4 Ruote

Il mercato dell'auto europeo torna in territorio negativo, confermando una fase di estrema volatilità e incertezza. A giugno, secondo i dati diffusi dall'associazione dei costruttori Acea, le immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk sono state pari a 1.243.732, il 5,1% in meno rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. Il dato mensile spinge in territorio negativo il consuntivo semestrale: le vetture targate sono 6.815.320, con un calo marginale dello 0,9%.  I singoli mercati. Tra le varie aree geografiche di riferimento, l'Unione Europea fa decisamente peggio del Regno Unito: il blocco comunitario perde il 7,3% nel mese (-1,9% nel semestre), mentre il mercato britannico registra un miglioramento mensile del 6,7% (+3,5% nel consuntivo annuo). Bene anche i Paesi Efta con un +1% mensile e un +4,5% semestrale. Tra i singoli mercati di maggior dimensione, è sempre la Spagna a registrare le migliori performance di giugno, con un +15,2% (+13,9% nei sei mesi), mentre la Germania flette del 13,8% (-4,7%), la Francia del 6,7% (-7,9%) e l'Italia del 17,4% (-3,6%).  Le alimentazioni. A giugno prosegue il rimbalzo delle Bev, con un aumento delle targhe nell'intera Europa (Ue+Efta+Uk) del 14,5%, legata, soprattutto, all'andamento positivo di Spagna (+103,2%), Germania (+8,6%) e Regno Unito (+39,%). In calo del 3,3% la Francia e del 40,4% l'Italia. Tuttavia, la crescita è in deciso rallentamento: il primo semestre si è chiuso con un +24,9%. Male soprattutto la Ue, che ha registrato un +22% per effetto di una crescita di appena il 7,8% a giugno. Inoltre, la quota delle Bev sulle immatricolazioni di auto nuove è salita dal 12,5% di un anno fa al 15,6%, un livello che, per l'Acea, è "ancora lontano" dall'adozione di massa delle auto a batteria. Al contrario risultano sempre in grande spolvero le ibride plug-in, ormai da mesi in crescita a doppia cifra: a giugno salgono del 41,6% e nel semestre del 19,5%. Bene anche le ibride non ricaricabili con un +6,1% mensile e un +17,1% semestrale. Prosegue, invece, il crollo delle motorizzazioni tradizionali.  L'andamento dei gruppi. Quanto ai vari costruttori, a giugno Stellantis immatricola 180.907 vetture e perde il 12,3%. Crescono solo Peugeot (+6,2%) e Alfa Romeo (+29,5%, mentre sono in perdita tutti gli altri marchi: -4,1% Opel/Vauxhall, -20,3% Citroën, -38,1% Fiat, -11,6% Jeeo, -8,1% DS, -79,1% Lancia e -2,7% Maserati e gli altri brand. Al primo posto si conferma il gruppo Volkswagen grazie a 323.879 registrazioni e un calo del 6,1%: il marchio omonimo perde il 9,2%, Audi l'11,2% e Seat il 32,4%, mentre Skoda guadagna l'11,9%, Cupra l'1,9% e Porsche il 3,1%. Male anche il gruppo Renault, con 142.115 targhe e una flessione dello 0,6% attribuibile in gran parte alla Dacia (-1,7%). Calo pure per Hyundai-Kia (-8,7% e 93.451 immatricolazioni) e il gruppo Toyota (-12,9% e 81.117 targhe). Su BMW Group (+8,2%, 89.463), Mercedes-Benz (+0,7%, 65.170) e Ford (+2%, 39.301). In calo Saic (-16,6%), Volvo (-11,3%), Nissan (-12,6%), Tesla (-22,9%), Suzuki (-28,9%), Mazda (-17,1%), Jaguar Land Rover (-17,7%), Honda (-5,3%) e Mitsubishi (-2%). 

La Citroën ha pubblicato il listino completo della C5 Aircross: la Suv è in promozione a partire da 29.900 euro per la Hybrid 145 You, mentre i listini sono compresi tra i 33.990 euro della mild e i 43.690 euro del top di gamma elettrico. Ibrida o elettrica. La nuova C5 Aircross, lunga 15 centimetri in più del modello uscente (4,65 metri totali), non vanta solo più spazio all'interno e un design allineato con i modelli più recenti del marchio Citroën, ma anche una gamma motori totalmente elettrificata: la scelta è infatti tra la Hybrid 145, con motore 1.2 turbobenzina mild hybrid e cambio automatico (5,4-5,6 l/100 km e 121-126 g/km) e la Bev Electric 210 Comfort Range da 210 CV e batteria da 73 kWh (498-520 km di autonomia omologata e 30 minuti a 160 kW per il 20-80% di ricarica). La Phev e l'elettrica Long Range non sono ancora disponibili e arriveranno in un secondo tempo. You, Plus e Max. Gli allestimenti sono denominati You, Plus e Max e sono comuni a entrambe le motorizzazioni. Già dalla versione d'ingresso la dotazione è ricca e include i gruppi ottici Full Led, i sensori di parcheggio posteriori, la strumentazione digitale da 10, l' infotainment da 13, il climatizzatore automatico bizona, i cerchi di lega da 18" (19" sulla Electric) e il pacchetto di Adas che include anche il cruise control adattivo con funzione Stop & Go. La Plus aggiunge aggiunge i vetri posteriori oscurati, le finiture esterne in nero lucido, i rivestimento interni in Tep e Tessuto, i sensori di parcheggio anterioril la telecamera posteriore a 180 e la ricarica wireless, mentre la Max offre anche i fari Matrix Led, l'head-up display, il volante riscaldato, il climatizzatore Clean Cabin, il portellone elettrico, le telecamere a 360 e il pacchetto esteso di Adas. Gli optional. La Max può essere dotata di un pacchetto opzionale comprendente l'ambiente Hyper Grey con sedili anteriori elettrici riscaldati, ventilati e con funzione massaggio, i sedili laterali posteriori riscaldati e il tetto panoramico. Sia per la Plus che per la Max è prevista l'opzione esterna bicolore con tetto Black e quella dello Winter Pack con Grip Control, pneumatici All Season e volante e parabrezza riscaldati. Sulla Electric, infine, è disponibile con sovrapprezzo la pompa di calore. I prezzi.Citroën C5 Aircross Hybrid 145 You: 33.990 euro Citroën C5 Aircross Hybrid 145 Plus: 36.990 euro Citroën C5 Aircross Hybrid 145 Max: 39.990 euro Citroën C5 Aircross Electric 210 Comfort Range You: 37.690 euro Citroën C5 Aircross Electric 210 Comfort Range Plus: 40.690 euro Citroën C5 Aircross Electric 210 Comfort Range Max: 43.690 euro

