4 Ruote

Peugeot introduce su 208 e 2008 Model Year 2026 la nuova motorizzazione Turbo 100, con prezzi a partire da 22.350 euro. Si tratta dell' 1.2 litri tre cilindri a ciclo Miller con turbina a geometria variabile e iniezione diretta, aggiornato e ora dotato di catena di distribuzione, in una variante da 100 CV e 205 Nm priva di elettrificazione. Questo allestimento, proposto solo con cambio manuale, si pone alla base della gamma dei rispettivi modelli. La Casa offre su queste unità una garanzia fino a 8 anni o 160.000 km e intervalli di manutenzione estesi a 25.000 km o 2 anni. I prezzi e i dati tecnici della 208In attesa di conoscere le specifiche di la 2008, che sarà ordinabile in Italia da maggio, la Casa ha già aperto le prenotazioni nel nostro Paese per la 208 Turbo 100, proposta negli allestimenti Style, Edition, Business e Allure con prezzi compresi tra 22.350 e 24.000 euro. La Turbo 100 dichiara un consumo medio di 5,1-5,2 l/100 km ed emissioni di 116-117 g/km nel ciclo WLTP, raggiunge i 195 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 secondi.

Lyten ha rilevato un altro pezzo di Northvolt, l'azienda svedese per la produzione di batterie per auto elettriche finita in bancarotta. Gli statunitensi, specializzati nello sviluppo di batterie al litio-zolfo, hanno firmato un accordo vincolante per Revolt, il sito di riciclo nelle vicinanze della gigafactory di Skellefte, nel Nord della Svezia. Non si tratta della prima mossa di questo genere: Lyten, infatti, ha già completato l'acquisizione di diversi asset Northvolt tra Svezia, Germania e Polonia (Northvolt Ett, Labs e BESS). Gli obiettivi di LytenL'operazione, di cui non sono stati rivelati i dettagli finanziari, comprende non solo le strutture industriali, ma anche brevetti e proprietà intellettuale. Lyten, che prevede di perfezionare l'ultimo acquisto entro la fine di giugno ed è ormai prossima a riavviare le attività di Northvolt Ett e Northvolt Labs, conta ora di ampliare le attività di Revolt, già oggi uno dei maggiori impianti di riciclo di batterie completamente integrati in Europa, con una capacità installata di 8.500 tonnellate all'anno.L'impianto (sopra una foto dell'interno), situato nelle immediate vicinanze della gigafactory di Skellefte, è in funzione da diversi anni: già alla fine del 2021, Northvolt aveva annunciato di aver prodotto la prima batteria con nichel, manganese e cobalto riciclati.L'azienda svedese puntava ad ampliare la capacità di riciclo prima a circa 25 mila tonnellate l'anno e poi a 125 mila. Tuttavia, negli anni non sono stati effettuati investimenti a sostegno dell'ampliamento: finora, Revolt non ha superato le 8.500 tonnellate di materiali riciclati.A ogni modo, per Dan Cook, CEO e cofondatore di Lyten, l'impianto di riciclo di Revolt è un elemento fondamentale per consentire l'indipendenza della catena di approvvigionamento delle batterie in Europa e supporta l'obiettivo di Lyten di ridurre il contenuto di minerali estratti nelle nostre batterie. Attualmente stiamo individuando i partner giusti per riavviare e ampliare le attività di riciclo presso il polo industriale di Lyten a Skellefte.

La Jeep presenta negli Stati Uniti una nuova edizione della serie Twelve 4 Twelve: si tratta delle Jeep Wrangler e Gladiator Rockslide, proposte come pacchetto opzionale al prezzo di 695 dollari per un periodo limitato. Per quanto riguarda la Wrangler, sarà possibile ordinare questa variante solo in abbinamento agli allestimenti Sahara e Rubicon, mentre sulla Gladiator sarà abbinata agli allestimenti Rubicon e Mojave. Blu e azzurroLa personalizzazione più importante riguarda la verniciatura, che combina le tinte Blue Agave, Jean Blue e Indigo Blue, insieme alle finiture in colore carrozzeria del tetto, dei parafanghi e dei profili della griglia anteriore.All'interno, il colore Indigo Blue è ripreso dalle finiture della plancia, mentre i sedili sono rivestiti in tessuto Jean Blue, con loghi personalizzati e cuciture grigie. I clienti potranno comunque richiedere anche altre tinte standard della carrozzeria, da abbinare agli interni specifici.

Il conto alla rovescia è iniziato: la nuova Volkswagen ID. Cross debutterà in Europa nell'autunno del 2026 con l'obiettivo dichiarato di rendere l'elettrico più accessibile, a un prezzo che si aggirerà attorno ai 28.000 euro per la versione base. Lunga 4,15 metri, basata sulla piattaforma MEB+, la ID. Cross avrà due i tagli di batteria (37 e 52 kWh), potenze fino a 211 CV per 436 km di autonomia, ma soprattutto tanto spazio per passeggeri e bagagli. Scopriamo cosa si nasconde sotto la camuffatura. Compatta come la T-Cross, ma più spaziosaVolkswagen continua ad allargare la famiglia a batterie con la ID. Cross, una SUV compatta pensata per la città ma con ambizioni da piccola tuttofare. Le dimensioni restano contenute - 4.153 mm di lunghezza, 1.794 mm di larghezza e 1.581 mm di altezza - ma grazie alla piattaforma MEB+ lo spazio a bordo promette di essere più generoso rispetto a quello della sorella a benzina, la T-Cross.Il confronto con quest'ultima è interessante: la nuova elettrica è più lunga di appena 3 cm, ma sfruttando un passo più disteso di quasi 4 cm (2.601 mm), consente di guadagnare spazio prezioso per passeggeri e bagagli. Il baule arriva infatti a 475 litri, circa 20 in più rispetto alla sorella a pistoni, e sotto il cofano anteriore trova posto anche un piccolo frunk da 22 litri, utile per il cavo di ricarica o per gli oggetti più piccoli. Motori, batterie e ricarica rapidaDeclinata solo a trazione anteriore (per contenere i costi), sarà proposta con due tagli di batteria. La più piccola, da 37 kWh, utilizza celle LFP (litio-ferro-fosfato): una tecnologia più semplice e robusta, generalmente meno costosa e molto resistente ai cicli di ricarica, ma con una densità energetica inferiore.La batteria da 52 kWh, invece, impiega celle NMC (nichel-manganese-cobalto), che offrono maggiore densità energetica e quindi più autonomia a parità di dimensioni, anche se con costi un po' più elevati.L'autonomia WLTP stimata dovrebbe arrivare a circa 316 km con l'accumulatore più piccolo per sfiorare i 436 km con quello più grande. Per la ricarica in corrente continua si parla di 90 kW con la batteria da 37 kWh e di 105 kW con quella da 52 kWh. Valori che sulla carta non sembrano particolarmente elevati rispetto ad altre elettriche, ma che nella pratica risultano comunque efficaci grazie a una curva di ricarica costante: il passaggio dal 10 all'80% richiede infatti circa 27 minuti con l'accumulatore più piccolo e 24 minuti con quello più grande. Versioni e potenzeLa gamma della ID. Cross prevede tre livelli di potenza:85 kW (116 CV) con batteria da 37 kWh99 kW (135 CV) con batteria da 37 kWh155 kW (211 CV) con batteria da 52 kWh Prezzi e arrivo sul mercatoIl lancio europeo, come detto, è previsto per l'autunno 2026. Come detto, il prezzo di partenza annunciato da Volkswagen è di circa 28.000 euro per la versione base. Gli allestimenti disponibili saranno Trend, Life e Style, con dotazioni via via più ricche che includono, tra le altre cose, fari IQ.LIGHT Matrix LED, cruise control adattivo e sistemi di assistenza alla guida evoluti, compresi i sedili anteriori massaggianti. Tecnologia e vita a bordoLa ID. Cross punta molto sulla tecnologia. Tra i sistemi disponibili c'è il nuovo Connected Travel Assist, che utilizza dati condivisi tra veicoli e può reagire anche a semafori e segnali di stop. Non manca la funzione Vehicle-to-Load fino a 3,6 kW, utile per alimentare dispositivi esterni dalla bici elettrica agli accessori da campeggio. Tra gli altri optional spiccano anche l'impianto audio Harman Kardon e un grande tetto panoramico. Ancora camuffata, pure dentroUn breve assaggio su strada ci ha dato modo di capire come se la cava in marcia. Nel traffico di Amsterdam, tra città e qualche tratto di tangenziale, l'impressione è quella di un'auto che trasmette una buona sensazione di solidità, accompagnata da un isolamento efficace dall'esterno.I 211 CV sono più che adeguati alla massa del veicolo e garantiscono scatto e riprese sempre pronti. I sedili elettrici risultano ben conformati, mentre lo spazio sopra la testa contribuisce a rendere l'abitacolo arioso e molto vivibile.Alcuni materiali e rivestimenti dell'esemplare provato non sono ancora quelli definitivi (per questo non ci sono foto degli interni), al contrario degli schermi della strumentazione e dell'infotainment, che hanno mostrato un software già ben sviluppato e reattivo. Gentile sulle buche e ben filtrata sulle asperità, la ID. Cross si muove con disinvoltura in città. Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra.

