4 Ruote

I costi di produzione delle elettriche cinesi sono del 30% inferiori a quelli europei. Lo ha detto il ceo di Stellantis Carlos Tavares ai margini della presentazione della nuova linea di cambi elettrificati inaugurata a Mirafiori. E, proprio in virtù di quel vantaggio competitivo dell'industria dell'ex celeste impero, ha invocato protezione contro l'ingresso di un concorrente cinese nel tessuto produttivo del nostro Paese, in risposta alle dichiarazioni del governo sui contatti con industrie del lontano Oriente potenzialmente interessate ad aprire un impianto sul suolo italico.

L'accordo con Leapmotor. In quanto parte della joint venture creata con il produttore cinese Leapmotor, però, in qualche modo Stellantis è parte di quella competizione. Quattroruote ha ragionato con lo stesso Tavares sulle implicazioni che ciò potrebbe avere sul mercato e sulla produzione alle nostre longitudini. "Tutto ciò che esportiamo dalla Cina nel resto del mondo ci permette, come azionista di controllo della joint venture, di cui abbiamo il 51%, di intascare gli extra-profitti. Altra questione è quella della produzione al di fuori della Cina, in Europa nello specifico, afferma il manager portoghese. Ed è proprio su questo che vorremmo portare la conversazione. Anche per capire quanto di quel 30% di vantaggio competitivo si potrebbe mantenere spostando la produzione delle Bev cinesi nel Vecchio continente.

Non a Mirafiori. "Pensiamo di riuscire a conservarne un 20%", dice con trasparenza il numero uno di Stellantis. La produzione in Europa, tuttavia, precisa Tavares, è un'opportunità legata soprattutto a uno scenario in cui il continente o singoli mercati importanti dovessero adottare misure protezionistiche nei confronti delle importazioni dalla Cina. In tal caso quali sarebbero i Paesi, o gli impianti, candidati a ospitare tali produzioni? La risposta del manager è facilmente immaginabile: Quelli i cui costi di produzione sono più contenuti qui non è politica, qui si parla di scelte industriali che abbiano senso. Cioè, per non vanificare l'intrinseco vantaggio competitivo che deriva dal prodotto cinese, andrebbero escluse quelle realtà contraddistinte da alti costi industriali. E ciò metterebbe automaticamente fuori gioco le fabbriche italiane o francesi. Ecco perché, come peraltro Quattroruote aveva già fatto notare, sembrano prive di fondamento le voci che accreditavano Mirafiori come possibile casa per la nascita dei modelli Leapmotor.

Un piano per ogni fabbrica. A proposito di Mirafiori, Tavares ha detto che Stellantis ha un piano per ogni fabbrica, ma che poiché alcuni politici flirtano e hanno appuntamenti con i nostri competitor cinesi, sono riluttante a esplicitarli perché non voglio che i miei piani finiscano sul tavolo di un ceo della concorrenza. Ed è l'ennesimo affondo contro le presunte trattative in corso tra il governo e potenziali attori industriali dell'automotive per l'apertura di una o più fabbriche in Italia. Tornando a Leapmotor, sull'opportunità di avviarne la produzione in Europa, secondo Tavares, gravano altre incognite: Se a un certo punto le istituzioni europee alzassero i requisiti sul contenuto locale (quanta quota di componenti dell'auto debba essere di fornitura occidentale, ndr), il fatto di non poter più utilizzare lo stesso quantitativo di componenti cinesi farebbe inevitabilmente alzare i costi produttivi di quelle auto, rendendone la produzione locale non più vantaggiosa.

Il dettaglio che più di ogni altro caratterizza la nuova Alfa Romeo Milano è il nuovo trilobo integrato nel frontale. A seconda della versione, sono disponibili due differenti calandre: Leggenda o Progresso. La prima prevede una griglia nera abbinata alla scritta Alfa Romeo in caratteri corsivi, mentre la seconda, pensata per le esigenze aerodinamiche della variante elettrica, offre una copertura di plastica per la calandra con intagliato il logo del Biscione.

La Milano è la prima Alfa creata da Alejandro Mesonero-Romanos, chief designer dal 1 luglio del 2021. La sport utility compatta ha una lunghezza di 4 metri e 17 centimetri, una larghezza di 178 cm e un'altezza di 150 cm. Dimensioni che la collocano nel cuore del segmento delle B-Suv, posizionandola dimensionalmente allo stesso livello della sorella Fiat 600e (millimetro più, millimetro meno) e una decina di centimetri sopra la Jeep Avenger. Ciò ha consentito ai progettisti dell'Alfa Romeo di creare un abitacolo con spazio sufficiente per cinque persone e un bagagliaio che, secondo la Casa, è un nuovo punto di riferimento nel segmento con la sua capacità di 400 litri (per la versione elettrica). La Bev avrà inoltre un piccolo "frunk" anteriore per riporre i cavi di ricarica. Sulla bilancia, la Alfa Romeo Milano segna 1.305 kg per la versione ibrida e soli 1.545 kg per la elettrica, 200 kg in meno rispetto alla media del segmento B.

La piccola Suv del Biscione è stata svelata nella doppia veste elettrica e ibrida. In gamma ci saranno quattro motorizzazioni differenti, con due versioni a batteria, il modello d'ingresso e la sportiva Veloce, e altrettante a benzina basate sullo stesso propulsore ibrido full, ma differenziate dalla presenza o meno di un secondo motore elettrico sull'asse posteriore dedicato alla trazione integrale Q4.

Come anticipato, l'Alfa Romeo Milano elettrica sfrutta l'abbinata di motore-batteria già vista sulle sorelle del gruppo Stellantis. Gli accumulatori hanno una capacità di 54 kWh, mentre l'unità elettrica sincrona a magneti permanenti ha una potenza di 156 CV. L'autonomia dichiarata dalla Casa nel ciclo Wltp è di 410 km, ma nell'utilizzo cittadino l'Alfa Romeo afferma che si possono riuscire a percorrere fino a 590 chilometri con una carica completa. Per ripristinare l'energia si possono sfruttare colonnine rapide fino a 100 kW, per passare dal 10 all'80% del range in mezz'ora. Per la ricarica in corrente alternata è previsto un sistema a 11 kW.

La punta di diamante dell'offerta sarà rappresentata dall'Alfa Romeo Milano Veloce, un'elettrica a trazione anteriore da 240 CV con differenziale Torsen. Si tratta di una versione specifica della piattaforma Perfo-eCmp portata al debutto dalla nuova Abarth 600e, che verrà impiegata anche sulla nuova Lancia Ypsilon HF. Per il momento il gruppo Stellantis non ha fornito tutti i dettagli su questa base meccanica, ma la batteria dovrebbe essere la stessa da 54 kWh delle altre versioni. Quello che è certo, invece, è che l'assetto sportivo sarà più basso di 25 millimetri rispetto alle altre versioni e si abbinerà a barre antirollio più rigide, sia davanti sia dietro, per garantire un inserimenti in curva più rapidi e precisi. Tra gli aggiornamenti tecnici vi sarà anche un impianto frenante con pinze monoblocco a quattro pistoncini e dischi anteriori da 380 millimetri.

La Milano sarà presto disponibile in due versioni a benzina, accomunate dallo stesso motore ibrido a 48 volt. Si tratta del tre cilindri 1.2 full hybrid (che il gruppo classifica come mild hybrid) a ciclo Miller sovralimentato con turbina a geometria variabile e distribuzione a catena. La parte principale del sistema d'elettrificazione è integrata nel cambio eDct6, un doppia frizione a sei rapporti che comprende un motore elettrico da 29 CV. Secondo la Casa, questa soluzione consente di trascorrere fino al 50% del tempo di guida in città senza doversi affidare all'unità termica, con il sistema che può raggiungere velocità fino a 150 km/h in modalità EV. Più in là arriverà anche una versione a trazione integrale, l'Alfa Romeo Milano Hybrid Q4, con un secondo motore elettrico montato sull'asse posteriore. La potenza massima rimarrà invariata (i due elettrici supportano la spinta soprattutto alle basse velocità), come già visto sulla sorella Jeep Avenger 4xe.

