4 Ruote

Presto in Europa ci sarà una rete di ricarica superveloce e arriveranno nuovi modelli nel segmento compatto, ma nessuna decisione è stata presa su una terza fabbrica. Senza contare lo stop alle endotermiche nel 2035, su non ci sono dubbi: L'Europa deve attenersi al piano. Così Stella Li, executive vice president di BYD, che abbiamo incontrato a margine della conferenza del colosso cinese al Salone di Monaco. Un'intervista che tocca diversi argomenti, gettando uno sguardo sul futuro a breve termine.Siete in Europa dal 2022. Qual è il bilancio fino a oggi e quali sono le difficoltà più grosse che avete incontrato nel nostro mercato?Non è un mercato unico, ma molti mercati. Trentadue culture diverse, mercati diversi. Finora abbiamo fatto molto bene. Stiamo andando bene nei Paesi in cui le elettriche hanno fatto presa, e negli altri, come l'Italia, con i modelli con tecnologia DM-i: una versione migliore dell'auto a combustione interna. Che fa tanta strada in elettrico, da 100 a 200 km con una ricarica, ma ha anche la possibilità di arrivare a 1.300 o 1.500 km di autonomia per coprire le lunghe distanze, combinando batteria e serbatoio. Questo è qualcosa che nessun altro può offrire. Secondo lei, Bruxelles dovrebbe rivedere i piani per il 2035 aprendo a tecnologie come plug-in e range extender, come ha chiesto l'Acea?Per una pianificazione industriale sostenibile penso sia meglio attenersi a una politica che non cambi ogni due anni. Questo finirebbe col confondere i produttori, e pure le persone, che hanno bisogno di capire quale sarà il futuro. Virare per includere alcuni plug-in o i carburanti sintetici non sarà un vantaggio per nessuno. La tecnologia Flash Charging, che abbiamo annunciato oggi, potrebbe cambiare le carte in tavola, quando diverrà popolare. Per il resto, spero che l'Europa si attenga al piano originale. A proposito della ricarica da un megawatt, quando verrà introdotta in Europa?Abbiamo in programma di installare da 200 a 300 stazioni di ricarica prima della fine del secondo trimestre. E speriamo di arrivare a 2.000 prima della fine dell'anno.In quali Paesi?Tutti, compresa l'Italia. una prima risposta al Supercharger di Tesla?Loro hanno fatto un buon lavoro. Adesso anche BYD ci sta investendo e lancerà un "game-changer". Un grande game-changer, perché sarà possibile recuperare 400 km di autonomia in cinque minuti. Avete annunciato l'avvio della produzione in Europa della Dolphin Surf, nella fabbrica ungherese. Ma sappiamo che, oltre a Ungheria e Turchia, avete in mente una terza apertura in Europa: sarà in Germania la terza fabbrica?Non abbiamo ancora preso una decisione al riguardo.Avete preso in considerazione anche l'Italia?L'Italia è nella short-list. Cosa possiamo aspettarci da BYD nei prossimi cinque anni? Spingerete di più sulle EV o sulle plug-in DM-i? Ci saranno nuovi modelli compatti, un po' più grandi della Dolphin Surf?Nei prossimi anni prevedo un 50 e 50. Di sicuro, lanceremo in Europa altri modelli con tecnologia DM-i. L'anno prossimo arriverà una hatchback un po' più grande della Dolphin Surf con questa tecnologia.

La Polestar 5 si presenta all'IAA Mobility di Monaco nella sua veste definitiva: la nuova berlina quattro porte è già ordinabile in Italia in due varianti, la Dual Motor (da 119.800 euro) e la Performance (da 144.800 euro). Design di nuova generazione. La Casa parla della Polestar 5 come di una Grand Tourer 4+1, trasposizione di serie della Concept Precept (2020) che ha aperto una nuova fase dello stile del marchio. La vettura è lunga 5 metri e alta 1,42 metri ed è caratterizzata da forme ottimizzate per l'efficienza aerodinamica (Cx 0,24), con il frontale frontale basso con gruppi ottici Pixel Led e la coda allungata e tronca. Il lunotto posteriore è virtuale e sostituito dal retrovisore digitale, mentre il tetto panoramico misura 2 metri di lunghezza e 1,25 metri di larghezza per dare la massima luminosità agli interni. Quattro posti che diventano cinque. L'abitacolo, realizzato con materiali riciclati e sostenibili, propone sedili sportivi firmati Recaro con rivestimenti di pelle o microfibra e offre quattro posti dotato di schienali regolabili singolarmente e di funzioni di riscaldamento, ventilazione e massaggio. Il quinto posto è disponibile alzando il bracciolo posteriore e ha una seduta sfalsata. Per i passeggeri posteriori è stata inoltre studiata una soluzione scavando il vano batteria per aumentare lo spazio inferiore. Al guidatore è dedicato un display da 9" montato sul piantone dello sterzo e abbinato all'head-up display, mentre nella console centrale è previsto lo schermo da 14,5" dell'infotainment con Android Automotive, ulteriormente evoluto rispetto ai modelli Polestar precedenti. Il frunk anteriore offre 62 litri di capienza, che si aggiungono ai 365 del vano posteriore. Fino a 884 CV e 670 km di autonomia. La Polestar 5 porta al debutto la nuova piattaforma PPA in alluminio con impianto a 800 volt e batteria da 112 kWh lordi ricaricabile a 350 kW per passare dal 10 all'80% in 22 minuti. La variante Dual Motor eroga 748 CV, 812 Nm e tocca i 100 km/h da ferma in 3,9 secondi, mentre la Performance dichiara rispettivamente 884 CV, 1.015 Nm e 3,2 secondi per lo scatto da 0-100. Entrambe le varianti sono autolimitate a 250 Km/h. Il motore posteriore scollegabile e pneumatici più piccoli consentono alla Dual Motor di dichiarare una percorrenza di 670 km, mentre la Performance ottiene un valore di 565 km nel ciclo Wltp. L'impianto frenante Brembo adotta dischi anteriori in due pezzi da 400 mm e pinze a quattro pistoncini, mentre l'assetto è passivo sulla Dual Motor e attivo MagneRide sulla Performance. Michelin fornisce i pneumatici di primo equipaggiamento nelle varianti da 20 e 22 pollici. 

Per continuare ad affermarsi ai massimi livelli, la Clio numero sei punta su un'estetica senza compromessi: ispirata negli stilemi di base alla concept car Embleme, esprime un lessico fatto di linee scolpite, stilemi pronunciati e volumi espressivi. Oltre che tutt'altro che ridotti nelle misure: la nuova serie raggiunge 4,12 metri di lunghezza (7 centimetri in più) e 1,77 di larghezza (+4). Solo il passo (2,59, otto millimetri in più) e l'altezza (1,45, un centimetro in più) restano pressoché immutati. Ma c'è dell'altro: il coraggio stilistico della nuova Clio ha dato vita a un frontale molto deciso, con una calandra sporgente circondata da luci diurne che rappresentano la Losanga e che fanno il paio con un posteriore altrettanto iconico, con le sue quattro luci poligonali da sportiva e il lunotto da quasi coupé (che non compromette il bagagliaio: 391 litri). L'abitacolo della Clio fa un vero salto di qualità sotto il profilo del design: fa qui la sua comparsa una striscia luminosa a Led a 48 colori e un inedito inserto - esclusivo della versione top di gamma Esprit Alpine - che si richiama al titanio brunito degli scarichi delle auto da corsa. Ma l'elemento dominante e veramente innovativo è rappresentato dall'interfaccia: costituita da due schermi da 10,1" ciascuno, ospita in quello centrale (orientato verso il guidatore) il sistema OpenR Link con Google integrato. Un contenuto inedito per il segmento che offre - oltre ai vari Maps, Play Store e Google Assistant - anche un abbonamento base incluso nel prezzo da 2 GB al mese per tre anni (con la possibilità di sottoscrivere altri abbonamenti a richiesta). La gamma motori comprende tre unità: l'1.2 TCe da 115 CV con cambio manuale, la sua variante benzina-Gpl da 120 CV con cambio doppia frizione Edc e, al vertice della gamma, la E-Tech full hybrid con il nuovo powertrain da 160 CV. Quest'ultima è indubbiamente la versione più interessante da un punto di vista tecnico: unisce a prestazioni non trascurabili (0-100 km/h in 8,3 s) un'efficienza decisamente interessante, con i suoi 89 g/km di CO2 e 3,9 l/100 km. Capace di viaggiare per l'80% del tempo in elettrico in città (e di offrire fino a 1.000 km di autonomia complessiva), il nuovo powertrain è stato sviluppato dalla Horse e mette insieme un 1.8 quattro cilindri a ciclo Atkinson con due motori elettrici alimentati da una batteria da 1,4 kWh e a una trasmissione dalle caratteristiche uniche, con due marce per i motori elettrici e quattro per il termico. La full hybrid, insieme alle altre motorizzazioni, arriverà in Italia nel febbraio dell'anno prossimo, quando conosceremo anche l'ultimo tassello che manca per decretare il successo di un "blockbuster" come lei: i prezzi di listino.

