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Dal suo debutto nel 2021, la Q4 e-tron è stata l'Audi elettrica più venduta in Europa, come logico aspettarsi da quella che rappresenta l'entry level della gamma a batteria dei quattro anelli. A cavallo fra il 2023 e il 2024 è arrivato un importante aggiornamento tecnico, con l'introduzione dei motori APP350 e APP550, che hanno costituito quasi una rivoluzione per le piattaforme elettriche del gruppo, incrementando prestazioni e soprattutto efficienza.Con questo restyling 2026, Q4 e-tron subisce un importante ritocco estetico, sia interno che esterno, e un ulteriore affinamento tecnico. Come cambia la Q4 e-tronLa nuova Q4 e-tron è subito riconoscibile per la calandra, ora in tinta carrozzeria e arricchita da elementi a contrasto (color argento o nero). Completamente nuovo è anche il disegno dei paraurti, sia anteriori sia posteriori, che includono rinnovati elementi aerodinamici, evidenziati anche in questo caso dal contrasto cromatico.Aggiornate anche le luci, personalizzabili nella firma sia all'anteriore sia al posteriore grazie alla segmentazione in moduli. Al posteriore, le luci OLED di seconda generazione contano 284 segmenti che, oltre alla modulabilità puramente estetica, permettono funzioni di segnalazione, ad esempio allertando con un triangolo l'auto che segue in caso di veicolo fermo sulla carreggiata, o aumentando l'intensità luminosa se ci si sta avvicinando eccessivamente.Per quanto riguarda la carrozzeria, resta la possibilità di optare per la configurazione SUV classica o per il tetto spiovente della Sportback. Gli interni sono tutti nuoviGli interni, caratterizzati da una qualità percepita da segmento superiore, beneficiano di una completa riprogettazione delle superfici. Il nuovo tunnel centrale offre vani meglio sfruttabili, doppia piastra wireless raffreddata e una nuova finitura satinata che fa dimenticare la delicatezza e la sensibilità allo sporco del tanto criticato piano black.Ancora più evidente è il nuovo palcoscenico digitale. Così Audi definisce il doppio schermo ricurvo orientato verso il guidatore, che integra il quadro strumenti digitale da 11,9 e il display centrale da 12,8, cui si può aggiungere, come optional, il terzo schermo lato passeggero da 12. A disposizione anche l'head-up display a realtà aumentata, in grado di proiettare informazioni su un'ampia porzione del campo visivo, interagendo con strade, segnaletica e veicoli per favorire navigazione e assistenza alla guida. Ricarica bidirezionaleFra le novità tecniche debutta, per la prima volta su un'Audi, la capacità bidirezionale della batteria, che consente il Vehicle-to-Load (sia tramite presa da 220 V nel baule sia tramite apposito adattatore per la presa di ricarica) e il Vehicle-to-Home, permettendo all'auto di fungere da accumulo per l'abitazione.Aumenta anche la potenza massima di ricarica in corrente continua, che passa da 175 a 185 kW, con un 10-80% coperto in 27 minuti. Aumenta l'autonomiaRestano invariati i tagli di batteria, 63 o 82 kWh, abbinati a motorizzazione singola rispettivamente da 204 e 286 CV con trazione posteriore, oppure alla configurazione quattro a doppio motore da 340 cavalli (disponibile in Italia solo con batteria Performance da 82 kWh).Un affinamento generale ha permesso di ridurre fino al 10% i consumi, garantendo circa 30 km in più di autonomia su tutta la gamma, con valori che partono da 440 km per la versione base e arrivano a 592 km per la Performance a motore singolo nella più aerodinamica configurazione Sportback. Giù i prezziNon sono ancora stati comunicati i listini ufficiali per l'Italia, ma la gamma partirà da una versione di accesso sotto i 44.000 euro, disponibile solo in configurazione SUV, pensata per agevolare l'accesso a incentivi e flotte aziendali.La versione Sportback e le motorizzazioni più performanti partiranno invece da scaglioni compresi fra 50.000 e 60.000 euro, fermandosi comunque a prezzi inferiori di 2.000-3.000 euro rispetto alle versioni corrispondenti pre-restyling.

contrastato l'andamento dei prezzi alla pompa di benzina e gasolio. Le quotazioni dei prodotti raffinati, come segnala Staffetta Quotidiana, sono in rialzo da cinque giorni consecutivi, ma questa mattina al rincaro, comunque lieve, della benzina fa da contraltare il gasolio, ancora in calo.La settimana, dunque, è partita con un segnale positivo, in particolare per il mondo dell'autotrasporto. Tuttavia, il 1 maggio prossimo va in scadenza il taglio delle accise e per ora non ci sono indicazioni chiare su un'eventuale proroga dello sconto."Ne stiamo parlando, però da solo non basta, perché il taglio delle accise sui bilanci delle aziende di autotrasporto non arriva", ha affermato il ministro dei Trasporti Matteo Salvini.In tale contesto, Staffetta Quotidiana segnala la decisione di Tamoil di aumentare di tre centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e di due centesimi quelli del gasolio. I prezzi ai distributoriSecondo le segnalazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina 27 aprile la benzina al self service sulla rete stradale quota in media 1,738 euro/litro (+2 millesimi rispetto a venerdì) e il gasolio 2,058 euro/litro (-4 millesimi). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada, la benzina fai-da-te è a 1,789 euro/litro (+3 millesimi), il diesel a 2,118 euro/litro (+1), il GPL a 0,900 euro/litro (-4) e il metano a 1,596 euro/kg (invariato).Quanto ai prezzi praticati, le medie elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base delle comunicazioni del 26 aprile dei gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio del MIMIT mostrano:benzina a 1,739 euro/litro (compagnie 1,740, pompe bianche 1,738)gasolio a 2,061 euro/litro (compagnie 2,066, pompe bianche 2,052)Al servito: benzina 1,876 euro/litro (compagnie 1,913, pompe bianche 1,807), gasolio 2,200 euro/litro (compagnie 2,242, pompe bianche 2,121), GPL 0,802 euro/litro (compagnie 0,807, pompe bianche 0,796), metano 1,576 euro/kg (compagnie 1,579, pompe bianche 1,575) e GNL 1,535 euro/kg (compagnie 1,553, pompe bianche 1,522). I prezzi dei marchi principaliInfine, il consueto confronto tra i principali operatori:Eni: benzina self 1,734 (1,940 servito), diesel 2,067 (2,272)IP: benzina self 1,746 (1,918), diesel 2,076 (2,246)Q8: benzina self 1,738 (1,905), diesel 2,060 (2,232)Tamoil: benzina self 1,749 (1,825), diesel 2,060 (2,142)

Questa non è un'operazione nostalgia fine a sé stessa. Il ritorno del nome Freelander rappresenta la nascita di un marchio indipendente, frutto di una miliardaria joint venture tra Chery e Jaguar Land Rover, che dopo aver svelato la Concept 97 ha presentato a sorpresa a Wuhu (Cina) il primo modello di serie dei sei previsti nei prossimi cinque anni, definito come production intent. Freelander 8, il primo passo di una nuova strategia globaleSi chiama Freelander 8 e segna il passaggio del marchio da icona del passato a pilastro di una strategia globale che punta a introdurre un nuovo, scomodo concorrente nel segmento dei SUV dall'animo off-road. Entro la fine dell'anno debutterà sul mercato cinese e in Medio Oriente, per poi arrivare anche in Europa, probabilmente nel 2027. Piattaforma a 800 volt e tecnologia di bordo di ultima generazionePer il momento i dettagli tecnici non sono stati svelati, ma sappiamo che si baserà su una piattaforma a 800 volt, declinata in versioni ibride plug-in, 100% elettriche e Range Extender, con batterie CATL e ricarica fino a 350 kW. Molte più informazioni sono state invece fornite sulla tecnologia di bordo, gestita dal chip Qualcomm Snapdragon 8295 (processo a 5 nm), con una potenza di calcolo sufficiente a supportare fino a otto connessioni multi-schermo e un quadro strumenti con il display ultra-wide più grande del segmento. Dinamica off-road e sicurezza: l'anima tecnica della Freelander 8La dinamica di guida è affidata al sistema i-ATS (Intelligent All-Terrain System), una prima mondiale in grado di processare i cambiamenti del fondo stradale in millisecondi, coordinando nove modalità di guida attraverso un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico, un blocco centrale virtuale e sospensioni pneumatiche a doppia camera.L'estetica, curata da Phil Simmons - già firma di Defender e Range Rover Velar - preserva il DNA britannico attraverso il linguaggio Castle Body, caratterizzato da una base solida e da volumi superiori più leggeri, arricchiti dall'iconica finestra a triangolo, diventata negli anni una firma della Freelander.Sul fronte della sicurezza, invece, la Freelander 8 è stata progettata con l'obiettivo di ottenere i massimi voti nei crash test a livello globale, comprese le 5 stelle Euro NCAP, grazie a una dotazione ADAS di livello 2+ di serie e a sistemi di parcheggio assistito avanzati. Per validarne l'affidabilità, il marchio ha messo su strada una flotta di oltre 1.000 muletti distribuiti in scenari estremi, dal Nord Europa al Medio Oriente, coprendo il 99% delle condizioni reali di guida. Un marchio autonomo con ambizioni industriali globaliIl neonato marchio Freelander opera come entità autonoma e può già contare su 5.000 dipendenti, con una tabella di marcia che prevede l'espansione in oltre 90 Paesi entro cinque anni, supportata da una rete di 1.100 punti vendita. Il cuore produttivo di questa rinascita è il polo di Changshu, nato da un investimento da 1,5 miliardi di dollari, con una capacità produttiva di 200.000 unità l'anno. La sfida è lanciata.