Per essere una vera Alfa, un'auto deve essere bella da guidare. E Jean-Philippe Imparato lo sa bene. Per questo, i tecnici del marchio hanno apportato alcune modifiche alla piattaforma Cmp già impiegata da altri modelli del gruppo Stellantis, in modo da rendere la Milano l'auto più bella da guidare di questa famiglia. Per ora, si tratta di informazioni diramate dalla Casa e per sapere se effettivamente sarà così bisognerà mettersi al volante della Milano, ma le premesse per fare bene ci sono tutte. Lo sterzo affermano dall'Alfa è il più diretto della categoria, con un rapporto di 14,6:1. stato progettato per essere molto preciso e ha una calibrazione specifica, mentre a disposizione dei guidatori ci saranno le classiche modalità di guida del selettore Dna: Dynamic, Natural e Advanced efficiency, a cui si aggiungerà la Q4 per la sola a trazione integrale.

L'Alfa Romeo ha realizzato una plancia movimentata, con il quadro strumenti digitale e l'infotainment posizionati su due diversi livelli. A fianco del pannello dedicato al guidatore sono infatti presenti le bocchette del climatizzatore, che sovrastano il touchscreen del sistema multimediale. Entrambi i display sono da 10,25" e possono essere personalizzati dal guidatore. L'infotainment ha una logica di funzionamento a widget, componenti grafici che possono essere riposizionati dal proprietario semplicemente con un'operazione di drag and drop, proprio come le icone degli smartphone. A seconda degli allestimenti sono previsti diversi sedili e finiture: maggiori dettagli saranno svelati quando la Casa renderà disponibili i listini completi.

Oltre alle varie dotazioni tecnologiche come la guida assistita di Livello 2 o l'immancabile frenata automatica d'emergenza, l'Alfa Romeo Milano introduce delle funzioni esclusive pensate per facilitarne l'utilizzo, a partire dall'intelligenza artificiale di ChatGPT usata come assistente vocale. Con gli Alfa Connect Services è possibile aggiornare la vettura over-the-air e controllarne diverse funzioni da remoto (compresa la ricarica e il precondizionamento dell'abitacolo), tramite smartphone o anche direttamente da uno smartwatch. Sull'elettrica è presente anche il servizio EV-Routing, che calcola automaticamente le soste necessarie per portare a termine un lungo viaggio, selezionando le colonnine tra gli oltre 600 mila punti di ricarica del servizio Free2Move Charge. Previste anche delle soluzioni di ricarica pensate per semplificare l'esperienza di utilizzo a chi si avvicina per la prima volta al mondo elettrico, con l'app gratuita eSolution Charging e la tessera Alfa Romeo E Card.

L'Alfa Romeo ha già aperto gli ordini per l'Alfa Romeo Milano Speciale, una serie di lancio che i clienti possono acquistare nelle versioni ibrida ed elettrica. L'allestimento prevede lo scudetto "Progresso", cerchi di lega da 18" e finiture opache con dettagli color rosso Arese. All'interno sono previsti rivestimenti "Spiga" di tessuto e vinile, volante di pelle e sedile guidatore elettrico con funzione massaggio. L'illuminazione interna prevede otto differenti colori, mentre la guida assistita di Livello 2 è di serie insieme alla videocamera di retromacia, al navigatore connesso e al sistema keyless con portellone elettrico.

L'Alfa Romeo Milano è disponibile nelle versioni Hybrid 136 CV, Hybrid Q4 136 CV, elettrica da 156 CV e Veloce da 240 CV. I clienti potranno scegliere tre pacchetti di accessori pensati per completare le dotazioni: il pack Techno prevede la guida assistita di Livello 2, i fari matrix Led, il navigatore connesso con assistente virtuale e il portellone ad azionamento elettrico; il pacchetto Sport include i sedili Sabelt, i rivestimenti d'Alcantara e dettagli più dinamici; infine, scegliendo il pack Premium, si hanno a disposizione i rivestimenti di vinile e tessuto, il sedile guidatore con regolazioni elettriche e massaggio e l'illuminazione interna personalizzabile, oltre alla pedaliera e al battitacco d'alluminio.

L'Alfa Romeo ha già aperto gli ordini della Milano Speciale, la serie dedicata al lancio. Per averla in versione elettrica da 156 CV bisognerà spendere almeno 39.500 euro, mentre i prezzi dell'ibrida partono da 29.900 euro. Inoltre, sono previste delle offerte che consentono di avere una Milano a 200 euro al mese: nel caso dell'elettrica, l'anticipo è di 7.683 euro, con 35 canoni mensili e un valore di riscatto di 24.786 euro. Per l'ibrida, invece, l'esempio di finanziamento riportato dalla Casa prevede 8.780 euro di anticipo, 35 canoni da 200 euro e un valore di riscatto di 20.610 euro.

La Mercedes-Benz ha messo al primo posto l'autonomia e ha lavorato su elettronica e batteria per offrire fino a 82 km in più di percorrenza rispetto alla versione uscente. La capacità degli accumulatori è passata da 108,4 a 118 kWh, portando così l'autonomia della EQS 450 4Matic a 799 km nel ciclo Wltp (contro i 717 della versione uscente), con un consumo di 17-20,9 kWh/100 km. Sulla versione EQS 450+ l'autonomia raggiunge un valore massimo omologato di 822 km (16,3-19,9 kWh/100 km). Gli ingegneri tedeschi hanno anche modificato la EQS per portare la capacità di traino da 750 a 1.700 kg, allineandola con quella delle varianti Suv, e hanno incrementato il recupero di energia in frenata, lavorando sulla sensibilità e sulla logica di gestione dell'impianto frenante idraulico tradizionale.

Una modifica chiave al design della EQS è rappresentata dalla mascherina. Rispetto alle forme originali, la berlina è stata rivista per allinearsi maggiormente ai modelli tradizionali: troviamo quindi una mascherina con listelli cromati che ricalca le forme classiche, pur rimanendo tecnicamente un pannello chiuso nero lucido. Completa il frontale la presenza della Stella applicata al cofano, ormai sparita da gran parte delle Mercedes endotermiche. L'impostazione della plancia è rimasta la stessa, ma l'Mbux Hyperscreen è adesso di serie per tutti i modelli. Inoltre, nella zona posteriore sono state modificate le sedute per offrire un maggiore confort, introducendo cuscini ancora più soffici.

La EQS Model Year 2024 sarà proposta agli stessi prezzi della versione uscente, ma offrirà una dotazione di serie più ricca: i dettagli dei listini italiani saranno resi disponibili entro breve tempo. Debuttano il pacchetto opzionale Manufaktur Selection, che include la vernice esterna in tre varianti esclusive (Obsidian Metallic, Opalite White e Night Black Magno), i cerchi di lega AMG da 21, il pacchetto estetico AMG, il Rear Comfort Package Plus con sedute singole posteriori climatizzate, i rivestimenti in pelle Nappa bicolore nero e bianco con piping rose gold, i tappetini personalizzati, le finiture della plancia in legno antracite a poro aperto e il padiglione in microfibra Microcut nera.

La EQS, già primatista mondiale nel settore con i sistemi di Livello 3 omologati in alcuni Paesi, offre adesso la nuova funzione Automatic Lane Change integrata nell'Active Distance Assist Distronic con Active Steering Assist. Su un'autostrada a due corsie, a velocità comprese tra 80 e 140 km/h, la vettura è quindi capace di sorpassare veicoli più lenti rispetto al target impostato, eseguendo il sorpasso senza bisogno di input da parte del guidatore.

