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Quali sono le ripercussioni della crisi mediorientale sul mondo dell'auto e sulle tasche degli automobilisti? Le conseguenze sulle quotazioni del petrolio potrebbero risultare sempre più pesanti in caso di conflitto prolungato nel tempo, ma in tale quadro c'è da chiedersi quali possano essere anche i riflessi sulla transizione verso la mobilità elettrica. Alla domanda risponde Alberto Stecca (foto sotto), amministratore delegato di Silla Industries, azienda specializzata nella produzione di dispositivi come wallbox e colonnine di ricarica."Il conflitto in corso - afferma il manager - rischia di accentuare una frattura già esistente nel settore automotive. I costruttori tradizionali, ancora fortemente legati a modelli produttivi energivori e a catene di fornitura globali lunghe e complesse, si troveranno ad affrontare un doppio shock: aumento dei costi energetici e criticità logistiche. Parallelamente, un rialzo strutturale del prezzo del petrolio e il rischio di razionamenti rafforzano l'attrattività dei veicoli elettrici"."In uno scenario di incertezza energetica, il valore di un'auto si misura sì in termini di efficienza chilometrica, ma anche in capacità di accumulo e integrazione con la rete domestica. Se la crisi dovesse protrarsi, l'auto elettrica potrebbe progressivamente trasformarsi da scelta ambientale a scelta strategica di protezione del potere d'acquisto e della mobilità familiare. In altre parole, la transizione energetica sarebbe una risposta razionale al rischio geopolitico", aggiunge Stecca. C'è una soluzione ai rincari elettrici?Del resto, per l'ad di Silla, il balzo delle quotazioni di petrolio e gas è "la dimostrazione di quanto il sistema energetico europeo resti esposto agli shock geopolitici. L'Italia produce ancora una quota molto rilevante della propria elettricità bruciando gas (circa il 4550%). Questo significa che un aumento del prezzo del gas tende a riflettersi sul Pun (Prezzo Unico Nazionale)".Dunque, non sono da escludere effetti negativi sulle tariffe di ricarica, in particolare alle colonnine pubbliche: "Se l'escalation rientrasse rapidamente, potremmo trovarci di fronte a un picco temporaneo senza effetti strutturali. Se invece la tensione dovesse protrarsi, è ragionevole aspettarsi un adeguamento delle tariffe di ricarica, coerente con l'aumento dei costi dell'energia all'ingrosso".C'è, però, una soluzione che Quattroruote ha spesso segnalato a chi guida auto elettriche e si trova ad affrontare gli elevati prezzi delle ricariche, ossia l'autoconsumo. Ne è convinto anche Stecca: "Una dura lezione che stiamo elaborando e interiorizzando in questi giorni di conflitto è che l'elettrico è una scelta che mitiga i contraccolpi del sistema energetico. Chi ha un impianto fotovoltaico oggi guarda i bombardamenti nel Golfo sapendo che la propria mobilità è al sicuro. Chi dipende dalla rete elettrica pubblica o dai distributori classici per i motori a combustione è, di fatto, un ostaggio geopolitico. Il rincaro è letteralmente il prezzo da pagare della nostra dipendenza dai combustibili fossili che arrivano dalle zone coinvolte in questo neoconflitto". Una spinta per Pechino?Dunque, l'attuale crisi rischia di favorire la transizione verso la mobilità elettrica e, di riflesso, chi oggi detiene la leadership globale, la Cina. Stecca avverte che al momento "la logistica delle auto cinesi verso l'Europa è entrata in una tempesta perfetta: i costi dei container da Shanghai a Genova sono già triplicati rispetto ai livelli precrisi e le rotte che circumnavigano l'Africa aggiungono settimane di ritardo".Tuttavia, per il manager, la "crisi potrebbe paradossalmente favorire Pechino nel lungo periodo. Mentre l'Europa resta concentrata sulla gestione dell'emergenza energetica e sull'approvvigionamento di gas e petrolio, la Cina mantiene un controllo strategico sulla filiera delle batterie e delle materie prime critiche. Inoltre, Pechino sta già diversificando le rotte, rafforzando l'accesso ai porti del Nord Europa e sviluppando corridoi terrestri alternativi"."In un contesto di instabilità prolungata, la competizione si giocherà sia sui volumi, sia sulla capacità di controllare la tecnologia e accorciare le filiere. Chi dispone di una supply chain integrata e meno dipendente dalle rotte marittime più esposte avrà un vantaggio competitivo significativo", conclude Stecca.

Automobili Amos, atelier varesino specializzato in restomod della Lancia Delta Integrale, rinata nella Futurista e nella Safarista, ha svelato su Instagram il Progetto Tuono, una hatchback sportiva completamente elettrica, progettata nel 2020 e mai concretizzata. Un progetto "folle"A raccontare la storia di quel "folle progetto" è Carlo Borromeo, fondatore dell'azienda insieme a Eugenio Amos. " un'auto che non si è mai concretizzata, ma a cui siamo legati con tutto il cuore", spiega Borromeo. Per Automobili Amos, si trattava della prima elettrica "nata da un foglio bianco: all'epoca sembrava la cosa giusta da fare, tutto sembrava muoversi in quella direzione". E invece no. "Nel giro di due anni", racconta Automobili Amos, insieme al loro partner storico Podium Advanced Technology, "abbiamo progettato un nuovo pianale e un nuovo powertrain. Abbiamo anche creato e brevettato un sound generator tutto nostro". La Tuono era una grande sportiva con le forme di una hatchback, in grado di "trasmettere quel tipo di esperienza di guida che Eugenio apprezza da matti". Poi la realtà si è fatta sentire, con tutta la sua irruenza. La Tuono era un progetto "finanziariamente molto difficile", spiega la Amos, dato dalla "complessità gestionale di realizzare una vettura da zero", con l'aggiunta di un periodo di "sempre maggior incertezza verso il mondo dell'elettrico. Avremmo solo creato un bellissimo disastro". Look da regina del fuoristradaNei prossimi giorni avremo modo di scoprire più da vicino cos'è stata e cosa sarebbe potuta diventare la Tuono. Le immagini che abbiamo ricevuto da Automobili Amos mostrano una sportiva di grandi dimensioni, con forme da hatchback, enormi passaruota che ospitano ruote da fuoristrada (con doppi ammortizzatori) e una notevole altezza da terra. I quattro fari tondi (un richiamo alla Delta?) sono carenati e coperti da un elemento trasparente che attraversa tutto il muso, in grado di proiettare immagini (come la scritta "LEVATI" al contrario, da far leggere nello specchietto di chi precede la Tuono). Gli specchietti retrovisori nei parafanghi sono a scomparsa, e nel cortissimo cofano è ricavata una presa d'aria. Il tetto è scavato al centro e termina in un grande spoiler sopra il lunotto. Di grande impatto anche la firma luminosa posteriore, con tre strisce luminose che attraversano la coda da una parte all'altra. Ha un pulsante per chiedere stradaAll'interno trovano posto quattro sedute sportive con guscio avvolgente e un piano bagagli con due casse affogate nel pavimento e una finitura simil-legno. Davanti al conducente un volante a tre razze dalla forma incassata, inserti ancora in legno per la zona delle mani e due pulsanti: uno per attivare la modalità Boost e un altro per accendere la scritta "Levati" sul muso. Dietro il volante c'è un sottile quadro strumenti digitale, senza schermo dell'infotainment centrale: come si vede nei progetti, tutti i comandi sono fisici, all'interno del mobiletto centrale, coperti da un poggiagomiti. In uno dei bozzetti, l'elemento che collega il bracciolo alla plancia avrebbe dovuto ospitare un grande schermo a LED. Sul pannello porta del conducente sono presenti i comandi per i finestrini elettrici, per la regolazione degli specchietti e non uno, ma due tasti per il baule. Chissà a cosa servivano. Glielo chiederemo.

