticamente appaiate, segno che l'elettrico della Citroën dà un buon supporto nelle ripartenze. 

L'ibrido full prodotto in serie nasce alla Toyota nei primi anni 90. E il sistema che lo regge, ideato per la Prius, rivisto e aggiornato, è utilizzato tuttora dalla Casa nipponica. Si tratta di una soluzione peculiare, tanto da non rientrare a pieno titolo in nessuno dei cinque schemi che vi abbiamo presentato nell'articolo di pagina 14. La trattiamo, dunque, a parte.Cuore del sistema è il cosiddetto Power split device (Psd), un complesso ruotismo epicicloidale a cui sono collegati il motore a benzina (a ciclo Atkinson) e quello a corrente. Entrambi inviano il moto al differenziale, provvedendo quindi alla trazione, con l'unità elettrica che s'incarica pure del recupero di energia in fase di rallentamento. C'è poi un motogeneratore che svolge la duplice funzione di generatore di corrente per la ricarica della batteria e di avviatore per il termico.Non è presente un vero e proprio cambio di velocità, perché questa funzione è svolta direttamente dal ruotismo epicloidale: il rapporto finale varia in funzione di quanto sono alimentate le due macchine elettriche. Il tutto fa capo a una batteria collocata sotto i sedili posteriori e a un'unità di controllo. Il sistema lavora ad alta tensione in base al modello, si arriva a 650 volt e consente di muoversi per alcuni chilometri in elettrico. Ed è molto efficiente: nel caso della Yaris da 116 cavalli (nel disegno a destra), siamo arrivati a percorrere oltre 25 km/litro nel nostro ciclo urbano.La Toyota, negli anni, ha affinato questo sistema, riducendo da un lato gli ingombri e il peso e, dall'altro, aumentando l'efficienza del motore termico e la potenza degli elettrici. Il tutto può poi essere completato con l'aggiunta di un'unità a corrente sull'assale posteriore, così da realizzare la trazione integrale elettrica, come nella Yaris Cross. Lo si può considerare un sistema parallelo che, in certe situazioni, funziona anche in serie.Nonostante la bontà del progetto, chi è venuto dopo ha seguito strade alternative. Lo schema largamente più diffuso è quello che prevede il motore elettrico a cavallo tra l'unità endotermica e il cambio, che può essere automatico classico o a doppia frizione. Grazie a un ulteriore disinnesto, è anche possibile scollegare il motore a benzina e affidare il compito di muovere le ruote al solo elettrico. Viceversa, quando i due sono uniti, collaborano entrambi alla propulsione (schema parallelo con l'elettrico in posizione P2). Il sistema è completato da una batteria, che viene ricaricata in fase di rilascio dall'unità elettrica la quale, per l'occasione, si trasforma in un generatore di corrente e dallo stesso propulsore termico quando trascina l'elettrico.Alcuni costruttori collocano invece il motogeneratore elettrico a valle del cambio a doppia frizione (schema P3). In questo modo non è più necessario prevedere un disinnesto tra l'unità elettrica e quella a benzina. Un sistema efficace e più economico, che si presta bene ad essere realizzato con sistemi a bassa tensione (48 volt) e con potenze elettriche inferiori, nell'ordine dei 15-20 cavalli. Anche in questo caso è possibile aggiungere un secondo propulsore a corrente sulle ruote posteriori, in modo da realizzare la trazione integrale elettrica. Largo alla fantasia. Altra soluzione per i giapponesi di Nissan e Honda, che si sono orientati su sistemi in serie, nei quali, cioè, la trazione è affidata al motore elettrico, che diventa pertanto quello principale, lasciando all'unità termica il compito di trascinare il generatore di corrente. Funzionano così le Nissan Qashqai e X-Trail, mentre su diversi modelli Honda (dalla Jazz alla CR-V), in alcune situazioni, anche il propulsore termico muove le ruote.I francesi della Renault, infine, hanno escogitato un sistema ancora più originale e ingegnoso. Il propulsore a benzina è abbinato a due motogeneratori: il primo, allineato con l'albero motore, che da solo o assieme all'unità termica provvede al movimento della vettura e alla rigenerazione in frenata; il secondo che, oltre a svolgere la funzione di motorino d'avviamento per l'unità termica e di generatore di corrente, s'incarica di raccordare i giri del motore, in modo da facilitare gli innesti del cambio, che ha soltanto quattro rapporti. E, a quel punto, può fare a meno dei classici sincronizzatori. Hyundai e Kia (che fanno parte dello stesso gruppo) utilizzano per i loro modelli full hybrid il classico schema P2: secondo i casi, il motore elettrico può trovarsi all'interno del cambio automatico al posto del convertitore di coppia (come nella Hyundai Tucson, a cui si riferisce il disegno qui sopra, e nella Kia Sportage) oppure tra il propulsore termico e il cambio a doppia frizione (è il caso di Kona e Niro). Il funzionamento è in parallelo, con entrambi i motori che concorrono al movimento. Nella marcia completamente elettrica, una frizione a controllo elettronico, collocata fra il motore a benzina e quello a corrente, permette di disconnettere il primo e viaggiare a zero emissioni per alcune centinaia di metri. Il tutto fa a capo a una batteria agli ioni di litio sistemata sotto al divano, che viene ricaricata nelle fasi di rilascio. Il costruttore francese (come la sua controllata romena) adotta un sistema parallelo che lavora in serie ogni volta che è necessario. Il motore termico è affiancato da due motogeneratori: il primo muove le ruote anteriori e, in fase di rallentamento, genera anche la corrente per la ricarica della batteria. Il secondo svolge più funzioni: avvia l'unità termica, genera corrente quando è trascinato da quest'ultima e infine, raccordando il numero di giri degli alberi del cambio, facilita l'innesto delle marce, al punto da rinunciare a sincronizzatori e frizione. Il movimento a bassa andatura è assicurato dal motore elettrico di potenza, che lavora in linea con quello a benzina, il quale, a sua volta, s'innesta automaticamente sulle ruote anteriori alle velocità superiori. La prima delle quattro marce è riservata al propulsore elettrico, le altre tre a quello termico. La Nissan Qashqai, di cui sopra vedete la meccanica in trasparenza, adotta il sistema e-Power. Questa soluzione prevede che sia il solo motore a corrente a muovere le ruote, mentre quello termico ha il compito di produrre energia elettrica che serve per mantenere la batteria a un livello di carica adeguato, in modo da essere sempre in grado di sostenere le richieste di energia da parte del propulsore elettrico. Perché questo sia possibile è necessario che il motore termico sia collegato a una seconda macchina a corrente dedita alla sola produzione di elettricità per la batteria. Alla base di questo sistema vi è un tre cilindri turbobenzina di 1.5 litri dalle caratteristiche davvero insolite: grazie a uno speciale manovellismo, è in grado di variare in modo continuo il rapporto di compressione (da 8:1 a 14:1), in modo da estendere il campo di funzionamento di maggiore efficienza. I vantaggi sono essenzialmente due. Prima di tutto, la riduzione dei consumi, garantita dal fatto che il tre cilindri (che, lo ricordiamo, è il produttore primario di energia), per quanto detto sopra, lavora più spesso in condizioni ottimali. In secondo luogo la guidabilità, simile a quella di una Bev.  Nel caso della sorella maggiore X-Trail è previsto, nelle versioni e-4orce, un secondo motore a corrente, che agisce sulle ruote posteriori (schema P4), così da realizzare la trazione integrale elettrica. La Honda propone uno schema analogo, ma con alcune peculiarità. Anche qui, il motore principale di trazione è elettrico, mentre il benzina trascina un generatore e si collega alle ruote soltanto in determinate condizioni. Questa soluzione è utilizzata su diversi modelli ibridi, con le differenze del caso: nelle più piccole Jazz e HR-V, il propulsore a benzina è un 1.5, mentre sale a due litri su Civic, ZR-V e CR-V. Quest'ultima a cui si riferisce lo schema a sinistra che sintetizza le due condizioni di funzionamento prevede anche un cambio automatico a due rapporti per collegare il quattro cilindri a ciclo Atkinson alle ruote, in base alla velocità. Negli altri modelli citati, invece, il collegamento si realizza tramite una più semplice frizione e avviene soltanto sopra gli 80 km/h, se non si affonda troppo sull'acceleratore. Altra particolarità della CR-V è la presenza della classica trazione integrale (ovvero con albero di trasmissione), disponibile in tutte le condizioni di funzionamento. Per chiudere la carrellata, vale la pena di soffermarsi su un paio di casi assai particolari: quelli di Stellantis e della Subaru. Il gruppo capitanato da Carlos Tavares definisce mild hybrid alcuni schemi che, in linea di principio, sono full. Considerati dal punto di vista del puro schema costruttivo, infatti, ricadrebbero nella categoria per così dire più nobile, dal momento che i flussi di potenza permettono la marcia in puro elettrico. Che cosa spinge Stellantis, allora, alla modestia di dichiararli mild? Semplice: il fatto che la tensione d'esercizio del sistema ibrido sia limitata a 48 volt, elemento che riduce l'aggravio economico, ma pure le potenze in gioco, con conseguente riduzione anche degli orizzonti "elettrici": ci si muove in EV solamente a bassa velocità e per brevissimi tratti. Il voltaggio più alto viene invece riservato alle versioni top di gamma plug-in. Analogo discorso vale per la Subaru. Il sistema messo a punto dalla Casa giapponese prevede l'abbinamento del classico boxer quattro cilindri a un motore elettrico a 118 volt inglobato a valle del cambio a variazione continua (il Lineartronic). Un bel lavoro d'ingegneria che associa i vantaggi specie in termini di confort del cambio Cvt alla possibilità di scollegare il termico, in modo da assicurare la marcia per brevi tratti con la sola unità elettrica. Perché allora definire questo sistema mild hybrid? Per onestà intellettuale: la presenza anche della trazione integrale fondamentale per la Casa giapponese assottiglia la riduzione dei consumi.

