Aggregatore di feed

L'Aniasa ufficializza le sue perplessità sulle modifiche alla disciplina dell'Ipt, l'imposta provinciale di trascrizione, che si paga alla provincia di residenza della persona fisica o in cui ha sede legale la persona giuridica a cui viene intestato il mezzo, per le aziende di locazione, introdotto dal decreto legge fiscale (i cui dettagli abbiamo già riportato qui). L'Associazione confindustriale ha inviato una lettera al presidente del Consiglio Giorgia Meloni, ai ministri dell'Economia Giancarlo Giorgetti, delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso e al capo di Gabinetto della Presidenza del Consiglio Gaetano Caputi, nella quale obietta che la norma introduce criteri di territorialità caratterizzati da elevata incertezza interpretativa e potenzialmente fonte di rilevanti contenziosi. La formulazione che riguarda in particolare la "gestione ordinaria in via principale" rischia, sempre secondo l'Aniasa, di creare significative difficoltà applicative che, per operatori che svolgono attività diffuse su tutto il territorio nazionale attraverso sedi operative, aeroporti, stazioni ferroviarie e reti territoriali integrate edi esporre gli operatori a contestazioni da parte di diverse amministrazioni territoriali sull'individuazione della Provincia competente, generando incertezza amministrativa e gestionale per un periodo che può arrivare fino a cinque anni.In gioco investmenti e rinnovo del parcoInoltre, l'associazione rileva la possibilità di controversie non solo tra imprese e amministrazioni locali, ma anche tra gli stessi enti territoriali, con il rischio di richieste di più Regioni sul medesimo gettito e senza che sia previsto un meccanismo automatico di compensazione tra le amministrazioni coinvolte. Il provvedimento, prosegue la lettera, non risolve inoltre il problema della concentrazione delle immatricolazioni in alcune aree del Paese: semplicemente le sposta da alcune province ad altre, penalizzando proprio quei territori nei quali i veicoli circolano effettivamente e utilizzano infrastrutture e servizi pubblici. Ulteriori rischi elencati nella nota, la riduzione degli investimenti e del rinnovo del parco veicoli e l'ostacolo al noleggio a breve termine, determinante per le attività turistiche.L'Aniasa chiede quindi al governo di intervenire al più presto per rinviare l'entrata in vigore della nuova disciplina e consentire l'apertura di un confronto istituzionale finalizzato a individuare soluzioni più equilibrate, sostenibili e coerenti con le caratteristiche operative del settore, come la centralizzazione della riscossione dei tributi dovuti dalle società di noleggio e la redistribuzione tra le Regioni e le Province sulla base di criteri oggettivi.

L'Audi Nuvolari ha già debuttato in pubblico nell'esclusiva cornice del Principato di Monaco. La nuova supercar tedesca ha sfilato sul circuito di Monte Carlo nel weekend del Gran Premio con al volante i piloti ufficiali del team Audi, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, che hanno contribuito anche alla messa a punto. Sviluppo record per la serie limitata Quello che Audi ha voluto sottolineare è la rapidità con cui il progetto è passato dalla carta alla realtà in poco più di un anno: la vettura sarà infatti consegnata ai primi clienti già nei primi mesi del 2027, mentre gli ordini si apriranno alla fine del 2026, a prezzi compresi tra 500.000 e 600.000 euro. La produzione sarà limitata a appena 499 unità. V8 da 10.000 giri La Nuvolari condivide con la Lamborghini Temerario la base tecnica, ma oltre al design di nuova generazione introduce numerose soluzioni specifiche, tra cui la messa a punto del powertrain e del telaio. La supercar propone l'aerodinamica attiva con DRS, la carrozzeria in fibra di carbonio, i cerchi forgiati monodado, l'impianto frenante carboceramico con brake-by-wire e soprattutto una versione da 1.001 CV del V8 ibrido da 10.000 giri/minuto, già visto sulla Temerario, abbinato a una nuova batteria da 7,3 kWh. La biposto tedesca supera i 350 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e raggiunge i 200 km/h in 6,8 secondi.

Peugeot presenta la nuova e-208 GTi sul circuito di Le Mans, dove si sta per correre la 24 Ore: la versione ad alte prestazioni della compatta dichiara 281 CV, 0-100 in 5,5 secondi e autonomia fino a 375 chilometri. "Volevamo dimostrare che tutto il Dna delle Peugeot GTi può trovarsi anche in un'auto elettrica. E ce l'abbiamo fatta", ha dichiarato Christophe Auriault, Project Manager di Peugeot Sport. Gli ordini sono già aperti: il listino della hot hatch elettrica parte da 44.900 euro. Messa a punto da Peugeot Sport La Peugeot e-208 GTi monta il powertrain M4+ da 281 CV e 345 Nm prodotto a Trémery, in Francia, già visto sulla Lancia Ypsilon HF e sulla prossima Opel Corsa GSE (ma anche su Alfa Romeo Junior Veloce e Opel Mokka GSE). Della messa a punto si sono occupati gli ingegneri della divisione corse della Casa francese, che hanno lavorato in particolare sull'elettronica e il software di controllo, ottenendo uno "zerocento" coperto in 5,5 secondi (0,2 meno del dato dichiarato inizialmente), con una ripresa da 80 a 120 km/h in 3,2 secondi. La velocità massima è limitata elettronicamente a 180 km/h. Fino a 375 km di autonomia La batteria da 54 kWh lordi (51 kWh netti) è la stessa della 208 elettrica normale, ma la gestione termica è stata completamente rivista, attingendo all'esperienza del team nel motorsport, così da assicurare un raffreddamento ottimale e di conseguenza prestazioni costanti nel tempo. Con i pneumatici di serie Michelin Pilot Sport 4S su cerchi da 18", l'autonomia dichiarata è di 352 km; montando gli Hankook Ventus S1 Evo3 (disponibili senza sovrapprezzo), la percorrenza sale a 375 km. In corrente continua, con colonnine da 100 kW, l'auto si ricarica dal 20% all'80% in meno di mezz'ora. Di serie la funzione V2L per alimentare device esterni usando la batteria. Le modifiche alla meccanica La Peugeot e-208 GTi prevede un assetto ribassato di 25 mm, carreggiate allargate di 56 mm davanti e 28 mm dietro, ammortizzatori con fine corsa idraulico, molle specifiche e barra antirollio posteriore di 31 mm (che si affianca a quella anteriore da 17 mm). Come le altre sportive elettriche del gruppo Stellantis, anche la compatta francese prevede il differenziale Torsen autobloccante all'anteriore, dischi freno davanti da 355 mm con pinze rosse a quattro pistoncini. Look inconfondibile La Peugeot e-208 GTi si caratterizza per il logo frontale e sulle ruote con il contorno rosso, colore utilizzato anche per le lamelle orizzontali alle estremità della calandra, il profilo sotto i gruppi ottici anteriori e nei passaruota in plastica. I cerchi forati da 18" richiamano quelli della 205 GTi originale, e servono al tempo stesso a migliorare il raffreddamento dei freni. Al posteriore spicca il generoso spoiler sopra il lunotto con la scritta Peugeot nella parte bassa e il diffusore aerodinamico che integra un nuovo fendinebbia. Sette le colorazioni disponibili per la carrozzeria: Okénite White, Elixir Red, Blu Miramar, Perla Nera Black, Artense Grey, Grigio Selenio e Giallo Agueda. Interni giocati sul rosso e il nero L'abitacolo gioca tutto sui colori racing per eccellenza, ossia il nero dei rivestimenti e delle plastiche, accompagnato da tanti dettagli rossi: cuciture, profili delle sedute, luci ambientali e la scritta "208 GTi" sul volante. I sedili anteriori, sportivi e con poggiatesta integrati, richiamano quelli della 205 GTi 1.9, con l'inserto centrale rosso e la doppia lavorazione dei tessuti. In rosso anche le grafiche del quadro strumenti e dell'infotainment, che dispone di schermate specifiche per questo modello. Inedito anche il sound ambientale, abbinato alla velocità del motore.