No al divieto di inflottare auto con motori endotermici dal 2030. L'ipotesi di una proposta normativa allo studio della Commissione europea per imporre l'elettrico per le vetture intestate alle aziende, oggetto di contratti di noleggoi a lungo termine o destinate al noleggio a breve termine, che aveva già suscitato un coro di critiche in Germania, viene rigettata anche in Italia dall'Aniasa. L'associazione confindustriale degli operatori dell'autonoleggio operanti nel nostro Paese ha diffuso una nota di commento in cui esprime la più totale contrarietà nei confronti di un simile provvedimento. Con questa iniziativa, sostiene ancora l'Aniasa, non si favorisce la transizione ecologica, né la riduzione delle emissioni di CO2, ma si spingono aziende e privati a mantenere più a lungo le proprie auto, rallentando l'immissione sul mercato di mezzi più sostenibili e sicuri. L'organizzazione mette inoltre in guardia rispetto a distorsioni del mercato derivanti dalla differenziazione del trattamento fra soggetti privati ed aziendali e al rischio di un radicale cambiamento nelle modalità di approvvigionamento dei veicoli che determinerebbe un ulteriore peggioramento delle condizioni del settore dell'auto, sia in generale sia per l'industria del settore.

La Totem Automobili parteciperà alla Monterey Car Week con tre esemplari esclusivi e sarà presente a sei eventi: Motorlux, The Santa Lucia Preserve Concours, The Quail, Concorso Italiano, Exotics on Brodway e il Monterey Motorsports Festival. La prima Totem con le sospensioni elettroniche. Per il momento la Totem non ha svelato l'identità delle tre vetture, ma ha anticipato che un esemplare sarà dedicato alla nuova collaborazione con il marchio napoletano di cravatte di seta E. Marinella. Saranno inoltre svelate per la prima volta le sospensioni a controllo elettrico, che offriranno al guidatore 25 combinazioni di regolazione su 10 modalità di guida. 

Promuovere percorsi di collaborazione e di informazione sulla sicurezza stradale in ambito urbano a tutta la cittadinanza, a partire dalle giovani generazioni, con una particolare attenzione al fenomeno dell'incidentalità stradale. Questo l'obiettivo del protocollo d'intesa che Anci, Unasca e Associazione Gabriele Borgogni hanno siglato oggi a Roma nella sala stampa della Camera dei deputati dopo un indirizzo di saluto del vicepresidente dell'assemblea di Montecitorio, Fabio Rampelli. Educazione stradale. Grazie a questo protocollo, mettiamo in rete esperienze, conoscenze e strumenti preziosi: dalle attività di sensibilizzazione al supporto psicologico per le vittime della strada, dalle iniziative di educazione stradale nelle autoscuole fino al lavoro quotidiano nei Comuni, ha detto il vicepresidente vicario Anci e sindaco di Ancona, Daniele Silvetti, indicando come i numeri dicono che la maggior parte degli incidenti avviene sulle strade urbane, dove si registra il 73% del totale e oltre il 65% dei rilevamenti viene effettuato dalle Polizie Locali. Consapevolezza e responsabilità. Da parte sua il Segretario nazionale autoscuole Unasca, Alfredo Boenzi ha sottolineato come la formazione alla guida non può e non deve limitarsi all'insegnamento delle regole del Codice della Strada e come formatori, abbiamo il compito di accompagnare i futuri conducenti verso una maggiore consapevolezza del rischio, senso di responsabilità e attenzione verso gli utenti più fragili della strada. Questo protocollo, ha rimarcato, rappresenta un passo concreto in questa direzione. Supporto ai familiari delle vittime. Il protocollo, ha concluso Valentina Borgogni, presidente dell'Associazione Gabriele Borgogni, da anni impegnata nella formazione rivolta alle scuole, prevede inoltre un aspetto per noi fondamentale: il supporto psicologico, nell'ambito del progetto Mai più soli', che offre il sostegno di psicologi professionisti in caso di sinistri stradali mortali o particolarmente gravi, sia ai familiari delle vittime, sia alle forze dell'ordine che intervengono in quei drammatici momenti..

Il 18 luglio scorso si è spento Shunsaku Tamiya, figura quasi mitologica nel mondo del modellismo. Aveva 90 anni e con lui se n'è andato un simbolo vivente della qualità e della passione che hanno fatto la storia del brand giapponese Tamiya.Di padre in figlio. Per capire chi fosse davvero Shunsaku Tamiya bisogna tornare al 1946, quando il padre Yoshio fonda a Shizuoka la Tamiya Shoji & Co. Inizialmente un piccolo opificio, nel 1948 si specializza in modelli navali e aeronautici in legno. La svolta arriva nel 1960 con il primo kit in plastica: la corazzata Yamato in scala 1/800. Ma è il carro armato Panther 1/35 motorizzato, lanciato nel 1962, a segnare l'inizio di una nuova era per il modellismo, con una serie di veicoli militari che faranno scuola.L'espansione. Nel 1977 Shunsaku diventa presidente, e dal 1984 anche CEO. lui a imprimere la svolta globale all'azienda, con il motto First in quality around the world. Sotto la sua guida nascono i kit radiocomandati, le Mini 4WD e una rete internazionale che trasforma Tamiya in un colosso del settore. Negli anni 80 e 90 l'azienda si espande con stabilimenti in Giappone, Filippine, Europa e USA, vendendo centinaia di migliaia di kit ogni anno.L'eredità di Shunsaku San. La scomparsa del re del modellismo ha colpito profondamente la community. Tamiya USA lo ha ricordato con due parole, passione e leggenda. Chi lo ha incontrato al Shizuoka Hobby Show lo ricorda con il sorriso e la disponibilità di chi ha fatto del modellismo un'arte accessibile a tutti. Dai grandi appassionati ai più giovani, ogni kit racconta una storia fatta di pazienza, cura e creatività. Shunsaku, seguendo le orme del padre Yoshio, ha trasformato un sogno artigianale in un patrimonio mondiale. Dal primo luglio, il testimone è passato a Nobuo Tamiya, già Managing Director. Ma l'impronta di Shunsaku resterà in ogni scatola, in ogni istruzione, in ogni modellino.

