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Molti la conoscono per il noleggio a breve termine. Le sue agenzie sono presenti un po' ovunque ci sia un cambio modale di trasporto: aeroporti, stazioni ferroviarie, porti e anche in molti centri cittadini. Dalla lunghissima esperienza nei servizi di mobilità Europcar nasce un'offerta destinata a chiunque abbia bisogno di una forma alternativa di disponibilità dell'auto, dal noleggio di poche ore a quello di un anno e oltre. I servizi Europcar coprono anche tutti gli step intermedi tra il mercato del rent-a-car e quello del noleggio a lungo termine, con soluzioni specifiche per la mobilità urbana e forme flessibili che prevedono per esempio la disponibilità di tipi diversi di veicolo durante il periodo di noleggio (quali un'auto e un furgone) o un sistema di car sharing destinato alle piccole aziende, con la possibilità per il mobility manager di gestire direttamente la disponibilità dei veicoli per i dipendenti. Il portfolio Europcar permette anche di avvicinarsi gradualmente ai veicoli elettrici, grazie a noleggi brevi che non obbligano l'utente alla ricarica prima della riconsegna alla disponibilità su ogni veicolo dei cavi sia per la ricarica domestica sia per quella alle colonnine pubbliche. Europcar e le sue soluzioni saranno presenti in Franciacorta, il 21 settembre, al Fleet & Business Day, aperto gratuitamente previa registrazione a tutti i fleet manager.

Stellantis è partner del Fleet&Business Day 2023, l'iniziativa dedicata ai fleet manager organizzata dalla nostra testata il 21 settembre prossimo. Alla Cantina Bellavista in Franciacorta, a Erbusco, in provincia di Brescia, sarà possibile scoprire e guidare un'ampia selezione di modelli Alfa Romeo, Citroën, DS, Jeep, Opel e Peugeot. In particolare, i responsabili delle flotte potranno mettersi al volante di diverse ibride plug-in, come la Tonale della Casa del Biscione, la DS7 o la Peugeot 408; ma anche di vetture totalmente elettriche come Jeep Avenger o la Opel Mokka-e. Oltre alla presentazione dei modelli più recenti apparsi sul mercato, l'evento del 21 settembre sarà l'occasione per partecipare a spazi di approfondimento sugli scenari prossimi della mobilità, fare networking e stabilire o consolidare contatti con le aziende del settore e dei servizi. Non mancheranno momenti di relax, come le visite guidate delle cantine e la cena conclusiva, che rappresenterà un'ulteriore opportunità di confrontarsi con colleghi e specialisti del mondo delle auto aziendali. La partecipazione al Fleet&Business Day del 21 settembre prossimo è infatti gratuita, su iscrizione, per fleet e mpobility manager.

Polestar aggiunge Prime Video alle app disponibili a bordo della Polestar 2. Il servizio di streaming di Amazon sarà attivabile a vettura ferma e durante le fasi di ricarica, offrendo così una fonte di intrattenimento per i passeggeri che potranno sfruttare il proprio account per l'accesso.

Prime Video in futuro anche su Polestar 3 e 4. Prime Video si aggiunge agli altri servizi di terze parti già integrati nell'infotainment Polestar basato su Android Automotive OS: Youtube, Waze, EasyPark, A Better Routeplanner, AccuWeather, Range Assistant, Journey Log e il browser web Vivaldi. Il marchio svedese renderà in futuro disponibile Prime Video e le altre applicazioni anche sui modelli 3 e 4 di prossima commercializzazione, che installeranno un'evoluzione del medesimo sistema operativo.  

L'annuncio del presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, sull'avvio di un'indagine anti-dumping sulle auto elettriche cinesi ha ricevuto non poche reazioni, tra la soddisfazioni di francesi, italiani e perfino tedeschi e l'ovvio disappunto dei cinesi. Stupisce, innanzitutto, l'accoglienza positiva di Berlino, che finora aveva manifestato preoccupazione per un'iniziativa destinata a irritare Pechino e a trasformarsi in un terreno di scontro commerciale. Il ministro dell'Economia tedesco, Robert Habeck, ha parlato esplicitamente di "concorrenza sleale" da parte cinese e della necessità per l'Europa di agire nel caso l'indagine dimostri specifiche violazioni delle regole sul commercio internazionale. 

Le posizioni francesi e italiane.  evidente, quindi, come von der Leyen abbia ottenuto il via libera di Berlino a un'iniziativa che fino a poche ore prima dell'annuncio sembrava priva di qualsiasi chance di successo per l'opposizione proprio dei tedeschi e l'irritazione di altre cancellerie per le pressioni continue e insistenti dei francesi. La reazione di Parigi è dunque improntata alla piena soddisfazione. "Non lasceremo che il nostro mercato sia inondato da veicoli elettrici eccessivamente sovvenzionati che minacciano le nostre aziende proprio come è successo con i pannelli solari", ha sostenuto il ministro per gli Affari Esteri, Laurence Boone. Invece, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che da anni accusa l'Europa di politiche troppo favorevoli ai cinesi, ha scritto un messaggio sarcastico sui social: "I mercati sono invasi da auto elettriche cinesi, dice oggi von der Leyen, presidente della Commissione europea. Ma chi l'avrebbe mai detto? La Lega denuncia questo rischio da anni, dove era l'Europa? Ora la domanda che mi e vi faccio è: sono distratti, incompetenti o complici?".

Le reazioni della filiera. L'indagine, che in ogni caso durerà almeno 13 mesi e non è detto che porti all'imposizione di dazi superiori all'attuale tariffa del 10% sull'import di auto dall'estero, ha generato reazioni anche all'interno della filiera automobilistica tedesca, particolarmente esposta al mercato cinese e da sempre contraria a politiche di stampo protezionistico che possano mettere a rischio la presenza delle sue Case in Cina. Per l'associazione di categoria VDA, l'Ue deve tenere conto del possibile contraccolpo dalla Cina e concentrarsi, invece, sulla creazione delle condizioni affinché gli attori europei abbiano successo, dal taglio dei prezzi dell'elettricità alla riduzione degli ostacoli burocratici. 

I cinesi. Ovviamente, i cinesi non hanno accolto positivamente l'annuncio di von der Leyen. La Camera di commercio cinese presso l'Ue si è detta "molto preoccupata e contraria", ha escluso che il vantaggio competitivo della Cina sia dovuto a sovvenzioni e pratiche di dumping e ha quindi esortato Bruxelles a considerare obiettivamente le elettriche cinesi. Irritata anche Pechino. Il ministero del Commercio ha accusato la Ue di voler solo "proteggere la propria industria in nome della 'concorrenza leale'". Di conseguenza, l'iniziativa "è un puro atto protezionistico che interromperà e distorcerà gravemente la catena globale dell'industria automobilistica e delle forniture e avrà un impatto negativo sui legami economici e commerciali tra Cina e Ue". Commenti negativi sono arrivati anche dalla China Passenger Car Association e in particolare dal segretario generale Cui Dongshu: "Personalmente, mi oppongo con forza alle considerazioni europee sui veicoli cinesi. L'Ue dovrebbe considerare lo sviluppo dell'industria cinese delle elettriche in modo obiettivo, piuttosto che impiegare arbitrariamente strumenti economici e commerciali unilaterali per limitare lo sviluppo o aumentare i costi operativi dei prodotti cinesi in Europa. Le esportazioni cinesistanno registrando volumi sempre più forti grazie non a ingenti sussidi statali, bensì a una catena di approvvigionamento industriale resa altamente competitiva dalla forte concorrenza di mercato a livello nazionale".  

In occasione del suo lancio commerciale, abbiamo avuto modo di guidare la nuova Hyundai Kona Electric. Nella variante alimentata solo a batteria, la crossover coreana è proposta, al momento, con due differenti tagli degli accumulatori da 48,4 kWh e 65,4 kWh e con prezzi che partono da 42.000 euro e che arrivano a 49.900 euro per l'allestimento al vertice della gamma.

Sale di livello. Nella seconda generazione, la Kona è cresciuta sotto tutti i punti di vista, da quello tecnologico alle dimensioni: la lunghezza è aumentata di ben 15 centimetri, raggiungendo ora i 4,35 metri, e lo stesso vale per il passo, che è di 2,66 metri (ben 6 centimetri in più rispetto al passato). L'auto, quindi, dall'affollato segmento delle B-Suv si spinge ora verso la fascia superiore. Altri numeri interessanti: il coefficiente aerodinamico ha ora una Cx pari a 0,27, e la nuova piattaforma, denominata K3 e dalla taglia più generosa, fa crescere del 30% anche la capacità di carico nel baule.

