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Non lasciatevi confondere da colori vivaci e assetti sportivi. La Mercedes VLE che incontreremo per strada indosserà quasi sempre l'abito scuro del video: ancora più sontuosa, totalmente elettrica, intrisa di ausili alla guida e coccole per i passeggeri, ma anche di funzioni pensate per facilitare il lavoro di chi dovrà portarli a destinazione nei servizi di noleggio con conducente (NCC).La Mercedes presentata oggi rappresenta il primo passo dell'elettrificazione su larga scala della gamma Vans, che spazia dai veicoli commerciali alle limousine-monovolume come la stessa VLE: una tipologia di vetture che finora abbiamo conosciuto come Classe V/EQV e che in Italia è diffusa soprattutto nelle attività NCC.Il percorso di transizione avviato da Mercedes-Benz Vans non si snoderà esclusivamente fra cavi e batterie. Della nuova architettura su cui è costruita la VLE, la VanEA, esisterà infatti una variante, la VanCA, destinata ai modelli con motori a combustione interna. Downsizing e understatement non fanno per leiGià nella versione standard, la lunghezza è praticamente pari a quella della Classe V/EQV Extralong: 5,31 metri contro 5,37. La larghezza cresce a 2 metri invece di 1,93, con un passo di 3,34 metri. L'interasse è leggermente più corto rispetto a quello della Classe V Extralong (3,43), ma resta comunque generoso, per aumentare lo spazio a disposizione e per accogliere la batteria al nichel-manganese-cobalto da 115 kWh, comune alle due versioni appena svelate.La gamma comprende la VLE 300 a trazione anteriore con motore da 200 kW (272 CV) e la VLE 400 4Matic bimotore a trazione integrale, con 305 kW (415 CV). L'autonomia massima dichiarata è di 700 chilometri, con possibilità di recuperare rapidamente energia (fino a 320 km in corrente continua in 15 minuti, secondo Mercedes), grazie all'architettura a 800 volt della piattaforma software defined che, assistita dall'intelligenza artificiale, alimenta il nuovo sistema operativo Mercedes e governa guida, sicurezza, confort e infotainment.La famiglia si completerà nel 2027 con le versioni dotate di accumulatori da 80 kWh e con una carrozzeria ancora più lunga, oltre 5,45 metri. Non sorprende che, fra i mercati di destinazione della VLE, a differenza della Classe V, ci sia anche il Nordamerica. Sterza anche dietro per girare come una CLALa stazza della VLE è anche il risultato di una profusione di equipaggiamenti che porta alcune versioni a oltrepassare il limite di 3.500 kg di massa totale per la guida con patente B (la 4Matic AMG Line Plus con pacchetti Night e Premium arriva a 3.700 kg).Per attenuare gli effetti di ingombri più che generosi, Mercedes ha adottato soluzioni non convenzionali, come le ruote posteriori sterzanti (optional) fino a un angolo di sette gradi. Il retrotreno direzionale ha già dimostrato, in un nostro breve test su un prototipo della VLE, di poter risolvere le manovre di parcheggio in spazi paragonabili a quelli necessari alla nuova CLA, anche se servirà una verifica più approfondita per valutarne il contributo alla dinamica di marcia.Alla definizione del comportamento su strada contribuiscono anche le sospensioni Airmatic, altro equipaggiamento extra. Già previste sulle precedenti generazioni delle Mpv della Stella e particolarmente apprezzate dagli operatori NCC, sulla VLE sfruttano la consulenza di Google Maps per interpretare le condizioni del percorso e adattare l'altezza da terra entro un margine di 4 centimetri. L'assetto viene così modulato in funzione del fondo, delle esigenze di smorzamento, della reattività richiesta dal conducente, dell'aerodinamica (il Cx è di 0,25) e della comodità di salita e discesa dei passeggeri.Un'altra dotazione vivamente raccomandata dagli NCC, questa volta per sottolineare l'autorevolezza delle Mpv, sono i cerchi di grande diametro. La VLE risponde con una gamma che va da 19 a 21 pollici. L'impero dei monitorAll'interno, guidatore ed eventuale passeggero anteriore trovano un'ulteriore evoluzione del sistema operativo MB.OS e dell'interfaccia MBUX, nella forma del Superscreen che integra il display della strumentazione da 10,25 pollici, quello centrale dell'infotainment da 14 pollici ed eventualmente un terzo schermo (optional) per l'intrattenimento del passeggero.Sulla VLE l'MBUX si estende anche al vano posteriore: un ulteriore schermo da 31,3 pollici (optional) fuoriesce a comando dal padiglione fra la prima e la seconda fila di sedili. Supporta attività ludiche e videoconferenze e può essere affiancato dal Burmester Surround System con 22 altoparlanti e tecnologia Dolby Atmos. Due o tre file, da cinque fino a otto postiCapacità e disposizione dei posti non cambiano rispetto alla Classe V. La VLE può trasportare fino a otto persone, conducente compreso, su tre file, mentre la configurazione minima è di cinque occupanti su due file.Fra questi estremi, quasi ogni combinazione è possibile: dalla 2+2+2, alla 2+2+3 (la più apprezzata dai servizi Vip italiani), fino alla 2+3+3. Le poltrone singole sono disponibili nei livelli Comfort, Premium Comfort e Grand Comfort, con dotazioni che includono regolazioni elettriche, cuscino aggiuntivo, ricarica wireless, supporto lombare con massaggio e supporto per i polpacci. Sedili e divani scorrono (o danzano) a comandoIl cambio di configurazione dei posti è facilitato, nel caso dei sedili manuali, dalla presenza di ruote che ne agevolano lo scorrimento una volta smontati. Quelli elettrici possono essere comandati tramite pulsanti dedicati, MBUX o app del conducente, inscenando una sorta di balletto che porta i sedili in posizioni predefinite, a seconda che si voglia privilegiare abitabilità, capacità di carico o un compromesso fra le due.Per quanto riguarda il bagagliaio, Mercedes dichiara 495 litri con tutti i sedili in posizione e fino a 4.078 litri con seconda e terza fila rimosse, valori inferiori a quelli della Classe V Long ed Extralong. La prova più temibile resta quindi quella reale: il trasporto di turisti e bagagli appena sbarcati da una nave da crociera.I prezzi della Mercedes VLE, per ora solo in GermaniaNel frattempo, Mercedes ha comunicato i prezzi in Germania di alcuni allestimenti: si parte da poco più di 94.000 euro per la VLE 300 con pacchetto Advanced Plus, fino a sfiorare i 135.000 euro per la VLE 300 Exclusive con pacchetto Premium Plus. E non è finita: nello stesso segmento è già stata anticipata l'arrivo dell'ancor più esclusiva VLS.