MG presenterà due novità assolute al Goodwood Festival of Speed 2026, in programma dal 9 al 12 luglio. Accanto alla gamma completa dei modelli di serie saranno svelate due concept elettriche che anticipano potenziali sviluppi futuri. I teaser della MG2 Per il momento non sono state diffuse informazioni complete, ma soltanto due teaser dedicati al modello più rilevante per il mercato europeo: si tratta infatti della nuova elettrica di segmento B, che potrebbe chiamarsi MG2. Attesa nei prossimi mesi nelle concessionarie, la vettura mostra per ora un dettaglio dei gruppi ottici anteriori e un'anteprima del montante posteriore, dove si intravedono anche i fari, lo spoiler e il logo MG. La visione dello stile elettrico La seconda novità non è anticipata da alcun teaser, ma viene descritta come una visione del futuro elettrico del marchio. quindi plausibile che si tratti di un modello più estroso e ricercato, con soluzioni da showcar difficilmente trasferibili nell'immediato sulla produzione di serie.

Dal sito del ministero cinese dei trasporti (Miit) arrivano le prime immagini della Volkswagen ID. Era 8X, una nuova SUV destinata esclusivamente al mercato interno. Il modello è equipaggiato con un powertrain range extender da 299 CV e un'autonomia in modalità elettrica che, nella versione con batteria più grande, sfiora i 350 chilometri. I prezzi saranno comunicati in un secondo momento, in concomitanza con l'apertura degli ordini. Il look è familiare Simile nell'aspetto alla più grande ID. Era 9X presentata lo scorso gennaio, la ID. Era 8X misura 5.020 mm di lunghezza, 1.997 di larghezza e 1.750 di altezza, con un passo di 2.970 mm. Come la sorella maggiore, adotta fasce luminose anteriori e posteriori che uniscono i sottili gruppi ottici.Su questa versione cambiano però diversi dettagli: paraurti ridisegnati con griglie attive, nuove maniglie e una parte inferiore della fiancata più pulita, priva della sottile protezione in plastica lungo le portiere. Due varianti in gamma La Volkswagen ID. Era 8X per la Cina sarà proposta con un sistema range extender che utilizza un 1.5 turbo quattro cilindri come generatore, mentre l'unità elettrica sviluppa 220 kW (299 CV).Sono previsti due tagli di batteria, da 51,1 kWh e 65,2 kWh, con autonomie rispettivamente di 275 e 345 chilometri. In base alla configurazione, la SUV pesa tra 2.485 e 2.590 kg, valori coerenti con dimensioni e tecnologia del modello.

Ci sarà anche un italiano alla finale mondiale del Defender Trophy 2026. Michele Nava, ingegnere aerospaziale, ha vinto le qualificazioni europee disputate a Les Comes, in Spagna, dal 6 all'8 giugno, conquistando uno dei quattordici posti riservati al Vecchio Continente per la fase conclusiva della competizione, in programma in Africa nella seconda parte dell'anno.Tre giorni tra navigazione, guida e prove fisicheLe selezioni europee hanno riunito sulle montagne catalane oltre 250 concorrenti, chiamati a misurarsi su un programma che mescola abilità di guida in fuoristrada e resistenza fisica: navigazione, tratti di guida tecnica, percorsi a ostacoli, costruzione improvvisata di ponti e missioni notturne in quota. Un formato che premia il lavoro di squadra e la capacità di adattamento più che la pura velocità, in linea con la tradizione dei raid d'altri tempi." una sensazione incredibile, ancora non mi sembra vero", ha commentato Nava dopo la vittoria, sottolineando come il risultato sia arrivato al termine di giornate che hanno messo alla prova tutti i partecipanti. L'eredità del Camel TrophyIl Defender Trophy si presenta come l'erede dichiarato dei grandi eventi avventurosi legati al marchio britannico: su tutti il Camel Trophy, che tra gli anni Ottanta e Novanta portò le Land Rover negli angoli più remoti del pianeta, e il successivo G4 Challenge. Rispetto a quei precedenti, però, la nuova competizione, che coinvolge concorrenti da oltre 50 Paesi, sposta l'accento dalla pura esplorazione alla conservazione ambientale.La finale mondiale si svolgerà infatti tra Namibia, Angola e Botswana in collaborazione con Tusk, organizzazione attiva nella tutela della fauna africana e partner di Land Rover dal 1990. Secondo gli organizzatori, le prove della finale saranno costruite attorno a missioni di supporto concreto ai progetti di conservazione sul campo, dalla mobilità su terreni remoti al contributo ai programmi di protezione della fauna selvatica. "Questa competizione significa qualcosa che va oltre il risultato", ha dichiarato Mark Cameron, managing director di Defender, congratulandosi con i qualificati europei.Verso l'AfricaNava si unisce ora al gruppo dei finalisti provenienti dalle selezioni continentali che si stanno disputando in tutto il mondo. Per il vincitore italiano, e per gli altri tredici qualificati europei, l'appuntamento è fissato più avanti nel corso dell'anno: la posta in gioco non è un montepremi, ma la partecipazione a una spedizione che intende lasciare un'eredità tangibile nei territori attraversati.

