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Fatta la legge, trovato l'inganno. Inganno si fa per dire, ché di illegale o illecito, in quella che abbiamo chiamato "l'opzione autocarro", non c'è nulla. Prima, però, è necessario fare un passo indietro. Com'è noto dal giorno della pubblicazione del cosiddetto decreto incentivi sulla Gazzetta Ufficiale, l'8 settembre scorso, l'iniziativa del governo prevede due destinatari:i privati con Isee fino a 40 mila euro, che potranno acquistare autovetture M1 con prezzo di listino della Casa, Iva e optional esclusi, fino a 35 mila euro (42.700 euro Iva inclusa, optional esclusi) con un contributo statale compreso tra i 9 e gli 11 mila euro;le microimprese con un fatturato annuo o un bilancio annuo non superiore a 2 milioni di euro, che potranno acquistare autocarri N1 (fino a 3,5 tonnellate) e N2 (tra 3,5 e 12 tonnellate) senza vincoli di prezzo con un contributo statale pari al 30% del listino della Casa Iva esclusa fino a un massimo di 20 mila euro.Con un vincolo condiviso: la residenza o la sede devono essere in un comune delle aree urbane funzionali. La doppia omologazione. Da queste premesse, deriva l'opportunità di sfruttare la doppia omologazione autovettura/autocarro per allargare la platea delle persone potenzialmente interessate a sfruttare gli incentivi. Soprattutto se - ed è questo il nodo da sciogliere - rientrassero nella definizione di microimpresa non solo gli artigiani e le aziende (ossia le società di persone e di capitali) con meno di dieci dipendenti, ma anche i liberi professionisti, ossia avvocati, medici, ingegneri, architetti, notai, giornalisti eccetera. Un popolo di partite Iva che, in teoria, potrebbe davvero aumentare l'impatto degli incentivi sul mercato. Vediamo nel dettaglio come stanno le cose partendo da quest'ultimo punto. I professionisti sono microimprese. Il decreto incentivi, nella definizione di microimpresa, fa riferimento all'articolo 2, punto 9 del regolamento (UE) 2023/955 del 10 maggio 2023. Che cosa significa? Lo spiega a Quattroruote Francesco Cacchione, dottore commercialista a Milano: La norma europea considera impresa qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, indipendentemente dalla forma giuridica. Vi sono espressamente incluse attività artigianali, attività individuali o familiari, società di persone e associazioni che esercitano regolarmente un'attività economica. Un professionista, quindi, può essere considerato impresa in quanto svolge un'attività economica a titolo individuale e, se rispetta i limiti dimensionali del cosiddetto decreto incentivi, ossia meno di dieci addetti e fino a 2 milioni di euro di fatturato/bilancio, può essere qualificato come microimpresa e accedere all'agevolazione. Sul punto, avverte il commercialista, suggerisco di attendere i documenti di prassi che seguiranno (generalmente un decreto attuativo ministeriale e una circolare applicativa dell'Agenzia delle Entrate, ndr) che chiariranno i requisiti soggettivi, oggettivi, formali eccetera per accedere al contributo. Alcune elettriche hanno già la doppia omologazione. Già oggi, alcune Case offrono modelli elettrici con la doppia omologazione. Per esempio, la Volvo EX 30, la cui versione Van non ha nulla di sostanzialmente diverso rispetto a quella per trasporto persone a parte un posto in meno (quattro invece di cinque) e una grata di separazione tra il baule e l'abitacolo. Ma anche la Renault Scenic, la Dacia Spring e la Citroën e-C3 Van (queste ultime con i soli posti anteriori pur in presenza dei cristalli manuali sulle portiere posteriori). A quanto risulta a Quattroruote, però, altre Case starebbero lavorando alla riomologazione di modelli elettrici esistenti per sfruttare questa opportunità. L'unico ostacolo: un autocarro da rottamare. Tutto bene, dunque? Non tanto, perché in entrambe le situazioni, privati e microimprese, il contributo è subordinato alla rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato in una classe fino a Euro 5, come si legge nel decreto. Dove medesima categoria non può che fare riferimento al punto J della carta di circolazione (categoria del veicolo). Insomma, un professionista potrà mettere le mani sulla versione autocarro di una macchina elettrica solo se avrà un mezzo N1 da rottamare. Oppure, se nel frattempo avrà acquistato un commerciale usato da tenere sei mesi, come obbliga la norma, per poi rottamarlo in primavera. In tempo per sfruttare la finestra governativa che prevede l'acquisto entro il 30 giugno 2026. L'incognita dei fondi residui dopo sei mesi. Restano sullo sfondo alcune variabili da non sottovalutare: il superiore prezzo di listino della versione autocarro rispetto alla corrispondente versione autovettura; la non scontata disponibilità residua di fondi dopo sei mesi dall'eventuale acquisto di un N1 usato, acquisto da perfezionare necessariamente entro il 31 dicembre 2025 visto che l'iniziativa si concluderà il 30 giugno 2026; e, infine, un necessario chiarimento su un passaggio della norma laddove il legislatore scrive, a proposito del mezzo da rottamare, primo intestatario da almeno sei mesi. Che cosa si intende con primo intestatario? A una prima lettura sembrerebbe un errore: se il proprietario dovesse essere anche il primo intestatario non avrebbe senso specificare il vincolo dei sei mesi per mezzi, gli Euro 5, che non possono più essere immatricolati dal 2015. Figuriamoci quelli ante Euro 5. Più probabile, invece, che primo intestatario faccia riferimento ai mezzi cointestati. Da chiarire esplicitamente. Tenendo comunque presente la diversa gestione di un autocarro, un mezzo con cui, per esempio, non si possono trasportare bambini, che costa di più assicurare per la responsabilità civile e con maggiori incognite sulle quotazioni future dell'usato.

