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No, nonostante l'arrivo della nuova Classe C elettrica, la W206 non è affatto morta. Dopo sei anni di carriera, la berlina della Stella si concede un restyling nella sua versione con cilindri e pistoni, che continuerà la propria carriera affiancando la sorella a batteria. Niente rivoluzioni nello stile o nella tecnologia: la "C" si è aggiornata con nuovi contenuti, mantenendo un'ampia offerta di motori tutti ibridi mild o plug-in che continua a comprendere delle versioni a gasolio. La Classe C restyling sarà ordinabile in Germania dal 18 agosto 2026, con prezzi che partono da 48.844 euro per la C 200 berlina .Per il mercato italiano, al momento, i listini non sono stati ancora comunicati. La Storia La Classe C non è semplicemente un modello della gamma Mercedes, è uno dei pilastri più importanti della sua storia recente.  Era dicembre del 1982 quando venne presentata la 190, la mamma della Classe C, soprannominata affettuosamente baby benz. L'obiettivo dichiarato era semplice: offrire la tecnologia delle sorellone (all'epoca W123 ed S W126) su un segmento medio, più accessibile. Questo nuovo inizio fu evidenziato anche dalla sigla stessa: W201, la prima Mercedes a ricevere un codice progetto con cifra iniziale 2. Fu un successo: un cliente su due della 190 non aveva mai acquistato Mercedes prima di allora. Nel 1993, con la W202, sarebbe arrivata ufficialmente la denominazione Classe C, mentre nel 1996 debuttò anche la prima station wagon. Oggi Mercedes parla di circa 12 milioni di esemplari venduti dal 1982. Insomma, la classe C non è proprio una di quelle macchine che possono permettersi di sbagliare. La generazione attuale è arrivata nel 2021 e ora, a metà del suo ciclo di vita, si aggiorna. Pochi ritocchi ma buoni Chiaramente, trattandosi di un restyling, a prima vista la nuova Classe C non è stata rivoluzionata. La silhouette rimane quella che conosciamo, ma è stata rivista in alcuni dettagli. Uno su tutti la calandra anteriore, cresciuta soprattutto in senso verticale, e con la possibilità di essere illuminata. I nuovi proiettori anteriori riprendono la firma luminosa a stella e sono forse la novità più grande: la nuova generazione dei fari Digital Light (opzionali), con tecnologia Micro-LED, aumenta di circa il 40% l'area illuminata, a fronte di un consumo di energia dimezzato. Il fascio luminoso può inoltre essere orientato dinamicamente e adattato alla strada, migliorando la visibilità senza abbagliare i veicoli provenienti dal senso opposto. Cambia anche la firma luminosa al posteriore, che addotta il disegno a stella delle sorelle maggiori. Aggiornati anche i paraurti, e arrivano nuovi cerchi da 17 a 19 pollici assieme a due nuovi colori per la carrozzeria: Lavender Silver Metallic e Moody Sky Grey Metallic. Termico sì, ma  Tutti i propulsori sono elettrificati: il vertice della gamma è un'ibrida plug-in, mentre tutti gli altre unità adottano il sistema mild hybrid a 48 volt con ISG di seconda generazione, capace di fornire fino a 23 CV e 205 Nm di supporto, e sono Euro 7 ready. La novità più importante è il quattro cilindri benzina M254 EVO da 2.0 litri, con compressore elettrico ausiliario. alimentato dall'impianto a 48 volt, ed elimina il ritardo nella risposta. Tre i livelli di potenza per l'alimentazione benzina MHEV, da 177 a 258 cavalli. Per chi invece non ha intenzione di salutare il gasolio, c'è l'OM 654 EVO, un quattro cilindri MHEV con due livelli di potenza: 163 o 200 cavalli. La parte più alta della gamma è affidata all'ibrida plug-in. La C 400e 4Matic abbina il quattro cilindri benzina a un motore elettrico per una potenza totale di 395 CV e 650 Nm. La batteria ha una capacità utilizzabile di 19,53 kWh e promette di percorrere fino a 100 km in elettrico secondo ciclo Wltp, con ricarica fino a 11 kW in corrente alternata e 55 kW in corrente continua. Più agile e silenziosa Il restyling non si è fermato a motori e software. Mercedes ha rivisto anche la taratura delle sospensioni per ridurre i movimenti del corpo vettura e, secondo la Casa, rendere la Classe C più precisa quando la strada comincia a farsi tortuosa, senza sacrificare il comfort nei viaggi lunghi. Resta anche il retrotreno sterzante (2,5 gradi): il risultato è un diametro di sterzata di 10,64 m, un valore quasi da utilitaria, oltre al vantaggio della maggiore stabilità alle velocità elevate. Migliorata anche l'insonorizzazione e l'aerodinamica. Il Cx è di 0,24 per la berlina e 0,26 per la carrozzeria giardinetta, che assieme agli interventi su specchietti, guarnizioni, isolamento e scarico riducono ulteriormente i disturbi acustici in abitacolo. Fa da sola  L'altro grande capitolo di questo restyling riguarda i sistemi di assistenza alla guida. La nuova classe C può utilizzare fino a 10 telecamere, 5 radar e 12 sensori a ultrasuoni, tutti gestiti attraverso l'architettura MB.OS. A seconda della configurazione, il sistema MB.Drive può intervenire su sterzo, freni e acceleratore. Tra le funzioni c'è anche il Lane Change Assist, che può effettuare automaticamente il cambio di corsia dopo l'azionamento dell'indicatore di direzione. Arriva inoltre sulla Classe C la navigazione in realtà aumentata, già proposta su modelli più grandi come Classe S ed EQS. Non manca la Reverse Function: in determinate condizioni l'auto può ripercorrere automaticamente in retromarcia una parte del tragitto effettuato, utile per divincolarsi dalle strettoie più impegnative. Arriva l'assistente virtuale evoluto Grande salto sui sistemi di bordo. Restano il quadro strumenti da 12,3 pollici e lo schermo centrale verticale da 11,9, ma arriva il nuovo sistema operativo MB.OS per gestire le principali funzioni della vettura. Praticamente assenti i comandi fisici, si fa tutto dallo schermo centrale. La novità più importante è il MBUX Virtual Assistant, che combina ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini. Può sostenere conversazioni più articolate, ricordare il contesto delle richieste e fornire informazioni su navigazione, punti d'interesse, meteo e molto altro. Il navigatore sfrutta invece Google Maps e l'AI Agent di Google Cloud: parlando con l'assistente si possono cercare destinazioni, parcheggi e stazioni di ricarica, con informazioni sulla loro disponibilità.