L'ascesa dei costruttori cinesi in Europa sarà anche una storia che si ripete, come dicono tanti manager. Intanto, però, la loro crescita appare inarrestabile: secondo le ultime elaborazioni della Jato Dynamics, nei primi sei mesi dell'anno i marchi del Dragone hanno messo a segno un aumento delle vendite a tripla cifra e hanno quasi raddoppiato il loro peso sul mercato europeo.I dati dell'invasione. In particolare, i brand del Dragone hanno registrato una crescita dei volumi del 91% a 347.135 unità, raggiungendo una quota record del 5,1% (era il 2,7% un anno fa). L'ascesa dei cinesi, legata sempre meno a marchi europei di loro proprietà (le vendite di realtà come Volvo o Polestar sono scese dell'11% a 200.454), è ancor più significativa alla luce di un mercato in fase di deterioramento: a giugno, le immatricolazioni sono scese del 4,4% a 1.250.868 unità, portando in territorio negativo il consuntivo semestrale (-0,3% a 6.844.426 unità). "Alla base del declino ci sono i prezzi persistentemente elevati, le tensioni geopolitiche ed economiche con i partner commerciali europei e la realtà del mercato post-pandemico", spiega l'analista Felipe Munoz, sottolineando come la sola Europa occidentale abbia "perso l'equivalente di oltre 2,5 milioni di vendite annuali dal 2019". E il primo semestre mostra già un divario di ben 1,56 milioni di veicoli. I brand al top. In un contesto operativo sempre più complesso e caratterizzato da un'intensificazione della concorrenza, i cinesi sono ormai entrati in corsia di sorpasso. Con il 5,1% del mercato, si piazzano appena al di sotto del 5,2% della Mercedes e staccano ampiamente la Ford, ferma al 3,8%. Tra i vari marchi, spiccano BYD, Jaecoo, Omoda, Leapmotor e Xpeng. BYD, anche grazie a una strategia di prezzo particolarmente aggressiva, ha immatricolato nel primo semestre 70.500 unità (+311%) e solo a giugno è arrivata a 15.565 vetture, entrando a far parte dei 25 marchi più venduti e superando Suzuki, Mini e Jeep: la regina della BYD è la Seal U DM-i, diventata l'ibrida plug-in più venduta insieme alla Volkswagen Tiguan. Anche Jaecoo e Omoda hanno beneficiato delle loro Phev, capaci di raggiungere il 29% delle immatricolazioni aggregate di giugno, mentre i modelli a combustione interna sono stati il 63% del totale. Sempre a giugno, la Leapmotor ha immatricolato oltre 8.300 veicoli, mentre la Xpeng si è affermata come il marchio automobilistico cinese di fascia alta di maggior successo in Europa, con 8.338 unità targate nella prima metà dell'anno, di cui ben 5.615 ascrivibili alla G6. Occidente in difficoltà. Evidentemente, i cinesi stanno anche approfittando dei problemi di europei, giapponesi, coreani e americani. Tra i costruttori maggiormente in difficoltà, Jato cita il gruppo Stellantis, sceso nel semestre al 15,3% del mercato in scia a un calo dei volumi dell'8,6%. A proposito, Munoz sottolinea come molti dei problemi di Stellantis siano dovuti "alla crescente attenzione del gruppo per i veicoli elettrici, solitamente più costosi dei modelli con motore a combustione interna nel mercato delle auto nuove". E poi c'è Tesla: la Casa di Elon Musk ha registrato il secondo calo più significativo della quota semestrale (dal 2,4% all'1,6%) e, per la prima volta, è stata superata dalla MG. "Finora, la nuova Tesla Model Y non è riuscita a garantire l'incremento di vendite previsto per il marchio", osserva l'analista. "Allo stesso tempo, la concorrenza di BYD e del Gruppo Volkswagen sta rendendo più difficile per Tesla mantenere la sua posizione di leadership". Nel mercato delle Bev, la Tesla è stata infatti superata dal Gruppo Volkswagen, da Stellantis e dal Gruppo BMW, nonostante il buon andamento generale delle targhe: le elettriche, grazie a un +25%, hanno superato per la prima volta la soglia del milione di immatricolazioni (1.193.397 unità), raggungendo il 17,4% del totale (+3,6 punti). Tesla può comunque consolarsi proprio con la Model Y, la Bev più venduta sia a giugno, sia nel semestre.