Svolta sugli autovelox: a ottobre gli enti locali potranno lasciare accesi solo i rilevatori comunicati al ministero delle Infrastrutture, mentre gli altri andranno rimossi. Lo ha affermato il titolare del dicastero Matteo Salvini in un question time al Senato, riferendosi al primo censimento nazionale dei misuratori avviato ad aprile, su richiesta dello stesso vicepremier con una circolare inviata ai prefetti. Una volta ottenuta la mappatura, si darà il via alla stesura del nuovo schema di decreto sui requisiti di omologazione degli autovelox. Imposta, secondo l'interpretazione prevalente delle norme, dall'articolo 142 del Codice della strada e confermata da numerose recenti ordinanze della Cassazione. Stando agli ermellini, l'approvazione dello strumento non è sufficiente, tesi invece avanzata da numerosi comuni sulla scorta di alcune circolari ministeriali (di rango inferiore rispetto al Codice della strada) che reputano omologazione e approvazione equivalenti. Polemiche. Non c'è Fleximan qui sui banchi dei ministri, c'è solo chi da quasi tre anni sta cercando di portare un po' di ordine e semplificazione sulle strade italiane", attacca Salvini. "Quel che non è tollerabile è che venga usato il tema della sicurezza per fare cassa sulla pelle di chi ogni giorno si alza la mattina per andare a lavorare. Abbiamo deciso di chiedere una mappatura degli autovelox in Italia, cosa che incredibilmente a oggi non c'è. Per questo, con un decreto del 18 agosto del direttore generale per la Motorizzazione, il ministero "ha lanciato un'operazione trasparenza istituendo una piattaforma telematica per la raccolta dei dati relativi ai rilevatori da parte di tutti gli enti locali, che avranno tempo fino a ottobre per registrare i dispositivi presenti sul proprio territorio. In assenza di tale comunicazione, gli autovelox non comunicati non potranno essere più usati per accertare violazioni al Codice della strada. No, quindi, agli autovelox furbetti, nascosti, su strade a due tre quattro corsie. Questione chiusa? Tuttavia, ammesso che gli enti locali comunichino tutti i dati dei dispositivi, e in presenza quindi di censimento completo, resterà pur sempre valido l'articolo 142 del Codice della strada, che impone l'obbligo di omologazione: norma di rango primario richiamata dallo stesso decreto del 18 agosto. Se mai in futuro gli enti locali sostenessero che un autovelox con approvazione e censito nella piattaforma può sanare la mancata omologazione, questa tesi sarebbe discutibile.

Con gli incentivi per le auto elettriche in dirittura d'arrivo, in grado di tagliare fino a 11.000 euro dal prezzo di listino, ci sono Bev che vanno letteralmente in saldo (le trovate qui). Il bonus statale, però, può anche essere l'occasione per pensare a qualcosa di più... pimpante: nelle schede qui sopra, andiamo a scoprire quali sono le elettriche più potenti che beneficiano degli incentivi, dalle auto per famiglie da 200 e passa cavalli fino a vetture da oltre 400. I prezzi scontati di questa rassegna sono calcolati facendo riferimento alla massima cifra ottenibile, ossia 11.000 euro: qui potete scoprire tutti i dettagli dei nuovi incentivi e scaricare l'elenco completo dei modelli che godono del bonus, mentre qui trovate la guida al calcolo dell'Isee, indispensabile per ottenere il contributo statalo.

Chi pensa che le automobili siano ormai tutte uguali, dovrebbe dare un'occhiata alle foto qui sopra. Perché quando si raggiungono i piani alti del settore, dove bazzicano i modelli di segmento D o superiore, non c'è paura di osare. Al punto che nel campionario di novità in arrivo nei prossimi mesi si trova di tutto: dalla grande Suv per famiglie alla super sportiva, passando per le immancabili berline elettriche, qualche intramontabile station wagon e pure generi che parevano sull'orlo dell'estinzione, come le monovolume. Scoprite nelle nostre schede le novità large - o extralarge - in arrivo nei prossimi mesi: buona lettura!

Una mattina di settembre, il sole limpido sul Lago Maggiore e la strada che da Locarno porta verso Lugano: è qui che abbiamo incontrato la Volkswagen ID.3 GTX Fire+Ice, edizione speciale della compatta elettrica di Wolfsburg. Un modello che non vuole stravolgere il panorama, ma piuttosto lasciare un segno con il suo carattere particolare, nato dal ricordo della Golf Fire and Ice degli anni 90. Allora come oggi c'è lo zampino di Bogner, marchio sportivo bavarese, che ha firmato dettagli di stile dentro e fuori. Ne faranno solo 1900. L'impatto visivo resta impresso senza essere eccessivo: la tinta Ultra Violet Metallic, cangiante con la luce, è accompagnata dal tetto con fascia rossa, dai cerchi da 20 dedicati e da una grafica geometrica sul montante C. In tutto il mondo ne verranno prodotti solo 1990 esemplari, come l'anno in cui si presentò sul mercato la Golf Fire and Ice: una dichiarazione di esclusività che aggiunge un pizzico di fascino collezionistico a un'auto pensata comunque per l'uso quotidiano. Praticamente full optional. All'interno la scenografia continua: abitacolo bicolore con rosso lato guida e blu ghiaccio lato passeggero, sedili trapuntati ispirati ai piumini Bogner con zip decorative e materiali riciclati. Non è un gioco estetico, ma un modo per portare nell'auto il linguaggio della moda sportiva. L'infotainment, con schermo da 12,9, ha menu semplificati e cursori illuminati; l'assistente vocale IDA ora integra ChatGPT. A bordo anche dettagli da segmento superiore come l'head-up display con realtà aumentata, l'impianto audio Harman Kardon e l'illuminazione ambiente regolabile. Una dotazione che rende la Fire+Ice una delle versioni più complete della gamma ID.3. La prova su strada. La guido, lungo i saliscendi che costeggiano il lago, poi punto le montagne, scavallo in Italia fermandomi alla cattedrale di Re. La GTX è vivace, il motore posteriore da 240 kW (326 CV) e 545 Nm spinge con decisione (0-100 in 5,7 secondi), mentre il telaio adattivo DCC e lo sterzo progressivo offrono una notevole precisione tra le curve senza sacrificare il confort. chiaro, non si cerca l'effetto "wow" di una sportiva: la ID.3 GTX Fire+Ice è piuttosto un'equilibrata alleata per viaggi veloci e sicuri, con la serenità di un'autonomia fino a 589 km WLTP e la ricarica rapida che, in circa 26 minuti, restituisce dal 10 all'80% della batteria. Un'auto di carattere. La praticità resta quella di una cinque porte ben proporzionata: abitabilità convincente per quattro adulti, bagagliaio da 385 litri e un pacchetto completo di assistenza alla guida, dal Travel Assist al Park Assist Plus. una macchina che riesce a giocare bene su due livelli: da un lato la nostalgia di chi ricorda la Golf Fire and Ice, dall'altro la modernità di una compatta elettrica che osa un po' di più in termini di carattere. Non è per tutti, ed è proprio questo a renderla interessante. Prezzo in Italia: da 54.400 euro.