Con lo scoppio della guerra in Iran, come facilmente immaginabile, il costo del petrolio è schizzato alle stelle, arrivando a superare i 110 dollari al barile. Prevedibile, e sempre tempestivo, l'aumento del carburante alla pompa (anche se è stato prodotto con petrolio acquistato prima dello scoppio del conflitto, quando i prezzi al barile erano ancora bassi). Gli aumenti del carburanteBenzina e gasolio costano dunque di più, come segnala ogni giorno il borsino energetico che trovate nella home page di Quattroruote. Ecco come sono aumentati i prezzi negli ultimi sette giorni.Benzina: da 1,674 a 1,783 /L +6,51%Gasolio: da 1,728 a 1,970 /L +14%GPL: da 0,690 a 0.702 /L +1,74%Elettricità: da 125,20 a 168,54 /MWh +34,62%Nei prossimi giorni, a cascata (e altrettanto prevedibilmente) aumenteranno i costi dell'energia, dei trasporti - quindi delle merci - con un rincaro del costo della vita. Ma quanto costa fare il pieno oggi rispetto a qualche settimana fa? Dopo aver selezionato sei modelli, con in mano i dati di consumo reali del nostro Centro Prove abbiamo calcolato quanto costava un pieno prima dell'inizio del conflitto e quanto costa oggi; e ancora, quanti chilometri potevamo percorrere con 20 euro qualche settimana fa e quanti oggi. Ecco i risultati. Fiat Pandina HybridConsumo medio rilevato: 16,9 km/litroCapacità serbatoio: 38 litriRiempire il serbatoio di una Pandina oggi costa circa 5 euro in più. Ma a fronte di questo, si percorrono una quindicina di chilometri in meno con la classica banconota da 20 . Dacia Sandero Stepway 1.0 Eco-GConsumo medio rilevato (a GPL): 13,3 km/litroCapacità effettiva serbatoio GPL: 38,65 litriCon una vettura a GPL, nella fattispecie la diffusissima Dacia Sandero, la differenza è irrisoria, considerando però soltanto la spesa per il GPL e il funzionamento con il medesimo combustibile. Una manciata di centesimi in più, a fronte di circa 4 km in meno. Toyota Yaris Hev 130Consumo medio rilevato: 19,9 km/litroCapacità effettiva serbatoio: 39 litriStesso discorso della Pandina anche nel caso di una virtuosa Yaris full hybrid, con il pieno che costerà circa 5 euro in più per percorrere una quindicina di km in meno. Jeep Avenger HybridConsumo medio rilevato: 17,4 km/litroCapacità serbatoio: 44 litriLo stesso dicasi, ovviamente, per una Avenger ibrida: ora riempire il suo serbatoio costa di più e si fa meno strada. Volkswagen Golf 2.0 TDIConsumo medio rilevato: 21,3 km/litroCapacità serbatoio: 50 litriLa faccenda si fa invece seria nel caso del gasolio, il cui prezzo è salito vertiginosamente. Con una Golf turbodiesel, che pure vanta eccellenti percorrenze, un pieno costa ben 13 in più e con un ventino si coprono ben 35 km in meno. Alfa Romeo Stelvio 2.2 TD 210 CVConsumo medio rilevato: 13,3 km/litroCapacità serbatoio: 58 litriPeggio ancora con una più grande Stelvio turbodiesel, perché se finora si riusciva a restare sotto la soglia psicologica dei cento euro per un pieno, ora la si sfora di slancio, con la delusione di fare pure meno strada.

La gamma della neonata Cayenne Electric si amplia con il debutto della Cayenne S, che si inserisce tra il modello base e la Turbo già a listino. La nuova Porsche Cayenne S è da subito ordinabile a partire da 130.753 euro, ovvero quasi 22.000 euro in più del modello entrylevel da 442 CV. 666 CV con il Launch ControlLo schema a trazione integrale con motore posteriore raffreddato a olio offre una potenza molto inferiore rispetto alla Turbo da 1.156 CV, ma pur sempre molto elevata: 544 CV totali, che salgono a 666 CV quando viene attivato il Launch Control.La variante S, riconoscibile dal design specifico del frontale e della coda con finiture Grigio Vulcano e dai cerchi da 20" Aero, raggiunge i 100 km/h in 3,8 secondi con velocità massima autolimitata di 250 km/h.L'autonomia nel ciclo WLTP è di 653 km grazie alla batteria da 113 kWh condivisa con gli altri modelli: con colonnine a 400 kW è possibile passare dal 10 all'80% in 16 minuti. Accessori e personalizzazioniSul modello S è possibile ordinare alcuni accessori prima riservati alla Turbo e dedicati alla dinamica di guida: il PTV Plus sull'asse posteriore, le sospensioni Active Ride, i freni carboceramici PCCB e il pacchetto Sport Chrono con modalità Track e PushtoPass.In occasione del lancio della S, inoltre, tutte le Cayenne Electric possono ora essere dotate del pacchetto interno Style della linea Exclusive Manufaktur, che offre pellami bicolore Nero e Delgada Green con cuciture a contrasto abbinati alla tinta esterna Mystic Green, i sedili Comfort, le cinture di sicurezza colorate, gli inserti in alluminio Izabal Green e Silvershade, il volante GT e i battitacco personalizzati.

Mentre i prezzi dei carburanti si sono impennati, gli automobilisti che si spostano in elettrico si chiedono quando e se toccherà anche a loro. In fondo, il prezzo del gas, a cui è legato quello dell'elettricità, è già cresciuto a causa dell'ischemia nelle forniture provocata dalla chiusura dello stretto di Hormuz, da cui transitano le navi cariche di gas qatariota, che rappresenta quasi un quinto del monte acquisti italiano. E questo ha già fatto sentire i suoi effetti sul PUN, il prezzo unico nazionale all'ingrosso dell'energia.Ma tutto ciò finora, con sorpresa di molti, non si è tradotto in un salasso alla colonnina di ricarica. Come mai? L'abbiamo chiesto a Francesco Naso, segretario di MotusE. improbabile che ci siano effetti a brevissimo termine, ci ha risposto, poiché non dobbiamo dimenticare che parliamo di mercato all'ingrosso, cioè quanto l'energia costa ai CPO (Charging Point Operator), che hanno contratti di fornitura con durate variabili da uno a duetre anni. Se la sfortuna non vuole che un contratto scada proprio in questi giorni, i prezzi prefissati non subiranno variazioni fino alla scadenza, a meno di aumenti del PUN del tutto fuori controllo che inneschino possibili clausole di salvaguardia. Il PUN, dall'inizio del conflitto a oggi, è aumentato del 60%, da 105,25 euro/MWh a 168,54 euro/MWh. Ed è probabilmente destinato a salire ancora, rileva Naso, di pari passo con l'aumento del gas, che incide per circa il 3040% sulla formazione del PUN. Ma alla fine la componente energia è solo uno degli elementi che compongono il prezzo all'utente finale, di cui rappresenta circa un quarto. evidente come il tempo sia un fattore chiave in questa situazione. La durata della crisi è ovviamente una variabile rilevante. Più si protrarrà, più saranno probabili effetti destabilizzanti sui prezzi finali alle colonnine, perché il PUN continuerà a salire e aumenterà anche la probabilità che alcuni contratti di fornitura arrivino nel frattempo in scadenza, aprendo la strada a una revisione delle condizioni economiche.