Sui vantaggi dell'ibrido, almeno in termini di efficienza, non si discute. Il problema sono i costi, che per realizzare una soluzione classica, cioè ad alta tensione, con un motore elettrico di considerevole potenza e una batteria adeguata, sono inevitabilmente elevati. Così si è andati alla ricerca di soluzioni più economiche. Fu la Suzuki a presentare per prima, alla fine del 2016, un ibrido leggero, denominato Shvs (Suzuki hybrid vehicle system), composto da un modulo elettrico Isg (Integrated starter generator) a 12 V, con funzioni di motorino di avviamento, propulsore e generatore elettrico, supportato da una piccola batteria agli ioni di litio collocata sotto al sedile di guida. Appena 2,3 kW di potenza, disponibili per pochi secondi, ma più che sufficienti per garantire alla Swift dell'epoca di ottenere consumi inarrivabili per le concorrenti; il tutto con costi accettabili. Insomma, la strada era stata segnata. L'interessante rapporto costi/benefici ha nel tempo portato a una larga diffusione di questa soluzione, soprattutto sulle vetture piccole. La Fiat la propone sulla Panda e l'Audi, più di recente, l'ha utilizzata su alcuni modelli, a partire dalla A3 Sportback. Nel frattempo, sono stati sviluppati sistemi più raffinati ed efficienti, che hanno consentito di aumentare la potenza del motore elettrico (fino a qualche decina di chilowatt), posizionandolo direttamente sulla trasmissione, a valle di quello termico. Denominatore comune di queste soluzioni, l'impossibilità di muovere l'auto con la sola unità elettrica e la bassa tensione di alimentazione: da 12 volt fino a un massimo di 48, fattore che richiede di ottemperare a normative di sicurezza più blande rispetto a quelle richieste dai sistemi ad alta tensione. Ovviamente, viste le basse potenze in gioco e il ridotto bilancio energetico, le prestazioni dei sistemi mild sono molto inferiori a quelle fornite dai più evoluti e costosi full e plug-in hybrid. Nei sistemi mild hybrid, per ottenere potenze superiori, è necessario collocare il motore all'interno della catena cinematica. La compattezza dei propulsori elettrici consente d'integrarli facilmente nel cambio, generalmente al posto del volano (qui accanto, la soluzione adottata dalla Mercedes sul sei cilindri in linea M256, che prevede un'unità elettrica da 14 kW). Nel caso della Mazda CX-60, invece, viene adottata una configurazione P2, con il motore a corrente al posto del convertitore di coppia della trasmissione (foto più a destra, in basso), scollegabile da una frizione per consentire il veleggio. Una soluzione decisamente atipica per un sistema mild hybrid.