Va bene l'elettrico, ma in questo momento servono anche le ibride. Perciò, oltre alla Bev, lanceremo presto altre due compatte. Xavier Martinet, ceo di Hyundai Europa, che abbiamo incontrato a margine del Salone di Monaco, ha le idee chiare: per scalare le classifiche di vendita, la Casa coreana deve assecondare le due gambe del mercato. E perciò, insieme al modello di serie che nascerà dalla Concept Three di scena in Baviera, si appresta a rinforzare la fascia bassa dell'offerta puntando sul full hybrid. La Concept Three di scena a Monaco darà vita a un modello venduto in tutto il mondo, ma dai connotati estetici e tecnici fortemente europei. Secondo lei, la Hyundai ha bisogno di essere un po' più europea?Non so se dobbiamo essere più europei, ma certamente dobbiamo rispondere alle aspettative dei clienti. Qui parliamo di una compatta, e il segmento B è totalmente europeo. Finalmente abbiamo avuto l'opportunità di focalizzare tutto lo sviluppo del modello sulle richieste della clientela locale. In risposta a ciò, la versione di serie arriverà nella primavera prossima con una buona autonomia elettrica, una buona capacità di ricarica e un prezzo centrato. E colmerà il gap tra la Inster e Kona EV, dove ci mancava un prodotto. Quando l'auto sarà sul mercato, saremo così gli unici ad offrire una gamma elettrica completa, dal segmento A all'E. Avete promesso tre modelli nel segmento B. Questa è l'elettrica, quali sono le altre?Saranno le nuove generazioni di i20 e Bayon. qui che dobbiamo lavorare: sui modelli più compatti, che sono molto richiesti. In Europa facciamo bene con la Tucson nel segmento C, ma nel B siamo un po' sottoperformanti. Quest'offensiva di prodotto dovrebbe aiutarci a conquistare clienti sia sul fronte elettrico, sia su quello termico. Ovviamente saranno ibrideFull hybrid, per il resto vedremo. Le due gambe del mercato sono queste: full hybrid ed elettrico. In futuro vedremo se l'Unione Europea ci concederà un po' di flessibilità, ma al momento c'è bisogno di queste due tipologie di alimentazione.Quindi, secondo Lei, si va verso una polarizzazione? E il plug-in o il range extender, di cui si parla tanto oggi anche in chiave futura, rischiano di avere un corto respiro?I clienti non chiedono un'alimentazione o una tecnologia specifica. Chiedono soluzioni e risposte a bisogni specifici: un tot di autonomia per andare da un punto A a un punto B, una certa capacità di ricarica, una serie di equipaggiamenti a bordo o un dato prezzo finale. Molti non conoscono la differenza tra le varie tipologie di ibrido e noi dobbiamo spiegargli cosa risponde alle loro necessità. Noi, come azienda globale, abbiamo la capacità di sviluppare tutte le tipologie di offerta: mild, full, plug-in hybrid, anche l'idrogeno. In questa fase di transizione dobbiamo aggiustare la produzione in base alle richieste: è complicato, ma siamo abbastanza flessibili. E sulle Erev vorrei aggiungere una cosa Prego.Ok, è interessante. La promessa è di un'auto che marcia in elettrico ma va più lontano grazie a un motore termico che alimenta la batteria. Benissimo: ma qual è il costo? Mettere in una sola macchina progetti tecnologici diversi ha un costo. Phev e Erev possono essere una soluzione per auto di grandi dimensioni, dove c'è modo di assorbire il costo della tecnologia. Forse, per noi, ci saranno opportunità in America, dove lo stile di guida e le esigenze sono diversi. Ma al momento, ibrido e EV sono i due pilastri fondamentali. E sono le tecnologie che stiamo sviluppando nella nostra gamma. Anche se l'elettrico per ora è più spinto dalle normative che non dalla domanda effettiva. Lei ha detto che Hyundai, in Europa, deve superare qualche rivale nella classifica di quote di mercato. Da cosa dipenderà questo sorpasso? Dal giusto mix energetico o serve ritoccare la gamma di modelli?Va rivisto tutto. Hyundai ha fabbricato la sua prima macchina nel 1975. In 50 anni è diventato il terzo gruppo mondiale in termini di vendite. Con i tre marchi Hyundai, Kia e Genesis, siamo il terzo gruppo in America. Siamo sul podio anche in India, ma non lo siamo in Europa. Siamo convinti che c'è un'opportunità di crescere, un potenziale che non abbiamo ancora espresso. Ed è l'obiettivo è del nostro piano. Un piano su 5-10 anni, in cui dobbiamo crescere in Paesi in cui non siamo nemmeno nella top 15. E qualcosa di più possiamo fare anche nel mercato delle flotte. Oppure nel segmento E, dove siamo presenti ma, oggi, totalmente invisibili, pur avendo un prodotto all'avanguardia come Ioniq 9. Dobbiamo essere capaci di andare a prendere clienti che non avrebbero mai pensato di prendere una Hyundai. un piano a 360 gradi, richiederà un po' di tempo. Ci sono tante cose da fare, ma è ambizioso e interessante.