Come previsto, il Dialogo Strategico tra la Commissione Europea e il settore dell'auto ha prodotto poco, se non dichiarazioni d'intenti. L'unica vera novità, almeno per ora, è la conferma che la cosiddetta E-Car si farà: Bruxelles, infatti, ha assicurato che lavorerà per "creare una nuova categoria normativa" dedicata alle auto di piccole dimensioni, dal prezzo contenuto e possibilmente elettrificate: una classe che "dovrà poi riflettersi negli standard sulle emissioni di CO2". Prende corpo, quindi, la proposta avanzata da alcuni costruttori europei, in primis dalla Renault e da Stellantis, e fatta propria da Ursula von der Leyen, che per il progetto ha trovato anche un nome: "Small Affordable Cars". L'iniziativa piacerà ad Antonio Filosa, che proprio per le E-Car ha caldeggiato l'introduzione di "super incentivi", e molto meno ai suoi colleghi tedeschi: fatto sta che la strada verso la "kei car all'europea" è tracciata. Quattroruote se ne occupa da tempo: per questo, vi proponiamo alcuni approfondimenti. - Il boom delle minicar - La kei car secondo Walter de Silva - Così la mini-auto può essere per tuttiIl 2035 e la clausola di revisione. L'incontro a Bruxelles, che ha visto la partecipazione dei vertici di tutti i grandi costruttori (Ola Källenius per Mercedes-Benz e Acea, John Elkann per Stellantis, Oliver Zipse per BMW, Francois Provost per Renault e Oliver Blume per il Gruppo Volkswagen), ha affrontato anche altri temi. La Commissione, per esempio, ha manifestato l'intenzione di "anticipare il prima possibile" la clausola revisione del regolamento sulle emissioni che impone, di fatto, lo stop alla vendita di nuove auto a combustione interna nel 2035: a tal proposito, a Bruxelles intendono concludere per la fine di ottobre "una valutazione di impatto", in modo da arrivare poco dopo alla presentazione della revisione delle normative. Una conferma, in fin dei conti, di quanto deciso già a marzo. Su richiesta dell'industria, si è discusso anche del possibile utilizzo di alimentazioni ibride, plug-in e range extender oltre la scadenza del 2035, in base al caldeggiatissimo principio della neutralità tecnologica, ma nemmeno su questo punto pare ci siano state particolari aperture.  Le flotte, le batterie, la ricerca. Durante l'incontro sono state illustrate anche due proposte per le flotte aziendali e le batterie, "in arrivo già quest'anno". Sul primo fronte, però, la Commissione non ha fornito dettagli, mentre sugli accumulatori è stato confermato l'impegno - già indicato a marzo - a stanziare 1,8 miliardi di euro di fondi europei. Sul tavolo del meeting sono finiti pure temi come la concorrenza estera e la tutela delle produzioni continentali, anche tramite l'applicazione di "requisiti locali" fissati dall'Industrial Accelerator Act presentato di recente dalla Commissione. Infine, un risultato tangibile - forse l'unico dell'incontro - è stato raggiunto con la firma di una lettera d'intenti per accelerare la ricerca e l'innovazione nel settore automobilistico, anche tramite l'avvio di programmi congiunti tra pubblico e privato.Il comunicato di Bruxelles. "L'incontro ha ribadito la necessità di agire rapidamente per attuare il Piano d'Azione per l'automotive", ha spiegato la Commissione, secondo cui "i dibattiti principali si sono concentrati sul consolidamento della leadership europea nei veicoli elettrici, sull'accelerazione dell'innovazione nei veicoli autonomi e connessi e sul rafforzamento dell'industria europea della produzione di batterie. La Commissione sta tutelando le aziende europee dalla concorrenza sleale, migliorando l'accesso alle materie prime essenziali e sostenendo i lavoratori attraverso la riqualificazione". A ogni modo, da Bruxelles garantiscono come l'appuntamento abbia "consentito all'industria automobilistica europea, alle parti sociali e ad altri soggetti interessati di fornire contributi sulle prossime iniziative della Commissione, tra cui la revisione del regolamento sugli standard di prestazione in materia di emissioni di CO2 di autovetture e furgoni, la proposta sulle flotte aziendali e la semplificazione normativa per le autovetture, nonché per i veicoli commerciali leggeri e pesanti". Futuro "made in Europe". Dal canto suo, von der Leyen guarda avanti: "Vogliamo che il futuro delle automobili e le auto del futuro siano 'made in Europe'", ha scritto la presidente su X. "Per questo, stiamo lavorando a stretto contatto con l'industria per rendere questo obiettivo realtà. Oggi abbiamo tenuto il nostro terzo Dialogo Strategico con il settore automobilistico e il nostro Piano d'Azione Industriale sta già dando i suoi frutti. Stiamo tutelando le aziende europee dalla concorrenza sleale, migliorando l'accesso alle materie prime essenziali e supportando i lavoratori attraverso la riqualificazione. Abbiamo anche ascoltato le preoccupazioni del settore e, di conseguenza, concesso flessibilità. Combineremo decarbonizzazione e neutralità tecnologica. Ora, mentre la tecnologia trasforma la mobilità e la geopolitica rimodella la concorrenza globale, non può più esserci 'business as usual'. Insieme, garantiremo che l'Europa rimanga all'avanguardia nell'innovazione automobilistica". A oggi, non è ancora dato sapere come questa propensione a garantire la neutralità tecnologica si rifletterà sulla roadmap che porterà al 2035 "full electric", a oggi confermata. La risposta dei costruttori. In sintesi, l'incontro è stato interlocutorio. Lo dimostra anche la posizione dell'Acea, l'associazione dei costruttori: "Siamo impegnati in questo dialogo aperto e costruttivo per trovare una soluzione migliore per l'ecosostenibilità", ha detto Källenius. "Potremmo non aver ancora chiarito tutte le divergenze, né abbiamo le risposte a tutte le sfide. Ma siamo fiduciosi che lo spazio per le soluzioni si stia ampliando e siamo fiduciosi che il lavoro dei prossimi mesi darà risultati. L'Europa deve semplicemente impegnarsi su tutti i fronti: decarbonizzazione, competitività e resilienza della catena di approvvigionamento". Tuttavia, l'Acea avverte ancora una volta che la cosa più urgente da fare è "avviare passi concreti per adattare il quadro normativo sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni alla realtà". Insomma, se la richiesta era di rallentare la transizione, una risposta precisa non c'è stata.