La storia dell'ibrido è legata a doppio filo alla Toyota e, in particolare, a un suo dipendente, l'ingegner Takeshi Uchiyamada, laureato in fisica applicata che aveva capito che per ridurre i consumi e le emissioni inquinanti in modo consistente era necessario intraprendere strade nuove. Il principio di funzionamento di un sistema ibrido (noto fin dagli albori della motorizzazione, ma che aveva avuto ben poca diffusione) è piuttosto semplice, da un punto di vista teorico: si basa sul recupero di parte dell'energia che viene dissipata dai freni nelle fasi di rallentamento. Questo è possibile se al propulsore termico si abbina un motore/generatore capace di produrre corrente elettrica a fronte della coppia resistente, che può essere utilizzata per rallentare la vettura senza ricorrere ai freni (dando vita alla frenata rigenerativa). L'energia così recuperata, anziché diventare calore come accade con i freni tradizionali, viene immagazzinata in una batteria e riutilizzata nelle successive accelerazioni per alimentare lo stesso motore elettrico, che così allevia il compito del termico, riducendo, di conseguenza, consumi ed emissioni. Questo schema di base può essere declinato in vari modi, a partire proprio da quello messo a punto dalla Casa giapponese. Che è del tutto peculiare e, come le altre tipologie "full", consente la marcia con il solo motore elettrico. Per come è congegnato, il sistema ibrido fornisce le prestazioni migliori in città e nella guida extraurbana, dove non mancano rallentamenti e accelerazioni. Il vantaggio si riduce o svanisce in autostrada, quando si viaggia spesso a velocità costante. Dato che l'ibrido full è efficace, ma anche costoso, negli anni sono state sviluppate soluzioni via via più abbordabili, a incominciare dai sistemi cosiddetti "mild". C'è ibrido e ibrido. Lo schema più semplice consiste in un motogeneratore elettrico (P0,) collocato al posto dell'alternatore e collegato al motore tramite un sistema a cinghia. Inizialmente usato soltanto per riavviare il motore, si è evoluto in modo da recuperare energia e contribuire alla marcia con tensioni che, nei sistemi più raffinati, arrivano a 48 volt. Un'altra soluzione mild è quella di collocare il motore elettrico (P1) al posto del volano, vincolandolo rigidamente al termico: la potenza installata può essere superiore (15 kW sui sei cilindri Mercedes, per esempio) e pure l'efficienza migliora, visto che non c'è più la trasmissione a cinghia. Passando ai più sofisticati sistemi full, quello Toyota/Lexus utilizza una speciale trasmissione costituita da un ruotismo epicicloidale che collega il motore a benzina a due propulsori/generatori elettrici. L'alternativa più diffusa prevede invece il motore elettrico (P2) a cavallo fra il termico e il cambio: una specifica frizione posta tra i due propulsori consente poi di separare il benzina, lasciando al solo elettrico il compito di muovere l'auto, cosa impossibile con i sistemi mild. L'unità a corrente può essere collocata anche a valle del cambio (P3) oppure posta direttamente sull'assale libero (P4), in genere quello posteriore, così da realizzare la trazione integrale elettrica. Uno schema di quest'ultimo tipo dev'essere completato da un motogeneratore (P0) che s'incarichi di riavviare l'unità termica. Infine, lo schema più desueto, il P5, prevede che i motori alloggino direttamente nelle ruote, soluzione di solito non adottata a livello automobilistico. P0 - Motogeneratore azionato a cinghia. Il belt-driven starter generator è la soluzione mild hybrid più semplice e diffusa. Il motore elettrico, che funge anche da motorino d'avviamento e da generatore, si trova al posto dell'alternatore.P1 - Nel motore, al posto del volano. Per migliorare l'efficienza e utilizzare potenze più elevate, l'elettrico è a valle del motore, al quale è vincolato rigidamente, al posto del volano.P2 - A valle di una frizione di scollegamento. la soluzione più diffusa nei sistemi full hybrid e plug-in. Il motore elettrico è a valle di quello termico generalmente nel cambio, al posto del convertitore di coppia), al quale è collegato tramite una frizione. In questo modo, è possibile scollegarlo dall'unità termica ogni volta che è necessario e far sì che sia soloquella a corrente a spingere l'auto.P3 - A valle della trasmissione. Un'altra configurazione in auge tra le full hybrid consiste nel sistemare il motore elettrico a valle del cambio automatico. Lo si può scollegare tramite la frizione (nel caso di trasmissioni Dct, quella dell'albero cui è collegato l'elettrico) per disaccoppiarlo dal propulsore termico e permettere il funzionamento in EV.P4 - Sull'assale posteriore. Il motore a corrente si trova sull'assale libero (in genere il posteriore) e trasferisce la coppia alle ruote tramite un differenziale, realizzando così la trazione integrale elettrica e ricaricando la batteria in rilascio. Occorre anche un motogeneratore per riavviare il propulsore termico.P5 - All'interno delle ruote. In questo caso le unità elettriche sono alloggiate direttamente nei mozzi ruota. Uno schema che finora ha avuto poche applicazioni, anche perché aumentano le masse non sospese, con effetti negativi sulle qualità stradali. Si parte dai layout più semplici ed economici, denominati mild, per proseguire con i più complessi full, nei quali i motori elettrico e termico collaborano in modo intelligente al movimento dell'auto, così da ridurre in modo consistente i consumi e le emissioni di anidride carbonica. Questi sistemi consentono di viaggiare per brevi tratti con il solo propulsore elettrico, caratteristica utile nella marcia cittadina e in colonna, inibita ai mild. A seconda che il motore termico trascini soltanto un generatore o trasmetta anche coppia alle ruote assieme all'unità elettrica, si parla di soluzioni in serie, in parallelo o in serie-parallelo. I più sofisticati (e costosi) schemi plug-in dispongono invece di una batteria dalla capacità più elevata, che viene ricaricata da una presa di corrente e garantisce prestazioni e mobilità in elettrico superiori.

Il concetto di valore residuo è ormai entrato nel lessico quotidiano, quando si parla di auto: un tempo era un argomento più per addetti ai lavori e i consumatori lo prendevano in considerazione, forse, solo al momento dell'acquisto di un veicolo. Oggi, invece, è tema anche di dibattito, ancor più dopo la guerra dei prezzi scatenata dalla Tesla, che ha spinto in forte ribasso le valutazioni delle Bev. Scontato chiedersi che cosa stia succedendo, invece, tra le ibride, visto che ormai rappresentano buona parte del mercato e sono prossime a superare, in termini di quote, le tecnologie tradizionali. La nostra analisi. Per trovare una risposta, prima abbiamo selezionato i modelli presenti nelle top ten delle immatricolazioni delle ibride non ricaricabili (Mhev e Hev) e delle plug-in (Phev), secondo i dati Unrae del primo semestre. Poi, per ognuna di quelle auto, la banca dati di Quattroruote Professional ha estrapolato il valore residuo a tre e a cinque anni dall'acquisto, ovvero le tempistiche di riferimento in caso di contratti di finanziamento, leasing e noleggio. Per ogni modello (la Fiat 500, nella versione ibrida, è appena uscita di produzione), trovate quindi il prezzo di listino dell'allestimento base (sono dunque escluse eventuali promozioni delle Case o delle concessionarie) e, appunto, i valori residui in percentuale. L'analisi rivela che tra le ibride non ricaricabili sono le giapponesi (Toyota in primis) a spuntare le migliori valutazioni, mentre tra le plug-in vincono i marchi premium tedeschi Audi e BMW.     