Arriva un nuovo segnale sull'affermazione a livello globale dei costruttori cinesi. La giuria del World Car of the Year ha pubblicato una prima lista dei modelli candidati alla vittoria per l'edizione 2026 e su un totale di 48 veicoli, ben 24 appartengono a marchi del Dragone. C'è anche l'Alfa Romeo Junior. L'elenco, provvisorio e passibile di modifiche nelle prossime settimane in base ai criteri di idoneità (volumi produttivi di almeno 10.000 unità l'anno, accessiblità economica, commercializzazione in almeno due dei mercati principali tra Cina, Europa, India, Giappone, Corea, America Latina, Stati Uniti e in due continenti tra l'1 gennaio 2025 e il 30 marzo 2026), include anche un modello di un brand italiano. Si tratta dell'Alfa Romeo Junior, la prima - in ordine alfabetico - di una pattuglia europea estremamente esigua: le vetture provenienti dal Vecchio Continente, infatti, sono solo nove. Le candidate. L'elenco (tra parentesi la denominazione dell'auto su alcuni mercati, oppure la variante elettrica) include Alfa Romeo Junior, Baojun Yep Plus (Chevrolet Spark EUV),  BAW 212 T01, Beijing BJ30 (BAIC Beijing BJ30), BMW 2 Series Gran Coupé, BMW iX3, BYD Seal 6 DM-i, BYD Xia (M9), Cadillac Optiq, Citroën C3 Aircross, Citroën C5 Aircross, Deepal S05, Denza B5 (Fangchengbao Bao 5), Nio Firefly, Forthing 9 (Xinghai V9), GAC Aion UT, GAC Aion V, Honda Prelude, Hongqi EH7, Hongqi EHS7 (Hongqi Tiangong 08), Hyundai Ioniq 9, Hyundai Palisade, Hyundai Venue, Jaecoo 5 (J5), KGM Actyon, Kia EV4, Kia EV5, Kia PV5, Leapmotor B10, Lynk & Co 02 (Z20), Lynk & Co 08, Mazda 6e (EZ-6), Mercedes-Benz CLA, MG IM5 (IM L6), MG IM6 (IM LS6), MG S5 EV (MG ES5), Nissan Kicks, Nissan Leaf, Omoda 9 (Omoda C9-Exeed RX-Exeed Yaoguang), Opel Grandland (Vauxhall Grandland), Skoda Superb, Smart #5, Subaru Forester, Suzuki e Vitara, VinFast VF 6, Wuling Binguo (Ari Poly), Xiaomi SU7 e Zeekr 7X. Parte il countdown. Con la pubblicazione della lista parte ufficialmente il percorso che porterà la giuria ad assegnare il riconoscimento, tra l'altro sponsorizzato dalla Brembo per l'ottavo anno consecutivo. La prima tappa è prevista a novembre, quando i 90 giurati effettueranno delle prove su strada a Pasadena, in California, mentre il 6 gennaio saranno annunciati le dieci finaliste per il premio World Car of the Year e le cinque candidate definitive per le categorie World Electric Vehicle, World Luxury Car, World Performance Car, World Urban Car e World Car Design of the Year. Il 3 marzo i giurati procederanno con una scrematura per limitare a tre il numero delle potenziali vincitrici. Infine, la premiazione si terrà l'1 aprile, in occasione del Salone dell'Auto di New York.

L'Euro NCAP chiude l'estate presentando una ricca batteria di test per sedici nuovi modelli, molti dei quali appena arrivati sul mercato europeo, più due nuove valutazioni per auto già viste nei mesi scorsi. Tra i nomi che spiccano in questa tornata di crash test la turca Togg, che spunta cinque stelle per entrambi i suoi primi due modelli, la berlina T10F e la Suv T10X: entrambe hanno ottenuto ottimi punteggi per la protezione degli adulti, così come dei bambini, e hanno dimostrato di possedere ottimi sistemi di assistenza alla guida. Niente punteggio pieno. Quattro stelle per la BMW Serie 1, la Citroën C5 Aircross, la Suzuki e Vitara e la gemella Toyota Urban Cruiser: la media tedesca non ha ottenuto il punteggio pieno per il conducente negli impatti frontali, un problema riscontrato anche dalle Suv elettriche giapponesi in quelli contro una barriera rigida. Per la Suv francese, invece, la quinta stella è sfumata per via dei punteggi ottenuti nella protezione degli utenti deboli della strada e negli aiuti alla guida. Cinque stelle per tutte le altre. Tra i modelli valutati con punteggio pieno dall'Euro NCAP c'è Firefly, nuovo brand della cinese Nio, che spunta il 96% nella protezione degli adulti, il punteggio più alto negli ultimi due anni. Sempre cinque stelle per le Suv Audi Q4 e-tron (rivalutata), Hyundai Ioniq 9, Mini Aceman, Lynk & CO 08, Aion V, IM IM6 e Smart #5, così come la Mini Cooper, la Exlantix ES, la BYD Dolphin Surf e la Volkswagen ID. Buzz. Aion V.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 88%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 78% Audi Q4 e-tron.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 91%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 73% BMW Serie 1.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 78%Protezione dei bambini: 84%Utenti vulnerabili della strada: 85%Aiuti alla guida: 80% BYD Dolphin Surf.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 82%Protezione dei bambini: 86%Utenti vulnerabili della strada: 76%Aiuti alla guida: 77% Citroën C5 Aircross.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 80%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 62% Exlantix ES.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 88%Protezione dei bambini: 82%Utenti vulnerabili della strada: 77%Aiuti alla guida: 77%  Firefly.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 96%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 82%Aiuti alla guida: 86%  Hyundai Ioniq 9.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 84%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 77%Aiuti alla guida: 83% IM IM6.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 83%Aiuti alla guida: 87% Lynk & Co 08.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 78%Aiuti alla guida: 81%  Mini Aceman.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 83%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 77%Aiuti alla guida: 79%  Mini Cooper.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 83%Protezione dei bambini: 82%Utenti vulnerabili della strada: 81%Aiuti alla guida: 77%  Smart #5.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 88%Protezione dei bambini: 93%Utenti vulnerabili della strada: 84%Aiuti alla guida: 92%  Suzuki e Vitara.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 77%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 72%  Togg T10F.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 95%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 78%Aiuti alla guida: 80%  Togg T10X.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 94%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 80%  Toyota Urban Cruiser.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 77%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 72% Volkswagen ID. Buzz.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 84%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 70%Aiuti alla guida: 73% 

La Cupra Tindaya è la showcar che la Casa spagnola presenta all'IAA Mobility di Monaco. Si tratta di un esercizio di stile, ma anche di una visione delle tendenze stilistiche future secondo il Dna di Cupra, che unisce la mobilità elettrica con uno spirito aggressivo incentrato sul guidatore. Non esistono ancora informazioni in merito alle caratteristiche tecniche della Tindaya, anche perché la futura versione di serie della concept arriverà tra diversi anni, come modello più grande del costruttore. Aggressiva e ricca di soluzioni inedite. Chiamata Tindaya come il vulcano di Fuerteventura, nelle Canarie, la concept è lunga 4,72 metri ha le proporzioni di una hatchback rialzata con quattro sedili sportivi singoli sospesi rispetto al pavimento. Le forme sono scolpite, muscolose e giocate sull'alternanza di forme curve e geometriche. Ci sono stilemi inediti, come i gruppi ottici che affiancano i tre elementi attuali in un unico blocco, i parafanghi molto allargati, i mancorrenti sul tetto trasformati in elementi aerodinamici e la doppia ala in coda. I loghi Cupra illuminati sul cofano e sul portellone spiccano rispetto alla tinta bicolore, mentre la finitura scura esalta i cerchi da 23". Gli elementi esterni che appaiono in color rame sono in realtà superfici cristalline illuminate per creare un effetto più suggestivo, mentre altre parti di colore beige sono realizzate in fibra di lino Bcomp. Tutto ruota intorno al pilota. L'abitacolo, rivestito di pelle vegana a base biologica e microfibra cerata, è stato disegnato secondo la filosofia "No driver, No Cupra", ovvero intorno al guidatore come nel motorsport, evitando di demandare tutto al virtuale. Il cruscotto, denominato Driver Axis, adotta un display da 24" e il Cupra Monitor+ lungo il parabrezza ed è costruito ispirandosi al mondo del gaming, così come lo yoke che sostituisce il volante, mentre la console centrale ricorda una vera e propria spina dorsale. L'interfaccia in cristallo multifunzione, chiamata The Jewel, consente l'avvio del veicolo, la regolazione delle modalità di guida e il controllo dell'ambiente interno, dove è stato creato un impianto su misura in collaborazione con Sennheiser. 