In occasione dei nuovi incentivi statali, la Fiat ha tagliato i listini e lanciato una promozione per la citycar elettrica 500e, aggiungendo al contributo del governo un ulteriore sconto di 2.000 euro (più altri 950 euro in caso di acquisto con finanziamento). La versione d'attacco della gamma Pop, che ha un prezzo di listino di 23.900 euro, con il massimo degli incentivi e il bonus Fiat scende a 9.950 euro. Vi ricordiamo che per accedere agli incentivi occorre avere un indicatore Isee inferiore ai 40.000 euro e risiedere in una delle città o comune che rientra nelle cosiddette Fua (Functional urban area) in cui gli spostamenti in automobile sono più frequenti. Listino rivisto. I tagli al listino hanno anche portato a un cambio dei nomi degli allestimenti, che si allineano a quelli degli altri modelli della Fiat: la 500e è disponibile nelle versioni Pop, Icon, La Prima II e Giorgio Armani. Le varianti di carrozzeria 3+1 e Cabrio sono commercializzate solo nell'allestimento La Prima II. Con la rimodulazione del listino si è ridotta anche la differenza di prezzo tra i due powertrain (95 CV/23,8 kWh e 118CV/42 kWh), che si riduce da 4.500 a 3.000 euro. Le altre promozioni. L'offerta della Fiat si amplia anche agli altri modelli elettrici della gamma: in particolare, la compatta Grande Panda parte da 11.950 euro, mentre la Suv 600e attacca a 20.750 euro. I prezzi della Fiat 500e. Ecco quanto costa la citycar torinese con i nuovi prezzi di listino (tra parentesi il prezzo con il massimo degli incentivi e il contributo della Fiat):Fiat 500e Pop 23,8 kWh: 23.900 euro (9.950 euro)Fiat 500e Pop 42 kWh: 26.900 euro (12.950 euro)Fiat 500e Icon 23,8 kWh: 25.400 euro (11.450 euro)Fiat 500e Icon 42 kWh: 28.400 euro (14.450 euro)Fiat 500e La Prima II 23,8 kWh: 28.400 euro (14.450 euro)Fiat 500e La Prima II 42 kWh: 31.400 euro (17.450 euro)Fiat 500e Giorgio Armani 42 kWh: 34.400 euro (20.450 euro)Fiat 500e 3+1 La Prima II 23,8 kWh: 29.900 euro (15.950 euro)Fiat 500e 3+1 La Prima II 42 kWh: 32.900 euro (18.950 euro)Fiat 500e Cabrio La Prima II 23,8 kWh: 31.400 euro (17.450 euro)Fiat 500e Cabrio La Prima II 42 kWh: 34.400 euro (20.450 euro)

In questi giorni, dopo l'approvazione degli incentivi per le auto elettriche e la pubblicazione del decreto in Gazzetta, molti costruttori sembrano aver iniziato una corsa al prezzo più basso: a vincere, almeno per il momento, è la Leapmotor T03, già di suo una delle citycar elettriche più economiche sul mercato. Con l'ultima promozione, attiva da poche ore, la Casa cinese ha deciso di aggiungere un contributo di 3.000 euro agli incentivi statali: nell'ipotesi più favorevole, ossia con Isee inferiore ai 30.000 euro (scopri qui come calcolarlo), questa cifra si somma agli 11.000 euro messi a disposizione dal governo. In questo modo, il prezzo di listino scende da 18.900 euro a 4.900 euro. Una piccola per la città. Lunga 362 cm e con un passo di 240, la Leapmotor T03 è omologata per quattro persone (il quinto posto non si può avere, neanche su richiesta) e mette a disposizione un bagagliaio da 210 litri. Il motore, montato all'anteriore, ha una potenza di 70 kW (95 CV) ed è abbinato a una batteria da 37,3 kWh: l'autonomia dichiarata è di 265 km, che diventano 395 in città. Anche sul resto della gamma. Lo sconto applicato dalla Leapmotor alla T03 si applica anche al resto della gamma: la Suv compatta B10 Life (con powertrain da 218 CV e batteria da 56 kWh) passa dai 29.900 euro di listino a 15.900 euro nel caso migliore previsto dalla norma sugli incentivi. La più grande C10 parte da 37.400 euro, ma tra bonus della Casa e quelli statali si può arrivare a 19.900 euro.