Sono da poco passate le cinque quando Pebble Beach comincia a svegliarsi. ancora buio, l'aria arriva fredda dall'oceano e sul celebre 18 fairway del Golf Links inizia la celebrazione del Dawn Patrol, con qualche centinaio di appassionati pronti ad applaudire le auto che entrano sul green, sorseggiando caffè caldo e andando alla ricerca dei preziosi cappellini che Hagerty distribuisce a caso tra pochi fortunati. La prima a posare le ruote sul green è una Moon 30 Raceabout del 1912. Ha 114 anni e sembra quasi voler ricordare quale sia il senso di Pebble Beach: non soltanto automobili perfette dopo lifting milionari, ma anche testimoni autentici della storia. Questa Moon, mai restaurata, porta addosso il tempo invece di nasconderlo.Una dietro l'altra si presentano sull'erba tutte le aspiranti reginette, mentre il buio lascia spazio alla luce della California. probabilmente il momento più romantico e affascinante di tutta la settimana: prima della folla, prima dei giudici, prima dei premi. L'edizione 2026 ha poi un significato particolare: Pebble Beach celebra i suoi 75 anni e, per festeggiarli, il finale sembra scritto da Hollywood. Il Best of Show va infatti alla Duesenberg SSJ Special Speedster del 1935 legata a Clark Gable. Una delle auto americane più straordinarie mai costruite e una delle sole due SSJ realizzate: l'altra fu commissionata da Gary Cooper. Passo corto, carrozzeria biposto e motore otto cilindri sovralimentato: negli anni Trenta era qualcosa di molto vicino a una supercar ante litteram. Due Duesenberg protagoniste Oggi l'esemplare di Gable appartiene al collezionista americano Harry Yeaggy, di Cincinnati, che racconta di averla inseguita per quarant'anni prima di riuscire ad acquistarla tre anni fa. Per lui non è neppure il primo trionfo a Pebble Beach: nel 2007 aveva già conquistato il Best of Show con un'altra Duesy, la SJ Speedster Mormon Meteor. Con il successo di quest'anno salgono così a otto le vittorie assolute della Casa americana al Concours.E c'è una coincidenza che rende il finale della Monterey Car Week ancora più cinematografico. Soltanto pochi giorni prima, all'asta di RM Sotheby's, un'altra Duesenberg di Clark Gable questa volta una Model JN Convertible Coupé del 1935 aveva cambiato proprietario per 9,08 milioni di dollari, ben oltre la stima di 8 milioni. Carrozzata originariamente da Rollston e successivamente modificata da Bohman & Schwartz secondo i desideri dell'attore: cofano allungato, parabrezza più inclinato e numerosi dettagli specifici. Un'automobile legata anche agli anni vissuti da Gable con Carole Lombard. Due vetture della stessa Casa, dunque, protagoniste della stessa Monterey ma con destini diversi. Prima il martello del banditore trasforma la Model JN in un oggetto da oltre nove milioni di dollari. Poi, la domenica, la SSJ viene incoronata Best of Show di Pebble Beach.  Il trofeo Pininfarina e le altre vincitrici Ma sul green c'è spazio anche per un pezzo importante della storia italiana. Il Pininfarina Trophy 2026 è stato assegnato alla Ferrari 250 GT Serie I Pinin Farina Cabriolet del 1958 di Julio Grosso. Il riconoscimento, nato nel 2025 per celebrare i 95 anni della Pininfarina e diventato parte permanente del Concours, premia la vettura che meglio interpreta i valori di eleganza, innovazione e purezza delle forme della carrozzeria torinese. La Ferrari premiata è una delle circa trenta Serie I Cabriolet costruite, modello che alla fine degli anni 50 segnò l'ingresso di Maranello nel mondo delle spider prodotte in piccola serie. Anche qui, dietro alla perfezione mostrata sul prato, c'è una storia: l'auto aveva trascorso decenni smontata, con i componenti conservati in luoghi differenti, prima di essere riportata alle condizioni originali attraverso un lungo restauro.Quando il sole comincia a scendere verso l'Oceano, la Duesy raccoglie l'ultimo applauso. Non c'è un set, non ci sono cineprese e nemmeno Clark Gable. Ma sul green di Pebble Beach Hollywood torna, per qualche minuto, protagonista. Del resto, the show must go on. BEST OF SHOW1935 Duesenberg SSJ Special SpeedsterHarry Yeaggy, Cincinnati, OhioFINALISTE BEST OF SHOW1938 Delahaye 165 Figoni et Falaschi CabrioletThe Pearl Collection, Baar, Svizzera1955 Ferrari 375 MM Pinin Farina BerlinettaHeinecke Family Collection, Bangkok, Thailandia1954 Ferrari 375 America Vignale CabrioletRQ Collections, The Woodlands, TexasELEGANCE AWARDSGwenn Graham Most Elegant Convertible1935 Duesenberg J Rollston Convertible CoupeB. & Dorothy Nethercutt Most Elegant Closed Car1937 Talbot-Lago T150 C-SS Figoni et Falaschi Teardrop CoupéJules Heumann Most Elegant Open Car1937 Bentley 4 Litre Vanden Plas Sports TourerStrother MacMinn Most Elegant Sports Car1953 Fiat 8V Ghia SupersonicSPECIAL AWARDSArtCenter College of Design Award1974 Lancia Stratos HF Stradale CoupéBriggs Cunningham Trophy1938 Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring SpiderChairman's Trophy1949 Ferrari 166 MM Touring BarchettaElegance in Motion Trophy1938 Alfa Romeo 8C 2900B Touring BerlinettaEnzo Ferrari Trophy1956 Ferrari 500 Testa Rossa Scaglietti SpyderThe French Cup1937 Dubonnet Xenia Saoutchik Aerodynamic CoupéGran Turismo Trophy1961 Ferrari 250 GT Sperimentale Pininfarina CoupeThe LAP of Luxury Award1955 Lancia Nardi Blue Ray I Vignale CoupeMercedes-Benz Star of Excellence Award1956 Mercedes-Benz 300 SC Pinin Farina CoupeThe Phil Hill Cup1950 Jaguar XK120 Don Parkinson SpecialTony Hulman Trophy1962 Ferrari 250 GTO Scaglietti BerlinettaPininfarina Trophy1958 Ferrari 250 GT Series I Pinin Farina Cabriolet

"Se la sarà ricomprata la Ferrari per far vedere che qualcuno la vuole", "Ognuno è libero di buttare i soldi come vuole, ma mi piacerebbe sapere che faccia ha questo" e tanti, tantissimi altri commenti di questo genere hanno popolato i social sotto i post dedicati alla vendita della prima Ferrari Luce a 40 milioni di dollari. Ma chi l'ha comprata? Si chiama Herbert Wertheim e in america è conosciuto come Dr. Herbie: è un miliardario che si mostra sempre in pubblico con un cappello rosso e che deve parte della sua fortuna alle sue invenzioni, come quella che ha brevettato alla fine degli anni Sessanta per una finitura anti raggi ultravioletti per le lenti di plastica degli occhiali. E non è nuovo a questo tipo di aste: è un filantropo a cui piace sposare cause benefiche e già lo scorso anno si era accaparrato l'ultima Ferrari Daytona SP3 per 26 milioni di dollari. Dal riformatorio (rischiato) alla Nasa Nato a Philadelphia durante la Grande Depressione, Herbert Wertheim da adolescente fuggì di casa lavorando come bracciante e vivendo con gli indiani Seminole nelle Everglades. A 16 anni, un giudice lo pose davanti a un bivio: il riformatorio o la Marina. Scelse il servizio militare, dove iniziò a investire il suo stipendio in borsa con titoli come Lear Jet, arrivando a conoscere personalmente Bill Lear. Mentre era in Marina, si mise a studiare fisica e chimica, ottenendo una borsa di studio in optometria prima di diventare ingegnere della Nasa a Cape Canaveral. La sua intuizione del 1969 rivoluzionò il settore ottico con una tinta per lenti capace di prevenire la cataratta, portando alla fondazione della Brain Power Inc. (BPI), oggi titolare di oltre 100 brevetti.La sua incredibile ricchezza non nasce da speculazioni rapide, ma da una pazienza leggendaria: ha acquistato quote di Apple, Microsoft, Google, GE e Bank of America decenni prima che diventassero colossi globali. Il suo capolavoro finanziario resta Heico: un investimento di 5 milioni di dollari nel 1992 che oggi supera gli 800 milioni, rendendolo il maggior azionista individuale della società. Filantropo convinto, ha donato oltre 100 milioni di dollari alle università della Florida e ha firmato il "Giving Pledge", impegnandosi a devolvere almeno metà del suo patrimonio per sostenere l'istruzione e la ricerca scientifica.