Se hai un motore V6, fare un V8 non è particolarmente complicato, bisogna solo capire se ne vale la pena. Victor Yang, Senior Vice President di Geely Holding Group, ha risposto così a un giornalista americano in una conferenza a margine del Salone di Pechino. Uno scambio di poche battute, apparentemente tecnico, che sintetizza meglio di qualsiasi comunicato il segnale che l'industria automobilistica cinese sta lanciando al resto del mondo: noi le auto le sappiamo fare tutte, non solo quelle elettriche. Il termico sta tornando, sofisticatoUna delle notizie più chiacchierate del Salone di Pechino in effetti non riguarda un'auto ma un suo componente fondamentale: il motore termico, che l'industria occidentale stava ascrivendo ai posteri, è tornato al centro della scena proprio nel Paese che sembrava volerlo soppiantare con l'auto elettrica.A Pechino la Horse Powertrain - la joint venture nata da Geely, Renault e Aramco - ha uno stand dedicato interamente ai propulsori. In un salone dove fino a due anni fa la sfida era presentare l'elettrica con più autonomia o lo schermo più grande, è un cambio di paradigma enorme.Buona parte delle attenzioni sono per il V6 biturbo che sarà pronto nel 2027: un motore raffinato, potente, sviluppato internamente con una competenza ingegneristica che non ti aspetti - o meglio, che non ti aspettavi. Ed è pure bello da vedere. Poi c'è Great Wall Motor, che ha portato un powertrain V8 ibrido ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90. Uno scherzo? No, lo hanno detto proprio loro durante la conferenza stampa.La tecnologia plug-in viene celebrata con SUV enormi e potenze inaudite, ma i cinesi stanno lavorando anche sul full hybrid con un nuovo motore Geely che promette un'efficienza termica record superiore al 48% e consumi nell'ordine di 2,2 litri ogni 100 chilometri.E poi ci sono le batterie che oramai servono a tantissimi motori elettrificati. I cinesi hanno oltre la metà del mercato (leggi CATL e BYD) e in attesa delle rivoluzioni chimiche periodicamente promesse e rinviate per le auto elettriche, fanno aumentare a dismisura l'autonomia delle plug-in hybrid. L'ultimo ritrovato della CATL si chiama Freevoy promette 400 km in modalità elettrica (chiaramente nel ciclo cinese CLTC, più generoso del nostro WLTP). Con un asterisco: il prossimo step sono 600 km. Numeri che hanno un effetto collaterale: fanno perdere il senso stesso della parola "ibrido". C'è chi lo chiama già super e in futuro magari sarà hyper. Ma per chi la macchina la deve scegliere, distinguere i gradi di ibridizzazione è sempre più complicato. Il messaggio cinese: non c'è solo l'elettricoTutto questo ci conferma che l'industria cinese non ha cambiato la strategia, ma è cambiato il messaggio: dal tutto elettrico al non solo elettrico. E la differenza non è semantica, bensì geopolitica e di strategia commerciale.Negli ultimi anni, infatti, la narrativa di crescita attorno all'elettrico è stata costruita grazie al combinato disposto di competitività tecnologica, prezzi bassi, qualità crescente e mercato interno che assorbiva la produzione. Oggi è cambiato tutto: le vendite in Cina sono ferme (-15% a marzo 2026), il mercato americano è ancora chiuso, i dazi europei pesano sui risultati finanziari e la sovraccapacità produttiva richiede un aumento delle esportazioni in ogni luogo possibile e per qualsiasi tipologia di cliente.Come ci si riesce? Costruendo auto secondo un principio di neutralità tecnologica totale, la stessa neutralità che per ironia della sorte molte case occidentali hanno reclamato invano per allentare le regole europee sulla transizione green.Ma c'è una differenza fra i due approcci, che è sostanziale: i cinesi non hanno mai giocato in difesa e ora che si sono preparati tecnicamente sono pronti ad attaccare su tutti i fronti. Gli effetti speciali non bastano piùUn'altra storia che ho letto tra le righe del salone è meno trionfale. I tanti (troppi) marchi cinesi nati intorno all'elettrico, quelli che ogni anno puntano a un colpo di scena, uno schermo nuovo, una funzione di guida autonoma mai vista prima, sembrano fare fatica a stupire con la stessa intensità di prima.Il pubblico cinese ha iniziato ad assuefarsi e allora si intravede il tentativo di spostare la narrazione verso qualcosa di più duraturo: il piacere di guida. Modelli sportivi che non mi sarei mai aspettato da queste parti - vedi la Denza Z cabriolet - configurazioni che strizzano l'occhio alla performance, una ricerca di emozione che fino a poco fa sembrava appannaggio dei costruttori tradizionali.A proposito: a Pechino non c'era nessuno dei nostri specialisti dell'emozione. Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani. Peccato. I tedeschi: stand bellissimi, ma poco da direE poi ci sono loro - Mercedes, BMW, Audi, di cui vi parlo in ordine di visita. Stand curatissimi, come impone l'urgenza di riconquistare la considerazione dei cinesi, ma con poco da dire sul fronte dei prodotti.Mercedes ha scelto di raccontare la propria storia tecnica attorno alla Classe S: affascinante, ma qui quasi nostalgica. BMW ha portato al centro del palcoscenico la nuova BMW i7 - la sua berlina elettrica, che è anche la BMW più cinese di tutte - insieme a due nuove versioni passo lungo di i3 e iX3. Audi ha aumentato i metri quadri a disposizione dei modelli senza i quattro anelli, che ora sono due e vengono costruiti in Cina da un costruttore cinese.La domanda che rimane aperta è se tutto questo basterà per recuperare terreno in Cina o se bisognerebbe reinventare il prodotto. Toyota graniticaTra i costruttori tradizionali che a Pechino trasmettono ancora una bella dose di solidità e coerenza c'è Toyota. Il primo costruttore del mondo riesce a fare tutto quello che si deve fare - adatta la gamma al mercato cinese, sviluppa anche le elettriche - ma non rinuncia mai a ciò che la definisce oltre al full hybrid: il gusto per la guida. Sullo stand c'era una GR Yaris e un simulatore per provarla. Apparentemente un dettaglio che mi piace interpretare come un atto di fede: la passione per l'automobile si può coltivare anche dove sembra che nessuno voglia più avere il volante tra le mani. Anzi, soprattutto lì. Alla fine del Salone La Cina dell'auto non è più solo il laboratorio dell'elettrico, né il regno del termico low cost destinato a invadere le fasce più basse del nostro mercato: è diventata un riferimento per l'automobile nel suo insieme. Continuare a interpretare questa industria con categorie vecchie è un equivoco che in Europa dovremmo superare in fretta. Perché, altrimenti, sarà difficile costruire una risposta industriale credibile.Con questo pensiero esco dal Salone, ancora frastornato da tutto quello che ho visto, e mi confronto come al solito con i colleghi. Gabriele, al suo primo viaggio in Cina, mi dice una cosa semplice: mentre in Europa discutiamo ancora di come sperimentare la guida autonoma, qui si parla già di normare la mobilità a decollo verticale. Sarà questo il futuro? Non lo so. Ma forse lo scopriremo al prossimo Salone di Shanghai.