Wall Street si appresta a dare il benvenuto a una nuova matricola. Non una qualsiasi, perché si tratta della tanto attesa SpaceX, l'azienda di Elon Musk da anni sotto i riflettori per i suoi ambiziosi piani di esplorazione dello spazio. Anche il suo debutto sul listino del Nasdaq non sarà un evento qualunque: è la più grande IPO (Initial Public Offering) mai avvenuta nella storia della finanza globale.Il suo sbarco a Wall Street, però, riguarda anche Tesla, seppur indirettamente. Gli analisti finanziari sono tornati a valutare un'ipotesi già circolata in passato: la fusione tra le due aziende controllate dall'imprenditore di origini sudafricane, che, tra l'altro, proprio grazie alla quotazione di SpaceX ha superato la soglia dei mille miliardi di patrimonio personale. In altre parole, Musk può fregiarsi del titolo di primo trilionario della storia moderna. Numeri record e conti ancora in rosso Partiamo dai numeri dell'IPO. SpaceX ha concluso l'offerta di azioni raccogliendo nel complesso 75 miliardi di dollari: sono stati venduti 555,6 milioni di titoli al prezzo unitario di 135 dollari. Sarà questo il valore di ingresso sul Nasdaq quando suonerà la tradizionale campanella di avvio degli scambi. L'intera operazione ha portato a una valutazione della società di ben 1.770 miliardi di dollari, un livello mai raggiunto in passato da una matricola.In questo modo, SpaceX è diventata la settima società di maggior valore al mondo, dietro colossi già quotati come Nvidia o Apple e davanti a Tesla, ferma (se così si può dire) a 1.499 miliardi.Il valore, però, potrebbe salire già nelle prime fasi di contrattazione, nonostante alcuni analisti abbiano bollato come eccessivo il prezzo di 135 dollari anche alla luce di un bilancio non ancora florido. L'anno scorso i ricavi sono balzati del 33% a 18,67 miliardi di dollari e nel primo trimestre del 2026 sono aumentati del 15% a 4,69 miliardi, ma se nell'intero 2025 la perdita è stata di 4,94 miliardi, nei primi tre mesi si è attestata a 4,28 miliardi. Inoltre, SpaceX ha precisato, nel prospetto informativo dell'IPO, di aver accumulato perdite per 41,3 miliardi dalla fondazione nel 2002 e ha avvertito della possibilità di non raggiungere la redditività in futuro.Tuttavia, almeno per il momento, gli investitori non sembrano spaventati. Anzi. Sarà anche per Musk, con le sue continue promesse mirabolanti, ma molti vogliono partecipare all'ennesima scommessa finanziaria del Technoking di Tesla. Già in fase di offerta banche e istituzioni finanziarie hanno fatto a gara per accaparrarsi una quota: le richieste hanno superato i 150 miliardi di dollari. L'entusiasmo è confermato anche da alcune indicazioni basate sui derivati: al debutto SpaceX potrebbe arrivare a spuntare una valutazione di 2.400 miliardi di dollari, con un balzo di oltre il 35%. Si torna a parlare della fusione Ora bisogna solo aspettare l'avvio delle contrattazioni per avere delle conferme. Una cosa è certa: un eventuale rialzo delle azioni giocherebbe a favore di possibili operazioni tra le due aziende. Non a caso diversi analisti sono tornati a parlare proprio di questa ipotesi.Timothy Horan di Oppenheimer definisce un'integrazione plausibile, ma non nel breve termine. A suo avviso, le due società potrebbero restare separate pur mantenendo legami stretti, così da preservare un accesso indipendente al mercato dei capitali. Inoltre, una struttura distinta supporta meglio le ambizioni nel campo dell'intelligenza artificiale, grazie a una maggiore flessibilità finanziaria.Di sicuro non mancano sinergie, in particolare nei settori delle batterie, dei server e delle infrastrutture dati, che potranno aumentare nei prossimi anni. I sistemi di accumulo di energia di Tesla potrebbero, per esempio, svolgere un ruolo importante nel soddisfare il fabbisogno energetico e di calcolo dei data center di SpaceX. Quanto è realistica l'integrazione tra SpaceX e Tesla Dunque, è da escludere una fusione nel breve, ma è probabile che se ne parlerà molto nei prossimi mesi. Sempre più analisti e investitori considerano questa ipotesi una tesi ormai diffusa.Tra i fattori favorevoli emerge la possibilità di combinare i dati raccolti da Tesla con le infrastrutture computazionali di SpaceX, oltre all'obiettivo di Musk di rafforzare il controllo sull'intero ecosistema. Oggi, l'imprenditore detiene oltre l'82% dei diritti di voto di SpaceX, mentre in Tesla non supera il 15%. Un'eventuale fusione basata sullo scambio di azioni lo porterebbe a superare il 50% della nuova entità, conferendogli il pieno controllo.Secondo Dan Ives di Wedbush, questa operazione rappresenterebbe una sorta di Santo Graal, perché consentirebbe a Musk di gestire in modo più efficace le sue attività legate all'intelligenza artificiale. L'analista sottolinea anche i legami operativi già esistenti tra le due aziende e ritiene che le basi per una futura integrazione siano già state gettate. Arriva inoltre a stimare una probabilità tra l'80% e il 90% che Tesla e SpaceX possano unirsi entro il 2027.Ovviamente non mancano gli ostacoli. Musk potrebbe utilizzare le azioni SpaceX per acquisire o fondere Tesla, ma dovrebbe superare la possibile opposizione degli azionisti, in particolare degli investitori istituzionali. Le differenze operative restano rilevanti: il settore aerospaziale è percepito come più promettente, mentre quello automobilistico è caratterizzato da maggiore competizione, volatilità e intensità di capitale.Detto questo, il tema resterà al centro delle discussioni ancora a lungo. L'IPO non ha fatto altro che rafforzare le ipotesi di un possibile consolidamento delle diverse attività di Musk sotto un'unica holding. Ovviamente non mancano gli ostacoli. Musk potrebbe anche utilizzare azioni SpaceX per la acquisire o fondere Tesla, ma dovrebbe superare la possibile ostilità degli azionisti delle due società, in particolare degli investitori istituzionali, molto più sensibili a temi delicati come alcune grandi differenze operative: le attività di SpaceX, anche per la sostanziale assenza di concorrenti forti, sono considerate più promettenti di quelle di un costruttore di auto, ossia di una realtà che opera in un mercato contraddistinto da elevata volatilità, elevata competitività e alta intensità di capitale.  Detto questo, l'argomento rimarrà al centro delle discussioni per mesi, se non anni. Del resto, si è iniziato a parlarne sin da quando SpaceX si è fusa con la startup di intelligenza artificiale xAI. L'Ipo non ha fatto altro che alimentare e rafforzare le voci su un possibile consolidamento delle diverse società di Musk sotto un'unica holding. 