Il gruppo Volkswagen archivia un anno difficile, al termine del quale l'utile operativo crolla del 54% rispetto al 2024, per un totale di 8,9 milioni: è questo il principale dato emerso dalla conferenza sui risultati finanziari del 2025. Le cause, ha specificato il costruttore tedesco, dipendono principalmente da fattori straordinari, come gli effetti diretti e indiretti dei dazi doganali imposti dagli Stati Uniti e dai costi di ristrutturazione imprevisti. Hanno poi inciso anche la forte concorrenza dei marchi locali sul mercato cinese, che ha eroso la quota di mercato del gruppo tedesco, così come la situazione di Porsche (vendite in calo e utile operativo quasi azzerato nel 2025).Previsti 50 mila tagli entro il 2030Il gruppo ha comunque ottenuto l'anno scorso ricavi per quasi 322 miliardi di euro (un fatturato sostanzialmente stabile rispetto al 2024) dalle vendite di circa 9 milioni di veicoli in tutto il mondo. Per il 2026 si prevede un incremento del fatturato compreso tra lo 0 e il +3% rispetto al 2025, un margine operativo lordo tra il 4,0 e il 5,5% e un flusso di cassa netto tra i 3 e i 6 miliardi di euro.A breve termine è in programma il lancio di oltre 30 modelli entro il 2027 tra i vari marchi. Pur sottolineando come il lavoro fatto negli ultimi tre anni abbia riallineato il gruppo nelle sue attività, tanto il CEO Oliver Blume quanto il CFO Arno Antlitz hanno evidenziato la necessità di adattarsi a un contesto competitivo profondamente cambiato negli ultimi anni anche attraverso una riduzione dei costi. Su questo fronte, è prevista una riduzione della forza lavoro tedesca: Entro il 2030 saranno tagliati circa 50 mila posti di lavoro all'interno di tutto il gruppo Volkswagen. Previsti 50 mila tagli entro il 2030Il gruppo ha comunque ottenuto l'anno scorso ricavi per quasi 322 miliardi di euro (un fatturato sostanzialmente stabile rispetto al 2024) dalle vendite di circa 9 milioni di veicoli in tutto il mondo. Per il 2026, si prevede un incremento del fatturato compreso tra lo 0 e il +3% rispetto al 2025, un margine operativo lordo tra il 4,0 e il 5,5% e un flusso di cassa netto per tra i 3 e i 6 miliardi di euro. A breve termine, è in programma il lancio di oltre 30 modelli entro il 2027 tra i vari marchi. Pur sottolineando come il lavoro fatto negli ultimi tre anni abbia riallineato il gruppo nelle sue attività, tanto il Ceo Oliver Blume quanto il Cfo Arno Antlitz hanno sottolineato la necessità di adattarsi a un contesto competitivo profondamente cambiato negli ultimi anni anche attraverso la riduzione dei costi. Questo passerà anche da una riduzione della forza lavoro: in totale si legge nel report finanziario entro il 2030 saranno tagliati circa 50 mila posti di lavoro in Germania all'interno di tutto il gruppo Volkswagen.

Il Medio Oriente è un'area centrale nelle rotte tra l'Europa e l'Asia. L'escalation militare rischia quindi di creare pesanti ripercussioni sulle esportazioni di auto cinesi verso il Vecchio Continente. Sarà così? In realtà, le auto Made in China rischiano di pagare meno conseguenze e, perfino, di accumulare ulteriori vantaggi competitivi sulle dirette concorrenti, in particolare europee. Energia e materie primeVediamo perché grazie a Francesco Papi, Partner di Strategy& e Automotive Leader di PwC Italia. L'esperto mette in luce due aspetti che già oggi rappresentano delle criticità per l'intera industria dell'Europa: l'energia e le materie prime.La Cina - sottolinea Papi - è oggi il primo esportatore mondiale di veicoli e basa la propria competitività su filiere industriali fortemente integrate (per esempio nella produzione di batterie), su un'ampia scala produttiva e su costi energetici relativamente contenuti. Il sistema energetico cinese è meno esposto alle dinamiche del mercato petrolifero rispetto a quello europeo, poiché oltre il 50% del mix energetico del Paese dipende ancora dal carbone. Ne consegue che eventuali aumenti dei prezzi del greggio tendono a incidere sull'economia cinese in misura relativamente inferiore rispetto all'Europa.Parallelamente, l'industria automobilistica europea è sempre più esposta al rischio di approvvigionamento di alcune materie prime critiche - tra cui il magnesio - per le quali permane una significativa dipendenza dalle importazioni, in larga parte provenienti dalla Cina. In uno scenario di un conflitto prolungato che provochi ulteriori tensioni sui mercati energetici e sulle catene di approvvigionamento globali, la disponibilità limitata di queste materie prime potrebbe tradursi per i produttori europei in ritardi produttivi e in una compressione dei margini. In tale contesto, i veicoli importati dalla Cina potrebbero beneficiare di un relativo vantaggio competitivo sul mercato europeo, nonostante un verosimile allungamento dei tempi di consegna dovuto ai problemi logistici innescati dal conflitto. L'impatto sulla logisticaE proprio i trasporti marittimi sono uno degli ambiti maggiormente influenzati dall'attuale contesto geopolitico. A tal proposito, Papi evidenzia come attualmente lo Stretto di Hormuz non rappresenti un passaggio strategico per le navi in transito dai Paesi dell'est verso l'Europa. Lo è, invece, il canale di Suez.Tuttavia, in caso di aumento del rischio geopolitico nell'area del Medio Oriente, i carrier marittimi potrebbero sospendere temporaneamente alcuni transiti e deviare le rotte circumnavigando il Capo di Buona Speranza. Ciò aggiungerebbe circa due settimane di navigazione ed ulteriori costi per il carburante. Il rischio è quindi di ritardi selettivi, in particolare su veicoli importati dalla Cina, che dipendono dal trasporto marittimo, aggiunge il partner di Strategy&. A questi rischi si aggiunge la possibilità che un forte aumento dei costi dell'energia metta sotto pressione alcuni fornitori di componenti critici (es. vetro, alluminio, acciaio), come già avvenuto durante la crisi energetica del 2022. Anche in questo caso, il fattore chiave per eventuali ritardi nelle consegne resterebbe la durata del conflitto e dello shock energetico che ne consegue.E la durata potrebbe avere un impatto anche sui listini: L'ipotesi - auspicabile - di un conflitto di media o breve durata non avrebbe un effetto strutturale, piuttosto darebbe luogo ad azioni tattiche di riduzione della scontistica al cliente o di campagne commerciali. Chi vince e chi perdeIl quadro è quindi avvolto dall'incertezza, l'aspetto più temuto da qualsiasi costruttore automobilistico. L'impatto della crisi mediorientale sarà comunque variegato, in termini di canali, segmenti e motorizzazioni.Un aumento persistente del prezzo del petrolio - spiega Papi - avrebbe un impatto in termini di pressione inflattiva e riduzione della fiducia dei consumatori, rallentando in primis la domanda di beni durevoli come l'auto. In particolare, ne risentirebbe soprattutto il business della vendita di auto nuove, mentre l'usato e l'assistenza hanno sempre mostrato segni di elevata resilienza.Storicamente, le congiunture di crisi lasciano più esposti i costruttori focalizzati sul massmarket, che si contraddistinguono per maggiore elasticità al prezzo e margini compressi, prosegue l'esperto. Nel confronto competitivo globale, i produttori cinesi potrebbero mantenere una relativa resilienza grazie al mix energetico domestico meno esposto al greggio e al gas, e all'integrazione verticale delle filiere, che li avvantaggerebbe in caso di scarsità di risorse critiche, specie quelle per la produzione di batterie.Infine, un altro aspetto interessante da considerare sarà l'impatto dello shock energetico in corso ai fini della sfida tra motorizzazioni ICE e BEV. L'aumento dei costi dei carburanti fossili tenderebbe a migliorare la competitività relativa dei veicoli elettrici in termini di costo chilometrico, rafforzando progressivamente la transizione all'emobility. Tuttavia, l'effetto non sarebbe unidirezionale, poiché anche la filiera BEV dipende da filiere ad alta intensità energetica. Anche in questo caso, l'industria automobilistica cinese potrebbe mantenere una posizione di maggiore vantaggio competitivo, conclude Papi.