Pochi segmenti sono in crescita come quello delle plug-in: a livello italiano, ma non solo, le ibride ricaricabili galoppano con percentuali a tre cifre, conquistando ogni mese preziose quote di mercato (+114,5% a marzo 2026).Tralasciando ogni discussione sui motivi di questo successo o sui meriti di questo tipo di motorizzazioni, dati del Centro prove alla mano vi presentiamo i 10 modelli più efficienti testati negli ultimi tre anni, classificati secondo il consumo di carburante in un'ora esatta, partendo con la batteria al 100%: ovvero, il nostro test che più si avvicina ai risultati di omologazione WLTP. Perché, come ripetiamo sempre, il modo migliore di sfruttare una plug-in è utilizzarla con la batteria caricandola il più possibile (e in maniera ragionata, evitando le colonnine più costose). I primi modelli di questa classifica segnano un ragguardevole 0 alla voce "Ciclo  1H": significa che, per la prima ora di viaggio (un tempo più che sufficiente per coprire, in media, il tragitto casa-lavoro), il motore termico non si accende mai. Nelle nostre tabelle, accanto ai consumi nel ciclo di un'ora, sono riportati anche quelli con la batteria scarica, seguiti dai consumi e dall'autonomia in modalità elettrica. Le altre classificheAuto a benzinaAuto a gasolioAuto mild hybridAuto elettricheAuto full hybrid A3 allstreet TFSI e Identity Contrast La media di Ingolstadt è solo la prima delle tante plug-in del gruppo Volkswagen che trovate in questa classifica: i nuovi powertrain del costruttore tedesco montano infatti batterie più grandi rispetto ai modelli degli anni passati (19,7 kWh utili), che consentono percorrenze importanti e consumi record: nella prima ora di viaggio, la A3 si muove sempre in elettrico. Ottimi i consumi anche a batteria scarica, quando fa più di 20 km con un litro di benzina. Prezzi da 44.400 euro. Leapmotor C10 Consumo di benzina azzerato anche per la D-SUV cinese, grazie alla generosa batteria da 28,4 kWh, che muove il powertrain da 158 kW (215 CV). Sono 146 i chilometri percorsi prima che il motore termico debba per forza di cose avviarsi, e a quel punto percorre 14,7 km/l, pagando lo scotto di un peso superiore. Due gli allestimenti di questa versione, con prezzi che partono da 37.400 euro. Lynk & Co. 08 More Questa grande SUV (4,82 m) della Casa di proprietà del gruppo Geely monta una batteria da auto elettrica: 39,6 kWh, che le fanno conquistare facilmente il primo posto nel ciclo di test di un'ora, a pari merito con la Audi A3 e la Leapmotor C10. Altrettanto prevedibilmente, la 08 è anche quella che fa più strada in modalità solo elettrica: l'autonomia rilevata è di 172 km. Con le batterie scariche, gli accumulatori più grossi si fanno sentire: la percorrenza media è di 13,5 km/l. Il listino parte da 52.995 euro. Volkswagen Passat eHybrid Business La nona generazione della station wagon tedesca, che ha debuttato nel 2023, monta il medesimo propulsore della A3, e per questo si comporta in maniera molto simile: in un'ora consuma solo 2 cc di carburante. L'autonomia in elettrico è di 121 chilometri. A batterie scariche percorre 16,2 km/l. Questa motorizzazione parte da 55.700 euro. Volkswagen Golf eHybrid 50 Years La media tedesca per antonomasia condivide il propulsore con la Passat, ma anche con le due SUV che trovate più sotto. Leggermente più alti i consumi (si fa per dire): 0,08 litri dopo un'ora di viaggio. In elettrico percorre 123 chilometri, a batterie scariche invece fa i 20,8 con un litro, valori paragonabili alla Audi A3. Il listino della Golf plug-in parte da 43.250 euro. Volkswagen Tayron eHybrid R-Line Plus La versione "allungata" della Tiguan (che prima si chiamava Allspace) è arrivata nel 2024, e con il powertrain plug-in da 150 kW (204 CV) di Wolfsburg consuma 0,33 litri nella prima ora di viaggio: letteralmente, una lattina di benzina. In modalità solo elettrica paga un'aerodinamica meno favorevole e percorre "solo" 111 chilometri. Listino da 56.100 euro. Volkswagen Tiguan eHybrid R-Line La SUV media tedesca monta lo stesso propulsore della Tayron, e i consumi nel test di un'ora sono equivalenti: 0,34 litri di benzina consumati. Viaggiando con le batterie scariche, la Tiguan plug-in sfiora i 15 km/l. Per questa motorizzazione si parte da 48.850 euro. Skoda Kodiaq Style Ancora gruppo Volkswagen, ma questa volta parliamo della più grande delle SUV della Skoda: lunga 4,76 metri, è disponibile anche con sette posti, consuma 0,35 litri nella prima ora di viaggio, suppergiù come la Tayron, con cui condivide la base meccanica. Sono 101 i chilometri che percorre prima di scaricare le batterie, poi arriva a sfiorare i 16 chilometri con un litro di benzina. Questo modello parte da 48.950 euro. BYD Seal U DM-i Comfort La SUV cinese è disponibile con due tagli di batterie: la versione Comfort monta quelle da 26,6 kWh, e infatti consuma 0,39 litri di benzina nel test da un'ora, arrivando a percorrere 118 km in modalità solo elettrica. La versione Design, con trazione integrale, motore più potente e batterie da 18,3 kWh, in elettrico arriva a fare 91 chilometri. Prezzi da 39.800 euro. Cupra Formentor VZ La SUV sportiva spagnola è l'auto che consuma - relativamente - di più in questa classifica: 0,42 litri di benzina nella prima ora di viaggio. Rispetto alle altre plug-in del gruppo Volkswagen, la VZ monta il propulsore più potente, da 200 kW (272 CV). In elettrico percorre 105 chilometri, mentre con le batterie scariche fa i 15,8 km/l. Il listino di questa motorizzazione parte da 46.500 euro.

Presto la BYD Dolphin Surf cambierà, con un aggiornamento che introdurrà diversi miglioramenti. Al Salone di Pechino, infatti, la Casa cinese ha svelato la versione 2026 della Seagull, gemella a passo corto della nostra Dolphin Surf, segnando un punto di rottura tecnico per il segmento delle compatte elettriche. Questo model year non si limita a un affinamento estetico, ma introduce contenuti tecnologici finora riservati a segmenti superiori e punta sull'incremento dell'efficienza e, di conseguenza, dell'autonomia. Fa più strada e ha anche il LidarLa notizia di maggior rilievo tecnico riguarda il powertrain: la nuova Dolphin Surf (pardon, Seagull) oltrepassa il muro dei 500 km di autonomia, promettendo un range di 505 km secondo lo standard CLTC. Si tratta di un incremento netto di 100 km rispetto ai 405 km della versione di vertice uscente: nel nostro ciclo omologativo, questa piccola cinque porte potrebbe arrivare a circa 400 km reali con una carica. Il motore elettrico è stato potenziato per rendere l'auto più pronta e reattiva.L'altra innovazione è l'introduzione di ADAS solitamente appannaggio di vetture più grandi e costose. Basato sul Lidar (il sistema di telerilevamento attivo basto su laser), il sistema di assistenza alla guida denominato God's Eye B (ecosistema DiPilot) rende la Seagull una delle pochissime vetture sotto i quattro metri dotate di tecnologie di rilevamento laser così evolute. Più silenziosa e con finiture miglioriSebbene l'architettura esterna mantenga la coerenza del linguaggio stilistico BYD, la Seagull 2026 introduce affinamenti di dettaglio nelle finiture e una revisione dei materiali dell'abitacolo, mirata a migliorare insonorizzazione e feedback tattile delle superfici. All'interno troviamo un volante con comandi più razionali, un sistema di ricarica wireless a 50 W con raffreddamento e pulsanti in tinta con la plancia. Fuori debuttano nuovi cerchi da 16", un'inedita tinta rossa, nuove telecamere sui passaruota e un doppio tergicristallo anteriore.

