4 Ruote

Stellantis punta a diventare il primo produttore di elettriche in Europa e i numeri lasciano presagire un imminente sorpasso sul gruppo Volkswagen. Siamo al secondo posto nelle vendite di auto a batteria con meno di 3.000 unità dietro ai tedeschi, posso dire che gli stiamo sul collo, ha affermato l'amministratore delegato Carlos Tavares al Corriere della Sera, confermando quanto detto pochi giorni fa durante la conference call sui risultati semestrali: Siamo in corsa per lottare per il primo posto in termini di vendite di Bev nel mercato europeo". Ma come stanno realmente le cose? I dati, forniti da Dataforce e pubblicati da Automotive News, disegnano un quadro diverso da quello tratteggiato dal manager lusitano.

I numeri e la spinta torinese. In particolare, nel primo semestre Stellantis ha venduto 105.413 auto a batteria nel Vecchio continente, quasi dieci mila in meno delle 116.307 del gruppo Volkswagen. Decisamente staccata la Tesla, ferma a 78.277 per colpa dei problemi produttivi di Shanghai e delle difficoltà nell'aumentare i volumi a Berlino. A trainare le performance del costruttore nato dalla fusione tra PSA e FCA è la Fiat 500 prodotta a Torino, che, secondo Schmidt Automotive Research, ha conquistato la corona di elettrica più venduta in Europa occidentale nel secondo trimestre, scalzando per la prima volta dal quarto trimestre del 2020 proprio uno dei modelli della Tesla. Del resto, Tavares, durante la conference call, ha ricordato come il Cinquino a batteria sia stata l'elettrica più popolare in Italia e in Germania, mentre in Francia la vetta delle vendite è stata conquistata da un altro modello Stellantis, la Peugeot e-208.

Le prospettive. A ogni modo, Tesla continua a primeggiare nella classifica semestrale dei singoli modelli, occupando i primi due posti con 39.960 Model Y e 38.280 Model 3. La terza piazza è occupata dalla 500, con 32.315 vendite, e la quarta dalla 208, con 21.918. Il modello più venduto del Gruppo Volkswagen è stata la Skoda Enyaq, posizionatasi quinta con 19.951 unità. Quanto ai prossimi mesi, Schmidt Automotive Research prevede per la Tesla performance più brillanti nel secondo semestre, con circa 200 mila vendite, grazie all'accelerazione dei volumi produttivi in Cina e in Germania e all'attenuazione dei vincoli di fornitura.

Dopo mesi passati tra teaser, disegni, concept e anticipazioni, la Fiat ha svelato le prime immagini della sua nuova Suv coupé, la Fastback. Presentata sul mercato brasiliano, è pensata per il Sudamerica, ma ha forme e caratteristiche non poi così lontane dagli standard europei. Non è dunque escluso che nei prossimi mesi il gruppo Stellantis possa decidere di evolvere la sua nuova sport utility con una versione destinata al Vecchio continente. D'altronde negli ultimi anni abbiamo assistito a operazioni simili da parte di altri costruttori che hanno portato in Europa delle versioni aggiornate dei loro modelli sudamericani.

Dettagli neri e fari full Led. La versione di serie della concept svelata nel 2018 sarà caratterizzata da gruppi ottici full Led molto affusolati e da una carrozzeria muscolosa, con diverse venature sul cofano e sulla fiancata. La caratteristica principale del design è però la coda da coupé, con un montante C molto inclinato e un portellone che include anche il lunotto posteriore. La Fiat Fastback è stata presentata in una delle versioni più ricche della gamma: ha grandi cerchi di lega e dettagli neri e Dark Chrome per la carrozzeria, verniciata in tinta Bianco Banchisa, come gli inserti nel paraurti anteriore e il tetto. Per il momento la Casa non ha svelato i dettagli tecnici sui motori e non è ancora certo se l'auto sarà proposta solo con trazione anteriore o anche integrale: il debutto commerciale è atteso per le prossime settimane.

La fabbrica della Toyota a Burnaston torna di nuovo in pericolo per colpa della politica britannica. Se qualche anno fa è stata la Brexit a mettere a rischio il futuro dello stabilimento, ora sono le normative attualmente allo studio del governo per vietare la vendita di auto ibride a rappresentare un problema per il futuro produttivo della struttura sita nella contea inglese del Derbyshire. Infatti, secondo documenti pubblicati dal Sunday Telegraph, la Casa giapponese ha minacciato di interrompere le attività industriali nel caso il governo proceda con il bando alle ibride e alle ibride plug-in dal 2030.

La minaccia. In particolare, i manager hanno spiegato che l'eventuale divieto limiterebbe "le attività manifatturiere e altre attività commerciali" nonché gli "investimenti futuri". "Se il governo adotta un requisito SZEC (significant zero emission capability) che provoca la fine anticipata della vendita di nuovi veicoli ibridi e ibridi plug-in nel 2030, ci sarebbe un impatto su una serie di aree", aggiunge la multinazionale giapponese.  Attualmente, Londra ha in programma di bandire le auto endotermiche nel 2030 e di consentire la vendita di ibride fino al 2035, ma è probabile che entro la fine dell'anno venga varata una nuova normativa destinata a sancire l'addio di tutte le tipologie di auto con motori tradizionali elettrificati e quindi ad avere un impatto sulla Corolla, che, nella sua versione per l'Europa, è prodotta proprio a Burnaston. Nel Regno Unito, la Toyota conta anche su una fabbrica di motori a Deeside, nel Galles del Nord, e impiega nel complesso circa 3.000 persone.

Olivier Pontreau, retail director di Motrio, brand del gruppo Renault dedicato alla manutenzione multimarca, ha idee chiare e piani ambiziosi: triplicare la rete italiana in tre anni. Non solo. Facendo propria la strategia globale del brand creato più di 16 anni fa dall'ex Régie, presente attualmente in 25 Paesi con 25 mila centri di assistenza e riparazione, Motrio vuole sfondare anche sui ricambi, quadruplicando il catalogo dei prodotti in modo da coprire almeno l'80% del parco circolante europeo.

In tre anni 400 officine. Partiamo dalla rete. Punto di forza del brand, spiega Pontreau a Quattroruote, è la presenza di un team dedicato alle officine: mettiamo a disposizione una persona ogni circa trenta centri. Questo dimostra l'impegno e l'attenzione che il gruppo ha per il suo network. Per qualsiasi necessità, le officine Motrio possono fare affidamento su un team che le segue nello sviluppo dell'attività. Grazie a questo approccio e a un business model a costo zero per chi entra (tutti i costi legati alla gestione del business, dall'identità visuale alla formazione, dai sistemi IT alla comunicazione, sono presi in carico dalla Casa madre a fronte di un impegno in termini di performance da parte della new entry), vogliamo portare la rete italiana dalle attuali 120 officine a 400 entro il 2025, sottolinea Pontreau, ricordando che attualmente il Bel Paese è terzo in termini di importanza numerica dopo Francia e Spagna.