Il marchio Maserati è estremamente ambito, soprattutto tra i colossi cinesi. Realtà del Dragone hanno già tentato di acquistare il Tridente dal gruppo Stellantis e nell'ultimo periodo - come appreso da Quattroruote da diverse fonti - i cinesi sarebbero tornati alla carica. Durante la presentazione dell'Alfa Romeo Milano, Tavares è tornato sul tema: "In passato", ha osservato il manager, "i cinesi hanno provato ad acquistare uno dei nostri brand, ma ho detto di no".

Non si vende. In una roundtable riservata alla stampa italiana, abbiamo colto il "gancio cinese" per chiedere un commento sulla Maserati e sui presunti interessi di Pechino. Tavares ci ha risposto molto brevemente, ma in maniera chiara: "Sono arrivate proposte negli scorsi anni, ma non ho intenzione di vendere il marchio". Per ora, le voci possono rientrare.

Dopo essere stato a lungo associato al progetto 940, quello che avrebbe dato vita all'Alfa Romeo Giulietta del 2010, e in precedenza adottato dalla versione americana della 75, il nome Milano battezza ora anche una vettura europea del Biscione, ovvero la prima B-Suv della Casa lombarda. Ma quello della crossover di Stellantis è solo l'ultimo di una lunga serie di omaggi all'Italia, tra auto dedicate a località di mare e di montagna, grandi città e altri comuni della Penisola, dal Lazio all'Emilia-Romagna, dalla Lombardia alla Toscana, senza dimenticare altre splendide regioni. Di tali vetture abbiamo raccolto alcuni esempi nella nostra galleria d'immagini.

A poche settimane dall'entrata in vigore del nuovo regolamento generale sulla sicurezza dei veicoli venduti nell'Unione Europea, la Dacia ha presentato i Model Year 2024 della gamma Sandero (Streetway e Stepway) e Jogger, che introducono di serie tutti i dispositivi richiesti dalla normativa europea a partire da luglio. Ma non sono le uniche novità.

Sicurezza. Tutte le Dacia Sandero e Jogger vendute da oggi saranno dotate, fin dall'allestimento base Essential, dei nuovi dispositivi di sicurezza imposti dal GSR2 (General Safety Regulation 2):

• Event Data Recorder (EDR, detto anche scatola nera, e che in caso di incidente permette di recuperare i principali dati del veicolo)
• ISA (Intelligent Speed Assistant), che avvisa il conducente del superamento dei limiti di velocità, letti e riconosciuti tramite una telecamera
• Assistente al mantenimento della corsia di marcia
• Monitoraggio dell'attenzione del conducente
• Sensori di parcheggio posteriori
• Sensori di luminosità e di pioggia
• Frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti
• Lampeggio delle luci di stop in caso di frenata d'emergenza

Il nuovo pulsante My Safety sul cruscotto dell'auto permette di richiamare le preferenze degli aiuti alla guida. La gamma Dacia si arricchisce inoltre del Rescue Code dedicato agli operatori sanitari o ai vigili del fuoco: si tratta di un QR Code posizionato sul parabrezza che permette, se inquadrato da uno smartphone, di accedere alle informazioni necessarie per un intervento più rapido e sicuro.

Le altre novità. Sulla Dacia Sandero Streetway arriva la versione Journey, che rispecchia la Extreme della Stepway: antenna shark, cerchi di lega diamantati, soglie battitacco, tappetini interni, chiave Keyless, climatizzatore automatico, telecamera posteriore, supporto per smartphone. Su tutta la gamma sono disponibili nuovi cerchi Flexwheel bitono, mentre la versione Suv della compatta romena porta al debutto la nuova colorazione Beige Safari; il Grigio Scisto, finora riservato alla Jogger, e il Verde Oxide, dell'allestimento Extreme, sono disponibili per tutte le versioni.

Confort e attenzione all'ambiente. La Jogger Hybrid 140 si allinea alla nuova Duster e introduce di serie il nuovo quadro strumenti digitale da 7 e la modalità di guida E-Save, per mantenere il livello di carica della batteria di trazione. La gamma dei modelli della Casa romena si arricchisce inoltre del sistema di fissaggio YouClip, di una presa Usb C nella parte anteriore dell'abitacolo, una nella zona posteriore (nel pacchetto Confort), il climatizzatore manuale a partire dalla versione Essential di Jogger, e di una guida all'uso sintetica, di circa 32 pagine, con le informazioni d'uso più comuni: sostituisce il classico manualone d'uso completo da 400 pagine, consultabile online inquadrando un QR Code sul libretto, e disponibile senza sovrapprezzo presso le concessionarie.

Prezzi invariati. I MY2024 di Dacia Jogger, Sandero Stepway e Streetway possono essere ordinati già da oggi, con gli stessi prezzi di quelli che andranno a sostituire. L'unica novità è rappresentata dal debutto dell'allestimento top di gamma Journey su Sandero Streetway, a un prezzo di 1.000 euro superiore alla versione Expression.

Il ministro dei Trasporti e leader della Lega, Matteo Salvini, lancia un nuovo attacco alle strategie dell'Europa per promuovere la mobilità del futuro. "La transizione in questo momento è ideologica. La partita è chiusa? No, perché fra il 2026 e il 2027 si fa il tagliando a Bruxelles. Dipende da chi voi delegherete a fare questo tagliando", ha affermato Salvini, rivolgendosi alla platea di un convegno sui trasporti promosso da NGV Italy, consorzio nazionale tra operatori attivi in diversi campi legati al metano e al biometano.

Il bivio elettorale. Il ministro ha quindi sottolineato il bivio rappresentato dalle prossime elezioni politiche tra Europa e Stati Uniti: "Se ci sono normative che rappresentano un problema per il sistema economico, produttivo e imprenditoriale c'è qualcuno che queste normative le ha proposte e le ha approvate. Difficilmente la soluzione del problema può essere rappresentata da chi ha causato il problema. La politica fa quello che la comunità e i cittadini danno il potere di fare. Siamo in tempo per salvare il salvabile? Sì, ma i prossimi mesi decidono se si vive o se si sopravvive. Le elezioni europee di giugno fanno il paio con le elezioni americane di novembre e lì è l'occidente che dal punto di vista produttivo e non solo produttivo fa due grandi scelte".

La posizione di Snam. Al convegno sono intervenuti diversi altri politici, tra cui gli europarlamentari Carlo Fidanza e Massimiliano Salini, rappresentanti di associazione come Unrae, Unem, Anfia e Federauto e manager di aziende come Iveco e Snam. Il gestore della rete dei gasdotti italiani è stato rappresentato da Alessio Torelli, presidente della controllata Greenture, che ha sottolineato l'impegno "a supportare il processo di decarbonizzazione dei trasporti, realizzando le infrastrutture che abilitano la diffusione di combustibili sostenibili come Gnl, gas naturale e biometano. La nostra rete di stazioni di rifornimento stradali a metano compresso (Cng) e liquefatto (Gnl) conta oggi oltre 85 stazioni già attive, e prevede numerose nuove aperture. Stiamo inoltre investendo in infrastrutture di produzione e distribuzione di Gnl e BioGnl in grado di aumentare significativamente la capacità attualmente disponibile in Italia ad uso trasporti". "L'Italia - ha aggiunto - è un mercato di riferimento in Europa nella mobilità a gas naturale, siamo i primi per infrastrutture di rifornimento (oltre 1.600) e veicoli già circolanti, con ampie opportunità di crescita principalmente nel gas naturale liquefatto. La collaborazione attiva con i nostri numerosi partner rappresenta un esempio virtuoso dell'impegno lungo tutta la filiera, dai produttori di biometano agli operatori infrastrutturali, dagli autotrasportatori fino alla grande distribuzione". 