Alfa Romeo riporta sul mercato una sigla storica: in Germania è stata introdotta la Giulia Quadrifoglio Oro, una versione a tiratura limitata della Quadrifoglio con dettagli unici e finiture personalizzate. La berlina sportiva da 520 CV, reintrodotta sul mercato dalla Casa italiana, sarà ordinabile solo fino a giugno con un sovrapprezzo di 2.300 euro rispetto al modello standard. La tinta oro nelle finitureNegli anni '70 e '80 Quadrifoglio Oro era una sigla che indicava gli allestimenti più lussuosi e accessoriati delle Alfa Romeo. Oggi invece la denominazione identifica un allestimento speciale, caratterizzato dall'abbinamento tra il Rosso Alfa della carrozzeria e le finiture dorate per loghi e pinze freno.All'interno, invece, l'oro è ripreso nelle cuciture dei sedili, della plancia e dei pannelli porta. I clienti potranno aggiungere tutti gli optional disponibili a listino e scegliere, in alternativa, anche i colori esterni Nero Vulcano, Verde Montreal e Rosso Etna.

Rallenta ma non si ferma l'aumento dei prezzi dei carburanti alla pompa. Se il petrolio è in brusco calo dopo le parole di Trump sulla guerra quasi finita, le quotazioni dei prodotti raffinati sono invece rincarate.Stando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, i rialzi si riversano questa mattina sui prezzi consigliati dei maggiori marchi e da domani peseranno sui prezzi medi praticati alla pompa. Eni ha infatti ritoccato all'insù di due centesimi al litro i listini suggeriti della benzina e di tre centesimi quelli del gasolio, mentre per IP si registra un incremento di sei centesimi sulla verde e di dodici centesimi sul diesel. Le medie alla pompaLa benzina in modalità self service si attesta a una media di 1,783 euro/litro, con le compagnie che sfiorano 1,79 euro contro 1,77 euro delle pompe bianche. Più marcata la pressione sul diesel, che balza a 1,970 euro/litro (+5 millesimi), confermando un differenziale rispetto alla verde che penalizza anche il trasporto pesante e la logistica.Per chi sceglie il servito, il gasolio sale a 2,097 euro/litro (con punte di 2,130 euro presso le reti dei grandi marchi) e la benzina a 1,919 euro/litro. Restano sostanzialmente stabili i segmenti dei carburanti alternativi: GPL a 0,702 euro/litro e metano a 1,477 euro/kg.Come di consueto, la rete autostradale presenta i rincari più severi, complici i costi di gestione e le royalty sulle concessioni. Qui il gasolio servito sfonda quota 2,28 euro/litro, mentre il self service si posiziona sopra i 2,02 euro/litro. Anche la benzina non dà tregua, con una media di 1,869 euro/litro per il faidate che sale a 2,125 euro/litro per il servito. Incognita decreto accise mobili in ItaliaResta aperta l'ipotesi di un'attivazione del decreto accise mobili, lo strumento che prevede la temporanea riduzione delle imposte sulla vendita dei carburanti qualora il prezzo del greggio superi la media del trimestre precedente.

La Ford ha realizzato un esemplare unico del modello americano dell'Explorer, donato a Papa Leone XIV. Per il pontefice nato a Chicago è stato scelto un modello costruito nella medesima città, che potrà essere utilizzato nella Città del Vaticano. Il SUV è stato consegnato personalmente dal CEO Jim Farley, insieme alla sua famiglia, durante un evento privato con il Papa.  Un'ibrida con tante piccole personalizzazioniNel dettaglio si tratta di un Explorer Platinum Hybrid con motore V6 3,3 benzina ibrido e cambio automatico a 10 marce, da non confondere con il modello elettrico con piattaforma condivisa con Volkswagen proposto in Europa.Le modifiche rispetto al modello standard includono l'adeguamento dell'impianto audio per ricevere le stazioni europee, la bandiera di Chicago applicata ai tag dei sedili in pelle e i battitacco personalizzati, che riportano sia lo skyline della città americana sia il profilo della Basilica di San Pietro. Lo skyline torna anche nei ricami interni.