"Dobbiamo adattarci a quello che vogliono i clienti": con queste parole Markus Haupt, ceo dei marchi Cupra e Seat, ha riassunto il quadro attuale del settore automobilistico. Niente imposizioni dall'alto (vedi l'Europa con il 2035), né strategie che vanno in una sola direzione. Perché il futuro non sarà soltanto elettrico, è evidente. Per questo motivo, la Cupra sta valutando l'impiego di nuovi powertrain sui suoi modelli futuri: "La Raval sarà soltanto elettrica, ma per gli altri modelli dobbiamo essere flessibili. Non abbiamo ancora definito i propulsori che monteremo sulla Tindaya (la futura versione di serie della concept arriverà tra diversi anni, come modello più grande del costruttore), ma vogliamo svilupparla su una base del gruppo Volkswagen che possa accogliere differenti powertrain". Uno di questi potrebbe essere un ibrido plug-in particolarmente evoluto, che alcuni definirebbero range extender o super hybrid: il gruppo, infatti, sarebbe al lavoro su una soluzione del genere proprio per la prossima generazione di vetture. "Se il range extender è qualcosa che alla fine avrà un grande successo - prosegue l'amministratore delegato -, ovviamente dobbiamo procedere anche in questa direzione. Per noi è molto importante mantenere grande flessibilità per poter offrire i propulsori che i nostri clienti desiderano".E il full hybrid? Presto però, portemmo vedere anche un'altra soluzione elettrificata nella gamma Cupra: l'ibrido full. Il gruppo Volkswagen l'ha già svelato su alcuni modelli e nei prossimi anni, c'è da scommetterci, si diffonderà a macchia d'olio nella gamma del colosso tedesco. "Stiamo costantemente esplorando quali potrebbero essere le soluzioni future", afferma Haupt, "ma non abbiamo ancora deciso se passare al full hybrid: è qualcosa che stiamo valutando". Rimandata a data da destinarsi, invece, la decisione sull'ingresso in un nuovo, grande mercato: gli Stati Uniti. Attualmente non ci sono le condizioni per approdare oltreoceano, ma la Cupra si sta espandendo in nuovi Paesi, a partire dal Medio Oriente e l'ipotesi Usa è tutt'altro che tramontata: nuove valutazioni verranno fatte nei prossimi anni.Seat e il segmento A. Durante la tavola rotonda a margine del Salone di Monaco, il ceo ha parlato anche del marchio Seat: "A ottobre lanceremo le nuove Ibiza e Arona, ma con i costi di oggi non è realistico pensare a breve termine al lancio di una Seat elettrica: il costo delle batterie e delle materie prime è troppo alto, per ora. Certo, continuiamo a sognare nuovi modelli per il marchio, ma un'elettrica oggi non è fattibile". E, per il momento, non c'è nemmeno in programma un ritorno nel segmento A, nemmeno con il brand Cupra: "Per ora non abbiamo un piano specifico per il lancio di una nuova auto di dimensioni compatte". 

All'IAA Mobility 2025 la Catl presenta due nuove batterie al litio-ferro-fosfato sviluppate appositamente per le esigenze della mobilità elettrica europea. Gli accumulatori Shenxing, con la loro capacità di ricarica a un megawatt (1.000 kW), erano già stati svelati in primavera: a Monaco arrivano con il suffisso Pro e due varianti dedicate al Vecchio Continente.  Lunga vita e lunga autonomia. Il primo modello si chiama Shenxing Pro Super Long Life & Long Range Battery, ha una capacità di 122 kWh e promette un'autonomia, nel ciclo Wltp, di 758 km. La ricarica dal 10 all'80% richiede 15 minuti. L'azienda cinese assicura una carica pari al 70% dopo 12 anni o un milione di chilometri, e un degrado pari a meno del 9% dopo i primi 200 mila chilometri. Ricarica superveloce. La seconda batteria si chiama invece Shenxing Pro Super-Fast Charging Battery, ha una capacità di 110 kWh e un'autonomia dichiarata di 683 km nel ciclo Wltp. I dati ufficiali dicono che bastano 10 minuti per accumulare 487 km di autonomia con una temperatura di 25, e 410 km in 20 minuti a -20. Anche con il 20% di carica, questa batteria permette di erogare 830 kW (1.113 CV) e di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. La garanzia per questa batteria (degrado al 70%) è di 10 anni o 240 mila chilometri. A prova di incendio. Entrambi i modelli di batteria hanno una struttura cell-to-body, senza moduli interni, e un disegno che la Catl definisce wave cell, che dovrebbe assicurare maggiore integrazione energetica e forza strutturale. Le Shenxing Pro utilizzano inoltre il sistema "No Propagation 3.0" sviluppato dalla Casa cinese, una tecnologia progettata per assicurarsi che gli accumulatori possano generare energia in maniera stabile per oltre un'ora anche in caso di escursioni termiche improvvise (per esempio in caso di incidenti), senza che il danno si propaghi e senza causare fumo o fiamme libere. La Spagna è in dirittura d'arrivo. Dopo l'apertura di stabilimenti di Erfurt nel 2018 e di Debrecen nel 2022, entro quest'anno la Catl porterà a termine l'investimento di 4,1 miliardi di euro per la realizzazione di una gigafactory a Saragozza, in Spagna, nell'ambito di una joint venture con il gruppo Stellantis. L'impianto, che occuperà quattromila dipendenti, punta a una produzione annua di accumulatori Lfp pari a 50 GWh. Entro il 2025, l'azienda conta di raggiungere la neutralità carbonica per i suoi processi produttivi primari, e di completare quella dell'intero ciclo produttivo (fornitori compresi) entro il 2035.

Da anni, la Bosch è il riferimento globale per la componentistica auto. All'IAA Mobility di Monaco di Baviera, la multinazionale tedesca ha puntato le sue attenzioni non solo sull'hardware, ma anche, se non soprattutto, sul software. Il motivo è molto semplice: il futuro delle quattro ruote sarà sempre più basato sull'integrazione tra meccanica e digitale. "Bosch conosce bene sia il software sia l'hardware", ha spiegato l'amministratore delegato Stefan Hartung. "Senza una tecnologia hardware avanzata, anche l'auto più intelligente non si muoverebbe di un millimetro. Il nostro obiettivo è continuare a svolgere un ruolo chiave per plasmare l'industria nell'era della mobilità guidata dal software, offrendo soluzioni intelligenti e su misura. L'era della mobilità basata sul software è alle porte e noi di Bosch svolgeremo un ruolo chiave nel plasmarla come promotore dell'innovazione, come partner tecnologico e come fornitore di soluzioni personalizzate a tutti i livelli dello sviluppo dei veicoli basati sul software". Un'offerta integrata.  Bosch intende quindi cogliere tutte le opportunità riservate dai cosiddetti "software-defined vehicle" anche per non perdere le sue posizioni di leadership nel comparto in un momento di crescente intensificazione della concorrenza. Lo sta già facendo, come dimostrato dalla crescita del settore dei computer per veicoli ad alte prestazioni (+5% l'anno) o dalla presenza di clienti del calibro del gruppo BMW nel portafoglio clienti. Puntare sull'innovazione è in ogni caso diventato imprescindibile per la Bosch e la sua divisione Mobility: nonostante la stagnazione globale della produzione di veicoli, la domanda debole e il rallentamento nello sviluppo della mobilità elettrica e della guida autonoma, la divisione registrerà una lieve crescita nel corso dell'anno, con un aumento del fatturato previsto a poco meno del 2%. Per raggiungere l'obiettivo, l'azienda punta a offrire al mercato hardware con software integrato, servizi e soluzioni informatiche completamente indipendenti che i produttori e i partner possono integrare nei propri ecosistemi. "Siamo in grado di offrire tutto ciò che desidera il cliente, che si tratti di soluzioni stand-alone o interconnesse, standardizzate, integrate o modulari", ha spiegato Hartung.Il contributo dell'IA. E poi c'è il grande tema dell'intelligenza artificiale, che consentirà di aggiornare costantemente i software grazie a un apprendimento continuo e, secondo Bosch, aumenterà la centralità dell'utente. Un esempio concreto è il programma Vehicle Motion Management che coordina tutti i movimenti del veicolo, controllando in modo centralizzato freni, sterzo, motore e telaio, migliorando la sinergia tra i singoli sistemi e adattandoli alle preferenze del guidatore. Inoltre, è indipendente dall'hardware, il che ne facilita l'integrazione in diverse architetture di veicoli (è stato già adottato da "oltre due dozzine di produttori in Europa, Cina e Giappone"). A ogni modo, Bosch intende investire nei prossimi tre anni diversi miliardi di euro in Vehicle Motion Management, ampliando il proprio portafoglio modulare di software e funzioni in tutti i settori della mobilità. Gli stessi concetti di sviluppo si applicano anche ai sistemi intelligenti di assistenza alla guida: i costruttori possono scegliere tra tre varianti preconfigurate, pronte per essere implementate rapidamente e adattate in modo specifico al brand. Anche in questo caso, hardware e software possono essere integrati oppure acquistati separatamente, in base alle esigenze del cliente. Entrambe le opzioni beneficiano di un approccio olistico: grazie alla profonda conoscenza dell'interazione tra hardware e software, Bosch è in grado di offrire soluzioni ottimizzate su misura, perfettamente integrabili negli ambienti esistenti. Tra queste soluzioni spiccano i sistemi by-wire per la frenata e lo sterzo, che non richiedono più connessioni meccaniche. il software a prendere il controllo, permettendo di regolare e aggiornare in qualsiasi momento frenata e sterzata.  La visione di Bosch per l'auto europea. A Monaco, Hartung non si è limitato a presentare prodotti e soluzioni, ma ha anche fornito indicazioni chiare sulla visione dell'azienda per il futuro del settore europeo.  "Puntiamo anche su partnership strategiche, in particolare per quanto riguarda nuovi modelli di business e sistemi software scalabili. In Cina, ad esempio, stiamo collaborando con WeRide e Horizon Robotics a soluzioni per la guida assistita e automatizzata, così come con la consociata VW Cariad. E presumo che vedremo molte altre alleanze di questo tipo in futuro, al più tardi quando la transizione verso sistemi di propulsione alternativi riprenderà slancio", ha spiegato il manager, sottolineando la convinzione che "tra qualche anno, la propulsione elettrica a batteria sarà la tecnologia predominante per le nuove autovetture in tutto il mondo". "Tuttavia, questo non significa che il motore a combustione scomparirà completamente, soprattutto perché prevediamo una quota crescente di ibridi ad alte prestazioni in tutti i mercati globali. Questo include anche i sistemi di autonomia estesa, che riscuotono particolare successo in Cina", ha avvertito Hartung, chiedendo alle istituzioni europee di dare una possibilità di sopravvivenza per le ibride plug-in anche"dopo il 2035, in quanto possono ridurre significativamente le emissioni. A tal fine, il quadro normativo deve essere adattato il prima possibile". Inoltre, "la politica deve chiarire l'utilizzo di carburanti sintetici rinnovabili, poiché lo sviluppo del motore a combustione interna qui in Europa dipende in larga misura da questo. In ogni caso, mi piacerebbe che le disposizioni normative per i veicoli interessati prendessero forma al più presto", ha concluso l'ad della Bosch. 