Jeremy Offer lascia la Volvo a poco più di due anni dalla nomina di responsabile del design. La sua uscita, comunicata dalla Casa svedese in una nota interna, è legata a questioni personali: Offer ha deciso di dimettersi per garantire maggiori attenzioni alla sua famiglia, rimasta nel Regno Unito. "Non è una decisione facile, ma è quella giusta per me", ha spiegato la "matita". La ricerca di un'erede. Offer sarà sostituito temporaneamente da Nick Gronenthal, dal 2022 responsabile del design automobilistico della Volvo e con un passato alla BMW, alla Faraday Future e alla Canoo. Gronenthal manterrà l'incarico fino a quando non sarà presa una scelta definitiva sull'erede di Offer e nel mentre potrà fare affidamento anche sui consigli dell'ex responsabile del design Thomas Ingenlath, che un mese fa ha assunto il ruolo di consulente senior all'interno del gruppo Geely. Ingenlath lavorerà su progetti speciali per tutti i marchi del conglomerato cinese, tra cui la stessa Volvo, Polestar, Geely, Zeekr e Lynk & Co. Detto questo, l'uscita di Offer è l'ennesima dimostrazione di come l'amministratore delegato Hkan Samuelsson stia cercando di rimettere in carreggiata la Volvo dopo il breve periodo di reggenza del suo predecessore Jim Rowan, un neofita del mondo dell'auto che aveva scelto Offer nonostante la sua limitata esperienza nel mondo delle quattro ruote. 

Le auto a uso promiscuo assegnate dal 1 luglio 2025 subiscono una tassazione più pesante, e non conta che il contratto dell'ordine risalga al 2024: lo conferma l'Agenzia delle Entrate con risposta a interpello 192/2025 del 3 luglio. Si segue il principio del valore normale, e non la normativa di favore con imponibile determinato dal costo chilometrico e da un coefficiente fiscale. Le cose si complicano. Alla luce di quanto afferma l'Agenzia, ci sono quindi tre regimi fiscali. Uno, si applica la legge Bilancio 2025 (10% di coefficiente fiscale alle Bev, 20% alle Phev e 50% alle altre) per le auto in uso promiscuo immatricolate dal 1 gennaio di quest'anno e consegnate al dipendente: è la norma che ha modificato il calcolo del fringe benefit. Due, si seguono le regole valide sino a fine 2024 (25% per CO2 entro 60 g/km, 30% fra 61 e 160 grammi, 50% fra 161 e 190, poi 60%) sia per auto concesse in uso promiscuo dal 1 luglio 2020 al 31 dicembre 2024 sia per quelle ordinate entro il 31 dicembre 2024 e concesse dal 1 gennaio al 30 giugno 2025. Tre, per le auto non rientranti nelle prime due fattispecie, abbiamo il regime più sfavorevole con imponibile secondo il valore normale in base all'articolo 9 del Tuir: è il caso trattato dall'Agenzia.

La Range Rover Sport entra nel programma di personalizzazione SV Bespoke, già dedicato ai modelli SV e Autobiography. I clienti possono accedere a opzioni praticamente illimitate per rendere unica la propria Suv e avranno a disposizione sia il configuratore virtuale che una serie di Commissioning Suite: i primi hanno aperto a Londra e ad Anversa, mentre ulteriori centri saranno presto inaugurati in Medio Oriente e negli Stati Uniti. 230 colori, 1.500 varianti interne. Il programma Bespoke include 230 colori esterni della gamma SV Curated Bespoke, con la scelta fra tinte lucide, opache e satinate, ma è possibile realizzare anche finiture su campione. In alternativa, esistono soluzioni più sportive come il cofano in carbonio oppure le varianti bicolore, oltre a una speciale laccatura lucida a effetto vetro e colori unici per le pinze freno. All'interno è possibile spaziare fra 1.500 combinazioni con 15 tinte di base dei pellami e numerose varianti di cuciture, legni e metalli. Persino il logo Range Rover è stato ridisegnato: è possibile scegliere tra otto combinazioni in due elementi realizzate con diversi materiali preziosi per un totale di 22 varianti. La Range Rover Sport SV Nocturne. Per mostrare le potenzialità del programma è stato creato l'esemplare denominato Nocturne, svelato presso la Range Rover House di Mykonos e rappresentato nelle foto qui sopra. La Nocturne è configurata con la tinta esterna Bespoke Indigo Gloss con elementi esterni e interni Forged Carbon. I cerchi da 23" sono rifiniti in tinta Champagne Gold Satin e abbinati alle pinze freno nere, mentre gli interni propongono la pelle bicolore Lunar ed Ebony con cuciture Light Cloud. Sulla plancia, oltre alla fibra di carbonio Satin Forged si fanno notare i comandi in ceramica neri.

Spunta un'interessante novità per il mondo delle manifestazioni fieristiche dedicate alle auto storiche: due delle maggiori società italiane del settore, FieraMilano (gestore di due quartieri espositivi alle porte del capoluogo meneghino e al Portello) e Italian Exhibition Group (in capo, tra gli altri, ai poli di Bologna, Rimini e Vicenza) hanno acquisto dalla Mosaico Capital di Andrea Martini il 70% di Emac Srl, l'organizzatore di MilanoAutoClassica e VicenzaClassicCarShow. La partnership. L'operazione, che porterà FieraMilano eIeg a detenere il 35% ciascuno di Emac (il restante 30% resterà a Martini), segna l'inizio di una collaborazione tra le due società volta a perseguire sinergie, sviluppare progetti condivisi, presentarsi in modo più competitivo sui mercati internazionali e consolidare il ruolo dell'Italia nel panorama fieristico globale. "Accolgo con entusiasmo l'ingresso di Fiera Milano e Italian Exhibition Group nella compagine societaria di Emac", commenta Martini. "Milano AutoClassica e Vicenza Classic Car Show sono manifestazioni con caratteristiche distintive ma fortemente complementari, ciascuna con propri punti di forza che ne hanno decretato il successo. Sotto una regia unificata e con il supporto di due soci del calibro di Fiera Milano e Ieg potranno generare importanti sinergie e aprire nuove prospettive di crescita. Inoltre, la loro collocazione in due momenti strategici dell'anno, autunno e primavera, consentirà di presidiare l'intero arco della stagione fieristica, garantendo una presenza costante sul mercato e favorendo la fidelizzazione di espositori e pubblico".I numeri delle due fiere. Dal 2012, MilanoAutoClassica è il salone dedicato al mondo delle auto classiche e sportive. Nell'edizione 2024 ha registrato oltre 82.000 visitatori, 600 media accreditati, 4.500 vetture esposte e 1.000 auto iscritte ai raduni. La quindicesima edizione si terrà a Fiera Milano dal 21 al 23 novembre 2025. Il VicenzaClassicCarShow è nato solo nel 2024, ma si è già affermato come appuntamento primaverile di riferimento per gli appassionati di motorismo storico, colmando il vuoto di eventi del settore nella prima parte dell'anno. L'edizione 2025 ha registrato 35.000 visitatori (con un aumento del 38% rispetto al 2024), 240 media accreditati, 2.300 vetture esposte e 310 auto iscritte ai raduni. La prossima edizione è in programma a Fiera Vicenza dal 28 al 30 marzo 2026. 