Dopo le SUV, arriva una berlina a cinque porte: con la nuova Leapmotor B05, il marchio fa un passo importante nella propria offensiva europea. Dopo aver costruito la propria presenza sul mercato con modelli orientati soprattutto al rapporto qualità/prezzo, il costruttore cinese - in joint venture con Stellantis - ora guarda anche a un segmento particolarmente competitivo: quello delle berline dal carattere più dinamico. Leapmotor B05: esterni e dimensioni La Leapmotor B05 è una cinque porte lunga 4,43 metri, con una presenza visiva importante (è larga 1,88 metri), soprattutto a livello della carrozzeria sotto la linea di cintura. Si notano dettagli stilistici ricercati: portiere senza cornice, maniglie a scomparsa e cerchi aerodinamici da 19 pollici. Curata l'aerodinamica, con un coefficiente Cx dichiarato di 0,26. Sotto la pelle non ci sono sorprese: ritroviamo l'architettura Platform B, condivisa con la B10. Trazione posteriore, distribuzione dei pesi 50:50 e schema sospensivo con McPherson all'anteriore e multilink al posteriore, sviluppato con il contributo del team chassis globale di Stellantis, anche sulle piste di Balocco. Leapmotor B05: interni L'abitacolo punta sulla digitalizzazione, con display centrale da 14,6 pollici, strumentazione digitale da 8,8 pollici, compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto e gestione remota tramite app dedicata. Buono lo spazio per chi siede dietro, meno convincente quello per i bagagli: il vano offre 345 litri dichiarati, non molti per le dimensioni e poco sviluppati in larghezza. Non è previsto un bagagliaio anteriore, ma resta lo spazio per un'eventuale unità a benzina in ottica Range Extender, soluzione al momento non confermata ma in valutazione. Leapmotor B05: motore e test drive Sul fronte delle prestazioni, il motore elettrico sviluppa fino a 218 CV e 240 Nm, consentendo uno 0-100 km/h in 6,7 secondi dichiarati con Launch Control. Due le batterie disponibili: una da 56,2 kWh, accreditata di 401 km WLTP, e una da 67,1 kWh che porta l'autonomia fino a 482 km.Colpisce soprattutto il lavoro sull'assetto: non è una sportiva pura, ma beneficia di una taratura delle sospensioni curata, capace di sostenerla anche quando si aumenta il ritmo, senza eccessivo rollio. Lo sterzo è reattivo, con pochissima zona morta e buona rapidità, superiore alle attese rispetto alla leggerezza del volante e alla demoltiplicazione. Leapmotor B05: prezzi e offerta Per il mercato italiano, la Leapmotor B05 parte da 26.900 euro, con una promozione di lancio che porta la versione Life (batteria da 56,2 kWh) a 22.900 euro con permuta o rottamazione, oppure 3.000 euro di sconto senza incentivi. Numeri che confermano la strategia: puntare sul prezzo per conquistare quote, affiancando contenuti tecnici e dinamici sempre più allineati alle aspettative europee

In occasione del Gpec, Mostra e Conferenza Generale delle Attrezzature della Polizia che si sta svolgendo in questi giorni a Lipsia, in Germania, Opel ha presentato la SUV Grandland trasformata in veicolo per le forze di polizia, da utilizzare per le operazioni di pattugliamento quotidiano. La polizia ha scelto la plug-in La Grandland in dotazione alla polizia tedesca è la plug-in da 165 kW (225 CV) e 350 Nm di coppia, capace di scattare da ferma a 100 km/h in 7,8 secondi e di raggiungere la velocità massima di 220 km/h. La batteria da 17,9 kWh consente un'autonomia a zero emissioni di 82 chilometri. La versione utilizzata per la trasformazione è la top di gamma Ultimate, con fari a matrice di LED, sedili certificati AGR regolabili elettricamente, telecamera a 360 e navigatore connesso. La dotazione per il servizio d'ordine Oltre alla livrea ufficiale riservata alle auto della polizia tedesca, disegnata secondo lo standard Vesba2.0, la Opel Grandland comprende: lampeggianti a LED sul tetto Hänsch DBS 4000 con luci specifiche per i vicoli e sistema di avvisi con display a matrice anteriore e posteriore, lampeggiatori davanti e dietro e illuminazione a LED nel rivestimento del tetto e nel portellone posteriore, estintori, supporto per la paletta di segnalazione, radio Tetra Universal con antenna GPS/Tetra e altoparlanti esterni.

La rete di distribuzione dei carburanti registra un nuovo calo dei prezzi di benzina e diesel. Il ribasso è legato all'andamento favorevole delle quotazioni dei prodotti raffinati, in particolare del gasolio, e del petrolio: i due indici di riferimento, Brent e Wti, si mantengono ampiamente sotto i 90 dollari al barile, anche grazie alle speranze di un accordo tra Iran e Usa alimentate dal presidente statunitense Donald Trump.Nel dettaglio, secondo le rilevazioni di Staffetta Quotidiana, nella mattinata del 12 giugno il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,899 euro al litro per la benzina (-5 millesimi rispetto a ieri) e 2,007 euro per il gasolio (-5). Sulla rete autostradale, la verde al fai-da-te si attesta a 1,994 euro (-4), mentre il diesel arriva a 2,087 euro.La testata specializzata segnala inoltre la decisione di IP di ridurre di 2 centesimi i prezzi consigliati di benzina e diesel, mentre Q8 ha applicato un taglio di 4 centesimi sul gasolio. Modalità di vendita e marchi Per quanto riguarda le diverse modalità di vendita, le medie dei prezzi praticati elaborate da Staffetta sulla base dei dati comunicati dai gestori all'Osservatorio del Mimit indicano la benzina self service a 1,906 euro al litro (compagnie 1,905; pompe bianche 1,908) e il gasolio a 2,015 euro al litro (2,020; 2,004). Al servito, la verde si posiziona a 2,045 euro al litro (2,081; 1,978), mentre il diesel raggiunge 2,155 euro al litro (2,198; 2,074). Completano il quadro il Gpl a 0,793 euro al litro, il metano a 1,563 euro/kg e il Gnl a 1,459 euro/kg.Lo spaccato dei principali marchi mostra Eni a 1,896 euro sulla benzina self service (2,106 al servito) e 2,024 euro sul gasolio (2,236). IP si posiziona a 1,915 euro (2,085) e 2,022 euro (2,192), Q8 a 1,904 euro (2,078) e 2,015 euro (2,187), mentre Tamoil registra 1,897 euro (1,979) e 2,002 euro (2,088).