Nell'ultimo decennio molte città, parallelamente alla diffusione degli stalli per la sosta a pagamento e alle crescenti restrizioni alla circolazione per i veicoli più inquinanti, hanno previsto anche alcuni benefici per gli utilizzatori di automobili più efficienti e green. Queste agevolazioni hanno riguardato prevalentemente le vetture elettriche, ma in numerosi casi hanno coinvolto anche quelle ibride. Una politica che ha contribuito, in particolare in alcune grandi città, alla grande diffusione delle macchine con doppia alimentazione. Siccome però, nel loro insieme, le ibride mild, full e plug-in da qualche tempo rappresentano la maggioranza relativa dei mezzi immatricolati nei primi sette mesi di quest'anno, il 42,18% rispetto al 30,22% delle vetture a benzina, al 14,25% delle diesel, al 9,35% di quelle a Gpl e al 3,88% delle elettriche , in diversi centri urbani questa tipologia di veicoli ha perso o sta progressivamente perdendo i vantaggi di cui aveva potuto godere fino a non molto tempo fa. Ecco, per i principali capoluoghi di provincia, come stanno le cose allo stato attuale. AostaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.BariZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.BergamoZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: i veicoli con CO2 fino a 50 g/km possono parcheggiare gratis nelle aree di sosta a parcometro esponendo un contrassegno identificativo di validità annuale rilasciato dall'Azienda dei trasporti di Bergamo, indicando l'orario d'arrivo tramite disco orario e stazionando fino al massimo del periodo di sosta indicato.BolognaZtl: Tranne che nelle Zone a traffico limitato speciali (Ztls), l'accesso è consentito previo rilascio di autorizzazione.Sosta a pagamento su strada: sosta gratuita in Ztl solo per le auto di proprietà di persone residenti nel comune di Bologna.BolzanoZtl: In presenza di un divieto di circolazione nella zona a traffico limitato dalle 10.30 alle 6, alle automobili ibride è consentito l'ingresso dalle 10.30 alle 11, esclusi i giorni festivi e le giornate festive infrasettimanali (per i soli varchi interessati dal transito dei veicoli destinati al trasporto pubblico, l'ingresso è permesso anche dalle 14.30 alle 16).Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.BresciaZtl: Circolazione consentita in seguito a rilascio di un permesso a pagamento.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.CagliariZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale. Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.CatanzaroZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale. Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.FerraraZtl: Nessuna agevolazione rispetto per quanto riguarda l'accesso, ma la tariffa (annuale o a pacchetto di cinque o dieci ingressi per commercianti e artigiani) è ridotta dell'80%.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.FirenzeZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nella Zcs (Zona centro storico), i residenti nel comune di Firenze possono sostare gratuitamente in tutti gli spazi a pagamento in sede stradale delimitati da strisce blu. Nei medesimi stalli, i non residenti possono ottenere lo sconto del 50% delle somme previste per la sosta.FoggiaZtl: Accesso senza limitazioni purché in possesso di permesso rilasciato dalla polizia locale.Sosta a pagamento su strada: sconto del 50% sugli abbonamenti annuali.Forlì Ztl: Ingresso gratuito senza particolari limitazioni previa registrazione della targa presso lo sportello sosta e accessi del Comune. Sosta a pagamento su strada: sconto sull'acquisto di abbonamenti/permessi di sosta.L'AquilaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.LivornoZtl Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.MilanoZtl: Area B: le ibride possono entrare indipendentemente dalla classe di emissioni Euro e dalle emissioni di CO2; Area C: possono entrare gratuitamente quelle con emissioni di CO2 inferiori o uguali a 100 g/km.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.ModenaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.MonzaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.NapoliZtl: Consentita previo rilascio di permesso.Sosta a pagamento su strada: fino al 31 dicembre di quest'anno, agevolazioni (fino a un risparmio di 150 euro) sugli abbonamenti in base all'Isee.NovaraZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: esenzione per i residenti nel comune.PadovaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.ParmaZtl: Ai residenti del comune di Parma, proprietari di veicoli ibridi non soggetti a provvedimenti di limitazione del traffico, è rilasciato un permesso, denominato Auto Amica Ambiente (AAA), che consente il transito nella Ztl. Ai proprietari di veicoli ibridi plug-in, non soggetti a provvedimenti di limitazione del traffico, anche non residenti nel comune, è rilasciato il permesso AAA plug-in, che permette il transito nella Ztl.Sosta a pagamento su strada: ai residenti nel comune di Parma, proprietari di veicoli ibridi non soggetti a provvedimenti di limitazione del traffico, è rilasciato un particolare permesso, denominato Auto Amica Ambiente (AAA), che consente la sosta gratuita per 30 minuti al giorno nelle zone soggette alla tariffazione della sosta e nella Ztl. Ai proprietari di veicoli ibridi plug-in, non soggetti a provvedimenti di limitazione del traffico, anche non residenti nel Comune, è rilasciato il permesso AAA plug-in, che permette la sosta gratuita per 30 minuti al giorno nelle zone soggette alla tariffazione della sosta e nella Ztl.PerugiaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.PescaraZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: riduzione del 50% della tariffa di abbonamento mensile.Potenza Ztl: Nel capoluogo della Basilicata non ci sono zone a traffico limitato.Sosta a pagamento su strada: sosta libera previo rilascio di un contrassegno.Prato Ztl Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale. Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.RavennaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale (accesso solo con permesso di riconoscimento).Sosta a pagamento su strada: sosta gratuita nelle aree regolate da parcometro nel centro urbano.Reggio CalabriaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: esenzione esclusivamente per le ibride plug-in sia di residenti sia di non residenti, previo rilascio di un permesso del costo di 25 euro. Per le mild hybrid e le full hybrid, tariffa di 200 euro all'anno, ma soltanto per i residenti nella città metropolitana.Reggio EmiliaZtl: Possono accedere liberamente alla zona a traffico limitato.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.RiminiZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.RomaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: gratuita previa registrazionedella vettura.TerniZtl: Circolazione consentita in seguito al rilascio di un permesso che permette il transito 24 ore su 24 (dalle 4 alle 11 in area pedonale). Tale permesso ha un costo compreso tra 200 e 800 euro all'anno, secondo le emissioni di CO2 dell'auto.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione sulla normale tariffa. Sconto del 10% sull'abbonamento alle strisce blu.Torino Ztl: Accesso previa autorizzazione rilasciata (gratis) a richiesta.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.TrentoZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.TriesteZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: la prima ora è gratuita.Venezia Ztl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale. Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Verona Ztl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.VicenzaZtl: Nessuna agevolazione rispetto alla disciplina generale.Sosta a pagamento su strada: riduzione sperimentale del 50% della tariffa sugli stalli a pagamento. Nota metodologica - C'è chi non ha risposto. Quattroruote ha interpellato i 43 Comuni capoluogo di provincia con più di 100 mila abitanti, più i cinque Comuni capoluogo di regione o di provincia autonoma non presenti tra questi 43. In totale, dunque, 48 grandi città italiane: 37 hanno risposto alle nostre semplici domande sulla disciplina dell'accesso alla Ztl e della sosta delle auto ibride intestate a persone fisiche. Non lo hanno invece fatto, nonostante le sollecitazioni, le amministrazioni comunali di Genova, Piacenza, Ancona, Latina, Salerno, Taranto, Palermo, Catania, Messina, Siracusa e Sassari (che non ha Ztl). Le informazioni riportate sono aggiornate al 19 luglio.

Il 2025 dovrebbe essere l'anno della svolta, quello in cui le anacronistiche e contorte norme che dal 1953 disciplinano il bollo auto dovrebbero finalmente cambiare. Lo prevede la delega al governo per la riforma fiscale approvata nel 2023 dal Parlamento e sulla quale il ministero dell'Economia sta lavorando. Quasi certamente, però, la tassa automobilistica resterà e le modifiche si limiteranno a migliorarne un po' il funzionamento. Per esempio, prevedendo un versamento per 12 mesi anche in occasione del primo pagamento, come già accade in Piemonte e in Lombardia, e non più, come succede nel resto d'Italia, sulla base di un complicato calcolo basato su un numero minimo di mesi, non superiore a 12, necessario a raccordarsi ad alcune scadenze fissate per legge. Che, oltretutto, incredibilmente, cambiano secondo la potenza della macchina. I tariffari, poi, fermi alle Euro 4, dovrebbero essere aggiornati alle Euro 6, come già accade nelle province di Trento e Bolzano.  Di certo, le Regioni manterranno l'autonomia su agevolazioni ed esenzioni extra rispetto a quelle previste dalla legge quadro nazionale. Misure che tuttavia, per meri motivi di gettito, dovrebbero con il tempo scomparire, quantomeno sulle macchine ibride, parallelamente alla diffusione di questi motori. Avvertenze - Le regole in vigore nel 2024. Le informazioni contenute in questo articolo riguardano la tassa automobilistica su vetture fino a nove posti, compreso il guidatore, immatricolate per la prima volta nel 2024 a uso proprio e intestate a persone fisiche residenti nelle regioni segnalate. Non sono indicati i bonus legati all'acquisto di un'auto nuova o usata con rottamazione, previsti in alcune regioni, per esempio in Lombardia e in Campania. Eventuali agevolazioni su auto targate prima del 2024 restano valide in base alle norme regionali che erano in vigore al momento della prima immatricolazione. Le informazioni sono state ricavate dalle fonti ufficiali (tariffari e siti internet di ciascuna amministrazione) e successivamente confermate dagli uffici stampa o dagli uffici tributi di ciascun territorio (tranne il Molise, che non ha mai risposto). Dato che nella gran parte delle regioni l'astruso e anacronistico meccanismo di calcolo del pagamento del primo periodo d'imposta raramente copre 12 mesi, si parla sempre di annualità e non di anni. AbruzzoTariffa più bassa del tariffario (3,12 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. BasilicataEsenzione per cinque annualità. Successivamente si applica la tariffa più bassa del tariffario (2,58 /kW), indipendentemente dalla potenza e dalla classe di emissioni. CalabriaNessuna esenzione/agevolazione. CampaniaAlimentazione benzina/elettrica: esenzione per tre annualità; successivamente, si applica la tariffa più bassa del tariffario (3,12 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.Alimentazione gasolio/elettrica: si applica la tariffa più bassa del tariffario (3,12 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Emilia- romagnaTariffa più bassa del tariffario (2,58 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Friuli-Venezia GiuliaNessuna esenzione/agevolazione. LiguriaNessuna esenzione/agevolazione. LazioTariffa più bassa del tariffario (2,84 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. LombardiaBenzina/elettriche fino a 100 kW: riduzione del 50% per cinque annualità. Gasolio/elettriche: nessuna agevolazione. Gpl/elettriche fino a 100 kW: riduzione del 50% per cinque annualità. MarcheEsenzione di sei annualità per le auto con potenza complessiva fino a 66 kW. MoliseNessuna esenzione/agevolazione. Provincia di BolzanoIbride con potenza del motore fino a 185 kW:fino a 30 g/km di CO2, esenzione per cinque annualità;31-60 g/km di CO2, esenzione per tre annualità;61-95 g/km di CO2, esenzione per due annualità;96-135 g/km di CO2, esenzione per un'annualità.Al termine dei periodi indicati, la tariffa è di 1,99 /kW per le auto da Euro 0 a Euro 5, di 1,96 /kW per le Euro 6. Provincia di TrentoIbride con potenza del motore fino a 185 kW: fino a 30 g/km di CO2, esenzione per cinque annualità; 31-60 g/km di CO2, esenzione per tre annualità; 61-95 g/km di CO2, esenzione per due annualità; 96-135 g/km di CO2, esenzione per un'annualità. Al termine dei periodi indicati, la tariffa è ridotta del 20% per le Euro 5 e del 24% per le Euro 6. PugliaEsenzione per sei annualità. Decorso il periodo di esenzione, la tariffa si riduce a un quarto ed è calcolata sull'importo base (2,58 /kW) indipendentemente dalla potenza e dalla classe di emissioni. SardegnaNessuna esenzione/agevolazione.ToscanaTariffa più bassa del tariffario (2,71 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. UmbriaTariffa più bassa del tariffario (2,58 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Valle d'AostaNessuna esenzione/agevolazione. VenetoEsenzione per tre annualità.