Con il nuovo piano industriale "futuREady", il gruppo Renault ha delineato una strategia che conferma la parziale retromarcia sulla mobilità elettrica: le auto a batteria saranno affiancate dalle ibride e non solo. Infatti, se per la Losanga il futuro sarà all'insegna dell'elettrificazione, per Dacia la parola d'ordine è multienergia.La Renault dice addio al tutto elettricoEntriamo, comunque, nel dettaglio di ogni singola marca, partendo da quella principale. Renault punta a lanciare 12 nuovi prodotti entro il 2030 in Europa e 14 all'estero. L'obiettivo non è più il tutto elettrico, bensì un più ragionevole 100% di vendite con vetture elettrificate in Europa (50% all'estero).Al contempo, è prevista un'espansione dei volumi, con l'intento di commercializzare oltre 2 milioni di veicoli all'anno (50% al di fuori del Vecchio Continente). Il percorso verso tale obiettivo sarà sostenuto da un'offensiva di prodotto che riguarderà, innanzitutto, i segmenti A e B, dove la Losanga punta a rafforzare la sua posizione, facendo leva sulla Nuova Clio e sulle elettriche 5, 4 e Twingo.I segmenti C e D, che ormai rappresentano il 30% dei volumi, saranno invece interessati da una seconda ondata di novità, incentrata su un'inedita generazione di modelli sia elettrici sia ibridi. Ibrido anche dopo il 2030A proposito di motorizzazioni, Renault ha confermato l'intenzione non solo di mantenere nella gamma europea i propulsori Full Hybrid ETech anche dopo il 2030, ma anche di sviluppare la tecnologia con nuove versioni inferiori a 150 CV e di estenderne la diffusione al di fuori dell'Europa come alternativa ai motori diesel. Difatti, alcuni modelli saranno offerti con l'intero ventaglio di scelte propulsive.In ogni caso, nelle strategie della Losanga un ruolo centrale sarà giocato dall'elettrico puro. La prossima generazione di veicoli per i segmenti C e D si baserà sulla nuova piattaforma elettrica RGEV Medium 2.0. L'accelerazione sui mercati esteriL'accelerazione sui mercati esteriCentrale sarà anche l'espansione all'estero. Renault ha già in programma di lanciare otto nuovi prodotti al di fuori dell'Europa, tra cui Kardian, Duster, Grand Koleos, Boreal e Filante, ma ora intende accelerare il processo di crescita internazionale offrendo 14 ulteriori modelli entro il 2030, facendo leva sugli hub produttivi e commerciali in America Latina, Corea del Sud e India, oltre che sulle diverse partnership.A tal proposito, è stato confermato l'utilizzo della piattaforma multienergia GEA di Geely, mentre la sola India diventerà un polo di produzione anche per l'estero, con quattro nuovi modelli, pure elettrici e ibridi, progettati e assemblati nel Paese entro il 2030.Proprio in India sarà sviluppato il modello di serie anticipato dal prototipo Bridger: progettato sulla piattaforma modulare RGMP Small, sarà disponibile in versione termica, ibrida ed elettrica, in funzione dei mercati. La prima commercializzazione è prevista in India entro fine 2027, con una successiva e progressiva diffusione anche in altri mercati internazionali.Infine, durante la presentazione è stato svelato un nuovo prototipo: la Renault RSpace Lab, un laboratorio di innovazioni che anticipa i veicoli intelligenti che saranno lanciati nei prossimi anni.In altre parole, come ha affermato il responsabile del brand Fabrice Cambolive, la Losanga si è posta un obiettivo ambizioso e chiaro: rafforzare la nostra leadership in Europa, accelerare il processo di elettrificazione e svilupparci il più velocemente possibile sui mercati internazionali per consolidare la posizione di Renault come prima marca automobilistica francese nel mondo. Futuro multienergia anche per SanderoDacia non si discosterà dall'attuale impostazione strategica, incardinata sul concetto di un'offerta senza fronzoli, ma accelererà il processo di elettrificazione, puntando ai due terzi delle vendite con modelli ibridi o elettrici nel 2030 (oggi il peso è pari a un quarto).La Casa di Mioveni proseguirà anche l'offensiva nel segmento C, il cui peso dovrà salire da un quinto a un terzo delle vendite. A tal fine, dopo la Bigster arriveranno nuovi prodotti: il primo sarà la crossover Striker. Anche questa novità, che sarà prodotta in Turchia e proposta a un prezzo inferiore ai 25 mila euro, sarà multienergia, ossia offrirà motorizzazioni di ogni tipo per rispondere alle diverse esigenze della clientela. Dunque, ci sarà anche il GPL, un campo che Dacia non intende affatto abbandonare.E, tra l'altro, sarà multienergia anche la prossima generazione della Sandero.L'elettrico dovrà invece arrivare a un peso di almeno un quarto dell'intera gamma, anche grazie al lancio di quattro veicoli a batteria. Il primo arriverà già quest'anno nel segmento A: prodotto in Europa sulla base della piattaforma RGEV Small e sviluppato in meno di 16 mesi, sarà offerto a un prezzo inferiore ai 18.000 euro. Un'Alpine più esclusivaAlpine porterà avanti l'attuale strategia di crescita, ma con una novità chiave. Il management punta ad accrescere esclusività e personalizzazione, seguendo una prassi ormai consolidata nel mondo del lusso: sono già previste ulteriori serie limitate, sull'esempio della Alpine A110 R Ultime.Per rafforzare le attività del marchio di Dieppe, sarà sviluppata una specifica piattaforma, l'Alpine Performance Platform (APP). Il nuovo pianale sarà la base della prossima generazione della A110 (Offriremo al mercato la prima vera sportiva elettrica, fedele al DNA di Alpine e capace di superare le migliori sportive a combustione di oggi, ha garantito il responsabile del marchio Philippe Krief) e di altri modelli (coupé, spider e 2+2), che continueranno a essere sviluppati e prodotti presso la Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé.La piattaforma sarà caratterizzata da diverse innovazioni, tra cui un'architettura a 800 V, un nuovo doppio motore elettrico posteriore 3in1 eaxle e inedite configurazioni di sospensioni interamente in alluminio.Ovviamente, oltre all'A110, si continuerà a puntare su A290 e A390 per attirare nuova clientela e soprattutto per sostenere l'ambizione, come ha spiegato Krief, di diventare il principale brand francese specializzato in auto sportive al mondo.