Obiettivo 30 mila ricambi a catalogo. La seconda gamba sulla quale correrà lo sviluppo di Motrio in Italia sarà, come accennato, quella dei ricambi. Il nostro obiettivo è quadruplicare la gamma, passando dagli attuali 7.500 a oltre 30.000 entro il 2025 ed arrivare così a coprire l'80% del parco circolante europeo. Con oltre 40 famiglie di prodotti, annuncia il direttore retail della multinazionale francese, Motrio copre la totalità degli interventi di manutenzione e usura a un prezzo competitivo, rappresentando quindi una soluzione value for money particolarmente adatta ai veicoli che hanno superato il periodo di garanzia. E a proposito di prodotto, l'offerta Motrio si è da poco arricchita di una nuova gamma di pneumatici summer, winter e all season, Motrio Fairway, e di un nuovo range di olio che copre già l'80% del parco. Dopo l'estate, poi, sarà la volta delle batterie con una gamma che andrà a coprire il 95% del parco circolante europeo.

Avanti tutta sul digital. A legare e a sviluppare il tutto contribuirà il digital. Tool come PartsIO, spiega Pontreau, consente alle officine di identificare il ricambio di cui hanno bisogno, ricevere tutte le informazioni tecniche, piani di manutenzione, schemi elettrici e così via. Motrio ha poi realizzato Partakus, marketplace dedicato alle officine, già operativo in Spagna, Italia e Francia, che consente all'officina di ordinare il ricambio in modo agevole. Nella strategia di sviluppo digitale si inserisce la recente acquisizione di Fixter, piattaforma che semplifica radicalmente la manutenzione auto per l'automobilista, con presa e riconsegna dell'auto direttamente a casa propria. Operativa da tre anni nel Regno Unito, partirà entro l'estate in Francia prima di uno sviluppo in altri paesi europei. Operativamente, Fixter si avvale anche di officine mobili, furgoni allestiti per svolgere la manutenzione, sia ordinaria sia straordinaria, direttamente dal cliente. Per adesso, conclude Pontreau, è pensata più per il privato, ma sarà uno strumento da proporre in seconda battuta anche a flotte aziendali, che già richiedono spesso un servizio delivery. L'officina mobile è un modo alternativo per affrontare questa esigenza.

Sbarcano anche in Italia le varianti ad alte performance delle Tesla Model S e X. La Casa statunitense, infatti, ha aperto gli ordini per la Plaid, la versione più potente della berlina e della Suv, nonché la più costosa: i prezzi, comprensivi di un anticipo all'ordine di 250 euro, partono da 140.990 euro per l'ammiraglia e da 144.990 euro per la sport utility.

Le caratteristiche. Le specifiche tecniche dei due modelli dimostrano le elevate performance delle nuove varianti oggi disponibili sul mercato italiano. La Model S Plaid, accreditata di un'autonomia di 600 chilometri secondo il ciclo Wltp, è dotata di trazione integrale e di tre motori con rotori rivestiti di carbonio, in grado di sviluppare una potenza di picco di oltre 1.020 cavalli. Si tratta di valori che garantiscono una velocità massima di 322 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,1 secondi. La Model X, nonostante lo stesso propulsore, paga le maggiori dimensioni e il peso più elevato: l'autonomia scende a 520 chilometri, l'accelerazione sale a 2,6 secondi e la velocità massima non va oltre i 262 km/h.

Gli optional. Per le due nuove versioni, le cui consegne sono indicate tra dicembre 2022 e febbraio 2023, è possibile anche scegliere cinque colori per la carrozzeria (rosso, bianco perla micalizzato, nero pastello, grigio metallizzato, blu oceano metallizzato e rosso micalizzato) e tre per gli interni (nero totale, crema, bianco & nero, tutti abbinati alla modanatura di fibra di carbonio). Disponibili anche due tipologie di cerchi: Tempest da 19 pollici e Arachnid da 21 per la Model S, Cyberstream da 20 e Turbine da 22 per la Model X. Gli acquirenti possono anche aggiungere l'Autopilot avanzato al prezzo di 3.800 euro e la "Guida autonoma al massimo potenziale" a 7.500 euro, mentre prossimamente sarà disponibile il "Sistema di autosterzatura su strade urbane".

L'Agcom (Autorità garante della concorrenza e del mercato) ha chiuso l'indagine, iniziata sul finire dello scorso anno, relativa alle modalità di presentazione delle offerte di acquisto (di finanziamento e leasing) diverse case automobilistiche. Si tratta di alcuni marchi di Stellantis (Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Opel e Peugeot), di altri dei gruppi Volkswagen (Volkswagen, Seat, Skoda), Renault (Renault, Dacia), Toyota (Toyota, Lexus) e BMW (BMW, Mini), oltre che dei marchi Ford, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Nissan e Suzuki e del distributore italiano di Mitsubishi.

Costi nascosti. Secondo l'Antistrust, le comunicazioni erano omissive e ingannevoli, perché enfatizzavano l'importo della rata mensile o un prezzo non comprensivo di oneri finanziari o spese, relegando, in sezioni più nascoste, le informazioni essenziali sui reali costi da sostenere. Il procedimento si è chiuso a seguito della proposta, accettata dall'Agcom, dell'impegno da parte di costruttori di modificare il modo di presentare offerte e promozioni, sia tradizionali sia digitali, consentendo al consumatore di comprendere immediatamente tutte le principali condizioni, l'entità dell'impegno economico, la durata e la ripartizione nel tempo.

La nostra selezione. Ogni mese, lo ricordiamo, Quattroruote.it propone una selezione delle offerte relative ai finanziamenti delle Case, mettendo in evidenza tutte le voci principali: importo totale del credito, anticipo, numero delle rate e relativo costo, tassi d'interesse, maxi rata finale (valore futuro garantito) e importo totale dovuto dal consumatore, oltre a eventuali condizioni da tenere d'occhio.

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Ares Design amplia la sua compagine azionaria con l'ingresso di tre nuovi azionisti di peso: Alfredo Altavilla, già braccio destro di Sergio Marchionne prima in Fiat e poi in FCA e oggi presidente di Ita Airways e Recordati, Boris Collardi, banchiere italo-svizzero per quasi dieci anni alla guida di Julius Baer, e Marco Bizzarri, attuale numero uno di Gucci. Inoltre, Altavilla e Collardi entreranno a far parte del consiglio di amministrazione dell'azienda modenese, affiancando l'imprenditore svizzero Philippe Gaydoul, azionista già dal 2019, e gli altri soci fondatori.

Piano di sviluppo. L'ingresso dei tre nuovi azionisti, spiegano da Modena, è funzionale a sostenere lo sviluppo strategico della società grazie alla loro profonda esperienza nei settori dell'automotive, della finanza e del lusso e a supportare un nuovo piano di crescita e di espansione delle attività. Ares ha intrapreso l'anno scorso un percorso di cambiamento strategico, passando da un'offerta incentrata su servizi di personalizzazione estetica per auto di lusso a un modello di business legato alla produzione di modelli auto-progettati. L'azienda ha ora intenzione di imprimere un colpo di acceleratore al suo sviluppo con la creazione di una nuova gamma di prodotti di alta gamma per la mobilità elettrica: le auto e le moto prodotte in piccola serie o in versione one-off, come la supercar S1, e le reinterpretazioni di Suv di lusso, saranno affiancate dal lancio di biciclette, monopattini, scooter e city car che saranno presentati in anteprima entro la fine del 2022.