Al Salone di Pechino, BYD ha svelato diverse novità. Qualcuna più importante, qualcuna meno. La più interessante di tutte, almeno sulla carta, è la nuova tecnologia Flash Charging, che permette di passare dal 10 al 97% della carica in 9 minuti. Una soluzione destinata a caratterizzare tutti i nuovi modelli del costruttore cinese, dalla Atto 3 alle ammiraglie della famiglia 08, la SUV Sealion 08 e la berlina Seal 08.Senza dimenticare la futura monovolume che il marchio ha anticipato con la concept Ocean-V, che traccia la rotta stilistica per le future MPV destinate a entrare in produzione. A differenza di molte rivali locali, attualmente BYD non ha in gamma una multispazio d'alta gamma. E la Ocean-V, come si può vedere dalle immagini, presenta un dettaglio che ammicca a una multispazio italiana: lo scalino sotto al parabrezza tipico della Fiat Multipla. BYD Ocean-VLa concept Ocean-V è pensata come un vero ecosistema mobile, con porte ad apertura ad armadio che facilitano l'accesso all'abitacolo. Le indiscrezioni parlano dell'arrivo di un futuro modello di serie direttamente derivato da questo prototipo, con uno stile molto vicino a quello della concept e un obiettivo di 1.000 km di autonomia nel ciclo cinese CLTC.Probabile anche la riproposizione di diversi elementi dell'abitacolo, come le modalità Cinema e Camping. Nel primo caso, il volante scompare nella plancia e i sedili si riposizionano per garantire il massimo agio agli occupanti; nel secondo, le sedute si trasformano in un letto per tre persone, completato da luci e altoparlanti a forma di medusa, staccabili magneticamente per l'uso outdoor. BYD Sealion 08Molto più concreta, ma comunque lontana dai gusti europei per forme e dimensioni, è la SUV Sealion 08, nuova ammiraglia a ruote del marchio. Lunga 5,11 metri, con un passo di 3.030 mm, non punta solo sulla stazza. Le soluzioni tecniche mirano infatti a posizionarla ai vertici del segmento.Il powertrain bimotore a trazione integrale eroga 643 CV, consente uno 0-100 km/h in circa 5 secondi e promette un'autonomia dichiarata nel ciclo CLTC fino a 900 km. A supportare la dinamica di guida ci sono soluzioni evolute come le sospensioni pneumatiche a doppia camera DiSus-A e l'asse posteriore sterzante, indispensabile per garantire agilità a una vettura di queste proporzioni. BYD Seal 08Sulla stessa base tecnica della SUV nasce anche la berlina Seal 08, caratterizzata da dettagli pensati per il pubblico cinese, come gli inserti in madreperla. I sedili anteriori, definiti zero-gravity, sono progettati per offrire il massimo confort, mentre al posteriore troviamo poggiagambe elettrici e schermi integrati nel bracciolo centrale, per sfruttare al meglio lo spazio a bordo (il passo è di 3 metri).L'ammiraglia offre ampie possibilità di personalizzazione grazie a otto punti di aggancio magnetici per accessori. Lunga 5.150 mm e con un peso di 2.040 kg, promette una velocità massima di 240 km/h, 1.000 km di autonomia e la possibilità di ripristinare 400 km in 5 minuti. Tre le versioni previste: la bimotore da 684 CV e due a trazione posteriore da 347 e 435 CV.

Sul passaporto ha scritto Yuan Plus, ma quando arriverà da noi, questa SUV si chiamerà BYD Atto 3. E dovrebbe andare a sostituire il modello attuale, proponendosi con dimensioni più generose e tanta tecnologia in più. Quella che il marchio cinese ha presentato al Salone di Pechino 2026, infatti, ha lanciato la sfida a tutte le sue rivali nei tempi di ricarica: grazie alla tecnologia Flash Charging, questa SUV media promette di passare dal 10% al 97% di energia in soli 9 minuti. Un dato che scende a circa 5 minuti per il 10-70%, con performance costanti anche a temperature proibitive: a -30C, il rallentamento del processo è stimato in appena tre minuti aggiuntivi. Abbandonata la piattaforma precedente, l'Atto 3 è diventata una trazione posteriore, per avere una distribuzione dei pesi più equilibrata e una dinamica di guida superiore. Sotto la scocca, BYD conferma la chimica litio-ferro-fosfato (LFP) per le batterie, che sono due: 57,5 kWh con motore da 268 CV per 540 km di autonomia (ciclo CLTC), oppure 68,5 kWh con 322 CV e 630 km di range.Le dimensioni, come detto, crescono parecchio: con 4.665 mm di lunghezza, la nuova BYD Atto 3 è ben 21 centimetri più lunga dell'attuale, il che la porta a fare un salto di segmento, dal C al D (basso). Cresce anche il passo (2.770 mm) e con esso l'abitabilità. Notevole la capacità di carico dichiarata, con un frunk anteriore da 101 litri che si aggiunge a un bagagliaio posteriore da 750 litri (calcolati al tetto e non sotto la cappelliera).L'estetica evolve nel linguaggio Loong Face (faccia di drago), caratterizzato da gruppi ottici affilati e maniglie a filo carrozzeria. L'abitacolo, invece, punta su una digitalizzazione spinta: a dominare la plancia c'è un grande display centrale, affiancato da un quadro strumenti digitale con head-up display.La dotazione per la Cina include un impianto audio da 16 altoparlanti, un vano refrigerato/riscaldato e il sistema di guida assistita DiPilot 300 basato su sensori LiDAR.

Denza ha presentato al Salone di Pechino la Z, una spider elettrica 2+2 che farà il suo debutto europeo al Goodwood Festival of Speed. Il marchio premium di BYD aveva svelato il modello come concept nel 2025 e ha deciso di aprire le vendite della sportiva all'estero prima che in Cina, per rafforzare la propria immagine globale. Spider, Coupé e Track EditionLa Z adotta uno stile fluido e dinamico, senza estremizzazioni sportive. Il team guidato da Wolfgang Egger ha però previsto tre diverse evoluzioni del progetto: alla spider con tetto in tela si affiancheranno infatti una versione con tetto fisso e una Track Edition dalle spiccate caratteristiche sportive. Quest'ultima è stata sviluppata anche al Nürburgring e potrebbe in futuro tentare il record di categoria. Oltre 1.000 CV alla spinaIl powertrain da oltre 1.000 CV consentirà alla Denza Z di coprire i 100 km/h da ferma in meno di 2 secondi, ma la scheda tecnica completa non è stata ancora pubblicata.L'assetto, infine, prevede ammortizzatori a controllo elettronico DiSus-M con sistema predittivo, Sterzo Steer-by-Wire e trazione integrale E3 con ripartizione variabile.

Il ministero cinese dell'Industria e dell'Information Technology l'ha anticipata a febbraio, ma è solo al Salone di Pechino che la Xiaomi YU7 GT si è mostrata al pubblico: la nuova vesione top di gamma porta la sport utility su un altro livello prestazionale, grazie a un powertrain bimotore (a differenza della SU7 Ultra, che propone una configurazione a tre motori) con la bellezza di 990 cavalli. Un valore che, almeno sulla carta, permette alla YU7 GT di sverniciare quasi tutte le più blasonate SUV ad alte prestazioni, pur a fronte di una spesa pari a un terzo (o meno): in Cina, la YU7 GT è infatti proposta con un prezzo di partenza equivalente a 56 mila euro e può toccare i 300 km/h. Le prime consegne della YU7 GT sul mercato cinese sono previste per il mese di maggio, con prezzi a partire da 450 mila yuan (circa 56 mila euro), ma a seconda delle versioni si può arrivare fino a 500 mila yuan (62.400 euro). Come sempre, saranno tantissimi gli optional a disposizione dei clienti, dai cerchi da 22 pollici (in luogo dei 21 di serie) ai badge Xiaomi in fibra di carbonio.Il powertrain prevede un'unità da 386 CV per l'asse anteriore e una da 604 CV per il retrotreno: per il momento non è stata svelata la capacità della batteria, ma secondo Xiaomi, nel ciclo di omologazione cinese (molto più blando del nostro) questa SUV sportiva può percorrere fino a 705 chilometri nel permissivo ciclo cinese CLTC. L'impostazione della vettura è pensata per offrire un comportamento molto dinamico, anche grazie a un sistema di torque vectoring, alle sospensioni pneumatiche e a un impianto frenante Brembo con dischi carboceramici. Esteticamente, la YU7 GT propone un nuovo splitter anteriore, un diffusore e una sorta di spoiler a coda d'anatra, oltre a cerchi da 21 pollici, passaruota allargati e prese d'aria aggiuntive. Le dimensioni non differiscono molto dalle altre YU7: 5.015 mm di lunghezza, 2.007 mm di larghezza, 1.597 mm di altezza e un passo da 3.000 mm. Il peso a vuoto è di 2.460 kg.La messa a punto, come già fatto per la SU7 Ultra, è avvenuta al Nürburgring, con l'obiettivo dichiarato di offrire una dinamica di guida paragonabile a quella delle più blasonate tedesche.