Ogni volta che si parla di superbollo, politici e media vanno in fibrillazione. accaduto di nuovo ieri, a poche ore dall'approvazione da parte del governo di una mini riforma fiscale, quella dei tributi diversi dall'Iva, che comprende l'imposta di bollo, il balzello da pagare ogni volta che si deve registrare un atto (in campo automobilistico, per esempio, la trascrizione del passaggio di proprietà di un'auto). bastata la parola bollo per indurre alcuni quotidiani a ipotizzare che, nella misura all'esame del consiglio dei ministri, ci fosse anche la più volte annunciata abolizione del cosiddetto superbollo sulle auto potenti, introdotta nel 2011 dall'allora governo Berlusconi (altri avevano invece ipotizzato la riforma del cosiddetto bollo, ossia della tassa automobilistica, effettivamente allo studio del ministero dell'Economia).

Mancano i soldi. Nulla di tutto ciò. Né di bollo né di superbollo si trattava. Le indiscrezioni dei quotidiani e il clima di attesa, però, hanno costretto il viceministro dell'Economia Maurizio Leo a dichiarare, durante la conferenza stampa di presentazione delle novità fiscali, che nulla avviene per il superbollo auto, che fa parte della delega fiscale ma che verrà realizzato nel momento in cui si troveranno le risorse. Insomma, ennesima fumata nera sull'abolizione dell'addizionale erariale sulle auto con più di 185 kW (e fino a vent'anni di età). Ma anche una doccia fredda su quanti confidavano in un suo superamento con l'avvento del governo Meloni. Le parole del viceministro, infatti, non fanno presagire nulla di buono se si considera il contesto macroeconomico incerto (proprio ieri il governo, approvando il Documento di economia e finanza, ha abbassato dall'1,2 all'1% le stime di crescita dell'Italia nel 2024) e la situazione non particolarmente serena sul fronte dei conti pubblici a causa del disastro superbonus, come lo ha definito sempre ieri il ministro Giancarlo Giorgetti. Una situazione che in questo momento non permette, nemmeno politicamente, di ipotizzare un buco di oltre 200 milioni di euro all'anno: tanto vale, per le casse dello Stato, il superbollo.

Più probabile una riforma. Il rischio che la riforma slitti sine die, dunque, è concreto. Anche perché, al di là degli annunci a effetto, come già abbiamo precisato quattro mesi fa, di questa misura non si parla esplicitamente né nel programma elettorale della coalizione di centrodestra né nella delega fiscale, che si limita a citare un suo eventuale e progressivo superamento. Come dire: più una riforma graduale nel tempo che un'abolizione. La telenovela, in ogni caso, continua.

Luca de Meo torna a rivolgere un appello alle istituzioni europee per sensibilizzarle sulla transizione energetica: "Le case automobilistiche sono fortemente impegnate nella decarbonizzazione, con investimenti per oltre 250 miliardi di euro nell'elettrificazione, ma non possiamo affrontare questa transizione da sole", ha detto de Meo nella sua veste di presidente dell'Acea. "L'Europa deve creare le condizioni per la competitività e la domanda di mercato di veicoli elettrici. Queste includono infrastrutture di ricarica e di rifornimento dell'idrogeno, una fornitura sufficiente di materie prime critiche, un migliore accesso ai finanziamenti e incentivi di mercato. In altre parole, solo una strategia industriale olistica sarà la chiave per realizzare le ambizioni verdi dell'Europa".

Gli incontri istituzionali. De Meo, che poche settimane fa ha inviato una lettera-appello a istituzioni, cittadini e imprese, ha parlato al termine di una giornata di incontri ai massimi livelli: tra questi, quello di 13 amministratori delegati del settore con il presidente del Consiglio europeo, Charles Michel, in vista del prossimo summit sulla competitività dell'Ue. Con il commissario per il Clima, Wopke Hoekstra, si è invece tenuta una tavola rotonda sulla transizione di un'industria ormai a un "bivio critico" e alle prese con una "tempesta perfetta" a causa di una "feroce concorrenza globale per risorse critiche, finanziamenti, investimenti e clienti, aggravata da un aumento dei costi di esercizio, da un panorama geopolitico in radicale cambiamento e da un mercato dei veicoli elettrici che è lungi dall'essere maturo". Alla politica, è stato nuovamente chiesto di "rafforzare la competitività del Vecchio continente" e di costruire fondamenta "più solide per la transizione verde e digitale dell'industria automobilistica".

Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, parla a Mirafiori, ma lancia una notizia decisamente positiva per Pomigliano d'Arco. Infatti, la Fiat Panda "sarà prodotta fino al 2030" nello stabilimento campano e non più solo fino al 2027. Per prolungare il ciclo di vita della city-car, ha aggiunto il manager portoghese, "investiremo per adeguarla alle normative sulle emissioni". 

Il nuovo impianto di Mirafiori. Tavares ha parlato di investimenti anche per Mirafiori, esposti durante l'inaugurazione del nuovo impianto per la produzione di cambi elettrificati a doppia frizione, dedicati alle ibride: il nuovo eDCT Assembly Plant, realizzato nell'ambito del progetto da 240 milioni di euro denominato "Mirafiori Automotive Park 2030", andrà a regime tra la fine del 2024 e l'inizio del 2025, avrà circa 500 dipendenti e una capacità di 600 mila pezzi l'anno. "Passo dopo passo Stellantis sta mettendo in atto il piano strategico Dare Forward 2030, in modo pragmatico e concreto, e lo vedete in ogni passaggio. Stellantis è una grande società, presentiamo soluzioni, la nostra missione è chiara con soluzioni chiare per una mobilità sostenibile e pulita", ha affermato il manager, sottolineando coome il "nuovo impianto sia fondamentale, cruciale per la transizione in cui ci troviamo" perché "ogni nuovo veicolo che mettiamo sul mercato sostituisce un altro veicolo, quindi deve essere più efficiente, ridurre le emissioni e più accessibile per la classe media".

Novità per la 500e. A tal proposito, un'altra novità riguarda la 500 elettrica. "Sono state fatte tante promesse per l'accesso ai veicoli elettrici, ma gli incentivi non ci sono ancora", ha aggiunto Tavares. "Siamo in attesa. Noi non aspetteremo più e annuncio oggi che investiremo 100 milioni su una nuova batteria per la 500 Bev. Il prezzo calerà e si faranno più chilometri con la stessa vettura, qui abbiamo trovato una soluzione ingegnosa. Ora la 500 Bev sarà più accessibile e un giorno non ci sarà più bisogno degli incentivi per vendere le auto elettriche". Infine, Tavares ha confermato le diverse assegnazioni di prodotto per le altre fabbriche italiane, tra cui "due veicoli nel 2025 a Melfi e altri due nel 2026". Nel complesso, il piano industriale prevede 15 nuovi modelli per l'Italia.  

"Solo fake news". Dunque, Tavares ribadisce l'impegno di Stellantis per la sua rete italiana e lo fa anche smentendo una serie di ricostruzioni e speculazioni: "Abbiamo di fronte una serie di fake news che dicono che Stellantis se ne andrà dall'Italia, che sta smantellando la Fiat. Noi qui ci sentiamo a casa. Siamo leader in questo mercato, abbiamo più del 34% della quota di mercato. Non abbiamo alcuna intenzione di andarcene dall'Italia, stiamo investendo pesantemente. Crediamo in questo Paese, abbiamo progetti, idee e la capacità di tenere fede ai nostri impegni. Le fake news aprono la finestra per far entrare i cinesi. Ma noi non ce ne andiamo. Anzi, rafforzeremo la nostra presenza in Italia e combatteremo per rafforzare la nostra leadership nel Paese. Con queste fake news, è facile giustificare il fatto di chiamare i cinesi. Non posso che supplicarvi di lasciar lavorare le persone che meritano il nostro sostegno e rispetto, dobbiamo e vogliamo svoltare. Se non facciamo questo cambiamento andremo a scomparire, è una legge darwiniana". Infine, una stoccata al govenro: "Siamo in grado di tenere testa ai competitor cinesi, ma se qualcuno vuole portare costruttori cinesi in Italia, quelle persone saranno responsabili delle conseguenze per l'industria dell'auto italiana".  