L'IG Metall si conferma il primo sindacato all'interno di Volkswagen, ma il voto lancia un messaggio chiaro: qualcosa si è incrinato. L'IG Metall, infatti, mantiene sia il suo ruolo guida, sia il suo potere d'influenza nel consiglio di fabbrica e, di conseguenza, in quello di sorveglianza. Tuttavia, l'esito delle elezioni, condotte la scorsa settimana in dieci impianti e presso gli uffici di VW Financial Services, mostra alcune crepe, in particolare a Wolfsburg, sede della più grande fabbrica del costruttore tedesco e centro di riferimento del potere dell'organizzazione e della sua massima rappresentante, Daniela Cavallo. I risultati delle elezioni: il peso di WolfsburgIn dettaglio, l'IG Metall ha ottenuto 304 dei 359 seggi disponibili e, soprattutto, è riuscita a respingere l'assalto di organizzazioni sindacali vicine al partito di estrema destra Alternative für Deutschland (AfD). Le votazioni più importanti si sono comunque svolte a Wolfsburg, anche in virtù dell'elevato numero di aventi diritto: 61.300 persone, quasi la metà dei 130.000 dipendenti tedeschi di Volkswagen.L'affluenza si è, tra l'altro, mantenuta sostanzialmente stabile rispetto alla precedente tornata elettorale: 59,1%, contro il 59,25% del 2022. La lista guidata da Cavallo ha ottenuto 52 dei 67 seggi del futuro consiglio di fabbrica, superando ampiamente la soglia dei 34 posti per la maggioranza assoluta, ma rispetto a quattro anni fa è scesa dall'85,5% al 74,8% dei voti.Oltre all'IG Metall, hanno ottenuto seggi anche Christliche Gewerkschaft Metall (5,3% dei voti e 3 posti), Die Alternative (2,5% e 1 posto), GFT-Freie Liste (1,7% e 1 posto), Die Andere Liste (14,1% e 10 seggi), mentre sono rimasti fuori dal consiglio Teamaufbruch e Mensch VW.Di particolare rilievo è il risultato di Die Andere Liste. Lo schieramento, che ha aumentato il proprio peso in consiglio di sei seggi, è guidato dall'ex presidente dell'IG Metall di Wolfsburg, Frank Patta, già protagonista in passato di duri scontri con il predecessore di Cavallo alla presidenza del consiglio di fabbrica, il potentissimo e influente Bernd Osterloh. Patta, che proprio per i dissapori con Osterloh ha abbandonato l'IG Metall per fondare una propria lista, è tornato a criticare aspramente il suo ex sindacato durante la recente campagna elettorale. Gli altri impiantiUlteriori indicazioni interessanti sono arrivate dagli altri impianti. A Braunschweig, dove l'affluenza è stata del 63%, la lista Zentrum, affiliata all'AfD, ha ottenuto il 6,5% dei voti, riuscendo così a portare in consiglio due rappresentanti. Anche in questo sito l'IG Metall ha mantenuto la maggioranza con il 78,5%, ma ha subito una perdita significativa di consensi rispetto a quattro anni fa, quando aveva superato il 93%. Di conseguenza, ha perso cinque seggi, scendendo a 28 su 35.Ad Hannover, il sindacato dei metalmeccanici ha ottenuto l'82% dei 7.820 voti, conquistando 33 seggi, tre in meno rispetto al 2022, mentre a Osnabrück ha ricevuto oltre il 92% dei 1.527 voti. L'IG Metall si è imposta anche a Emden con l'85,1%, ottenendo 31 seggi, e a Salzgitter, con l'83,6% dei voti, circa sei punti percentuali in meno rispetto a quattro anni fa. Il messaggio dei lavoratori al sindacatoDunque, l'IG Metall mantiene il proprio potere all'interno dei vari consigli di fabbrica, ma perde consensi. Il motivo è ormai noto. A Wolfsburg erano in palio 67 posti, sei in meno rispetto a quattro anni fa, a causa della pesante variazione della forza lavoro complessiva. Nel 2022 erano quasi 68.000 i dipendenti con diritto di voto, circa 7.000 in più.E proprio i tagli occupazionali sono alla base dell'insoddisfazione manifestata dai lavoratori negli ultimi mesi per l'operato del sindacato. L'IG Metall, come dimostrano anche le critiche di Patta, è accusata di aver spianato la strada al noto accordo di Natale del 2024. Cavallo e l'IG Metall sono riusciti a evitare licenziamenti forzati e a mantenere una serie di garanzie lavorative, ma in cambio di una massiccia riduzione degli organici - circa 35.000 persone usciranno dal perimetro aziendale nei prossimi anni - e della chiusura di alcuni siti, tra cui Dresda e Osnabrück.I lavoratori hanno quindi lanciato un segnale chiaro ai propri rappresentanti, che dovranno tenerne conto in caso di eventuali nuove richieste di tagli da parte del management. Per ora Volkswagen dovrebbe rimanere immune a ulteriori riduzioni degli organici, in virtù di quanto stabilito dall'accordo di Natale. Saranno invece altri i marchi del gruppo interessati, a partire da Porsche.Di recente, l'amministratore delegato Oliver Blume ha parlato della necessità di tagliare 50 mila posti nei prossimi anni, ma in questa cifra sono inclusi i 35.000 già concordati in Volkswagen, mentre i restanti 15.000 riguarderanno le altre Case del gruppo. Se ne occuperanno il prossimo consiglio di fabbrica generale e quelli dei singoli impianti, che si insedieranno nelle prossime settimane. Cavallo dovrebbe mantenere la presidenza del consiglio di fabbrica di Wolfsburg e di quello generale, e di conseguenza il suo incarico nel consiglio di sorveglianza, salvo sorprese oggi imprevedibili.

ormai inarrestabile la corsa dei prezzi di benzina e diesel, scatenata dalle ripercussioni della guerra in Iran sui mercati energetici: Staffetta Quotidiana ricorda che il Brent scambia da giorni sopra i 100 dollari al barile, mentre le quotazioni dei prodotti raffinati stanno correndo anche per il rafforzamento del dollaro sull'euro (la moneta unica è ai minimi da agosto 2025).Le conseguenze sono visibili nei listini dei carburanti alla pompa: al selfservice la benzina è al picco dal 6 agosto 2024, mentre il gasolio è al massimo dal 22 marzo 2022, giorno in cui il governo Draghi intervenne con il taglio delle accise. Questa volta, invece, l'esecutivo Meloni non pare avere alcuna voglia di intervenire, anche se non mancano frizioni interne alla coalizione di maggioranza tra chi auspica un intervento di sterilizzazione (il ministro degli Esteri, Antonio Tajani), chi è contrario (il ministro delle Imprese, Adolfo Urso) e chi è possibilista, ma deve fare i conti con la tenuta dei conti pubblici (il ministro dell'Economia, Giancarlo Giorgetti). Rilevazioni e medieIn tale contesto, la testata specializzata evidenzia innanzitutto alcune dinamiche. Anche Eni ha infatti superato quota due euro al litro sul gasolio (il suo prezzo è rimasto sotto tale soglia per due settimane), pur restando tra i sei e i sette centesimi al di sotto degli altri maggiori marchi (IP, Q8 e Tamoil). Sulla benzina, il cane a sei zampe è circa quattro centesimi sotto la concorrenza.Quanto alla consueta rilevazione giornaliera, Staffetta segnala la decisione di IP di aumentare di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio. Q8 ha optato per un rialzo di cinque centesimi su entrambi i carburanti, mentre Tamoil ha stabilito un aumento di 4 centesimi sulla benzina e di 8 centesimi sul diesel.Le medie, elaborate sulla base di quanto comunicato ieri 15 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, mostrano la benzina al selfservice a 1,841 euro/litro (+25 millesimi sulla media di venerdì scorso) e il diesel a 2,070 euro/litro (+37).Al servito, benzina a 1,973 euro/litro (+21), diesel a 2,200 euro/litro (+33), GPL a 0,705 euro/litro (+1), metano a 1,501 euro/kg (+6) e GNL a 1,234 euro/kg (1). Lungo le autostrade, benzina a 1,927 euro/litro (2,178 al servito), gasolio a 2,133 euro/litro (2,385), GPL a 0,837 euro/litro, metano a 1,534 euro/kg, GNL a 1,295 euro/kg.