Motori e batterie. Chi sceglie la Kona EV, può orientarsi su due differenti varianti; quella standard, che prevede un accumulatore da 48,4 kWh, un motore da 156 cavalli e un'autonomia di 377 km in ciclo Wltp; oppure la Long Range, con batteria da 65,4 kWh, unità elettrica da 218 cavalli e autonomia dichiarata di 514 km nel ciclo Wltp, se allestita con cerchi da 17 pollici (si scende a 454, invece, con le ruote da 19 pollici).

Gli allestimenti. Dando una scorsa al listino, i prezzi partono da 42.000 euro per la X Line, ovvero la variante standard della Kona Electric, che comprende di serie gli Adas di livello 2, quattro prese Usb-C per la connettività, una presa ausiliaria da 12V, la piastra per la ricarica wi-fi del cellulare, il sedile posteriore abbattibile frazionato 40:20:40, la retrocamera e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Infine, la plancia, rinnovata, prevede un touchscreen Tft Lcd da 12.3, con connettivita Apple CarPlay e Android Auto e aggiornamenti del sistema di infotaiment over-the-air. Tra i pacchetti offerti come optional, è interessante il Tech Pack, che al prezzo di 750 euro prevede il sistema di ricarica Vehicle To Load (V2L) interno, la Digital Key utilizzabile da tre dispositivi e il Blind Collision Avoidance Assist. Ad affiancare la X Line troviamo, a 49.900 euro, la X Class Special Edition con batteria da 65,4 kWh che aggiunge dispositivi di assistenza alla guida ancora più completi (tra cui, per esempio, il blind view monitor), la pompa di calore, i sedili rivestiti di pelle, la presa d'aria posteriore, l'head-up display e un sistema audio a sette speaker con subwoofer. La X Line, poi, può essere arricchita con l'Eco Pack, per avere interni realizzati con materiali sostenibili, e con il pacchetto premium da 1.600 euro, che prevede: i sedili anteriori rivestiti di pelle, riscaldabili e ventilati, con funzioni memory e relax, il volante riscaldabile e i sedili posteriori, sempre foderati di pelle, riscaldabili. Tra gli optional, poi, c'è il tetto apribile a 1.110 euro.

Ci eravamo già incontrati. La pubblicazione dei listini, ci ha offerto l'opportunità dopo essere stati al volante di un esemplare di pre-produzione di guidare la nuova Kona Electric sulle strade della Repubblica Ceca, a pochi km da Noovice, dove nasce la vettura. Anche qui, nella cornice del suggestivo paesaggio boemo, confermiamo le impressioni del nostro primo contatto: la Kona a batteria punta tutto sul confort, e su strada risulta comoda e piacevole da guidare. I circa 100 chilometri di test drive ce li siamo davvero goduti, grazie anche alla seduta rialzata e all'abitacolo luminoso di questa crossover, forte della spinta brillante tipica delle elettriche: per la cronaca, in questo test drive abbiamo guidato la versione da 218 cavalli con batteria da 65,4 kWh. Grazie ai centimetri in più, poi, la Kona ha migliorato sensibilmente l'abitabilità interna. Ma è il suo lato tecnologico a emergere maggiormente: Adas e infotainment sanciscono un taglio col passato, con quest'ultimo che ricalca lo stile della famiglia Ioniq, mentre i sistemi di assistenza alla guida lavorano bene, senza interferire troppo con il piacere di guida. Gli Adas della Kona sono molto reattivi nell'elaborare le informazioni, e, come già ci è capitato di constatare, forse anche troppo "zelanti": è sufficiente distogliere per qualche secondo lo sguardo dalla strada e immediatamente si viene redarguiti dal bip del dispositivo che monitora l'attenzione del conducente.

Da 28 anni è una vera e propria istituzione. Oltre a essere uno dei tre modelli Honda più venduti al mondo, rappresenta (almeno da noi) l'ammiraglia della Casa giap. Giunta alla sesta generazione, la nuova CR-V 2023 cambia tutto, alzando il tiro: è disponibile soltanto ibrida (per la prima volta anche plug-in) e ha un listino che parte da 49.900 euro, per arrivare fino ai 59.900 della Phev. La commercializzazione è prevista a novembre.

Centimetri in abbondanza. Lunga 4,71 metri (11 centimetri in più del modello precedente), ha un passo di 2 metri e 70, ovvero 4 centimetri più di prima. Da ciò deriva anche una buona abitabilità posteriore: le ginocchia dispongono di un notevole agio e il pavimento piatto aiuta un eventuale terzo passeggero a sistemare i piedi. Il divano è stato alzato di 5 millimetri, sì da offrire una miglior visibilità ai passeggeri e ha lo schienale regolabile nell'inclinazione in otto posizioni. In quella più inclinata, sembra quasi di stare seduti su una chaise-longue. Il bagagliaio della CR-V ibrida full, che ha la batteria sotto il piano di carico, ha una capacità dichiarata pari a 587 litri. La versione plug-in, con l'accumulatore sotto il divano, consente di sfruttare un ampio doppiofondo e raggiunge i 617. Bene la finitura del vano e la dotazione per l'organizzazione del carico, anche se manca la botola per alloggiare un paio di sci.

Ha studiato da ZR-V. La plancia è molto simile a quella di Civic e ZR-V, con la bella griglia a nido d'ape che incorpora le bocchette dell'aria a tutta lunghezza. La parte superiore è realizzata con plastiche morbide, quella inferiore con materiali rigidi; ciò detto, l'ambiente è elegante e restituisce una piacevole sensazione di ben fatto. Abbondanti i portaoggetti, quasi tutti provvisti di fondo morbido, e adeguata la dotazione di prese Usb (quattro in tutto; c'è anche la piattaforma per la ricarica wireless). L'infotainment e il quadro strumenti sono gli stessi delle ultime Honda. Non sfruttano una grafica particolarmente sexy ma, all'atto pratico, sono piuttosto intuitivi da gestire e offrono una gran quantità di informazioni.

Questione d'ingranaggi. Sulla Honda CR-V debutta il sistema ibrido e:Hev di seconda generazione. La componente termica è costituita dal 2.0 quattro cilindri a iniezione diretta di benzina e ciclo Atkinson, affiancato da due motori elettrici. Tale schema è valido sia sulla CR-V full hybrid sia sulla plug-in: a cambiare è solamente la batteria. Il cuore a benzina eroga 148 cavalli a 6.100 giri e 189 Nm a 4.500 giri, mentre i dati di potenza e coppia complessivi indicano 184 cavalli e 335 Nm per entrambe. Nella gran parte delle situazioni è quasi sempre la componente elettrica a muovere le ruote, con il termico che funge da generatore, ricaricando la batteria. Adesso, però, attraverso una coppia di ingranaggi aggiuntiva che funge da rapporto corto, il quattro cilindri riesce a collegarsi alle ruote anche ad andature basse, tipiche della città, quando serve un maggior brio. Alle andature più elevate, per esempio in autostrada, il termico entra in gioco come sempre, ma lo fa attraverso il rapporto più lungo. In questo modo, si è potuto raggiungere un valore di coppia più elevato (335 contro 315 Nm), la velocità massima aumenta (fino a 193 km/h) e la plug-in vanta maggiori capacità di traino (dai 750 chili della vecchia CR-V ibrida ai 1.500 della plug-in di oggi). Da segnalare la possibilità, per la full hybrid, di avere la trazione integrale. A differenza di Toyota, che sfrutta un motore elettrico sull'asse posteriore, il 4x4 di Honda si realizza con un tradizionale albero di trasmissione, che porta il moto alle ruote dietro.

Quanto fa con un litro? Tutto ciò dovrebbe anche tenere sotto controllo i consumi. La nuova Honda CR-V ibrida full è accreditata di 16,9 km/litro, per un'autonomia complessiva di 986 km. Nel mio percorso, composto in egual misura da extraurbano e autostrada, ho coperto (da computer di bordo) circa 15 chilometri con un litro, senza guidare in modo particolarmente accorto. A breve, gli strumenti del Centro prove faranno piena luce sul dato. La Phev, invece, con il suo serbatoio da 46,5 litri, può percorrere fino a 828 chilometri con un pieno di benzina e di elettricità (81 km col termico spento, nel ciclo Wltp). La batteria da 17,7 kWh si ricarica a 8,4 kW: un valore non particolarmente elevato, a dire la verità.