Giga Panda, Pandona, Multipla e altri ancora. Ma alla fine, il nome della nuova SUV di Fiat, in arrivo a fine estate, dovrebbe essere Grizzly: almeno questo suggerisce un teaser diffuso dalla Casa su Instagram, durato il tempo di una stories.Le orme potrebbero indicare anche il passaggio di un panda, e quindi una nuova variante del nameplate lanciato negli anni 80 con l'utilitaria disegnata da Giugiaro. Ma la presenza della neve, unita al fatto che Grizzly è uno dei nomi che circolano da tempo per questa nuova Fiat, accredita maggiormente l'orso.A parte il nome, e lo stile in parte ancora da scoprire, i contorni di quest'auto sono noti da tempo. E la scritta sul teaser make room for everyone (fate spazio a tutti) ribadisce che l'abitabilità sarà il piatto forte di questa SUV, che verrà offerta anche in versione a 7 posti. Una Suv da famigliaAnticipata da una concept presentata lo scorso febbraio, la Fiat Grizzly seguirà - almeno dal punto di vista stilistico - le orme della Grande Panda, in particolare per le linee scolpite e i fari con elementi a LED che richiamano i pixel dei computer. Come le cugine Citroën C3 Aircross e Opel Frontera, quest'auto dovrebbe essere lunga circa 4,4-4,5 metri e prevedere anche configurazioni a sette sedute (per questo si era pensato, come nome, anche a Multipla). Una vera e propria auto da famiglia, insomma. Interni originaliLe ultime foto spia della Fiat Fastback, versione SUV-coupé che condivide molto con la Grizzly, mostrano un abitacolo che non sarà una banale trasposizione di quello della Grande Panda, ma sarà specifico e in linea con le tendenze attuali.Questo vuol dire schermo centrale widescreen di grandi dimensioni, strumentazione digitale dietro un volante di forma squadrata (che potrebbe essere però riservato alle versioni più potenti) e comando digitale per la trasmissione nel tunnel centrale, con un grande portaoggetti. Motori per tutti i gustiLa Fiat Giga Panda sarà costruita sulla piattaforma multienergia Smart Car, e questo vuol dire che potrà montare powertrain termici ed elettrici. Alla stregua di altri modelli del gruppo Stellantis, la gamma potrebbe aprire con la motorizzazione ibrida da 145 CV, che prevede il 1.2 PureTech affiancato da un'unità elettrica integrata nel cambio automatico a sei rapporti. A seguire ci sarà sicuramente spazio per una o più versioni elettriche, con potenze da 83 kW (113 CV) a 115 kW (156 CV). Molto probabile, infine, per contenere il più possibile i prezzi di listino, una versione d'attacco termica a benzina con cambio manuale, come già visto sulla Grande Panda. Non sarà prodotta in EuropaSempre nell'ottica di contenere i costi (e non solo per il cliente), le nuove SUV Fiat potrebbero essere costruite fuori dall'Europa. Secondo le nostre indiscrezioni, i siti in lista per accogliere la produzione della Grizzly potrebbero essere quello di Kenitra, in Marocco, oppure quello in Turchia. Ancora presto per parlare di prezzi di listino, ma la Grizzly potrebbe aprire con la versione ibrida da circa 25.000 euro.

A regime, saranno circa 70 i Ford Ranger che indosseranno la livrea istituzionale della Polizia di Stato: a oggi, infatti, è in avanzata fase di completamento l'immissione in flotta dei mezzi. Allestiti e modificati in base alle esigenze operative, saranno quasi esclusivamente impiegati dalla Polizia Scientifica, dalla Polizia Stradale e dai Reparti Speciali. A bordo i Reparti SpecialiProprio a questi ultimi, in particolare, andrà la gran parte dei Ranger: a bordo del pick-up con il logo dell'Ovale Blu viaggerà il personale degli Artificieri, dei Cinofili, dei Reparti Volo e dei Tiratori scelti. Per tutti, sono state realizzate versioni che tengono conto delle specifiche degli operatori in divisa. I mezzi sono stati acquistati attraverso Consip, nell'ambito della Convenzione Veicoli per le Forze di Sicurezza 5. Abitacolo generoso, con la doppia cabinaIn esclusiva, Quattroruote ha potuto visionare dall'esterno i pick-up in servizio alla Polizia Stradale e al I Reparto Volo di Pratica di Mare, poco lontano da Roma. I Ranger sono nella versione XLT a doppia cabina, con powertrain EcoBlue 2.0 a gasolio sovralimentato da 1.996 cm. Di tutto rispetto la potenza massima, 170 CV, le capacità di carico (fino a 1 tonnellata) e di traino (fino a 3.500 kg). La trazione è integrale e il cambio è un manuale a 6 rapporti. Nell'abitacolo, le due file di sedili consentono di ospitare cinque poliziotti. Visibilità su strada e dall'altoEsternamente, il Ranger indossa la consueta livrea biancoazzurra della Polizia di Stato e sul tetto ha il trittico composto dal faro di ricerca bianco e dalla coppia di dispositivi luminosi blu a LED. Una coppia di piccoli ripetitori blu a LED è stata installata anteriormente, ai due estremi della calandra. Al centro del tetto dei Ranger, subito dietro il trittico, la stringa alfanumerica per l'identificazione univoca dei mezzi dall'alto, cui si aggiunge - per i mezzi della Stradale - un cerchio bianco riflettente. Pneumatici M+S e catene da neveI Ford Ranger sono equipaggiati con pneumatici M+S 255/70 R16 e la ruota di scorta è di misura uguale. A bordo sono presenti catene da neve autotensionanti, un estintore da 2 kg e il pacchetto di medicazione conforme al decreto ministeriale 388/2003 del Ministero della Salute.

La Fiat ha registrato in Brasile il brevetto per una vettura che nell'aspetto è a tutti gli effetti la Grande Panda europea, seppur con alcune modifiche che vedremo poi: secondo il CEO Olivier Franois, che ne ha parlato con il sito francese Auto Infos, l'auto verrà prodotta a Belo Horizonte e sarà venduta con il nome Argo, andando di fatto a sostituire il modello attualmente in commercio. Non solo: oltre che in Brasile, la Grande Panda "extraeuropea" sarà prodotta e venduta anche nell'area Africa-Medio Oriente.  Via le scritte nelle lamiereLe immagini, diffuse online, dovrebbero provenire proprio dai documenti depositati in Brasile: qui sarebbero visibili le differenze tra la Grande Panda che conosciamo e la futura variante per l'America Latina, limitate a portiere e portellone privi del naming stampato direttamente sulle lamiere. Giù il prezzoSecondo le prime indiscrezioni, colori e materiali interni saranno meno caratterizzati e privilegeranno il contenimento dei costi, mentre la gamma motori potrebbe includere il benzina aspirato FireFly e una variante ibrida. Per ora non si parla di elettrico.

Dalla Luna alla strada: i quattro premi appena attribuiti a Michelin coprono i rami più disparati dell'ingegneria dei pneumatici.All'ultima edizione del Tire Technology Expo, la fiera mondiale dedicata a design, produzione e innovazione nel settore dei pneumatici, che si è appena conclusa ad Hannover, il costruttore francese è stato premiato in diversi settori. Sguardo verso il cieloIl premio di Concept dell'anno è andato alla ruota lunare MiLAW (acronimo di Michelin Lunar Airless Wheel), la copertura che non necessita di gonfiaggio, pensata per l'impiego sui mezzi di esplorazione spaziali Artemis, in condizioni estreme, a partire dalle temperature: da -240 C a +100 C.Questo prodotto è il risultato di oltre 20 anni di ricerca su strutture senza aria, polimeri ad alta tecnologia e processi produttivi avanzati come la stampa 3D.Michelin sottolinea come questa innovazione abbia implicazioni che vanno ben oltre lo spazio, visto che le conoscenze acquisite con il suo studio stanno alimentando le future innovazioni destinate al nostro pianeta. In arrivo su tanti modelliParlando dei prodotti destinati alle nostre auto, spicca il riconoscimento come Pneumatico dell'Anno per il Primacy 5 Energy, grazie all'etichettatura in tripla A (frenata sul bagnato, resistenza al rotolamento, rumorosità) e all'elevata durata chilometrica.Per queste ragioni, la nuova gomma Michelin, che verrà presto lanciata sul mercato, è già stata selezionata da una ventina di importanti marchi automobilistici mondiali, per l'impiego su oltre cinquanta nuovi modelli in fase di sviluppo. L'ambiente ringraziaIl terzo riconoscimento che Michelin ha portato a casa da Hannover arriva dal programma BioButterfly, guidato, oltre che dal produttore francese, da IFP Energies Nouvelles e Axens, con il supporto dell'Agenzia Francese per l'Ambiente e la Gestione dell'Energia.Questo progetto - 12 anni di ricerca e un investimento di oltre 80 milioni di euro - ha vinto il premio Risultato Ambientale dell'Anno Contributo Industriale anche grazie al dimostratore industriale, avviato nel 2023 presso lo stabilimento di Bassens, che ha convalidato un processo robusto per la produzione di butadiene a base biologica a partire dal bioetanolo, riducendo così le emissioni di anidride carbonica rispetto al butadiene da base fossile. Una vita per le gommeChiude il poker francese il riconoscimento alla carriera attribuito a Pascal Prost, attualmente Senior Fellow Pneumatici, con 35 anni di servizio presso Michelin: una lunga vita lavorativa durante la quale ha collaborato con numerosi team all'interno del Gruppo e ha lavorato con università e produttori di veicoli, focalizzandosi soprattutto sui pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e sull'ecodesign. Orgoglio aziendaleRicevere quattro premi al Tire Technology Expo chiosa Philippe Jacquin, Direttore Ricerca e Sviluppo e membro del Comitato Esecutivo del Gruppo è la prova della forza collettiva dei nostri team e della profondità scientifica, tecnologica e ambientale delle nostre innovazioni. Dalla Luna alla strada e, grazie alla profonda conoscenza di Michelin nei compositi polimerici, dimostriamo ancora una volta la nostra capacità di superare i limiti, creare nuove esperienze, trasformare la ricerca in soluzioni concrete e accelerare l'emergere di materiali di nuova generazione. Questi premi onorano non solo i nostri progressi, ma anche l'impegno quotidiano di tutti coloro che in Michelin innovano per far progredire la mobilità di oggi e quella delle generazioni future.