Il mercato italiano è sempre più all'insegna dell'ibrido (ricaricabile o meno): le vetture con l'aiuto elettrico hanno ormai ampiamente superato il 40% delle immatricolazioni, grazie al continuo ampliamento dell'offerta e al contestuale ridimensionamento della gamma di motori termici puri da parte delle Case. Il grafico sottostante (elaborato in base ai dati dell'Unrae) evidenzia il costante miglioramento delle quote di mercato negli ultimi dieci anni. Nel 2014, le ibride non arrivavano al 2%, ma cinque anni dopo la penetrazione era raddoppiata. Il grande balzo è arrivato nel 2020, con i nuovi requisiti sulle emissioni di CO2 e il relativo target dei 95 g/km, che hanno spinto i costruttori ad aumentare l'offerta di vetture elettrificate pur di evitare lo sforamento dei limiti e il pagamento di multe salate. Le ibride, non lontane dal 46,1% delle termiche pure, stanno crescendo grazie soprattutto alle non ricaricabili, che hanno superato le diesel nel 2021 e quelle a benzina l'anno dopo: oggi rappresentano oltre un terzo del mercato. A loro volta, le ibride non ricaricabili stanno ricevendo una spinta sostanziale dalle mild hybrid, la variante più leggera e meno costosa dell'ibridizzazione, grazie a batterie e motori elettrici più piccoli: dal 2020 rappresentano ormai i due terzi delle vendite delle auto a doppia propulsione senza spina.

Nonostante ci siano una piccola chicane e una leggera salita (in fin dei conti, siamo ancora in pit-lane), la tremenda accelerazione all'uscita della zona rifornimento mi manda lo stomaco dritto in gola e schiaccia le vertebre contro l'esile sedile a guscio. Però, una volta raggiunti i 250 km/h (l'andatura è conservativa, perché durante il record il tachimetro era inchiodato sui 300), naturalmente nella corsia più esterna dell'anello di alta velocità di Nardò, mi sembra quasi di essere parcheggiato. La AMG GT XX scorre come fosse su binari, mentre il pilota - uno dei 17 che ha frantumato 25 record nelle prime ore di lunedì scorso - potrebbe tranquillamente fumarsi una sigaretta. Un paio di giri e l'elettronica indica al driver di sollevare il piede dall'acceleratore e, poco dopo, attivare il Regen (che è paragonabile ad una frenata intensa di un qualsiasi guidatore della domenica): fine della giostra. Vettura-laboratorio. Al di là dell'esperienza breve ma intensa da passeggero, la AMG GT XX incarna alla perfezione ciò per cui le hypercar esistono: portare alla luce una gran quantità di innovazioni che poi, piano piano, arrivano sulle macchine di tutti i giorni. In questo senso, la GT XX è una sorta di (veloce) laboratorio viaggiante. Oltre ai tre motori a flusso assiale (caratterizzati da un miglior rapporto peso/potenza rispetto a quelli convenzionali) da 1.360 cavalli totali, in grado di spingere la quattro porte della Stella fino a 360 km/h, è il lavoro sull'aerodinamica, così come quello sulla gestione dell'energia (e, quindi, del processo di ricarica) a calamitare l'attenzione in modo particolare. Ed è quello che fa la differenza in termini di ripetibilità della prestazione, che qui è al livello di una macchina termica.  Aerodinamica a richiesta. Oltre a richiamare lo stile delle frecce d'argento più famose, la calandra anteriore della AMG GT XX provvista di palette orientabili ha il compito di incanalare l'aria per raffreddare motore anteriore e batteria, mentre la parte inferiore della scocca, completamente rivestita, è stata disegnata per generare l'effetto Venturi, che aiuta a schiacciare al suolo il retrotreno alle alte velocità: se ci fate caso, infatti, non ci sono protuberanze aerodinamiche sulla coda. Anzi, c'è soltanto un alettone a scomparsa, che fuoriesce soltanto in caso di emergenza e funge anche da aerofreno. Alla straordinaria stabilità (che poi è quello che serve quando viaggi per sette giorni sul filo dei 300 km/h sull'anello di Nardò) contribuisce anche il particolare disegno dei cerchi, diverso fra asse anteriore e posteriore. Anche se soltanto in veste di maquette, la GT XX sta lavorando da tempo pure in galleria del vento, a Stoccarda: su di lei, gli ingegneri della Stella hanno creato un sistema (denominato Plasma Actuator) che, attraverso la generazione di un campo elettrico, è capace di deviare il flusso d'aria per eliminare turbolenze indesiderate su un qualsiasi pezzo di carrozzeria o paraurti. In un prossimo futuro, ciò permetterà di ridurre in modo consistente il Cx (anche di un punto) senza impattare sul consumo di carburante (o energia elettrica). E senza più litigi con i designer che, un domani, non saranno costretti a intervenire in modo visibile sulla linea. Raffreddamento. La Mercedes non ha ancora dichiarato la capacità della batteria, né la durata delle ricariche durante il tentativo di record (variabili in funzione della strategia di gara), e neppure il SoC al termine della manifestazione. Però, sappiamo che a fare la differenza è stata la capacità di controllare con grande precisione la temperatura delle celle, immerse in un apposito liquido dielettrico, simile a un olio, che circola pure all'interno dei motori. Raffreddato attraverso pompe (installate vicino al motore anteriore) che sono un piccolo capolavoro d'ingegneria e utilizzando pure accorgimenti tipici del mondo a cilindri e pistoni, come lo scambiatore di calore aria/olio. Ricarica. Grazie anche alla particolare costruzione della batteria le celle hanno chimica Ncma (nichel, cobalto, manganese, alluminio) e sfruttano un anodo al silicio, per aumentare la densità energetica è possibile effettuare rifornimenti in CC a 850 kW, con punte di 920-930 kW. Naturalmente, alle colonnine in grado di offrire tale potenza: quelle utilizzate per il record sono delle normali HPC da 1.000 kW, con cavo raffreddato a liquido, prodotte dall'italiana Alpitronic. Già dall'anno prossimo, quando la GT XX arriverà sul mercato, sarà attivo uno stallo di questo tipo a Unterturkeim, nella fabbrica Mercedes di Stoccarda, per consentire ai fortunati proprietari di fare il pieno a velocità lampo (intorno ai 5 minuti). Per vedere in gran numero le super colonnine sulla pubblica via, però, occorrerà attendere qualche anno, e lo stesso vale per questo tipo di gestione così avanzata dell'energia contenuta nella batteria, oltre che per la potenza di ricarica.