In una villa affacciata sull'oceano, proprio all'inizio della strada che da Monterey scende verso Big Sur, Touring Superleggera ha stabilito il suo quartier generale durante la Monterey Car Week. qui, lontano dalla confusione dei grandi eventi della settimana, che clienti e giornalisti hanno potuto vedere in anteprima la Veloce12 Aperta, prima del debutto ufficiale al The Quail. il terzo capitolo di un progetto che racconta bene cosa significhi, per Touring, costruire automobili fuori dal tempo. Dopo la Veloce12 Coupé e la Barchetta, arriva infatti l'Aperta: non semplicemente una scoperta, ma una sorta di sintesi delle due precedenti interpretazioni. E non poteva esserci scenario più adatto di Monterey, dove passato e futuro dell'automobile convivono per una settimana, tanto più nell'anno in cui Touring Superleggera celebra il proprio centenario, dal 1926 al 2026. Nata per essere una "weekender" L'Aperta conserva la presenza muscolare della Coupé, ma sopra l'abitacolo il tetto lascia spazio a due pannelli removibili, leggeri e riponibili a bordo. Dietro resta quell'arco di alluminio che Andreas Van Speybroeck, responsabile del design Touring, definisce la corona della Veloce12 Aperta. Una soluzione che consente di passare dalla protezione di un abitacolo chiuso al cielo aperto senza trasformare l'auto in un semplice esercizio di stile. Perché Touring ha voluto darle anche un'altra identità: quella della weekender, l'automobile con cui partire per qualche giorno senza sapere necessariamente dove si finirà. Ci sono 327 litri complessivi di spazio per i bagagli, valigie Rimowa e custodie di pelle realizzate da Giosa Milano. Dettagli che raccontano un lusso legato più al viaggio che all'apparire. V12 aspirato per toccare i 290 all'ora Ma sotto tutta questa eleganza italiana sopravvive qualcosa di meravigliosamente anacronistico: un V12 aspirato di 5.5 litri, 530 cavalli a 7.000 giri, trazione posteriore e soprattutto un cambio manuale a sei marce, con una leva cromata che emerge dalla console centrale. La Veloce12 Aperta supera i 290 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi, ma qui i numeri sembrano quasi secondari. Il punto è un altro: ascoltare il V12 attraverso lo scarico Supersprint, scegliere personalmente ogni rapporto e viaggiare con il cielo sopra la testa.  Sartoriale, anche dentro La carrozzeria Alba White guarda alla tradizione delle Touring degli anni Sessanta e in particolare alla Maserati 3500 GT. Dentro dominano pelle e tonalità bordeaux. Persino la firma Aperta diventa un piccolo dettaglio da gioielleria, realizzato in oro massiccio 24 carati. Dalla villa sull'oceano l'Aperta si è poi spostata sul prato del The Quail per il debutto ufficiale davanti al pubblico della Monterey Car Week. In mezzo a hypercar sempre più potenti, sofisticate e digitali, Touring ha scelto una strada differente: non dimostrare quanto possa essere veloce un'automobile, ma ricordare quanto possa essere bello guidarla. Cent'anni dopo la nascita della Carrozzeria Touring, forse è proprio questo il messaggio più interessante della Veloce12 Aperta: guardare avanti senza essere costretti a dimenticare ciò che dell'automobile ci ha fatto innamorare.

Con la GXR Evo svelata alla Moterey Car Week, la Gunther Werks ha voluto portare all'estremo la piattaforma della Porsche 993. Totalmente spogliata di tutti i confort e le finiture, questa vettura da pista è spinta da un sei cilindri boxer aspirato di 4.0 litri, sviluppato insieme alla Rothsport Racing: eroga 455 CV, 423 Nm e tocca i 9.000 giri/min. Tra le varie peculiarità tecniche, anche nell'aspirazione con ghigliottine al posto delle tradizionali farfalle, una soluzione pensata per eliminare ogni ostacolo fisico nel condotto da cui proviene l'aria che alimenta il motore, così da garantire una risposta all'acceleratore ancor più pronta. La trazione è posteriore e il cambio è un manuale Getrag G50 a sei rapporti, interamente riprogettato per offrire innesti più precisi.   Tutta (o quasi) di carbonio, per 1.082 kg L'ossessione per la riduzione delle masse ha portato la Gunther Werks a ridurre di 95 kg il peso rispetto alla GXR "normale", con la Evo che ferma l'ago della bilancia a 1.082 kg, anche grazie a una carrozzeria totalmente di fibra di carbonio. L'aerodinamica garantisce un incremento della deportanza che il costruttore ha quantificato nel 38,4% grazie a uno splitter anteriore con tunnel integrati e parafanghi ventilati. Al posteriore, la rimozione del lunotto ha permesso l'integrazione di una "pinna di squalo" centrale, che funge da stabilizzatore e convoglia i flussi verso un'ala regolabile. Le finestrature laterali di carbonio sono state trasformate in prese d'aria dinamiche per alimentare l'airbox, garantendo la necessaria portata di ossigeno al flat six. Solo 15 esemplari Le sospensioni sono a doppio quadrilatero con ammortizzatori JRZ a tre vie con serbatoio remoto, i freni sono firmati Brembo e i cerchi monodado sono di magnesio. All'interno sono presenti una roll-cage a otto punti, sedili Racetech di carbon-kevlar con cinture Schroth e sistema antincendio Omp. La strumentazione è affidata a un display Motec configurabile, mentre un sistema di raffreddamento per il casco del pilota permette sessioni prolungate in pista. La GXR Evo sarà prodotta in soli 15 esemplari, ognuno dei quali sarà consegnato assieme a un simulatore personalizzato pensato.

La Spyker C8 Preliator XXV Coupé presentata al The Quail, durante la Monterey Car Week non è un'evoluzione di un'auto già esistente, ma un progetto ex novo che celebra 146 anni di storia. Sotto la carrozzeria di alluminio battuta a mano si nasconde un V8 biturbo di 4.0 litri capace di erogare 800 CV e una coppia di 1.000 Nm. La velocità massima supera i 350 km/h e il cambio è un manuale a sei rapporti. Tutte le viti sono allineate Occorrono circa 2.100 ore per assemblare ogni esemplare di questa coupé. La cura del dettaglio, infatti, rasenta l'ossessione: le teste di ogni singola vite nell'abitacolo sono allineate manualmente per "guardare" nella stessa direzione, un particolare quasi invisibile che certifica l'esclusività dei soli 25 esemplari previsti. Il volante, per dire, richiede quattro ore di lavoro da parte di un singolo artigiano che cuce con due aghi simultaneamente la preziosa pelle che riveste la corona. Ispirazione aeronautica Il richiamo all'aviazione, Dna del marchio dal 1914, qui si evolve. Se la C8 Aileron guardava alle turbine, la Preliator XXV adotta condotti Naca e una struttura "isogrid" a triangoli intrecciati (una tecnica aerospaziale pensata per coniugare leggerezza e rigidità) che ritroviamo nelle griglie, nei pedali e persino nei sedili. Al posteriore, i gruppi ottici sono ispirati ai postbruciatori di un jet, mentre la pinna stabilizzatrice omaggia la C1 Aerocoque del 1919. 

C'è un nastro di asfalto nel cuore della Bassa Sassonia che, nel 1987, ha sancito la nascita di un mito: il circuito di Ehra-Lessien. Fu lì che la CTR "Yellowbird" di Alois Ruf infranse la barriera dei 340 chilometri orari, riscrivendo le gerarchie delle supercar dell'epoca con un record di velocità assoluto. Oggi, quel nome torna a firmare un progetto che non è un semplice tributo nostalgico, ma un manifesto di ingegneria contemporanea: la RUF Ehra. Presentata alla Monterey Car Week, non è una "semplice" Porsche 911 pesantemente elaborata: sotto una silhouette che ricalca le proporzioni iconiche della elfer si nasconde una monoscocca di fibra di carbonio, materiale utilizzato anche per l'intera carrozzeria per massimizzare la rigidità strutturale e contenere il peso. Rispetto alla CTR Anniversary, la Ehra sceglie ha passaruota  allargati di oltre 5 centimetri per conferire all'auto un'impronta a terra imponente, necessaria per gestire il nuovo pacchetto tecnico.  Flat six biturbo integrale Il cuore meccanico è un flat six biturbo di 3.6 litri, capace di erogare 650 CV e una coppia di 900 Nm, messi a terra da un cambio manuale a sette rapporti abbinato a un sistema di trazione integrale, per bruciare lo 0-100 in di 3,3 secondi. L'assetto prevede sospensioni a doppio quadrilatero su entrambi gli assi con ammortizzatori in configurazione pushrod, una soluzione derivata dalle corse che promette una precisione di guida millimetrica senza sacrificare troppo il confort sulle lunghe distanze. Il comparto frenante non è da meno, con pinze a sei pistoncini all'anteriore e quattro al posteriore, abbinati a dischi forati autoventilanti celati dietro a cerchi monodado di magnesio. All'interno, l'abitacolo è un dialogo tra titanio e pelle, dove spicca il pattern "Pasha" a scacchi, omaggio alla tradizione Porsche degli anni '70, mentre gli strumenti analogici hanno il classico fondo verde RUF. 