Il Gran Premio di Cina consegna alla Formula 1 una fotografia da incorniciare per noi italiani: Andrea Kimi Antonelli vince per la prima volta in carriera, gestendo la corsa con una maturità da pilota già formato e non da talento in costruzione. La Mercedes conferma di avere la macchina migliore di questo avvio di stagione, con Russell secondo dopo una gara complicata. La Ferrari si prende il primo podio dell'anno con Hamilton, bravo a prevalere nel duello interno con Leclerc, ma paga ancora qualcosa sul passo e nella gestione complessiva rispetto alla W17. Dietro, tra ritiri e problemi tecnici, il quadro si fa ancora più severo per chi sperava di stare agganciato ai primi.Antonelli, una vittoria veraCi sono fine settimana in cui un pilota lascia intuire di essere pronto e Andrea Kimi Antonelli a Shanghai ha fatto esattamente questo. Dopo essere diventato il più giovane poleman nella storia della Formula 1, oggi ha fatto suonare l'inno italiano vent'anni dopo Giancarlo Fisichella.Paradossalmente, la corsa di Antonelli non è cominciata nel migliore dei modi. Le due Ferrari sono scattate meglio e per un attimo il rischio era quello di dover impostare il pomeriggio in rincorsa. Invece il giovane italiano ha reagito senza esitazioni, si è ripreso il comando nei primi giri e da quel momento ha smesso di lasciare spazio a dubbi. questo, forse, il dato più interessante della sua domenica: non tanto il fatto di essere andato via, quanto il modo in cui ha rimesso ordine appena la gara gli aveva creato un fastidio iniziale.Nemmeno la Safety Car, che di fatto ha azzerato il vantaggio costruito nella prima parte di corsa, è riuscita a cambiare davvero il quadro. Alla ripartenza Antonelli non ha forzato per fare il vuoto, anche perché la gomma non era ancora nella finestra ideale e il rischio di graining era tutt'altro che teorico. Ha lasciato avvicinare Hamilton, ha gestito quel momento con una freddezza rara per uno alla prima vera occasione e poi, sulla distanza, ha ripreso ad allungare con naturalezza. stata una gestione da pilota maturo, in barba a chi lo riteneva ancora troppo acerbo per il circus.  Si accende la rivalità con RussellSe c'era un uomo che poteva mettere in discussione il successo di Antonelli, quello era George Russell, ma oggi gli è mancato qualcosa. Prima della Safety Car l'inglese era secondo, quindi pienamente dentro il discorso per la vittoria, ma la sequenza dei pit stop lo ha intrappolato nel traffico e alla ripartenza si è ritrovato con due vetture in mezzo tra sé e il compagno di squadra. In una Formula 1 così sensibile alla gestione delle gomme e della temperatura, perdere tempo in quel modo significa quasi sempre perdere anche la gara.Russell, oltretutto, ha dovuto convivere con una fase iniziale piuttosto scomoda nel suo stint con la hard. Le difficoltà a mandare in temperatura la gomma lo hanno esposto agli attacchi degli avversari e gli hanno fatto sprecare giri preziosi prima di liberarsi delle Ferrari. Quando ci è riuscito, Antonelli aveva già costruito un margine superiore ai sette secondi. Da lì in avanti il discorso si è praticamente chiuso, anche perché nel finale Russell ha dovuto fare i conti con un degrado più marcato del posteriore, figlio anche dei duelli affrontati per risalire. Ferrari sul podio con HamiltonLa Ferrari esce dalla Cina con il primo podio stagionale e con un Hamilton che, gara dopo gara, sembra sempre più a suo agio dentro la SF-26. stato lui a spuntarla nel confronto diretto con Leclerc, prendendosi il terzo posto e trasformando in risultato concreto quel buon livello di fiducia già intravisto in Australia. Era andato vicino al podio una settimana fa, stavolta l'ha portato a casa davvero.Detto questo, la Ferrari continua a muoversi dentro una contraddizione abbastanza chiara. Le due Rosse hanno avuto un passo simile, si sono anche ritrovate più volte a giocarsela tra loro dando vita a momenti spettacolari di sorpassi e controsorpassi - e per diversi giri sono riuscite a tenere Russell alle spalle. Ma sulla distanza la superiorità della Mercedes è tornata fuori in modo netto, soprattutto nella gestione degli pneumatici. Il distacco finale dal vincitore, 25 secondi, è un numero che racconta molto meglio di qualsiasi dichiarazione dove si trovi oggi la Ferrari rispetto al riferimento del campionato.  La Top 10Alle spalle dei primi quattro, il nome che spicca ancora è quello di Oliver Bearman. Quinto con la Haas, l'inglese continua a fare una cosa semplice da scrivere e molto meno da realizzare: fare risultati. La Haas, in questo momento, è una macchina da Top 10 e Bearman le sta dando un peso sportivo notevole, sia in qualifica sia in gara.Sesto Pierre Gasly, che porta a casa un altro risultato importante per un'Alpine in crescita. Anche qui il dato non va letto solo in funzione della posizione finale, favorita in parte dai ritiri altrui. Va letto soprattutto per il confronto con il resto del gruppo e per la continuità con cui il francese riesce a tenere viva una squadra che, almeno a inizio anno, non partiva con i riflettori puntati addosso.Carlos Sainz ha portato a casa i suoi primi punti stagionali con una Williams che continua a pagare dazio in termini di peso e quindi di prestazione pura. Il risultato va letto con onestà: è stato aiutato dai ritiri, certo, ma in questa fase tutto quello che muove la classifica conta. Lo stesso vale per Franco Colapinto, anche lui in top ten al termine di una gara che ha premiato chi ha saputo semplicemente restare presente mentre altri cadevano via.  Tanti ritiri pesantiSe davanti il quadro comincia a chiarirsi, più indietro la domenica cinese ha avuto tratti quasi grotteschi. Max Verstappen si è ritirato a una decina di giri dalla fine per un problema tecnico, ulteriore colpo a una Red Bull che continua a faticare con un progetto fin troppo acerbo rispetto alle aspettative.Ancora più clamoroso il caso McLaren. Entrambe le vetture non sono nemmeno riuscite a prendere il via per un problema tecnico emerso prima della partenza. Un colpo pesantissimo, sportivo e d'immagine, per una squadra che sperava di stare molto più vicino alla Mercedes.La lista dei ritiri è abbastanza lunga da cambiare il tono dell'intera corsa. Oltre alle due McLaren e a Verstappen, si sono fermati anche Gabriel Bortoleto con l'Audi, Alex Albon con la Williams e le due Aston Martin, con Stroll tradito da un problema alla batteria e Alonso rientrato per vibrazioni eccessive.I risultati completi del GP di Cina 2026 >>

La Formula 1 ha ufficialmente cancellato i Gran Premi del Bahrain e dell'Arabia Saudita dal calendario 2026 a causa del conflitto in Medio Oriente. Dopo Suzuka, il Mondiale si fermerà fino a Miami, aprendo una pausa imprevista di quattro settimane che avrà conseguenze molto più profonde di quelle suggerite dalla semplice sottrazione di due weekend. Cambiano i riferimenti per i controlli FIA sulle power unit, si allungano i tempi per gli aggiornamenti aerodinamici e si riduce il chilometraggio stagionale dei motori. Sullo sfondo resta anche il danno economico, con una quota di introiti che le squadre non incasseranno.Le alternative studiateL'ipotesi più immediata era quella di restare a Suzuka per un secondo fine settimana consecutivo. Una soluzione apparentemente comoda, ma solo sulla carta. Per il promotore locale sarebbe stato molto complicato assorbire i costi di una gara supplementare organizzata con così poco preavviso, e anche per le squadre una trasferta di due settimane non pianificata avrebbe creato problemi evidenti, sia sul fronte logistico sia su quello della gestione del personale.Si è guardato anche all'Europa, ma il quadro non migliorava. In quel caso il nodo non sarebbe stato soltanto commerciale o organizzativo: per diversi team mancavano ancora i mezzi via terra e le hospitality necessari per anticipare una trasferta europea. I programmi logistici, infatti, prevedevano la piena disponibilità di quel materiale solo verso l'ultima settimana di maggio, in tempo per Monaco. Anticipare tutto avrebbe significato stravolgere una macchina organizzativa già tirata al limite.La pausa influenza il fronte tecnicoLa cancellazione dei due appuntamenti mediorientali non costringe soltanto ad avere un buco nel calendario. Cambia anche il modo in cui i team leggeranno la prima parte della stagione. Sakhir, in particolare, era il punto scelto da molte squadre per introdurre i primi pacchetti d'aggiornamento sostanziosi. Con una pausa così lunga tra Suzuka e Miami, diversi team hanno deciso di congelare la produzione di componenti inizialmente previste per il Bahrain e di prolungare invece il lavoro di studio in galleria del vento.Il riflesso forse meno visibile, ma molto pesante, riguarda le power unit. Nel weekend di Shanghai si è parlato dell'ADUO, una delle novità regolamentari del 2026. Il sistema prevede che alla sesta, dodicesima e diciottesima gara la FIA valuti la potenza dei motori termici, concedendo ai costruttori che si trovino ad almeno il 2% dal propulsore di riferimento la possibilità di usufruire di sviluppo aggiuntivo e di ore extra al banco prova.Nel calendario originario, la sesta gara sarebbe stata Miami. Con la cancellazione di Bahrain e Jeddah, il conteggio slitta invece fino a Monaco. Da qui nasce la richiesta, avanzata da alcuni motoristi e destinata a essere discussa a breve, di rivedere la tempistica e spostare il primo controllo FIA dopo il weekend di Montréal. uno di quei dettagli che sembrano tecnici solo in superficie: in realtà possono incidere parecchio sugli equilibri della stagione, soprattutto in un anno in cui il peso della power unit è tornato centrale.Se c'è un aspetto favorevole per i team, riguarda il chilometraggio. Con due weekend in meno, le tre power unit consentite dal regolamento dovranno coprire una distanza inferiore rispetto a quella prevista inizialmente. La stima passa da 18.000 a 16.500 chilometri. un alleggerimento non marginale, perché in un campionato così tirato ogni margine di affidabilità in più può trasformarsi in libertà strategica nella gestione dei componenti.Il conto economico resta pesantePoi c'è la parte che nessuno ama raccontare ma che, puntualmente, decide molti ragionamenti interni: i soldi. Due Gran Premi cancellati significano anche meno introiti da redistribuire. Non è stata comunicata una cifra ufficiale, perché la ripartizione dipende dalla posizione di ciascun team nella complessa architettura del Patto della Concordia, ma le stime parlano di una perdita compresa tra 3,5 e 8 milioni di euro per squadra.Certo, una parte verrà assorbita dalle minori spese operative dovute a due trasferte in meno. Ma il saldo non è neutro, soprattutto per le strutture che vivono in modo più sensibile ogni variazione del flusso economico stagionale. Per i top team è un fastidio. Per chi sta più indietro, può diventare un problema vero.Qatar e Abu Dhabi? ancora prestoPer il momento sarebbe forzato spingersi oltre e mettere già in discussione anche Qatar e Abu Dhabi, che restano lontane nel calendario e oggi non sono oggetto di alcuna decisione formale. Ma sarebbe altrettanto ingenuo far finta che il tema non esista. La cancellazione di Bahrain e Jeddah è arrivata per ragioni di sicurezza e logistica legate a un conflitto che, secondo il quadro attuale, potrebbe protrarsi per mesi; nelle ultime settimane il Golfo ha già dovuto fare i conti con sospensioni di eventi sportivi, chiusure dello spazio aereo e persino episodi che hanno coinvolto l'area di Dubai, snodo centrale per i collegamenti della regione. Per questo, anche se oggi parlare di altre due gare a rischio sarebbe prematuro, l'idea che il finale di stagione possa trovarsi davanti a nuovi dubbi non è affatto impossibile.Stefano Domenicali, presidente e ceo della Formula 1, ha dichiarato: "Sebbene sia stata una decisione difficile da prendere, in questa fase è quella giusta, vista l'attuale situazione in Medio Oriente. Vorrei cogliere l'occasione per ringraziare la FIA e i nostri straordinari promotori per il loro sostegno e la loro totale comprensione. Non vediamo l'ora di poter tornare da loro, non appena le circostanze ce lo consentiranno".