Ancora una vittima su monopattino elettrico, mentre il bilancio continua a crescere: in meno di sei anni i morti sulle strade italiane hanno ormai sfiorato quota 100.L'ultimo episodio arriva da Milano, dove nella notte un 18enne, "passeggero" del mezzo guidato da un amico (comportamento non ammesso), ha perso la vita dopo lo scontro con un'auto: stando alle prime ricostruzioni, i due viaggiavano senza casco e non avrebbero dato la precedenza al veicolo.Un caso che si inserisce in una tendenza sempre più evidente, con numeri in aumento e un fenomeno che fatica a essere contenuto nonostante nuove regole e obblighi introdotti di recente.  Strage senza fine Secondo l'Osservatorio Asaps (Amici Polstrada), c'è un'escalation di morti su monopattino elettrico: uno nel 2020, poi 9 nel 2021, quindi 16 nel 2022, per salire a 21 nel 2023 e a 23 nel 2024. Infine, 21 nel 2025 e 6 nel 2026 (si tenga presente che il numero di sinistri decolla con la bella stagione). Per un totale di 97 decessi in meno di sei anni. Inoltre, c'è un numero enorme di feriti lievi e gravi che sfugge a ogni statistica. Regole giuste, ma Per arginare il fenomeno, il ministero delle Infrastrutture ha di recente introdotto varie novità: in particolare, l'uso della targa per i monopattini (l'assicurazione sarà obbligatoria dal 17 luglio). Esiste poi l'obbligo delle luci in condizioni notturne, e quello di viaggiare da soli e col casco conforme alle norme UNI EN 1078 o UNI EN 1080; vietato inoltre marciare sul marciapiede e contromano. Diversi osservatori fanno tuttavia notare che sarebbe opportuna una maggiore opera di prevenzione sul campo, sia a Milano sia in altre città.

La Pirelli resterà in Formula 1 almeno fino alla fine del 2028. La FIA ha infatti esercitato l'opzione di estensione prevista nell'accordo firmato nel 2023, prorogando di un ulteriore anno il ruolo di fornitore unico di pneumatici e Global Tyre Partner del Mondiale.Il contratto già in essere copriva infatti il triennio 2025-2027. Con questa decisione, la presenza della Pirelli nella massima serie viene allungata fino al termine della stagione 2028, garantendo continuità tecnica non solo alla Formula 1, ma anche alle principali categorie di supporto.Una presenza a tutto tondoL'estensione riguarda anche le categorie propedeutiche al circus, quindi Formula 2, Formula 3 e F1 Academy, campionati nei quali la Pirelli continuerà a essere fornitore esclusivo. Un aspetto non secondario, perché conferma la volontà di mantenere una linea tecnica comune lungo buona parte della filiera che accompagna i piloti verso la Formula 1.Per la FIA, la proroga rappresenta soprattutto un elemento di stabilità. Il presidente Mohammed Ben Sulayem ha sottolineato il ruolo di Pirelli come partner di lungo periodo del Mondiale, evidenziando gli standard raggiunti in termini di prestazione, innovazione e sicurezza.Una fase tecnica delicataLa conferma arriva in un momento importante per il campionato, che sta attraversando una nuova fase di evoluzione regolamentare. Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della Formula 1, ha ricordato il contributo tecnico di Pirelli negli ultimi anni, sottolineando come la qualità del lavoro del fornitore italiano rappresenti un punto di riferimento per team e categorie servite.Il rinnovo evita dunque discontinuità in un'area tecnica particolarmente sensibile. Le gomme, nella Formula 1 moderna, non sono soltanto un componente prestazionale: incidono sulla gestione della gara, sulle strategie, sul comportamento delle monoposto e sul tipo di spettacolo che il campionato vuole offrire in pista.Il laboratorio della Formula 1Per la Pirelli, la Formula 1 resta anche un banco di prova tecnologico. Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo dell'azienda, ha ribadito come il Mondiale rappresenti un laboratorio per sperimentare soluzioni avanzate, affinare i processi di ricerca e sviluppo e trasferire competenze anche verso gli pneumatici stradali del futuro.Il manager ha inoltre ricordato il superamento del traguardo dei 500 Gran Premi, raggiunto lo scorso anno, e il ruolo assunto da Pirelli non soltanto come fornitore, ma come partner strategico della crescita del campionato.Una storia iniziata nel 1950Pirelli è fornitore esclusivo della Formula 1 dal 2011, ma la sua presenza nel Mondiale risale alla gara inaugurale del 1950. In oltre 75 anni di storia, l'azienda ha accompagnato diverse generazioni di monoposto, adattandosi ai cambiamenti tecnici e sportivi della categoria.Con l'estensione al 2028, il legame tra Pirelli e Formula 1 proseguirà quindi per un'altra stagione, confermando una continuità industriale e sportiva ormai centrale nell'architettura del campionato.

La BYD Seal 08 è la nuova ammiraglia del costruttore cinese, una berlina lunga quasi 5,2 metri disponibile con motorizzazioni elettriche e ibride plug-in. In Cina sono stati aperti i pre-ordini del modello: come spesso accade sul mercato locale, i prezzi ufficiali non sono ancora stati comunicati e le prenotazioni vengono raccolte al buio, anche per misurare l'interesse del pubblico. Secondo alcune indiscrezioni, il listino potrebbe partire da circa 250.000 yuan, pari a poco più di 31.900 euro. Sterza anche dietro La Seal 08 misura 5.150 mm di lunghezza, 1.999 di larghezza e 1.505 di altezza, con un passo di 3.030 mm: dimensioni che la collocano nel segmento delle berline di grande taglia. Il design segue il linguaggio Ocean Aesthetics 2.0, con linee fluide e richiami alle onde del mare, visibili sia all'esterno sia nell'abitacolo. Tra gli elementi tecnici spicca l'asse posteriore sterzante, pensato per migliorare stabilità alle alte velocità e agilità in manovra.A bordo l'impostazione è in linea con gli altri modelli della gamma: piccolo display per la strumentazione, grande schermo centrale per l'infotainment e pochi comandi fisici, concentrati su volante e console centrale. Due motorizzazioni La versione elettrica è proposta con configurazioni single e dual motor, con potenze fino a circa 510 kW (693 CV) e uno scatto da 0 a 100 km/h in circa 3,3 secondi. La batteria Blade di seconda generazione consente un'autonomia dichiarata fino a circa 900 chilometri nel ciclo cinese e supporta la ricarica Flash, capace di portare la batteria dal 10 al 97% in meno di dieci minuti.La versione plug-in adotta il sistema ibrido DM-i, con un 1.5 da 156 CV abbinato a un motore elettrico da 200 kW. La batteria LFP da 45 kWh permette un'autonomia in modalità elettrica fino a circa 400 chilometri. In gamma è attesa anche la più potente versione DM-p, con due unità elettriche e una potenza complessiva nell'ordine dei 400 kW (544 CV).