Investimenti e assunzioni. Parallelamente al lancio di nuovi prodotti, Ares sta ampliando la propria rete di Studios, con l'apertura entro la fine del 2022 di tre nuove sedi tra Bologna, Milano e Londra. I nuovi spazi andranno ad aggiungersi ai saloni già attivi in località quali Miami, Marbella, Kitzbühel, Monaco di Baviera, St. Moritz, Zurigo, Modena e Dubai. L'espansione dell'offerta e della rete di vendita sarà sostenuta da nuove assunzioni e, soprattutto, da investimenti per quasi 100 milioni di euro fino al 2024.

Il 26 agosto di 50 anni fa prendevano il via le Olimpiadi di Monaco 1972, edizione divenuta tristemente nota per l'atto terroristico che portò al massacro di undici atleti israeliani. I giochi, che non vennero interrotti, lasciarono in eredità diverse aree e strutture: tra queste c'è l'Olympiapark, il parco olimpico, edificato nel quartiere Oberswiensfeld (prato superiore) a pochi metri dalle linee produttive della BMW.

Il concorso. Negli anni che precedettero le Olimpiadi, la Casa dell'Elica aveva pianifcato un nuovo quartier generale che rappresentasse anche un richiamo promozionale, da completare e inaugurare in tempo per la kermesse. Così, dopo aver individuato l'area adatta (un terreno di 28.200 metri quadri a sud dello stabilimento sulla Dostlerstrasse), nell'aprile del 1968 i vertici aziendali indissero una gara per la nuova sede, invitando a partecipare otto architetti di comprovata esperienza.

Il Quattro cilindri. A prevalere fu l'idea di Karl Schwanzer, ideatore di una struttura sospesa futuristica alta quasi 100 metri (il limite massimo consentito dai regolamenti urbanistici era di 99,5, ovvero l'altezza dei campanili della Frauenkirche di Monaco) con quattro elementi cilindrici principali. La cerimonia per festeggiare il completamento dell'edificio, poi divenuto famoso come il Quattro cilindri, avvenne il 7 dicembre 1971: per l'apertura ufficiale fu necessario attendere la primavera del 1973, mentre nel luglio del 1972 furono completate anche le aree esterne e il verde.

Il Museo. Nella stessa area, a pochi giorni dalle Olimpiadi, venne completato in agosto l'edificio destinato a diventare il BMW Museum, al quale dedichiamo la nostra lunga gallery con alcune immagini storiche e una selezione di veicoli esposti (anche temporaneamente) nei suoi locali. Sebbene la giuria per il concorso non avesse specificato il progetto di un polo museale, l'architetto viennese incluse nella sua proposta un edificio esterno e indipendente destinato all'esposizione di veicoli, anch'esso basato su una pianta rotonda. Del resto, gli spazi del già esistente Museo storico BMW, ampliato (e per la prima volta aperto al pubblico) in occasione del 50 anniversario dell'azienda (1966), erano modesti. E la sua ubicazione all'interno dello stabilimento scoraggiava molti potenziali visitatori. Così, la giuria ritenne che la proposta di costruire l'edificio all'incrocio tra il Petuelring e la Lerchenauer Strasse fosse un'idea felice, anche perché il museo a forma di ciotola si sarebbe armonizzato perfettamente con altre strutture cilindriche o circolari di Oberswiensfeld.

Il cantiere. I lavori iniziarono nella primavera del 1971, nove mesi dopo l'inizio della costruzione della torre BMW. Il guscio venne completato contemporaneamente allo stadio Olimpico, in tempo per la kermesse sportiva. La combinazione di colori del museo, in argento, bianco e blu scuro, oltre a trasmettere eleganza, rappresentava (e rappresenta) i colori del logo BMW, riprodotto anche come elemento grafico monumentale di 40 metri di diametro sul tetto del museo, visibile solo dall'alto. Agli occhi della dirigenza BMW, il museo (aperto al pubblico nella primavera del '73) doveva formare il legame spirituale tra lo stabilimento, il prodotto e il pubblico: molto presto, la struttura divenne un polo permanente nella vita culturale della città bavarese.

Il restyling e l'ampliamento. Al pari di quanto sarebbe poi avvenuto in Italia nel 2011 con il Museo Alfa Romeo di Arese, il 29 ottobre del 1999 il Ciotolone e il Quattro Cilindri ottennero lo status di edificio di interesse storico. E negli anni successivi si cominciò a pensare a un suo possibile ammodernamento. L'opportunità arrivò dallo spostamento di alcune aree della mensa della torre e delle sale adibite ad eventi speciali dell'edificio basso a ovest, grazie al quale il polo museale poteva finalmente essere ampliato. Così avvenne: la superficie calpestabile del Museo BMW aumentò di cinque volte, per un totale di 5 mila metri quadri, annettendo il Ciotolone all'adiacente edificio più basso.

Gli interni e la riapertura. Tale struttura, interrata per due terzi, venne completamente svuotata e il suo interno convertito in sette case, parzialmente trasparenti, su tre piani e collegate da una serie di ponti, vie e piazze. A ciascuna casa è assegnato un tema legato alla storia dell'Elica e dei suoi prodotti (automobili, ma anche motocicli) con una grande piazza centrale dedicata a vari eventi. Ora l'edificio basso ospita la mostra permanente del Museo BMW nelle sue varie case e stanze, disposte su una superficie di circa 4 mila metri quadri, mentre il Ciotolone è dedicato ad esposizioni temporanee, come quella dedicata ai 50 anni del marchio M. Così ammodernato, il museo è stato riaperto il 21 giugno 2008.

La BMW non abbandona il suo approccio olistico alla transizione ecologica e conferma una strategia produttiva a doppio binario, che, grazie a piattaforme multi-energia, prevede di affiancare ai vari modelli endotermici una versione a batteria. avvenuto, per esempio, con la Serie 4 o la Serie 7 e l'anno prossimo toccherà a un'altra vettura di grande successo per la Casa bavarese in termini di vendite. L'amministratore delegato Oliver Zipse, infatti, ha confermato per il 2023 il debutto della i5, la variante a batteria della Serie 5.

i7 nelle concessionarie a novembre. Il nuovo modello sarà assemblato a Dingolfing sulla stessa catena che oggi sforna l'attuale Serie 5, la Serie 8 e altre elettriche di recente lancio: la iX e la i7, presentata lo scorso aprile ed entrata in produzione a luglio (nelle concessionarie arriverà a novembre). Entro la fine di quest'anno, compresi i modelli pre-serie, produrremo 15 elettriche, ha assicurato Zipse, ricordando i vari obiettivi legati alle Bev: Più che raddoppiare le vendite" per il 2022, consegnarne un totale di 2 milioni per il 2025 e arrivare al 50% delle consegne per il 2030.   

Approccio olistico. Tuttavia, il manager è stato chiaro nel ribadire ancora una volta l'approccio olistico dell'intero gruppo BMW: Il nostro obiettivo è garantire la mobilità dei nostri clienti e rispettare il clima il più possibile. Crediamo fermamente che un mix di Bev, celle a combustibile e motori a combustione altamente efficienti sia l'approccio migliore per l'intero sistema in questo momento. Per noi è importante mantenere una visione olistica di tutti i cambiamenti in atto nel nostro settore, ha aggiunto Zipse. In tale quadro rientra anche l'impegno nel campo dell'idrogeno: A nostro avviso, è il pezzo mancante del puzzle perché può integrare la mobilità elettrica in luoghi in cui le auto a batteria non sono in grado di guadagnare terreno. Verso la fine dell'anno, lanceremo la produzione di una piccola serie della iX5 Hydrogen, ma stiamo già pensando a un'eventuale nuova generazione.