40 milioni di dollari. Tanto un collezionista ha speso per accaparrarsi all'asta la prima Ferrari Luce. Lo "Chassis 0", il primissimo modello di produzione della prima elettrica di Maranello. Una cifra che ha stupito davvero tutti, dai collezionisti presenti agli appassionati che seguivano l'evento di RM Sotheby's in giro per il mondo, fino ad arrivare ai vertici della Ferrari, dall'ad Benedetto Vigna al nuovo Chief Marketing e Commercial Office Massimiliano Di Silvestre, euforico quando il battitore ha chiuso l'asta all'equivalente di 34.580.000 euro. Trentaquattro milioni e mezzo di euro per un'auto elettrica: mai prima d'ora si era registrata una quotazione così elevata, simbolo che nonostante le reazioni indignate degli appassionati alla presentazione di questo modello, i collezionisti hanno capito l'importanza di questa vettura nella storia del Cavallino. Almeno come oggetto d'investimento. Record per una Ferrari nuova La Monterey Car Week ha fatto da cornice a questo storica vendita, che farà anche del bene: tutti i ricavati verranno destinati alla Ferrari Foundation, un ente di beneficenza pubblico dedicato alla promozione di programmi educativi e progetti comunitari in tutto il mondo. Che già lo scorso anno aveva beneficiato di 26 milioni di dollari derivati dalla vendita di una Ferrari Daytona SP3, che al tempo aveva stabilito il record assoluto per il valore più elevato mai raggiunto all'asta da una Ferrari nuova, totalmente eclissato da quello toccato dalla Ferrari Luce.  Esemplare unico Che è stato totalmente inaspettato: la casa d'aste indicava infatti per l'esemplare Tailor Made un valore di vendita stimato attorno a 1,1 milioni di dollari, già quasi doppio rispetto ai circa 640 mila dollari del prezzo base della Luce. Questa elettrica, però, è un pezzo unico: Chassis 0, carrozzeria Madreperla Semi-Gloss realizzata appositamente dal programma Tailor Made e interni di pelle metallizzata Perla Le Mans.L'auto ora tornerà a Maranello per le ultime finiture prima della cosegna, fissata per i primi mesi del 2027. Fondi per i giovani talenti A presentare la vettura all'asta RM Sotheby's di Monterey è stato Massimiliano Di Silvestre, che dopo aver spiegato come i proventi serviranno per finanziare l'M-Tech Alfredo Ferrari Campus una struttura da 52 mila metri quadri che aprirà nel 2029 per sviluppare i giovani talenti del domani , ha  lasciato spazio ai battitori. A sorprendere è stata soprattutto la progressione delle offerte. I rilanci sono diventati da subito milionari, in alcuni casi con salti superiori ai due, tre milioni di dollari: a un certo punto si è passati da cinque milioni a dieci e subito a 15. Poi 16, subito 20 e senza battere ciglio 30 per arrivare in un attimo a 36 e all'offerta finale di 40 milioni di dollari  La rivincita della Luce I 40 milioni non rappresentano naturalmente una nuova quotazione commerciale della Luce. Raccontano, per l'ennesima volta, cosa può succedere quando l'esclusività di una Ferrari viene legata a una finalità benefica. E regalano anche una rivincita alla prima elettrica di Maranello. Presentata pochi mesi fa tra discussioni, critiche e ironie, la Luce era stata da molti trattata come il brutto anatroccolo. Ma a Monterey, almeno sotto il martello del banditore, è diventata un cigno da 40 milioni di dollari.

I Porschisti veri l'aspettavano dallo scorso anno. E più esattamente dal maggio del 2025, quando la Porsche ha brevettato i nomi "Flachbau" e "Flachbau RS", lasciando capire che a Weissach qualcosa stava bollendo in pentola. E alla Monterey Car Week sono stati finalmente tolti i veli da questo progetto: la Porsche Flachbau RS non è un modello di serie o a tiratura limitata, ma una one-off o come l'han chiamata quelli di Zuffenhausen "Werksunikat". Nata dalla collaborazione tra il reparto Sonderwunsch, il Centro Stile Porsche e la Manthey Racing, si basa su una 911 GT2 RS 991.2 del 2018 con pacchetto Weissach (3.8 biturbo da 700 CV, cambio automatico Pdk a sette marce e trazione posteriore con differenziale a slittamento limitato per 4,87 metri di lunghezza) e vuole rendere tributo a una leggenda, la 935/78, ai più conosciuta come Moby Dick.  Peso piuma L'approccio di Grant Larson, già designer della 935 moderna del 2018, è stato di pura sottrazione e perfezionamento aerodinamico. Nonostante la base di partenza fosse già un esercizio di leggerezza, il team è riuscito a limare altri 32 kg dai 1.380 della 935. Un risultato ottenuto con soluzioni estreme per un'automobile odierna: infotainment e impianto audio sono stati rimossi e rimpiazzati con un vano di pelle; i materiali fonoassorbenti sono spariti, lasciando il metallo nudo in tinta Grand Prix White, ottenuta campionando la vernice di un esemplare storico del 1974 della collezione Porsche. Persino i cablaggi, lasciati a vista sotto guaine protettive, sono stati snelliti eliminando i fili superflui. Alla prova del Ring L'estetica "Slant Nose" è reinterpretata attraverso gruppi ottici a Led stratificati, con moduli per anabbaglianti e abbaglianti alti appena 38 mm, mentre le luci diurne scendono sotto i 20 mm di spessore. Ma è l'aerodinamica a dettare legge. L'ala posteriore con supporti a "S", ispirata alla GT3 R da corsa, è più alta di 5 cm rispetto a quella del kit Manthey standard: così, a 340 km/h in configurazione "High Downforce", l'auto genera un carico di 554 kg sull'asse posteriore. La validazione tecnica non ha lasciato nulla al caso: 50 giri sul Nordschleife con Lars Kern e simulazioni equivalenti a 150.000 km di utilizzo stradale. La Porsche Flachbau RS Non è solo una show car, ma un'arma da pista che ha richiesto tre anni di sviluppo, protetta da brevetti specifici per la regolazione dell'ala e il design dei parafanghi ventilati.

Il manuale sta tornando. O almeno, sta tornando nel mondo delle sportive: anche la McLaren, infatti, con la nuova McL 6GT presentata alla Monterey Car Week ha deciso di riportare in gamma una trasmissione con tre pedali, che non si vedeva dai tempi della F1. Tutte le vetture dell'era moderna di Woking, infatti, sono sempre state caratterizzate dalla presenza di una trasmissione automatica. Che da un lato migliora le performance e rende più fruibile ogni vettura, ma dall'altro intacca quel viscerale piacere di guida meccanico che si ha con le sportive con un cambio manuale fatto come si deve. Omaggio a un sogno di Bruce McLaren La nuova McL 6GT, destinata a entrare in produzione nel 2028, trae ispirazione dalla M6GT, il sogno incompiuto di Bruce McLaren di portare su strada le prestazioni della M6A vincitrice nella serie Can-Am. L'architettura tecnica si focalizza sulla purezza di guida. Il propulsore è un V8 termico a trazione posteriore con cambio manuale. Per aumentare la connessione del pilota con la vettura, la McL 6GT adotta uno sterzo idraulico, una scelta tecnica precisa per garantire feedback che i sistemi elettrici non possono replicare. Ogni elemento, dai comandi d'alluminio lavorato dal pieno alla leva del cambio con lo "Speedy Kiwi" tridimensionale, è studiato per offrire una resistenza fisica e una precisione d'innesto millimetrica. Coda tronca e monoscocca di carbonio Il corpo vettura è estremamente basso e largo, con una coda che gli inglesi definiscono Kammback, che non sarebbe altro che la nostra coda tronca. Questa soluzione è pensata per ridurre la resistenza all'avanzamento senza ricorrere ad appendici mobili invasive. E pure la firma luminosa è funzionale, con il motivo "Racing Loop" integrato nei condotti di uscita del flusso d'aria posteriore. Alla base del progetto c'è una monoscocca di carbonio di ultima generazione, che garantisce un rapporto peso-potenza d'eccellenza (non ancora dichiarato, così come i vari numeri della vettura), fondamentale per una dinamica di guida che McLaren definisce "analogica e profondamente meccanica". All'interno, la strumentazione digitale mantiene la chiarezza degli strumenti analogici originali, mentre dettagli come la firma di Bruce McLaren sul vano motore e il logo sul tappo del carburante sottolineano il legame indissolubile tra il retaggio delle corse degli anni '60 e l'ingegneria del ventunesimo secolo.