La BMW presenterà il prossimo 18 marzo la sua prima berlina elettrica, secondo modello (dopo la SUV iX3) realizzato sulla nuova piattaforma Neue Klasse. La prima motorizzazione a debuttare sarà la BMW i3 50 xDrive, dotata di due motori elettrici e trazione integrale, per una potenza combinata di 345 kW (469 CV) e 645 Nm di coppia; grazie all'architettura a 800V, la potenza massima di ricarica arriva fino a 400 kW. La produzione di questo modello inizierà nella seconda metà dell'anno. Test su neve e ghiaccioIn questi giorni la i3 sta affrontando gli ultimi test di sviluppo nel nord della Svezia, nel centro prove della Casa tedesca ad Arjeplog: in queste condizioni, i tecnici e gli ingegneri possono mettere a punto dinamica di guida, trazione e sistemi di controllo elettronici nelle condizioni più estreme, compreso il sistema elettrico eDrive di sesta generazione. "La BMW i3 applica le caratteristiche tipiche di una berlina sportiva a un concetto di veicolo completamente nuovo", spiega Mike Reichelt, responsabile del progetto Neue Klasse. "Al tempo stesso portiamo la mobilità elettrica a esplorare nuovi territori, superando i limiti convenzionali". Un "cuore" elettronico al centro di tuttoIl "cuore pulsante" della nuova elettrica bavarese è l'Heart of Joy, uno dei quattro computer che, insieme al Dynamic Performance Control, si occupa di gestire propulsione, frenata, recupero dell'energia e sterzo, con tempi di risposta particolarmente rapidi: una soluzione, spiega la BMW, che consente una gestione molto più precisa di trazione e stabilità, anche e soprattutto su fondi a bassa aderenza come neve e ghiaccio.

La Horse, joint venture tra il gruppo Renault e Geely per lo sviluppo di propulsori termici e ibridi, ha presentato una nuova tecnologia per i motori elettrici utilizzati nelle trasmissioni ibride, chiamata Amorphous Motor, caratterizzata da un'efficienza del 98,2%.Secondo quanto riferisce l'azienda, questo motore elettrico - adatto a modelli full hybrid, plug-in e range extender - potrebbe contribuire a ridurre dell'1% i consumi di un'auto. Arriva fino a 190 CV e 360 NmPresentato per la prima volta al Salone di Monaco dello scorso anno, questo motore utilizza acciaio amorfo per lo statore: una lega dotata di elevata resistenza, durabilità e permeabilità magnetica, che consente di ridurre in maniera sensibile lo spessore delle lamine dello statore, fino a 0,025 millimetri (circa un decimo rispetto a quelli impiegati negli altri motori).Questo motore elettrico può erogare fino a 140 kW (190 CV) di potenza e 360 Nm di coppia, senza compromettere il livello di efficienza, contribuendo così a un risparmio di circa l'1% nei consumi di carburante..

La corsa dei prezzi dei carburanti è ormai inarrestabile. Le ultime rilevazioni di Staffetta quotidiana dipingono un quadro talmente preoccupante da aver spinto (finalmente!) il governo a intervenire anche per comprendere, ed eventualmente contrastare, quei fenomeni speculativi messi in luce non solo dalle associazioni dei consumatori.Partiamo dalla situazione delineata dalla testata specializzata. Dopo la pausa di mercoledì, ieri le quotazioni petrolifere hanno ripreso a correre: il Brent ha sfondato quota 85 dollari al barile, la quotazione internazionale del gasolio, di nuovo sopra i mille dollari la tonnellata, è al massimo dal 14 settembre 2023, quella della benzina dal **15 gennaio 2025, segnala Staffetta. Con queste quotazioni, i riflessi sui prezzi dei carburanti alla pompa sono inevitabili e immediati: verde al massimo dal 2 luglio 2025, diesel al massimo dal 29 ottobre 2023. Facile immaginare che i rialzi proseguiranno nel fine settimana, con il gasolio self service proiettato verso quota 1,9 euro, mentre la media nazionale del servito è già a un passo dai due euro al litro. Le ultime rilevazioniIn questo quadro, la testata segnala anche la decisione di Eni di aumentare di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e di cinque centesimi quelli del gasolio, mentre per Ip il rialzo è di sei centesimi su entrambi i prodotti.Quanto alle medie nazionali, elaborate sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio prezzi del Mimit, la benzina self service quota 1,744 euro/litro (+20 millesimi) e il diesel 1,867 euro/litro (+52).Al servito, verde a 1,879 euro/litro (+20), gasolio a 1,996 euro/litro (+51), Gpl a 0,697 euro/litro (+3), metano a 1,445 euro/kg (+22) e Gnl a 1,229 euro/kg (+1).Lungo le autostrade, benzina a 1,836 euro/litro (2,092 al servito), gasolio a 1,949 euro/litro (2,206), Gpl a 0,833 euro/litro, metano a 1,494 euro/kg e Gnl a 1,291 euro/kg. Chi si sta muovendo e comeLa corsa dei prezzi ha ovviamente scatenato polemiche, con le associazioni dei consumatori a denunciare i forti rincari non solo sulle autostrade (in alcune città come Milano si è superato, in alcuni distributori, il tetto dei 2,6 euro al litro per il diesel) e ad attaccare le compagnie, accusate di fare speculazione sulla guerra in Iran. E, per la prima volta, le rappresentanze dei distributori hanno condiviso con i consumatori la stessa posizione.Le polemiche, accompagnate anche da diversi esposti all'Antitrust, sono sempre più al calor bianco e il governo ha così deciso di intervenire, quantomeno per comprendere le conseguenze dell'escalation militare in Medio Oriente e della chiusura dello Stretto di Hormuz. Il Garante per la sorveglianza dei prezzi presso il Mimit, su indicazione del ministro Adolfo Urso, ha convocato per oggi 6 marzo due riunioni della Commissione di allerta rapida. La prima, alle 9.30, sarà dedicata all'andamento dei mercati energetici, con particolare riferimento ai prodotti petroliferi e ai carburanti. La seconda, alle 11.30, sarà invece focalizzata sulle possibili ricadute sull'inflazione, con specifico riguardo al carrello della spesa e al settore agroalimentare.In tale contesto sembra si sia attivata anche la Guardia di Finanza, mentre l'Arera (Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente) ha attivato l'Unità di vigilanza energetica, il presidio permanente per il monitoraggio in tempo reale dei prezzi di gas ed elettricità.Intanto, il presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha minacciato di aumentare le tasse ad aziende che dovessero speculare sulle bollette. Ora, però, bisognerebbe passare dalle parole ai fatti, anche perché dagli imprenditori sono arrivate parole di forte preoccupazione. Per il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, è necessario bloccare le speculazioni finanziarie sull'energia, perché a una settimana dal conflitto i prezzi che noi vediamo sono improponibili. Detto questo, sarebbe già disponibile uno strumento per alleviare gli effetti della crisi: la sterilizzazione delle accise. E difatti sono sempre di più le associazioni che ne chiedono l'attivazione.