In comodità. Non è la macchina che stuzzica le sinapsi di chi ama guidare, ma restituisce sempre tanta sicurezza, anche nei percorsi ricchi di curve. L'insonorizzazione sembra curata, pure alle velocità autostradali, e il reparto sospensioni digerisce senza fatica la maggior parte delle asperità; in questo giocano un ruolo fondamentale specie per quanto riguarda gli ostacoli brevi e accentuati le gomme, in misura 235/60 su cerchi da 18: una soluzione abbastanza inconsueta, di questi tempi. Per ciò che concerne il powertrain, la componente elettrica fa la parte del leone e, per sentire il 2 litri rumoreggiare occorre spianare il pedale dell'acceleratore. In ogni caso, il sistema mantiene sempre una certa coerenza fra il regime di rotazione del motore e la velocità effettiva dell'auto.

Occhi elettronici. La suite di Adas (livello 2) si completa con un maggior numero di sensori radar, in modo da coprire gran parte del perimetro della macchina. Altra news: quando s'inserisce l'indicatore di direzione, sul monitor dell'infotainment vengono proiettate le immagini provenienti dalla telecamera posta sotto allo specchio retrovisore. Un po' strano, sulle prime, perché si tende a osservare lo schermo centrale invece del traffico ma, alle basse velocità, tale sistema simile a quello adottato da Hyundai e Kia, che riproducono l'immagine nella strumentazione può aiutare a individuare eventuali ostacoli nascosti.

Prossimo all'uscita di scena dal mercato europeo, il Jeep Gladiator continua a ruggire negli States, dove è appena stato presentato al Salone di Detroit in veste aggiornata. Per il pick-up, i ritocchi estetici sono di fino, mentre sono più corpose riflettendo quelle della Wrangler 2024 le novità riservate agli interni e alle dotazioni di serie, comprese quelle di sicurezza.

Lievi ritocchi al look. Procedendo con ordine, all'esterno il cambiamento più significativo riguarda l'iconica griglia a sette feritoie. Quest'ultime appaiono più strette, hanno contorni grigi, per una soluzione che compatta visivamente l'intera mascherina, circondata da una cornice in tinta con la carrozzeria. Il Model Year 2024 lancia anche una nuova gamma di cerchi gommati con pneumatici da 32 o 33 pollici.

Più digital. Come detto, l'abitacolo offerto anche con sedili dalla regolazione elettrica a 12 vie - riserva evoluzioni più sostanziose. L'arrivo dello Uconnect 5 con schermo per l'infotainment da 12.3'' ha portato modifiche anche alla console centrale del Gladiator, dove le bocchette di ventilazione centrali non sono più circolari ma orizzontali, collocate tra il display e la plancetta che raggruppa svariati comandi, tra cui quelli della climatizzazione. L'infotainment aggiornato offre la compatibilità con Apple CarPlay (wireless) e Android Auto, può connettere due dispositivi al sistema via Bluetooth e ha migliorato il riconoscimento vocale. Di serie, installate nel sistema, ci sono le Jeep Adventure Guides che offrono, direttamente nel navigatore, mappe e guide per alcuni percorsi offroad selezionati: pagando un extra in abbonamento, si ha accesso a oltre 3.000 itinerari in fuoristrada.  

Il V6 benzina canta da solo. Proposta ora anche nelle versioni Mojave X e Rubicon X, la Jeep Gladiator offre di serie airbag a tendina laterali per la prima e la seconda fila, ampliando anche la dotazione standard di dispositivi di sicurezza attiva a partire dal livello di equipaggiamento Sport S, che garantisce avviso di collisione anteriore e il cruise control con funzione Start & stop. Orfani della variante diesel (che esce di scena con la FarOut Edition basata sul modello pre-restyling), i clienti americani potranno ordinare la Gladiator solo con il V6 3.6 litri Pentastar da 285 cavalli e 352 Nm di coppia, con cambio manuale a sei marce di serie e automatico a 8 rapporti opzionale.

Dalla Germania arrivano nuove indiscrezioni su un calo degli ordini per le elettriche della famiglia ID e su possibili tagli alla forza lavoro. In particolare, secondo l'agenzia di stampa Dpa (già ripresa tra gli altri da Reuters e Handelsblatt), il gruppo Volkswagen, di fronte alla "scarsa domanda" per le sue Bev, starebbe valutando di procedere con una serie di misure per ridurre l'organico dello stabilimento di Zwickau. La fabbrica, una tra le più grandi e moderne della rete produttiva globale del costruttore tedesco, produce le Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, le Audi Q4 e-tron e Sportback e-tron, la Cupra Born e le scocche della Bentley Bentayga e della Lamborghini Urus. Attualmente impiega 10.700 lavoratori, di cui oltre 2 mila con contratti a tempo determinato. Sarebbero proprio questi i più a rischio: l'agenzia parla della possibilità che non venga  rinnovato il contratto di "alcune centinaia" di lavoratori alla scadenza prevista a fine ottobre. Inoltre, potrebbero essere tagliati i turni lavorativi per affrontare quel calo della domanda che ha già portato all'attenzione dei media tedeschi la situazione dell'impianto di Emden.

Situazione grave. Il futuro dell'impianto di Zwickau, tra l'altro sottoposto a un importante progetto di riconversione dal costo di 1,2 miliardi di euro per avviare la produzione di elettriche, sarà al centro di una riunione tra i vertici aziendali e i rappresentati dei lavoratori in programma per domani 14 settembre, ma sindacati e politici locali hanno già manifestato la loro preoccupazione. "La situazione è grave", ha dichiarato alla Dpa il ministro dell'economia del Land della Sassonia, Martin Dulig, sottolineando i contatti continui in corso con il consiglio di fabbrica e il suo omologo della Bassa Sassonia, Olaf Lies. "Vogliamo garantire ai dipendenti una prospettiva positiva, ma non sempre possiamo discutere pubblicamente e subito le possibili soluzioni", ha aggiunto il ministro sassone, a dimostrazione di un clima di incertezza che sta crescendo da ormai diversi mesi. Lo dimostra una lettera inviata dai rappresentati dell'IG Metall alla direzione aziendale e raccolta dalla Freie Presse. "Adesso basta: Vogliamo finalmente delle risposte", hanno scritto i rappresentati del potente sindacato dei metalmeccanici. Della questione ha parlato anche il primo ministro del Land della Sassonia, Michael Kretschmer: "Nei prossimi giorni, forse ore, sentiremo notizie spiacevoli".

Per festeggiare i 40 anni di Audi Sport è stata creata la RS e-tron GT Ice Race Edition. Si tratta di una serie limitata ad appena 99 esemplari dell'elettrica sportiva RS e-tron GT, sviluppata da Audi Exclusive, il cui prezzo non è stato ancora comunicato.

Argento, bianco e viola per ricreare i riflessi della neve e del ghiaccio. La livrea della GT è ispirata all'evento austriaco GP Ice Race: la tinta base è quella denominata Florett Silver Metallic, abbinata al tetto di carbonio a vista e alle pellicole decorative bianche e argento con accenti viola. I loghi Audi sono dipinti di bianco, mentre i cerchi da 21" presentano la finitura nero lucido. L'interno segue la medesima ispirazione, abbinando la pelle Diamond Silver e Black con cuciture viola per i sedili e la pelle e l'Alcantara per il volante. Il reparto Exclusive, inoltre, ha previsto elementi speciali per la plancia e per la console centrale, con finiture coordinate. La personalizzazione è stata infine estesa anche ai display di bordo, realizzando una grafica coordinata con la livrea dell'auto e inserendo nelle schermate la denominazione completa di questa serie limitata.

646 CV alla spina. Rispetto alla RS e-tron GT standard, la meccanica è immutata: anche qui il powertrain bimotore eroga 598 CV e 830 Nm (646 CV in overboost) ed è basato sull'impianto a 800 Volt, che permette di accedere alle colonnine di ricarica a 270 kW. In questo modo, la GT può recuperare 100 km di autonomia in cinque minuti, offrendo allo stesso tempo prestazioni elevatissime: 250 km/h di punta massima e 3,3 secondi per toccare i 100 km/h da fermo.

Audi ha diffuso le informazioni commerciali relative alla variante restyling della Q8 appena presentata all'IAA Mobility di Monaco. La Suv aggiornata è disponibile in prevendita in Italia a partire da 91.000 euro, con disponibilità effettiva nelle concessionarie entro la fine dell'anno.

Ritocco leggero, debuttano i fari personalizzabili. L'aggiornamento stilistico non stravolge l'aspetto e le caratteristiche del modello. Troviamo infatti nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori, che propongono rispettivamente le tecnologie HD Matrix Led con Audi Laser e Oled con firma luminosa personalizzabile e la mascherina "single frame" con inediti elementi verticali. Nuovi anche i paraurti, con quello posteriore che integra terminali di scarico modificati. Gli interni hanno mantenuto la medesima impostazione della versione uscente e sono stati modificati nelle finiture e nei dettagli, con nuove opzioni di personalizzazione disponibili. L'infotainment basato ora sulla piattaforma Mib3 permette di installare App di terze parti, come Spotify e Amazon Music, mentre il Virtual cockpit accoglie nuove animazioni dedicate agli Adas.