Il vertice coi sindacati. Prima della cerimonia di inaugurazione del nuovo impianto, Tavares ha incontrato i sindacati: "A Torino e in Italia ci sentiamo a casa", ha ripetuto l'ad. "Parliamo con sindacati che rappresentano l'80% del personale e firmiamo con loro decine di accordi: è costruttivo. Nonostante la paura dell'ignoto di alcuni, il dialogo con i sindacati è stato sincero, rispettoso. Hanno capito bene che se non ci allontaniamo dal dogmatismo andiamo a intrappolare le nostre società, le congeliamo, mentre se riconosciamo che ci sono problemi da risolvere tutto è possibile". L'incontro, durato oltre due ore, non ha comunque prodotto grandi novità stando a quanto dichiarato da alcuni sindacalisti. Per esempio, secondo la Fiom Tavares "non ha dato risposte risolutorie per Mirafiori, come per gli altri stabilimenti", anche perché ha spiegato quanto incerto sia il contesto politico: "Bisognerà arrivare alla fine delle tornate elettorali per capire dove si andrà nel prossimo triennio, quindi anche oltre il 2030". Di diverso avviso le altre sigle. Per la Ugl il confronto è stato "molto importante", la Uilm lo ha definito come "un'occasione preziosa sia per ascoltare il punto di vista di Stellantis su come affrontare la transizione all'elettrico, sia per esporre le legittime rivendicazioni dei lavoratori''. Tutti i sindacalisti hanno ribadito ancora una volta le richieste di ottenere nuove produzioni e ulteriori investimenti. Tra l'altro, su Stellantis è tornato a parlare anche il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, sottolineando come tocchi al gruppo "rassicurare l'Italia e non il contrario. Quando il governo ha proposto a Tavares di produrre un milione di auto all'anno in Italia, l'obiettivo è stato da lui condiviso. Ora è Stellantis che deve arrivare a questo numero nel più breve tempo possibile, prima del 2030". 

L'apice della gamma Porsche Taycan ha una nuova denominazione, con cui si identificano addirittura due (potentissime) versioni: Turbo GT e Turbo GT "Weissach package", ovvero lo speciale allestimento sportivo. Sul Circuito Monteblanco, in Spagna, abbiamo provato entrambe le varianti per capire le differenze.

Se qualche anno fa qualcuno mi avesse detto che un giorno avrei provato un'auto da oltre 1.000 CV l'avrei preso per matto. Del resto, i dragster non hanno mai attirato la mia attenzione e una carriera in Formula 1 era fuori discussione. Sarei stato però totalmente fuori strada in entrambi i casi, perché in realtà sono salito su una confortevole berlina che sfiora i cinque metri di lunghezza, omologata per l'uso stradale, infarcita di ogn bendidio tecnologico, ma anche in grado di percorrere gli oltre 20 km della variante nord del Nürburgring appena 12 secondi più lentamente di una 911 GT3. La Taycan Turbo GT e la sua declinazione Weissach Package (più leggera, a quota 2.220 kg grazie a diverse modifiche tra cui principalmente la rinuncia ai sedili posteriori e i cerchi specifici forgiati in lega) sono entrambe dotate di un motore posteriore più performante rispetto a quello installato sulle versioni standard. Il propulsore è dotato di un inverter a 900 ampere (al posto dei 600 ampere della Taycan Turbo), impianto frenante carboceramico e sospensioni Active Ride di serie, oltre alla modalità "Attack Mode" - denominazione ripresa dalla 99X Electric, la monoposto impiegata nel campo campionato FIA Formula E - che permette di aggiungere 120 kW di potenza extra per un massimo di 10 secondi, operazione ripetibile peraltro ogni 4 secondi anziché i precedenti 10. Parlando di potenza massima, la questione si fa un po' complicata perché non è sempre costante. La Turbo GT, infatti, eroga 580 kW attraverso due motori, uno per asse, a cui si aggiungono i 120 kW appena citati, quindi 700 kW (952 cavalli). In fase di attivazione del launch control, la vettura può però raggiungere addirittura gli 815 kW (1.108 CV) di potenza di picco per partenze brucianti: il dato dichiarato nello 0-100 è di 2,3" (2,2" per la versione con Weissach package) ma ancor più impressionante è lo 0-200, che avviene in appena 6,6" (6,4" con Weissach Package). La velocità massima? 290 orari per la Turbo GT e 305 per quella con il pacchetto più sportivo.  

I freddi numeri però non raccontano la dote principale della Taycan, ossia regalare l'emozione del dinamismo di una vera Porsche con la reattività di un propulsore elettrico. L'accelerazione impressiona tanto nelle partenze da fermo; eppure, ciò che rende speciale la Taycan è la facilità con cui aggredisce la pista mostrando grande equilibrio in percorrenza di curva. Serve tanta attenzione anche nel gestire l'acceleratore. La potenza è così prorompente che i rettilinei volano via in un attimo a velocità impressionanti, con questo ritmo gestire le fasi di frenata diventa critico. L'ultima cosa che vorresti in questo momento è surriscaldare eccessivamente le gomme, perché di aderenza ne servirà tanta non appena comincerai ad impostare la traiettoria. Giro dopo giro reimposto il mio cervello su nuovi livelli di velocità. In abitacolo l'attività rimane frenetica ma comincio a godermi una guidabilità che fatico a credere possibile su un'auto che poco prima ho guidato su strada nel massimo confort, digerendo buche e tombini come nulla fosse. Lo sterzo, ma di questo ne avevo già avuto conferma su strada, è in tipico stile Porsche: preciso, progressivo e pronto, segno che la simbiosi con le sospensioni anteriori e posteriori è perfetta. Riscontro una frenata potentissima l'impianto è dotato di dischi carboceramici di serie ma le sospensioni Active Ride fanno miracoli per mantenere piatto l'assetto. L'anteriore non affonda in staccata e senti l'auto sempre sotto controllo. Meglio, perché la massa da rallentare è tanta.

In fondo al rettilineo si arriva a circa 260 orari ed è in questa situazione che vuoi tutto il supporto necessario a fermare i quasi 2.295 kg della Taycan Turbo GT. Oltre all'impressionante capacità dell'impianto carboceramico, c'è pure il recupero dell'energia in frenata, che è stato potenziato arrivando a ben 400 kW anziché i 290 kW della precedente generazione. Per mettere a terra la potenza poi troviamo l'ormai conosciuto Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) di serie dalla Taycan Turbo in su - che utilizza un differenziale autobloccante a controllo elettronico per migliorare la dinamica, cui contribuisce anche l'asse posteriore sterzante.

Oltre a veder diminuita la propria massa, la Taycan Turbo GT con il Weissach Package fa leva sull'aerodinamica più curata. Il dato dichiarato da Porsche parla di 220 kg di carico verticale (suddivisi tra 80 all'anteriore e 140 al posteriore) alla massima velocità. La deportanza, quindi, è uno degli elementi del pacchetto che hanno contribuito a rendere la Turbo GT Weissach una delle più performanti EV del pianeta su svariati tracciati di tutto il mondo: per esempio a Laguna Seca, in California, dove il 23 febbraio scorso ha segnato un tempo di 1:27,87. E non molto  prima, una versione di pre-produzione aveva stabilito il nuovo record di categoria al Nürburgring, ottenendo un tempo di 7:07,55 sulla Nordschleife. 26 secondi in meno rispetto alla Taycan Turbo S con il pacchetto Performance che ha girato nell'agosto del 2022. Insomma, siamo all'apice delle performance elettriche. E se il Weissach Package rappresenta l'estremo, è difficile immaginare qualcuno che non possa ritenersi soddsfatto dalla "classica" Turbo GT.