"Quanto forte può andare un'auto elettrica?". una domanda che ci siamo posti decine di volte negli ultimi anni. Ma probabilmente non è l'unica da farsi. Forse quello che dobbiamo chiederci davvero è: "Quanto forte deve andare un'auto elettrica?". La questione è fondamentale. Ed è la prima che ti passa per la testa mentre stai guidando l'ultima aggiunta alla gamma dell'Audi e-tron GT. Ristilizzata l'anno scorso, l'ammiraglia a batteria di Ingolstadt aggiunge una freccia al suo arco: una variante entry level cui questa definizione sta tremendamente stretta. Per il modo in cui tiene altissima l'asticella delle prestazioni guadagnando, al contempo, qualcosa in termini di efficienza. Un look meno esasperato. La e-tron GT quattro è virtualmente identica alle altre varianti, se non per piccoli dettagli. L'aspetto è quello del modello lanciato nel 2021 e lievemente aggiornato nel 2024: resta la silhouette bassissima, come gli altri stilemi distintivi, dal single frame sviluppato in larghezza all'incisiva firma luminosa posteriore. Ma qui l'interpretazione è meno urlata: la quattro è l'unica versione non S o RS in gamma e questo traspare dai cerchi meno esagerati (disponibili anche da 19" con spalla /55 davanti e /45 dietro, sull'esemplare provato da 20" con spalla /45 e /40 rispettivamente), dall'assenza di parti di carbonio (comunque disponibili a richiesta) e così via: una bellezza fatta di proporzioni e nient'altro. Naturale, verrebbe da dire. Pacchetto tecnico di sostanza. Più semplice a livello tecnico, la e-tron GT quattro segna sulla bilancia un peso inferiore di 30 kg (2.280 contro 2.310) rispetto alla S e-tron GT. Di cui però conserva il baricentro estremamente basso (più dell'R8), la trazione integrale elettrica e altre dotazioni determinanti per la qualità dell'esperienza dinamica, come le sospensioni pneumatiche adattive: le mancano solo le quattro ruote sterzanti (optional, presente sull'esemplare in prova) e l'autobloccante posteriore a controllo elettronico (optional, non presente sull'esemplare in prova), ma il pacchetto tecnico resta nel suo complesso di assoluto rilievo. Così come l'effetto su strada. Sempre graffiante. Realizzata sulla piattaforma J1 condivisa con la Porsche Taycan, la e-tron GT quattro mette in mostra lo stesso comportamento di base, esemplare per l'equilibrio (la ripartizione dei pesi tra i due assi è 50:50) e sorprendentemente dinamico quando si inizia ad alzare il ritmo: la trasmissione del moto alle ruote privilegia sempre l'invio della coppia all'asse posteriore, rendendo gli inserimenti rapidi e coinvolgenti. E il controllo del rollio, grazie alla posizione del centro di massa, resta da riferimento: le mancherà qualcosa della reattività pazzesca della RS e-tron GT che ho guidato a Vairano qualche mese fa, ma su strada sono sfumature che si collocano oltre il limite della percezione. lei la più equilibrata? I 585 CV e 625 Nm dei due motori elettrici ti danno quel calcio nella schiena che ti aspetti da una Bev ad alte prestazioni e a cui si fa fatica ad abituarsi (lo 0-100 è da 4,0 s). Serve veramente di più? Quanto andava più forte quella "RS performance" di qualche mese fa? Dubbi che questa "quattro" ti instilla, a maggior ragione se unisci gli altri puntini del suo profilo: i 622 km di autonomia che promette, il consumo intorno ai 20 kWh/100 km che non fai fatica a raggiungere sul computer di bordo, il listino di 112.900 euro (oltre 15 mila in meno rispetto alla più vicina in gamma). Se cercate la e-tron GT più equilibrata, qui c'è una seria candidata.

Il Gruppo Volkswagen ha presentato per la prima volta il marchio Scout Motors in Europa durante l'IAA Mobility di Monaco. Accanto ai prototipi degli altri marchi è stato esposto lo Scout Terra, il pick-up elettrico che insieme al Suv Traveller debutterà negli Stati Uniti nel 2027. La Casa ha già previsto piani di espansione verso Europa, Asia, Australia e Sud Africa, da finalizzare dopo il lancio commerciale del prodotto. Elettrica o range extender. Rilanciato nel 2022 e già dotato di una fabbrica in Carolina del Sud, lo storico marchio Scout propone una piattaforma dedicata con una doppia soluzione per il powertrain: elettrico da 560 km di autonomia ed Erev con range extender a benzina da 800 km totali di percorrenza. Sono previsti prezzi d'attacco di circa 60.000 dollari negli Stati Uniti, mentre è ancora presto per ipotizzare un listino europeo. Le batterie saranno prodotte in Canada. In occasione della presentazione a Monaco, il Ceo Scott Keogh ha confermato che la Casa ha stretto un accordo con PowerCo per la fornitura delle batterie attraverso la nuova fabbrica che sarà presto inaugurata in Canada, destinata a diventare la gigafactory per tutte le principali fabbriche del Gruppo Volkswagen negli USA.  Kreogh ha confermato anche che la Scout ha già raccolto 140.000 preordini (rimborsabili con un deposito di 100 dollari) per i nuovi modelli.