Nuovi dettagli sulla Neue Klasse. Zipse ha anche fornito un ulteriore dettaglio sulla prossima piattaforma Neue Klasse, che, in parte, smentisce le indiscrezioni della stampa tedesca su un'architettura dedicata solo alle elettriche. Innanzitutto, per il suo lancio nel 2025, a Monaco di Baviera stanno progettando non solo una berlina compatta per il segmento della Serie 3 ma anche una Suv sportiva. Inoltre, la piattaforma, destinata a rappresentare più della metà delle consegne globali entro la fine del decennio, potrebbe anche accogliere una nuova famiglia di veicoli a idrogeno.

Le vendite di auto elettriche restano ferme, nonostante gli incentivi: se il mercato a luglio ha fatto segnare un -0,8%, le EV hanno registrato un pesante -29%. Si cercano correttivi per una norma che non sta dando i risultati attesi. Per questo il ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti ha proposto una rimodulazione del bonus. E alla vigilia della discussione della modifica, che non sarà inserita nel decreto Aiuti Bis, ma in un provvedimento ad hoc, spiega a Quattroruote le ragioni di questa scelta.

Ministro Giorgetti, gli incentivi su elettriche e ibride plug-in sono in buona parte ancora disponibili. Che correttivi pensate di adottare?
I bonus sulle auto tradizionali, benzina e diesel, comunque a basse emissioni, si sono esauriti nel giro di pochi giorni. Non è accaduta la stessa cosa per le elettriche e ibride plug-in. Per questo, ritengo doveroso una rimodulazione delle offerte. Come Mise abbiamo già presentato le nostre proposte che mi auguro siano convertite nel primo provvedimento utile dalla Presidenza del Consiglio.

Per chi ha un reddito di 30.000 euro un'elettrica, che ne costa almeno 30.000 senza incentivi, non rischia di essere comunque proibitiva?
Non mi piace dire l'avevo detto, ma ho sempre sostenuto che, pur nel percorso sacrosanto della transizione, bisogna tener conto che attualmente l'auto elettrica è considerata e utilizzata come seconda auto, soprattutto in città. Si tratta di auto costose. Comunque, noi abbiamo proposto di allargare l'entità del bonus, nei limiti delle risorse ora disponibili. In pratica, l'attuale incentivo viene aumentato del 50% rispetto allo sconto già previsto per chi ha un reddito inferiore a 30 mila euro annui. Significa che se oggi per acquistare un'auto elettrica si può beneficiare di uno sconto che va dai 3 mila ai 5 mila euro se c'è anche la rottamazione, con la nostra proposta si passa a 4.500 fino a un massimo di 7.500 euro. Stesso discorso anche per le ibride plug-in, che potrebbero godere di uno sconto tra i 3 mila e i 6 mila euro con la rottamazione. Attualmente la riduzione è tra i 2 e i 4 mila euro.

Le aziende sono state escluse dal beneficio, ma sono quelle che più potrebbero dare impulso a elettriche e ibride plug-in. Non pensate di allargare anche a loro il bonus, come chiedono le associazioni di categoria?
L'esclusione non è certamente avvenuta per ragioni ideologiche, sia chiaro. Ma con l'entità delle risorse a disposizione dovevamo operare delle scelte e abbiamo privilegiato coloro che non hanno ulteriori strumenti agevolativi, diretti o indiretti. Le aziende, invece, hanno possibilità di scaricare già molti costi sui nuovi acquisti.

Anche il noleggio è escluso. Perché non ricomprendere anche questa modalità tra quelle con cui si ha diritto al bonus?
Vale lo stesso discorso: certo che sarebbe meglio poter allargare il perimetro, ma per ora questo non è possibile a causa dell'esiguità delle risorse a disposizione.

Gli incentivi dovrebbero soprattutto rinnovare un parco auto tra i più vetusti d'Europa (11,5 anni l'età media). Quelli per le auto con emissioni comprese tra 61 e 135 g/km CO2 hanno funzionato. Rifinanziarli è possibile?
una scelta politica, prima di tutto. Personalmente - credo che sia piuttosto noto - sono favorevole alla neutralità tecnologica e dunque senza pregiudizi. Il tema è garantire una coerenza tra i fini ambientali e i connessi impegni per raggiungere l'obiettivo. Allo stesso tempo - anche su questo mi ripeto e chiedo scusa - la transizione per funzionare deve essere una scelta fatta sull'equilibrio di tre elementi: ambiente, economia e sostenibilità sociale. come un tavolino con tre gambe: per stare in piedi non può avere dislivelli.

Nel decreto si introduce anche un contributo ulteriore per le colonnine. In che cosa consiste?
Nella rimodulazione abbiamo aggiunto un nuovo bonus per favorire la realizzazione delle colonnine per la ricarica privata nei box e negli spazi condominiali. Una misura accolta già, in ipotesi, con grande favore dalle imprese interessate. Viene previsto, in sostanza, un contributo pari all'80% del prezzo di acquisto della messa in opera per un massimo di 1.500 euro per ogni richiedente e di 8 mila euro se l'intervento avviene nei condomini. Abbiamo previsto di dirottare 40 milioni di euro per questa specifica misura.

Per la rete di ricarica i 750 milioni del Pnrr sono fondamentali. La caduta del governo li mette a rischio?
Non mi piace fare terrorismo in generale e credo che su temi così importanti sia bene evitare qualsiasi tipo di propaganda, anche se ormai siamo in clima da campagna elettorale. L'attuale governo farà di tutto per mantenere la tempistica prevista e lasceremo le carte in ordine per permettere di proseguire, a chi verrà, la strada intrapresa e che stiamo rispettando nei tempi e nei termini. Gli ultimi dati ci dicono che i conti sono in ordine e le prospettive di crescita buone. Questo anche grazie al lavoro che ha svolto questo governo.

Lei si è più volte espresso in favore della neutralità tecnologica, ma al Parlamento Europeo ha prevalso la linea del solo elettrico. Ci sono però un comparto industriale da tutelare, 70.000 posti di lavoro a rischio, un mercato da sostenere. Che cosa si può fare per riaprire la partita?
necessario intervenire non solo con una campagna di incentivi, ma anche con importanti misure per la riqualificazione e riconversione industriale. Nella nostra proposta noi chiediamo il potenziamento dei contratti di sviluppo per il 70% mentre il restante 30 in accordi per l'innovazione. Si tratta di 50 milioni rimasti nel fondo per l'automotive nel '22 e di altri 350 per ciascun anno dal '23 al '24. un buon inizio per favorire lo sviluppo sul territorio italiano di realtà produttive che vadano nella direzione del green sulla scia della transizione ecologica. Credo che dobbiamo pensare ora alla riconversione industriale e non aspettare il 2029. Noi abbiamo fatto tutto quello che era possibile per sensibilizzare i partner europei sull'importanza (e per noi necessità) di affrontare la questione con spirito non ideologico e mi piace ricordare che siamo stati i soli, seguiti dalla Germania, a non firmare a Glasgow, alla Cop26, l'impegno per il solo elettrico. L'auspicio è che il prossimo governo continui su questo solco a favore dei lavoratori e nell'interesse dell'industria italiana che oggi - è noto e lo è ancor più ai vostri lettori - non è certamente leader nella produzione delle auto e moto elettriche.