L'Industrial Accelerator Act presentato pochi giorni fa dal commissario europeo Stéphane Séjourné ha un fine condivisibile: rilanciare le attività manifatturiere del blocco comunitario. Peccato che dalla stessa industria si levino voci, in alcuni casi molto critiche, per l'ennesima proposta che sembra non rispondere alle istanze di chi quelle attività le gestisce e le porta avanti.Anche tra chi ha sostenuto il principio del Made in EU, ossia il trattamento preferenziale da accordare alle produzioni continentali, c'è chi è rimasto deluso. Stellantis, per esempio, è stata tra le prime, insieme alla Volkswagen, a definire una ricetta di rilancio basata proprio sul rafforzamento del "made in Europe". Tuttavia, l'attuale formulazione non convince per nulla e, in sostanza, viene bocciata su molti aspetti. Il perché è presto detto: manca il cardine fondamentale della semplicità e della chiarezza nell'applicazione delle regole, un errore ormai tipico di qualsiasi provvedimento elaborato a Bruxelles. E poi sembra una forma mascherata di neo-protezionismo, una politica che non piace a nessuno in tutto il settore. Per Stellantis manca chiarezzaE difatti il gruppo chiarisce che per proteggere e promuovere realmente l'industria automobilistica europea e i milioni di posti di lavoro che sostiene, la politica deve essere semplice da attuare e fornire una compensazione chiara e tempestiva all'aumento dei costi del Made in Europe. Evidentemente, la proposta è troppo complessa e non immune da scappatoie.C'è anche un altro aspetto ancora poco chiaro: i rapporti con i partner esteri. La Commissione propone di garantire il principio di origine anche a quei Paesi che hanno un accordo di libero scambio o di unione doganale (è il caso di membri dello Spazio economico europeo come Islanda, Liechtenstein e Norvegia). Ma in questo caso si rischia, almeno su determinate produzioni, di discriminare importanti partner come la Turchia o ilRegno Unito, doveNissan e la Smmt hanno lanciato chiari allarmi) anche se nelle ultime ore è arrivata una parziale apertura da Bruxelles, accolta con favore dai costruttori d'Oltremanica:la Commissione ha rimarcato che i paesi terzi al di fuori dell'UE, proprio come il Regno Unito, non saranno esclusi se hanno un accordo commerciale. In ogni caso,Stellantis chiede espressamente che si garantiscano condizioni di parità per tutti i costruttori automobilistici che vendono sul mercato europeo.In sostanza, la proposta non basta a rilanciare l'industria. Serve ben altro. L'obiettivo della legge sull'Industrial Accelerator Act è rafforzare la base industriale europea in un contesto caratterizzato da una crescente concorrenza sleale a livello globale e da una sempre maggiore dipendenza dai fornitori extra UE. La proposta presentata dalla Commissione non è sufficiente a raggiungere questo obiettivo, afferma il gruppo guidato da Antonio Filosa. Continueremo a collaborare con tutte le parti interessate per raggiungere l'obiettivo della legge. Le critiche dei costruttoriIn altre parole, Stellantis condivide le critiche di chi ha bollato la proposta come una forma di neo-protezionismo che rischia purtroppo di non risolvere le grandi dipendenze strategiche dell'Unione europea. E proprio quest'ultimo aspetto è stato evidenziato di recente dal direttore generale dell'Unrae, Andrea Cardinali. Ci sono, però, altri aspetti che non convincono l'industria europea. L'Acea sta ancora esaminando la proposta, ma ha già espresso alcuni dubbi: La domanda chiave è se rafforzerà realmente la resilienza e proteggerà i posti di lavoro, o se aggiungerà nuovi costi e complessità per le case automobilistiche. In quest'ultimo caso, rischia di avere l'effetto opposto, facendo salire i prezzi dei veicoli e riducendo il mercato complessivo, avverte l'organizzazione.Del resto, la stessa associazione ha già bocciato in passato la proposta di fissare delle soglie percentuali per stabilire le origini europee di un dato prodotto: alla fine Bruxelles ha indicato un livello minimo del 70% di componenti assemblate nella UE, esclusa la batteria. E tra i costruttori non sono mancate divisioni tra chi (Renault) ha chiesto di fissarla al 60% con gli accumulatori e chi (Stellantis) ha spinto per un 80% senza.E poi ci sono costruttori fortemente dipendenti dalle forniture extra-UE, come Ford e Jaguar Land Rover, che sono ovviamente contrari a forme anche solo mascherate di protezionismo, e altri, tedeschi su tutti, che temono ritorsioni commerciali, principalmente da parte dei cinesi. Ulteriori misure percepite come protezionistiche, che possono includere requisiti di contenuto locale, comportano il rischio di reazioni negative da parte di altri Paesi, hanno fatto sapere dall'associazione di rappresentanza VDA. I dubbi dei fornitoriInsomma, Bruxelles ha per l'ennesima volta deluso l'industria dell'auto. Dalla filiera, però, giungono anche voci di sostegno, seppur condite da avvertimenti e distinguo. Per Benjamin Krieger, segretario generale dell'associazione dei fornitori Clepa, l'Industrial Accelerator Act segna un momento cruciale per la filiera automobilistica europea: stabilendo soglie di contenuto locale e di componenti critici, la Commissione europea sta affrontando le preoccupazioni dei fornitori che si trovano ad affrontare la concorrenza sleale.Sosteniamo l'ambizione della Commissione di rispettare i suoi impegni nei confronti dei partner commerciali internazionali, ma sussiste il rischio di compromettere l'efficacia delle misure espressamente volte a incentivare la produzione europea. Invitiamo ora il Parlamento europeo e il Consiglio a valutare i partner commerciali affidabili per evitare elusioni e ad adottare rapidamente questa proposta per fornire al nostro settore la certezza di cui ha bisogno per investire e prosperare, ha aggiunto Krieger.In tal senso, è abbastanza chiara la posizione della nostra Anfia. Infatti, l'associazione, pur accogliendo con favore le proposte (un primo importante passo nella direzione di preservare il tessuto industriale della filiera automotive europea e rafforzarne la competitività nell'attuale scenario internazionale), ribadisce la necessità di un'applicazione esclusiva nell'Unione europea, allargata al massimo al Regno Unito. In ogni caso, si conta sui prossimi passaggi in Parlamento e Consiglio UE per ottenere delle modifiche (la proposta può certamente essere ancora migliorata).Detto questo, è il caso anche di ampliare lo sguardo a ciò che dicono altri settori. A tal proposito, BusinessEurope, la Confindustria europea, ha una posizione non dissimile da quella dell'Acea: La proposta può apportare soluzioni, ma può anche creare nuovi problemi se non è ben bilanciata e attentamente progettata. Sollevano dubbi l'applicazione di alcune disposizioni/fwrd disposizioni sulle autorizzazioni industriali e sui prodotti a basso impatto ambientale, il principio di origine e le misure per favorire gli investimenti diretti esteri.In poche parole, in un modo o nell'altro, Bruxelles ha deluso ancora una volta le aspettative non solo dell'auto, ma anche di tutta l'industria europea.

L'IG Metall ha un potere e un'influenza nell'economia tedesca senza paragoni in Europa. Eppure, è da anni impelagato in una disputa con Tesla a Grünheide dalla quale esce spesso con le ossa rotte. Il sindacato dei metalmeccanici tedeschi ha subito una dura sconfitta anche nelle ultime elezioni per la nomina dei membri del consiglio di fabbrica dello stabilimento alle porte di Berlino, fallendo il secondo tentativo in due anni di ottenere l'auspicata maggioranza dei seggi.La lista dell'IG Metall porterà 13 rappresentanti in un consiglio composto da 37 membri. La vittoria è andata alla lista Giga United, guidata dall'attuale presidente Michaela Schmitz e considerata molto vicina al management di Tesla e a Elon Musk, da sempre contrario ad accettare i principi del Mitbestimmung, il sistema della co-gestione che vede datori di lavoro e sindacati condividere, su un piano di parità quasi totale, poteri e influenza in seno ai massimi organi amministrativi aziendali. Perché la sconfitta fa malePer l'IG Metall la sconfitta elettorale è dolorosa perché da anni tenta di ottenere lo stesso potere che detiene in decine di migliaia di aziende tedesche. Solo con la maggioranza nel consiglio di fabbrica, il sindacato può avere la forza e l'influenza per ottenere da Tesla il rispetto del contratto collettivo di lavoro nazionale. Dunque, Grünheide rappresenta un buco nella sua sfera di influenza e lo è ancor di più considerando il continuo scontro con Musk e la direzione della fabbrica.Tuttavia, finora l'IG Metall non è riuscito a penetrare il muro alzato dal management con alcun mezzo. Due anni fa, le elezioni si conclusero con la vittoria del sindacato grazie a poco meno del 40% dei voti, ma i 16 rappresentanti si trovarono ad affrontare il fronte comune creato dagli altri consiglieri tramite l'adesione di massa a Giga United, una mossa da molti vista come l'ennesimo tentativo di Elon Musk di estromettere l'IG Metall dalle stanze dei bottoni. Scontro ad alta tensioneDel resto, il patron di Tesla non ha mai nascosto le sue antipatie nei confronti dei sindacati, in qualsiasi Paese. In Germania, a pochi giorni dalle elezioni, ha lanciato un pesante avvertimento, denunciando il tentativo di influenze esterne sull'impianto. Nel quadro di una campagna elettorale ad alta tensione non sono mancati un mezzo scandalo con strascichi giudiziari (un sindacalista è stato denunciato per aver filmato riunioni aziendali senza autorizzazione e Tesla è stata a sua volta denunciata per comportamento antisindacale) e i pesanti allarmi del direttore dello stabilimento André Thierig, che nelle ultime settimane ha avvertito i circa 11 mila lavoratori di possibili effetti negativi sulle future decisioni di investimento in caso di vittoria dell'IG Metall.Ora le elezioni hanno confermato non solo una limitata influenza del sindacato, ma soprattutto il pesante clima di tensione nelle relazioni sindacali, un caso rarissimo nel panorama industriale tedesco. E lo scontro, culminato nei mesi scorsi in manifestazioni di protesta da parte di migliaia di operai per il peggioramento delle condizioni di lavoro e le intimidazioni subite dai manager, è destinato, tra l'altro, a intensificarsi: la sigla sindacale sta preparando l'ennesima causa contro Tesla per ostruzione sistematica dell'operato dei suoi rappresentanti.