Stellantis è pronta a rinunciare all'obiettivo di un'offerta di sole elettriche fissato per il 2030 dal suo ex amministratore delegato, Carlos Tavares. La conferma definitiva arriverà con il prossimo piano industriale affidato al nuovo timoniere, Antonio Filosa. A rivelarlo è Jean-Philippe Imparato, responsabile per l'Europa allargata: "Dalla scorsa settimana, abbiamo avviato il flusso di lavoro che ci porterà a presentarvi, nel primo trimestre del 2026, l'evoluzione del piano Dare Forward 2030", ha detto Imparato durante un punto stampa al Salone dell'Auto di Monaco di Baviera. "Molti contenuti di questo piano sono ancora validi e possono essere confermati, ma alcuni saranno rivisti: probabilmente uno di questi sarà l'obiettivo di vendere solo elettriche in Europa. Il 2030 non è più raggiungibile per ovvie ragioni di evoluzione del mercato". "Gli obiettivi europeoi sono irragiungibili". Imparato ha ribadito l'allarme lanciato dall'Acea sui target del Green Deal: "A mio avviso, gli obiettivi al 2035 per le emissioni di CO2 oggi non sono più raggiungibili, a meno che non si ipotizzi un crollo del mercato di circa il 30% o dei dati finanziari di tutti i costruttori in Europa", ha avvertito il dirigente francese, spiegando quali siano i principali ostacoli all'elettrificazione di massa: "Il mercato non è ancora pronto, il contesto economico non è ancora pronto, le infrastutture di ricarica non sono ancora pronte e i prezzi non sono competitivi". Imparato ha quindi colto l'occasione per rivolgersi alle istituzioni Ue in vista del Dialogo Strategico di venerdì 12 settembre: "Abbiamo lanciato avvertimenti, abbiamo discusso, ma pensiamo che ora sia arrivato il momento di agire e di farlo, se possibile, prima della fine dell'anno". A tal fine, sono quattro i campi dove è più necessario agire. Imparato ha sottolineato la necessità di intervenire sul settore dei veicoli commerciali leggeri perchè il quadro normativo per il 2030 e il 2035 "non è affatto realizzabile" e soprattutto sulle vetture di segmento A: "Non possiamo evitare di considerare un segmento in Europa che è scomparso dal 2019, quando c'erano 49 modelli con un prezzo inferiore a 15.000 euro. Ora ne abbiamo uno. Nessuno può più acquistare un'auto nuova a meno di 15.000 euro in Europa. Non c'è offerta". E poi, c'è la necessità di "rinnovare il parco circolante: nel continente circolano 256 milioni di auto. Questo parco  invecchia di un mese all'anno e ora è arrivato a 12 anni di età e ben 150 milioni di vetture hanno più di 10 anni. Invece di puntare solo sui veicoli elettrici, solo sul mercato delle vendite di auto nuove, apriamo al rinnovo del parco auto. Porterebbe a un enorme risparmio di CO2". Il quarto campo d'azione, infine, riguarda l'ecosistema europeo delle batterie. "Più fiducioso di prima". Imparato si è quindi detto "più fiducioso" di ottenere qualcosa da Bruxelles. "Perché? Perché dall'inizio di quest'anno, passo dopo passo, tutti i colleghi stanno cercando di trasmettere gli stessi messaggi sulle diverse sfide che ci troviamo ad affrontare. Sono più fiducioso perché penso che tutti vedano le conseguenze in termini di impatto sociale e industriale dell'attuale regolamentazione. Dobbiamo solo decidere nel migliore interesse dell'Europa e dell'industria", ha proseguito il manager di Stellantis, che ha anche chiesto all'Ue una maggior apertura alla neutralità tecnologica: "Sostengo fermamente l'idea che abbiamo bisogno di tutta la tecnologia di propulsione a nostra disposizione per raggiungere gli obiettivi". Non a caso il gruppo Stellantis, anche per "rispondere al meglio alla domanda dei clienti", ha "stravolto completamente il mix di vendite" per puntare per esempio sulle mild hybrid. A proposito, tra 24/36 mesi arriveranno "Mhev di seconda e terza generazione, nonché Hev e Phev a lungo raggio per coprire i segmenti superiori". Ulteriori sviluppi potrebbero riguardare le elettriche con il range extender: " una tecnologia molto interessante e promettente", ha concluso Imparato. 