Oggi, sessant'anni fa esatti, nasceva la prima supercar della storia: la Lamborghini Miura. Universalmente considerata tale, la Lamborghini a motore centrale debutta infatti il 10 marzo del 1966 al Salone di Ginevra, sebbene l'opera incompleta (ma tutt'altro che incompiuta) fosse già apparsa il 3 novembre del 1965 a Torino in un'insolita quanto attraente veste: soltanto un nudo rolling chassis, opera di Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, in attesa che qualche carrozziere italiano si facesse avanti per vestirlo; fu Bertone, per la cronaca, attraverso la matita di Marcello Gandini. Fin qui, insomma, frammenti di storia dell'automobile già noti ai più. Per omaggiare una delle automobili più significative di sempre, nonché l'antesignana di tutte le moderne supersportive, vogliamo però parlare della Miura in maniera un po' diversa: un mese fa, in occasione del numero speciale per celebrare il 70 di Quattroruote, l'abbiamo portata in pista assieme alle sue eredi spirituali (la Ferrari F40 e la Pagani Utopia). Mentre oggi, nel giorno del suo sessantesimo compleanno, facciamo un altro tuffo nel passato proponendo alcuni estratti dalla prova su strada del novembre 1968, con Quattroruote quale prima rivista al mondo ad effettuare un vero e proprio test strumentale con la supercar di Sant'Agata Bolognese. L'oggetto in questione, all'epoca, era piuttosto dirompente: per le forme, per la meccanica e anche per il prezzo, con un listino di 7.700.000 lire nel 1968. Per inquadrarlo meglio, con poco più di 500 mila lire ci si portava a casa una Fiat 500L o un'Autobianchi Bianchina, mentre al livello della Lamborghini c'erano la Ferrari 365 GTB 4 (7,9 milioni di lire) o la Maserati Ghibli 4.7 (7,8 milioni), quando la vettura più costosa acquistabile in Italia era la Rolls Royce Silver Shadow per 15.650.000 lire. La prova Quattroruote del 1968Comunque, l'esemplare consegnato a Quattroruote per la prova (color Bianco Miura, motore n. 1641, telaio n. 3294, una delle ultime P400 thin chassis) venne subito definito così: Le idee che hanno presieduto alla sua costruzione erano idee d'avanguardia, di rottura La Miura si ispira ai prototipi da competizione e vuole dare al guidatore tutte le sensazioni che si provano al volante di tali vetture.Difatti va ricordato che ai tempi della Miura, per viaggiare con i cilindri dietro la testa, o eri un pilota di Formula 1 (la Cooper T47 Climax del 1957 è stata la prima monoposto a motore posteriore, layout poi abbracciato da tutti gli altri costruttori) oppure eri abbastanza fortunato da poterti permettere, appunto, questa Lamborghini.Fuori e dentro: una supercar senza compromessiCuriose, poi, le considerazioni sugli esterni e sugli interni: Una delle caratteristiche più evidenti della Miura è il suo minimo sviluppo in altezza (105 cm, ndr), tale da far sembrare a chi è seduto dentro quasi alte le piccole 500.E ancora sugli interni: I posti sono due, due e basta. questa una delle altre caratteristiche della Miura che la fanno unica nel suo genere Se confrontiamo la Miura con una Ford GT40 da competizione possiamo dire che è più comoda, mentre rispetto a una Gran Turismo tradizionale è più scomoda; però la Miura non è né l'una né l'altra. Velocità e rilevamenti strumentaliMa andiamo alla parte più interessante della prova, quella relativa alle impressioni e ai rilevamenti strumentali. Il costruttore dichiara una velocità massima di circa 300 km/h con rapporto al ponte di 4,09:1; la vettura data a noi per le prove era equipaggiata con il rapporto meno veloce, il 4,27:1, con punta massima dichiarata di 276 km/h. Nel corso delle nostre prove abbiamo raggiunto una media, tra i vari passaggi, di 269,352 km/h. Va segnalato, però, che nel corso della prova effettuata in ora notturna, per poter disporre della sede stradale libera e senza traffico, sono stati usati i fari (a scomparsa, ndr), che possono aver influito in maniera negativa sull'aerodinamica. Oltre i 200 km/h si richiedono riflessi e prontezza non comuni.Anche i nostri collaudatori, insomma, a loro modo erano degli eroi E poi altri encomi all'accelerazione, con quella rilevata sullo 0-100 di poco superiore ai 5 secondi: Il chilometro con partenza da fermo è stato percorso in 24,150 secondi (con 223,048 km/h di velocità d'uscita, ndr); è questo il miglior tempo da noi registrato al volante di vetture di normale produzione, si tratta veramente di un'accelerazione fulminante". Guidabilità e carattere da prototipoAncor più incisivi i giudizi in merito alla guidabilità: La tenuta di strada è un argomento difficile da affrontare quando si parla di queste vetture. Noi pensiamo che con tali vetture la tenuta dipenda dal guidatore. Ci spieghiamo: a basse e medie andature la Miura ha un comportamento neutro in curva, con un lieve accenno a sottosterzare, ma se si guida con maggior decisione essa diviene sovrasterzante chiaro che quando si dispone di potenze nell'ordine dei 350 cavalli occorre esperienza e attitudine: ciò va detto per chiarire che la Miura è una vettura di tutto affidamento e di completa sicurezza entro un certo limite; oltre, per guidarla e non farsi dominare dalla macchina, è decisamente impegnativa. Questo perché proprio per la disposizione dei pesi le sue reazioni si avvicinano molto di più a quelle che si verificano sui prototipi e sulle Formula 1 che non alle vetture ortodosse.E ancora: Il motore, eccellente, la riempie: è pronto, potente e anche elastico; il suo funzionamento è omogeneo, senza buchi o mancamenti la sua rumorosità è per i patiti una musica. L'eredità della MiuraAnche dalle parole di Quattroruote, insomma, si evince l'effetto dirompente che, sessant'anni fa, la Miura riuscì a produrre nel mondo dell'automobile. Un modello di rottura che ha tracciato il sentiero per tutte le altre supercar (la Ferrari sposò il layout a motore centrale solo nel 1973 con la 365 GT4 BB) e che ha definito il DNA della Lamborghini stessa.La produzione della Lamborghini Miura durò circa sette anni, dal 1966 al 1973, e dalle linee di Sant'Agata Bolognese uscirono 763 esemplari, con la prima consegna avvenuta il 29 dicembre 1966 a Milano. Di seguito, le caratteristiche principali delle evoluzioni della Miura. Le evoluzioni della Lamborghini MiuraLamborghini Miura P400 (1966-1969)V12 3.9 litri, 350 CV a 7.000 giri, 355 Nm a 5.000 giriVelocità massima: 280 km/h accelerazione 0-100 in 6,7 secondiPeso a vuoto: 945 kgIntroduce il layout a motore centrale trasversale fra le vetture stradali. 274 esemplari, valore 1,5-2 milioni di euro (fonte: Ruoteclassiche).Lamborghini Miura P400 S (1968-1971)V12 3.9 litri, 370 CV a 7.500 giri, 390 Nm a 5.500 giriVelocità massima: 280 km/h accelerazione 0-100 in 6,4 secondiPeso a vuoto: 1.180 kgCarreggiata più ampia, ammortizzatori Koni, freni a disco autoventilanti (dal telaio 501 in poi). 338 esemplari, valore 1,5-2 milioni di euro.Lamborghini Miura P400 SV (1971-1973)V12 3.9 litri, 385 CV a 7.850 giri, 388 Nm a 5.500 giriVelocità massima: oltre 290 km/h accelerazione 0-100 in 5,5 secondi

Insieme alla concept Bridger, che anticipa una nuova SUV da città in arrivo a giugno e destinata inizialmente al mercato indiano, la Renault ha svelato anche la R-Space Lab, veicolo-laboratorio concepito per "reinventare l'esperienza a bordo", fatto di interni modulabili e versatili, con possibilità di riconfigurarli in modo da adattarsi alle diverse necessità di tutti i giorni. Molte delle soluzioni presente sulla R-Space Lab diventeranno realtà sui prossimi modelli della Régie. Luce a bordoLunga 4,5 metri, alta 1,5 e con forme da monovolume, la Renault R-Space Lab nasce dal lavoro di Futurama, piano nato in seno alla Renaulution di Luca de Meo, sviluppato per produrre innovazione all'interno del gruppo francese. Caratterizzata da ampie superfici vetrate, con il parabrezza che si allunga e si fonde nel tetto, completamente, in vetro, con montanti sottili e le portiere senza telaio, R-Space Lab accoglie gli occupanti in un abitacolo particolarmente luminoso. Alcolock integrato nel volanteA bordo, la R-Space Lab amplifica a dismisura il concetto di multimedialità connessa, con un display curvo openR (con Android Automotive) che si estende per tutta la larghezza della plancia, con le informazioni sulla guida e sui contenuti multimediali. Al centro è comunque presente un display per l'infotaiment con una grande rotella fisica per controllarne le funzioni, e tasti fisici per il climatizzatore. Il volante, compatto e a forma di cloche, gestisce lo sterzo a comando elettronico (steer-by-wire). Originale il sensore touch sulla corona per il rilevamento del tasso alcolemico, mentre la AI di bordo si occuperà anche di assistere nella guida il conducente - se lo desidera - con raccomandazioni personalizzate. Puoi dormirci o portare una biciDavanti al passeggero non ci sono i tradizionali airbag, che sono invece integrati nel sedile, lasciando così spazio a un vano portaoggetti che può anche essere utilizzato come supporto per un tablet o come appoggio per i piedi per riposarsi. Chi siede dietro può contare sul pavimento piatto e sedute singole, sollevabili e con gli schienali reclinabili, per il massimo della versatilità nella gestione del carico: analogamente ai "sedili magici" della Honda, questa soluzione consente di caricare anche una bicicletta. Il carico è agevolato anche dalle porte posteriori che si aprono di 90.