Si profila l'ennesima spaccatura tra l'industria automobilistica europea e le istituzioni comunitarie. A causarla sono i requisiti sul made in Europe proposti dalla Commissione Ue nell'Industrial Accelerator Act.I costruttori, tramite Acea, hanno già bocciato il dispositivo, quantomeno nella sua forma iniziale, ma nelle ultime settimane stanno emergendo ulteriori perplessità. Dopo  BMW e Toyota, che, pur condividendo gli obiettivi finali, hanno espresso non pochi dubbi, altre aziende hanno preso posizione. il caso di Renault, Stellantis e Volkswagen.I tre gruppi, responsabili del 60% della produzione automobilistica europea, hanno sottoscritto un impegno comune sul made in Europe, inviando un messaggio ai membri del Parlamento (anticipato questa mattina dal Financial Times): sostengono con forza i requisiti di localizzazione europea, ma chiedono regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell'Ue. Serve un quadro realistico Nel messaggio i tre gruppi invitano per l'ennesima volta le istituzioni continentali ad adottare un approccio pragmatico. L'industria automobilistica europea è pienamente impegnata a garantire un futuro solido alla produzione in Europa, ma ciò richiede un quadro realistico, scrivono Renault, Stellantis e Volkswagen, lanciando la prima di tre richieste: il made in Europe deve sostenere la competitività, attrarre investimenti e riconoscere il divario di costi rispetto ai concorrenti globali. Se riusciremo a farlo nel modo giusto, l'Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale. Norme semplici e chiare Poi c'è un appello che non deve sorprendere. La proposta della Commissione europea è stata bocciata perché mancano i cardini fondamentali della semplicità e della chiarezza nell'applicazione delle regole, un errore ormai tipico di qualsiasi provvedimento elaborato a Bruxelles. Ora, i tre costruttori si rivolgono agli eurodeputati proprio per chiedere di intervenire: Un marchio made in Europe' credibile deve essere semplice, raggiungibile e coerente in tutta l'Ue.La semplicità deve riguardare, soprattutto, il requisito del 70%. A loro avviso, una soglia del 70% di contenuto di valore regionale fornisce un parametro di riferimento chiaro e praticabile, che riflette l'intera catena del valore, dalla progettazione alla produzione avanzata, e offre all'industria la chiarezza necessaria per investire.Tuttavia, l'attuale formulazione deve cambiare e i tre costruttori chiedono di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga per il 70% dai 27 Paesi dell'Ue. La formula dovrà quindi essere la seguente: 70:70 nell'Ue27. Al contrario, il meccanismo proposto da Bruxelles, per quanto poco chiaro, è sintetizzabile in un'ipotesi del tipo 100:70 nell'Ue27. La richiesta di incentivi Infine, c'è una richiesta non nuova: Il marchio made in Europe' non dovrebbe limitarsi a compensare i costi, ma incentivare attivamente la localizzazione e il reshoring. Ciò significa un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica - soprattutto per le auto di piccole dimensioni - e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una filiera europea resiliente.

Le principali difficoltà nella definizione o nell'aggiornamento delle car policy aziendali. Le soluzioni più realistiche per contenere il Tco delle flotte. L'impatto nei prossimi 36 mesi delle variabili geopolitiche ed energetiche. E il ruolo che stanno assumendo le auto cinesi nel segmento business. La quarta edizione di Mobility for energy transition, iniziativa dedicata i fleet manager e realizzata in collaborazione fra Q8 Italia e Quattroruote Fleet&Business, ospitata al Porsche Experience Center Franciacorta, s'è concentrata sul tema del governo della flotta fra fringe benefit, tensioni internazionali e nuovi player, coinvolgendo gli ospiti in un sondaggio sui temi più dibattuti del momento. La sessione di approfondimento è stata moderata da Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote Fleet&Business, e animata da PierLuigi del Viscovo, direttore del Centro Studi Fleet & Mobility, Dario Duse, country leader di Alix Partners, Alessandro Fontana, direttore del centro studi Confindustria e Vincenzo Maniaci, direttore Cards & Digital payments di Q8 Italia. Le cinesi sono già di casa nelle flotte a noleggioPellegrini ha aperto i lavori presentando le elaborazioni di Quattroruote Professional sulle alimentazioni preferite dalle flotte e sui valori residui delle diverse motorizzazioni, con le marche cinesi che guadagnano terreno anche nel canale corporate. Secondo Duse, la stessa industria della Grande Muraglia dovrà essere cauta nel gestire la propria sovracapacità non più supportata dai sostegni statali, perché il rischio è di perdere la faccia preso i clienti europei promuovendo marchi destinati a una rapida scomparsa. E questo trend, secondo Del Viscovo, conferma la prospettiva di una minore rilevanza dei brand agli occhi dell'utente finale. Maniaci, nel ricordare che il fenomeno del consolidamento avviato in Cina l'industria europea l'ha già vissuto con largo anticipo, ha risposto alle considerazioni sull'invadenza dei colossi del made in China chiedendo cosa accadrebbe se smettessero di considerare il Vecchio Continente come il mercato di riferimento. Scende per la prima volta il prezzo medio delle auto a noleggioDel Viscovo ha anticipato alcuni dati del prossimo studio del suo osservatorio, e in particolare la traiettoria del prezzo medio delle auto del noleggio a lungo termine che, nel 2025 (ultima rilevazione), ha fatto registrare una prima, leggera flessione da 32.189 a 31.881 euro, e acceso il dibattito sul futuro della company car in uno scenario in cui le imprese, per affrontare i costi crescenti, rivedono al ribasso le car list, riducendo l'attrattività del benefit più amato dai collaboratori. Pellegrini ha quindi interrogato i relatori sull'eventualità che questa perdita di appeal possa portare a un ripensamento della mobilità aziendale che prescinde dall'auto assegnata. Maniaci ha portato l'esempio di società che hanno avviato il car sharing aziendale o il mobility budget, ma in forma pressoché sperimentale. Le conseguenze della situazione internazionale sull'attività di gestione del parcoPrima del comento ai risultati del sondaggio condotto fra i fleet manager presenti, Alessandro Fontana ha inquadrato le dinamiche del mercato dell'auto nella situazione geopolitica internazionale, sottolineando che se il conflitto nel Golfo finisse in tempi rapidi, le conseguenze sull'economia a cominciare dai prezzi dell'energia rimarrebbero tutto sommato gestibili.Al quesito sulla difficoltà di difendere le proprie scelte di car policy, i professionisti presenti hanno indicato come principali preoccupazioni l'aumento dei canoni e dei costi complessivi di gestione (38,5%) e l'impatto del nuovo regime di fringe benefit sull'accettazione dell'auto da parte dei dipendenti (35.9%).  Quanto alle scelte più realistiche per tenere sotto controllo il Tco della flotta, l'inserimento di nuovi brand, inclusi quelli cinesi, è stata la più votata (37,9%; e il 47,6% ha già fatto questa scelta), davanti a una revisione radicale della car list che distingua meglio l'uso professionale, il benefit e la mobilità privata (27,6%). Terzo quesito, quale variabile geopolitica o energetica si ritiene più critica nei prossimi tre anni, al quale ben il 45,5% ha risposto indicando la volatilità del prezzo dei carburanti, e il 36% la difficoltà di costruire una car policy coerente fra diesel, ibrido full, plug-in ed elettrico.