Una station wagon plug-in che macina strada come una diesel (la nuova Seal 6 DM-i Touring) e la prima pietra di una rete di ricarica ad altissima potenza (un megawatt): sono queste le due grandi novità di BYD al Salone di Monaco, ma sotto i riflettori (in absentia) c'è finita pure la Dolphin Surf. L'elettrica compatta, come confermato da Stella Li, executive vice president della Casa, sarà infatti il primo modello costruito in Europa dal colosso cinese nella fabbrica ungherese di Szeged. La produzione inizierà entro la fine del 2025. Cinque stelle per la Dolphin Surf. Intanto la Dolphin Surf si è guadagnata le cinque stelle Euro NCAP, risultato affatto scontato per un modello così compatto, annunciato in anteprima proprio al Salone di Monaco. La piccola BYD ha ottenuto performance solide in tutte le voci di valutazione, raggiungendl'82% nella protezione degli adulti, l'86% in quella dei bambini, il 76% nella tutela di pedoni e ciclisti e il 77% alla voce Safety Assist. proposta in Italia con prezzo di partenza sotto i 20 mila euro ed è tra le Bev più accessibili del mercato. La ricarica da un megawatt. La crescita del marchio cinese continua, anche al di fuori del mercato locale. Da gennaio ad agosto di quest'anno, BYD ha consegnato 2,86 milioni di veicoli (elettrici e ibridi plug-in), di cui oltre 600 mila al di fuori della Cina (+137%). L'ambizione si misura dalla moltiplicazione dell'offerta di modelli ma anche dai progetti paralleli, come quello di una rete infrastrutturale ad altissime prestazioni. Stella Li ha confermato che la Flash Charging arriverà presto in Europa, con le prime installazioni previste nel primo trimestre del 2026. Si tratta di una nuova tecnologia di ricarica basata sull'architettura Super-e Platform a 1.000 volt, in grado di accettare potenze fino a un megawatt (1.000 kW): con questo sistema, la Casa cinese punta ad accumulare fino a 400 km di autonomia in cinque minuti di sosta alla colonnina, avvicinandosi ai tempi di rifornimento delle auto tradizionali alimentate a carburante. Il primo veicolo a supportare la ricarica da un megawatt sarà la Denza Z9 GT. Si parla anche di usato. A Monaco, BYD ha illustrato anche nuovi piani per l'usato. In particolare il lancio del programma Certified Pre-Owned, in base al quale le Bev e le ibride di ritorno nella rete del costruttore saranno sottoposte a 100 controlli prima di essere messe nuovamente sul mercato. Le Byd vendute attraverso il canale Certified Pre-Owned garantiranno determinati requisiti, tra cui una capacità della batteria di almeno il 90%. Il programma prevede poi alcuni vantaggi sul fronte di garanzia, assistenza stradale e servizi.

Al Salone di Monaco Xpeng presenta la berlina elettrica Next P7, ultima evoluzione del modello lanciato nel 2020 e che si affianca al resto della gamma disponibile in Europa, composta dalla P7+ presentata a Parigi, dalle Suv G6 e G9 (acquistabili anche in Italia) e dalla monovolume X9. Con la Next P7 mostriamo agli automobilisti come l'AI può trasformare un'auto in un compagno di viaggio comodo e intelligente, ha detto He Xiaopeng, ceo della Casa cinese. Filante e high-tech. Lunga 5,01 metri e con un passo di 3 metri esatti, la Xpeng Next P7 è larga 1.97 metri e alta 1,43. Il design è molto personale, con le luci a Led sviluppate in verticale e raccordate da un elemento luminoso. Il Cx di questa berlina sportiva è di 0,21. A caratterizzare la versione presentata a Monaco ci sono numerosi dettagli di pregio, come le calotte degli specchietti retrovisori e l'elemento che incorpora la telecamera laterale in fibra di carbonio e i cerchi di lega da 21 in color canna di fucile. All'interno i rivestimenti sono nell'esclusiva colorazione arancione e grigia, con elementi in fibra di carbonio su plancia e nel tunnel centrale, sedili sportivi in Dinamica e battitacco nero lucido. Numeri da sportiva. Il powertrain della Next P7 è composto da due motori, uno per asse, e scarica sulle quattro ruote motrici 594 CV, per un'accelerazione da ferma a 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 230km/h. La batteria da 92,2 kWh dovrebbe assicurare un'autonomia nel ciclo Cltc di 820 km. Nei test di endurance svolti dalla Xpeng, la Next P7 ha percorso 3.961 chilometri in 24 ore, battendo il record di endurance per i veicoli elettrici di serie.

In Europa, per l'Europa è il mantra con cui la Xpeng ha aperto la sua conferenza stampa all'IAA Mobility 2025. A Monaco, la Casa cinese ha presentato la nuova berlina elettrica Next P7, ma anche la sua strategia di crescita ed espansione, nel Vecchio continente e non solo. La notizia più importante è l'imminente apertura di un centro di ricerca e sviluppo proprio nella città bavarese: una struttura che si affianca a quelle già operative nella Silicon Valley e a San Diego, e che lavorerà principalmente all'adattamento della gamma della Xpeng per il mercato europeo. Gamma che al momento prevede le Suv G6 e G9, a cui si è unita la berlina P7+, presentata lo scorso anno a Parigi, la nuova Next P7 e la monovolume X9, al suo debutto in una fiera europea. Un brand in crescita. Il nuovo centro R&D di Monaco dimostra il nostro impegno per l'Europa, ci permette di rafforzare le relazioni commerciali e spingere l'innovazione a livello locale, oltre che offrire soluzioni di mobilità all'avanguardia agli automobilisti europei, ha spiegato He Xiaopeng, ceo della Xpeng. Dopo il debutto a Monaco nel 2023 come marchio emergente torniamo in Germania nel 2025 come sesto player mondiale nel settore delle auto elettriche. Operiamo in 46 mercati e continueremo a espanderci a livello globale, con prodotti innovativi e tecnologie smart per accelerare il passaggio alla mobilità sostenibile, ha aggiunto Brian Gu, presidente della Casa cinese. Guida autonoma e robotaxi. A partire dal prossimo anno, la Xpeng inizierà la produzione dei suoi primi modelli con guida assistita di Livello 4 destinati al mercato cinese, mossi dal chip Turing AI sviluppato internamente. Nel frattempo sono sempre di più i veicoli che montano a bordo il sistema Xngp (Xpeng Navigation Guided Pilot), l'equivalente del Full Self-Driving della Tesla, e che dovrebbe debuttare al di fuori della Cina entro la fine del prossimo anno. Sempre nel 2026, infine, partiranno le prime sperimentazioni per il suo servizio di robotaxi.  Auto volanti e robot. Gli altri due fronti su cui è impegnata la Xpeng sono quelli delle auto volanti e dei robot umanoidi Iron, apparsi sul palco dell'IAA Mobility con un esemplare di recentissima costruzione: dopo cinque anni di sviluppo e sei generazioni, la loro produzione in serie dovrebbe iniziare il prossimo anno. Per quanto riguarda le auto volanti, il brand Xpeng Aeroht punta a diventare, già nel 2026, la compagnia più grande in questo settore: a ottobre si terrà il volo inaugurale della sua Land Aircraft Carrier, modello che ha già ricevuto oltre cinquemila ordini. La collaborazione con la Volkswagen. Per quanto riguarda la partnership strategica avviata con la Volkswagen, come anticipato a fine agosto la Xpeng punta a estendere la collaborazione tra le due aziende: la piattaforma E/E della Casa cinese, già utilizzata per le Bev destinate al mercato locale, verrà sfruttata anche per i nuovi modelli a combustione interna e ibridi plug-in.