Durante la presentazione del piano strategico "futuREady", la Renault ha svelato la concept Bridger, vettura che anticipa una B-SUV urbana in arrivo nel 2027, con motorizzazioni termiche, ibride ed elettriche a seconda dei mercati. La commercializzazione di questo modello partirà dall'India, per espandersi gradualmente in altri territori. Al momento non sappiamo ancora se e quando la Bridger arriverà anche in Europa. Piccola ma spaziosaCostruita sulla piattaforma modulare multienergia del gruppo Renault, che assume la denominazione di RGMP Small (Renault Group Modular Platform), la Bridger sarà una SUV pensata per "diventare un nuovo punto di riferimento della mobilità urbana": lunga meno di quattro metri, metterà a disposizione un abitacolo e un bagagliaio molto spaziosi. Secondo la Renault, i centimetri a disposizione per le ginocchia sono 20, mentre la capacità del baule è di 400 litri. Sguardo aggressivoIl look è di quelli che non passano inosservati: frontale squadrato, cofano nero di forma incassata, la scritta Renault (illuminata) sulla calandra al posto della tradizionale losanga e una nuova firma luminosa su due livelli. Le linee sono tese e i volumi essenziali: inedito, rispetto alla gamma attuale, il disegno dei fari, specialmente quelli posteriori, di forma trapezoidale. Massicci i passaruota in plastica, che contrastano con la carrozzeria in Beige Dune Satin. La concept mostra inoltre alcuni tratti da fuoristradista che potrebbero trovare posto anche nel modello di serie: altezza da terra di 200 mm, cerchi da 18" e la ruota di scorta fissata al portellone, incernierato su un lato. Arriverà nel 2027La versione di serie della Bridger sarà sviluppata in India con un tempo inferiore ai 2 anni, in base ai nuovi standard che si è dato il gruppo Renault. Inizialmente venduta sul mercato locale a partire dalla fine del 2027, la nuova B-SUV francese verrà successivamente commercializzata anche in altri territori: sarà disponibile con motori termici, ibridi ed elettrici, a listino nei diversi paesi in base alle richieste dei clienti e alle sensibilità locali.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, nella giornata di presentazione del piano strategico "futuREady" del gruppo Renault, la Dacia ha finalmente svelato la Striker, la nuova crossover di segmento C che affiancherà la Bigster nell'ampliamento dell'offerta per le famiglie. Questo modello, che verrà svelato interamente il prossimo giugno, sarà proposto a un prezzo inferiore ai 25.000 euro (invece dei 20.000 ipotizzati inizialmente). Arriverà anche a Gpl (per ora)La Dacia Striker, internamente conosciuta con il nome in codice C-Neo, è una crossover lunga 4,62 metri e introduce diverse novità, non solo stilistiche: sarà infatti disponibile con motorizzazioni elettrificate, anche a quattro ruote motrici, oppure bifuel a Gpl (almeno fino al 2030). Sullo stile si cambia rottaLe linee della Striker sono quelle di una station wagon con assetto rialzato (e una coda leggermente spiovente) per offrire "la praticità di una berlina spaziosa", "robusta e versatile" per le esigenze di una famiglia. Cambia il frontale, con il muso verticale, la calandra sottile e una nuova firma luminosa più moderna, che con ogni probabilità sarà adottata anche sui prossimi modelli della Dacia. Al posteriore i fari sono collegati da una inedita fascia nera in plastica Sparkle, con effetto "granulare" che contribuisce a rendere più avventuroso il look dell'auto.

Il Gruppo Renault ha presentato il suo nuovo piano strategico. Denominato futuREady, è stato elaborato dal nuovo amministratore delegato Franois Provost con l'obiettivo di proseguire lungo il percorso già tracciato dal suo predecessore Luca de Meo e, ancor di più, di preparare il costruttore transalpino ad affrontare un contesto caratterizzato, a livello globale, da una crescente volatilità e da una concorrenza sempre più intensa.A tal fine, uno dei pilastri delle nuove strategie è rappresentato da un'infornata di nuovi prodottiche cercherà di capitalizzare quanto fatto negli anni passati sul fronte della mobilità elettrica e, soprattutto, delle tecnologie ibride, destinate a rimanere nella gamma dei vari brand anche oltre il 2030.In particolare, il gruppo lancerà, fino al termine del decennio, 36 novità, di cui 22 in Europa (16 elettriche) e 14 sui mercati internazionali. La ripartizione conferma l'intenzione del costruttore di mantenere un forte radicamento in Europa e, al contempo, di imprimere un colpo di acceleratore all'estero, puntando innanzitutto su India, Sud America e Corea del Sud. La nuova piattaforma elettrica high-tech e taglia costiUn ruolo centrale nella nuova strategia lo giocheranno le tecnologie, a partire dalla nuova piattaforma elettrica RGEV Medium 2.0. Dotata di un'architettura a 800 volt, con ricarica rapida in 10 minuti nel 2030, coprirà i segmenti da B+ a D, con un particolare focus sulle future generazioni di veicoli elettrici del segmento C e sarà adattata a tutti i segmenti di carrozzeria: dalle berline ai SUV, fino alle monovolume.Inoltre, garantirà autonomie fino a 750 km (ciclo WLTP) per le elettriche pure e fino a 1.400 km nella versione Range Extender. La nuova piattaforma, sviluppata principalmente in Francia, consentirà di ridurre i costi del 40% rispetto all'attuale generazione di veicoli elettrici.Un ampio passaggio della presentazione ha riguardato le batterie: la gamma del gruppo potrà contare su chimiche ad alta densità energetica per i modelli ad elevata potenza e/o grande autonomia (le novità passeranno progressivamente all'architettura a 800 V già dal 2028, raggiungendo fino a 10 minuti di ricarica rapida), e su chimiche accessibili per le auto compatte e le versioni con autonomia standard (i veicoli dei segmenti A-B rimarranno a 400 V, con un tempo di ricarica di 20 minuti nel 2030).Sul piano dei motori, invece, il gruppo intende sviluppare una terza generazione di propulsori elettrici (EESM) con rotore avvolto e senza terre rare. Con un rendimento del 93% in autostrada e una potenza aumentata del 25%, il propulsore, sviluppato e prodotto internamente, avrà 275 CV e sarà disponibile con trazione anteriore e posteriore. Abbinato a un'elettronica di potenza denominata 7 in uno, consentirà un risparmio del 20% rispetto alla generazione precedente. Tutte le nuove tecnologie saranno sviluppate in Europa per i mercati europei.Per quanto riguarda i veicoli ibridi, Renault Group continuerà a sviluppare la tecnologia E-Tech oltre il 2030, con nuove versioni inferiori a 150 CV. Partnership e alleanze strategiche del Gruppo RenaultNon poteva mancare un passaggio sull'Alleanza con Nissan e Mitsubishi. In Europa, il Gruppo Renault manterrà la piena autonomia industriale e tecnologica e rimarrà aperto alla produzione di veicoli per altri costruttori automobilistici, come avvenuto di recente con Ford.Sui mercati internazionali, invece, l'India si trasformerà in un vero e proprio centro di produzione e approvvigionamento, in grado di servire sia i mercati locali sia quelli mondiali, producendo in particolare una gamma completa di modelli Nissan. In Corea del Sud e in America del Sud, si continuerà a fare affidamento sulla partnership con Geely.Nel complesso, il gruppo produrrà oltre 300.000 veicoli all'anno per questi cinque costruttori entro il 2030, su tre continenti. Ci saranno anche dei risparmi: ecco comeQuanto ai target finanziari, il gruppo ha confermato l'intenzione di registrare un margine operativo tra il 5% e il 7% del fatturato e flussi di cassa per il ramo auto pari ad almeno 1,5 miliardi di euro l'anno.Per raggiungere questi obiettivi, saranno attuate una serie di iniziative volte a migliorare le attività operative. Utilizzando in media il 30% in meno di componenti per veicolo, integrando 350 robot umanoidi di nuova generazione per i compiti più gravosi o a minimo valore aggiunto e sfruttando l'Intelligenza Artificiale nel monitoraggio delle fasi di produzione, il gruppo punta a dimezzare i tempi di interruzione dell'attività negli stabilimenti e a ridurre del 25% il consumo di energia, abbassando complessivamente i costi di produzione del 20%.Le spese saranno abbattute anche tramite una maggior velocità di sviluppo dei prodotti (ogni ciclo non dovrà superare i due anni), l'ottimizzazione dellasupply chain(l'obiettivo èridurre i costi logistici del 30%) e una forte attenzione alla produttività e alla qualità (si punta adimezzare gli incidenti fin dal primo anno di utilizzo e a ridurre di tre volte i reclami cliente in cinque anni).Il rigore operativo, secondo il management,permetterà di ridurre i costi variabili per veicolo di circa 400 euro all'anno in media e i "ticket di ingresso dei nuovi progetti" fino al 40% rispetto alla generazione precedente.