Non c'è niente da fare, ogni volta che Gordon Murray ci si mette, tira fuori qualcosa da pelle d'oca. Alla Monterey Car Week il progettista britannico ha svelato la nuova S1, che non è una semplice versione edulcorata della S1 LM, ma un'evoluzione speculare dove l'ossessione per il cronometro in pista cede il passo al piacere di guida stradale. Svestita di ala fissa e splitter estremi, la S1 rivela una purezza formale che esalta la meccanica attraverso ogni nuovo pannello della carrozzeria. Sarà prodotta in soli 64 esemplari, con prezzi riservati.   V12 aspirato da 12.100 giri Dietro l'abitacolo, quello che ormai è diventato una firma per la GMSV, il V12 aspirato Cosworth di 4.2 litri, con valvole di titanio e pistoni in carburo di silicio ha uno scarico di Inconel con scudo termico in oro 24 carati. Sulla S1 arriva a erogare 690 CV e riesce a toccare i 12.100 giri/min prima che intervenga il limitatore, ma la novità è un'altra: per garantire il massimo piacere di guida ad andature stradali, l'80% della coppia massima disponibile già a 2.500 giri/min (i 500 Nm si raggiungono poi a 7.000 giri), così da garantire riprese fluide senza dover necessariamente scalare marcia tramite il manuale a sei velocità previsto per questo modello.  Massima fruibilità L'assetto è più alto di 10 mm rispetto alla LM e lo smorzamento degli ammortizzatori è stato rivisto per offrire confort d'utilizzo sulle lunghe distanze. L'aerodinamica attiva posteriore garantisce stabilità alle andature più elevate, mentre il cambio manuale a sei marce adotta una sesta di riposo ed è pensato per offrire un feeling d'innesto millimetrico. Come su tutte le stradali d'alta gamma, lo sterzo ha una servoassistenza variabile, per adattarsi alle andature rilassate o alla guida più grintosa. Tre posti (con guida centrale) e tanto confort L'abitacolo a tre posti con guida centrale è caratterizzato da un migliore isolamento acustico e dall'impiego di materiali più raffinati. L'accesso è facilitato da portiere diedrali con finestrini apribili di vetro, che sostituiscono i pannelli di Lexan della versione più sportiva. Nonostante queste aggiunte e un nuovo impianto audio, il peso resta comunque inferiore ai 997 kg della T.50.

Alla fine, il concorso di eleganza lo ha vinto l'Italia. O meglio, una Ferrari: la 625/250 Testa Rossa del 1957 di Bruce Meyer, carrozzata Scaglietti, si è aggiudicata il Best of Show della 23 edizione di The Quail, A Motorsports Gathering. Una macchina nata per correre, con una storia sportiva importante alle spalle, che ha conquistato il Rolex Circle of Champions.Ma sarebbe sbagliato raccontare The Quail 2026 partendo soltanto dalle auto del passato. Perché, ancora più che negli anni scorsi, sui prati del Quail Lodge di Carmel Valley le protagoniste sono state le auto di oggi e soprattutto quelle che provano a immaginare il domani. Più di venti debutti, tra costruttori tradizionali, piccoli atelier, restomod e marchi che sembrano appartenere a una categoria tutta loro.La mattina è cominciata presto e praticamente senza pause: Aston Martin, RUF, Cadillac, Gunther Werks, Hennessey, Eccentrica, Brabus, Porsche, Acura, Spyker, Lamborghini, Bugatti, BMW Alpina, Czinger, Gordon Murray, Koenigsegg e Defender. Una presentazione dietro l'altra, spesso a distanza di appena dieci minuti.  Tra le novità più interessanti la Aston Martin Valen, V12 anteriore da 850 CV e produzione limitata a 150 esemplari; la RUF Ehra, 650 CV, trazione integrale e cambio manuale a sette rapporti. E la Hennessey Blackbird, che va volutamente controcorrente: V8 aspirato, cambio manuale a sei marce e oltre 9.000 giri per una hypercar pensata non soltanto per la pista, ma anche per essere guidata davvero. Gordon Murray ha invece portato la S1, con il suo V12 Cosworth aspirato di 4.2 litri capace di raggiungere i 12.100 giri, cambio manuale e posto guida centrale.Dall'America è arrivata anche Cadillac con la spettacolare V-One Concept, mentre la Bugatti ha mostrato per la prima volta in pubblico la Destrier, esemplare unico nato dal Programme Solitaire sulla base tecnica della Bolide. Brabus ha presentato la Bodo Cabriolet, V12 biturbo da 1.000 CV; Gunther Werks ha spinto ancora più avanti la propria interpretazione della Porsche 993 con la GXR-Evo: 455 CV, quasi 9.000 giri, cambio manuale e appena 1.082 kg di peso a secco. Soltanto quindici gli esemplari previsti.E poi le italiane. Lamborghini, naturalmente, con la nuova Revuelto SV, ma anche un piccolo esercito di aziende che sta facendo del recupero e della reinterpretazione del passato un vero fenomeno industriale. Eccentrica ha tolto il tetto alla sua reinterpretazione della Diablo creando la V12 Roadster, costruita in appena 19 esemplari; intorno, Kimera, Totem e altri specialisti italiani confermavano una tendenza ormai impossibile da ignorare.  Perché la parola che ricorre continuamente passeggiando per The Quail è restomod. Porsche, Ferrari, Lamborghini, Mustang e persino dune buggy: si prende un'icona del passato e la si ricostruisce con materiali, meccanica e prestazioni contemporanee. Non è più un fenomeno di nicchia, ma uno dei mercati più vivaci dell'automobile da collezione.E probabilmente non è casuale. Sta cambiando anche il pubblico. Accanto ai collezionisti tradizionali sono comparsi proprietari giovanissimi, soprattutto americani, che arrivano con cappellino, sneakers e smartphone perennemente in mano. Sono gli stessi ragazzi che durante la Monterey Car Week si incontrano la sera sulle strade della penisola con hypercar coperte di telecamere e action cam, oppure nei raduni spontanei che continuano fino a notte fonda.I loro gusti sembrano dividersi soprattutto in due mondi: da una parte le hypercar estreme, Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini e le piccole serie da milioni di dollari; dall'altra proprio i restomod, automobili dall'aspetto familiare ma profondamente trasformate. Due estremi che raccontano in realtà lo stesso desiderio: possedere qualcosa che gli altri non hanno.  anche questo il segreto di The Quail. Più che un normale concorso d'eleganza è diventato un gigantesco salotto dell'automobile mondiale, dove una Ferrari degli anni Cinquanta può dividere il prato con una hypercar appena svelata e dove i costruttori hanno capito che davanti non hanno soltanto appassionati, ma molti dei loro potenziali clienti.Quest'anno, però, passeggiando sul prato si avvertiva un'assenza. Quella diHoracio Pagani. Per anni il suo spazio è stato uno dei punti cardinali di The Quail, luogo d'incontro per clienti, collezionisti e appassionati, con Horacio quasi sempre presente accanto alle sue automobili. Pagani continua naturalmente la sua corsa e il marchio modenese attraversa una fase di grande vitalità, ma il suo fondatore ha scelto questa volta di non essere protagonista del grande venerdì di Carmel Valley. E per chi frequenta The Quail da molti anni, uno spazio senza Horacio Pagani si nota.

Quelle due lettere che ha sul fianco sono un'eredità pesante. Cinquantacinque anni fa, con la Miura è iniziata la stirpe delle SV, le Super Veloce. E oggi, alla Monterey Car Week, la Lamborghini prosegue questa tradizione con la nuova Revuelto SV. Non una semplice evoluzione, ma un salto in avanti che a Sant'Agata Bolognese definiscono "The Quantum of Driving". Non punta alla potenza pura, questa SV, ma alla precisione di guida, che vuole regalare a chi la guida un dialogo millimetrico con l'asfalto.   1.065 CV per volare oltre i 345 all'ora Sotto la pelle in fibra di carbonio, aggiornata con tante nuove appendici aerodinamiche, batte l'ultima evoluzione della filosofia HPEV (High Performance Electrified Vehicle). Il V12 aspirato di 6.5 litri eroga 825 CV a 9.250 giri/min, poco sotto il limitatore, fissato a quota 9.500. La sinergia con i tre motori elettrici due a flusso assiale anteriori e uno radiale integrato nel cambio doppia frizione a otto rapporti, alimentati da una batteria agli ioni di litio da 7,3 kWh porta la potenza complessiva a 1.065 CV, con una coppia di sistema che tocca i 1.425 Nm. Numeri da primato, che promettono prestazioni elevatissime: per lo 0-100 km/h bastano 2,4 secondi, i 200 km/h vengono raggiunti in appena 6,7 secondi e la velocità massima supera i 345 km/h. Assetto derivato dalle GT3 Ma la Revuelto SV, come detto, non è solo prestazione pura: il rapporto peso/potenza è di 1,66 kg/CV e la gestione della dinamica veicolo abbandona i compromessi. Sorprende la scelta, squisitamente purista, di adottare ammortizzatori passivi regolabili manualmente a quattro vie, derivati direttamente dall'esperienza nei campionati GT3. Questa soluzione, unita a una nuova cinematica delle sospensioni, secondo la Casa ha permesso di incrementare l'agilità del 17% e l'aderenza laterale del 10% rispetto alla Revuelto standard. Questa supersportiva diventa così uno strumento di precisione, capace di fermare il cronometro a Hockenheim sul tempo di 1:41.6, stabilendo il nuovo primato per le auto di serie sul tracciato tedesco. Arriva la modalità di guida Pilota L'aerodinamica non è da meno, con un incremento del carico complessivo dell'80% rispetto al modello originale e un'efficienza migliorata del 60% nel rapporto tra deportanza e resistenza all'avanzamento. All'anteriore, lo splitter e la firma "Omega" verticale ottimizzano i flussi, mentre al posteriore l'ala fissa lavora in concerto con un flap di Gurney per offrire maggiore stabilità alle alte velocità. Anche la frenata è stata oggetto di una rivoluzione: l'impianto CCM-R Plus con dischi anteriori da 420x40 mm permette di arrestare i 1.772 kg della vettura da 200 a 0 km/h in soli 110 metri, vantando una dissipazione del calore superiore del 23%. Al debutto anche la nuova modalità di guida Pilota, gestibile tramite un selettore rosso sul volante che permette di modulare il controllo di trazione su cinque livelli, adattandosi persino all'usura degli pneumatici Bridgestone Potenza Race R. Sarà prodotta in soli 1.963 esemplari, un chiaro omaggio all'anno di nascita del marchio del Toro.