Fra i punti deboli delle auto elettriche ci sono i tempi di ricarica, soprattutto nei viaggi. Sfruttando le colonnine Hpc, le soste hanno una durata ragionevole, anche se i rifornimenti costano di più rispetto a quando ci si collega a connettori sotto i 100 kW. Test di Quattoruote alla mano, vediamo quali sono le elettriche - fra quelle provate nei primi sei mesi del 2025 - che accettano più kW in corrente continua. La classifica è fatta in base alla potenza di picco, ma date un'occhiata anche a quella media (riferita alla carica dal 20% all'80%) e al tempo necessario per ripristinare 100 km di autonomia. Tante le sorprese, nel bene e nel male: le trovate tutte nelle schede consultabili qui sopra.

Non si arresta la crisi lavorativa della fabbrica Stellantis di Cassino, per cui il gruppo ha comunicat un nuovo stop produttivo: secondo quanto riferito dalla società ai sindacati, l'unità Montaggio si fermerà dal 25 luglio all'1 agosto, mentre Lastratura e Verniciatura non lavoreranno dal 23 luglio all'1 agosto. Successivamente, scatteranno per tutti le ferie e quindi i cancelli potrebbero rimanere chiusi fino a settembre.  Crisi profonda. Il nuovo fermo produttivo è legato ai risultati commerciali dei modelli sfornati dalle linee laziali: Alfa Romeo Giulia e Stelvio e Maserati Grecale. Putroppo, i loro volumi sono scesi a livelli ormai inadeguati a mantenere in funzione in modo stabile l'impianto. A tal proposito, i numeri forniti di recente dalla Fim-Cisl sono preoccupanti: nel primo semestre, la produzione si è fermata a 10.500 unità, il 34% in meno rispetto al pari periodo del 2024. Nel 2017, per dire, i volumi erano sette volte superiori, mentre la forza lavoro contava 2 mila persone in più rispetto ai 2.400 impiegati attuali. Cassino, che dal 2021 lavora su un solo turno, ha registrato nel primo semestre oltre 50 giornate di stop, ma anche nelle giornate lavorative circa 700 dipendenti sono stati coinvolti nei contratti di solidarietà. La crisi della fabbrica ha più volte spinto i sindacati a chiedere garanzie e maggior chiarezza a Stellantis sul suo futuro: a Cassino è stata assegnata la piattaforma Stla Large (sarà la base delle nuove Stelvio e Giulia), ma il lancio è slittato dalla fine del 2025 ai primi mesi del 2026. La Fim-Cisl giudica il "rinvio negativamente, poiché rischia di allungare la fase critica e il ricorso massiccio agli ammortizzatori". Inoltre, il sindacato critica l'assenza di dettagli sul previsto arrivo di un terzo modello "top di gamma" per il 2027 indicato nel Piano per l'Italia. "Per tutto il 2025, purtroppo, la situazione produttiva resterà debole e preoccupante. Come Fim-Cisl riteniamo urgente che Stellantis dia certezze concrete sui tempi del lancio dei nuovi modelli. Cassino ha dimostrato di essere uno stabilimento strategico e va messo nelle condizioni di tornare a pieno regime", avverte l'organizzazione sindacale.

Ewiva, la joint venture di Enel X e Volkswagen Group per le colonnine di ricarica delle auto elettriche, amplia ulteriormente la propria rete nazionale ad alta potenza: nei primi sei mesi dell'anno, sono state attivate 52 nuove stazioni e quasi 210 prese su tutto il territorio nazionale.  La distribuzione. In particolare, sono diventati operativi 14 nuovi siti in Emilia-Romagna, sette in Lombardia, sette in Veneto, sei in Piemonte, due in Friuli-Venezia Giulia, uno in Liguria e uno Valle d'Aosta. Nel Centro Italia, le nuove attivazioni hanno riguardato Lazio (tre) e Toscana (due), mentre al Sud è stata consolidata la presenza in Abruzzo (uno), Molise (uno) e Basilicata (uno). Complessivamente, con queste nuove attivazioni salgono a 48 i siti Ewiva disponibili nelle regioni meridionali (isole escluse), per un totale di 163 punti di ricarica ad alta potenza. In Sicilia e Sardegna, sono stati attivati cinque nuovi siti, portando a 42 le stazionitorale e a 130 le prese. L'effetto delle ricariche. La joint venture, nel comunicare i dati del semestre, ha anche fornito dei numeri sull'impatto ambientale della sua attività. Dalla nascita della joint venture a oggi, sono state effettuate oltre 1,3 milioni di ricariche sulla rete Ewiva, che hanno evitato l'emissione in atmosfera di 30.000 tonnellate di CO2 (pari a circa 1.623.185 alberi piantati), 70 tonnellate di particolato atmosferico e 1,8 tonnellate di ossidi di azoto. Inoltre, le ricariche hanno consentito un abbattimento dell'inquinamento acustico pari a quello prodotto in un anno da circa 46.500 veicoli a motore endotermico. Infine, gli oltre 40 milioni di kWh erogati hanno permesso di percorrere 240 milioni di km in elettrico.