Benzina e diesel mild hybrid, ma c'è anche la RSQ8 da 507 CV. In Italia l'offerta è articolata sulle versioni V6 3.0 diesel mild hybrid 45 TDI quattro (231 CV) e 50 TDI quattro (286 CV) e sul V6 3.0 benzina mild hybrid 55 TFSI da 340 CV. All'apice della gamma troviamo la sportiva SQ8 TFSI quattro con il V8 4.0 da 507 CV, sempre con l'ibrido leggero. Il numero di allestimenti è piuttosto limitato: S line edition per TDI e TFSI e due varianti per la sportiva RSQ8: la base e la Sport Attitude. la S line Edition offre di serie il pacchetto S line, i cerchi da 21", il pacchetto standard di Adas, gli interni di pelle e tessuto dinamica, le finiture esterne grigio Scandio, i sedili anteriori riscaldabili, il portellone elettrico, il climatizzatore bizona, l'Audi Virtual cockpit, l'infotainment MMI Plus con MMI Touch e navigazione 3D e servizi Audi Connect (3 anni) e le sospensioni pneumatiche. La Sport Attitude della RSQ8 aggiunge l'Audi Phone Box, il climatizzatore a quattro zone, i pacchetti di Adas Tour e City, l'assistenza al parcheggio plus, l'impianto audio Bang & Olufsen 3D, il tetto panoramico, il volante riscaldabile, i gruppi ottici Matrix Led, l'illuminazione interna led con 30 colori selezionabili, il divano posteriore con sedute regolabili, le sospensioni pneumatiche con taratura S e l'asse posteriore sterzante.

IL LISTINO COMPLETO

Audi Q8 45 TDI quattro S line edition: 91.000 euro 
Audi Q8 50 TDI quattro S line edition: 93.100 euro 
Audi Q8 55 TFSI quattro S line edition: 91.000 euro 
Audi RSQ8 TFSI quattro: 119.450 euro 
Audi RSQ8 TFSI quattro Sport Attitude: 129.250 euro

Debutta al Salone di Detroit il restyling del Ford F-150, vero e proprio best seller sul mercato americano. Il pick-up passa attraverso un aggiornamento leggero dal punto di vista estetico, ma importante dal punto di vista delle dotazioni e dei powertrain. Per il momento non ci sono indicazioni circa un upgrade analogo dell'F-150 Lightning elettrico. Gli allestimenti sono denominati XL, STX, XLT, Tremor, Lariat, King Ranch, Platinum, Raptor e Raptor R, da combinare con le carrozzerie Regular, Super Car e SuperCrew con 3 varianti di lunghezza del cassone.

Il restyling e il Pro-Access Tailgate. Il Ford F-150 ha debuttato nel 2021, e il restyling per il 2024 si concentra principalmente sul design dei gruppi ottici (ora a Led per tutte le versioni) e dei paraurti. Vengono inoltre introdotte mascherine inedite abbinate ai vari allestimenti e nuove combinazioni cromatiche, ma la vera, e attesa, novità è quella relativa al vano posteriore: esordisce infatti il Pro-Access Tailgate con uno sportello centrale apribile, con tre angoli predefiniti e un predellino dedicato. Nel vano posteriore è stato inserito un nuovo box chiuso per riporre accessori, mentre è confermata la disponibilità dell'apprezzatissimo Pro Power Onboard per alimentare accessori esterni con 2.4 kW per le versioni endotermiche classiche e 7,2 kW per l'ibrida.

Doppio display da 12" e connessione 5G per tutte le versioni. La plancia ospita nuovi display, offerti di serie per tutte le versioni. L'infotainment e la strumentazione sono infatti gestiti da due schermi separati da 12" basati su una piattaforma di nuova generazione e, per la prima volta sull'F-150, viene reso disponibile anche l'head-up display. Per offrire servizi ancora più completi e una migliore produttività sul lavoro, la Ford ha integrato nell' infotainment Sync4 la connessione 5G. Questo ha reso possibile l'introduzione dell'aggiornamento remoto dei sistemi di bordo, ma anche di nuovi servizi dedicati alle flotte aziendali nelle applicazioni FordPass e Ford Pro Telematics.

Addio all'aspirato, mentre il Raptor R vola oltre i 700 CV. La gamma dei propulsori vede l'uscita di scena del motore base V6 3.3 aspirato: al suo posto troviamo il V6 2.7 Ecoboost, affiancato dal fratello maggiore V6 3.5 Ecoboost. la versione Hybrid Powerboost da 430 CV è rimasta invariata, ma il suo prezzo è stato allineato a quello della 3.5 per spingere ulteriormente le vendite. Per chi cerca prestazioni superiori, è previsto il classico 5.0 V8 aspirato, ed è confermata la disponibilità del pacchetto offroad Tremor con estetica personalizzata e una serie di accessori ufficiali disponibili in opzione, come il verricello anteriore. All'apice della gamma troviamo sempre le versioni Raptor e Raptor R: il primo utilizza il V6 3.5 Ecoboost da 450 CV, mentre il secondo conferma il V8 5.2 con compressore volumetrico, forte di un upgrade che porterà la potenza a oltre 700 CV. Seguendo le richieste dei clienti, la Ford ha modificato i paraurti e i parafanghi della versione Raptor per poter montare ruote da 37" analoghe al Raptor R, inoltre sono ora previsti nuovi ammortizzatori Fox Dual Live Valve.

Adas in abbonamento. Il pacchetto di Adas di livello 2 Blue Cruise 1.2 è previsto su tutta la gamma, ma la formula è inedita: dopo i primi 90 giorni di utilizzo il sistema richiederà un abbonamento mensile o annuale per accedere alle funzionalità estese come il cambio e la gestione della posizione nella corsia durante le fasi di guida con Cruise Control adattivo.

La Francia aveva ben poche chance di successo nella partita per ottenere un'indagine anti-dumping sulle auto cinesi, ma, alla fine, i i transalpini sono riusciti a ottenere un importante vittoria diplomatica. Durante il suo discorso sullo stato dell'Unione al Parlamento europeo, il presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, ha annunciato l'avvio di un'apposita inchiesta, dando così un seguito alle continue pressioni dei transalpini degli ultimi mesi e sovvertendo un pronostico dato come sfavorevole a Parigi per l'opposizione dei tedeschi e le irritazioni di diverse altre cancellerie europee.

Settore cruciale. I veicoli elettrici rappresentano un "settore cruciale per l'economia verde, con un enorme potenziale per l'Europa. Attualmente, però, i mercati globali sono inondati da auto elettriche cinesi più economiche. E il loro prezzo è mantenuto artificialmente basso grazie a ingenti sussidi statali. Queste pratiche causano distorsioni sul nostro mercato. E come non le accettiamo quando provengono dall'interno, così non le accettiamo neppure dall'esterno", ha affermato von der Leyen. "Posso quindi annunciarvi oggi che la Commissione avvierà un'inchiesta antisovvenzioni riguardo ai veicoli elettrici provenienti dalla Cina".

No alla concorrenza sleale. "L'Europa è aperta alla concorrenza, ma non a una corsa al ribasso. Dobbiamo difenderci dalle pratiche sleali", ha proseguito il presidente del massimo organo esecutivo della Ue, suscitando, tra l'altro, l'applauso di diversi membri del Parlamento e mantenendo, comunque, una posizione conciliante nei confronti di Pechino: "Allo stesso modo, però, è essenziale mantenere aperta la porta della comunicazione e del dialogo con la Cina. Vi sono infatti anche temi su cui possiamo e dobbiamo cooperare. Ridurre i rischi senza disaccoppiarsi: questo sarà il mio approccio con i leader cinesi al vertice Ue-Cina alla fine di quest'anno". In ogni caso, l'annuncio dell'indagine, se da una parte rappresenta una vittoria per la diplomazia francese, dall'altra rischia di incrinare quell'asse franco-tedesco che ha finora retto le sorti del blocco comunitario. La Germania, infatti, si è sempre opposta a qualsiasi iniziativa che possa alimentare tensioni con la Cina, importante mercato di sbocco per le sue esportazioni e tra le principali destinazioni per i suoi investimenti esteri. A Berlino si teme che la Cina possa rispondere a Bruxelles, con l'avvio di una guerra commerciale che rischia di minacciare la presenza dei costruttori tedeschi all'interno dei confini cinesi e il loro peso sul mercato locale.