Nelle ultime settimane, complice il nuovo aumento dei prezzi alla pompa legato alla guerra in Iran, è tornata al centro del dibattito una domanda precisa: il caro carburanti sta davvero innescando una corsa alle auto elettriche? L'idea che l'impennata di benzina e gasolio si stia già riflettendo nelle scelte degli automobilisti ha trovato ampio spazio sui media, spesso accompagnata da letture immediate dei dati di mercato.Partendo da fonti - peraltro autorevoli - come quella della Reuters, nelle cronache italiane si sono lette frasi di questo tenore: Le vendite di auto elettriche sono aumentate del 51% in Europa il mese scorso a causa dell'aumento dei costi della benzina e del diesel dovuto alla guerra in Iran e al blocco della navigazione nel Golfo Persico. O ancora: "C'è un vincitore silenzioso che sta crescendo sulla scia dello shock energetico innescato dalla guerra in Medio Oriente: l'auto elettrica. Per capire se questo legame esista davvero, è però necessario partire dai numeri e dal modo in cui vengono costruiti. Immatricolazioni, ordini, tempi di consegna e incentivi fotografano momenti diversi dello stesso processo e non sempre reagiscono in tempo reale agli shock economici o geopolitici. Guardarli insieme, senza sovrapporli, è il primo passo per valutare se l'aumento dei prezzi dei carburanti stia già producendo un cambiamento concreto nella domanda. Come funziona il mercatoPartiamo dall'Italia, facendo riferimento a tre punti fermi imprescindibili per chi vuole capire che cosa è successo e come funziona il mercato dell'auto:la guerra in Iran è iniziata sabato 28 febbraio 2026. Ciò significa che eventuali effetti sulle scelte degli acquirenti si sono dispiegati sul mercato dell'auto a partire da lunedì 2 marzo 2026;i dati complessivi nazionali sugli ordini raccolti dalle concessionarie non sono noti né in forma aggregata né in forma analitica (per esempio scorporati per alimentazioni);le targhe di marzo si riferiscono, in gran parte, a contratti firmati a gennaio e a febbraio, ossia prima dello scoppio della guerra. Ossia prima dell'impennata dei prezzi della benzina e, soprattutto, del gasolio.Come rivela InterAuto News, mensile di riferimento nel settore della distribuzione automobilistica, a marzo 2026 i tempi di consegna medi delle auto ordinate nelle concessionarie italiane erano di 41 giorni. Questo significa che, in media, un'auto ordinata il 2 marzo è stata immatricolata e consegnata al cliente finale il 12 aprile. Ecco perché non può esservi alcuna relazione diretta tra le immatricolazioni di un mese e gli ordini inoltrati alle Case nello stesso periodo. Tutti a rincorrere la pronta consegna? ImprobabileQualcuno obietterà: in realtà i consumatori, nei giorni immediatamente successivi all'inizio delle operazioni militari congiunte americanoisraeliane nel Golfo Persico, si sono accaparrati le auto in stock, ossia quelle immediatamente disponibili nelle reti distributive, pronte da immatricolare. possibile, certamente. Ma siamo sicuri che gli italiani a marzo abbiano fatto man bassa di elettriche in pronta consegna? Improbabile, come vedremo tra un attimo. E non solo perché lo affermano gli operatori della distribuzione automobilistica, ma perché la tesi non è compatibile con i numeri ufficiali. In Italia è merito degli incentiviPartiamo dall'Italia. A marzo (26 giorni lavorativi) la quota di mercato delle elettriche è stata dell'8,70%, poco più di sette decimi di punto rispetto a febbraio. In volumi si tratta di 16.121 esemplari, 3.575 in più rispetto a febbraio, che di giorni lavorativi ne ha avuti 24. L'aumento è stato del 28,5%, la famosa impennata di cui tanti parlano.Premesso che quello di marzo non è il più alto market share delle elettriche registrato in Italia (a novembre e dicembre 2024 si era superato il 10%), secondo tutti gli addetti ai lavori e tutti gli analisti la crescita di marzo si spiega con l'ennesima ondata provocata dagli incentivi messi a disposizione dallo Stato il 23 ottobre scorso, grazie ai quali sono stati erogati complessivamente 55.766 voucher (senza termine di immatricolazione).Considerato che tra novembre e marzo sono state targate 65.441 auto elettriche - ossia una media di 13.108 vetture al mese - e che quelle incentivate si sono aggiunte a una non trascurabile domanda spontanea proveniente da privati e aziende esclusi dagli incentivi (tra gennaio e ottobre 2025, in assenza di contributi statali, una media di oltre 6.700 esemplari al mese), è estremamente improbabile che a marzo vi sia stata un'impennata di immatricolazioni di elettriche in pronta consegna. In Europa il mercato cresce naturalmente, prima e dopo la guerraQualcuno dirà: ok, ma non tutti si riferiscono all'Italia, che sulle elettriche è piuttosto refrattaria. Meglio guardare all'Europa. E allora vediamo cosa raccontano i numeri continentali. Abbiamo analizzato i dati diffusi dall'Associazione europea dei costruttori relativi ai mesi compresi tra marzo 2025 e marzo 2026 in 31 Paesi europei: i 27 dell'Unione, i 3 EFTA (Islanda, Norvegia e Svizzera) e il Regno Unito.Dai dati aggregati emerge che a marzo 2026 la quota di mercato delle elettriche è stata del 21,76%, ben 2,29 punti in più rispetto a febbraio. Una conferma della tesi Reuters? Improbabile, considerando che da marzo 2025 a marzo 2026 la quota complessiva è aumentata, in termini congiunturali, otto mesi su dodici, e che cinque volte su otto l'entità dell'aumento è stata superiore a quella di marzo su febbraio.Insomma, il market share europeo delle elettriche cresce naturalmente (di quasi 5 punti tra marzo 2025 e marzo 2026), al netto delle fisiologiche oscillazioni mensili. Attribuire la crescita di marzo all'effetto carburanti è dunque impossibile. Boom? In sette Paesi la quota è calataAnalizzando i singoli Paesi emergono altri elementi interessanti. Nonostante la crescita media continentale, in alcuni Stati a marzo la quota di elettriche è addirittura diminuita rispetto a febbraio: Regno Unito, Spagna, Portogallo, Romania, Danimarca, Lituania e Cipro. Seguendo la stessa logica, significherebbe che in queste realtà la guerra avrebbe allontanato gli acquirenti dalle elettriche? Ovviamente no.Anche negli Stati dove il balzo è stato rilevante (Irlanda, Finlandia, Austria, Germania) la dinamica è coerente con una crescita strutturale di medio periodo, non con uno shock improvviso. In Germania, per esempio, i mesi di crescita della quota EV rispetto al mese precedente sono stati nove su dodici nel periodo marzo 2025marzo 2026.In un contesto simile, attribuire l'aumento di marzo alla guerra in Iran è concettualmente sbagliato, in assenza dell'unico dato che potrebbe confermarlo: gli ordini. Anche gli operatori smentisconoE proprio sugli ordini arrivano le conferme più nette. In Italia, alcuni operatori interpellati da Quattroruote confermano di non avere rilevato alcun aumento della raccolta ordini di auto elettriche. Tra questi Autotorino, primo gruppo della distribuzione automobilistica in Italia con oltre 82 mila vetture consegnate nel 2025, che ha registrato lo stesso numero di ordini di auto elettriche a febbraio (24 giorni lavorativi) e a marzo (26 giorni): 523.Secondo Plinio Vanini, presidente del gruppo valtellinese attivo nel Nord e nel Centro Italia, un'eventuale correlazione tra prezzi dei carburanti e domanda di elettriche potrà essere osservata, ammesso che si verifichi, solo tra alcuni mesi.Della stessa opinione Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE, secondo cui stabilire una relazione causaeffetto fra l'aumento dei prezzi dei carburanti e quello delle vendite di auto elettriche è francamente prematuro. Per un motivo banalissimo: quelle che chiamano vendite sono in realtà immatricolazioni, che arrivano mesi dopo gli ordini. E un dato sugli ordini non ce l'ha nessuno, men che mai per 31 Paesi europei.Tranciante infine Massimo Artusi, presidente di Federauto, secondo il quale l'impennata di interesse per le auto elettriche di cui si è parlato fa parte di una narrazione strumentale, scollegata dalla realtà del mercato, che al netto degli incentivi statali non mostra alcuna accelerazione.E dunque, dov'è questa presunta corsa all'auto elettrico? Per ora, semplicemente non esiste. E in futuro? Per essere seri, dovremo inevitabilmente attendere i nuovi numeri.