Dopo quelli della Ibiza, la Seat apre gli ordini della Arona, la sorella a ruote alte della compatta spagnola. La B-SUV, rinnovata alla fine dello scorso anno, arriva sul mercato italiano con quattro allestimenti (compreso lo sportiveggiante FR) e tre motori, tutti a benzina senza elettrificazione, e potenze da 95 a 150 CV. Listino da 22.350 euro. La dotazione di serieDisponibile solo con il 1.0 da 95 CV, l'allestimento d'attacco comprende i cerchi di lega da 16", i gruppi ottici (anteriori e posteriori) a LED, i fendinebbia con funzione cornering, gli specchietti regolabili elettricamente e quattro alzacristalli elettrici. In abitacolo troviamo la strumentazione digitale da 8", l'infotainment da 8,25", una presa USB-C, il climatizzatore manuale, il sedile posteriore frazionato con doppio fondo nel vano bagagli. Presenti inoltre tutti gli ADAS obbligatori, i sensori di parcheggio posteriori e l'assistente al mantenimento di corsia. Seat Arona Style e Black EditionLa versione Style arricchisce la dotazione con la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, rivestimenti in pelle per volante e leva del cambio, in tessuto per le portiere, sensore luci per l'accensione automatica dei fari. La Black Edition (in promozione di lancio) aggiunge i cerchi di lega da 18", la vernice metalizzata, i vetri posteriori oscurati e il quadro strumenti da 10,25" con grafiche personalizzabili. Seat Arona FRL'allestimento FR si caratterizza per il look sportivo, dato dai paraurti specifici, i loghi FR sui paraurti e fiancate e il tetto nero a contrasto. Gli specchietti sono richiudibili elettricamente, e all'interno ci sono sedili sportivi in tessuto, climatizzatore bizona, luci ambientali e bocchette di aerazione laterali retroilluminate. A completare la dotazione provvede il differenziale a bloccaggio elettronico XDS, i sensori di parcheggio anteriori, la telecamera posteriore, il sensore pioggia, la selezione delle modalità di guida e l'assistente di parcheggio. Accessori e optionalLa vernice bianca costa 280 euro, quella metallizzata (compresa nell'allestimento Black Edition) 670 euro, le tinte speciali 880 euro. Lo Storage Pack (520 euro, non disponibile per base) aggiunge il caricatore wireless per gli smartphone e il bracciolo centrale anteriore. Il Navigation Pack (1.250 euro) porta a 9,2" la dimensione dello schermo centrale, con l'aggiunta del navigatore e dei controlli vocali. Due i pacchetti dedicati alla sicurezza: il Safe & Driving Pack M (300 euro) con cruise control adattivo con funzione di ripartenza nel traffico (solo per modelli con cambio automatico) e XL (900 euro), con la guida assistita di livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco. Il listino della nuova Seat AronaArona 1.0 95 CV: 22.350 euroArona 1.0 95 CV Style: 24.400 euroArona 1.0 115 CV Style: 25.050 euroArona 1.0 115 CV Style DSG: 26.850 euroArona 1.0 95 CV Black Edition: 25.250 euroArona 1.0 115 CV Black Edition: 25.900 euroArona 1.0 115 CV Black Edition DSG: 27.700 euroArona 1.0 95 CV FR: 26.750 euroArona 1.0 115 CV FR: 27.500 euroArona 1.0 115 CV FR DSG: 29.250 euroArona 1.0 150 CV FR DSG: 30.300 euroPer tutto il mese di marzo, in occasione del lancio della nuova Arona, la Seat propone un finanziamento per la Black Edition da 95 CV: il prezzo di listino scende da 25.250 euro a 21.193 euro, con uno sconto del 16%, anticipo 0 e 35 rate da 189 euro (Tan 1,95%, Taeg 3,02%), con maxi-rata finale di 16.059 euro.

nata elettrica, ma adesso accoglie anche cilindri e pistoni. Si chiama Lotus Eletre X, ed è una hyper SUV ibrida plug-in da 952 cavalli e 935 Nm, capaci di sfoderare prestazioni strabilianti (lo 0-100 km/h è dichiarato in 3,3 secondi) e, al contempo, un'autonomia da turbodiesel: oltre 1.200 km (numero ancora da confermare secondo il ciclo WLTP). Ordinabile da giugno, arriverà sulle nostre strade non prima della fine del 2026.Quattroruote è stata invitata a Shanghai (Lotus è infatti di proprietà del gruppo cinese Geely) per conoscerla in modo approfondito dal punto di vista tecnico. E pure per assaggiarla, sebbene molto brevemente, con una serie di esercizi in uno spazio chiuso al traffico, fra i birilli. Più di 300 km in elettricoTorniamo a bomba sull'autonomia. Piuttosto straordinaria, scaturisce da un powertrain ibrido plug-in in serie/parallelo, con un 2.0 quattro cilindri turbobenzina da 279 CV che funge quasi sempre da generatore anche se si collega alle ruote anteriori in caso di velocità elevate e costanti, come per esempio in autostrada, quando l'efficienza dell'elettrico cala di molto e tre unità elettriche (due propulsori, che forniscono trazione alle ruote, più un generatore).Alimentate da una batteria agli ioni di litio da 70 kWh, mettono a disposizione un'autonomia EV mostruosa per un'ibrida alla spina: 350 km (dichiarati e ancora suscettibili di modifica in corso d'omologazione europea).Tutto questo bendidio (e una massa di circa 2.500 chili) ha bisogno come l'aria della trazione integrale, che si realizza grazie al motore elettrico montato sull'asse posteriore. Di base, la ripartizione della coppia è 20% davanti e 80% dietro, ma può variare in un attimo, a seconda delle condizioni della strada, della modalità di guida scelta e delle richieste del pilota. Niente cambio: al suo posto, c'è il riduttore. Ricarica velocissimaIl serbatoio da 52 litri consente viaggi lunghi senza particolari ansie, se non hai voglia di attaccare la macchina alla spina. A tal proposito, l'altra succosa novità della Lotus Eletre X è l'architettura a 900 V: da una parte, consente di ricaricare alle colonnine HPC fino a 430 kW, per un 20-80% in meno di 10 minuti.Dall'altra, permette di avere il massimo delle prestazioni della batteria (e del veicolo) sempre disponibili, anche quando si scende a un livello di SoC molto basso. Un esempio? Se lo State of Charge della batteria è intorno al 20%, il sistema può comunque erogare fino a 550 kW (748 CV) di potenza. Non manca nemmeno la possibilità di sfruttare la batteria della macchina come power bank (fino a 6 kW) per ricaricare dispositivi elettrici esterni. La tecnica che ci vuole su una hyper SuvNonostante la Eletre X sia una Lotus sui generis - anche se il fatto che a Hethel abbiano deciso di produrre SUV di tale stazza è sdoganato quanto tremendamente necessario, perché non si sopravvive di sola Emira - pure lei vanta quelle stuzzicherie tecnologiche che sono prassi, nel segmento, per migliorare il comportamento dinamico.Confermato lo schema sospensivo (doppi quadrilateri davanti, multilink a 5 leve dietro), ci sono le molle pneumatiche regolabili su cinque altezze, mentre gli ammortizzatori a doppia valvola a regolazione elettronica consentono di gestire separatamente estensione e compressione e seguono le modalità di guida.Le barre antirollio attive (48V) rendono la macchina piatta in curva, mentre l'impianto frenante Brembo con pinze a sei pistoncini davanti (dischi da 412 mm) e quattro dietro è aiutato anche dall'aerodinamica: quando s'inclina di 34 gradi, lo spoiler posteriore attivo crea una downforce superiore ai 120 chili, che aiuta a rallentare la Eletre X.In Aero mode (inclinazione a 18 gradi), invece, migliora il Cx e, quindi, anche l'efficienza. C'è poi una terza posizione (32 gradi) pensata solo per aumentare il carico aerodinamico nella guida molto veloce. Chiudono il quadro i pneumatici Pirelli P Zero (PZ5) sviluppati ad hoc, con marcatura LTS. Fra i birilliPer darci un assaggio delle potenzialità stradali della Lotus Eletre X, sono stati previsti una serie di esercizi in un ampio piazzale: slalom, test di accelerazione laterale, passaggio su dossi rallentatori e un mini circuito con curve strette e fondo bagnato, dove poter apprezzare la modalità più permissiva del controllo di stabilità, che consente lievi derapate in sicurezza. Il tutto per una decina di minuti di guida.L'accelerazione è molto simile a quella della sorella elettrica (non ho mai sentito il termico accendersi, nella breve prova): metti giù tutto e il corpo viene compresso istantaneamente allo schienale, con lo stomaco che arriva in gola.Detto questo, rispetto alla Eletre BEV, che secondo la Lotus è una SUV che ha preso gli steroidi per battagliare con le supercar, la X dovrebbe rappresentare una berlina granturismo in un corpo da Sport Utility.Ciò significa una taratura meno affilata di sospensioni e sterzo (un po' meno pronto, ma comunque comunicativo), per un feeling sportiveggiante, mai esasperato. Difficile dire, al momento, se a Hethel abbiano centrato il punto: oltre a viaggiare fortissimo, la Eletre X rolla poco e restituisce sensazioni di agilità a dispetto di imponenza e massa.Tuttavia, per conoscere meglio il suo carattere occorre attendere il primo test drive ufficiale, in occasione della presentazione stampa internazionale, che avverrà tra qualche mese. In ogni caso, il fatto che dietro di lei ci siano personaggi come Yok Men Chong, responsabile della dinamica veicolo - uno che ha iniziato la sua carriera con una Toyota AE86, si è fatto le ossa come ingegnere alla Porsche e, nel tempo libero, corre con una Lotus Emira - fa ben sperare per il risultato finale.