Dodici cilindri, due turbo e zero elettrificazione: il simbolo di Gaydon viene elevato alla sua massima potenza. L'Aston Martin Valen, svelata alla Monterey Car Week non è semplicemente una "special" della divisione Q: è la celebrazione definitiva del motore anteriore, nonché la vettura stradale a dodici cilindri più potente nei 113 anni di storia del marchio. Il nome, derivato dal latino "valens" (forte, potente), racchiude l'essenza di un progetto limitato a soli 150 esemplari che eleva il concetto di supercar a una dimensione quasi scultorea.Dentro il lungo cofano di fibra di carbonio pulsa l'ultima evoluzione del V12 biturbo di 5.2 litri. I tecnici della divisione Special Vehicle Operations (SVO) hanno portato questo gioiello a potenze mai viste prima: 850 CV e 1.000 Nm di coppia, ben spalmati tra i 2.500 e i 5.000 giri/min. Il cambio è uno ZF a otto rapporti transaxle, che adotta strategie di cambiata derivate da quelle della Vantage GT4 da corsa. Il risultato è un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi e una velocità massima autolimitata di 345 km/h.   Anche lei ha le Pirelli Cyber Tyre Il focus dello sviluppo è stato l'alleggerimento: l'uso estensivo di materiali compositi e leghe leggere ha permesso di risparmiare fino a 110 kg rispetto alla piattaforma V12 standard. Un pacchetto opzionale "lightweight" aggiunge bulloneria di titanio e bracci delle sospensioni d'alluminio ricavati dal pieno, riducendo le masse non sospese di 16,9 kg. La dinamica di guida beneficia di ammortizzatori adattivi Bilstein DTX e di un telaietto posteriore più rigido rispetto alle altre V12, così da massimizzare la precisione nei cambi di direzione. Dopo la Pagani e la McLaren, l'Aston Martin diventa il terzo costruttore a impiegare penumatici Pirelli con tecnologia Cyber Tyre: questo sistema, sviluppato con la Bosch, integra sensori che inviano dati in tempo reale a ABS ed ESP per ottimizzare i parametri di intervento in base alle condizioni reali della gomma. L'impianto frenante carboceramico impiega dischi da 410 mm davanti e 360 mm dietro, ed è pensato per avere un'elevata resistenza al fading. Stampata in 3D Esteticamente, il designer Marek Reichman ha firmato una carrozzeria "full carbon" che rompe con il passato: sparisce il lunotto posteriore a favore di un portellone cieco aerodinamico che nasconde un vano da 170 litri. Il lato B è dominato da uno scarico di titanio con quattro terminali stampati in 3D, le cui valvole si aprono progressivamente per esaltare le frequenze più acute del V12. All'interno, la console inclinata è ispirata alla Valhalla e integra svariate componenti realizzate tramite la tecnica della stampa additiva tridimensionale. Con le prime consegne previste per il secondo trimestre del 2027, la Valen si prepara a diventare un oggetto di culto per chi crede ancora che la potenza, nel suo stato più puro, debba avere dodici cilindri.

Alla Monterey Car Week la Totem Automobili ha dato dimostrazione della sua maturità. Presentando la piattaforma che, di fatto, la rende un costruttore d'automobili vero e proprio. La metamorfosi da specialista del restomod a "Boutique Manufacturer", come ai ragazzi veneti guidati da Riccardo Quaggio piace definirsi, si è compiuta con "Tiziano". Che non è l'ennesima special basata su un'auto del passato, ma di una dichiarazione d'indipendenza, il superamento definitivo dei restomod. Addio donor car: d'ora in poi la Totem progetterà integralmente le sue architetture proprietarie. Tela bianca Il cuore di questa rivoluzione nasce da un foglio bianco: la piattaforma Tiziano è una base tecnica modulare basata su una monoscocca di fibra di carbonio. Garanzia di rigidezza e leggerezza, questa "vasca" è flangiata a due telai ausiliari d'alluminio e sormontata da una struttura tubolare che permette di adottare diverse carrozzeria senza intaccare in alcun modo il nucleo strutturale: pura libertà creativa. Da lei nasceranno varie vetture, a partire da quelle della Serie T12, una famiglia di tre sportive molto divese tra loro, nate dal medesimo Dna. Corsa, Lunga e Turismo avranno una morfologie ben distinte e scopi divergenti, con ogni modello che avrà una propria identità stilistica e dinamica.i: la prima sarà destinata alla pista, con volumi estremi, linee tese e meccanica a vista. La Lunga, invece, avrà volumi più muscolosi, forme allungate e un raffinato studio dell'aerodinamica. La Turismo, infine, sarà la più elegante, con un grande equilibrio delle forme e un'anima pensata per il piacere di guida su strada  Materiali aeronautici e V12 aspirato La piattaforma Tiziano segue logiche da competizione pura. Lo schema sospensivo prevede doppi quadrilateri sovrapposti su entrambi gli assi, con cinematica pushrod e rocker per accentrare le masse degli ammortizzatori, regolabili elettronicamente in estensione e compressione. I componenti sono ricavati dal pieno partendo da blocchi di Ergal 7075 T6, una lega che strizza l'occhio all'aeronautica per resistenza e pesi minimi. La dinamica di guida è scolpita da una distribuzione dei pesi che sposta il 55% della massa al posteriore, lasciando il 45% sull'avantreno, dove troviamo uno sterzo con servoassistenza idraulica. Il capitolo propulsivo è un inDietro l'abitacolo troverà posto un V12 aspirato sviluppato da Italtecnica, accoppiato a una trasmissione manuale a sei rapporti con trazione posteriore. L'impianto frenante, firmato Brembo, impiega dischi autoventilanti (anche carboceramici) abbinati a pinze a sei pompanti all'anteriore e quattro al posteriore Si farà attendere L'obiettivo dichiarato dalla Totem, ovviamente, non è quello di una produzione in serie, ma la creazione di vere e proprie "sculture meccaniche". Nel 2027, il marchio veneto svelerà un rolling chassis funzionante, privo di carrozzeria, per mostrare la piattaforma Tiziano prima che le carrozzerie personalizzabili in ogni dettaglio ne definisca l'identità finale. Insomma, la Tiziano non è solo tecnica: è l'ambizioso tentativo di plasmare i classici di domani partendo da un foglio bianco, proprio come si faceva una volta.