A Shanghai arriva il lampo che mancava da quasi diciassette anni: Andrea Kimi Antonelli porta l'Italia in pole position, conquistando la prima posizione nello schieramento del Gran Premio della Cina. L'ultimo italiano a firmare una pole era stato Giancarlo Fisichella a Spa, nel 2009.Il più giovane poleman della storiaCi sono pole position che valgono per la classifica del weekend e altre che si prendono qualcosa di più. Quella di Andrea Kimi Antonelli a Shanghai appartiene alla seconda categoria. Perché non è soltanto la prima della sua carriera in Formula 1, ma anche quella che riporta un pilota italiano davanti a tutti dopo un'attesa infinita.Il dato, però, non basta da solo a spiegare il peso del sabato del bolognese. Antonelli non si è ritrovato lì per un incastro favorevole o per una qualifica impazzita. Ha fatto la pole perché è stato rapido, pulito, freddo nel momento in cui bisognava mettere insieme il giro che conta. E nel farlo si è preso pure il record di più giovane poleman della storia del circus, togliendolo a Sebastian Vettel.  Prima fila Mercedes, nonostante i problemiIl sabato di Shanghai, in realtà, stava quasi per trasformarsi in un mezzo disastro per George Russell. L'inglese, che fin qui è sembrato il più solido del lotto, ha rischiato seriamente di non giocarsi la Q3 dopo essere rimasto fermo in pista appena iniziata la fase decisiva. Per qualche minuto si è anche pensato che la sua qualifica fosse sostanzialmente finita lì, congelata in una decima posizione che avrebbe avuto il sapore dell'occasione buttata.Poi Russell è tornato a girare a tre minuti dalla fine e ha fatto quello che fanno i piloti forti quando il contesto si mette male: ha salvato il salvabile, e quasi l'ha trasformato in un colpo pieno. Secondo tempo, prima fila tutta Mercedes, e un'altra conferma di quanto la W17 sia, oggi, la monoposto di riferimento.  Ferrari più vicinaLa notizia migliore per Maranello è che il distacco in questa qualifica si è accorciato. Non abbastanza, ma quanto basta per evitare il tono sconsolato del venerdì. A Shanghai la Ferrari ha chiuso una parte del gap e ha terminato la qualifica con Hamilton terzo e Leclerc quarto, raccolti in pochi millesimi tra loro e a circa tre decimi dal vertice Mercedes.Per Lewis il risultato ha quasi un'aria naturale, vista la confidenza che ha sempre avuto con questo circuito. Shanghai gli piace, e si vede. Il terzo posto racconta di una Ferrari che qui, almeno sul giro secco, è riuscita a trovare una forma più credibile. Leclerc gli è rimasto subito dietro, staccato di appena 13 millesimi, confermando che la SF-26, quando trova la finestra giusta, può stare molto più vicino alle Frecce d'Argento di quanto non si fosse visto all'inizio del weekend.Poi resta il punto vero, che in casa Ferrari conoscono benissimo: la partenza potrebbe giocare di nuovo a vantaggio del Cavallino, ma a quel punto bisognerà fare un mezzo miracolo per sbarazzarsi delle due Mercedes e tentare il colpaccio. Missione difficile, certo, ma non certo impossibile. Il resto della Top 10Dietro al quartetto di testa, la McLaren è cresciuta col passare delle sessioni, ripresentandosi quando conta con un passo meno opaco del previsto. Piastri e Norris hanno rispettivamente chiuso quinto e sesto, senza però riuscire davvero a entrare nel discorso per le prime due file. Sono lì, presenti, ordinati, ma ancora senza il morso necessario per cambiare il quadro.Molto più interessante, invece, il lampo di Pierre Gasly. Il francese ha portato l'Alpine al settimo posto con una qualifica di sostanza, di quelle che contano perché vanno oltre il semplice giro ben riuscito. L'A526 continua a sembrare una macchina decorosa, forse anche qualcosa in più, e il francese sta estraendo parecchio da un pacchetto che non parte certo con i favori del pronostico.Subito dietro, però, c'è il dato che fa più rumore. Le due Red Bull sono finite alle spalle dell'Alpine, con Verstappen e Hadjar ottavo e nono. E non è tanto la posizione in sé a impressionare, quanto l'aria generale che accompagna la RB22: una monoposto senza mordente, incapace di salire davvero di tono quando la pista si gomma e il cronometro chiede chiarezza. Il fatto che tra i due piloti ci siano appena 129 millesimi racconta anche un'altra cosa: Hadjar si è già inserito bene, sì, ma soprattutto questa Red Bull, oggi, non sembra permettere a nessuno di inventarsi molto. A chiudere la top ten c'è Oliver Bearman.  Nelle retrovieAppena fuori dalla Q3 si è fermato Nico Hülkenberg, beffato per appena 2 millesimi. Una sberla minima, quasi offensiva per quanto è sottile, ma che non cancella il buon momento dell'Audi. La R26 si conferma una vettura da zona punti, mentre il tedesco continua a fare il suo mestiere con la precisione che gli si conosce.In fondo, purtroppo, il paesaggio sta diventando fin troppo familiare. Williams, Aston Martin e Cadillac sono ancora le tre realtà eliminate già in Q1.  La Williams continua a portarsi dietro un sovrappeso enorme, 28 chili, che in Formula 1 sono un macigno. Albon e Sainz si sono dovuti fermare lì, in diciassettesima e diciottesima posizione. Fa quasi tenerezza, sportivamente parlando, il giro finale dello spagnolo: buono, pulito, persino notevole se letto alla luce delle condizioni della FW48.Dietro di loro Alonso continua a recitare la parte dell'unico uomo che tiene in piedi l'immagine prestazionale dell'Aston Martin. Diciannovesimo non è una posizione da celebrare, ma oggi la AMR26 non consente molto di più. E perfino quel piazzamento assume un senso solo se lo si guarda rispetto a Stroll e alle due Cadillac, ancora una volta sul fondo. Perez scatterà ultimo dopo un weekend tormentato da problemi, mentre Bottas almeno si è tolto la soddisfazione minima di mettersi dietro il compagno e una Aston Martin. 