La Lancia Ypsilon è stabilmente sul podio delle auto più vendute in Italia, anche perché negli anni si è affinata sotto diversi aspetti, senza mai rivoluzionarsi. questa - insieme a un prezzo interessante, 14.800 euro, e a dimensioni compatte - la forza della piccola italiana, che si è fatta amare dai clienti per il suo design fin da quando è arrivata sul mercato con l'attuale generazione, nell'ormai lontano 2011. E molti di quelli che l'hanno scelta quando è arrivata sul mercato l'hanno ricomprata negli ultimi anni, spinti anche dall'arrivo di un nuovo motore ibrido.

Due motori e dimensioni contenute. Lunga solo 3 metri e 84 centimetri, la Ypsilon è disponibile con un 1.0 benzina mild hybrid da 69 cavalli oppure con un 1.2 bifuel a Gpl di pari potenza. I consumi sono contenuti e la praticità è elevata: ci si può viaggiare comodi in quattro e il bagagliaio, da 245 litri, è sufficiente per una gita fuori porta. Ma la Ypsilon è molto apprezzata anche per altre sue caratteriscithe, come le finiture ricercate di sedili e interni, come potete vedere dalla gallery in cui abbiamo raccolto gli scatti più belli della nostra prova su strada, pubblicata su Quattroruote di luglio 2020.

Del doman non v'è certezza, verrebbe da dire guardando al futuro di quelle che una volta chiamavamo utilitarie: un termine che oggi suona riduttivo. Per dimensioni e contenuti, infatti, molti modelli di segmento B sono diventati delle prime auto fatte e finite. Ovviamente, sono anche più care: parliamo di listini che partono da almeno 17/18 mila euro, per garantire alle Case sufficienti margini da giustificare le spese di sviluppo e produzione di questi veicoli. Con l'elettrico, i costi crescono e, almeno per un po', cresceranno ancora, inevitabilmente. Risultato: alcune delle odierne compatte potrebbero non avere un'erede al termine del loro ciclo vita. Non la Micra, però. La Nissan ha già annunciato una nuova generazione, che dovrebbe affacciarsi sul mercato a metà della decade in corso. Andrà a corrente, si capisce, e presumibilmente sarà in molti aspetti diversa dal modello attuale, ma la giapponesina non tradirà la missione scritta nel suo dna e nella sua storia: ovvero, democratizzare la tecnologia.

Ieri. Piccola, lo dice anche il nome. Eppure capace di pensare in grande e di sfidare, senza complessi di inferiorità, le varie Opel Corsa, Peugeot 205, Ford Fiesta, ma anche Fiat Uno. Disegnata col righello, la prima serie della Micra (nome in codice: K10) è sbarcata in Europa nella prima metà degli anni 80. In Italia, però, questa Nissan non è entrata a listino prima della seconda metà del 1990, anticipando di pochissimo il ricambio generazionale. Perciò, ai nostri occhi la carriera della Micra è iniziata di fatto con la K11 del 1992, la prima costruita anche negli stabilimenti Europei (a Sunderland). Le sue linee tondeggianti ispiravano simpatia, le dotazioni (vetri elettrici, chiusura centralizzata, aria condizionata) facevano arrossire buona parte delle rivali. Venne da sé, dunque, il premio di Auto dell'anno del 1993, per la prima volta assegnato a una giapponese (a scapito della Fiat Cinquecento, seconda classificata). La terza serie (K12) si è fatta attendere praticamente un decennio: è arrivata nel 2003, la K12: una Micra ancor più paffutella, un po' più larga (da 1,59 metri era passata a 1,66) ma sempre compattissima (sui tre metri e settanta). Una serie aperta alle sperimentazioni. La più ardita è stata la versione C+C (Coupé-Cabrio), introdotta nel 2005 e non più riproposta nelle generazioni seguenti. Sul fronte motori, invece, a una gamma composta da quattro cilindri benzina o diesel con il restyling si andava ad aggiungere la variante bifuel benzina-Gpl (EcoRDS). E fu addirittura realizzata una versione speciale ad alte prestazioni, la Micra R, che montava un motore da 265 cavalli in posizione centrale. Nel 2010 è scattata l'ora della quarta serie, presentata al Salone di Ginevra. Una vettura globale, prodotta in vari Paesi, tra cui Cina e Thailandia, ma non più a Sunderland. Anche per questo era proposta solo a benzina, a tre cilindri, inizialmente solo in versione aspirata e poi anche sovralimentata (Dig-S). Lunga 3,78 metri, è stata l'ultima Micra degna di tale nome nel senso di piccola prima del salto quantico compiuto dalla quinta serie.

Oggi. Introdotto nel 2017, il modello corrente è infatti un'auto di 4 metri di lunghezza per 1,74 di larghezza, con un passo di 2,53. Una vettura più strutturata, dunque, e anche molto diversa nello stile. Le linee morbide e rassicuranti delle vecchie Micra hanno lasciato spazio a pieghe e spigoli. Ma anche a interni più sportiveggianti e, in generale, a un look più personalizzabile. Altro aspetto importante, la produzione è tornata in Europa, nella fabbrica Renault di Flins, già dimora della Clio. Oggi la gamma motori non prevede più il diesel, proponendo varianti automatiche o manuali mosse da un tre cilindri da 92 cavalli, disponibile anche a Gpl. Al momento non sono previste delle Micra elettrificate, nemmeno mild hybrid.

Domani. La prossima Micra, invece, andrà all-in sull'elettrico e sarà un esempio plastico della rinnovata cooperazione interna all'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi. In buona sostanza, il peso dell'ingegnerizzazione ricadrà francesi, che forniranno la piattaforma Cmf-B EV (la stessa su cui verrà costruita la Renault 5); la Casa di Yokohama, invece, vestirà il tutto con un design e un fine tuning generale più allineato al marchio. Attesa per il 2024, l'erede della Micra avrà uno stile in certi tratti familiare a dell'Ariya e, per quanto si è visto nei primi teaser diffusi dalla Casa, forme più lineari e pulite rispetto al modello attuale. Nell'inquadratura di profilo si riconosce la parentela strutturale con la futura Renault 5 (almeno per come l'abbiamo vista da concept), mentre il frontale sfoggia fari tondi fortemente caratterizzanti. La produzione avverrà non più a Flins ma a Douai, nel Nord della Francia, sede del nuovo polo per l'elettrico della Régie. "Stiamo dando un'erede alla Micra in Europa perché vogliamo restare in uno dei segmenti più competitivi del mercato", ha detto nel gennaio scorso Ashwani Gupta, direttore operativo della Nissan, sottolineando inoltre l'importanza, per la sopravvivenza del modello, delle economie di scala rese possibili dalla piattaforma Renault. Quest'ultime dovrebbero garantire anche prezzi concorrenziali, e il perché lo ha spiegato, in passato, Luca De Meo, ceo del gruppo Renault: Abbiamo scelto un approccio smart per realizzare la Cmf B-EV a partire dalla Cmf B, utilizzando molte parti di Clio e Micra e riducendo così di molto i costi di sviluppo: il nostro ruolo sul mercato rimarrà quello di democratizzare la tecnologia".