I requisiti del "Made in EU" elaborati dalla Commissione europea mettono in pericolo la fabbrica della Nissan a Sunderland. Secondo il Financial Times, la Casa nipponica ha avvertito il governo britannico della possibilità di chiudere l'impianto inglese nel caso di entrata in vigore delle proposte con cui Bruxelles punta a rilanciare le attività manifatturiere continentali. I timori di un nuovo protezionismo europeoLa proposta svelata il 4 marzo include in effetti una serie di disposizioni che vincolano l'accesso ad appalti e incentivi pubblici al principio dell'origine nell'Unione Europea. Uno dei requisiti impone, per esempio, che un veicolo elettrico o ibrido plug-in possa accedere a programmi di incentivazione solo se prodotto nella UE, con componenti, quali le batterie, per almeno il 70% provenienti dal blocco comunitario.Di fronte a una disposizione del genere, i dirigenti della Nissan avrebbero parlato di una "minaccia esistenziale", perché le norme escluderebbero i veicoli della Casa dall'accesso a incentivi e altri contributi di natura pubblica e ridurrebbero la sostenibilità economica del maggior impianto automobilistico del Regno Unito.La fabbrica di Sunderland impiega 6.000 dipendenti e ha una capacità teorica di 600.000 auto all'anno, ma i volumi effettivi sono di molto inferiori a causa del calo della domanda. Le richieste dell'industria britannicaDetto questo, i timori della Casa sono identici a quelli dell'intera filiera dell'auto britannica. Mike Hawes, numero uno dell'associazione di rappresentanza del settore, la Smmt, si è detto "seriamente preoccupato" perché il Made in EU rischia di discriminare veicoli e componenti prodotti nel Regno Unito e di compromettere scambi commerciali del valore di quasi 70 miliardi di sterline all'anno. Di fatto, i produttori britannici verrebbero messi "in una situazione di svantaggio competitivo sistemico nel mercato dell'UE".Inoltre, la proposta, nella sua formulazione attuale, potrebbe anche violare l'accordo di cooperazione commerciale raggiunto da Bruxelles e Londra dopo la Brexit.Di conseguenza, Hawes ha invitato il suo governo e i rappresentanti della Commissione europea a "risolvere urgentemente la situazione", estendendo "lo status di partner fiduciario al settore automobilistico del Regno Unito". In sostanza, l'industria automobilistica britannica deve rientrare tra i partner esteri che la stessa Commissione ha citato espressamente nella sua proposta.Infatti, il principio dell'origine europea potrebbe essere applicato anche ai prodotti provenienti da Paesi con cui sono vigenti accordi di libero scambio o di unione doganale.

BYD presenta le nuove batterie Blade di seconda generazione, insieme alle nuove colonnine con tecnologia Flash Charging, che promettono potenze di ricarica fino a 1.500 kW. Ricarica super veloceL'elemento più impressionante delle Blade Battery 2.0 è la loro velocità di ricarica, praticamente senza eguali tra gli altri costruttori: utilizzando le colonnine Flash Charging è possibile passare dal 10% al 70% in cinque minuti, e al 97% in meno di dieci.Un'efficienza che si mantiene anche a temperature molto basse: la ricarica dal 20% al 97% a -30 C richiede 12 minuti, tre minuti in più rispetto ai tempi registrati con le temperature di questo periodo. Con le colonnine più tradizionali, dice la BYD, le nuove batterie Blade sono comunque più veloci di circa il 30%-50%. Più efficienti e sicure: la Denza Z9 GT le ha giàRispetto alla prima generazione, le Blade Battery 2.0 hanno anche una densità energetica superiore del 5% e, sempre secondo le dichiarazioni del costruttore cinese, un ciclo di vita più lungo e il rispetto di standard di sicurezza ancora più severi.La Denza Z9 GT, la prima auto a montare questi accumulatori, ha percorso 1.036 chilometri con una sola carica. Le colonnine da 1,5 MWIn aiuto alle nuove batterie Blade 2.0, la BYD ha presentato anche le nuove colonnine Flash Charging, che lavorano a 1.000 V e possono erogare una potenza massima di 1.500 kW (1,5 MW).Oltre alla potenza record, questi punti di ricarica presentano una forma a T delle pistole, più facili da utilizzare, con una struttura sospesa su guida/rotaia che permette di raggiungere la presa dell'auto anche se posizionata in punti diversi, e una protezione waterproof dedicata. I modelli BYD compatibili con la tecnologia Flash Charging avranno un badge dedicato sul portellone. Senza rischio di sovraccarichiNel corso della presentazione della tecnologia Flash Charging, il CEO della BYD Wang Chuanfu si è detto consapevole che simili potenze di ricarica rischiano di affaticare la rete elettrica. Per questo motivo, il progetto della Casa cinese prevede, nelle stazioni in cui verranno installate le nuove colonnine, anche un sistema di accumulo energetico a supporto delle postazioni, per sostenere le ricariche ultrapotenti.La BYD punta a predisporre 20 mila postazioni entro il 2026: al 5 marzo ne risultano già completate 4.239, praticamente tutte già in funzione.