George Russell si è preso anche la Sprint di Shanghai. In Cina, l'inglese della Mercedes ha vinto davanti alle Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton, ma il dato che pesa davvero è la sensazione di pieno controllo. Anche quando la Sprint si è complicata, anche quando la Safety Car ha rimesso tutti in fila, Russell ha sempre dato l'idea di sapere esattamente dove mettere la macchina e quando riallungare. In questo momento è lui l'uomo che detta il ritmo, e la Mercedes è la squadra che obbliga gli altri a inseguire.Hamilton parte forte, poi paga il contoPer qualche giro, la Ferrari aveva anche accarezzato l'idea di poter cambiare il copione. Hamilton è scattato bene, si è preso la testa con un sorpasso deciso, di quelli che a Shanghai non si improvvisano, e ha provato a costruirsi la gara davanti. stato il momento più bello della Sprint, anche perché Russell non si è fatto da parte e tra i due è venuto fuori un confronto vero, duro, pulito il giusto.Il problema è che in questa Formula 1 il prezzo delle battaglie lo paghi quasi sempre qualche curva più tardi. Hamilton ha cominciato a soffrire con l'anteriore sinistra, il graining gli ha tolto progressivamente prestazione, e da lì in poi la sua corsa è diventata un esercizio di resistenza più che di attacco. A fine gara il sette volte iridato non l'ha nascosto. Ha ringraziato il team per avergli dato una macchina con cui poter finalmente lottare con la Mercedes, ma ha anche ammesso che sul dritto le Frecce d'Argento restano ancora troppo forti.Leclerc fa il suo, forse qualcosa di piùCharles Leclerc ha giocato una Sprint più paziente, ma non per questo meno pesante. All'inizio è rimasto appena dietro, senza farsi trascinare nel corpo a corpo tra Russell e Hamilton. Poi, quando il compagno ha iniziato a perdere grip, si è infilato nello spazio che si era aperto e si è preso il secondo posto.La sua lettura, nel dopogara, è probabilmente quella più interessante per la Ferrari. Leclerc ha sottolineato come il passo gara della SF-26 sia sembrato più vicino a quello Mercedes rispetto a quanto si era visto in qualifica. Ed è un punto vero. Sul giro secco la Rossa resta dietro; in gara, quando si entra nella zona grigia della gestione, qualcosa si accorcia. La Ferrari esce dalla Sprint con una doppia presenza sul podio, conferma di essere la seconda forza del campionato e, soprattutto, con un Hamilton molto più dentro il progetto rispetto a quanto si era visto in altre fasi della sua carriera.Antonelli pasticcia, Red Bull sparitaDietro ai primi tre, la McLaren si è presa il ruolo di squadra vigile ma non davvero minacciosa. Norris ha chiuso quarto, ordinato e concreto, mentre Piastri è rimasto più indietro senza mai sembrare in grado di entrare nella partita vera.Antonelli ha vissuto una Sprint tormentata. Una partenza non pulita, un contatto nei primi giri, una penalità di dieci secondi e una gara tutta da ricucire. Il quinto posto finale resta un segnale di qualità, ma questa volta il weekend gli ha ricordato che il talento da solo non sistema ogni cosa. La nota davvero pesante, però, è ancora la Red Bull. Verstappen ha sbagliato la partenza ed è finito nel traffico e non ne è più uscito davvero. Ha chiuso fuori dai punti, battuto anche da Bearman.I risultati completi della Sprint di Cina >>

Il cartello stradale di cui stanno parlando tutti ha la forma di un rombo bianco inserito in un rettangolo a fondo blu. Per catturare l'attenzione dei lettori, valanghe di siti metono in guardia gli automobilisti italiani parlando di un nuovo segnale stradale al quale prestare attenzione e di multe salate per chi non lo rispetta. Ma cosa c'è di vero? Il rombo bianco su fondo blu in Francia: cosa indicaIn realtà, il contesto è principalmente la Francia (e in misura minore altri Paesi europei, per esempio la Spagna). Il segnale è nato oltralpe nel 2020, con un'implementazione proseguita negli anni successivi sotto la spinta del Cerema (Centro di studi e competenza sui rischi, l'ambiente, la mobilità e l'assetto del territorio).Indica le corsie riservate al carpooling, ossia a veicoli con almeno due occupanti (minimo guidatore più passeggero) oppure tre occupanti (minimo guidatore più due passeggeri), oltre a taxi, autobus e mezzi a bassissime emissioni.L'obiettivo del governo di Parigi è ridurre traffico e inquinamento, incentivando la condivisione dell'auto. In questi giorni il segnale è tornato alla ribalta perché sulle strade francesi sono stati intensificati i controlli automatici, tramite telecamere in grado di individuare il numero di occupanti a bordo, soprattutto in città come Lione, Grenoble e Strasburgo.Il rombo bianco è presente anche sui pannelli a messaggio variabile (quindi su fondo nero). Quando il segnale è acceso, possono circolare su quella corsia veicoli con almeno due persone a bordo, auto elettriche (con etichetta Crit'Air 0), taxi e trasporti pubblici.Chi viaggia da solo su queste corsie rischia multe da 135 euro: la rilevazione avviene spesso tramite telecamere intelligenti in grado di contare gli occupanti del veicolo. Il segreto del successo del rombo biancoFra le ragioni dell'exploit online del rombo bianco c'è il fatto che di recente, anche in Italia, il legislatore ha modificato il Codice della Strada in materia di alcol, droga e comportamenti pericolosi, introducendo novità di vario genere.Inoltre, la figura geometrica del rombo attira l'occhio e richiama alla mente numerosi loghi automobilistici, non ultimo quello di Renault. In Italia non esiste e comunque i tempi non sono breviIn Italia, il cartello con rombo bianco su fondo blu non esiste. Per introdurlo sarebbe necessaria una modifica del Codice della Strada, che riconosca il carpooling come categoria avente diritto di precedenza o di accesso a corsie riservate.Successivamente, servirebbe un aggiornamento del Regolamento del Codice della Strada, per disegnare e omologare il nuovo segnale, stabilendone dimensioni, colori e posizionamento. Insomma, i tempi di un'eventuale sperimentazione non sarebbero brevi. I rombi nel Codice della strada italianoDetto questo, nel Codice della Strada italiano, il simbolo del rombo è effettivamente presente nel segnale di Diritto di precedenza: indica che la strada percorsa gode del diritto di precedenza agli incroci. un rombo con bordo bianco e un quadrato giallo all'interno, ruotato di 45 gradi.Quando presenta una barra nera trasversale, segnala la fine del diritto di precedenza.

Come previsto da settimane, ma non per questo meno significativo, il mercato auto cinese mostra segnali di rallentamento nel primo bimestre 2026: oltre la Grande Muraglia sono state immatricolate solo 1,1 milioni di elettriche e ibride plug-in, in calo del 26% rispetto allo stesso periodo del 2025.La performance di Pechino, meno eclatante del solito, pesa a livello globale, con elettriche e ibride plug-in a quota 2,2 milioni (-8%), come evidenzia il report della Benchmark Mineral Intelligence (BMI), società specializzata nell'analisi della filiera dei veicoli alla spina. Da cosa dipende il rallentamento? Analizziamo i fattori chiave. Vendite in Cina di elettriche e ibride plug-in: perché crollanoPer la prima volta dal 2014, il governo ha reintrodotto una tassa sull'acquisto di veicoli elettrici, eliminando un vantaggio competitivo che durava da oltre un decennio. L'entusiasmo dei consumatori si è quindi raffreddato.Una dinamica che si osserva un po' ovunque: le elettriche volano con gli incentivi, ma risultano meno attraenti a prezzi di listino.Nel 2026 è meno generoso anche il premio statale per chi dà dentro la vecchia auto - come permuta o rottamazione - per acquistare elettriche e ibride plug-in nuove. In generale, il mercato domestico affronta una fase di aggiustamento.In più, gli alti funzionari del Partito Comunista hanno espresso contrarietà verso le iper aggressive guerre dei prezzi, ritenendo che la corsa al ribasso penalizzi eccessivamente la marginalità: l'orientamento strategico punta ora a una produzione a maggiore valore aggiunto.Così si spiega l'export boom di veicoli Made in China, raddoppiato nel 2026 a 6,5 milioni di esemplari, con le Case che cercano - e trovano - sbocchi vitali al di fuori della patria. Europa elettrica in chiaroscuroSe elettrche e ibride plug-in viaggiano a ritmi bassi anche negli Stati Uniti (dopo l'addio di Trump al mandato elettrico di Biden), l'Europa è in territorio positivo con 0,6 milioni di unità (+21%).Un risultato dovuto soprattutto alle locomotive di Germania e Francia e all'exploit dell'Italia: 61.400 unità e +98%, grazie agli ecobonus.Di contro, tra gennaio 2023 e gennaio 2026, la filiera globale delle gigafactory nel Vecchio Continente ha registrato un calo dell'8%, scendendo a 1 TWh (un miliardo di chilowattora). l'unica grande regione a subire una contrazione della capacità in questo arco di tempo.In netto contrasto, la capacità globale è cresciuta del 27%, superando la soglia dei 10 TWh, riporta un secondo studio della Benchmark.Con una Cina meno incline ai bonus e un'Europa che prova a correre quasi da sola, il mercato globale delle auto alla spina entra in una fase nuova: più matura, ma anche più incerta.

Il continuo aumento dei prezzi del carburante sta causando non pochi disagi per chi usa l'auto ogni giorno. Per venire incontro a clienti e famiglie, Opel ha lanciato la campagna Bonus Hybrid Opel: uno sconto netto di 500 euro sui modelli ibridi della Casa tedesca in pronta consegna, che si somma alle eventuali promozioni già in corso. Il bonus è già disponibile presso tutta la rete di concessionarie Opel, fino al 31 marzo 2026. Sei mesi di rifornimentiSecondo i calcoli svolti dal Centro Studi Opel, che ha incrociato i prezzi dei carburanti degli ultimi giorni con i consumi delle proprie vetture, il bonus di 500 euro consente di acquistare circa 272 litri di benzina (al prezzo medio di 1,84 euro, cifra fornita dal MIMIT in fase di stesura della promozione). Su una piccola come la Corsa Hybrid, questo corrisponde a circa 6.000 chilometri di percorrenza. Per chi fa circa 10.000 km all'anno, si tratta di oltre sei mesi di utilizzo. Sui modelli più grandi, come l'Astra o la Frontera, naturalmente i consumi aumentano e calano di conseguenza le percorrenze complessive.