Omoda & Jaecoo, i due brand del gruppo Chery che hanno debuttato tre anni fa, festeggiano al Salone di Pechino il primo milione di auto vendute, e lo fanno presentando la Omoda 4, nuova crossover compatta destinata al mercato globale. Il suo arrivo in Europa è previsto per il prossimo anno, con prezzi inferiori ai 30 mila euro. Stile aggressivoCaratterizzata da un design molto originale, ispirato ai robot dei cartoni animati giapponesi e fatto di tagli netti e linee geometriche (anche nell'abitacolo), la Omoda 4 è lunga 4,4 metri ed è un modello pensato esplicitamente per le generazioni più giovani. A loro è dedicata anche l'inedita AI Cabin, assistente virtuale che sarà disponibile sulla Omoda 4 e che integra gaming, conversazione in linguaggio naturale e navigazione vocale intelligente. A bordo spiccano il display dell'infotainment a sviluppo verticale e il pulsante d'accensione coperto da uno sportellino rosso, come sui jet (e sulle Lamborghini Huracán e Aventador). Benzina e full hybridLa Omoda 4 sarà disponibile inizialmente con una motorizzazione a benzina, con lo stesso 1.6 da 147 CV della Omoda 5. Da quest'ultima prenderà anche il powertrain full hybrid da 150 kW (204 CV), che abbiamo avuto modo di provare proprio sulla SUV cinese alla fine dello scorso anno. Più avanti potrebbero arrivare anche motorizzazioni plug-in e full electric. Ci sarà anche la sportivaAl momento non ci sono specifiche tecniche o altre anticipazioni: il costruttore cinese si è limitato a dire che insieme alla Omoda 4 sarà commercializzata anche la versione Ultra, che spinge potenza e performance ai massimi livelli. Rimaniamo in attesa di ulteriori dettagli. Obiettivo: 1 milione di auto all'annoDopo essere riuscita a consegnare un milione di auto nei suoi primi tre anni di vita, al Salone di Pechino Omoda & Jaecoo dichiarano un obiettivo ancora più ambizioso: arrivare a un milione di vendite su base annua entro il 2027. I due marchi sono già presenti in 69 paesi in tutto il mondo, di cui 18 in Europa: è proprio questo mercato il più fertile, con il 41,5% delle vendite globali totali e un incremento del 246% a marzo 2026 (anche in Italia la crescita è stabilmente a tre cifre).

Mentre alla Design Week milanese esordisce la Ioniq 3, al Salone di Pechino Hyundai ha svelato la Ioniq V, prima berlina elettrica sviluppata espressamente per il mercato cinese. Lunga 4,9 metri, larga 1,89 e con un passo di 2,9 metri, la Ioniq V conterà su un'autonomia di oltre 600 chilometri, nel ciclo di omologazione Cltc. Derivata dalla concept Venus, introduce il nuovo linguaggio "The Origin", e si caratterizza per le portiere con i finestrini senza cornice, gli specchietti flottanti e un'inedita firma luminosa all'anteriore. A tutto schermoTecnologico e spazioso l'abitacolo, dominato da un display panoramico da 27" che integra strumentazione digitale e infotainment, abbinato a un head-up display e un sistema audio a otto altoparlanti con Dolby Atmos. L'assistente vocale è gestito dalla AI e operato dal chipset Qualcomm Snapdragon 8295. La strategia Hyundai per la CinaLa Ioniq V sottolinea l'impegno della Casa coreana per la Cina, vista non solo come "mercato chiave, ma come hub strategico per l'innovazione, lo sviluppo tecnologico avanzato e la competitività globale". "La Cina è un mercato essenziale per Hyundai. il luogo dei consumatori EV più esigenti al mondo, dei cicli di sviluppo più rapidi, della filiera delle batterie più articolata, supportato da un ecosistema di innovazione avanzato", spiega il ceo José Muoz. La Hyundai, insieme al gruppo Baic, ha stanziato un investimento di 8 miliardi di yuan (circa un miliardo di euro) nella joint venture Beijing Hyundai, con l'obiettivo di lanciare 20 nuovi modelli in Cina nei prossimi cinque anni, tra elettriche e range extender, puntando al mezzo milione di unità vendute ogni anno. Il primo modello, una SUV non ancora presentata, arriverà nella prima metà del prossimo anno.

Il marchio Fang Cheng Bao di BYD ha presentato al Salone di Pechino la nuova gamma Formula, composta dalla sportiva X, dalle berline S ed SL e dalla S GT Shooting Brake. la prima volta che Fang Cheng Bao si allontana dal mondo dei SUV, aprendo così a una fascia di clienti totalmente diversa. Biposto in carbonio con volante a scomparsaLa FCB Formula X è una spider due posti secchi che estremizza i canoni estetici del Life Metal Aesthetics del marchio.La vettura è molto bassa e slanciata, è dotata di cerchi da 19", di aerodinamica attiva e, soprattutto, propone pannelli della carrozzeria in fibra di carbonio per ridurre il peso.Le portiere ad apertura verticale sono un altro elemento di spicco, così come l'abitacolo disegnato intorno al guidatore, con volante e schermo centrale a scomparsa e cinture a quattro punti. La vettura raggiungerà la produzione nel 2027, ma per il momento le specifiche tecniche non sono state rese note. Tre varianti per la Formula SL'altro debutto importante è quello dei modelli di larga diffusione della famiglia S: a questa appartengono la berlina S, la due volumi SL e la S GT Shooting Brake, che molto probabilmente sfrutteranno componenti in comune con i SUV già disponibili a listino. Anche in questo caso i dati tecnici non sono ancora stati confermati.

Audi dice addio a due dei suoi modelli più popolari: è infatti arrivata al termine la produzione dell'A1 nell'impianto Seat di Martorell (Spagna) e quella della Q2 a Ingolstadt (Germania).Il loro posto sulle catene di montaggio sarà preso da altri modelli. Sulle linee catalane è previsto l'arrivo di una famiglia di citycar elettriche, tra cui la Volkswagen ID. Polo, mentre nella sede storica del marchio dei quattro anelli è ormai prossimo l'avvio dell'assemblaggio della A2 e-tron, elettrica che si rifà, nel nome e nelle forme, alla monovolume prodotta tra il 1999 e il 2005. A Ingolstadt è previsto, per la metà dell'anno, l'avvio della produzione anche della Q3, attualmente assemblata presso l'impianto ungherese di Gyr. I numeri di A1 e Q2Secondo Audi, ipreparativi per l'avvio della produzione della A2 e-tron"sono a buon punto", ma nel frattempo contano i numeri che hanno contraddistinto la produzione di A1 e Q2.La berlina compatta è stata commercializzata in 1.389.658 esemplari dal lancio avvenuto nel 2010, ottenendo un particolare successo in Germania, Regno Unito e Italia. Della SUV compatta, invece, sono state commercializzate 887.231 unità dal 2016. Le altre produzioniIl marchio tedesco ha fornito anche un aggiornamento sulle produzioni dei suoi impianti tedeschi. Ingolstadt continua a produrre due modelli compatti con motore a combustione interna, A3 e Q3, e al contempo sta accelerando la sua elettrificazione. Dopo il lancio in produzione della Audi Q6 e-tron nel 2023 e della Audi A6 e-tron nel 2024, la produzione di un'altra linea di modelli a batteria inizierà nell'autunno del 2026. Il primo sarà, per l'appunto, l'A2 e-tron (nella foto sopra, la silhouette diffusa di recente da Audi).A Neckarsulm, invece, Audi ha rinnovato le famiglie A5 e A6 e si appresta a completare un ampliamento della produzione per includere ulteriori allestimenti e motorizzazioni. La nuova Audi RS 5 ha segnato l'inizio di questo processo all'inizio di quest'anno. Inoltre, sempre a Neckarsulm, nel parco industriale di Böllinger Höfe sono in corso i preparativi per la produzione della versione di serie della Concept C a partire dal 2027.