La Mercedes-Maybach GLS è quella Suv che ti aspetti di vedere in luoghi lontani dall'Italia, dove l'opulenza arriva prima di tutto il resto. Stella verticale sul cofano, griglia "gessata" lucida, cromature sui montanti e verniciatura bicolore, la firma tipica delle Maybach da sempre: la GLS extra lusso parte da qui, con proporzioni che restano quelle della GLS standard, inondate da dettagli che raccontano un lusso estremizzato. Dentro il cofano pulsa un V8 biturbo da 3.982 cc con tecnologia mild hybrid EQ Boost a 48 volt: il motore eroga 557 CV e 730 Nm di coppia, con un'ulteriore spinta di 22 CV fornita dal motore elettrico. Il cambio è l'automatico 9G-TRONIC, abbinato alla trazione integrale 4MATIC, mentre le sospensioni AIRMATIC con E-Active Body Control assicurano il massimo confort. Nonostante le dimensioni imponenti e un peso di quasi 2,8 tonnellate, la GLS Maybach accelera da 0 a 100 km/h in soli 4,9 secondi, con una velocità massima limitata a 250 km/h. Detto questo, la GLS 600 non è l'auto che invoglia ad andare forte: meglio godersi il confort dell'abitacolo, in pratica una lounge viaggiante, specie se ti sei accomodato sui sedili Executive posteriori reclinabili con funzione massaggio, riscaldamento per collo e spalle, poggiagambe e appoggio per i piedi. E c'è pure più spazio rispetto alla GLS standard: qui manca la terza fila e, quindi, i sedili hanno potuto essere arretrati per garantire maggior agio ai passeggeri posteriori. I materiali sono ai vertici del settore, rifiniti con pelle Nappa Exclusive, legni pregiati e cielo in microfibra. Sul fronte tecnologico, la Suv extra lusso può contare sul sistema Mbux con tablet dedicato per i passeggeri posteriori, su due schermi da 11,6 e sull'impianto audio Burmester High-End 3D. Tra le opzioni, un frigorifero posteriore e calici in cristallo per brindare durante il viaggio. Volete sapere di più sulla Maybach GLS 600? Guardate il video qui sopra.

Maxime Picat, manager in uscita da Stellantis, avrebbe conquistato la pole position nella corsa alla successione di Luca de Meo al timone del gruppo Renault. Il condizionale è d'obbligo perché si tratta di indiscrezioni provenienti dalla Spagna e non dalla Francia, ma La Tribuna de Automoción, testata che le ha lanciate, non è nuova ad anticipare importanti decisioni strategiche visto quanto importante sia la penisola iberica nella rete produttiva della Losanga o del gruppo guidato da Antonio Filosa.  La rosa dei candidati. Dunque, secondo la Tribuna il dirigente francese sarebbe il "chiaro favorito" ad assumere l'incarico di amministratore delegato, fino a poche settimane fa ricoperto da de Meo, smentendo le voci su una preferenza per candidati interni. Picat è stato comunque inserito nella rosa dei papabili alla successione del dirigente italiano insieme a Denis Le Vot, numero uno del marchio Dacia, e a Franois Provost, responsabile, tra l'altro, degli Acquisti. Le Vot è stato più volte indicato come il manager con le maggiori chance di ottenere la poltrona del comando grazie ai risultati raggiunti con la Casa di Mioveni, mentre ora Picat parrebbe il favorito. In ogni caso, il processo di scelta del nuovo amministratore delegato è ormai in corso da ormai diversi giorni ed è già stata esclusa una lunga attesa come nel caso della successione di Carlos Tavares al timone di Stellantis. Il gruppo Renault si è comunque cautelato, affidando a Duncan Minto l'incarico di Ceo ad interim: l'attuale direttore finanziario manterrà la guida operativa fino a quando non sarà concluso il processo per la scelta definitiva dell'erede di de Meo.

Donald Trump ha annunciato una conclusione "positiva" per le trattative commerciali con il Giappone: i due Paesi hanno raggiunto un accordo per mitigare le tensioni scatenate dai dazi introdotti dall'inquilino della Casa Bianca e, soprattutto, ridurre al 15% le tariffe doganali reciproche. Auto e alimentari. L'intesa è la seconda del genere dopo quella con il Regno Unito, quantomeno per l'importanza della posta in gioco (altri accordi hanno interessato Paesi meno rilevanti dal punto di vista economico, come Vietnam o Indonesia) e stabilisce tutta una serie di disposizioni: oltre ai dazi al 15% (valore inferiore al 25% attuale, ma superiore al 10% in vigore fino a pochi mesi fa) è prevista, per esempio, una maggior apertura del Giappone alle esportazioni statunitensi di diversi beni, a partire da auto e derrate alimentari come il riso. "Abbiamo appena concluso un accordo enorme con il Giappone, forse il più grande mai concluso", ha scritto Trump sulla sua piattaforma Truth. "Il Giappone aprirà il suo Paese al commercio, inclusi automobili e camion, riso e altri prodotti agricoli, e pagherà agli Stati Uniti dazi reciproci del 15%". "Un ottimo affare per tutti", ha aggiunto Trump durante un ricevimento con i membri repubblicani del Congresso. I riflessi sull'auto. L'accordo è particolarmente importante per i costruttori automobilistici giapponesi, visto che le loro esportazioni verso gli Stati Uniti rappresentano la maggior parte dell'attuale avanzo commerciale del Giappone, pari a 63 miliardi di dollari. Non a caso, il premier giapponese Shigeru Ishiba ha evidenziato la riduzione dei dazi al 15% (rispetto ovviamente all livello paventato da Trump) proprio sulle auto e, soprattutto, l'assenza di quote alle importazioni, al contrario di quanto stabilito dall'accordo tra Washington e Londra. "Siamo riusciti a ottenere una riduzione dei dazi su automobili e ricambi auto senza restrizioni quantitative, prima del resto del mondo", ha aggiunto Ishiba. Per ora, l'accordo non copre altri ambiti commerciali come l'acciaio e l'alluminio, su cui continueranno a gravare dazi del 50%, né l'aumento delle spese militari, chiesto a gran voce dagli Usa. Trump ha aggiunto un ulteriore dettaglio, per ora non meglio precisato nei suoi contorni: "Su mia indicazione, il Giappone investirà 550 miliardi di dollari negli Stati Uniti, che riceveranno il 90% dei profitti", ha dichiarato il presidente, sostenendo che i nuovi capitali creeranno centinaia di migliaia di posti di lavoro. Altro, per ora, non si sa, ma Ishiba ha citato settori di rilevanza strategica come semiconduttori, acciaio, cantieristica navale, aviazione, energia e intelligenza artificiale. Inoltre, sarà avviata una joint venture per il gas naturale liquefatto in Alaska.Detroit non è convinta. I costruttori automobilistici statunitensi non hanno accolto con grande favore l'intesa tra Washington e Tokyo. L'American Automotive Policy Council, che rappresenta GM, For e Stellantis ed è stato critico pure sul compromesso raggiunto con Londra, non ha mancato di esprimere dei timori non tanto per l'accordo in sé, quanto per la differenza di trattamento con Messico e Canada, le cui esportazioni di auto sono soggette a dazi del 25% (Trump, però, ha minacciato un aumento, rispettivamente, al 30% e al 35% dall'1 agosto). "Qualsiasi accordo che imponga una tariffa più bassa per le importazioni giapponesi praticamente senza alcun contenuto statunitense rispetto alla tariffa imposta sui veicoli costruiti in Nord America con un alto contenuto statunitense è un cattivo affare per l'industria e i lavoratori dell'auto degli Stati Uniti", ha affermato il presidente Matt Blunt. Le sue parole hanno scatenato la pronta reazione della Casa Bianca: il portavoce Kush Desai ha difeso l'accordo, definendolo "una vittoria storica per le case automobilistiche americane che pone fine alle ingiuste barriere commerciali del Giappone per le auto di fabbricazione americana".