Il gruppo Stellantis sta attraversando un periodo turbolento, con la crisi dell'elettrico che costringe tutti i costruttori a repentini cambi di rotta e di strategia: da un lato, un ripensamento toutcourt sulle tappe dell'elettrificazione della gamma; dall'altro, il ritorno di motorizzazioni come il gasolio, che negli ultimi anni erano state gradualmente abbandonate.All'interno di questa fase di rilancio rientra anche il ritorno in ufficio cinque giorni su cinque per i lavoratori europei, a partire dal prossimo anno. Per quelli americani la misura sarà operativa già dal prossimo 30 marzo.  Sarà un processo gradualeIl rientro in ufficio coinvolgerà inizialmente Italia, Francia e Germania, per ampliarsi successivamente alle altre nazioni. Per quanto riguarda l'Italia, Stellantis punta ad avere già da settembre il 60% dei suoi 8 mila dipendenti in ufficio per tre giorni alla settimana, per arrivare a cinque a partire dal 2027.In Germania il gruppo avrebbe comunicato ai suoi 5.400 lavoratori di tornare in ufficio tutta la settimana, anche se verranno prese in considerazione le circostanze regionali. Ai suoi 8.500 dipendenti francesi, Stellantis avrebbe già comunicato un rientro per almeno tre giorni alla settimana a partire dall'estate. Lo "smart" c'era dal CovidNel periodo successivo alla pandemia erano state messe in campo, come in quasi tutte le aziende, policy di smartworking e lavoro da remoto che, nel caso di Stellantis, arrivavano a prevedere un minimo di un giorno e mezzo in sede. Con l'obiettivo di "stimolare l'efficienza" dell'azienda, che deve recuperare un'annata finanziariamente problematica, Stellantis punta a serrare i ranghi e far tornare in ufficio tutti i "colletti bianchi". Ci saranno polemicheLa misura, considerata una priorità competitiva, coinvolge migliaia di dipendenti in tutta Europa ed è di quelle destinate a suscitare polemiche. I sindacati si stanno già muovendo, chiedendo di essere coinvolti nelle decisioni che riguardano il rientro in ufficio: anche perché, in virtù del fatto di poter lavorare da casa per gran parte della settimana, molti hanno preferito allontanarsi dalle città, dove il costo della vita è più alto. Tornare ai ritmi prepandemia potrebbe creare delle complicazioni, anche pensando al prezzo dei carburanti, che continua a salire.Stellantis è il primo costruttore europeo ad attuare questa politica, ma non è la prima grande azienda a farlo: azioni analoghe sono già state portate avanti - soprattutto negli Stati Uniti - da colossi come Amazon, Apple e Microsoft.Il gruppo precisa comunque che il ritorno in ufficio sarà adattato alle normative sul lavoro di ogni singola nazione e alla disponibilità di spazi fisici in cui tornare effettivamente a lavorare.

Il 2025 non è stato un anno facile per Peugeot in Italia. Le immatricolazioni sono scese a 75.397 unità, contro le 78.164 dell'anno precedente (-3,54%), facendo arretrare la quota di mercato complessiva al 4,94%, sotto la soglia del 5%. Il 2026, però, è l'anno della risposta.Oltre alle due grosse novità in arrivo, ossia i restyling della 308 e della 408, nel 2026 la Peugeot continuerà a presidiare i principali segmenti di mercato, da quello delle compatte (anche a ruote alte con la 2008) alle SUV a 7 posti per famiglie numerose. Tutti i modelli in gamma sono disponibili in versione 100% elettrica e, nel caso della 308, offrono anche l'alternativa del gasolio, per chi macina tanti chilometri tutti i giorni (pur nella situazione attuale che tutti conosciamo).Scopriamo qui sotto tutti i modelli in vendita in Italia, con caratteristiche, prezzi e allestimenti. Peugeot 208La piccola del Leone ha uno sguardo aggressivo e forme proporzionate e moderne. Accogliente l'abitacolo, con finiture di buon livello per la categoria: la plancia, come tutte le Peugeot degli ultimi anni, si distingue (e non convince tutti) per il volante piccolo e la strumentazione più in alto rispetto al solito. Una soluzione che richiede di scendere a qualche compromesso per trovare la posizione di guida giusta e vedere al meglio tutti i comandi. Di serie per tutti gli allestimenti l'infotainment con schermo da 10 con connettività senza fili per Android Auto e Apple CarPlay. I 247 litri del bagagliaio, misurati dal Centro prove, non sono da record ma la forma è regolare. La Peugeot 208 è disponibile con motorizzazioni benzina da 100 CV con cambio manuale, oppure mild hybrid da 110 e 145 CV, abbinate al cambio automatico a sei rapporti. In alternativa c'è l'elettrica, con motori da 136 e 156 CV, con batterie da 50 e 51 kWh e autonomie di 363 e 433 chilometri. La dotazione di serie di Adas si limita a quelli obbligatori per legge, ma attingendo dagli optional si può arrivare alla guida assistita di livello 2 (non per base). Quattro gli allestimenti: Style, Allure, GT e GT Exclusive: prezzi da 22.350 euro per la benzina, da 24.970 euro per l'ibrida e da 35.430 euro per l'elettrica. Peugeot 2008Il restyling di un paio di anni fa ha reso questa B-SUV ancora più aggressiva nel look, con i tre artigli luminosi verticali alle estremità del paraurti anteriore: un'impronta stilistica ripresa  su tutti i modelli della Casa francese. L'impostazione dell'abitacolo è quella - originale - delle Peugeot più recenti, con il volante piccolo e squadrato posizionato più in basso del solito. Moderna la grafica e veloce la risposta dell'infotainment da 10" (con collegamento senza fili per gli smartphone), orientato verso il conducente. Tanto lo spazio per i passeggeri, nella media quello per i bagagli: 334 i litri rilevati dal Centro prove, ben sfruttabili grazie al divano frazionato e al pavimento regolabile su due altezze. Tolta la versione full electric da 136 CV, le motorizzazioni della 2008 sono le stesse della "sorella" a ruote basse 208: benzina da 100 CV con cambio manuale, mild hybrid da 110 e 145 CV con cambio automatico, elettrica da 156 CV con batteria da 54 kWh (e autonomia di 400 km). L'auto è confortevole e silenziosa, con un assetto morbido su strada, senza perdite di reattività negli ingressi in curva. La guida assistita di livello 2 è disponibile su richiesta per gli allestimenti superiori. Listino da 27.950 euro per la benzina, da 30.770 euro per la mild hybrid e da 39.350 euro per l'elettrica. Peugeot 308Con il recente restyling, sulla Peugeot 308 arrivano i fari sdoppiati e una nuova firma luminosa (con il logo del Leone che si illumina sulle versioni più ricche). Invariati gli interni, con un'alta qualità percepita per materiali e finiture, senza rinunciare alla praticità dei tasti fisici. La plancia "alla Peugeot" richiede un minimo di studio per trovare la posizione di guida giusta; di serie strumentazione digitale (aggiornata nella grafica) e infotainment, entrambi da 10,1, con connettività Apple CarPlay e Android Auto wireless. Il bagagliaio delle versioni termiche ha una capacità dichiarata di 412 litri, che nella plug-in (per via della batteria) scendono a 314. Sulla station wagon, i 28 cm in più di lunghezza vanno tutti nel vano posteriore, che mette a disposizione 552/1.487 litri. Le motorizzazioni della nuova Peugeot 308 sono: mild hybrid da 145 CV con cambio automatico; plug-in da 195 CV con la nuova batteria da 17,2 kWh per 85 km di autonomia in elettrico; l'elettrica da 156 CV e batteria da 58 kWh, per un'autonomia di 443 km (438 per la SW). Una rarità, di questi tempi, la versione turbodiesel 1.5 BlueHDi da 131 CV, per chi macina tanti chilometri. Di serie su tutti gli allestimenti il pacchetto Drive Assist con frenata automatica d'emergenza e cruise control adattivo. La guida assistita di livello 2 è disponibile sugli allestimenti superiori. Il listino parte da 33.140 euro per la mild hybrid, da 33.620 euro per la diesel, da 41.245 euro per la plug-in e da 39.980 euro per la full electric. La wagon costa 1.000 euro in più. Peugeot 408Questa originale crossover francese (che è anche un po' berlina e un po' fastback) è stata oggetto di un importante restyling per il 2026, in particolare nel muso, con una nuova calandra e una firma luminosa su due livelli; al posteriore debutta - per la prima volta su una Peugeot - la scritta illuminata al centro del portellone. Quasi nessuna novità all'interno (cambia la grafica dell'infotainment), dove i sedili molto comodi e la buona insonorizzazione confermano la vocazione da stradista di questo modello, che offre anche tanto spazio per chi siede dietro. Il bagagliaio mette a disposizione 536 litri, che arrivano a oltre 1.600 con i sedili reclinati. Per quanto riguarda i motori, la Peugeot 408 ha solo powertrain elettrificati: il benzina mild hybrid da 145 CV, abbinato al cambio automatico a sei marce, il plug-in hybrid da 240 CV (con la nuova batteria da 17,2 kWh, per un'autonomia elettrica di 85 km) e la full electric da 156 CV, con batteria da 58,4 kWh e autonomia fino a 450 km. Tre gli allestimenti a listino: Allure, Allure Business e GT, con prezzi che partono da 38.670 euro per l'ibrida, da 46.100 euro per la Phev e da 43.180 euro per l'elettrica. Peugeot 3008Cresciuta nelle dimensioni rispetto al modello precedente (è lunga 4,54 m), la nuova 3008 è una SUV coupé dalle linee moderne, con i caratteristici "artigli" verticali nella firma luminosa. Alta la posizione di guida, con una seduta comoda; di grande impatto la plancia, specialmente negli allestimenti più ricchi, con lo schermo ricurvo da 21" del Panoramic i-Cockpit, che unisce strumentazione digitale e infotainment. A centro plancia c'è un ulteriore piccolo display per le principali funzioni dell'auto. In quattro si viaggia comodi, anche se le linee spioventi del tetto fanno perdere un po' di spazio sopra la testa. Il bagagliaio mette a disposizione 428 litri, misurati dal Centro prove, con forme regolari e accessori per organizzare il carico. La 3008 è disponibile con un mild hybrid da 145 CV e cambio automatico, con il powertrain plug-in da 195 CV e batteria da 17,9 kWh (per un'autonomia in elettrico di circa 80 km). La versione elettrica c'è in tre varianti: 210 CV e 73 kWh, per 513 km di autonomia; da 230 CV e batteria da 96,9 kWh, percorrenza di 669 km; dual motor da 325 CV con trazione integrale e batteria da 73 kWh, per 486 km di autonomia. La guida assistita di livello 2 si può avere solo su richiesta, e solo sull'allestimento top di gamma GT. Il listino attacca a 40.920 euro per l'ibrida, da 45.850 euro per la plug-in, e da 43.580 euro per l'elettrica. Peugeot 5008La 3008 in versione "lunga" (+15 cm) mantiene lo sguardo aggressivo della SUV-coupé ma offre la praticità di una grande auto da famiglia, con sette posti di serie e un passo di 2,9 metri che regala maggior agio ai passeggeri della seconda fila e spazio per due bambini (o due adulti agili) nella terza. La plancia è la stessa della 3008, moderna e con materiali di buona qualità, un riuscito mix di alluminio, plastiche morbide e tessuto. Anche qui, sulle versioni più ricche il doppio display da 10 è sostituito da un pannello da 21 per strumentazione e infotainment. Da monovolume la versatilità dello spazio di carico: divano della seconda fila scorrevole, schienali regolabili nell'inclinazione e una capacità che va da 348 a 2.232 litri in base al numero di posti in uso. Identiche alla 3008 anche le motorizzazioni, con il 1.2 mild hybrid da 136 CV, l'ibrido plug-in da 195 CV e 80 km di autonomia in EV, e le tre varianti per l'elettrica: 210 CV, 230 CV e 325 CV per la dual motor con trazione integrale. Le batterie hanno capacità di 73 o di 98 kWh, per autonomie fino a 640 chilometri. Anche in questo caso la dotazione di Adas è abbastanza completa, ma la guida assistita di livello 2 si paga a parte (e solo sulla top di gamma GT). Volendo si può avere anche a cinque posti, senza sovrapprezzo. L'ibrida parte da 43.020 euro, la plug-in da 47.950 euro, l'elettrica da 47.830 euro. Peugeot RifterQuesta pratica multispazio è strettamente imparentata con la Citroën Berlingo, ed è disponibile con carrozzeria normale (4,4 metri) o a passo lungo (4,76 metri) con l'opzione dei sette posti. Pur con un'impostazione che non nasconde l'origine da veicolo commerciale, la Rifter mette comunque a disposizione una plancia moderna e tecnologica, con infotainment da 10" e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Lo spazio per i bagagli è sterminato: si va dai 209 litri nella configurazione a sette posti ai 4 metri cubi (4.000 litri) della versione cinque posti a passo lungo. Ricca la gamma di motorizzazioni, che recentemente si è ampliata con il ritorno di quelle a gasolio: si parte dal benzina da 110 CV (27.080 euro, solo a passo corto), poi c'è il 1.5 BlueHDi da 100 e 130 CV, quest'ultimo anche con cambio automatico EAT8 (da 27.680 euro). In alternativa c'è la versione elettrica, con motore da 136 CV e batteria da 51 kWh, per un'autonomia di 340 km (334 per la passo lungo): il listino di questa variante parte da 37.530 euro. Peugeot TravellerNato anch'esso dalla collaborazione con la Toyota e la Citroën per i veicoli commerciali, è disponibile in due lunghezze (4.983 mm per la L2 e 5.333 per la L3). Tante le configurazioni possibili all'interno, da nove a sei posti, con quelli della seconda fila che possono essere disposti in direzione opposta a quella di marcia. Capacità di carico da 507 a 4.554 litri. Il Traveller è disponibile con motori a gasolio da 180 CV, abbinati al cambio automatico EAT8 (da 41.330 euro), oppure full electric da 136 CV con batteria da 75 kWh e 345 km di autonomia (da 53.830 euro). La versione a passo lungo costa 1.000 euro in più.