Una delle convinzioni più radicate tra gli automobilisti italiani riguarda gli stranieri. E, più in generale, quelli che nel Bel Paese guidano macchine con targa estera, visto che una quindicina d'anni fa, per sfuggire alle multe e al caro-assicurazioni, ha preso piede, anche tra molti italiani, il trucco, diciamo così, del cosiddetto leasing tedesco (all'inizio degli anni 10), poi del noleggio bulgaro (nella seconda metà degli anni 10), poi della targa rumena, adesso di quella polacca. La certezza dell'impunità? Il fatto è che nell'immaginario collettivo italiano il conducente di una vettura con targa estera, soprattutto svizzera, può permettersi di commettere ogni possibile nefandezza sulle nostre strade, di violare ogni regola della circolazione stradale  in particolare i limiti di velocità in autostrada grazie alla ragionevole certezza di non essere multato. O, nell'improbabile ipotesi di essere raggiunto a casa mesi dopo (il termine è di 360 giorni) da un verbale, sapendo che, comunque, il mancato versamento della somma dovuta non avrà mai alcuna conseguenza pratica. L'Italia zona franca d'Europa? Insomma, secondo gran parte degli italiani le nostre strade sarebbero una sorta di zona franca, in Europa, per i cittadini esteri e per i conducenti di veicoli targati in altri Paesi. In generale non è vero, ma questa convinzione non è del tutto campata per aria: Non paga lo straniero, titolammo nel luglio 2008 un'inchiesta sullo scandalo dei verbali non notificati oltrefrontiera.Da allora molti passi in avanti sono stati fatti, soprattutto grazie al sistema europeo di scambio dati Eucaris, esteso nel 2015 alle principali violazioni stradali e a cui, in teoria, nessun veicolo immatricolato nei paesi della Ue sfugge. Ne risponderà per cinque anni qualsiasi conducente Ma un fondo di verità, sull'Italia-zona franca d'Europa, dev'esservi ancora, soprattutto con riguardo alle targhe di paesi extra-Ue, visto che il testo-base del nuovo Codice della strada, su cui il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre, contiene una novità piuttosto interessante: la possibilità, per agenti di polizia e militari, di contestare per cinque anni una violazione non notificata oltrefrontiera al conducente sorpreso a circolare nel territorio italiano, anche se diverso dal soggetto proprietario al momento della violazione o da altro obbligato in solido. Nascerà la banca dati delle targhe multate Ciò sarà possibile grazie all'istituzione di una banca dati dei veicoli immatricolati all'estero, che risultano aver commesso violazioni per le quali non è stato possibile procedere alla contestazione o notificazione del verbale di accertamento. L'elenco, si legge nel testo-base del nuovo Codice della strada, è messo a disposizione degli organi polizia stradale per la consultazione esclusivamente in forma telematica e, comunque, potrà essere consultato da chiunque vi abbia interesse, nel rispetto delle norme in materia di riservatezza personale, per esempio uno straniero intenzionato ad acquistare una macchina usata nel suo Paese per verificare ammesso che sappia che esiste questa possibilità che la vettura non sia gravata da multe non pagate in Italia. Più controlli e tecnologia al servizio delle pattuglie Tutto molto bello, come avrebbe detto Bruno Pizzul, ma servirà a ben poco se il presidio delle strade con pattuglie non aumenterà in maniera significativa e se le tecnologie per l'accertamento delle violazioni non inizieranno a essere utilizzate in coordinamento in tempo reale con le pattuglie presenti su strada.

Nel nuovo Codice della strada entra per la prima volta il concetto di distrazione. A quella che secondo l'Istat è la prima causa di incidenti stradali in Italia è dedicato un articolo ad hoc. All'interno del quale, gli esperti dei ministeri dei Trasporti e dell'Interno che hanno scritto il testo-base (su cui entro il 13 settembre dovranno esprimersi le associazioni di settore) hanno correttamente inserito anche la parte attualmente dedicata all'uso di apparecchi radiotelefonici, tablet, computer e cuffie sonore durante la guida. Anch'essa, peraltro, oggetto di modifica. La semplice distrazione costa 150 euro di multa e 5 punti Partiamo dalla distrazione nella sua accezione più generale. Che risulta così formulata: Durante la marcia i conducenti mantengono costantemente l'attenzione sulla strada, evitando ogni causa di distrazione. Insomma, vietato distogliere lo sguardo dalla strada (direttamente o attraverso gli specchietti retrovisori). Indipendentemente da ciò che accade nell'abitacolo o all'esterno del veicolo. Quando si guida, si guida e basta.La violazione di questa norma prevede una multa di 150 euro e la perdita di cinque punti dalla patente. Violazione non semplice da contestare, va detto, ma è importante il principio a cui il nuovo Codice richiama tutti i guidatori: la distrazione è una variabile che non può e non deve essere contemplata durante la marcia. Sull'uso di apparecchi elettronici previste quattro diverse situazioni Come accennato, nello stesso articolo sono correttamente ricomprese anche le norme che vietano l'uso di apparecchiature elettroniche durante la guida. Al contrario di quanto accade con il Codice attualmente in vigore, che prevede un'unica sanzione in tutte le situazioni (250 euro di multa, 5 punti e la sospensione della patente fino a 2 mesi, il nuovo testo-base prevede quattro diverse situazioni (una delle quali completamente nuova):Uso di apparecchi radio, radiotelefonici e telefoni (250 euro di multa, 5 punti e 15 giorni di divieto di guida)Uso di smartphone, computer portatili, notebook e tablet (250 euro di multa, 5 punti e 15 giorni di divieto di guida)Uso di cuffie sonore (150 euro di multa e 5 punti)Uso di dispositivi che consentono la riproduzione di filmati sugli schermi dei veicoli bypassando i blocchi del costruttore (250 euro di multa e 5 punti).Nel Codice attuale quest'ultima situazione non è prevista, e quindi non è punita. Punito anche l'accompagnatore Ma c'è un'altra, clamorosa novità. Per la prima volta tutti questi divieti riguardano, giustamente, anche chi svolge le funzioni di istruttore durante le esercitazioni di guida e gli esami per il conseguimento della patente. Insomma, quando un aspirante patentato sta guidando con il foglio rosa non potrà usare il cellulare nemmeno chi lo accompagna in funzione di istruttore o di esaminatore.

Non ha una gamma ricca come quella di un costruttore generalista (né i suoi volumi), ma da qui alla fine dell'anno Ferrari porta su strada ben cinque novità. A cominciare dalla contestatissima - e ricercatissima - Luce, la sua prima elettrica, passando per le versioni scoperte di Testarossa e Amalfi, senza dimenticare la Purosangue e la 12Cilindri con un originale cambio "manuale". Ferrari Luce Protagonista di lunghe diatribe sui social (e non solo), la prima elettrica di Maranello ha una carrozzeria a quattro porte e un abitacolo a cinque posti, con interni in vetro e alluminio disegnati da Jony Ive, la mente creativa dietro iPhone, iPad e MacBook. Volante e cruscotto solono solidali tra loro e regolabili in inclinazione e profondità, mentre gli schermi sono display Oled sviluppati appositamente da Samsung: quelli della strumentazione permettono di avere lancette fisiche sovrapposte allo schermo. Quattro motori, 1.050 CV e 530 km di autonomia La Ferrari Luce ha la trazione integrale, gestita da quattro motori indipendenti, che sviluppano una potenza combinata di 1.050 CV: la Rossa accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e raggiunge una velocità massima di 310 km/h. integra un'architettura di bordo a 800 Volt e una batteria da 122 kWh, per un'autonomia nel ciclo Wltp di 530 km. La ricarica in corrente continua accetta potenze fino a 350 kW. Al netto di critiche e polemiche, la Luce è già un successo: i target di vendita del 2026 sono già stati raggiunti.Quanto costa: da 550.000 euroQuando arriva: fine 2026 Ferrari 849 Testarossa Spider Rispetto alla berlinetta, la 849 Testarossa Spider "guadagna" un tetto rigido retraibile che si apre (e si chiude) in 14 secondi, anche in movimento, fino a una velocità di 45 km/h. Identica la base meccanica, con un powertrain ibrido plug-in che combina un motore endotermico V8 biturbo da quattro litri con tre propulsori elettrici, per arrivare a erogare una potenza massima di 1.050 CV. La batteria, da 7,45 kWh, promette fino a 25 km di autonomia in modalità elettrica. Da vera hypercar le performance: per lo scatto da 0 a 100 km/h bastano 2,3 secondi, mentre la velocità di punta oltrepassa i 330 km/h.Quanto costa: 502.070 euroQuando arriva: settembre 2026 Ferrari 12Cilindri Manuale L'ingegneria digitale riscrive la meccanica di Maranello: la 12Cilindri Manuale, edizione limitata a 1.499 esemplari, riporta in gamma un powertrain con la frizione. Il 6.5 V12 aspirato da 830 CV e 678 Nm copre lo 0-100 in 2,9 secondi e arriva a toccare i 340 km/h. Il cambio rimane il doppia frizione a otto rapporti, ma ora ha una leva con griglia a sei marce e una frizione by-wire, che promettono sensazioni di guida "da manuale". Se sbagli, si spegne Una su tutte: Ferrari ha voluto ricreare il classico punto di stacco grazie a un raffinato sistema composto da molle, camme e rulli, capace di riprodurre la progressione di carico tipica di una frizione tradizionale. E se si sbaglia, si rischia di spegnere il motore.Quanto costa: 590 mila euroQuando arriva: 2027 Ferrari Amalfi Spider Maranello scopre la sua granturismo a motore anteriore-centrale. La nuova Ferrari Amalfi Spider adotta una capote di tela a cinque strati, che si apre e si chiude in 13,5 secondi. Un'operazione che si può effettuare anche in marcia, fino a 60 km/h. Anche scoperta, la Amalfi si conferma una Ferrari da usare "tutti i giorni", per la facilità d'utilizzo e modalità di guida che assicurano una guida fluida e rilassata. E il bagagliaio mette a disposizione 255 litri (172 con il tetto aperto). Le prestazioni sono quelle di una vera Rossa Nel cofano trova posto lo stesso V8 biturbo di 3.8 litri della coupé, capace di 640 CV e 760 Nm di coppia, sufficienti per uno 0-100 km/h coperto in 3,3 secondi e una velocità di punta di 320 km/h. Oltre all'aerodinamica attiva, questa open top propone anche un raffinato impianto frenante con tecnologia by-wire: il pedale non è collegato con il sistema idraulico, e a gestire tutto ci pensa l'elettronica.Quanto costa: 270.000 euroQuando arriva: settembre 2026 Ferrari Purosangue Handling Speciale Per gli amanti della bella guida che hanno bisogno di una Rossa spaziosa, la Ferrari presenta il pacchetto Handling Speciale per la Purosangue. Che conferma il V12 da 6.5 litri e 725 CV con trazione posteriore, le cui prestazioni rimangono invariate: per raggiungere i 200 km/h da fermo bastano sempre 10,6 secondi. Si fa guidare meglio La Purosangue HS introduce però una nuova calibrazione delle sospensioni, pensata per ridurre i movimenti del corpo vettura del 10%, e una trasmissione a doppia frizione con innesti più rapidi nelle cambiate oltre i 5.500 giri. La dotazione estetica integra cerchi diamantati inediti e finiture nere opache.Quando arriva: dicembre 2026