Negli ultimi anni, Audi, BMW e Mercedes-Benz hanno perso parecchio terreno in Cina a causa della sempre più intensa concorrenza dei rivali locali. Tuttavia, i tedeschi non demordono e, anzi, rilanciano le loro ambizioni sul maggior mercato automobilistico al mondo, seguendo però un'altra strada. Quella intrapresa dal gruppo Volkswagen: produrre e vendere in Cina per la Cina. Magari sfruttando i punti di forza dei partner cinesi negli ambiti in cui risultano più in ritardo: elettrificazione e software.L'ultima Casa a indicare proprio questa strada è stata la Stella a tre punte durante il Salone di Pechino. Auto China - ha affermato l'amministratore delegato Ola Källenius - è il palcoscenico ideale per Mercedes-Benz per dimostrare il nostro impegno strategico in Cina con prodotti di grande impatto. Le nostre anteprime mondiali, esclusive per il mercato cinese, mostrano come adattiamo l'eccellenza tecnologica alle preferenze dei clienti locali.In futuro, rafforzeremo ulteriormente la nostra presenza in Cina, sviluppando e costruendo un numero maggiore di veicoli sul territorio e sfruttando sempre più la Cina come fonte di innovazione per Mercedes-Benz a livello globale, ha aggiunto Källenius. Un mercato chiave da rilanciareD'altro canto, per i tedeschi di Stoccarda, la Cina non è solo il mercato più grande e importante, ma anche un polo di innovazione e tecnologia imprescindibile. L'attuale strategia di localizzazione completa, che include la costante espansione delle partnership locali e l'accelerazione delle iniziative lungo la catena del valore, fa un salto di qualità con lo sviluppo di un numero crescente di innovazioni in Cina scalabili a livello globale. il caso della nuova GLC L (foto sopra), ossia la versione a passo lungo della nuova SUV di Stoccarda. Il nuovo sistema operativo MB.OS integra alcuni elementi innovativi sviluppati proprio nel Paese del Dragone per rispondere alle esigenze dei consumatori locali. Tra questi figurano, per esempio, i sistemi di assistenza alla guida progettati in collaborazione con Momenta.La GLC L è solo il primo modello di un'offensiva di prodotto che porterà all'assemblaggio di nuovi modelli nello stabilimento BBAC (Beijing Benz Automotive Co.) di Pechino. L'attuale gamma cinese comprende 14 modelli Mercedes, ma entro il 2027 sarà ampliata a 20 tra veicoli termici ed elettrici, a sostegno delle ambizioni di rilancio della Stella a tre punte in Cina. Le novità di PechinoIn particolare, tra il 2025 e il 2027, Mercedes introdurrà sette modelli sviluppati esclusivamente per la Cina. Il primo, come detto, è la nuova GLC L elettrica, offerta in due varianti dedicate al mercato locale e disponibile a cinque posti e, per la prima volta, anche a sei posti, grazie a un passo di 3.027 mm, 55 millimetri in più rispetto al modello standard.Dotata di sospensioni pneumatiche AirMatic, già presenti sulla Classe S, e di sterzo sull'asse posteriore con un angolo di 4,5 gradi, la SUV adotta un telaio specificamente ottimizzato per i clienti cinesi. Inoltre, le boccole idrauliche sono esclusive per il mercato locale, così come altre funzionalità, tra cui un sistema di ottimizzazione NVH (Noise, Vibration, Harshness).Al salone hanno debuttato anche le nuove Mercedes-Benz Classe S e Mercedes-Maybach Classe S. Entrambe hanno funzionalità specifiche, come il Vision Language Model (VLM) sviluppato in collaborazione con l'Università di Tsinghua e, un sistema di assistenza alla navigazione urbana e autostradale. Inoltre, ha fatto il suo ingresso sul mercato la CLA 260 L completamente elettrica (foto sopra). Anche in questo caso, la L indica un passo lungo: i 2.830 mm dell'interasse risultano 40 mm più lunghi del modello standard. Infine, a Pechino ha debuttato pure Tomorrow XX, il programma tecnologico per la decarbonizzazione già dimostrato con Vision Eqxx e la concept Amg GT XX.

Al Salone di Pechino Geely ha presentato Eva Cab, il primo prototipo cinese di robotaxi sviluppato espressamente per funzionare con la guida completamente autonoma e ponendosi in concorrenza diretta con le proposte di player come Waymo, Zoox e, più di recente, Tesla. Paga anche l'autostradaIl veicolo mostrato in fiera è privo di volante e dei tradizionali comandi per il conducente. Dal punto di vista tecnologico, l'Eva Cab adotta un modello linguistico da 196 miliardi di parametri e una velocità di elaborazione che, secondo la Casa, consente decisioni tre volte più rapide di quelle di un conducente umano.Gli occhi del robotaxi di Geely sono composti da 43 diversi componenti, tra LiDAR e telecamere ad alta definizione, con una copertura a 360 gradi priva di angoli ciechi. Il costruttore dichiara che l'Eva Cab riesce a gestire il 99% degli scenari di guida quotidiana, comprese le strade non cartografiate e i caselli con operatore. Arriverà nel 2027La produzione in serie dell'Eva Cab, in concomitanza con i primi test del servizio, è prevista per il 2027, con una versione sviluppata in collaborazione con la piattaforma di ride-hailing Caocao Mobility. La visione di Geely al Salone di PechinoA chiudere il quadro è la visione delineata da Gan Jiayue, CEO di Geely Automobile Group, intervenuto al Salone di Pechino, che colloca Eva Cab all'interno della strategia AI 2.0 del Gruppo. Secondo il manager, la guida autonoma del futuro dovrà evolvere in modo coordinato su design, hardware, software ed ecosistema, mettendo al centro non la guida ma le persone a bordo. Da qui un'impostazione che fonde spazio, tecnologia e benessere, con sensori e lidar integrati in modo visibile per trasmettere sicurezza e un'architettura elettronica avanzata basata anche su tecnologie quantistiche, pensate per elevare ulteriormente protezione dei dati e affidabilità dei sistemi. La piattaforma EA4.0, con oltre 3000 TOPS di potenza di calcolo, rappresenta la base tecnica per la guida autonoma di livello 4, già in fase di sperimentazione attraverso servizi come CaoCao Mobility. In prospettiva, l'obiettivo dichiarato è una mobilità completamente integrata, capace di ridurre a zero attese, congestione e incidenti, e di posizionare Geely tra gli attori di riferimento nel futuro globale dei robotaxi.

Leapmotor è ormai pronta ad avviare le sue produzioni europee in Spagna, ma non è da escludere la possibilità che l'azienda cinese sfrutti anche gli impianti italiani di Stellantis per rafforzare le sue ambizioni nel Vecchio Continente.La presenza produttiva di Stellantis in oltre 30 Paesi in tutto il mondo è un valore aggiunto. Ci sono molti stabilimenti a disposizione all'interno del gruppo. Inizieremo in Spagna a partire da quest'anno, ma stiamo esplorando opportunità in altri Paesi, ha detto Thianshu Xin, amministratore delegato di Leapmotor International (nella foto sotto durante l'ultimo Salone di Bruxelles) e direttore operativo di Stellantis China, rispondendo, nel corso di una tavola rotonda al Salone dell'Auto di Pechino, a una domanda dell'ANSA sul possibile utilizzo di siti italiani del gruppo per produrre un modello in Italia. Le ambizioni cinesiLa dichiarazione del manager si inserisce in un contesto di continue indiscrezioni sulla possibilità che Stellantis condivida spazi produttivi inutilizzati con partner cinesi come Leapmotor o Dongfeng. Tra gli impianti italiani candidati a ospitare produzioni cinesi ci sarebbe, per esempio, Cassino, tra le fabbriche maggiormente in sofferenza negli ultimi mesi a causa della caduta dei volumi. probabile che anche il sito laziale sia stato oggetto di visite da parte dei cinesi.A tal proposito, non sono pochi i mercati visitati da Thianshu Xin: Lo scorso aprile sono stato in Malesia per localizzare nostre produzioni, ma anche a Singapore, Hong Kong, Sudafrica e Brasile. Le opportunità sono tante.La localizzazione in Europa potrebbe, tra l'altro, sostenere le ambizioni di crescita globale del marchio cinese. Leapmotor ha venduto 600.000 veicoli nel 2025, ma per il 2026 punta a un milione di unità. Solo nel primo trimestre di quest'anno, le consegne globali hanno superato le 110.000 unità, con le esportazioni che hanno raggiunto il record storico di 40.000 veicoli.In Europa Leapmotor punta quest'anno almeno a raddoppiare le vendite del 2025, quando sono state pari a 35.000 unità, ha aggiunto Francesco Giacalone, Marketing & Product Director di Leapmotor International, sottolineando che l'Europa è un mercato dal quale è arrivata immediatamente una risposta molto positiva, anche grazie al fatto che il brand si è presentato come complementare agli altri marchi di Stellantis.Su quali Paesi puntiamo in Europa? Ovunque: innanzitutto in Germania, poi in Inghilterra, che non ha i dazi, e in Italia, dove c'è stata un'accelerazione grazie agli incentivi, ha concluso il manager italiano.