Il prossimo modello di Leapmotor ad arrivare in Italia sarà anche uno dei più importanti per la strategia di crescita del marchio cinese, joint venture con il gruppo Stellantis: commercializzato con il nome A10 in Cina, da noi si chiamerà B03x e sarà una SUV urbana di dimensioni compatte ma spaziosa.La presentazione ufficiale è prevista per il prossimo autunno, quando verranno annunciati anche i prezzi: il listino dovrebbe comunque posizionarsi sotto i 30 mila euro. Linee semplici ma personaliA dispetto della lunghezza di poco superiore ai 4,2 metri, la Leapmotor B03X avrà un passo di 2,6 metri, per quella che la Casa assicura sarà un'abitabilità da segmento superiore. Lo stile è quello, ormai familiare, delle altre SUV del marchio cinese: gruppi ottici di forma affusolata, con firma luminosa composta da tre elementi a LED, frontale chiuso e linea di cintura alta.Ad aggiungere personalità all'auto contribuiscono i montanti posteriori neri, che fanno sembrare sospeso il tetto, e le ampie protezioni in plastica su passaruota e nella parte bassa della carrozzeria, dove compare anche la scritta Leap. Si controlla tutto dallo schermoGli interni della B03X sono stati svelati nei giorni scorsi e mostrano, anche per la nuova B-SUV di Leapmotor, un abitacolo lineare e minimalista, con un quadro strumenti da 8,9" dietro il volante (con il selettore della modalità di marcia sul piantone) e un grande schermo dell'infotainment da 14,6" a centro plancia, sotto cui si trovano le due bocchette centrali del climatizzatore. Praticamente assenti i comandi fisici, con l'unica eccezione di quelli sulle due razze del volante. Chi siede davanti è separato da un massiccio tunnel centrale, con portabicchieri e piastra di ricarica wireless per gli smartphone. Il rivestimento della plancia è in materiale morbido, con una tenue luce ambientale azzurra nella parte bassa. Si comincia con l'elettricaCon qualche piccola modifica (come la posizione della presa di ricarica), l'architettura della B03X sarà la stessa della più grande B10, ossia la Leap 3.5. La B-SUV cinese sarà inizialmente disponibile con un powertrain elettrico da 90 kW (122 CV), abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato. La capacità non è stata ancora comunicata, ma secondo la Casa la B03X, in questa configurazione, dovrebbe percorrere (nel ciclo di omologazione per la Cina) fino a 500 chilometri. La ricarica in corrente continua consente di passare dal 30% all'80% in poco più di un quarto d'ora.Non ci sono ancora conferme ufficiali, ma dopo una fase iniziale di lancio dedicata alla sola versione elettrica, più avanti dovrebbe arrivare anche quella con Range Extender, già disponibile sulla B10.Elevati gli standard di sicurezza: sulla sommità del parabrezza (del modello cinese) è presente anche un sensore LIDAR per i ADAS più evoluti.

Prosegue il rinnovamento in chiave sostenibile della flotta del Governatorato dello Stato della Città del Vaticano, con l'inserimento nel parco auto di tre eVito Tourer e due EQV, soluzioni 100% elettriche di Mercedes-Benz Vans. Una consegna che si inserisce nel solco dei principi tracciati dall'Enciclica Laudato Si' e dall'Esortazione Apostolica Laudate Deum. Conversione Ecologica 2030Proprio applicando l'Enciclica promulgata nel 2015 da Papa Francesco sulla cura della casa comune e la successiva Esortazione Apostolica, anch'essa a firma di Papa Francesco nel 2023, secondo forte richiamo del Pontefice a una risposta concreta alla crisi climatica, il Governatorato dello Stato della Città del Vaticano ha avviato lo sviluppo di progetti e soluzioni capaci di ridurre l'impatto ambientale.Un obiettivo che passa anche attraverso il programma di mobilità sostenibile Conversione Ecologica 2030, pensato per diminuire l'impronta di CO2 della flotta di veicoli. Una flotta che va oltre la semplice scelta di mobilitàI primi cinque mezzi in rigorosa livrea nera, come le Serie S della Casa di Stoccarda che hanno ospitato nel tempo numerosi Pontefici sono stati consegnati presso il Governatorato della Santa Sede alla presenza dei Segretari Generali, dell'arcivescovo Emilio Nappa, di Marc Langenbrinck, presidente e CEO di Mercedes-Benz Italia, e di Dario Albano, managing director Mercedes-Benz Vans Italia.Albano ha colto l'occasione per ricordare come l'adozione di modelli come l'eVito e la EQV rappresenti un elemento valoriale nell'ambito dell'impegno di sostenibilità della Santa Sede. Nella stessa direzione, ha proseguito Albano, siamo onorati di poter mettere al servizio della Città del Vaticano una flotta di modelli che va ben oltre una semplice scelta di mobilità. Santa Sede: obiettivo parco auto a impatto zeroIl programma del Governatorato punta a sostituire gradualmente le proprie auto con veicoli elettrici, con l'obiettivo di rendere il parco auto a impatto zero entro la fine del decennio. Un percorso di cui Mercedes-Benz è partner, consolidando una tradizione che lega da quasi cento anni la Casa della Stella alla Santa Sede.A breve, è stato anticipato, la flotta si arricchirà con altri due mezzi forniti da Mercedes-Benz Vans.