L'esempio del fotovoltaico. Del resto, durante il suo discorso, von der Leyen ha tracciato un parallelo tra ciò che potrebbe accadere in futuro all'industria automobilistica e quello che è avvenuto all'industria dei pannelli fotovoltaici, messa letteralmente ko dalla concorrenza cinese e oggi sostanzialmente sparita, a parte qualche eccellenza come la fabbrica dell'Enel a Catania. "La concorrenza è vera solo finché è leale. Troppo spesso le nostre aziende sono escluse dai mercati esteri o sono vittime di pratiche predatorie. Spesso vengono indebolite da concorrenti che beneficiano di ingenti sussidi statali", ha affermato agli eurodeputati il presidente della Commissione. "Non abbiamo dimenticato il modo in cui le pratiche commerciali sleali della Cina hanno influenzato la nostra industria del solare. Molte giovani imprese sono state espulse da concorrenti cinesi fortemente sovvenzionati. Le aziende pionieristiche hanno dovuto dichiarare fallimento. I talenti più promettenti sono andati a cercare fortuna all'estero. Ecco perché la correttezza nell'economia globale è così importante: perché influisce sulla vita delle persone e sui loro mezzi di sopravvivenza".

Il trend di rincaro dei carburanti prosegue inesorabile e intanto si stanno per concretizzare le condizioni per far scattare il meccanismo di riduzione delle imposte varato a inizio anno dal governo con il Decreto Trasparenza. In particolare, secondo le ultime rilevazioni di Staffetta Quotidiana, il Brent ha superato i 92 dollari al barila, "avvicinando così la soglia critica per l'adozione del decreto sull'accisa mobile". Infatti, il prezzo medio del greggio scambiato a Londra dell'ultimo bimestre "si attesta questa mattina a quasi 77,3 euro/barile, a un soffio dalla soglia indicata dal Def di 77,4 euro" per introdurre, per l'appunto, l'accisa mobile. 

Prezzi sempre più su. Nel frattempo, le quotazioni della benzina si mantengono ai massimi da metà novembre 2022, mentre il gasolio "segna una battuta d'arresto tornando sotto i mille dollari la tonnellata", sottolinea la rivista specializzata, evidenziando la continua "corsa dei prezzi dei carburanti": questa mattina, Eni ha aumentato di un centesimo al litro i prezzi consigliati del gasolio, mentre IP ha alzato di due centesimi al litro benzina, diesel e Gpl. Quanto alle medie dei prezzi comunicati ieri dai gestori degli impianti all'apposito Osservatorio del ministero delle Imprese e del made in Italy, al self-service la benzina quota a 1,982 euro/litro (+8 millesimi) e il diesel a 1,899 euro/litro (+12). Al servito, benzina a 2,114 euro/litro (+6), diesel a 2,033 euro/litro (+11), gpl a 0,709 euro/litro (+1), metano a 1,394 euro/kg (invariato) e gnl a 1,264 euro/kg (+1). Sulle autostrade, benzina a 2,046 euro/litro (servito a 2,293), gasolio a 1,979 euro/litro (servito a 2,232), gpl a 0,848 euro/litro, metano a 1,523 euro/kg e gnl a 1,295 euro/kg.

La razionalizzazione di gamma riguarda anche la Mercedes. In un'epoca in cui le energie vanno concentrate su pochissimi filoni, nasce l'esigenza di realizzare una sola sportiva al posto delle due esistenti della Classe C ed E: è così che è nata la CLE Coupé (nonché la sua variante Cabriolet, che arriverà nella primavera 2024), una due porte filante e sinuosa, dal carattere deciso. All'esterno, quanto su strada.  

Linea filante. L'appeal della CLE Coupé inizia da una silhouette elegante, costituita da un cofano lungo (e nervato) quanto basta e dall'abitacolo arretrato, molto ben raccordato alla coda caratterizzata da uno sbalzo marcato. Lunga 4,85 metri, alta 1,43, e con un passo di 2,87 metri, la CLE Coupé ha una taglia importante, maggiore di quella dei due modelli che va a sostituire. L'esordio della gamma in Italia è prevista entro la fine dell'anno, con prezzi che dovrebbero partire da circa 50.000 euro. Tra le motorizzazioni al lancio, ci saranno la 220 d (2.0 turbodiesel, 200 CV, 440 Nm) e le benzina 200 (2.0, 204 CV, 320 Nm) e 300 4Matic (2.0, 258 CV, 400 Nm), tutte dotate del sistema mild hybrid 48 V, di tipo generatore-starter, ora capace di erogare 23 CV e 200 Nm di coppia aggiuntivi. In un secondo tempo, sarà la volta delle varianti sportive AMG e dell'ibrido plug-in. Il cambio, unico per tutte, è il rinnovato e alleggerito 9G-Tronic.

Base di pregio. La CLE Coupé nasce sulla piattaforma MRA2, che include sospensioni dallo schema raffinato, con quattro bracci all'avantreno e multilink a cinque in coda. Di serie sono previste le comfort, già con l'assetto ribassato di 15 millimetri. In opzione, invece, sono disponibili le sospensioni sportive complete di sistema di smorzamento selettivo e sterzo diretto: un mix che, in percorrenza di curva, contiene il rollio. Sempre a richiesta è offerto il pacchetto tecnologico, che include il Dynamic Body Control con smorzamento a regolazione continua, lo sterzo diretto e l'atout del retrotreno sterzante (con angolo massimo di 2,5 gradi e movimento in controfase a velocità inferiori a 60 km/h). Ed è proprio questo il pacchetto della CLE 220 d a trazione posteriore che abbiamo guidato.

1.100 km da macinare. Primo spunto, una volta al posto guida: la bella strumentazione digitale da 12,3 pollici indica, col pieno, un'autonomia di 1.100 chilometri. Tanta roba, cui non siamo più abituati. Le regolazioni fini del sedile (ben conformato) si comandano facilmente dal fianchetto porta, mentre il resto si gestisce dal monitor centrale verticale da 11,9 pollici, rapido e intuitivo grazie all'MBux di terza generazione. Il quattro cilindri turbodiesel è molto discreto al minimo, non lo "stani" facilmente e diventa avvertibile oltre i 3.000 giri. La spinta, tra quella del motore termico e il boost del mild hybrid, è molto corposa e consente una marcia vivace, anche senza insistere col pedale destro. La potenza è adeguata a muoversi con disinvoltura: del resto, questa è una versione che, secondo la Casa, dovrebbe coprire la maggior parte delle richieste dei clienti italiani, abituati a fare strada di qualità consumando il meno possibile. Due obiettivi che la CLE 220 d dovrebbe centrare senza problemi.

Veloce ed equilibrata. La due porte della Stella si comporta benone in autostrada, garantendo viaggi veloci, fluidi e molto confortevoli, mentre per quanto riguarda la percorrenza il computer di bordo indica valori attorno ai 17-18 km/l. Quando si arriva sui percorsi misti, questa CLE Coupé estrae quel qualcosa in più che poteva non essere del tutto scontato, offrendo una guida che resta intuitiva e gestibile anche alzando il ritmo: telaio, trazione e sospensioni sembrano lavorare bene, queste ultime anche su fondi sconnessi (ricordiamo che la gommatura dell'esemplare è 245/40 anteriore e 275/35 posteriore, sempre R19). Positive anche le sensazioni sul cambio 9G-Tronic e sull'impianto frenante. Il retrotreno sterzante, che fa sentire bene il suo "effetto-agilità" in manovra e negli spazi angusti al di sotto dei 60 orari, migliora poi l'equilibrio dinamico della coupé alle andature più elevate e nei curvoni, con cui la nuova Stella va a nozze. Apprezzabile l'assistenza di livello 2, anche se il cambio di corsia automatico è ancora in fase di sviluppo: sbarcherà sul modello in un secondo tempo.  

Dopo averla vista in foto, eccoci finalmente a tu per tu con la nuova Santa Fe. Un incontro in anteprima, per toccare con mano le ambizioni della quinta generazione di questa Suv, immediatamente riconoscibile per le sue forme squadrate, la sua carrozzeria "boxy" (come direbbero gli inglesi) che, oltre a farla apparire imponente, ottimizza lo spazio e la praticità a bordo. Pezzo forte? Il posteriore: il design, radicale, riprende le fuoristrada anni 90, ma allo stesso tempo semplifica le manovre di carico degli oggetti e aumenta la sfruttabilità del vano bagagli, da 725 litri di capienza.