Al Salone di Monaco, lo stand della Volkswagen presenta esclusivamente auto elettriche: una mossa forte verso quello che viene dipinto come il futuro della mobilità (se non da tutti, molti) che però sembra in contraddizione con quanto il settore sta chiedendo alla Commissione Europea, ovvero un allentamento delle regole che dovranno regolare la transizione. Se ne rende perfettamente conto Oliver Blume, ceo del gruppo di Wolfsburg, per cui l'automobile, destinata a essere 100% Bev, non è ancora pronta per il passo decisivo del 2035: una posizione che il top manager ha espresso a Quattroruote, rispondendo a una nostra domanda nel corso di una conferenza stampa ristretta a media selezionati. Qui a Monaco ci sono molti livelli di narrazione riguardo al futuro della mobilità e siamo tutti d'accordo sul fatto che questo futuro, almeno a lungo termine, sarà elettrico. Nel breve e medio termine, però, si chiede flessibilità. Allo stesso modo, al Salone vediamo tante nuove Bev e allo stesso tempo c'è un accordo in discussione con la Commissione Europea: come si possono conciliare queste narrazioni senza confondere il mercato e i clienti, che oggi sono piuttosto disorientati? E cosa vi aspettate dalla Commissione? Parto da un punto fermo: nei confronti della decarbonizzazione abbiamo una responsabilità chiara. Sono convinto che l'elettromobilità sarà la tecnologia dominante del futuro, perché in termini di prestazioni e sostenibilità è nettamente superiore ai motori termici. Ma non siamo ancora pronti. Oltre ai prodotti, servono condizioni quadro adeguate: infrastrutture di ricarica non solo sulle autostrade, ma anche nelle città e nelle aree rurali; prezzi dell'energia competitivi (in Cina, ad esempio, il costo è di 2-3 centesimi per kWh, molto meno che in Europa) e incentivi fiscali per i segmenti di ingresso. Pensare di arrivare al 100% elettrico già nel 2035 è irrealistico: servono verifiche annuali sull'andamento del mercato. Oggi Volkswagen è leader in Europa con il 28% nel segmento elettrico, ma dobbiamo comunque pagare sanzioni legate alla CO perché il mercato complessivo non si è sviluppato come previsto. Non si può punire l'industria per fattori che non controlla al 100%. Per accelerare la decarbonizzazione, oltre all'elettrico, possiamo agire su carburanti sintetici, riciclo dei materiali, energia verde e formule come il social leasing. L'importante è non confondere le persone: il mercato deciderà, ma con i prodotti giusti e le condizioni adeguate la transizione sarà rapida. Industria, politica e comunità devono collaborare per creare questo quadro. L'esempio della Cina. La tavola rotonda è proseguita toccando altri temi, ma Blume è tornato ancora sull'elettrificazione e sulle normative invitando a guardare "l'esempio della Cina: lì non c'è nessun divieto per i motori termici, ma un ecosistema favorevole alla mobilità elettrica. Risultato? Infrastrutture di ricarica capillari, prezzi dell'energia competitivi, sostegno alla mobilità elettrica. E funziona: oltre il 50% delle nuove immatricolazioni è già a zero emissioni, senza demonizzare i motori a combustione. In Europa, invece, si continua a partire dai divieti. No, per favore: costruiamo le condizioni per far crescere davvero l'elettromobilità". La ristrutturazione. Il top manager ritiene "un successo" la ristrutturazione avviata tre anni fa, quando il gruppo si trovava in una fase critica. Il piano di intervento applicato a tutti i brand e regioni "ha permesso di ridefinire design, qualità e strategie tecnologiche e oggi Volkswagen punta su tre pilastri: prodotti, software e piattaforme, con oltre 30 modelli elettrici previsti entro il 2027 e una nuova architettura elettronica dal 2026".Il mercato Usa. Negli Stati Uniti, il gruppo punta a rafforzarsi con una strategia mirata. Il brand Volkswagen si concentrerà su modelli ibridi e SUV di successo come Atlas e Jetta, mentre il nuovo Tiguan arriverà anche in versione ibrida. L'ID. Buzz sembra suscitare "grande interesse con oltre 200.000 potenziali clienti", ma lo stesso Blume riconosce che "il prezzo elevato è un ostacolo: l'obiettivo è ridurlo per convertire la domanda in ordini". Parallelamente, il rilancio del marchio Scout segna l'ingresso nel segmento pick-up e Suv, cruciale per il mercato americano, ma i dazi (anche quelli al 15%, la cui applicazione dovrebbe arrivare a breve) restano "un freno: proporremo un pacchetto di investimenti negli Usa per ottenere condizioni più favorevoli". A margine della tavola rotonda, Blume ha aggiunto che le politiche neoprotezionistiche della Casa Bianca hanno già appesantito i conti di Wolfsburg "per diversi miliardi di euro", e che tra i rimedi in via di definizione c'è una possibile produzione Audi a livello locale: la decisione sarà presa entro la fine dell'anno. Audi: rilancio e innovazione. Secondo Blume, l'Audi ha completato "una profonda ristrutturazione, con focus su design, qualità e tecnologie. Dopo le difficoltà software, il marchio ha recuperato terreno grazie a partnership strategiche (Rivian e Xpeng) e a una nuova architettura elettronica. La futura gamma Audi, ispirata a modelli iconici come la TT (Blume si riferisce alla Concept C disegnata da Massimo Frascella, ndr) sarà supportata da una strategia batterie basata sulla cella unificata, che promette alte prestazioni a costi ridotti". Europa e il ruolo della Spagna. La Penisola Iberica è al centro della strategia europea disegnata da Blume: Volkswagen ha investito in una gigafactory a Valencia, nello sviluppo e assemblaggio di batterie a Martorell e nella produzione di modelli VW, Skoda e Cupra. L'ID.1 sarà prodotta in Portogallo, condividendo infrastrutture con la ID. Polo. Cupra sarà il marchio di punta per l'elettrificazione, mentre Seat manterrà un ruolo complementare, con un posizionamento più tradizionale e sinergie interne.Competizione cinese e strategia locale. Sempre a proposito della Cina, Blume ha sottolineato la "forza di player come BYD, capaci di integrare batterie e software", ma ha ribadito la fiducia nella competitività di Volkswagen; "La collaborazione con Xpeng ha accelerato lo sviluppo di una nuova piattaforma elettronica che debutterà in Cina nel 2026, con costi ridotti grazie a ingegneria locale e 3.000 tecnici dedicati. Il gruppo conta su asset chiave: identità del brand, qualità, rete di assistenza e una base clienti consolidata (50 milioni di cinesi hanno posseduto un'auto VW negli ultimi 40 anni). Condizione essenziale: regole di commercio eque per competere ad armi pari.  

L'industria dell'auto europe conferma, per l'ennesima volta, le sue divisioni sui regolamenti comunitari e, in particolare, sui target di riduzione delle emissioni, tra cui l'obiettivo del "solo elettrico" nel 2035. Pochi giorni fa, Acea e Clepa hanno lanciato un appello alle istituzioni comunitarie per "ricalibrare l'attuale percorso di riduzione delle emissioni di CO2" e "riconoscere le attuali realtà industriali e geopolitiche oltre l'idealismo: raggiungere i rigidi obiettivi per auto e furgoni per il 2030 e il 2035", spiegavano le due associazioni, "non è più fattibile nel mondo di oggi". Ebbene, a fronte di questo invito, una parte consistente della filiera ha inviato una lettera a Bruxelles di tutt'altro sapore, ovvero per chiedere alla Commissione di mantenere l'attuale percorso verso il bando delle vetture a combustione interna.  L'incontro del 12 settembre. Nella missiva, oltre 150 dirigenti del settore europeo delle auto elettriche, tra cui Volvo e Polestar, esortano l'Ue a rispettare l'obiettivo di emissioni zero per auto e furgoni entro il 2035 e avvertono che qualsiasi ritardo rischia di bloccare il mercato delle Bev, di rafforzare i concorrenti esteri e di minare la fiducia degli investitori. La lettera è stata inviata a pochi giorni da un appuntamento da tempo segnato sul calendario dei principali rappresentanti del settore. Venerdì 12 settembre è infatti prevista una nuova riunone del Dialogo Strategico con la presenza del presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, e diversi esponenti del settore. L'obiettivo è sempre il solito, ossia discutere del futuro delle quattro ruote europee. Non c'è da attendersi moltissimo: gli incontri di primavera hanno partorito un Piano d'Azione rivelatosi più che deludente e spinto gran parte della filiera a moltiplicare gli allarmi sui grandi problemi di un comparto messo a dura prova da una combinazione senza precedenti di sfide e minacce, a partire dalla concorrenza cinese e dal neoprotezionismo americano. 