Con il nuovo Codice della Strada attualmente in fase di discussione cambiano i limiti per le notifiche delle multe. Che non saranno più di 90 giorni, ma per alcune tipologie di rilevamento delle infrazioni scenderanno a 30.  Nel 2010 il primo taglio: da 150 a 90 giorni In principio, il 1 gennaio 1993, giorno di entrata in vigore del Nuovo Codice della strada (nuovo con riferimento al primo vero Codice, quello del 1959), il termine per la notifica dei verbali al proprietario dell'auto con cui era stata commessa una violazione accertata da remoto o in assenza del conducente era di 150 giorni. Un'eternità. Nel 2010, in occasione di una grande riforma del corpus normativo che disciplina la circolazione stradale, il termine fu abbassato dal Parlamento a 90 giorni. Un passo in avanti importante, ma ancora eccessivamente conservativo in relazione alla possibilità offerta già allora dalla tecnologia di avvisare in tempo reale il trasgressore con un SMS o una e-mail. Trenta giorni, ma solo se l'accertamento è da remoto Nel testo-base del futuro Codice, sul quale il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre, questo termine scende finalmente a 30 giorni. Ma solo in caso di accertamento da remoto, ossia quando sono utilizzate apparecchiature elettroniche omologate, approvate o di videosorveglianza impiegate in situazioni in cui non è prevista la contestazione immediata: per esempio, autovelox che operano in modalità automatica, oppure telecamere per il controllo dei semafori o varchi elettronici per l'accesso alle Ztl e così via. Un passo in avanti significativo perché, come si sottolinea nelle note che accompagnano il testo-base, in assenza di contestazione è corretto rendere edotto il trasgressore entro un termine ragionevole. Cosa succede negli altri casi In tutte le altre situazioni, però, il termine resta di 90 giorni. Anche quando la contestazione immediata è prevista ma per uno dei motivi indicati esplicitamente nel Codice della strada non può essere effettuata. Per esempio, quando una pattuglia dotata di autovelox mobile non può fermare il trasgressore in tempo utile o nei modi regolamentari nonostante la violazione sia stata accertata dall'apparecchio elettronico. In quella situazione, infatti, non si può parlare di accertamento da remoto.

Quant'è odiosa la cresta sulle multe, titolammo su Quattroruote di febbraio 2015 la prima inchiesta sull'anomalo aumento delle spese di accertamento e notifica nei verbali inviati al proprietario dell'auto con cui è commessa una violazione. Una prassi, quella di aumentare surrettiziamente i ricavi derivanti dalle violazioni stradali, intrapresa dai Comuni all'indomani dell'introduzione, nell'estate del 2013, dello sconto del 30% per chi avesse pagato entro 5 giorni dalla notifica. E nel tempo finita fuori controllo se è vero, come è vero, che in alcune realtà si possono sfiorare i 30 euro. Si passerà da 30 a 3 euro Con il nuovo Codice della Strada cambia tutto. Radicalmente. E non perché, come ha chiesto più volte Quattroruote in passato, le spese saranno poste a carico dell'ente da cui dipendono gli agenti o i militari che hanno accertato l'infrazione (anzi, il testo-base su cui è stata aperta una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre conferma molto chiaramente la regola attuale) ma grazie a tre significative novità per cui, a regime, le spese potrebbero ridursi a poco più di tre euro. Vediamo perché. Tutti i costi saranno a carico del Comune La prima novità è che nel nuovo Codice si stabilisce chiaramente che tra le spese di accertamento possono rientrare solo quelle sostenute per l'individuazione del trasgressore. Si specifica anzi, per evitare che qualche Comune provi comunque a farsi beffe della legge, che non possono rientrarvi quelle sostenute per l'impiego delle apparecchiature utilizzate per l'accertamento della violazione nonché i costi connessi all'assistenza legale, al recupero del credito e alla gestione amministrativa del procedimento sanzionatorio. Insomma, se un Comune si affida a una ditta privata per gestire le multe e il relativo contenzioso, con il nuovo testo la pagherà con le proprie risorse, non con i soldi degli automobilisti. Accesso gratuito alle banche dati della Motorizzazione e dell'Aci Non solo. Al contrario di quanto accade oggi, gli agenti e i militari potranno finalmente accedere gratis sia all'Archivio Nazionale Veicoli della Motorizzazione civile sia al Pra (tutte le banche dati o archivi gestiti da pubbliche amministrazioni, specifica il nuovo Codice). Una cosa da Paese normale, la possibilità che una pubblica amministrazione possa interrogare un'altra pubblica amministrazione senza dover pagare un gettone per ogni click oppure un abbonamento a forfait, che finalmente, dopo decenni, arriverà anche in Italia. Spese di accertamento azzerate. E la notifica digitale costerà solo 3 euro Tutto ciò determinerà l'azzeramento totale delle spese di accertamento. Resteranno a carico di chi è tenuto al pagamento della multa solo le spese di notifica, ossia quelle sostenute dalla pubblica amministrazione per inviare il verbale al domicilio del proprietario dell'auto. Attualmente Poste Italiane si fa pagare un atto giudiziario di peso fino a 20 grammi gestito nei centri business ben 11,67 euro (incluse le spese per le comunicazioni di avvenuta notifica e avvenuto deposito), ma questa somma si riduce già oggi a 3 euro per chi ha la Pec registrata nel Send, il Servizio notifiche digitali della pubblica amministrazione. A regime, quando entrerà in vigore l'obbligo di domicilio digitale per tutti i proprietari di veicoli a motore, tutti pagheranno 3 euro. Così composti: un euro (+IVA) per il costo che il Comune sostiene per accedere a Send, 2 euro di tariffa fissa a carico del destinatario dovuta per il servizio di notifica digitale.Una svolta epocale che finalmente proietterà l'Italia in Europa. Ma riuscirà lo Stato ad arginare la probabile sollevazione dei Comuni che da una dozzina d'anni lucrano sulle multe?