Stellantis rivede le attività italiane di Corporate Affairs e Communications suddividendo la struttura in due dipartimenti, a riporto delle rispettive organizzazioni europee. Dal 1 luglio è entrato nel gruppo Paolo Pinzoni (a sinistra nella foto) come direttore delle relazioni istituzionali della società in Italia: proviene da Vodafone Italia, dove ha ricoperto ruoli di crescente responsabilità fino a diventare Head of Public Affairs, Foundation and Sustainability; prim'ancora, è stato consigliere giuridico presso il ministero delle Politiche agricole, alimentari e forestali. Inoltre, Claudio D'Amico è stato confermato direttore della comunicazione di Stellantis nel nostro Paese, a diretto riporto di Alessandro Nardizzi (Vice President Communications, Enlarged Europe) che riporta a sua volta a Marion Beyret. Giornalista professionista, in 40 anni di attività ha seguito i più importanti avvenimenti internazionali di sport, cronaca, politica, cultura ed economia per numerose testate: nell'aprile 2010 è stato chiamato a coordinare l'attività dell'ufficio stampa Corporate dell'allora gruppo Fiat e negli ultimi 15 anni ha seguito le principali vicende dell'azienda.

La presunta notizia impazza nei siti e nei social: la fabbrica Stellantis di Termoli si ferma all'improvviso per un anno. Analogamente, si parla pure di Pomigliano e Mirafiori. In realtà, assodata la grave crisi che sta attraversando l'auto europea, le cose stanno diversamente.  Piano concordato. Da tempo, Stellantis aveva messo il governo al corrente delle misure previste per i tre stabilimenti. Inoltre nessun sito si blocca: l'attività prosegue. Non è neppure vero che la cassa integrazione dovrà essere rinnovata di mese in mese. Si tratta di lunghi contratti di solidarietà firmati e prorogati (allungati, non è un inizio, è una prosecuzione) da sindacati e azienda a Termoli, Pomigliano e Mirafiori: un ammortizzatore sociale che prevede, per le ore non lavorate, l'intervento della cassa integrazione con copertura parziale dello stipendio. una misura difensiva temporanea, un sistema flessibile che consente di adattare il numero di lavoratori al contesto: maggiore la domanda e la produzione necessarie, superiore il numero di addetti operativi. E viceversa. Sotto il profilo burocratico, si tratta di una scelta più agevole rispetto alla cassa integrazione con rinnovo mensile. L'auspicio è che la richiesta di vetture risalga anche grazie all'arrivo di nuovi modelli. Termoli. Del sito molisano abbiamo già detto il 26 agosto: contratto di solidarietà prolungato per 1.823 dipendenti dal 1 settembre 2025 al 31 agosto 2026. Per 12 mesi, lo stabilimento potrà lavorare a orario ridotto sui motori a benzina, se necessario tagliando fino all'80% il monte ore complessivo. Si attende la produzione del cambio per le ibride mentre l'idea della Gigafactory è messa in standby, considerando anche l'insoddisfacente quota mercato delle Bev in Italia (5%) e in Europa (15%). I sindacati chiedono un incontro urgente con i vertici aziendali e col governo. Pomigliano. A Napoli, dove escono Fiat Panda e Alfa Romeo Tonale, c'è il pre-accordo fra azienda e sindacati su una proroga del contratto di solidarietà dall'8 settembre 2025 al 7 settembre 2026, da formalizzare. Su un personale di 3.750 addetti, quelli di volta in volta coinvolti arriveranno a 2.813 (il 75%). Anche in questo caso, le sigle auspicano chiarezza, con una misura temporanea che lasci spazio a un piano industriale di sviluppo. Le sigle hanno ottenuto la sottoscrizione di un verbale congiunto con la direzione aziendale per richiedere un incontro con la Regione Campania e per ottenere un sostegno al reddito. Non accetteremo che la solidarietà si trasformi in alibi per ritardare decisioni strategiche o per scaricare sulle spalle dei lavoratori l'incertezza del futuro, ha detto Aniello Guarino, segretario provinciale della Fim. Servono garanzie occupazionali concrete, prospettive di crescita reale e un impegno formale da parte dell'azienda a valorizzare le professionalità presenti, evitando logiche di ridimensionamento o precarizzazione. Mirafiori. A Torino, è prevista la solidarietà dall'1 settembre 2025 al 31 gennaio 2026, accompagnando la salita produttiva della Fiat 500 ibrida in linea dall'autunno: il provvedimento riguarda i lavoratori delle Carrozzerie, delle Presse, della Costruzione Stampi e dell'ex Pcma. E in Serbia? Polemiche web anche sul sito di Kragujevac, dove si fa la Fiat Grande Panda elettrica: qui, Stellantis prevede contratti sulla base di accordi col governo locale. Vista l'assenza di sufficiente manodopera locale, l'azienda ha assunto 100 addetti provenienti dal Marocco. Trattative con altri operai che potrebbero arrivare da Nepal e India, ossia da Paesi in cui la produzione automotive è attiva da anni.

Autunno di fuoco per gli automobilisti a Roma: il Comune prevede di installare 60 autovelox tra fissi e mobili, che si aggiungeranno ai 20 già in uso dalla Polizia Locale. Nuovi rilevatori della velocità un po' ovunque, in particolare in tangenziale su entrambi i lati all'altezza dei Campi Sportivi, più due in via Isacco Newton. Controlli anche sulla Cristoforo Colombo e a Centocelle, mentre in via del Mare verrà riattivato il Tutor (multa chi supera la velocità media). In un momento particolare. Sconosciuta la data in cui partirà la rivoluzione, forse già a settembre, comunque per metà 2026: di certo, occorre installare la segnaletica specifica. Il provvedimento piomba proprio mentre la questione autovelox a livello nazionale non è per nulla risolta, e anzi si sta complicando: stando all'articolo 142 del Codice della strada, e come confermato a più riprese da Cassazione e vari Giudici di pace (con sentenze che hanno visto i Comuni soccombere), le multe per infrazioni rilevate da quella strumentazione risultano nulle. In quanto i dispositivi non sono omologati, e non possono neppure esserlo: manca il decreto che specifichi le procedure di omologazione. Stando agli enti locali, invece, sarebbe sufficiente l'approvazione degli autovelox, come prevede una circolare ministeriale, che tuttavia è di rango inferiore rispetto alla legge. Un limbo giuridico irrisolto insidioso per la sicurezza stradale. Telecamere al semaforo. Già montati 11 Vista Red, che rilevano chi passa col rosso. A novembre 2025, occhi elettronici in altri 15 incroci così da controllare altre 38 piste: li abbiamo posizionati sugli incroci più larghi, quelli nei quali l'automobilista deve fare più metri per passare da una parte all'altra e quindi ha una potenzialità offensiva maggiore, ha spiegato l'assessore alla Mobilità Eugenio Patané. Zona 30. Con data da destinarsi, ma il prima possibile, il Comune introdurrà una Zona 30 nel centro storico: forse già a settembre. In più, limite di 30 km/h su 50 strade, fra cui via Reggio Calabria, via di Villa Ada, viale Agosta e via dei Gelsi a Centocelle, un tratto di via del Pigneto, via Guinizelli e largo Alfredo Oriani a Monteverde, e piazza Giovenale verso Balduina. L'esempio da imitare è Bologna. Ma anche Milano è avanti sotto questo profilo, visto che il sindaco Giuseppe Sala aveva anche paventato l'intenzione di piazzare autovelox perfino nelle Zone 30.