All'IAA di Monaco Cupra presenta la serie speciale Tribe Edition, presto disponibile per i modelli Formentor, Leon, Leon Sportstourer e Terramar. La produzione sarà avviata entro la fine dell'anno in combinazione con tutti i powertrain disponibili. Colori e finiture uniche. La personalizzazione della serie Tribe Edition è affidata prima di tutto all'inedita tinta esterna Manganese Matt, ma anche gli interni hanno ricevuto diversi aggiornamenti esclusivi: la lavorazione a maglia 3D dei rivestimenti dei sedili con sezione centrale in tessuto riciclato, la verniciatura a base biologica di alcune parti della plancia. Anche per i cerchi in lega è prevista una selezione dedicata e la tinta specifica Sulphur Green con il 15% di materiale a base biologica: sono da 19" per Leon e Formentor e da 20" per la Terramar. Le opzioni di verniciatura. In alternativa al colore speciale Manganese Matt, i clienti potranno ordinare le Cupra Tribe Edition anche nelle varianti Century Bronze Matt (per la Terramar), Magnetic Tech Matt (per Leon e Formentor) e Midnight Black. Indipendentemente da questa scelta, la Cupra propone la finitura in cromo scuro dei loghi e delle scritte esterne.

Accanto alla Leapmotor B05, la prima hatchback elettrica nata dalla joint venture con Stellantis, la Casa cinese ha annunciato l'apertura degli ordini della Suv compatta B10, ormai prossima all'arrivo nelle concessionarie europee. Un modello che è già un blockbuster in Cina, e la cui produzione procede a pieno regime: lo ha spiegato Xin Tianshu, chief operating officer della Leapmotor, al Salone di Monaco che ha appena aperto i battenti. Un modello cruciale. La B10 entra nel segmento cruciale delle Suv di segmento C (il più importante sul mercato europeo, il secondo in Italia) e rappresenta per la Casa cinese il prodotto chiave della sua strategia in Europa. E non solo. La B10 è alla base dei nostri piani di espansione globale a lungo termine, ha proseguito Tianshu. Un modello che tramite la sua tecnologia in continua evoluzione, il suo efficiente powertrain, la sua praticità e versatilità a bordo, offre innovazione accessibile nel cuore del segmento C, che permette di passare alla mobilità elettrica senza compromessi. Grazie alla rete distributiva del gruppo Stellantis, ha aggiunto il manager, la B10 è "pronta a soddisfare la domanda della clientela europea già da settembre. Parte da meno di 30 mila euro. Secondo la Leapmotor, la B10 si rivolge a una nuova generazione di automobilisti, che danno grande valore alla sostenibilità, alle funzioni smart di un'auto e alla sua accessibilità, rivolgendosi a giovani professionisti, piccole famiglie e a chi vive in città". Realizzata sulla nuova architettura Leap3.5, la B10 ha un listino che parte da 29.900 euro.

All'IAA Mobility di Monaco la Skoda porta la Vision O Concept, puntando su una station wagon - e non sulla "solita" Suv - per svelare l'evoluzione del design Modern Solid. Il nome richiama il concetto dell'ecosostenibilità e dell'economia circolare, mentre non ci sono ancora dettagli sul powertrain elettrico. Un unico display da oltre 1,2 metri. Il design della Vision O è stato sviluppato partendo dall'interno, con un approccio minimalista e dando la massima priorità a spazio ed ergonomia. Il risultato è un abitacolo totalmente diverso dall'impostazione di quelli attuali, molto luminoso grazie anche al sistema Bio-Adaptive Lighting. L'Horizon Display da oltre 1,2 metri attraversa l'intera fascia inferiore del parabrezza, mentre l'infotainment con l'intelligenza artificiale Laura è gestito dai comandi vocali e dallo schermo verticale. Sono presenti alcuni comandi fisici sul volante e nella console centrale, dove si trovano anche due piattaforme di ricarica wireless. Il bagagliaio offre una capacità di 650 litri e non mancano soluzioni... "Simply Clever": in questo caso, si tratta di uno speaker wireless portatile, di un frigo integrato nella vettura, di quattro ombrelli integrati nelle portiere e di uno scomparto specifico nel bagagliaio per i cavi di ricarica. Shooting-brake travestita. Lo stile esterno della Vision O introduce stilemi completamente nuovi per Skoda. Nel frontale troviamo il lettering illuminato che sostituisce il logo e Led orizzontali sui lati, mentre la fiancata nasconde le quattro portiere (con apertura ad armadio, senza montante centrale) con un elemento centrale che fa sembrare l'auto una shooting-brake sportiveggiante. I passaruota molto sagomati e il lunotto fortemente inclinato rafforzano questa sensazione, mentre in coda troviamo un ulteriore elemento di innovazione con i Led che formano una T, abbracciando fiancata e portellone. La Vision O Concept misura 4,85 metri per 1,5 di altezza e 1,9 metri di larghezza. Le soluzioni digitali. La Skoda ha progettato anche l'app Vision O con l'assistente virtuale integrato per anticipare i contenuti del futuro ecosistema mobile: sarà possibile usare il proprio smartphone non solo per pianificare gli itinerari, ma anche per organizzare lo spazio per i bagagli, oscurare da remoto i finestrini e per sfruttare "Laura" come vera e propria segretaria per tutte le necessità quotidiane. Viene inoltre presentata la modalità di guida Tranquil, legata alle funzioni di guida assistita di Livello 3, dove la vettura regola le sedute, l'illuminazione, la colonna sonora e il numero di informazioni presenti sugli schermi per offrire il massimo confort. Nelle fasi di guida altamente assistita la Skoda ha previsto anche un setup specifico dei gruppi ottici Skoda Cyber Lights, in modo da segnalare agli altri guidatori la modalità inserita con design e colori specifici.

All'IAA Mobility di Monaco la Leapmotor presenta la B05, la prima hatchback destinata al mercato europeo. La B05 è più di una semplice automobile, spiega Zhu Jiangming, ceo della Casa cinese. una dichiarazione di intenti. Riflette il nostro impegno verso l'innovazione, l'accessibilità e il sostegno alla nuova generazione di automobilisti europei. La commercializzazione di questo modello inizierà entro la fine dell'anno in Cina (dove si chiamerà Lafa 5) e nel corso del 2026 nel resto del mondo, Europa compresa. Il listino dovrebbe partire da meno di 30.000 euro. Stile moderno e muscolare. Disegnata attorno ai dettami dello stile Tech-Nature Aesthetic della Leapmotor, la B05 è una berlina a cinque porte lunga 4.430 mm, larga 1.880 mm, alta 1.520 e con un passo di 2.735 mm. I gruppi ottici anteriori e posteriori riprendono quello degli altri modelli in gamma, in particolare la Suv compatta B10, che con la B05 condivide anche il pianale Leap3.5. Anche sulla berlina troviamo le maniglie a scomparsa nella carrozzeria che alleggeriscono la fiancata, abbinate a cerchi da 19. L'auto sarà disponibile nelle colorazioni inedite Lightning Yellow e Windy Grey, che si affiancano al Morgan Pink, al Metallic Black, al Galaxy Silver e allo Starry Night Blue. Il resto è tutto da scoprire. Gli interni non sono stati svelati, ma ci aspettiamo che siano molto simili a quelli della B10, a cominciare dalla presenza del grande schermo da 14,6 per l'infotainment, abbinato alla strumentazione digitale da 8,8. Non sono state comunicate neppure le specifiche tecniche, ma considerato che la B05 è realizzata sulla stessa base della B10, possiamo aspettarci lo stesso powertrain della C-Suv cinese, montato sull'asse posteriore, capace di 160 kW (218 CV) e 240 Nm di coppia. La messa a punto dell'handling sarà affidata agli ingegneri di Stellantis in Europa. Alla stessa stregua, le batterie al litio-ferro-fosfato potrebbero avere capacità da 56 e 67 kWh, per autonomie superiori ai 430 km. Ci sarà anche la Ultra. Nel corso della presentazione è stato mostrato anche il posteriore della B05 Ultra, la versione ad alte prestazioni della berlina elettrica. Per ora non ci sono informazioni al riguardo e si può apprezzare solo quanto emerge dalla foto, ovvero il grande spoiler racing sul lunotto, l'assetto ribassato, il paraurti posteriore sportivo e le minigonne laterali.