Cresce anche in casa Audi l'offerta di motorizzazioni a gasolio: la Casa di Ingolstadt amplia la gamma della Q3, anche in versione SUV-coupé Sportback, con l'introduzione di un nuovo 2.0 turbodiesel da 142 kW (193 CV) e trazione integrale quattro, che affianca il 2.0 TDI da 150 CV già in listino. Il prezzo della nuova motorizzazione, disponibile in tre allestimenti, parte da 52.100 euro. Il turbodiesel più performanteL'Audi Q3 TDI quattro S tronic da 193 CV è il modello a gasolio più potente della SUV tedesca: il quattro cilindri da 2.0 litri eroga 142 kW (193 CV) e 400 Nm di coppia, che permettono all'auto di accelerare da ferma a 100 km/h in 7,5 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 220 km/h (221 km/h per la Sportback). Cresce di tre litri la capacità del serbatoio, da 55 a 58 litri complessivi.La trazione integrale quattro è abbinata alla frizione elettroidraulica a lamelle, capace di adeguare in tempo reale - in base alla modalità di guida selezionata, tra cui la nuova offroad+, specifica per il fuoristrada - la distribuzione della coppia tra gli assali, a beneficio di grip e piacere di guida. Tre allestimentiLa versione d'ingresso Business prevede cerchi di lega da 17", verniciatura a contrasto e portellone ad apertura elettrica. In abitacolo troviamo la strumentazione digitale da 11,9" e l'infotainment connesso da 12,8", con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico monozona, piastra di ricarica a induzione per gli smartphone e gli Adas obbligatori per legge, con frenata automatica d'emergenza nelle svolte e assistente di sterzata.La Business Advanced aggiunge i cerchi da 18", la telecamera posteriore, gli specchietti richiudibili elettricamente, il cruise control adattivo e l'assistente di parcheggio. La S line edition completa la dotazione con cerchi da 19", fari anteriori e posteriori full LED, interni con sedili sportivi in tessuto nero, luci ambientali e - per la TDI da 193 CV - la pedaliera in alluminio e il volante sportivo a tre razze con palette del cambio. La guida di livello 2 si pagaTra gli optional disponibili figurano i fari a matrice di LED (non per la Business, 1.500 euro), il tetto panoramico in vetro (1.600 euro), il climatizzatore automatico a tre zone (1.200 euro) e l'assetto adattivo (900 euro). La guida assistita di livello 2 è invece inclusa nel pacchetto Tech Plus, proposto a 3.750 euro per la Business e a 1.050 euro per gli altri allestimenti. Il listino della nuova Audi Q3 TDI 193 CVQ3 TFSI 150 CV Business: 42.500 euroQ3 TFSI 150 CV Business Advanced: 45.700 euroQ3 TFSI 150 CV S line edition: 47.900 euroQ3 TFSI 204 CV Business: 48.800 euroQ3 TFSI 204 CV Business Advanced: 52.000 euroQ3 TFSI 204 CV S line edition: 54.200 euroQ3 TFSI 265 CV quattro S line edition: 62.900 euroQ3 TDI 150 CV Business: 43.800 euroQ3 TDI 150 CV Business Advanced: 47.000 euroQ3 TDI 150 CV S line edition: 49.200 euroQ3 TDI 193 CV quattro Business: 52.100 euroQ3 TDI 193 CV quattro Business Advanced: 54.700 euroQ3 TDI 193 CV quattro S line edition: 56.900 euro Q3 Sportback TFSI 150 CV Business: 44.500 euroQ3 Sportback TFSI 150 CV Business Advanced: 47.700 euroQ3 Sportback TFSI 150 CV S line edition: 49.900 euroQ3 Sportback TFSI 204 CV Business: 50.800 euroQ3 Sportback TFSI 204 CV Business Advanced: 54.000 euroQ3 Sportback TFSI 204 CV S line edition: 56.200 euroQ3 Sportback TFSI 265 CV quattro S line edition: 64.900 euroQ3 Sportback TDI 150 CV Business: 45.800 euroQ3 Sportback TDI 150 CV Business Advanced: 49.000 euroQ3 Sportback TDI 150 CV S line edition: 51.200 euroQ3 Sportback TDI 193 CV quattro Business: 54.100 euroQ3 Sportback TDI 193 CV quattro Business Advanced: 56.700 euroQ3 Sportback TDI 193 CV quattro S line edition: 58.900 euro

Dopo mesi di chiacchiere sulla grande rivoluzione tecnica, dopo simulazioni, shakedown e test invernali, il Mondiale di Formula 1 2026 prende il via su una pista che non concede una lettura comoda.Il Gran Premio d'Australia apre una stagione che, almeno sulla carta, promette di cambiare parecchio gli equilibri del Circus. Le nuove regole hanno rimesso mano a tutto ciò che conta davvero: power unit, aerodinamica, telaio, gestione dell'energia. una Formula 1 che chiede ai team di imparare in fretta, e chiede ai piloti di adattarsi ancora più velocemente. A Melbourne, però, non si tratterà soltanto di andare forte: bisognerà capire come farlo senza prosciugare troppo presto le risorse della vettura. Giù le maschere, ora si fa sul serioI test invernali ci hanno consegnato delle sensazioni che dovranno ora trovare riscontro sul cronometro. Un po' perché in Bahrain e a Barcellona si è girato in contesti molto diversi da quello australiano, un po' perché nessuno, a inizio anno, ha davvero interesse a mostrarsi per quello che è. E allora Melbourne diventa il primo vero banco di prova, quello in cui i riferimenti iniziano ad avere un peso reale.L'impressione è che i valori siano ancora piuttosto sfumati. C'è chi indica Mercedes e McLaren come le monoposto da battere, chi invita a non prendere troppo sul serio ciò che si è visto nei test, chi sospetta che alla battaglia si uniranno Red Bull e Ferrari e che queste abbiano ancora parecchio margine da mostrare.  Sarà uno stress testL'Albert Park, lungo 5,278 chilometri, è un tracciato semi-permanente che negli anni ha conservato la sua natura un po' ambigua: cittadino nelle barriere e nelle vie di fuga non sempre indulgenti, ma sempre più rapido nel ritmo complessivo del giro. Ha tratti veloci, frenate importanti, sezioni dove il margine d'errore si assottiglia parecchio. Le curve 9 e 10 restano tra i passaggi più delicati, mentre i punti in cui si può davvero pensare a un attacco restano legati soprattutto alle staccate di curva 3 e curva 11.Il punto, però, è che quest'anno Melbourne va letta soprattutto in chiave energetica. Con le nuove power unit, la pista australiana rischia di essere una delle prove più severe dell'intero calendario. Il motivo è semplice: qui si passa tantissimo tempo con il gas completamente aperto, mentre le occasioni per recuperare energia sono molto più limitate rispetto al Bahrain. Se Sakhir era una pista quasi amica per chi doveva ricaricare la batteria, Melbourne è l'opposto: velocità medie alte, lunghi tratti in pieno, poche frenate davvero utili a rimettere dentro energia.Secondo le analisi emerse alla vigilia, si percorre quasi il 70% del giro a farfalla spalancata e solo circa il 10% in frenata. In altre parole, le monoposto 2026, qui, dovranno spendere bene ogni joule a disposizione. Non stupirebbe vedere già domenica piloti costretti a convivere con derating, super-clipping e con un uso più marcato del lift and coast, specialmente sulla lunga distanza. Sono termini che fino a pochi mesi fa sembravano materiale da tecnici; adesso rischiano di diventare protagonisti della narrazione del mondiale e dovremo farci l'abitudine a parlarne. quasi ironico che una generazione di monoposto ancora in fase di comprensione debutti su uno dei circuiti che può metterne in luce più in fretta i limiti. Melbourne offre poche opportunità per la ricarica e impone una gestione energetica molto più raffinata, soprattutto in gara, quando la batteria non parte mai nelle condizioni perfette di un giro da qualifica. Il tratto tra curva 7 e curva 9, per esempio, sarà uno dei punti da osservare con maggiore attenzione, perché combina alte velocità e margini ridotti per recuperare energia prima del successivo allungo.  Le scelte della PirelliIn Australia debutteranno anche le nuove Pirelli 2026, più strette e con diametro complessivo ridotto rispetto alla gamma precedente, pur mantenendo i cerchi da 18 pollici. Per Albert Park la scelta è andata ancora una volta sulle tre mescole più morbide da asciutto, cioè C3, C4 e C5. una decisione coerente con un asfalto liscio e poco aggressivo, dove il degrado dovrebbe nascere più dall'usura che dal surriscaldamento.C'è però un altro elemento che potrebbe incidere parecchio sul fine settimana: la Pirelli ha alzato di 2,5 psi le pressioni delle gomme posteriori, portandole da 22 a 24,5 psi rispetto al riferimento 2025. una correzione che va letta dentro il quadro tecnico nuovo, nel quale la gestione della temperatura tra asse anteriore e posteriore sarà uno dei temi chiave, soprattutto nei giri da qualifica. E non è escluso che team e piloti debbano lavorare parecchio sul giro di preparazione e sulle termocoperte per arrivare alla finestra giusta nel momento giusto.Su una pista dove si sorpassa ancora con una certa fatica, anche il comportamento della gomma morbida potrà influenzare parecchio le strategie. In teoria Melbourne potrebbe anche aprire alla possibilità di stint più aggressivi di quanto visto altrove, ma molto dipenderà dal carico effettivo generato dalle nuove vetture e da quanto ciascun progetto riuscirà a non stressare troppo il posteriore in uscita dalle curve lente e medie.  Occhio al meteoMelbourne, a inizio autunno australe, è del tutto imprevedibile dal punto di vista metereologico. Gli sbalzi di temperatura sono frequenti, così come la possibilità di piogge intermittenti, e il ricordo della gara 2025 vinta da Norris in condizioni variabili basta da solo a spiegare perché nessuno nel paddock si senta davvero al sicuro fino a domenica pomeriggio. In un contesto tecnico ancora giovane, una finestra meteo ballerina rischia di amplificare tutto: strategie, gestione gomme, consumo energetico, errori di valutazione.Ed è anche per questo che le prime libere conteranno più del solito. Non saranno semplicemente il momento in cui si prova l'assetto per la qualifica. Saranno il primo contatto vero tra monoposto ancora da decifrare e un circuito che non fa sconti a nessuno.Ferrari osservata specialePer la Ferrari, Melbourne è l'inizio di qualcosa che va ben oltre il singolo weekend. La squadra arriva in Australia con una base di lavoro considerata solida, ma perfettamente consapevole che una nuova era tecnica non aspetta nessuno.Naturalmente, il discorso vale per tutti. Chi ha impressionato nei test dovrà confermarsi fuori dal laboratorio controllato del Bahrain. Chi si è nascosto ora non potrà più farlo, nel bene e nel male. E chi parte leggermente indietro non potrà permettersi di sprecare troppo tempo, perché il 2026 non è una stagione che sembra promettere pazienza: chi capisce in fretta il nuovo regolamento può costruirsi un vantaggio pesante già nelle prime gare. Al contrario, chi ha sbagliato il progetto adesso, avrà da lavorare sodo per risalire la china. E se state già pensando alla Aston Martin, non è un caso.  Gli orari del weekendIl programma di Melbourne costringerà gli appassionati europei alla levataccia, come da tradizione. Le prime prove libere scatteranno venerdì alle 2.30 italiane, con la seconda sessione alle 6.00. Sabato si tornerà in pista alle 2.30 per la terza sessione, mentre le qualifiche inizieranno alle 6.00. La gara, prevista sulla distanza di 58 giri per 306,124 km, scatterà domenica alle 5.00 del mattino in Italia, le 15.00 locali. 