Nata da un cubo e chabak. A raccontarci il progetto è Nicola Danza, Exterior Design Manager di Hyundai: "Fin dalle fasi embrionali, il quadrato e il cubo sono stati gli elementi cruciali del progetto, tanto che nei primi bozzetti la disegnavamo con ruote... quadrate. Forme d'impatto - continua Danza - che rispondono all'idea di Chabak (una sorta di car camping in voga in Corea, ndr), di massimizzare gli spazi interni per offrire molteplici esperienze per gli occupanti. Santa Fe è un veicolo che, se accuratamente accessoriato, può consentire di vivere all'aria aperta senza pensieri. Proprio per questo motivo il design del portellone è stato cruciale: i fari, posizionati nella parte inferiore, non creano ingombri e semplificano le operazioni di carico e installazione di accessori, come tende e coperture". Vi ricordiamo alcuni numeri della nuova Santa Fe, che oltre a sfoggiare un look massiccio è cresciuta nelle misure: ora, infatti, è lunga 4,83 metri e ha un passo di 2,81 metri, contro i 4,78 e i 2,76 rispettivamente della serie precedente. Caratteristiche che, piuttosto chiaramente, strizzano l'occhio al pubblico statunitense.

Rivoluzione nell'abitacolo. Se negli esterni la Santa Fe taglia di netto col passato, avvicinandosi allo stile delle elettriche di casa Hyundai, dentro la Suv si spinge oltre, rivoluzionando completamente gli interni. La plancia curva panoramica, con due display da 12,3 pollici per strumentazione e infotainment, domina la scena, proprio come sulle cugine Bev, dando all'abitacolo un aspetto più hi-tech. I rivestimenti dei sedili e le modenature su plancia e pannelli delle portiere, poi, sono realizzati con materiali sostenibili e ben si sposano con lo stile dell'abitacolo. L'accessibilità posteriore è notevole e, una volta seduti sul divanetto, si può apprezzare l'ampio spazio per le gambe e la testa dei passeggeri. Del resto, grazie al nuovo design, sono stati ricavati 35 mm in più per le gambe di chi si siede dietro e 15 per i passeggeri della terza fila. Altrettanto interessante è lo spazio tra il tetto e il capo del sesto e del settimo passeggero, cresciuto di quasi sette centimetri. Infine, una chicca tecnologica: è il vassoio a raggi UV-C per la sterilizzazione degli oggetti, utile per chi "vive" molto l'automobile.

Motori e versioni. Dopo questo incontro ravvicinato, c'è ancora molto da scoprire sulla nuova Santa Fe. Per ora, la Casa coreana ha solamente confermato l'arrivo della vettura in Europa nella prima metà del 2024, con motorizzazioni full hybrid e plug-in, entrambe basate sull'1.6 turbobenzina da 160 cavalli. In questo quadro, non sono ancora noti i dati e le caratteristiche delle due unità elettriche, mentre è quasi certo l'utilizzo della motorizzazione mild hybrid per i mercati extraeuropei. Tutti da scoprire sono anche i prezzi di listino e gli allestimenti previsti, che la Hyundai comunicherà più avanti.

tutto pronto per la presentazione della nuova gamma di iPhone 15, il piatto forte dell'Apple Event Wonderlust, in programma alle 19 italiane di oggi, 12 settembre 2023 (potete seguirlo in diretta streaming sul portale di Apple, su YouTube e su AppleTV+). Dallo Steve Jobs Theatre di Cupertino, inoltre, verrà annunciata anche la data di rilascio del nuovo iOS 17, compatibile con tutti gli iPhone prodotti a partire dalla serie XR/XS e con gli iPhone SE di seconda e terza generazione. Proprio l'attesa release porterà alcune interessanti novità per gli automobilisti, già annunciate dall'azienda californiana. 

Musica condivisa. La prima è la funzionalità SharePlay: avvicinando due o più iPhone, sarà possibile guardare lo stesso film, ascoltare la stessa musica o partecipare allo stesso videogioco. In auto questa feature si traduce nella possibilità di selezionare playlist e canzoni da un telefono diverso da quello collegato a CarPlay: dunque, anche chi è seduto accanto al guidatore o sul divanetto potrà contribuire alla selezione musicale.

Novità per CarPlay. L'altra novità riguarda l'app Mappe, che ora consente di salvare la cartografia per utilizzarla anche offline. Chi guida un'auto elettrica, inoltre, potrà selezionare la propria rete di ricarica abituale, mostrando in tempo reale le colonnine sul percorso e nei suoi dintorni, nonché il loro stato. Tale novità, ovviamente, migliorerà anche l'esperienza con CarPlay, che grazie a iOS 17 verrà inoltre interessato da moderate possibilità di personalizzazione dell'interfaccia grafica. A tal proposito, debutta la nuova interfaccia con uno split screen per la visualizzazione di due schermate in contemporanea e un pannello delle scorciatoie ora collocato in basso, da cui avviare le app essenziali.

La Mela sul cruscotto. Verso la fine del 2023, inoltre, verranno annunciati i primi modelli di auto compatibili con una nuova esperienza totalizzante di CarPlay, la cui interfaccia verrà estesa all'intero ecosistema digitale della vettura, a cominciare dal quadro strumenti, personalizzabile con numerosi layout. Il sistema Apple, dunque, sarà in grado di accedere a informazioni finora precluse a CarPlay, mostrando così la velocità, il consumo istantaneo, i chilometri percorsi e molto altro, con una grafica più coerente tra i vari schermi della vettura. In attesa della Apple Car

Per capire come sarà la Tesla Model 2, leggete l'ultima biografia su Elon Musk, uscita oggi - martedì 12 settembre - e firmata da Walter Isaacson, che in passato ha già raccontato la vita di Steve Jobs, fondatore della Apple, in un fortunato libro. Lo scrittore e giornalista americano, in alcune pagine del suo volume, ricostruisce il controverso processo decisionale che ha portato al disco verde per la "Tesla pop", sin qui chiamata ufficiosamente Model 2: un modello dal prezzo d'attacco molto competitivo, si diceva addirittura 25 mila dollari, destinato ad elevare esponenzialmente i volumi produttivi - e quindi la presenza nel mercato - dell'azienda con sede ad Austin. Un'auto che, però, non avrà una carrozzeria da piccola Model 3, come sin qui si era ipotizzato, bensì un look futuristico in stile Cybertruck, almeno secondo quanto riportato dall'ultimo biografo di Musk, che negli ultimi mesi lo ha seguito da molto vicino, riunioni di lavoro comprese.

Il Musk pensiero (opposto). A riportare alcuni estratti sono stati i media americani, già prima dell'uscita in libreria del testo. Da cui si apprende, tra l'altro, che l'ex co-fondatore di Paypal si sarebbe a lungo opposto al progetto della cosiddetta Model 2, e che solo di recente si sarebbe convinto a dare il proprio benestare. Le ragioni? Musk avrebbe ritenuto "non necessario" un modello più accessibile nell'ottica di introdurre, nel giro di poco tempo, un'auto completamente autonoma - da sempre nelle mire dell'imprenditore di origini sudafricane - pronta a operare da robotaxi. Poi, da quanto si apprende, alcuni manager della Casa americana lo avrebbero spinto a cambiare idea. Persuadendolo, innanzitutto, del fatto che l'approvazione dei veicoli autonomi su strada richiederà ancora molto tempo: sia negli Stati Uniti che, soprattutto, in Paesi come l'Europa.

Chiamatela "Cybercar". Ma la chiave di volta è stata un'altra. Franz von Holzhausen, capo del design della Tesla, ha continuato a lavorare al progetto dell'elettrica pop, facendo sì che potesse diventare anche la base per un veicolo autonomo. Così, nel febbraio scorso, ha mostrato a Musk una doppia versione di questa Bev, declinata sia come passenger car, sia come robotaxi: entrambi i mezzi erano disegnati "con un'aria futuristica da Cybertruck", scrive Isaacson. Entusiasta della proposta, Musk a quel punto avrebbe dato l'ok per costruire, partendo da una piattaforma di nuova generazione - della quale si è iniziato a parlare nell'Investor Day del marzo scorso -, due nuovi veicoli, i cui primi esemplari verranno assemblati nello stabilimento di Austin. I tempi per il debutto sul mercato della Model 2 ma forse sarebbe già il caso di dire "Cybercar"? sono ancora indefiniti, ma verosimilmente collocabili intorno alla metà del decennio. Quelli del robotaxi, invece, resta una vera e propria scommessa.   

Se c'è un segmento tutto da indagare, quello è senz'altro il B. Stretto fra listini diventati sempre meno abbordabili a causa soprattutto dell'aumento dei costi di produzione e delle componenti e redditività sempre più risicata (all'incirca per le stesse ragioni), questa fascia di mercato assai popolare è la più a rischio di scelte strategiche antipatiche: i costruttori, infatti, si stanno chiedondo fino a che punto convenga dare seguito a modelli anche molto importanti nelle loro rispettive gamme. La tagliola del costoso passaggio all'omologazione Euro 7 (ammesso che i vincoli severissimi per l'industria dell'auto rimangano tali con l'approvazione finale della normativa) potrebbe essere il colpo di grazia per diversi nomi iconici, come quello della Polo in casa Volkswagen, mentre il verdetto di condanna della Ford Fiesta è comunque già arrivato. In questo scenario "noir", la Citroën C3 rappresenta una sorta di parentesi rosa, poiché il marchio francese ha confermato che intende continuare a produre il modello in entrambe le varianti: la hatchback e la Aircross.  