I cinesi, con la loro ascesa in Europa, faranno pure paura, ma sono anche uno stimolo al miglioramento, come avvenuto in passato con i giapponesi e i coreani. Ne sono convinti in Dacia, uno dei marchi potenzialmente più esposti all'aggressività del Dragone. A spiegare quale sia la posizione della Casa di Mioveni nei confronti di uno dei fenomeni di mercato del momento è stato Frank Marotte, vicepresidente Brand, Marketing, Sales & Operations, nel corso di una tavola rotonda sulle performance commerciali del primo semestre: e dunque, Dacia è "fiduciosa di poter mantenere il suo successo in Europa" nonostante la temuta invasione. Una storia che si ripete. "Come qualsiasi altro produttore, stiamo osservando con molta attenzione il successo dei marchi cinesi", ha spiegato Marotte. "Quello che posso dire è che non tutti i cinesi stanno entrando nello stesso territorio in cui è presente Dacia. Sì, hanno successo, ma è una storia che in Europa si ripete: 25 anni fa arrivarono i giapponesi e tutti dicevano che rappresentavano una minaccia per gli europei. I costruttori europei si sono adattati e continuano ad avere successo. Poi sono arrivati i coreani, 10 o 15 anni fa, ed è stata la stessa storia: gli europei si sono adattati e continuano ad avere successo". "Siamo molto consapevoli di cosa sta succedendo con i cinesi in questo momento. La capacità di adattamento ci stimolerà a migliorare e siamo fiduciosi di poter mantenere il successo in Europa", ha proseguito Marotte. Nessun cambio di strategia. Per affrontare la concorrenza, la Dacia conta sulle sue solite "armi", invariate dopo l'addio di Luca de Meo, in particolare sul fronte dell'elettrificazione: "Siamo impegnati a rispettare le normative europee, ma soprattutto a rispettare uno dei valori chiave di Dacia, ovvero essere eco-smart. Ed eco-smart significa puntare sul rapporto qualità-prezzo, rimanendo ecologici nelle nostre offerte e nei nostri prodotti. Per questo, dobbiamo continuare il nostro percorso verso una maggiore elettrificazione della gamma. E questo non cambierà", ha assicurato Marotte, che ha voluto evidenziare l'aumento del mix di elettrificazione nel primo semestre al 23,4%, 14,7 punti in più rispetto al pari periodo dell'anno scorso.I dati di vendita. Gran parte della tavola rotonda ha comunque riguardato i dati semestrali. Le vendite globali, pari a 356.084 unità, sono scese dello 0,7%, ma per effetto di una nuova politica commerciale in Turchia sulla Duster (il modello è passato sotto la Renault). Nella sola Europa, le targhe sono aumentate dell'1,1% a 308.957 unità e la quota di mercato di 0,1 punti al 4,5%. Si tratta di risultati ancor più significativi considerando "un mercato europeo estremamente difficile". Tra i vari modelli, la Sandero si è confermata la più popolare con 151.948 vendite (-7,8%), mentre la Spring è stata commercializzata in 19.452 esemplari (+62,5%), la Jogger in 42.381 (-16,8%) e la Duster in 108.510, (-4,5%). Infine, la nuova arrivata, la Bigster, ha raccolto oltre 38 mila ordini e registrato 17.329 vendite, per il 69% nella versione ibrida e per l'88% negli allestimenti Extreme e Journey. Anche per questo Marotte ha parlato più volte di un modello dal "successo davvero significativo: siamo sostanzialmente al di sopra dei nostri obiettivi e delle nostre ambizioni. La Bigster è molto promettente per i prossimi passi del marchio in termini di contributo agli obiettivi Cafe del Gruppo Renault e, naturalmente, di elettrificazione e modernità. Per la Dacia è una novità, ma abbiamo elaborato una proposta molto coerente con la strategia che abbiamo adottato negli ultimi anni e con ciò che stiamo cercando di fare sul mercato: offrire il miglior rapporto qualità-prezzo possibile a tutti". Marotte ha anche espresso il suo ottimismo sulla possibilità di raggiungere i target annuali: "L'obiettivo è raggiungere le 700.000 vendite a livello globale, il che sarebbe un aumento rispetto 674.000 dello scorso anno. Ci troviamo a metà strada. Ovviamente, operiamo in mercati molto incerti, quindi può ancora succedere di tutto, ma abbiamo comunque fiducia nella forza della gamma e del marchio nei mercati chiave in cui operiamo". 