Lynk & Co presenta il Model Year 2027 della SUV elettrica 02. Le novità non riguardano design o powertrain, ma si concentrano su dotazioni e software di bordo, seguendo i feedback raccolti tra i clienti europei. La console centrale è stata ridisegnata Tra gli aggiornamenti debutta l'inedita tinta esterna Onyx Black, protagonista delle immagini ufficiali. Nell'abitacolo arrivano finiture di Alcantara e cinture di sicurezza gialle, ma l'intervento più rilevante riguarda la console centrale, completamente riprogettata per offrire maggiore spazio agli oggetti di uso quotidiano. Profili personalizzati e qualche sorpresa Il software di bordo è stato aggiornato per ridurre i tempi di risposta e di caricamento. Introduce inoltre la possibilità di creare profili personalizzati per ogni guidatore, richiamando automaticamente le impostazioni preferite. Anche la struttura dei menu è stata semplificata per rendere più immediato l'accesso alle funzioni principali.Non mancano due elementi curiosi: la modalità Hey Honk, che consente di inviare messaggi preimpostati all'esterno, e la funzione Game Link, pensata per utilizzare lo schermo centrale con videogiochi a vettura ferma.

Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen, torna a fornire nuovi numeri sul programma di ristrutturazione della forza lavoro."Per Volkswagen, Audi, Porsche e la nostra consociata Cariad abbiamo concordato di ridurre il numero di posti di lavoro in Germania di circa 50.000 unità entro il 2030", afferma il manager in un'anticipazione del suo intervento all'assemblea degli azionisti del 18 giugno."Siamo in linea con i tempi: solo presso Volkswagen - inclusi gli stabilimenti di Sachsen e Osnabrück - avremo ridotto l'organico di 19.000 unità entro la fine dell'anno", aggiunge Blume. "In totale, sono già stati conclusi oltre 28.000 accordi vincolanti per le cessazioni del rapporto di lavoro entro il 2030. Abbiamo già ridotto i costi di produzione presso gli stabilimenti Volkswagen in Germania di oltre il 20% entro il 2025". Il taglio della capacità produttiva La riduzione della forza lavoro è solo una delle misure messe in atto dal costruttore tedesco per ridimensionare la base dei costi ("l'area in cui abbiamo maggiore necessità di intervenire"). Il gruppo ha già ottenuto 1 miliardo di euro di risparmi e sta lavorando per arrivare a 6 miliardi entro il 2030 grazie a "programmi di performance".All'interno di questi figurano anche le iniziative per la riduzione delle sovraccapacità produttiva. Blume ricorda come la capacità, pianificata prima del Covid e sulla base di "ipotesi molto più ottimistiche" rispetto alla realtà attuale, fosse stata fissata in 12 milioni di veicoli l'anno. "Oggi riteniamo realistica una cifra intorno ai 9 milioni. Questa è la media raggiunta negli ultimi cinque anni", aggiunge l'ad, rimarcando che "l'obiettivo è adeguare la nostra capacità produttiva a questo livello, in linea con il mercato".In questo contesto, negli ultimi due anni il gruppo ha già ridotto la produzione di circa 2 milioni di unità tra Europa e Cina. Sono state avviate misure per ridurre ulteriormente la produzione di 500.000 unità in Cina. I prossimi passi in Europa e Germania saranno di portata simile.Del resto, Blume ammette che "le condizioni per l'industria automobilistica sono ulteriormente peggiorate nel 2026", a causa del conflitto in Medio Oriente, della contrazione dei volumi di mercato e della concorrenza sempre più intensa. "Dobbiamo contrastare ulteriori pressioni esterne sui margini", prosegue. "Non possiamo dare per scontato che i livelli di vendita e di prezzo del passato torneranno sui mercati. E certamente non possiamo dare per scontato che i mercati torneranno a crescere". Le altre misure "In parole povere: dobbiamo ridurre i costi e diventare più redditizi, in un contesto economico che è diventato più complesso, dove la crescita è quasi inesistente. Dobbiamo adeguare le nostre strutture di conseguenza e riposizionare il nostro modello di business", afferma ancora l'amministratore delegato."Le fondamenta sono: analisi chiara, lavoro sistematico e disciplina rigorosa su costi e investimenti. Solo così possiamo creare lo spazio necessario per gli investimenti futuri e per la crescita".Blume passa poi a delineare alcuni capisaldi del piano per il futuro del gruppo. Tra le altre cose si punta a "ridurre la complessità" con "prodotti mirati, meno varianti, volumi maggiori per modello" e una maggiore attenzione alle aspettative dei clienti nelle diverse regioni.La riduzione della complessità riguarda anche piattaforme, architetture elettroniche e strutture gestionali, così come l'organizzazione delle attività e la ripartizione delle responsabilità interne.