La Honda ha aperto in Giappone gli ordini per la nuova elettrica N-ONE e, che viene proposta a partire da 2,7 milioni di yen, pari a circa 15.600 euro al cambio attuale, ovvero 5.000 euro in più rispetto alla N-ONE a benzina già disponibile. Una risposta alle BEV compatte che vuole l'Europa. La notizia è particolarmente importante per l'Europa: la Honda ha infatti mostrato in anteprima la vettura al Goodwood Festival of Speed, aprendo alla possibilità di portare sul mercato del Vecchio Continente questo prodotto. Inoltre il tema delle citycar BEV è al centro delle discussioni tra la Commissione europea e la filiera automotive. L'ispirazione viene proprio dalle kei car, sviluppate espressamente per il mercato giapponese con regole ferree su motori e dimensioni per contenere prezzi e ingombri. 295 km di autonomia. La N-ONE, che punta sul design vintage e su dotazioni relativamente basiche, utilizza il medesimo powertrain del modello Van già commercializzato: la batteria da 29,6 kWh permette di ottenere una autonomia omologata di 295 km e la ricarica rapida richiede circa 30 minuti per raggiungere l'80%, contro le 4,5 ore di una wallbox. 

La Xpeng si prepara a lanciare in Cina la X9 Erev e annuncia risultati record nei test di omologazione locali. La monovolume a sette posti, già commercializzata in versione elettrica, è pronta a raddoppiare l'offerta con una variante dotata di range extender che promette fino a 1.600 km di autonomia complessiva. 450 km in elettrico e altri 1.150 col range extender. La X9, riconoscibile per il frontale modificato con una griglia attiva, è la prima Erev del marchio e darà il via alla gamma denominata Super Electric. La scelta tecnica è radicale: sotto il pianale si trova una batteria da 63,3 kWh con impianto a 800 volt per la ricarica rapida che da sola permette alla X9 di percorrere 450 km nel ciclo cinese CLTC. Gli ulteriori 1.150 km sono garantiti dal motore endotermico 1.5 litri turbo da 150 CV che viene utilizzato unicamente per ricaricare le batterie, mentre la propulsione è affidata al motore elettrico singolo da 286 CV. La X9 in Italia. La X9 elettrica sarà presto commercializzata in Italia e in Europa insieme alla Suv G6 e alla berlina Next P7 appena svelata all'IAA di Monaco. La X9 elettrica costa in Italia 61.170 euro, mentre non sappiamo ancora quale sia il prezzo previsto per la Erev.

La Lucid Motors ha avviato la produzione dei primi esemplari della Suv elettrica Gravity destinati al mercato europeo, che arriveranno a inizio gennaio 2026 inizialmente in Germania, Svizzera, Olanda e Norvegia. Nel corso dell'anno comincerà la commercializzazione anche in Italia, Belgio, Francia e Spagna. I prezzi della versione Grand Touring, l'unica inizialmente disponibile, partono da 116.900 euro in Germania; in seguito arriverà anche la Touring a cinque posti, a 99.900 euro. Risolti gli intoppi iniziali. Le prime Gravity sono in fase di costruzione proprio in questo momento, ha spiegato il ceo ad interim della Lucid Motors Marc Winterhoff: Le auto arriveranno entro la fine dell'anno e saranno pronte per la consegna all'inizio del 2026. Dopo i rallentamenti iniziali, legati principalmente al reperimento di materiali per i contrasti commerciali tra Stati Uniti e Cina, la Casa ha "risolto tutti i problemi: ora stiamo potenziando la produzione. La guida a destra. Per quanto riguarda il Regno Unito, Winterhoff ha confermato che al momento sono in corso discussioni interne per valutare l'ipotesi di produrre una versione con guida a destra: una scelta che porterebbe alla possibilità di aprirsi anche ad altri mercati come Australia, Giappone, India e Singapore.

1.600 studenti provenienti da 14 Paesi europei, in rappresentanza di 49 team universitari - 40 dei quali dell'Unione, tra cui 21 italiani - e 17 diversi atenei (più nove extra-UE) si sfideranno sull'asfalto dell'Autodromo Riccardo Paletti di Varano de' Melegari: il 13 e 14 settembre, a scaldare il tracciato parmense sarà la ventesima edizione della Formula SAE Italy, la competizione tecnico-sportiva internazionale, organizzata da ANFIA, che coinvolge gli studenti di ingegneria provenienti da università di tutto il mondo. Il motorsport come training. L'obiettivo della manifestazione è quello di preparare i giovani alle future sfide professionali grazie al motorsport. Proprio come un team di massima categoria, i ragazzi realizzeranno una monoposto in miniatura che verrà successivamente testata in una serie di prove dinamiche (accelerazione e durata) e statiche (Design Event, Business Presentation Event e Cost Event): le performance in ciascun ambito saranno poi giudicata da una giuria di esperti del settore, che valuteranno la fattibilità del progetto sia dal punto di vista tecnico, sia economico. I ragazzi, inoltre, saranno messi di fronte alle dinamiche di lavoro in team, con regole, scadenze, sfide progettuali, costruttive e sportive. Le classi delle vetture sono suddivise in 1CV (a combustione, comprese le motorizzazioni ibride ma non plug-in), 1EV (elettriche) e 1DV (driverless). Coltivare i nuovi talenti. La Formula SAE diventa anche un'occasione di confronto, come conferma Marco Stella, vice presidente Anfia e presidente del Gruppo Componenti dell'associazione: Il futuro dell'industria automobilistica è già qui ed è un futuro aperto. Le aziende della filiera stanno elaborando nuove strategie per orientare gli investimenti, puntando su tecnologie innovative, con l'obiettivo di coniugare sostenibilità ambientale, digitalizzazione e nuovi modelli di mobilità. Questo futuro appartiene anche e soprattutto ai giovani aspiranti ingegneri, che hanno l'opportunità di sviluppare nuovi modelli di business e dare forma a nuove idee.  Giampaolo Dallara, fondatore e presidente di Dallara Group, ha già dato il suo personale benvenuto ai ragazzi della Formula SAE, ricordando che la fiducia nel futuro è riposta in loro.