Al Salone di Pechino smart ha presentato la Concept #2, che anticipa molte delle soluzioni destinate a trovare posto nella versione definitiva della nuova smart #2, erede della fortwo. Il modello sarà svelato al Salone di Parigi di ottobre, occasione in cui conosceremo anche la sua data di arrivo sui mercati (non prima del 2027).La versione di serie sarà priva delle ricercatezze e delle soluzioni più ardite della concept: qui potete vedere come l'abbiamo immaginata nella nostra ricostruzione. Progettata per gli europeiProdotta in Cina, la nuova smart è stata però disegnata pensando agli automobilisti del Vecchio Continente: le linee sono curate dal Centro stile Mercedes-Benz in Germania. un'auto progettata per i clienti europei, ha spiegato Wolfgang Ufer, CEO di smart Europe, alla presentazione della concept, sottolineando l'anima più allegra della citycar, che non dovrebbe limitarsi a risolvere problemi: dovrebbe suscitare gioia. Nessuna come leiLa smart #2 avrà dimensioni molto simili a quelle della Concept #2, che misura 2.792 mm da un paraurti all'altro. Non siamo molto lontani dalla fortwo, ferma a 2.695 mm: la nuova smart sarà quindi più lunga di una decina di centimetri.Per il resto è impossibile scambiarla per qualsiasi altra automobile. Dalle ruote agli angoli della carrozzeria fino alle proporzioni, la #2 è l'evidente reinterpretazione in chiave moderna della vecchia smart fortwo, capace, come il modello che l'ha preceduta, di muoversi con estrema agilità nel traffico e di parcheggiare nel proverbiale fazzoletto. Il raggio di sterzata dichiarato è di soli 6,95 metri. Dice anche dove è nataDella fortwo, la nuova smart mantiene le caratteristiche gobbe ai lati del cofano, che terminano nei grandi gruppi ottici anteriori, ora reinterpretati con una più moderna forma a goccia. Il frontale è chiuso nella parte superiore, con una grande calandra nella sezione bassa del paraurti, affiancata dalle ormai immancabili prese d'aria verticali.La concept mostra anche un piccolo easter egg con le coordinate GPS del Centro stile Mercedes, un dettaglio che potrebbe rimanere anche sull'auto di serie senza particolari costi. La showcar vista a Pechino sfoggiava un elegante bianco opaco, coerente con il posizionamento alto nel segmento. Noi l'abbiamo invece immaginata in una tinta arancione vivace, che ne esalta l'indole sbarazzina. Sarà meno appariscentePur conservando le scelte stilistiche di base della concept, la smart #2 di serie dovrà rinunciare alle sofisticherie da salone: via i dettagli in oro chiaro su spoiler posteriore, minigonne, cornici dei finestrini e supporti degli specchietti, così come su fari e coprimozzo.Spariranno anche i display a LED nei paraurti anteriori e posteriori, che disegnavano i caratteri #2 davanti e la scritta two dietro. Niente maniglie in stoffa o fibbie di pelle nella calandra, né lacci lavorati a trattenere i gruppi ottici. I fari adotteranno una firma luminosa a LED più tradizionale, mentre i cerchi, ovviamente di lega, potrebbero ricevere coperture pensate per migliorare l'aerodinamica. Gli interniL'abitacolo della nuova smart #2 rimane per ora un mistero. Avrà comunque due comodi posti, come la fortwo, e un bagagliaio minimo ma adeguato alle esigenze quotidiane di commuter e piccole commissioni.Seguendo l'approccio adottato per gli esterni, possiamo ipotizzare una strumentazione digitale inserita in una palpebra tonda, uno schermo centrale per l'infotainment e bocchette dell'aria circolari di ispirazione aeronautica. E se nel passaggio generazionale dovesse sparire il display tondo alla base del montante sinistro dedicato al livello della batteria, ce ne faremo una ragione. I dati tecniciLe informazioni definitive su powertrain e batterie arriveranno al Salone di Parigi, o poco prima. Al momento sappiamo che la nuova smart #2 sarà costruita sulla Electric Compact Architecture (ECA), manterrà la trazione posteriore e offrirà un'autonomia nell'ordine dei 300 chilometri, più che sufficienti per l'uso urbano e superiori a quelli garantiti dalla EQ fortwo.La ricarica in corrente continua dovrebbe consentire di passare dal 10 all'80% in meno di 20 minuti. Di serie anche la funzione V2L (vehicle to load), per alimentare dispositivi esterni sfruttando la batteria dell'auto. Nasce in Cina, sbarca in EuropaLa #2 è il modello più importante per smart dal punto di vista industriale: il marchio ha bisogno di volumi e la nuova citycar è in grado di generarli, anche grazie all'attesa di chi ha affrontato per anni il traffico urbano al volante della due posti originale.Allo stato attuale la nuova smart #2 sarà prodotta in Cina, negli stabilimenti del gruppo Geely, che controlla il marchio in joint venture con Mercedes-Benz. Per conoscere nel dettaglio i piani commerciali e la fascia di prezzo, stimata tra 20 e 25 mila euro, dovremo attendere il Salone di Parigi di ottobre.

La Formula 1 riapre la porta a uno dei circuiti più rimpianti dell'era moderna. Dal 2027 il Gran Premio di Turchia tornerà nel calendario mondiale: l'Istanbul Park viene confermato fino al 2031 grazie a un accordo quinquennale siglato con il Ministero turco della Gioventù e dello Sport. La Turkish Automobile Sports Federation, TOSFED, sarà il partner operativo per l'organizzazione dell'evento. un ritorno importante. L'Istanbul Park è uno di quei tracciati che la Formula 1 aveva lasciato andare troppo presto e che, ogni volta che è ricomparso, ha ricordato a tutti una cosa semplice: i circuiti veri fanno ancora la differenza, a tutto vantaggio dello spettacolo. La Turchia aveva ospitato il Mondiale dal 2005 al 2011, per poi rientrare d'emergenza nel 2020 e nel 2021 durante la fase più complicata della pandemia, regalandoci delle gare particolarmente movimentate.La curva 8 è il marchio di fabbricaDisegnato su un layout di 5,33 km, il circuito dell'Istanbul Park ha costruito la propria reputazione su dislivelli, curve in appoggio, staccate vere e una sequenza tecnica che mette sotto esame sia il pilota che la monoposto.Il simbolo resta la Curva 8, una lunga curva con più punti di corda che negli anni è diventata una piccola prova di coraggio da affrontare trattenendo il fiato, dove la macchina deve restare composta mentre il carico laterale si accumula e il pilota non può permettersi esitazioni.L'ultima fase turca della Formula 1 ha lasciato nella nostra memoria, come dicevamo, immagini forti. Nel 2020 Lewis Hamilton vinse a Istanbul e conquistò il settimo titolo mondiale, raggiungendo il recordi di Michael Schumacher. L'anno successivo, invece, fu Valtteri Bottas a imporsi con la Mercedes, ultimo vincitore del GP di Turchia.La storia di Istanbul Park ci dice anche che Felipe Massa resta il pilota più vincente su questo tracciato, con tre successi consecutivi tra il 2006 e il 2008 al volante della Ferrari. Prima e dopo di lui hanno lasciato il segno nomi pesanti: Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel, Jenson Button.Un ritorno fortemente volutoIl ritorno della Turchia si inserisce dentro una Formula 1 sempre più attenta ai mercati, alla crescita del pubblico e alla sostenibilità economica degli eventi. Secondo i dati comunicati dalla Formula 1, il Circus conta in Turchia oltre 19 milioni di appassionati e più di 7,5 milioni di follower sui social, con una crescita significativa su Instagram e YouTube.Stefano Domenicali ha accolto questo ritorno parlando di Istanbul come di una città vibrante, ponte culturale tra Europa e Asia, e di Istanbul Park come di uno dei circuiti più emozionanti e impegnativi della Formula 1. Come città, Istanbul rappresenta una porta culturale tra Europa e Asia, offrendo una combinazione unica di storia e tradizione, insieme a un approccio moderno allo sport, al business e all'intrattenimento. Voglio ringraziare Sua Eccellenza il Presidente Erdoan, il Ministero della Gioventù e dello Sport, il Ministero della Cultura e del Turismo e la Federazione automobilistica turca per il loro sostegno nel garantire il ritorno della Formula 1. Molti momenti memorabili della storia del nostro sport sono stati vissuti a Istanbul Park e sono entusiasta di iniziare il prossimo capitolo della nostra partnership, offrendo ai tifosi l'opportunità di assistere ad altre gare straordinarie in una location davvero fantastica.