Il gruppo Stellantis ha annunciato un investimento  da 41 milioni di dollari per la realizzazione di un nuovo centro distribuzione della Mopar che verrà costruito a Forsyth, nello stato americano della Georgia. L'impianto, che avrà una dimensione di quarantamila metri quadri e impiegherà una novantina di persone, rientra nel piano di investimento da mezzo miliardo di dollari avviato da Stellantis per rafforzare la sua rete di distribuzione di ricambi negli Stati Uniti, e che prevede anche l'apertura di un megahub nella città di Detroit. Robot e umani lavorano assieme. All'interno dello stabilimento verrà realizzato un magazzino completamente automatizzato, volto a velocizzare i tempi e rendere la struttura più efficiente: sessantasei robot si occuperanno di muoversi all'interno di una fitta rete di strutture di stoccaggio per recuperare i pezzi e consegnarli successivamente all'operatore umano per il completamento dell'ordine.

No, tu no.  questa la risposta della Commissione Europea all'Ara, l'Automotive Regions Alliance, che aveva chiesto di essere coinvolta al tavolo automotive europeo del 12 settembre 2025, all'interno del Dialogo Strategico. Un pessimo segnale, la reazione del presidente dell'Alleanza europea Guido Guidesi, perché in questo modo nessuno rappresenterà tutti i territori coinvolti. Proprio il loro mancato coinvolgimento è uno dei fattori che ha portato la più grande industria europea al rischio di cancellazione. La nostra domanda di partecipazione nasceva dalla volontà di voler presentare le proposte condivise da tutte le 40 Regioni europee appartenenti all'Ara. Idee nate dal tavolo di lavoro lombardo e condivise sia con la componentistica sia con la ricerca e presentate anche ai costruttori. Un futuro fosco. Ora, conclude Guidesi, si aspetta l'esito dell'incontro affinché possano esserci cambiamenti concreti anche attraverso i nostri contributi. Altrimenti, in futuro, l'Automotive Regions Alliance si dovrà occupare solo di gestire stabilimenti dismessi e cittadini disoccupati. In compenso avremo tante auto cinesi in giro per l'Europa. 

Nella Sala Grande, durante l'inaugurazione di ier sera della Mostra del Cinema di Venezia, pochi - o forse soltanto io, ché per certe cose ho l'occhio clinico - hanno notato un dettaglio sottile ma significativo nel nuovo film di Paolo Sorrentino, La Grazia. Le auto di Stato che trasportano il Presidente della Repubblica, ovvero Toni Servillo, e la sua scorta non sono italiane, come vorrebbe non solo la prassi istituzionale ma anche una certa idea del decoro politico: sono le cinesi BYD, inserite con discrezione nel cuore del racconto. probabile che dietro la loro presenza vi sia una forma più o meno esplicita di product placement. Ma ciò che conta, al di là della genesi materiale della scelta, è il significato che essa assume nel contesto della rappresentazione. Perché il cinema - almeno quello che in Italia ancora si assume come spazio di pensiero oltre che di racconto - ha da sempre il potere di registrare, con anticipo rispetto ad altre narrazioni, le mutazioni silenziose dell'ordine simbolico.Far salire il Presidente della Repubblica su un'auto cinese, in un film che riflette sulla solennità e sulla fragilità del potere, non è un atto di lesa maestà, né tantomeno un vilipendio dell'identità nazionale. , più semplicemente, il segnale che sta prendendo forma una nuova grammatica della rappresentazione in cui anche i simboli più consolidati - l'auto, il cerimoniale, il linguaggio visivo della sovranità - possono cambiare senza che nessuno senta più il bisogno di difenderli.Ma al di là del significato culturale che questa scelta veicola, è difficile non intravedervi anche un'intenzione strategica: l'aspirazione, legittima, di un costruttore globale a inserirsi con continuità nei territori simbolici che in Italia definiscono l'appartenenza collettiva. Prima il calcio, con la partnership nerazzurra che ha sancito lo sbarco nel cuore emotivo della cultura popolare. Ora il cinema, con l'ingresso silenzioso - e per questo ancora più efficace - nella narrazione dello Stato. Il marchio cinese, così, si insinua nel tessuto della rappresentazione con la pazienza di chi sa che il riconoscimento più profondo non passa dalla dichiarazione, ma dall'assimilazione. Ed è proprio in questa ambizione mimetica - nel farsi presenza ordinaria senza più bisogno di commento - che si rivela il progetto più ampio: diventare nuova normalità.Che in Sala Grande nessuno abbia colto quel dettaglio non sorprende. Le rivoluzioni simboliche più profonde non si annunciano: si insinuano, si stratificano, si rendono evidenti solo quando è troppo tardi per discuterle. E quando finalmente le riconosciamo, sono già diventate parte della nostra normalità.

La nuova Renault Clio è una delle novità più attese dell'edizione 2025 dell'IAA Mobility di Monaco, che tra una decina di giorni catturerà l'attenzione di tutti gli appassionati di automobili. La sesta generazione della compatta francese sarà svelata ufficialmente il prossimo 8 settembre nel corso di una conferenza stampa della Renault, ed esposta al pubblico nello stand all'aperto di Odeonsplatz per tutta la durata della manifestazione. Sarà più grande e più elettrificata. La base tecnica di partenza della nuova Clio sarà un'evoluzione della piattaforma Cmf-B del modello attuale, ma tutto il resto cambierà completamente, a partire dal design, che anticipa una totale rottura con il passato. La Clio crescerà anche nelle dimensioni, avvicinandosi ai 410 cm (contro i 405 attuali), per lasciare più spazio ai passeggeri posteriori e ai bagagli. Sul fronte delle motorizzazioni, in attesa di conferme ufficiali, sappiamo che la gamma abbandonerà i motori a gasolio per puntare sull'elettrificazione, con motori ibridi mild e full (con il nuovo 1.8 E-Tech da 156 CV che ha debuttato sulla Dacia Bigster, e che prenderà il posto dell'attuale 1.6 da 143) e bifuel a Gpl. Nessuna versione full electric, per non infastidire la Renault 5. Le altre novità in fiera. Accanto alla nuova Clio, la Renault porterà a Monaco anche la Renault 5 e la Renault 4 E-Tech electric, la showcar Emblème, veicolo-laboratorio per la mobilità a zero emissioni, e la supersportiva compatta Renault 5 Turbo 3E.