La Skoda ha presentato le novità per i Model Year 2026 della sua gamma, che coinvolgono la Suv compatta elettrica Elroq, la più grande Enyaq, la Karoq e l'Octavia: per questi due modelli, tutta la gamma di motorizzazioni rispetta la normativa sulle emissioni Euro 6 Eb. Arriva la AWD. Per quanto riguarda la Elroq, la novità principale riguarda l'ingresso a listino della versione 85x a trazione integrale, con due motori elettrici e una potenza combinata di 210 kW (286 CV): accelerazione da ferma a 100 km/h in 6,6 secondi e velocità massima autolimitata a 180 km/h. La batteria da 82 kWh (77 kWh netti) garantisce un'autonomia, nel ciclo di omologazione Wltp, di 504 km. Le altre novità in gamma. Tra le dotazioni di serie della Elroq viene introdotto - senza toccare il listino - il cruise control adattivo con funzione predittiva, che sfrutta i dati del navigatore per adeguare automaticamente la velocità impostata. Vengono migliorati materiali e finiture, su richiesta è possibile avere la Tech-deck face illuminata (solo in abbinamento con i fari a matrice di led) e viene introdotta l'opzione per i rivestimenti L&K Shell con pelle beige e impunture marroni. Skoda Enyaq. Per quanto riguarda la Suv Enyaq, il MY26 introduce la stessa opzione per i rivestimenti interni L&K Shell e la funzione Easy Close per la chiusura del portellone elettrico, che si attiva automaticamente quando ci si allontana dall'auto a più di due metri avendo con sé con la chiave (questa funzionalità è introdotta anche sulla Elroq). Disponibile ora, per la Coupé e le versioni Sportline, la verniciatura integrale della carrozzeria. Il listino. Ecco tutti i prezzi della Elroq dopo l'aggiornamento al MY26:Elroq 50 52 kWh: 34.500 euroElroq 60 59 kWh: 38.500 euroElroq 85 77 kWh: 43.500 euroElroq 85x 4x4 77 kWh: 46.300 euroElroq 60 Sportline 59 kWh: 41.350 euroElroq 85 Sportline 77 kWh: 45.650 euroElroq 85x 4x4 Sportline 77kWh: 48.300 euroElroq RS 4x4 79 kWh: 51.100 euro

Fleet manager a diretto contatto con l'evoluzione tecnologica del mondo dell'auto e dei servizi al Quattroruote Fleet&Business Day 2025. un'altra delle opportunità offerte ai professionisti della mobilità nel corso dell'evento organizzato dalla nostra testata il 24 settembre alle Cantine Bellavista in Franciacorta, fra spazi di approfondimento, momenti di scambio di esperienze e relax. I fleet manager potranno guardare, provare ed essere informati sui più recenti modelli di vetture presentati dai costruttori negli ultimi mesi e indicati per l'ingresso nelle car list aziendali. Presenti le proposte di Alfa Romeo nello spazio di Stellantis Fleet & Business Solutions insieme a Leapmotor e Opel -, Byd, Dacia, Hyundai, Jaecoo, Mazda, MG, Nissan, Omoda, Tesla, Volkswagen e Volvo. Servizi a 360 gradi. Centinaia di migliaia di veicoli aziendali, in Italia, si muovono an che grazie alle soluzioni offerte da un mondo ugualmente rappresentato al Fleet&Business Day, quello dei servizi. Come il noleggio, che, oltre ai brand dei costruttori di auto, vede la presenza di Ayvens, Drivalia e UnipolRental. Come i servizi di gestione delle flotte, proposti da specialisti quali LoJack a ScaiFleet. E come la fornitura di energia e soluzioni collegate, che vedono la presenza di Edison Next, Electrip e Q8.

Oggi, 12 settembre, la filiera dell'auto europea incontra i massimi vertici di Bruxelles.  l'ennesimo incontro di un Dialogo Strategico che finora ha partorito risultati deludenti e che rischia ancora una volta di non soddisfare le aspettative. Negli ultimi giorni, i vertici dei costruttori hanno nuovamente chiesto alla Commissione europea di passare dalle "parole ai fatti", trasformando le proposte in azioni urgenti, mentre diversi top manager premono per ammorbidire la strada che porterà al "full electric", attualmente fissato al 2035. L'incertezza sull'esito del confronto è elevata e il rischio di un flop è abbastanza concreto. Del resto, per l'ordine del giorno bisogna fidarsi, per ora, solo delle recenti dichiarazioni di Ursula von der Leyen al Parlamento Ue, dalle quali sono emerse proposte per un'iniziativa continentale destinata alle auto di piccole dimensioni: si tratta delle cosiddette E-Car, cavallo di battaglia di Renault e Stellantis (non certo dei tedeschi). Dunque, le piccole elettriche saranno, molto probabilmente, al centro dei colloqui odierni. Kei car all'europea. "Proporremo di collaborare con l'industria a una nuova iniziativa denominata 'Small Affordable Cars'", ha affermato von der Leyen durante il discorso sullo Stato dell'Unione. "Credo che l'Europa debba avere la sua E-Car", ha aggiunto la presidente, sottolineando che "in ogni caso, il futuro è elettrico". Le E-Car, essendo modellate sull'esempio delle kei car giapponesi, dovranno dotarsi di una normativa ad hoc, a oggi inesistente. Ma non basteranno a soddisfare un settore, che negli ultimi giorni ha inviato a Bruxelles numerose proposte improntate a una maggiore flessibilità. A tal proposito, il nostro ministro delle Imprese, Adolfo Urso, ha sottolineato come "le case e le associazioni che rappresentano le filiere della componentistica hanno fatto un appello in piena sintonia con le proposte del governo italiano: neutralità tecnologica, flessibilità e pragmatismo per salvare l'auto europea. Spero che la commissione raccolga questo appello e renda l'industria sostenibile in una transizione green che va modulata rimuovendo le follie ideologiche che ne hanno fatto un totem, macigno per le imprese", ha aggiunto Urso. Da tempo, Quattroruote si occupa del tema minicar, microcar e kei car "nostrane": vi segnaliamo questi approfondimenti che abbiamo realizzato. -Il boom delle minicar - La kei car all'italiana secondo Walter de Silva - Così la mini-auto può essere per tuttiMa il settore chiede di più. Nonostante gli appelli, sembra che la Commissione voglia limitarsi a pochi passi. Proprio ieri una delle portavoci dell'istituzione, Paula Pinho, ha limitato il raggio d'azione alle E-Car: "Gli incontri serviranno ad assicurarci di poter offrire un'auto elettrica europea economica ed ecosostenibile", ha spiegato. Delusa l'Anfia, l'associazione della filiera italiana: "Oltre all'importante apertura ad una nuova categoria di piccole autovetture, l'industria automotive ha bisogno di un piano strategico che intervenga in maniera rapida e decisa sui fattori di competitività delle produzioni di veicoli e componenti ben elencati ed evidenziati anche nel capitolo automotive del 'Rapporto Draghi'". Ovvero interventi sui costi produttivi, approccio tecnologicamente neutro nella revisione del pacchetto Fit-for-55, sviluppo di infrastrutture di ricarica e progetti europei comuni in aree, come, per l'appunto, le Bev accessibili.