Da questa stagione l'appuntamento al Montmeló perde la denominazione di Gran Premio di Spagna, che passa al nuovo evento di Madrid atteso al debutto a settembre. Si correrà così il GP di Barcellona-Catalunya, che resta però uno dei banchi di prova più indicativi del calendario: una pista spesso descritta come una galleria del vento all'aperto, capace di esaltare pregi e difetti di ogni vettura. Non a caso molte squadre hanno scelto questo fine settimana per introdurre aggiornamenti sostanziali sulle proprie monoposto.La classifica: Antonelli in fugaLa caccia è alla Mercedes, reduce da sei vittorie consecutive - l'ultima proprio a Monte Carlo - con Andrea Kimi Antonelli sempre più protagonista del campionato. L'italiano si presenta in Catalogna con un margine di 66 punti sul nuovo secondo in classifica, Lewis Hamilton, che ha scavalcato George Russell.Per l'inglese della Mercedes resta un periodo complicato: il ritiro in Canada per un problema alla batteria e la penalità rimediata a Monaco lo hanno lasciato a secco di punti nelle ultime due gare, permettendo ad Antonelli di allungare ulteriormente in vetta. Ferrari, il nodo dei freniTra le squadre attese con aggiornamenti c'è anche la Ferrari, chiamata a confermare il proprio potenziale su una pista ben più impegnativa di Monaco. Il fine settimana, però, porta soprattutto una novità che riguarda Charles Leclerc: il monegasco proverà dischi e pastiglie di Carbone Industrie, lo stesso fornitore già adottato sulla monoposto di Lewis Hamilton.La scelta arriva dopo le parole pronunciate da Leclerc nel dopo-gara di Monte Carlo, quando ha indicato nello scarso feeling con i freni la causa dell'incidente che lo ha eliminato dalla corsa a quattordici giri dalla fine. Dichiarazioni nette, che hanno indirettamente chiamato in causa la Brembo. Non si tratta, ed è bene precisarlo, di una questione di qualità del prodotto, ma di compatibilità con lo stile di guida e con le sensazioni cercate dal pilota: nel paddock c'è chi non rinuncerebbe mai ai dischi Brembo e chi, da anni, si affida con convinzione al fornitore francese.Per la prova c'è una circostanza favorevole. La sessione FP1 riservata ai giovani piloti, che vedrà Dino Beganovic al volante della Ferrari, è stata assegnata alla monoposto di Hamilton: Leclerc avrà così l'intera sessione a disposizione per le sue verifiche. Se il riscontro sarà positivo, proseguirà con il nuovo materiale; in caso contrario tornerà alla configurazione attuale, cercando altre soluzioni insieme ai propri ingegneri. Debutta Fornaroli, con lui Aron e BrowningOltre a Beganovic con la Ferrari, la prima sessione di prove libere porterà alla ribalta diversi giovani piloti, in linea con l'obbligo FIA che impone a ogni squadra di schierare in due appuntamenti stagionali un rookie al posto di un titolare.Il nome più atteso in chiave italiana è quello di Leonardo Fornaroli. Ventunenne, campione di Formula 3 nel 2024 e di Formula 2 nel 2025, è oggi pilota del simulatore McLaren: a Barcellona salirà sulla MCL40 al posto di Lando Norris, con il numero 67, per il suo debutto ufficiale in un weekend di gara. Negli ultimi mesi ha completato diversi test TPC con la McLaren del 2023 a Silverstone, Austin e proprio in Catalogna: un riferimento reale sulla vettura attuale è prezioso per affinare la correlazione tra dati, modelli virtuali e sensazioni di guida.Non sarà l'unico. Paul Aron prenderà la R26 di Nico Hülkenberg per l'Audi (e in Austria rileverà Gabriel Bortoleto), mentre Luke Browning guiderà la Williams FW48 di Alex Albon, per poi toccare a Spielberg la vettura di Carlos Sainz. Per tutti e tre, l'occasione di prendere confidenza con monoposto più agili, utile anche al lavoro al simulatore. Gomme e strategia: Pirelli osaSul fronte mescole, per il 2026 la Pirelli ha scelto a Barcellona le C2, C3 e C4: una selezione più morbida rispetto allo scorso anno, pensata per aumentare il degrado e rendere più probabile una gara a due soste, allontanando lo spettro della sosta singola.Il tracciato resta notoriamente severo per gli pneumatici: lunghe curve a destra, carichi laterali prolungati e forte stress termico, soprattutto sull'anteriore sinistra. Dalle simulazioni emergono alcuni punti critici, come la lunga curva 3 percorsa in piena accelerazione, la curva 10 al termine del rettilineo e la curva finale, modificata nel 2023, oggi più veloce ma anche più esigente per le coperture. L'usura attesa è alta e prevalentemente termica, accentuata dall'abrasività dell'asfalto.Tecnicamente, il Montmeló premia chi ha telaio e aerodinamica più efficienti: serve una piattaforma rigida e ben controllata per limitare rollio e variazioni d'assetto nelle curve veloci, mantenendo però la necessaria docilità in trazione e sui cordoli. Su una pista dove i sorpassi non sono impossibili ma neppure scontati, le qualifiche restano decisive: partire davanti consente di gestire meglio passo, degrado e temperature.Come vedere il GP di Barcellona in tvTutta l'azione in pista, comprese le gare di contorno di F2 e F3, sarà trasmessa come di consueto da Sky. Ecco gli orari per seguire l'evento in tv, incluse le differite in chiaro di TV8 per i non abbonati.Venerdì 12 giugnoProve Libere 1 dalle 13:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 dalle 17:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 13 giugnoProve Libere 3 dalle 12:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche dalle 16:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18:00Domenica 14 giugnoGara, partenza alle 15:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18:00

Maserati presenta la MCPURA Cielo Tributo 1926, un esemplare unico realizzato dal reparto Fuoriserie e consegnato a Modena al proprietario in concomitanza con il passaggio in città della Mille Miglia 2026. Si tratta di un nuovo capitolo delle celebrazioni per i 100 anni del marchio, creato da Mario Maserati e riconosciuto in tutto il mondo. Con le firme di Alfieri e Bertocchi La biposto rende omaggio alla prima auto a portare il Tridente in gara un secolo fa, la Tipo 26, protagonista alla Targa Florio del 1926. Per celebrarla, il reparto Fuoriserie ha sviluppato una livrea ispirata agli anni 20, con tinta Grigio Lamiera Matte arricchita da grafiche Rosso Capannelle, Blu Infinito e Bianco Pastello, oltre al logo della Tipo 26 riprodotto sul cofano e sul montante.I cerchi da 20'' sono diamantati con dettagli rossi e abbinati a pinze nero lucido, mentre sul tetto ritorna il logo Maserati in bianco e blu. Sulle battute delle porte compaiono le firme di Alfieri Maserati e Guerino Bertocchi, ulteriore richiamo alla storia del marchio.La dotazione include anche i pacchetti di finiture in carbonio per esterni e interni, i sedili riscaldati, l'impianto audio Sonus Faber da 695 Watt e il Driver Assistance Pack.

Stellantis fa un passo avanti nello sviluppo delle batterie allo stato solido. Il gruppo ha integrato la tecnologia FEST (Factorial Electrolyte System Technology) sviluppata dalla startup Factorial per la prima volta su un veicolo sperimentale, una Dodge Charger Daytona, avviando un programma di test su strada per verificarne prestazioni, sicurezza e affidabilità.L'avvio delle prove segue la validazione delle celle FEST in ambito automobilistico: lo scorso anno è stata registrata una densità energetica di 375 Wh/kg, insieme a una ricarica ultra rapida dal 15% al 90% in 18 minuti e a prestazioni affidabili in un intervallo termico compreso tra -30 C e 45 C. Stato solido sempre più vicino ai clienti L'integrazione su un veicolo, tappa cruciale verso l'impiego su larga scala, ha richiesto soluzioni ingegneristiche avanzate. Le celle sono state inserite nel pacco batterie esistente attraverso una nuova architettura meccanica progettata e brevettata da Stellantis. Gli ingegneri hanno inoltre adattato i sistemi di controllo e il design dei pacchi per ottimizzare il rendimento, rispettando al tempo stesso i requisiti di sicurezza e durata.Il programma di test e calibrazione su strada consentirà ora di affinare ulteriormente le prestazioni e verificare l'affidabilità del pacco in condizioni reali di ricarica e utilizzo, oltre a confermare la sicurezza complessiva del veicolo."Sviluppare batterie è una questione di equilibrio. Non è sufficiente ottimizzare una singola metrica: serve un sistema capace di offrire vantaggi concreti in un'auto reale", afferma Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer di Stellantis. "Questo risultato dimostra che stiamo avvicinando le batterie allo stato solido ai nostri clienti, con maggiore autonomia, tempi di ricarica ridotti e costi più contenuti. Fondamentale anche la compatibilità di FEST con i processi produttivi delle batterie agli ioni di litio, elemento chiave per la futura industrializzazione".