Stellantis Pro One, la divisione per i veicoli commerciali del gruppo guidato da Antonio Filosa, lancia una nuova campagna commerciale in tutta Europa: fino alla fine di giugno, i mezzi da lavoro a batteria saranno offerti allo stesso prezzo dei loro equivalenti diesel. Interessati furgoni compatti e mediL'iniziativa, che si si applica alle gamme di furgoni compatti (Citroën Berlingo , Fiat Professional Doblò , Opel Combo, Peugeot Partner) e medi (Citroën Jumpy , Fiat Professional Scudo, Opel Vivaro, Peugeot Expert), rafforza l'impegno dell'azienda per rendere "la mobilità sostenibile accessibile a tutti i clienti professionali" e sostenere la transizione tramite la rimozione di uno dei principali ostacoli all'adozione dei veicoli a batteria: il prezzo d'acquisto."Con questa campagna, Stellantis Pro One compie un passo concreto per supportare i professionisti in ogni fase del loro percorso di elettrificazione", ha dichiarato il responsabile della divisione Eric Laforge (foto sopra). "Offrendo veicoli commerciali elettrici a batteria allo stesso prezzo del diesel, rendiamo la mobilità elettrica un'opzione realistica e accessibile per tutti i clienti professionali". Tuttavia, l'iniziativa rappresenta anche un modo per affrontare il problema delle emissioni: nel segmento dei commerciali leggeri, infatti, l'intero settore automobilistico rischia di pagare multe salate per lo sforamento dei limiti emissivi a causa della loro esigua penetrazione di mercato.  

Parte il conto alla rovescia in vista dell'edizione 2026 del Quattroruote Fleet&Business Day, la nona dell'iniziativa organizzata dalla nostra testata e dedicata ai professionisti del fleet management e della mobilità aziendale. L'appuntamento è per il 22 settembre al Labirinto della Masone di Fontanellato, in provincia di Parma, la struttura inaugurata nel 2015 da Franco Maria Ricci che, oltre a ospitare il più grande dedalo del mondo realizzato in bambù, rappresenta gli ideali dell'editore, bibliofilo, designer e collezionista. Uno spazio d'eccezione per discutere dei temi del settoreLuogo d'evasione e cultura nella campagna emiliana, con l'ormai famoso labirinto che circonda spazi dedicati a preservare le opere della collezione del fondatore e rassegne temporanee, la struttura voluta da Franco Maria Ricci si aprirà per accogliere i consueti spazi di approfondimento del Fleet&Business Day, come sempre dedicati ai temi che scandiscono l'attività professionale dei fleet manager e all'analisi dei fenomeni economici, sociali e geopolitici che influenzano il mondo automotive. Test drive, visite guidate, e alta cucinaCome sempre, il mondo dell'auto e dei servizi dedicati alla gestione delle flotte aziendali sarà presente con le ultime novità, compresi i più recenti modelli pensati per i parchi delle imprese, che i fleet manager potranno guidare sulle strade della provincia parmense. E dopo l'informazione, gli ospiti avranno la possibilità di visitare sia la collezione sia il labirinto, prima di chiudere la giornata con la cena, quest'anno firmata da uno chef stellato. Appuntamento sulle pagine di Fleet&Business, sul sito e sui social per gli aggiornamenti sulla prossima apertura delle iscrizioni, sui temi trattati, i marchi presenti e altre informazioni sulla sede dell'iniziativa.

Autovelox fissi spenti in tutta la provincia di Napoli dal 3 marzo 2026. La decisione di sospendere i decreti che finora hanno autorizzato i controlli automatici della velocità sul territorio partenopeo è stata presa martedì scorso dal prefetto Michele Di Bari, in seguito a una ricognizione sui dispositivi fissi e mobili installati nell'area metropolitana che si era svolta in prefettura il 26 febbraio.Il motivo? Garantire la legalità dell'azione amministrativa, la certezza degli accertamenti delle infrazioni al codice della strada e la tutela degli utenti della strada nelle more dell'adozione delle disposizioni attuative relative all'omologazione dei misuratori di velocità. Tradotto dal burocratese, suonerebbe così: poiché nessuno degli autovelox installati in postazione fissa è ancora omologato, è necessario sospendere la rilevazione automatica della velocità. Sconfessato il ministero dell'InternoUn clamoroso dietrofront rispetto alle indicazioni che poco più di un anno fa il ministero dell'Interno aveva inviato proprio agli uffici territoriali del governo, dopo l'ordinanza con cui la Corte di cassazione, nella primavera del 2024, aveva stabilito che la violazione dei limiti di velocità può essere provata solo con strumenti omologati (e nessuno, attualmente, lo è).In quell'occasione, il dicastero guidato da Matteo Piantedosi aveva infatti ribadito per l'ennesima volta la piena omogeneità tra le due procedure, di omologazione e di approvazione e aveva sottolineato l'assenza di qualsivoglia deficit di garanzie per il privato di un accertamento operato mediante apparecchiatura soltanto approvata e non omologata. Il Prefetto: Garantire legalità e tutela degli utentiNon la pensa così, evidentemente, il Prefetto di Napoli che, al contrario, nel provvedimento di sospensione delle postazioni fisse, sottolinea proprio la necessità di garantire la legalità dell'azione amministrativa, la certezza degli accertamenti delle infrazioni al codice della strada e la tutela degli utenti della strada, in considerazione del fatto che la giurisprudenza della Corte di cassazione ha più volte affermato che l'omologazione e la taratura costituiscono condizione necessaria per la validità dell'accertamento. Si rischia l'effetto valangaInsomma, un'inversione a U clamorosa. Anzi, una sorta di resa del rappresentante del governo, alla quale ha certamente contribuito l'enorme quantità di ricorsi che negli ultimi due anni ha inondato gli uffici delle prefetture e dei giudici di pace di tutta Italia.Un'iniziativa che rischia, se sarà seguita da altri Uffici Territoriali del Governo, di far precipitare ancora di più nel caos il controllo della velocità e, di conseguenza, la sicurezza stradale. Una potenziale valanga destinata a incombere fino a quando non saranno pienamente in vigore ma ci vorranno ancora alcuni mesi - le norme sull'omologazione degli autovelox predisposte dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e attualmente all'esame della Commissione europea.