C'era un tempo in cui bastava pronunciare il nome Citroën per sentire l'eco di motori rombare tra le dune della Dakar o tra i tornanti del rally Montecarlo. Oggi, a distanza di tanti anni dall'ultima vera avventura nel motorsport, la casa francese torna ufficialmente a compere. Dal 2026, Citroën sarà infatti al via del Mondiale di Formula E, prendendo il posto lasciato vacante da Maserati nel roster dei marchi Stellantis. Un cambio di casacca che non è solo questione di loghi, ma segna un vero rilancio sportivo: MSG la struttura con cui Maserati ha corso nelle ultime tre stagioni verrà rebrandizzata con i colori del Double Chevron, pronta a iniziare un nuovo capitolo all'insegna dell'elettrificazione.Un ritorno strategico. Citroën sostiene che il ritorno alle corse non sia (solo) una trovata di marketing, ma la naturale continuazione di una storia fatta di coraggio e trofei. I numeri parlano chiaro: nove titoli mondiali WRC con l'inossidabile duo Sébastien Loeb e Daniel Elena, vittorie leggendarie alla Dakar, tre titoli piloti e tre costruttori nel WTCC, e successi nella FIA Cross-Country Rally World Cup. Ora, la sfida cambia pelle: niente più benzina, fango o sterrato. Solo rumore di inverter e adrenalina full electric, nel campionato che mira a dare forma alla mobilità del futuro.Poche righe, in attesa di ottobre. Nel comunicato ufficiale diffuso da Poissy, la casa francese parla di un'avventura elettrica, innovativa e appassionante che incarna i valori della Marca e la sua visione per la mobilità di domani. Parole che rivelano bene l'obiettivo: non solo tornare a vincere, ma farlo diventando un manifesto su ruote per la transizione energetica di Stellantis. Per saperne di più sul progetto del Double Chevron servirà attendere ancora un mese: la presentazione ufficiale del team è fissata per il 20 ottobre. Da lì inizierà il conto alla rovescia verso la Season 12.

All'IAA di Monaco la BAW ha presentato la variante europea della fuoristrada 212: la sigla fa riferimento alla prima generazione introdotta in Cina nel 1965, utilizzata da civili e militari e prodotta in varie versioni in oltre 2 milioni di unità. Il nuovo modello è da subito ordinabile in Germania a partire da 39.995 euro con una tradizionale motorizzazione diesel. Solo diesel per l'Europa. Il 212 è stato totalmente riprogettato mantenendo uno stile molto classico, che ricorda da vicino la Jeep Wrangler. Misura 4,7 metri con passo di 2,86 metri e rinuncia a qualsiasi forma di elettrificazione: nel cofano troviamo infatti un classico 2.0 litri turbodiesel da 166 CV con trazione integrale e cambio automatico otto marce completo di ridotte e differenziali bloccabili: il consumo medio è di 8,5 l/100 km e 244 g/km. In Cina è a benzina. Dove la BAW ha trasformato 212 in un vero e proprio sub-brand, il fuoristrada è stato presentato nei mesi scorsi con prezzi a partire da 100.000 yuan (circa 12.000 euro al cambio attuale) e motore 2 litri turbo benzina da 248 CV con trazione integrale inseribile e cambio automatico con ridotte.

La Hyundai sarà presente al Salone Auto Torino 2025, che si svolgerà dal 26 al 28 settembre nel capoluogo piemontese, per presentare l'anteprima italiana della Ioniq 9, la grande Suv elettrica prossima allo sbarco anche nelle nostre concessionarie (qui potete leggere il nostro primo contatto). L'auto sarà esposta nello stand della Casa coreana allestito in piazza Castello. Accanto alla Ioniq 9 sarà presente anche la concept Hyundai Insteroid, realizzata sulla base della city-Suv elettrica Inster e ispirata all'estetica dei primi videogame. I test drive. Accanto alle esposizioni statiche delle novità di prodotto, la Hyundai organizza anche test drive di due modelli: la Ioniq 5 N Line, crossover elettrica dalla caratterizzazione sportiva con motore da 325 CV e batteria da 84 kWh (autonomia Wltp di 495 km), e la piccola Inster Cross, con dettagli che richiamano al mondo dell'outdoor, motore da 115 CV e batteria da 49 kWh (360 km di autonomia). I test drive possono essere prenotati dalla pagina dedicata al Salone Auto Torino 2025 del sito ufficiale della Hyundai.