Lunga 4.015 mm, 19 più del modello che va a sostituire, la nuova Citroën C3 aumenta sia l'altezza da terra (da 135 a 197 mm) sia quella complessiva (da 1.474 a 1.577 mm), a beneficio della facilità di ingresso e dello spazio per la testa. Crescono di diversi mm tutte le misure dell'abitabilità a bordo, dall'altezza dei sedili allo spazio per le gambe di chi siede dietro. Sale anche la capacità del bagagliaio, che arriva a 310 litri (+10 rispetto al modello precedente) e può contare sui sedili posteriori frazionati 60/40 (non per base). La nuova C3 rimane comunque un'auto compatta, ideale per muoversi in città, grazie al diametro di sterzata di 10,6 metri.

Al lancio, la nuova Citroën C3 è disponibile acon la sola motorizzazione 1.2 PureTech da 100 CV, abbinata al cambio manuale a sei rapporti. I consumi, ancora in fase di omologazione, dovrebbero consentire percorrenze nell'ordine dei 18/19 km/litro di carburante, mentre le emissioni dovrebbero essere nell'ordine dei 126 g/km di CO2. Nel corso dell'anno, la gamma si amplierà con il powertrain ibrido da 100 CV. Non è prevista alcuna motorizzazione a gasolio.

Tutte le versioni della nuova C3 offrono le sospensioni Citroën Advanced Comfort Suspension: al posto dei tradizionali finecorsa meccanici ci sono due smorzatori idraulici progressivi abbinati all'ammortizzatore e alla molla, uno per la compressione e l'altro per la decompressione. Questa soluzione dovrebbe migliorare la capacità di assorbimento delle asperità stradali, in particolare quelle più secche, e al tempo stesso aiutare a ridurre i movimenti della carrozzeria alle alte velocità. Sull'allestimento Max sono presenti i sedili Advanced Comfort, studiati per migliorare l'ergonomia e il confort posturale grazie al nuovo disegno delle sedute e uno strato aggiuntivo (+10mm) di schiuma.

Il quadro strumenti tradizionale è stato sostituito dal Citroën Head-Up Display, che proietta le principali informazioni di guida su una superficie nera posta nella parte superiore della plancia. Sul modello di attacco You è presente un supporto integrato per smartphone che, tramite tecnologia NFC e una app dedicata, consente di trasformare il proprio telefono nello schermo dell'infotainment dell'auto, utilizzando le proprie app per telefonare, navigare e ascoltare la musica, comandate anche tramite i tasti sul volante. L'allestimento Max offre invece il touchscreen da 10,25 con navigatore connesso e supporto per Apple CarPlay e Android Auto wireless.

La nuova Citroën C3 è disponibile in due allestimenti, esattamente come la versione elettrica:

• C3 You: proiettori a Led, sospensioni Citroën Advanced Comfort, frenata automatica d'emergenza, Smartphone Station, specchietti elettrici, sensore luce, sensori di parcheggio posteriori, cruise control, climatizzatore manuale. Prezzo: 14.990 euro.
• C3 Max: vernice bicolore con tetto a contrasto, cerchi di lega da 17", luci posteriori a Led, vetri posteriori scuri, sedili Advanced Comfort in TEP/tessuto Grigio Metropolitan, climatizzatore automatico, ricarica wireless per smartphone, telecamera posteriore, specchietti ripiegabili elettricamente e riscaldati, sensore pioggia e abbaglianti automatici. Prezzo non ancora comunicato.

L'Euro NCAP ha pubblicato i primi risultati del 2024 per tre Suv lanciate da poco: la Nio EL6 (non ancora disponibile in Italia), la Toyota C-HR e la Honda CR-V. Tutte le auto si sono meritate il massimo del punteggio, ossia cinque stelle.

Nio EL6. Definita un'aggiunta innovativa e di qualità alla gamma della Casa cinese, anche per la tecnologia di battery swap che riduce l'ansia da autonomia, la nuova EL6 si è guadagnata il massimo dei punteggi, come tutti gli altri modelli della Nio commercializzati in Europa e messi alla prova da Euro NCAP (ES8, ET7, ET5 e EL7). Il rapporto certifica come particolarmente buona la protezione agli occupanti in caso di incidente, per conducente e passeggeri di tutte le taglie, con risultati meno positivi per la protezione della testa nello scontro laterale con un palo. Ottima la resa contro i colpi di frusta in caso di tamponamento, dove intervengono automaticamente anche i freni per evitare collisioni secondarie. Positivi i test contro gli utenti vulnerabili della strada: la frenata automatica d'emergenza lavora molto bene grazie ai dati rilevati da telecamera, radar e Lidar. Superati anche i test sott'acqua: la Nio EL6 permette di azionare le porte e di abbassare i finestrini per il tempo necessario a uscire dall'auto.

Punteggi Nio EL6:

• Protezione degli adulti: 93%
• Protezione dei bambini: 85%
• Utenti vulnerabili della strada: 78%
• Aiuti alla guida: 76%

Toyota C-HR. La seconda generazione della Suv giapponese ottiene lo stesso punteggio della prima C-HR uscita nel 2016, a sottolineare l'importanza che la Toyota dà alla sicurezza. L'Euro NCAP evidenzia in particolare l'ottimo funzionamento della frenata automatica d'emergenza, tra le migliori mai provate. Buona la protezione degli arti di conducente e passeggero, meno per il torace, ma l'auto assorbe bene gli impatti laterali. Efficace, come anche sulla Nio, l'airbag centrale tra conducente e passeggero anteriore. Anche in questo caso, superati i test di immersione.

Punteggi Toyota C-HR:

• Protezione degli adulti: 85%
• Protezione dei bambini: 86%
• Utenti vulnerabili della strada: 86%
• Aiuti alla guida: 79%

Honda CR-V. Disponibile sia con powertrain full hybrid che plug-in, la grande Suv giapponese guadagna 4 stelle nella versione base e 5 con il pacchetto Honda Sensing 360, disponibile solo su richiesta, che alla telecamera e al radar aggiunge ulteriori radar perimetrali, a tutto vantaggio dell'efficacia degli aiuti alla guida, in particolare nelle svolte. Stabile l'abitacolo durante i test di impatto, con buona protezione per conducente e passeggeri in tutte le aree critiche del corpo, e per soggetti seduti in posizioni differenti. Il punteggio massimo è stato ottenuto nell'impatto laterale contro un palo; buona la protezione contro i colpi di frusta anche per chi siede dietro. Come le altre due auto in prova, anche la Honda frena automaticamente dopo un urto per evitare collisioni secondarie, ma ha superato i test di immersione solo a metà: le porte si aprono, ma i finestrini smettono di funzionare.

Punteggi Honda CR-V:

• Protezione degli adulti: 85%
• Protezione dei bambini: 86%
• Utenti vulnerabili della strada: 80%
• Aiuti alla guida: 79%

La Pagani e lo IED Torino presentano l'Alisea, una vettura realizzata dai 24 studenti del Master in Trasportation Design dell'anno accademico 2022/2023. Il modello in scala 1:1 celebra i 25 anni della Pagani Zonda, presentata al Salone di Ginevra del 1999. Qui è possibile rivedere la diretta dell'evento.

25 anni di Zonda. L'Alisea, presentata nella cornice della Reggia di Venaria Reale, rappresenta l'evoluzione delle linee della Zonda originale. Per realizzarla, gli studenti hanno collaborato con la Casa di Horacio Pagani e dallo sketch a mano libera sono arrivati al modello fisico, lavorando come un vero e proprio Centro Stile. Dalle proposte individuali si è arrivati a una scelta definitiva, creando una hypercar dalle dimensioni leggermente diverse rispetto alla Zonda del 1999: la vettura misura infatti 4,52 metri (+120 mm), ha un passo di 2,79 metri (+50 mm), è larga 2,05 metri (-10 mm) e alta 1,07 metri (-80 mm). stata mantenuta l'ellisse come elemento stilistico distintivo della Pagani, oltre all'abitacolo a goccia e agli scarichi a quattro uscite inseriti in un elemento circolare. I gruppi ottici a Led anteriori sono particolarmente compatti, mentre quelli posteriori seguono uno stile inedito inseriti in un elemento scuro a contrasto che integra anche l'aerodinamica posteriore attiva, il diffusore e gli scarichi.