Fase di passaggio. Intanto, come in tutti i "mistery" che si rispettino, siamo subito messi davanti a una contraddizione: la C3 hatchback, cioè la berlina due volumi, è datata 2016, la Aircross 2017. La prima, dunque, dovrebbe essere quella più matura per un'erede. Invece, così non è: le foto spia che circolano sul web spesso, tra le nostre principali risorse per ricostruire i modelli che verranno riguardano la sola C3 Aircross. Della hatch, invece, non c'è praticamente traccia. Per capire allora come sarà la quarta C3 (la prima generazione debuttò nel 2002), serve mettere uno di fianco all'altro vari tasselli raccolti altrove, un po' come nelle migliori pellicole poliziesche, quando i pochi elementi probanti di un caso vengono aggiunti di volta in volta su una lavagna bianca, per comporre un mosaico plausibile. Anche se, nel nostro film, l'attore principale - leggi, la Casa francese - è quello che parla meno, chiuso com'è nel più stretto riserbo.

Evoluzione al rialzo. Così, curiosando Oltralpe, scopriamo che autorevoli fonti editoriali - come l'Argus - ipotizzano che la C3 berlina potrebbe lasciare il posto a una crossover compatta (e fino a qui non c'è da stupirsi), mentre la versione Aircross, crescendo un bel po' nella taglia, diventerebbe una possibile alternativa alla Peugeot 2008. Entrambe le Citroën della fascia B, comunque, sempre secondo i francesi, andrebbero al lancio attorno alla primavera del 2024. Al di là delle differenze di taglia, le due C3 manderebbero in pensione la datata piattaforma Pf1 ex PSA per adottare l'architettura modulare Cmp sulla quale sono state realizzate, tra l'altro, le sorelle Citroën C4/C4X e le cugine Peugeot 208/2008 , con tutto ciò che ne consegue in termini di tecnologia, motorizzazioni (anche elettriche) e sistemi di sicurezza. Tutto chiaro, insomma? In apparenza, sì. Non si spiega, però, l'assenza di esemplari della piccola crossover impegnati nei test. Un'ipotesi ci porterebbe in realtà molto lontano, fuori dalla Francia, ma anche dall'Italia e dall'Europa intera. Infatti, il cambio di format del modello del Double Chevron da hatchback a crossoverina, se verrà confermato, sarebbe favorito non soltanto dalle maggiori fortune commerciali legate alle vetture a ruote alte, ma pure dal fatto che esiste già una C3 rialzata (con luce libera da terra di ben 20 centimetri), bell'e pronta allo scopo. E, chiaramente, già ampiamente collaudata. Quella ed è un piccolo colpo di scena oggi commercializzata nei mercati indiano e sudamericano. Di recente, tra l'altro, questo modello si è aggiudicato il titolo 2023 World Urban Car al New York International Auto Show, mentre in India, dove il marchio francese è entrato da poco, è ordinabile in versione ë-C3: la vettura è prodotta sì in loco, ma impiega già la Cmp, seppur semplificata, e ciò le consente l'adozione anche della propulsione a batteria.

Cambio di piani. Inizialmente, questa C3 "straniera", prima espressione di una famiglia di altri due modelli da lanciare entro il 2024, non doveva avere nulla a che fare con il mercato europeo. Poi dev'esserci stato un ripensamento. A confermarlo indirettamente è stavolta una voce ufficiale, quella di Laurent Barria, direttore ore marketing e comunicazione del costruttore, che ha dichiarato: Ci siamo ispirati a questa C3 destinata al Brasile per realizzare quella nuova europea. Dunque, i vertici di Stellantis, per allestire la quarta serie dell'utilitaria francese, avrebbero scelto la strada meno dispendiosa. Tuttavia, accantonata l'idea di portare la C3 crossover così com'era in Europa, sarebbe stato deciso di "rimpolparne" la sostanza in settori chiave come la sicurezza, la qualità percepita e le prestazioni. Mantenendo, però, un occhio attento ai costi e al prezzo finale, così da poter offrire un prodotto adatto a una platea più ampia possibile.

La concorrenza di Dacia. Perciò, l'altro indizio che emerge dalla nostra indagine è quello relativo al posizionamento della C3 o, quantomeno, della sua declinazione d'accesso, destinata a giocare il ruolo di ticket d'ingresso alla gamma Citroën anche in virtù dell'assenza, ormai da tempo, della citycar C1. Così, forse, la futura andrebbe a occupare una fascia di prezzo non lontana da quella presidiata da alcuni modelli Dacia. Di certo ai vertici di Stellantis non è sfuggita la versatilità dell'arma Dacia nelle mani del gruppo Renault. Il marchio low cost che pure low cost oggi lo è molto meno rappresenta, nella fase di transizione verso l'elettrico e di listini ovunque in crescita, un formidabile strumento per intercettare la domanda di auto tradizionali e dai prezzi ancora ragionevoli. Quindi, potrebbe avere un senso assegnare un ruolo e strumenti analoghi al brand Citroën. Un modo, per il Double Chevron, per ritagliarsi, anche all'interno della galassia Stellantis, uno spazio vitale ben preciso, in una fascia di mercato più abbordabile e legata ai volumi.

Nel solco della Oli. Insomma, se questa ricostruzione dei fatti fosse confermata, la nuova C3 nascerebbe su base Cmp, ma un po' semplificata rispetto a quella delle cugine più ricche. Poi, la sua taglia non dovrebbe risultare molto dissimile da quella del modello d'origine destinato ai mercati emergenti. E, dunque, avremmo un corpo vettura poco al di sotto dei quattro metri di lunghezza, peraltro a un soffio dagli ingombri dell'hatchback attuale (che misura quattro metri giusti). Per quanto riguarda il design, le forme a ruote alte sarebbero solcate da incavi all'altezza dei passaruota, con alcune differenze nel frontale e nella coda che noi abbiamo immaginato sportiva), per "muovere" l'insieme. Qualche elemento potrebbe derivare dalla concept Oli anticipazione di un'auto elettrica leggera, controcorrente e poco energivora , che regalerebbe alla C3 un'immagine solida e originale, tema ricorrente per la Casa.

Le altre novità. Tornando alle migliorie per europeizzarla, queste riguarderebbero l'adozione di misure per spuntare più stelle nei severi test Euro NCAP, un pacchetto maggiormente completo di Adas e in[1]terni più accoglienti. Tali interventi avrebbero comportato ritardi nella presentazione del modello, che avrebbe dovuto già essere in dirittura d'arrivo. Tra l'altro, come detto, oltre a sistemi di sicurezza e di bordo aggiornati, l'architettura tipo di Stellantis porterebbe in dote l'alimentazione elettrica. Ma, ancora una volta per contenere i costi, le fonti francesi ipotizzano l'adozione di powertrain asiatici un po' meno sofisticati e performanti di quelli montati sulle cugine europee del gruppo (con potenze di 136 e 156 cavalli). Insomma, la ë-C3 europea potrebbe disporre di un'unità d'ingresso sugli 80-90 cavalli, mentre quella di punta arriverebbe a 110. Forse due anche i tagli delle batterie: uno più economico sui 40 kWh e l'altro più prestante da circa 50. Però, il cuore dell'offerta resterebbe termico e concentrato su un'unica motorizzazione: l'1.2 PureTech tre cilindri, probabilmente in versione aspirata da 83 cavalli e sovralimentata da 101. Si farebbe di tutto, insomma, per contenere i prezzi e favorire i volumi, in un'epoca in cui anche le utilitarie sembrano voler andare in paradiso.

Jeep presenta in Europa la Wrangler Model Year 2024, già svelata al Salone di New York nell'aprile scorso. Ai ritocchi stilistici si abbinano novità di peso sul fronte tecnico e della sicurezza, oltre a un infotainment ulteriormente evoluto. La commercializzazione in Europa (Italia compresa) sarà avviata nella prima metà dell'anno prossimo, negli allestimenti Sahara e Rubicon con due motorizzazioni: la plug-in 4xe e la 2.0 turbo da 272 CV riservata solo a Italia, Germania, Spagna e Polonia.