Il fascino magnetico che esercita ogni supercar è un assioma, pertanto non discutibile. Se da un lato, d'impatto, ciò che colpisce chi ammira una fuoriserie è il fattore estetico legato al suo design e alla sua presenza scenica, dall'altro ciò che forse infiamma più violentemente le nostre sinapsi è il sound che queste vetture sono in grado di emettere. Al minimo come al massimo, in scalata prima di un tornante o durante un fly-by in pista. Ogni car lover sa bene quanto il suono di un motore specie quando si parla di V8, V10 e V12 sia unico e irriproducibile, una sinfonia distintiva che permette di riconoscere la vettura che la emette anche a grande distanza. Sonorità uniche, come quelle delle tracce musicali che più ci emozionano. Perché non unire, quindi, suono e meccanica in un oggetto di design che, proprio come le supercar più straordinarie, dialoga con tutti i nostri sensi?

Audio da Motor Valley. I diffusori audio creati da iXoost azienda con sede a Modena, nel cuore della Motor Valley nascono da un'intuizione molto semplice: far vibrare, ma con il sound inedito della vostra musica preferita, i terminali di scarico più blasonati. Con gli speaker iXoost ascoltare musica diventa un'esperienza che cattura vista, udito e tatto: è possibile ammirare e toccare con mano parti originali di vetture leggendarie, mettendosi in casa il design straordinario delle supercar più famose del pianeta e, allo stesso tempo, ascoltare la propria musica preferita con un'elevata qualità di riproduzione, grazie a un sistema integrato realizzato con cura artigianale.

Tutto originale. L'ultimo prodotto realizzato dal brand modenese, nato da un'intuizione dell'imprenditore e collezionista Matteo Panini, è l'AMG Performance Luxury Audio. Sostanzialmente ci sono 4 tweeter da 1, 2 woofer da 6 e un amplificatore da 250 W integrati in un oggetto di rara bellezza: un telaio monoscocca di fibra carbonio poggia su una base che sorregge la griglia frontale d'alluminio anodizzato e, nella parte posteriore, trova posto l'elemento finale dello scarico di una AMG GT. Niente di posticcio, tutto vero.

Qualità artigianale. Per darvi un'idea della qualità e di quelli che sono gli ingombri qualitativi di un pezzo del genere, sappiate che questo diffusore pesa circa 15 chilogrammi e misura 65x76x26 centimetri. Gli speaker iXoost vengono assemblati interamente a mano e sono non poteva essere altirmenti personalizzabili secondo le richieste specifiche di ogni (facoltoso) cliente.

Sarà ancora Honda Racing Corporation a dare supporto tecnico alla Red Bull Powertrains fino al termine della stagione 2025. stato esteso il contratto tra la società costola della Red Bull Racing e la filiale di Honda responsabile delle attività di gara per poter gestire le attuali power unit di Formula 1.

Partner consolidata. Dopo il ritiro ufficiale della Honda dalla Formula 1 alla fine della passata stagione, il motorista giapponese ha ceduto al team di Milton Keynes la proprietà intellettuale della power unit e ha accettato di supportare tecnicamente la neonata Red Bull Powertrains per la loro gestione. L'accordo inziale sarebbe scaduto alla fine del 2023 ma è stato ora rinnovato fino alla fine del 2025, ossia l'ultimo anno che vedrà protagoniste queste power unit congelate nello sviluppo.

A breve un altro annuncio. Dal 2026 saranno introdotte nuove power unit, le cui caratteristiche tecniche sono in via di definizione da parte della FIA. L'annuncio di questa estensione contrattuale con la Honda è il primo passo nella definizione dei piani della squadra per il prossimo futuro. Si attende a giorni, infatti, la conferma della tanto chiacchierata partnership tecnica tra Red Bull e Porsche.

Un trend sempre più popolare, una carrozzeria che sulla carta potrebbe non avere molto senso, ma che da quindici anni a questa parte trova sempre più sostenitori: stiamo parlando delle Suv-coupé, auto a ruote rialzate, ma con la linea del tetto discendente e il lunotto particolarmente inclinato ispirate al mondo delle auto più sportive. Per anni appannaggio della parte alta del mercato, ora esistono sempre più alternative e la Volkswagen per prima l'ha introdotta nel popolare segmento della crossover compatte di segmento B. Compatta compatta, a dir la verità, la Taigo non è, visto che la piattaforma Mqb-A0 (che condivide con Polo e T-Cross) è stata allungata fino a raggiungere una lunghezza di 4,27 m, ovvero ben 4 cm in più della sorella T-Roc. Tuttavia, anche grazie ai centimetri in più, il bagagliaio offre una capacità di carico simile a quella della più razionale Volkswagen T-Cross: 438 litri contro 455 e addirittura 148 litri in più abbattendo gli schienali, 1.437 contro 1.281.

Dinamica di guida e consumi. Leggera - pesa 1.260 chili - e con un baricentro più basso rispetto alla T-Cross, la Volkswagen Taigo si dimostra agile e pronta e facile da condurre anche nelle situazioni più critiche, grazie alla sua rapidità nei cambi di direzione. Certo, non stiamo parlando del comportamento di una sportiva, ma la Taigo vanta una buona dinamica di guida. E anche al capitolo confort, la crossover si distingue positivamente: è silenziosa e assorbe sufficientemente bene le buche, penalizzata soltanto da un asse posteriore un po' troppo rigido. Più votato alla guida turistica, il comparto motore e cambio della 1.0 TSI DSG qui presa in esame: il tre cilindri turbobenzina ha 110 CV e 200 Nm di coppia e garantisce un buon rapporto tra prestazioni e consumi, con questi ultimi che in base ai nostri rilevamenti si attestano sopra i 16 km/litro in media. Fluido il cambio automatico doppia frizione a 7 marce, ma un po' pigro quando gli si chiede di scalare, a meno di non passare alla più brillante modalità Sport.

Confort e abitabilità. Come già anticipato in fase di presentazione, le forme slanciate della Taigo non costringono a particolari sacrifici in termini di abitabilità di bordo: a disposizione dei passeggeri posteriori ci sono gli stessi centimetri di spazio per la testa offerti dalla T-Cross e quattro adulti viaggiano comodi. Un po' più stretta e rialzata, invece, la seduta per il quinto occupante. Aprendo il portellone, i litri di spazio per il bagagliaio non mancano (438 a divano in uso), ma la soglia un po' più alta da terra della media rende meno agevole il carico degli oggetti più pesanti. Pratico il fondo regolabile su due altezze. Ritornando alla parte anteriore, le sedute ben profilate sono comode, così come la posizione di guida ribassata. L'abitacolo ha uno stile rigoroso: gli accoppiamenti sono curati, ma diverse plastiche sono rigide al tatto e non sono presenti le bocchette del climatizzatore per i passeggeri posteriori.

Infotainment. Posizionato nella parte alta della plancia e leggermente inclinato verso il guidatore, il display del sistema multimediale ha una diagonale di 8 e dispone di Apple CarPlay e Android Auto di serie. Intuitivo e sufficientemente reattivo al tocco, può essere arricchito del navigatore per 670 euro. Il più completo sistema Discover Pro con schermo da 9,2 dotato di navigazione e servizi online costa, invece, 1.575 euro. Sempre di serie il cruscotto digitale da 10,3 ricco di informazioni e facilmente configurabile con un clic sulla razza del volante.