Manuale e minimalista. Gli interni sono altrettanto essenziali e fortemente ispirati all'originale. Torna anche qui l'elemento ellittico ed è stata mantenuta la strumentazione analogica. La presenza di un powertrain V12 con cambio manuale ha imposto un design classico della console centrale, con la leva che lascia i leveraggi a vista. Al centro della plancia spicca un più moderno e contemporaneo display (di forma ellittica, naturalmente) che integra l'infotainment assente sulla Zonda originale. Tutte le superfici a vista sono rivestite con pregiati pellami, a sottolineare l'esclusività della biposto.

Gli studenti del Master. La Pagani Alisea è stata realizzata anche grazie alla collaborazione con i partner Pirelli, OZ Racing, Lechler Freeland.car, MINTT, AM Costruzione Modelli, Raitec e Italian Design Wrap. Gli studenti del Master in Trasportation Design, coordinati da Michele Albera e Masato Inoue, sono Andrea Boffa, Enrichetta Maria Borsano, Ludwig Brenninkmeijer, Daria Butenko, Andrea Caibugatti, Joan De La Plata Perich, Mausam Pramod Dhande, Aayush Dutta, Sharang Kulkarni, Txomin Munitxa Arrinda, Yash Vishnubhai Panchal, Simon Rapisarda, Hariprasad Uthaman Chukkasseri, Jayakrishnan Anandan, Sara Cancelli, Pablo Alejandro Hidrobo Lapuerta, Pritish Karmi, Tomas Knaze,  Vaibhav Krishna, Ya-Hsin Liu, Luis David Parra Rubio, Davide Patruno, Jincheng Tian e Rongning Xue.

L'Istituto Europeo del Design di Torino ha realizzato in collaborazione con Pagani Automobili una nuova hypercar che verrà presentata oggi, 10 aprile, alle ore 11. L'unveiling del prototipo realizzato dagli studenti del Master in Transportation Design dello Ied sarà trasmesso in diretta streaming: è possibile seguire l'evento guardando il video qui sotto.

La presentazione dell'Automotive Dealer Report 2024, la raccolta di analisi di Italia Bilanci sulla distribuzione automobilistica nazionale, è avvenuta all'interno di un incontro organizzato da InterAutoNews sulle prospettive del mondo della distribuzione. Presente anche il neoeletto presidente di Federauto Massimo Artusi, che aprendo i lavori ha sottolineato come, in ambito legislativo, nei prossimi 3 anni si stabiliranno le regole di ingaggio per i prossimi 25. Quanto ai rapporti fra concessionari e costruttori, Artusi ha rimarcato come questi ultimi, con l'intenzione di cambiare il ruolo del dealer in agenzia o commissionaria, tendono a invadere le competenze degli operatori della categoria, influendo sulla loro autonomia imprenditoriale e organizzativa. Una transizione non necessariamente da temere, ma piuttosto da governare. L'operazione condotta da diversi gruppi industriali viene definita un ritorno al passato, che ci preoccupa, anche per la tendenza delle Case a trascurare il confronto e a perseguire risultati a breve termine, mentre noi, aggiunge il presidente di Federauto, ci concentriamo su obiettivi di più lungo respiro. Artusi è convinto che i dealer possano incidere sul processo decisionale relativo alla decarbonizzazione: essendo abituati a dialogare coi clienti, abbiamo imparato che non sono ricettivi verso le imposizioni. Anche per questo, Federauto continuerà a collaborare con le organizzazioni europee della categoria come Aecdr, che rappresenta un comparto, quello della distribuzione di veicoli, dove lavorano 4 milioni di persone. E anche per questo ha ribadito la priorità ad allargare la base coinvolgendo nell'attività dell'associazione sempre più aziende del settore.

Tesla e BYD inseguono i Mid 8. nelle Spazio agli scenari nell'intervento di Vittoria Ferraris, direttore del settore lead automotive Emea di Standard&Poor's global rating. Nell'illustrare le previsioni per la produzione e i mercati mondiali dell'auto, con prospettive di decrescita o di stabilità a medio termine in Europa e Usa e di progresso per la Cina e altre aree dell'Asia, ha anche proiettato un futuro al 2030 del mercato del Vecchio continente, in cui Tesla e i veicoli di produzione cinese rappresenteranno ciascuno il 7% delle vendite: in particolare, Tesla e BYD raggiungeranno, quanto a livelli di produzione, il gruppo degli attuali Mid 8, gli  otto costruttori globali di entità media GM, Nissan, Ford, Honda, Suzuki, BMW, Mercedes e Renault che inseguono i Big 4, i quattro grandi Toyota, Volkswagen, Hyundai e Stellantis. Quanto al mondo della distribuzione, Ferraris ha rimarcato la ritrosia degli operatori del settore a ricorrere a strumenti di rating.

Unirsi per competere. Omogeneo con la visione di S&P lo scenario tracciato da Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company, che si è concentrato sul valore della capacità di reagire al mutare delle condizioni generali; caratteristica che, di fronte ai sempre più numerosi elementi di eventi critici degli ultimi anni (dalla pandemia alle guerre), prevale anche sulle facoltà di pianificare. Di Loreto ha riproposto e aggiornato l'analisi presentata all'inizio dell'anno scorso in occasione della presentazione del Rapporto Aniasa 2023, che vede nel 2031 un mercato europeo dell'auto caratterizzato da quote dell'8% a costruttori cinesi, del 7% a produzione dell'Est europeo e del 20% al resto dell'industria asiatica. Un ruolo che la Cina, in particolare, interpreterà grazie anche alla determinazione a supportare la propria crescita con il controllo totale delle catene di approvvigionamento, e alla creazione di una propria capacità di ricerca e sviluppo. A questo potere, secondo Di Loreto, la filiera europea potrà opporsi efficacemente solo accentuando il consolidamento, con acquisizioni e accordi più di scopo che di scala; una lezione che vale in particolare per il tessuto imprenditoriale italiano, e un invito in particolare al comparto della distribuzione, che già negli ultimi anni si è mosso in quella direzione.

Dal km zero a noleggio. Sul fatto che l'industria cinese sia ossessionata dal dominio del mercato europeo dell'auto si è dimostrato meno convinto Bernardo Bertoldo, professore di strategia dell'Università di Torino, il cui intervento si è però concentrato sull'approfondimento dei rapporti di forza all'interno di Stellantis e in particolare fra Exor, Peugeot e Stato francese. Luca Cantoni, ceo di Horizon Automotive, Marco Pasquarelli, direttore generale della concessionaria omonima e Alberto Viano, presidente di Aniasa, si sono invece soffermati sulle prospettive del noleggio in Italia, un'analisi dalla quale è emersa fra l'altro la riflessione sulle opportunità rappresentate dalla consistente quota di autoimmatricolazioni di Case e dealer degli ultimi mesi per il mercato della locazione di auto usate.

Più indipendenti dalle Case. Fausto Antinucci di Italia Bilanci, Mauro Bossoni, (gruppo Bossoni), Corrado Rivoira, (gruppo Azzurra) e Nicola giardino (Automotive Dealer Report), moderati dal nostro Mario Rossi, hanno discusso di redditività dei dealer. In un panorama di buona salute generale del comparto, favorito anche da un più spiccato approccio manageriale delle aziende, sono emersi come elementi determinanti di sviluppo la ricerca di un maggior equilibrio nella creazione del valore fra le varie attività, e la necessità di accrescere il portafoglio dei brand e delle attività post vendita per aumentare l'indipendenza dai costruttori.