Ritocchi alla calandra, ma è sempre la Wrangler. La nuova calandra rielabora il concetto delle sette feritoie con elementi più piccoli e inedite combinazioni cromatiche, inoltre è stato ridisegnato il paraurti anteriore. Il restyling è anche l'occasione per offrire una nuova gamma di cerchi di lega con dimensioni da 17 a 20 pollici, con la possibilità di installare anche pneumatici da fuoristrada da 35". stata inoltre rimossa l'antenna, ora integrata nel parabrezza, e sono previste nuove opzioni per il tetto: di serie sono previsti gli hardtop neri o in tinta, anche in versione Sky One-Touch, da combinare con le portiere standard o tagliate. La gamma colori si arricchisce infine con la variante Anvil.

UConnect 5 da 12,3". Gli interni della Wrangler sono stati modificati per far spazio all'infotainment UConnect 5 con schermo da 12,3", che offre cinque profili personalizzati, la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, la doppia connessione bluetooth, l'assistente integrato Alexa, la navigazione TomTom, l'hotspot 4G e gli aggiornamenti over-the-air. stato quindi necessario ridisegnare e spostare le bocchette di aerazione centrali e sono stati rivisti alcuni comandi secondari nella console centrale. Inoltre, i sedili anteriori sono ora dotati di serie di 12 regolazioni elettriche e sono standard equipaggiamenti come i nuovi airbag a tendina, le cinture di sicurezza posteriori modificate e un pacchetto ampliato di Adas che include il cruise control con funzione Stop&Go, il Blind Spot Detection, il Drowsy Driver Alert, il Lane Departure Warning, il Traffic Sign Recognition, il ParkSense e le telecamere anteriori e posteriori con funzione dedicata alla guida in offroad.

La prima volta dell'assale posteriore flottante. La Jeep ha colto l'occasione per rendere la Wrangler ancora più efficace in fuoristrada grazie a modifiche tecniche di rilievo: l'allestimento Rubicon offre infatti per la prima volta l'assale posteriore Dana 44 HD flottante in abbinamento alla trazione integrale Rock-Trac con riduttore, alle barre antirollio antirollio scollegabile elettricamente, al sistema Tru-Lok su entrambi gli assi e ai cerchi da 17" con pneumatici BFGoodrich.

In Italia turbobenzina e Phev. La variante plug-in hybrid Wrangler 4xe è rimasta invariata. Il 2.0 turbo e il motore elettrico integrato nel cambio automatico a otto marce offrono 380 CV e 637 Nm totali e 51 km di percorrenza in elettrico nel ciclo Wltp, grazie alla batteria da 17 kWh. Una novità è l'adozione della presa da 230 Volt a bordo, per poter alimentare dispositivi esterni. Per accogliere la richiesta dei clienti, la Jeep ha però deciso di offrire in quantità limitate su alcuni mercati (tra cui l'Italia) la versione 2.0 turbo benzina da 272 CV e 400 Nm con cambio automatico a otto marce. Per il momento, i dati relativi a prestazioni e consumi di questa versione non sono stati comunicati.

I modelli più recenti della Peugeot, come la 308 e la 408, denotano una costante evoluzione del design, ma la 3008 fa un passo avanti decisivo. La vettura introduce infatti gruppi ottici ancora più taglienti e forme della carrozzeria geometriche e dinamiche, risultanti in un Cx di 0,28. La mascherina, in particolare, integra il nuovo logo del Leone e propone elementi in tinta e motivi grafici che potrebbero non essere poi condivisi con le varianti endotermiche, mentre in coda sono previsti due elementi aerodinamici coordinati. La e-3008 è cresciuta rispetto alla versione uscente, rimanendo comunque compatta rispetto alla concorrenza: 4,54 metri di lunghezza (+100 mm) e 2,73 metri di passo (+55 mm), 1,89 di larghezza (+50 mm) e 1,64 di altezza (+20 mm). Il bagagliaio ha una capienza di 520 litri, identica alla serie precedente, ma il valore scelte a 470 optando per il modello a trazione integrale. Infine, è importante notare che le cromature sono state bandite: al loro posto troviamo elementi in tinta Meteor Grey e Orbital Black, abbinati ai sei colori disponibili per la carrozzeria.  

Gli interni sono altrettanto innovativi rispetto alla carrozzeria e portano al debutto il Panoramic i-Cockpit, evoluzione dell'odierno i-Cockpit. Lo schermo curvo da 21", abbinato al touchscreen secondario degli i-Toggles rende superfluo l'head-up display grazie alla posizione rialzata e al piccolo volante rettangolare, dotato ora di comandi ridisegnati e di paddle per regolare il recupero d'energia. Sotto lo schermo è prevista un'illuminazione Led diffusa e alluminio e tessuto sono utilizzati per le finiture, mentre la console centrale è stata liberata dai comandi secondari e dalla trasmissione e può accogliere il doppio portabicchieri e la piattaforma di ricarica wireless. Per il modello d'accesso della gamma la plancia ha la medesima impostazione, ma al posto dello schermo curvo sono previsti due display affiancati da 10". Tra gli optional dedicati al confort troviamo i sedili con imbottiture adattive, il sistema Clean Cabin per il filtraggio dell'aria da inquinanti e particolato, il pacchetto VisioPark 360 con quattro telecamere esterne e l'impianto audio Premium Focal con 10 diffusori.

La Casa francese ha scelto di rivoluzionare la 3008 per il passaggio alla terza generazione: è infatti la Suv a portare al debutto assoluto, nel Gruppo Stellantis, la piattaforma modulare STLA nella declinazione Medium: per questo, il lancio è sì dedicato all'elettrica e-3008, ma la Peugeot ha già confermato che saranno proposte anche varianti endotermiche ibride e ibride plug-in in base ai mercati di destinazione. Per il momento, le specifiche tecniche di questi allestimenti non sono state rese note.

La e-3008 è declinata in tre varianti elettriche e propone due tagli di batteria: la Electric 210 Standard Range da 210 CV e 343 Nm e 525 km di autonomia con batteria NMC da 73 kWh; la Electric 230 Long Range da 230 CV e 343 Nm con batteria NMC da 98 kWh e 700 km di autonomia; e la Electric 320 Dual Motor 4WD da 320 CV con batteria da 98 kWh per 525 km di autonomia. Le 210 e 230 adottano un motore anteriore sincrono a magneti permanenti, mentre la integrale abbina il propulsore anteriore da 210 CV a uno posteriore da 110 CV. Le batterie adottano la tecnologia a 400 volt e pesano 520 e 574 kg in base alla capacità, mentre le auto complete dichiarano una massa variabile da 2.114 a 2.199 kg.

Le prestazioni sono simili per le due trazioni anteriori, con 170 km/h di punta massima e meno di 9 secondi per toccare i 100 km/h da fermo, mentre la 4WD tocca i 180 km/h e raggiunge i 100 km/h in 6,4 secondi. La ricarica può avvenire per tutte le versioni a 11 kW da wallbox (22 kW in opzione) e fino a 160 kW da colonnine rapide. Quest'ultima soluzione permette di passare dal 20 all'80% della carica in 30 minuti. La e-3008 è già predisposta per il Vehicle to Load (V2L) per alimentare dispositivi esterni fino a 3 kW. Quattro le modalità di guida: Normal, con erogazione ridotta fino al 70% dell'acceleratore; Eco, con prestazioni di motore e climatizzatore limitate; Sport per le massime prestazioni e 4WD (solo per la versione Dual Motor) per la guida su fondi scivolosi fino a 135 km/h.

La e-3008 sarà disponibile in due allestimenti denominati Allure e GT, con un listino semplificato che include tre pacchetti di optional. I prezzi non sono stati ancora resi noti, ma conosciamo a grandi linee la dotazione di serie: l'Allure propone il doppio schermo interno da 10", la retrocamera, i sensori di parcheggio posteriori, i fari a Led, i cerchi da 19" e il sistema Peugeot i-Connect. La GT aggiunge i cerchi da 20", il portellone elettrico, i gruppi ottici Matrix Led anteriori e i Led 3D posteriori, il tetto nero lucido, il Panoramic i-Cockpit con i-Connect Advanced, il volante riscaldabile e i sedili ventilati con funzione massaggio.

Con l'arrivo della nuova piattaforma si evolvono anche gli Adas disponibili, rimanendo per il momento nell'ambito del livello 2 di automazione. Il pacchetto Drive Assist Plus include l'Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go e Lane Positioning Assist, il Lane Change semi-automatico e lo Speed Recommendation che adatta la velocità alle indicazioni stradali e alle condizioni climatiche. Inoltre, sono disponibili l'Active Safety Brake con rilevamento pedoni e ciclisti diurno e notturno, l'Active Lane Keeping Assist, il Driver Attention Alert e l'Extended Traffic Sign Recognition.