la Opel elettrica più veloce di sempre, ma anche una delle più intriganti per il mercato: la nuova Mokka GSE irrompe sulla scena con 280 CV, 345 Nm di coppia e uno 0-100 da 5,9 secondi, portando lo spirito dell'eRally su strada. Sviluppata partendo dal prototipo da corsa Mokka GSE Rally, questa versione stradale non è solo un esercizio di stile: è la tecnica racing che si omologa alle strade pubbliche.  Grazie a una massa contenuta sotto le 1,6 tonnellate e una batteria da 54 kWh ad alimentare il tutto (per 336 km dichiarati nel ciclo combinato WLTP), la Mokka GSE promette prestazioni brillanti. Merito soprattutto del motore, sigla "M4", derivato direttamente dalla controparte eRally. Tre sono le modalità di guida disponibili: Eco, Normal e Sport, con la punta massima di 200 km/h raggiungibile nella modalità più aggressiva. Nella Opel Mokka GSE, però, è il telaio specifico a fare davvero la differenza: sospensioni con doppi ammortizzatori idraulici, differenziale autobloccante Torsen (che promette di ridurre al minimo il rischio sottosterzo, in quanto trazione puramente anteriore), sterzo più diretto e impianto frenante ottimizzato specificamente per questa vettura. Un pacchetto tecnico figlio dell'esperienza Opel nei rally elettrici. Il design è dichiaratamente sportivo ma non esasperato, con cerchi da 20" inediti, pneumatici Michelin Pilot Sport EV e dettagli giallo fluo che richiamano il DNA "GSE". All'interno spiccano i sedili sportivi rivestiti di Alcantara, le cuciture a contrasto, la pedaliera in alluminio e un volante sportivo tagliato in basso. Il cruscotto digitale da 10" integra anche una grafica dedicata con dati su forza G, prestazioni e gestione batteria.

Ci sono automobili che non hanno bisogno di convincerti con i numeri. E l'Aston Martin Vanquish è tra queste, ché a lei spetta qualcosa di diverso e, per certi versi, più alto: rendere straordinariamente aristocratica la guida. La bella guida, per essere precisi, tanto più in questa versione scoperta. Questione di sensazioni, dettagli, persino piccolezze, che però, tutte insieme, restituiscono l'automobile a quella dimensione di piacere e libertà che da sempre le appartiene. E poi ci sono i numeri: non metterli in primo piano non significa sminuirli. Anche perché provateci voi, a sminuire 835 cavalli. Sì, avete letto bene: nel cofano si agitano 8 centinaia, 3 decine e 5 cavalli. E quest'ultima manciata è ciò che le serve per piazzarsi alle spalle gli 830 cavalli della Ferrari 12 Cilindri e incoronarsi auto a motore anteriore più potente oggi in vendita. Esclusività senza tempo. In ogni caso, la Vanquish non ha il feticcio della performance fine a sé stessa. Quello che lei ama generare e alimentare è un mondo dove prevale il piacere, dove il profumo della benzina e quello dei pellami si fondono fin quasi a diventare un'unica cosa. Pellami che, a ettari, ricoprono ogni angolo dell'abitacolo, nel quale regna incontrastata l'eleganza tipica della Aston Martin: stile, materiali e ogni minimo dettaglio rivelano una cura ed un'esclusività senza tempo. Talmente priva di riferimenti temporali che la classicità riesce a convivere, anzi a sposarsi, con la modernità di un grande schermo piazzato al centro della console o con la strumentazione che riproduce, su un pannello digitale, quelle lancette e quei fondini che un tempo erano piccole opere d'arte dotate di tridimensionale fisicità. Apple CarPlay è addirittura presente nella versione Ultra, che oggettivamente non è nulla per cui perdere la testa. Risponde subito. In ogni caso, la Vanquish rimane un'automobile capace di impostare un dialogo splendido e fitto con l'asfalto. Percezioni decise, ben definite, che ti accompagnano a ogni curva, a ogni accelerazione. Con nonchalance, oltre agli 835 cavalli, il V12 mette a disposizione 1.000 Newtonmetro. Ci sono già tutti a 2.500 giri, grazie alle due turbine che soffiano forte fin da subito. E questo, siamo onesti, per un'auto del genere non è una di quelle cose che ti coccoli nella testa. D'accordo, significa avere risposte spallutissime appena accarezzi l'acceleratore, ma quando poi si passa all'allungo finisce che la forza prevale sulle sensazioni. Non c'è un vero crescendo, non c'è voracità nel prendere i giri, ma una fulminea e vagamente distaccata capacità di scalare il contagiri in un amen. Come dire che non manca l'efficacia, ma semmai un filo di poesia e di atmosfera. Cavalli e Newtonmetro fluiscono alle ruote posteriori attraverso il cambio automatico ZF a otto marce, piazzato al retrotreno in blocco con il differenziale autobloccante, e arrivano a terra governati, ma non filtrati, dall'elettronica, dettaglio che regala sensazioni in purezza. Il merito è anche del telaio di alluminio: in termini di rigidezza torsionale, fornisce le stesse prestazioni della Vanquish coupé, il che è un bene sia per chi guida sia per gli ingegneri, che hanno così evitato di spendere tempo e soldi per calibrazioni ad hoc. Per dare senso alla Vanquish, in ogni caso, non serve andare fortissimo: le sensazioni si fanno più dolci e sottili, ma non meno intense, quando non esageri. Tanto più se la capote è abbassata e le note del V12 hanno modo di essere ancora più intense.