Sicurezza. Davvero completo l'equipaggiamento di serie offerto dalla Volkswagen sul fronte della sicurezza attiva: compreso nel prezzo di listino della Taigo in allestimento R-Line, ci sono la frenata automatica d'emergenza, il cruise control adattivo e il sistema di mantenimento della corsia. Dotazione che può ulteriormente essere arricchita dall'IQ Drive Assist (590 euro), che comprende il sistema di parcheggio automatico e il rilevamento degli angoli bui. A parte si pagano anche la retrocamera (310 euro) e i fari a matrice di Led, una rarità per questo segmento: costano 1.050 euro e permettono al fascio abbagliante di adattarsi continuamente e autonomamente alla strada e al traffico.

Modalità d'acquisto. La Volkswagen Taigo 1.0 TSI DSG R-Line parte da 28.750 euro. Con il finanziamento Progetto Valore Volkswagen, è offerta con un anticipo di 5.000 euro a 249 euro mensili per 35 rate (Tan 6,89%, Taeg 8,21%). Il valore futuro garantito (con 45.000 km di percorrenza), pari alla maxi rata finale, è di 14.550 euro.

PRO
Dotazione: la tedesca in allestimento R-Line offre una ricca dotazione di serie e gli optional hanno costi relativamente contenuti.
Consumi: il tre cilindri turbobenzina da 110 CV è poco assetato in tutte le principali situazioni di guida.

CONTRO
Cambio: il DSG a sette marce è fluido, ma un po' pigro a scalare quando si cerca tutta la potenza, come per esempio nei sorpassi.
Accelerazione: nello scatto da fermo ci vogliono quasi 11 secondi per arrivare a 100 km/h.

Mentre nel Vecchio Continente dobbiamo accontentarci della versione Pro a due posti, omologata come autocarro, in altre parti del mondo la Suzuki Jimny di ultima generazione può essere ordinata in diversi allestimenti, anche molto sfiziosi. L'ultimo esempio arriva dal Brasile, dove è appena stata lanciata la versione 4Sport della Jimny Sierra del perché in questo mercato la fuoristrada sia chiamata così parleremo a breve , un'edizione speciale della vettura con caratteristiche davvero grintose.

Dotazioni da raid. Prevista in soli 100 esemplari, quest'auto adotta il boccaglio per l'aspirazione, un caratteristico portapacchi da raid e le pedane laterali, oltre ai soliti grandi passaruota di plastica non verniciata. La tinta grigia e le grafiche specifiche rendono più riconoscibile questo modello, mentre i pneumatici tassellati Pirelli e gli anelli di ancoraggio azzurri accontenteranno i fuoristradisti più esigenti. All'interno troviamo lo stesso azzurro ripetuto su vari elementi a contrasto, come le cuciture della corona del volante e il logo della versione sui sedili.

Ancora in vendita. Come si accennava in apertura, in Brasile la generazione odierna della sfiziosa 4x4 viene proposta come Jimny Sierra. Questa scelta è stata dettata dalla necessità di distinguere su tale mercato l'attuale serie dalla precedente (JB), tuttora in vendita all'ombra del Cristo Redentore: qui viene proposta anch'essa in allestimenti molto sfiziosi, come lo stesso 4Sport e l'ancor più caratteristico Forest (nella foto). Del resto, parliamo di un mito apprezzato in tutte le sue generazioni.

un video arrivato dalla Cina ad accendere l'interesse per la nuova Roadster del marchio MG. Un modello spettacolare, che stacca parecchio dalle auto pratiche mostrate finora, annunciato circa un anno fa dal gruppo Saic, proprietario del brand, e anticipato dalla concept Cyberster, svelata al Shangai Auto show del 2021. Poco più di un minuto (lo potete vedere sotto), in cui la clip mostra la scoperta biposto full electric in una fase molto avanzata dello sviluppo, probabilmente molto vicina alla veste definitiva, che avrà poi in produzione. E questo farebbe intendere che la presentazione ufficiale del modello non sarebbe così lontana: magari la si potrebbe collocare tra la fine di quest'anno e l'inizio del 2023.

Prima in Cina Questo non vuol dire che l'interessante roadster a zero emissioni il cui nome definitivo non è stato ancora reso noto possa arrivare nei tempi appena citati anche in Europa. Potrebbe trattarsi, infatti, di una tempistica asiatica, mentre poi lo sbarco in Europa avverrebbe un po' più avanti, magari tra la fine del 2023 o l'inizio del 2024. Un anno speciale, quest'ultimo, perché verrà celebrato il centenario del glorioso marchio britannico.

Carrozzeria a effetto. La clip, intitolata Il Ritorno della leggenda, mostra una scoperta sinuosa, con cofano spiovente, porte infulcrate in avanti e gruppi ottici di forma allungata. La capote di tessuto, dotata di movimento elettrico, una volta abbassata viene alloggiata dietro il guidatore e il passeggero, protetti dai rispettivi rollbar. In coda, il cofano del bagagliaio termina con un profilo, mentre svettano inedite luci a freccia, avvolte da cornici luminose. All'interno, potrebbero esserci un'elevata digitalizzazione e, forse, anche un volante di tipo aeronautico. Insomma, il team di design della MG non ha mancato di offrire soluzioni spettacolari, con il contributo di quello europeo che ha base a Londra.

Potenza elettrica. Già, perché, almeno a giudicare dai numeri della concept Cyberster, la nuova roadster della MG promette scintille: realizzata, molto probabilmente, sulla nuova piattaforma modulare Msp e dotata del nuovo tipo di batterie ultrasottili, irrinunciabili su una sportiva, il prototipo già vantava un'autonomia elettrica dichiarata di 800 chilometri e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di tre secondi. A riprova che il powertrain, di cui per ora non si conoscono i particolari, dovrebbe essere molto prestante. Almeno sulla concept, erano della partita anche la guida assistita di livello 3 e l'interconnettività 5G. Non resta che attendere che cosa ci riserverà poi il modello di produzione.  

L'Alfa Romeo ha in programma di svelare già l'anno prossimo il primo risultato di un progetto per la realizzazione di una supersportiva. A rivelarlo è stato l'amministratore delegato Jean-Philippe Imparato, nel corso di una tavola rotonda con la stampa internazionale, senza, però, fornire dettagli sullo stile e le forme del nuovo modello. Imparato non si è sbilanciato su eventuali rimandi alla T33 Stradale o alla Duetto, né tantomeno sull'ipotesi che sia solo un prototipo, ma ha sottolineato che il nuovo prodotto sarà fedele al Dna e alla storia del Biscione. Dunque, il progetto rimane ancora avvolto nel mistero e lo dimostra anche la decisione del manager di non rispondere con chiarezza alla domanda su quali saranno i motori e su un'eventuale scelta tra propulsori elettrici o endotermici: Posso solo dire che sarà molto emozionante, molto selettiva e molto costosa".