Con ogni probabilità, la Spagna ospiterà la produzione di auto della Chery: secondo le ultime indiscrezioni, la scelta dei cinesi ricadrà sull'ex fabbrica della Nissan a Barcellona. Il ministero dell'Industria iberico ha già espresso la sua fiducia sulla possibilità di formalizzare un accordo già nei prossimi giorni: gli incontri ai massimi livelli tra il governo e il costruttore sono già in corso e la stampa spagnola parla di "trattative allo stadio finale", premessa allo sbarco ufficiale della Chery nella zona franca del capoluogo catalano.

Il progetto. Oltre a rilevare la fabbrica chiusa dalla Nissan nel 2021, il costruttore cinese sarà coinvolto in un più ampio progetto teso a recuperare le strutture produttive e ad assumere parte dei 1.600 lavoratori un tempo impiegati dalla Casa di Yokohama. L'impianto è stato parzialmente ceduto al produttore spagnolo di moto elettriche Silence e ai gruppi di ingegneria QEV ed EV Motors, intenzionati inizialmente a trasformarlo in un hub per veicoli a batteria. Tuttavia, la stessa EV Motors ha acquisito il pieno controllo dello stabilimento a marzo e presentato un piano per assemblare pick-up e furgoni elettrici con il marchio Ebro, anche tramite accordi produttivi e commerciali proprio con la Chery. L'azienda di Wuhu è da tempo alla ricerca di una località europea adatta a insediare uno stabilimento e avrebbe messo nel mirino anche l'Italia. A tal proposito, alcune settimane fa sono emerse indiscrezioni su specifiche trattative con il governo italiano: i contatti con Roma sono ancora in corso, ma pare che la Chery abbia ricevuto "pochi riscontri" da parte dell'esecutivo, facendo propendere il costruttore per l'alternativa spagnola.

Un'ultima serie speciale per chiudere un'epoca: la Lamborghini presenta la Huracán STJ, che scrive la parola fine alla carriera della biposto con motore V10. Si tratta di una serie limitata in dieci esemplari, basata sulla STO e ulteriormente evoluta grazie all'esperienza delle competizioni. Per questo modello, il Centro Stile ha sviluppato due livree speciali: Grigio Telesto o Blu Eliadi con tetto Nero Noctis, entrambe caratterizzate da particolari Rosso Mars e Bianco Isi, interni in Alcantara Nero Cosmus con dettagli Rosso Alala.

Va ancora più forte della STO. La sigla STJ, già utilizzata per la Miura e la Aventador, è l'acronimo di Super Trofeo Jota e richiama l'allegato J del regolamento FIA per le auto da competizione. La Squadra Corse Lamborghini ha quindi raccolto l'esperienza delle gare in pista per portare sulla Huracán contenuti ancora più estremi rispetto alla STO: troviamo un pacchetto aerodinamico inedito con flick anteriori e ala posteriore inclinata di ulteriori 3 gradi, offrendo così il 10% in più di carico e nuovi ammortizzatori regolabili a quattro vie, sono abbinati a molle ribassate e che vanno a sostituire quelli a controllo elettronico. La Bridgestone ha sviluppato nuovi pneumatici Potenza Race da 20 con mescola specifica per questo modello.

Nessuna modifica al V10 da 640 CV. Il powertrain è rimasto lo stesso della STO: il V10 aspirato eroga 640 CV e 565 Nm ed è abbinato al cambio doppia frizione LDF a sette marce con trazione esclusivamente sull'asse posteriore. Pur non offrendo una velocità superiore in accelerazione e ripresa, la Huracán STJ garantisce un maggiore grip ed è quindi in grado di migliorare di oltre 1 secondo il tempo sul giro della pista di handling di Nardò rispetto alla STO.

Quando si parla di transizione energetica nel mondo dell'auto, la Ferrari è un caso a sé: produttore di nicchia, può contare su una clientela ad altissimo reddito e sostanzialmente insensibile a fattori quali il prezzo di listino. Tuttavia, la Casa di Maranello rimane sempre un punto di riferimento, non fosse altro per la sua importanza nella storia delle quattro ruote e per le sue capacità innovative e tecnologiche. Ecco perché le parole dell'amministratore delegato Benedetto Vigna non possono passare sotto traccia. Il manager ha concesso una lunga intervista a Repubblica, fornendo il suo punto di vista su numerosi temi caldi per il comparto automotive ed escludendo un addio ai motori a combustione: " la scelta di cui sono più orgoglioso da quando sono in Ferrari", dice Vigna. "Ho visto varie transizioni tecnologiche nella mia carriera e queste non avvengono mai da un giorno all'altro. Richiedono tempo nel mondo del consumer, a maggior ragione in un mondo come quello dell'auto. Noi andremo avanti con le auto termiche, elettriche e ibride, poi saranno i clienti a scegliere, anche per non essere arroganti nei loro confronti".

Biocarburanti ed elettrico. "Crediamo nella neutralità tecnologica. Stiamo lavorando sui carbon neutral fuel, che possono essere e-fuel o biofuel. Penso che sia la strategia giusta, nel solco di quello che ha sempre fatto Ferrari: prendere una nuova tecnologia e, senza imposizioni, leggerla nell'ottica del cliente. La difficoltà non è la transizione verso l'elettrico, ma è la transizione in sé. un qualche cosa che fa paura, che spaventa, di fronte alla quale le persone dicono che non si può fare. L'auto, forse per le condizioni di contorno definite e stabili, è un mondo dove le cose sono sempre accadute lentamente. Bisogna accelerare processi e decisioni. Tesla in questo ha dato una sveglia a tutto il comparto". A tal proposito, non poteva mancara una domanda sulla Ferrari elettrica. "Sono già pronti diversi prototipi, ricevo un upgrade quotidiano, siamo nei tempi. La prima Ferrari elettrica sarà svelata nel 2025 e andrà sul mercato l'anno successivo", ribadisce Vigna. "Avrà il Dna Ferrari. Abbiamo pensato alle dimensioni del design, dell'engineering, delle performance per dare qualche cosa di unico e generare il brivido di guida ai clienti. Sarà un'emozione". 

Il governo Meloni conferma le indiscrezioni di stampa degli ultimi giorni sulla nascita di una nuova società autostradale di proprietà pubblica: il consiglio dei ministri ha infatti accolto una proposta dei ministri dell'Economia, Giancarlo Giorgetti, e dei Trasporti Matteo Salvini, approvando un Dpcm per la costituzione di "Autostrade dello Stato Spa".

Una nuova Anas. La nuova azienda, controllata dal ministero dell'Economia, nascerà dallo scorporo di alcune attività oggi in capo all'Anas. "La società - spiega Palazzo Chigi - sarà deputata all'esercizio dell'attività di gestione delle autostrade statali in regime di concessione mediante affidamenti in house. Alla stessa saranno trasferite le funzioni e le attività a oggi attribuite ad Anas con riferimento alle autostrade statali a pedaggio". Si tratta di varie oltre 400 chilometri di assi viari a pagamento in Italia e all'estero. Infatti, l'azienda oggi controllata dal gruppo FS detiene diverse partecipazioni in società concessionarie: il 100% di Anas International Enterprise (titolare di 228 chilometri di autostrade all'estero, per la maggior parte in Russia), il 31,75% della Società Italiana Traforo Autostradale del Frejus (82,5 km), il 50% della Concessioni Autostradali Venete (74,1 km), il 35% dell'Autostrada Asti-Cuneo (55,7 km), il 32,13% della Società Italiana Traforo Monte Bianco (5,8 km). Dal canto suo l'attuale Anas "si concentrerà sulla missione di gestione di strade non a pedaggio". In questo caso, la rete comprende oltre 1.300 chilometri di autostrade e raccordi autostradali in gestione diretta, tra cui l'A2-Autostrada del Mediterraneo (432,2 km), l'A19-Palermo Catania (191,65 km) o il Grande Raccordo Anulare di Roma (68,22 km)