Google Maps compie uno dei salti evolutivi più importanti della sua storia grazie all'integrazione dell'intelligenza artificiale Gemini. Considerata una delle evoluzioni più radicali dalla nascita del prodotto, la nuova release metterà a disposizione un'interfaccia completamente rinnovata e più intuitiva e sarà inizialmente disponibile solo negli Stati Uniti e in India su dispositivi mobili.In pratica, Google Maps diventa un assistente personale capace di comprendere richieste complesse e di anticipare le esigenze dell'utente, senza passare da ricerche tradizionali. Dialogo naturale, addio ricercheGrazie all'inedita funzione Ask Maps sarà possibile dialogare con Gemini per ottenere indicazioni: non si tratta soltanto della dettatura di indirizzi o attività commerciali, ma di un linguaggio naturale che permette di porre domande generiche al sistema senza scorrere recensioni o ricerche online, tenendo conto delle preferenze dell'utente.L'AI potrà inoltre prenotare ristoranti, salvare e condividere punti d'interesse e creare percorsi complessi, prevedendo soste, mete turistiche e pianificando tempi e modalità dei trasferimenti. Visione 3D estrapolata da Street ViewUn altro ambito fondamentale interessato dall'aggiornamento è quello grafico. Viene introdotta la Immersive Navigation in 3D, con una migliore definizione degli elementi circostanti. Gemini sfrutta infatti le immagini di Street View per creare riproduzioni affidabili, dettagliate e ricche di informazioni, pensate per rendere la navigazione più chiara e immediata.

All'inizio di marzo la BYD ha presentato le nuove batterie Blade 2.0, più sicure ed efficienti, e la tecnologia Flash Charging che, tramite colonnine ad altissima potenza, permette ricariche fino a 1.500 kW (senza compromettere la funzionalità degli accumulatori), anche a temperature molto basse. Questa "rivoluzione", che avvicina i tempi di rifornimento di corrente a quelli dei carburanti tradizionali, sta per arrivare anche in Europa. Prima la macchina...Il primo passo è il debutto europeo della Denza Z9 GT, previsto per il prossimo 8 aprile. Questa gran turismo elettrica è il primo modello di serie della Casa cinese a montare le Blade di nuova generazione, con capacità fino a 122 kWh, per un'autonomia - nella versione a trazione posteriore - di oltre 800 km. Con la tecnologia Flash Charging, gli accumulatori passano dal 10 al 70% in cinque minuti, per arrivare al 97% in nove minuti. Quando la temperatura scende sotto lo zero, servono 12 minuti per passare dal 20% al 97%. La versione con tre motori ha una potenza di oltre 960 CV, per uno zero-cento coperto in meno di tre secondi. ... poi le colonninePer poter sfruttare potenze di ricarica così elevate servono le stazioni dedicate Flash Charging: in Cina la BYD ne ha già installate più di quattromila, tutte operative, con l'obiettivo di arrivare a 20 mila entro la fine dell'anno. Il costruttore cinese comincerà presto la loro installazione anche in Europa: tempi e dettagli dell'operazione verranno però svelati più avanti.

Oggi le aziende hanno un'ampia disponibilità di strumenti per affrontare e gestire crisi come quella in corso in Medio Oriente. Ma questo non vuol dire che bisogna escludere pesanti conseguenze per le loro attività. Con Michele Bonfiglioli, amministratore delegato di Bonfiglioli Consulting, abbiamo affrontato proprio il tema dell'impatto del conflitto sull'operatività delle imprese, in particolare di quelle della filiera dell'auto italiana.Partiamo, innanzitutto, dal quadro della situazione. Per Bonfiglioli, infatti, il contesto geopolitico in Medio Oriente resta estremamente dinamico. Sulla base delle informazioni attualmente disponibili e della nostra conoscenza delle filiere industriali, è plausibile attendersi pressioni al rialzo sui prezzi del gas in Europa e soprattutto una maggiore volatilità, aggiunge l'esperto, secondo il quale, però, è importante sottolineare come l'attuale fase sia caratterizzata da una forte incertezza: durata e intensità della crisi saranno determinanti per capire se e quanto verranno influenzate le rotte energetiche, i costi assicurativi e la continuità dei flussi. L'impatto sulla filiera italianaNel caso di una crisi prolungata, ci sarebbero conseguenze immediate per le aziende italiane. Bonfiglioli cita, tra l'altro, la compressione dei margini e tensioni di cassa lungo la filiera, in particolare per i fornitori più energivori - come fusioni, trattamenti, chimica, lavorazioni ad alta intensità energetica - con un aumento delle richieste di adeguamento prezzi e tentativi di trasferire a valle i maggiori costi. E questa situazione, in assenza di meccanismi di indicizzazione o di finestre di revisioni contrattuali, potrebbe a sua volta generare frizioni commerciali tra fornitori e clienti.Inoltre, le imprese avrebbero maggiori difficoltà a pianificare. Quando i costi energetici oscillano rapidamente, diventa necessario aggiornare con maggiore frequenza costi standard, preventivi e parametri di pianificazione, oltre a effettuare stress test sui fornitori più esposti. E, ovviamente, c'è il tema della stagnazione della domanda: L'incertezza geopolitica non facilita la propensione all'acquisto dei clienti, rendendo più prudente il mercato.In ogni caso, Bonfiglioli sottolinea che oggi molte aziende sono più preparate a gestire contesti di incertezza rispetto al passato. Gli anni della pandemia e delle tensioni geopolitiche hanno accelerato l'adozione di piani di Business Continuity e strumenti di analisi avanzata dei dati. Le soluzioni di Business Intelligence e data analytics consentono oggi di monitorare in tempo reale la segmentazione del portafoglio fornitori e dei costi di acquisto, rendendo possibile una pianificazione più flessibile e supportando decisioni rapide sia nel breve sia nel lungo periodo, aggiunge l'esperto. Le conseguenze per l'economiaIn generale, anche Bonfiglioli ritiene che molto dipenda dai tempi della crisi: L'impatto complessivo sull'economia italiana, europea e globale dipenderà soprattutto dalla durata dell'escalation, da eventuali danni alle infrastrutture e dalla persistenza dell'aumento dei prezzi energetici. Insomma, lo shock può rimanere temporaneo oppure diventare più strutturale se la crisi dovesse protrarsi.Per l'Europa il primo canale di trasmissione riguarda energia e inflazione. Se il premio di rischio su petrolio e gas dovesse restare elevato, sarebbe plausibile attendersi una maggiore pressione inflazionistica e un peggioramento del sentiment su industria e consumi. Il secondo canale riguarda la politica monetaria: le banche centrali potrebbero trovarsi di fronte a un trade-off più marcato tra inflazione e crescita. Non a caso i segnali che arrivano dalla BCE sono improntati a prudenza e flessibilità finché il quadro geopolitico non sarà più chiaro, sottolinea l'esperto.Quanto all'Italia, attenzione a filiere manifatturiere ed export. Per Bonfiglioli, un contesto di energia e trasporti più costosi tende a comprimere i margini e ad accentuare le tensioni lungo la supply chain e nel settore Automotive questo si traduce spesso in dinamiche molto operative. Come detto prima, maggiori richieste di adeguamento prezzi, crescente attenzione alla liquidità e al rischio fornitore e una pianificazione più frequente e reattiva. A ogni modo, molte aziende del Made in Italy operano con enorme successo in nicchie ad alto valore aggiunto e potrebbero quindi assorbire meglio fasi di discontinuità come quella attuale, risentendo meno degli impatti.Ovviamente, a livello globale i principali canali sono energia e logistica, perché se le rotte commerciali dovessero diventare più complesse o più costose, lo shock rischierebbe di estendersi oltre l'energia, coinvolgendo commercio internazionale, turismo e trasporti. In sintesi, lo scenario di base - in caso di rapida de-escalation - è quello di una fase di forte volatilità, ma con un impatto complessivamente gestibile. In uno scenario più avverso, in cui la crisi dovesse protrarsi, aumenterebbe invece il rischio di inflazione importata, indebolimento della fiducia e rallentamento degli investimenti, con effetti potenzialmente più marcati in Europa e nelle filiere manifatturiere, come l'Automotive italiano, conclude Bonfiglioli.