L'E-Suv. Sempre sul fronte prodotto, Imparato è tornato anche sulla nuova Suv elettrica per il segmento E, destinata a essere sviluppata negli Stati Uniti in modo da soddisfare, innanzitutto, la domanda del mercato nordamericano. Anche in questo caso l'ad ha voluto sottolineare la fedeltà alla tradizione del marchio e l'intenzione di progettare un modello che rappresenti un'evoluzione dell'attuale concetto di Sport Utility Vehicle. Di sicuro, non andrà a sostituire la Giulia perché Imparato è stato sempre chiaro sulla necessità di rispettare una storia incentrata sulle berline e la sportività. Dunque, la tre volumi prodotta a Cassino avrà una sua erede anche quando il marchio si dedicherà esclusivamente all'elettrico dal 2027 in poi.  

Il programma procede come previsto: sarà presentata a settembre e le consegne partiranno all'inizio del prossimo anno, come abbiamo già annunciato. sulla strada giusta e non c'è nulla di negativo di cui parlare. Con queste parole Benedetto Vigna, amministratore delegato della Ferrari, ha confermato le tempistiche per la presentazione e il lancio commerciale della Purosangue, il primo modello a ruote alte nella storia della Casa di Maranello.

La prima EV? Una vera Ferrari. Vigna, nel corso di una conference call sui risultati trimestrali, è intervenuto anche sulla prima elettrica, confermando, pure in questo caso, la tempistica di lancio. "Sveleremo nel 2025 la nostra prima Ferrari 100% elettrica. Avrà diverse caratteristiche uniche, sarà una sportiva come ogni Ferrari e garantirà un'esperienza di guida come una vera Ferrari. Non vorrei essere troppo specifico, ma offrirà qualcosa di davvero unico, ha messo in chiaro l'amministratore delegato, ricordando come l'elettrica sarà una delle 15 novità previste dal piano industriale al 2026. Tra queste ha proseguito  ci sarà anche la tanto attesa, nuova supercar che sarà un capolavoro di innovazione, design e performance.  Vigna ha quindi evidenziato i progressi dell'azienda emiliana nel suo viaggio per l'elettrificazione e il suo posizionamento molto buono per affrontare la transizione tecnologica. L'elettrificazione rappresenta per noi una grande opportunità per rispondere alle esigenze dei clienti e per continuare a realizzare Ferrari uniche, ha aggiunto il manager, ricordando, ancora una volta, come la Casa abbia intrapreso la strada per l'elettrificazione già nel 2009 con la Formula 1. Successivamente è arrivata la prima ibrida, la LaFerrari, e oggi la nella gamma del Cavallino ci sono quattro modelli con propulsori elettrificati. 

In F.1 si lotta ancora per il titolo. Vigna ha inoltre escluso ipotesi di guida autonoma e ha espresso grande fiducia per il 2022 e gli anni successivi anche grazie a una raccolta ordini record in tutto il mondo e a prova di cancellazioni e nonostante un contesto reso difficile da numerose problematiche. A tal proposito, uno dei temi più caldi è rappresentato dall'aumento dei costi energetici: C'è un impatto, ma siamo agili a sufficienza per reagire ai costi aggiustando la nostra offerta in termini di prezzo, ma al momento non ci sono particolari preoccupazioni per l'approvvigionamento energetico". Anche perché la Ferrari sta mettendo in atto una serie di misure per ridurre i rincari, come dimostrato da un dato: il fabbisogno di energia per la produzione di una singola auto è stato ridotto del 3% e l'obiettivo è arrivare alla fine dell'anno a un -5%. Sempre sul fronte produttivo, Vigna ha chiarito come il secondo semestre vedrà una crescita dei volumi inferiore ai primi sei mesi per ragioni legate anche al minor numero di giorni lavorativi. Stessa previsione riguarda la produzione programmata per il 2023: Sarà inferiore a quella del 2022. Infine, un passaggio sulla Formula 1 e sulle tante occasioni di vittoria andate perse, come all'ultimo gran premio d'Ungheria. La Formula 1 è nel nostro Dna. Significa che dobbiamo prestare attenzione a tutti i dettagli, è una continua occasione per imparare. Continuiamo a lottare per la vittoria del campionato, ha concluso.

La Formula 1 è quest'anno una fonte di magre soddisfazioni per la Ferrari, ma a Maranello possono brindare con l'ennesimo di bilancio ai massimi storici. La Casa emiliana, infatti, ha aggiornato i suoi record con l'ennesima crescita a doppia cifra per tutte le principali componenti del conto economico, dai ricavi fino ai profitti passando per la marginalità operativa.

Ricavi e consegne. Nel secondo trimestre, le consegne hanno raggiunto le 3.455 unità, con un incremento del 28,7% sul pari periodo dell'anno scorso dovuto, soprattutto, al traino della Portofino M e della famiglia F8 e, in termini geografici, delle Americhe (+62,2%) e dell'area cinese (+115,7%). La crescita dei volumi ha spinto i ricavi a migliorare del 24,9% a 1,291 miliardi, con la componente Auto e ricambi in salita del 25% a 1,1 miliardi. La vendita di motori è, invece, scesa dell'8,5% a 41 milioni di riflesso alla flessione delle consegne alla Maserati, mentre dalle sponsorizzazioni e altre aree di business come la Formula 1 sono arrivati 117 milioni (+29,5%).

La marginalità. In crescita anche l'Ebitda: è salito del 15,5% a 446 milioni ma l'incidenza sui ricavi è scesa dal 37,4% al 34,6%. Bene pure l'utile operativo, con un incremento del 17,8% a 323 milioni e un margine del 25%, in peggioramento rispetto al 26,5% un anno fa. La contrazione dei due margini è stata attribuita alla variazione negativa del mix di prezzo, legata per lo più al mix prodotti meno favorevole rispetto all'anno precedente per effetto del minore contributo delle Monza SP1 e SP2 e della maggiore incidenza della Portofino M. In ogni caso, i profitti sono aumentati del 21,6% a 251 milioni, per un utile per azione in salita da 1,11 euro a 1,36, mentre i flussi di cassa sono diminuiti da 113 milioni a 79 milioni anche per il pagamento di interessi e imposte per 162 milioni e altri fattori negativi. L'indebitamento è, invece, aumentato dai 136 milioni al 31 marzo a 387 milioni soprattutto per il pagamento di dividendi per 250 milioni.

Migliorano le prospettive. La Ferrari afferma l'amministratore delegato Benedetto Vigna - prosegue una fase di forte crescita, con risultati trimestrali record in termini di ricavi, Ebitda ed Ebit. La qualità dei primi sei mesi e la robustezza del nostro business ci permettono di rivedere al rialzo la guidance per il 2022 su tutte le metriche. Infatti, la Casa di Maranello ha deciso di alzare i target annuali per tener conto di tutta una serie di fattori favorevoli, tra cui una raccolta ordini a un nuovo livello record nel trimestre, un consuntivo semestrale con tutti gli indicatori in crescita (+23% per le consegne a 6.706 unità, +21% per i ricavi a 2,477 miliardi, +14% per l'Ebitda a 869 milioni, +17% per l'utile operativo a 630 milioni e +19% per i profitti a 490 milioni), un contributo sempre più forte delle personalizzazioni e un effetto positivo dei cambi. Dunque, la stima sui ricavi sale da 4,8 a 4,9 miliardi, quella sull'Ebitda da 1,67/1,7 miliardi a 1,7/1,73 miliardi, sull'utile operativo da 1,1/1,15 miliardi a 1,15/1,18 miliardi, sull'utile per azione da 4,55/4,75 a 4,8/4,9 euro e sui flussi di cassa da almeno 600 milioni a oltre 650 milioni.