Dopo la pausa estiva la Formula 1 riaccende i motori tra le dune di Zandvoort, un toboga corto e tortuoso dove il vento del Mare del Nord porta sabbia in traiettoria e i due banking, alla Hugenholtz e alla Arie Luyendyk, chiedono il massimo a telaio e pneumatici. Il campionato riparte con la McLaren nel ruolo di dominatrice e tutti i riflettori saranno puntati su Piastri e Norris, separati da soli 9 punti in classifica piloti.Cosa aspettarsi. La storia recente del GP d'Olanda dice che chi parte davanti mette un'ipoteca sulla corsa, ma la combinazione tra compound più teneri e pit-lane con un diverso limite di velocità promette margini d'azione maggiori dalle seconde file in giù. Se il degrado aprirà il crossover tra Soft e Medium con pista libera, la tentazione di effettuare due soste tornerà in mente a chi dovrà attaccare; se invece la pista resterà verde e la gestione termica si rivelerà il vero spartiacque, la singola fermata continuerà a essere la via maestra. In ogni caso, la prima curva sarà un imbuto e l'ultima in appoggio pieno il termometro della confidenza di ciascun pilota. Ma tutto potrà cambiare, perché a Zandvoort questo weekend le probabilità di pioggia sono più che concrete. Le previsioni parlano di un fine settimana sotto l'influsso di una depressione atlantica, con cielo spesso coperto, vento forte e precipitazioni lungo tutto l'arco del weekend. Venerdì si prospettano piogge intermittenti con accumuli tra 5 e 15 mm e temperature tra 18 e 20 C; sabato un nuovo fronte riporta rovesci e un sostenuto vento da sud con massime attorno ai 18 C; domenica la probabilità di acquazzoni resta elevata, soprattutto durante la gara.Novità ai box: pit-lane a 80 km/h. Per vivacizzare la corsa, la FIA porta il limite in pit-lane da 60 a 80 km/h. Non è un dettaglio da poco: Zandvoort ha una corsia box corta e già rapida nel complesso, e per una sosta si impiegano mediamente 21 secondi. Con il nuovo limite il conto scende di un paio di secondi scarsi, stimati tra due e tre, ma questo rende meno proibitivo rientrare per un secondo cambio gomme. La Federazione aveva escluso salti a 100 km/h per ragioni di sicurezza e ha preferito un approccio selettivo per alcuni appuntamenti, Olanda compresa. In altre parole, resta probabile la sosta singola come strategia principale, ma si apre una finestra tattica diversa in caso di degrado marcato o neutralizzazioni al momento giusto.500 Gran Premio per la Pirelli. Per Zandvoort, la scelta gomme è più aggressiva rispetto al 2024: C2 come Hard, C3 Medium e C4 Soft. un piccolo ma significativo scarto che, insieme alla velocità in pit-lane, punta a rendere più praticabile il doppio pit stop su un tracciato dove la singola sosta è la soluzione più probabile da quando Zandvoort è rientrata in calendario. L'occasione coincide con un traguardo storico per la Casa milanese: il GP d'Olanda è il cinquecentesimo evento iridato con presenza ufficiale Pirelli. Tutte le slick e le vetture sfoggeranno il logo celebrativo, con la foto di gruppo fissata a Monza tra una settimana. Il contesto tecnico aiuta a capire perché la gomma avrà un ruolo cruciale. Zandvoort misura 4,259 km, alterna curve a media e bassa velocità con due sopraelevate molto pronunciate (19 in T3, 18 in T14) e richiede carico aerodinamico come quello di Budapest. L'asfalto offre un grip di base non elevato e si sporca rapidamente con la sabbia portata dal vento: la gestione della cosiddetta densità energetica sullo pneumatico ossia quanta energia assorbe e dissipa la mescola lungo un giro diventa quindi l'arte di non uscire dalla finestra di temperatura, evitando graining o blistering. Qui il volume di energia concentrata in poco tempo è insolitamente alto, perché i tratti rettilinei sono corti e le gomme riposano poco.Dove vedere la gara in tv. Il weekend olandese si corre su tre giorni fitti: venerdì 29 agosto le libere alle 12:30 e alle 16:00, sabato 30 agosto la terza sessione alle 11:30 e le qualifiche alle 15:00, domenica 31 agosto il via della gara alle 15:00, tutto in ora italiana. Diretta integrale su Sky Sport F1 e NowTV; TV8 proporrà le differite di qualifiche e gara rispettivamente sabato dalle 18:30 e domenica dalle 18:00.

Dopo il calo registrato nel mese di giugno, il mercato europeo dell'auto inverte la rotta: a luglio, secondo i dati diffusi dall'Acea, le nuove immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk sono state 1.085.356, contro le 1.024.806 dello stesso mese dell'anno scorso, con un incremento pari al +5,9%. Stabile la situazione nel consuntivo dall'inizio dell'anno: le nuove vetture targate sono 7.900.877, con una trascurabile differenza di 3.535 unità rispetto ai primi sette mesi del 2024. I singoli mercati. Rispetto alle diverse aree geografiche di riferimento l'Unione Europea segna un +7,4% nel mese, registrando però un -0,7% dall'inizio dell'anno. Il mercato del Regno Unito scende del 5% rispetto a luglio 2024, ma mostra un +2,4% su base annua. Quello che va meglio è il mercato dei paesi Efta (Svizzera, Islanda e Norvegia), con un +18,7% su base mensile e +5,8% dall'inizio dell'anno. Per quanto riguarda i singoli mercati di maggior dimensione, la Spagna registra la miglior performance nel mese di luglio con un +17,1% (+14,3% nei sei mesi), seguita dal +11,1% della Germania (-2,5%), mentre sono in calo la Francia con il -7,7% (-7,9%) e l'Italia con un -5,1% (-3,7%). Le alimentazioni. Anche a luglio si registra il momento positivo per le elettriche, che nell'intera Europa (UE+Efta+UK) registrano un +33,6%, grazie soprattutto ai risultati di Spagna (+127,1% su base mensile, +89,6% su base annuale) e Germania (+58%). Bene anche l'Italia (+37,6%) e la Francia (+14,8%). Positivo l'andamento su base annuale: dall'inizio dell'anno la crescita è del 25,9%. La quota di mercato delle Bev sulle immatricolazioni di auto nuove rimane ferma al 15,6% registrato a giugno (un valore ancora molto lontano da dove dovremmo trovarci a questo punto della transizione, sottolinea l'Acea). Continua, a ritmo ancora superiore, la crescita delle plug-in, che segna un +52,3% su base mensile e +25,3% dall'inizio dell'anno. Le ibride non ricaricabili (mild e full) migliorano dell'11,1% rispetto a luglio 2024 e del 15,3% dall'inizio dell'anno: la loro quota di mercato è ormai del 34,7%. Di contro, com'è ovvio, calano le motorizzazioni tradizionali: -13,9% per le auto a benzina e -14,4% per quelle a gasolio. L'andamento dei gruppi. Per quanto riguarda i costruttori, nel mese di luglio il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto con 306.543 nuove immatricolazioni, con un +11,6% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente e un +3,6% dall'inizio dell'anno. In crescita i brand Volkswagen (+13,8%), Skoda (+30,5%), Cupra (+45,2%) e Porsche (+21,6%), mentre calano Audi (-10,4%) e Seat (-18,9%). Il gruppo Stellantis immatricola nell'intero continente (UE+Efta+UK) 151.391 nuove vetture, con un calo dell'1,1% rispetto a luglio 2024 e dell'8,1% su base annua. In crescita Alfa Romeo (+39,1%), Opel (+7,1%) e Citroën (+0,1%), in perdita tutti gli altri marchi: Peugeot -2,6%, Fiat -6,5%, Jeep -0,5%, DS -20,8%, Lancia -68,2%. Segno positivo per il gruppo Renault, con 104.194 nuove targhe e una crescita dell'8,8%: Renault segna +3%, Dacia +13,6% e Alpine +261,3% (un "balzo" dovuto soprattutto all'ingresso in gamma della A290, gemella sportiva della Renault 5). In calo il gruppo Hyundai (-2,3%, 91.819 immatricolazioni) e Toyota (-3,7%, 77.435 targhe). Crescono BMW (+11,6%), Ford (+11,6%), Saic Motor (+13,1%) e Mitsubishi (+3,2%). Invariati i numeri di Mercedes Benz (+0,0%), calano invece Volvo (-16,7%), Nissan (-5,3%) Suzuki (-11,9%), Mazda (14,9%), Honda (-0,9%) e Jaguar Land Rover (-18,8%). Da segnalare l'exploit della BYD, che segna un +225,3% rispetto allo stesso mese del 2024, e +290,3% dall'inizio dell'anno. Continua il crollo della Tesla, che con 8.837 immatricolazioni (contro le 14.769 del 2024) perde il 40,2% e il 33,6% su base annua.