Massima allerta, ma per ora nessun intervento: i ministri delle Finanze del G7 monitorano con attenzione il mercato energetico, pronti a un eventuale rilascio congiunto delle riserve strategiche di emergenza di petrolio. Che resta l'opzione principale in risposta all'escalation del conflitto in Iran.L'obiettivo di una possibile immissione di scorte è stabilizzare il quadro economico: aumentando l'offerta di greggio, si punta a mitigare la pressione rialzista sui prezzi, frenando la spirale di aumenti che minaccia la crescita globale. La soglia insidiosa dei 100 dollari al barileL'intervento di Canada, Francia, Germania, Giappone, Italia, Regno Unito e Stati Uniti verrebbe coordinato dall'Agenzia internazionale per l'energia (IEA). Dopo il blocco dello Stretto di Hormuz e gli attacchi agli impianti dei Paesi del Golfo, il prezzo del greggio nelle scorse ore ha subìto forti scosse, sfondando la soglia psicologica dei 100 dollari al barile, toccando i massimi da circa quattro anni.Il prezzo si è spinto fino a 119 dollari al barile, in ulteriore rialzo, per poi invertire il trend e chiudere la giornata sotto i 100 dollari. Non sarebbe la prima voltaIn passato, il rilascio delle riserve strategiche di petrolio è stato disposto solo in occasioni critiche: oltre ai due interventi decisi nel 2022 a seguito dell'invasione dell'Ucraina da parte della Russia, la misura era stata adottata durante la Guerra del Golfo (1991), dopo l'uragano Katrina (2005) e nel pieno della crisi libica (2011). Quante riserve?Il sistema di sicurezza dell'IEA può contare su una dotazione di 1,2 miliardi di barili di scorte pubbliche di emergenza, più 600 milioni di barili detenuti dall'industria sotto obbligo governativo. Un cuscinetto per ammortizzare shock improvvisi nelle forniture globali.

Il gruppo Stellantis ha deciso di portare in Messico l'Alfa Romeo Junior: la B-Suv sarà commercializzata con l'1.2 ibrido da 145 CV, abbinato al cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti e alla trazione anteriore. I prezzi non sono ancora stati annunciati, ma le prenotazioni sono comunque aperte."La Junior rientra nella nuova strategia del marchio per il Messico, dove gli appassionati della Casa del Biscione troveranno capolavori in movimento, una solida rete di distributori e il miglior programma post-vendita per i marchi premium", spiega Jesús Rodríguez, vice presidente di Stellantis in Messico. Due allestimentiIl motore con cui la Junior arriva in Messico non è il più potente della gamma (al momento non è previsto l'arrivo della Veloce elettrica da 281 CV), ma la dotazione punta sull'aura sportiveggiante del modello: disponibile in due allestimenti, la Junior per il mercato messicano prevede di serie la strumentazione digitale da 10,25" e i sedili sportivi Sabelt.

Per celebrare i cinquant'anni del motore cinque cilindri, Audi Sport presenta la RS 3 competition limited, serie speciale della compatta ad alte prestazioni prodotta in 750 esemplari. Un'edizione che richiama una tradizione tecnica iniziata nel 1976 con la seconda generazione dell'Audi 100, poi diventata negli anni uno dei tratti distintivi della casa di Ingolstadt.E, come noteranno i più attenti, niente maiuscole nella nomenclatura - un po' come già avviene storicamente per la trazione integrale quattro. Il 2.5 TFSI cinque cilindriIl cuore della competition limited resta il noto 2.5 TFSI a cinque cilindri in linea, oggi accreditato di 400 CV e 500 Nm, valori che permettono alla Audi RS 3 di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e di raggiungere una velocità massima di 290 km/h.Un motore che continua a distinguersi nel segmento anche per la sonorità caratteristica, legata alla sequenza di accensione 1-2-4-5-3, elemento che contribuisce a definire il timbro irregolare tipico dei cinque cilindri Audi.Il sistema di scarico sportivo con valvole a controllo variabile accentua ulteriormente la presenza sonora, soprattutto nelle modalità di guida più dinamiche. E gli appassionati del coinvolgimento sonoro vecchia scuola apprezzeranno sicuramente la scelta di ridurre lo strato fonoassorbente del parafiamma, così da lasciare permeare maggiormente il suono del motore direttamente in abitacolo. Assetto ad hocSul piano tecnico, la serie speciale introduce per la prima volta sulla RS 3 una sospensione coilover regolabile manualmente, sviluppata specificamente per questo modello. Gli ammortizzatori permettono di intervenire separatamente su compressione ad alta e bassa velocità e sul ritorno, con l'obiettivo di adattare il comportamento della vettura alle diverse condizioni di guida.A completare il pacchetto dinamico ci sono una barra stabilizzatrice posteriore più rigida, il torque splitter con ripartizione variabile della coppia sull'asse posteriore e i freni carboceramici, di serie. Carbonio e aerodinamica rivistaAnche a primo impatto, la Audi RS 3 competition limited sottolinea il proprio carattere esclusivo: numerosi elementi in fibra di carbonio opaca - tra cui splitter anteriore sdoppiato, canard, calotte degli specchietti laterali e spoiler posteriore - contribuiscono a differenziarla dalla RS 3 standard.Non mancano dettagli tecnici tutt'altro che secondari. L'ala posteriore, ad esempio, adotta una forma rivista nella zona centrale per aumentare il carico aerodinamico. Una modifica pensata per compensare la maggiore deportanza generata all'anteriore dai canard, mantenendo invariato l'equilibrio aerodinamico tra i due assi previsto dal progetto RS 3.I cerchi da 19 pollici con design a dieci razze sono rifiniti in Neodymium Gold, mentre tra le tre tinte disponibili figura anche il verde Malachite, richiamo cromatico all'Audi Sport quattro degli Anni '80. Interni specificiL'abitacolo adotta una combinazione cromatica specifica, con inserti dorati e sedili sportivi a guscio, oltre alla numerazione progressiva sulla console centrale che identifica ciascun esemplare.Il quadro strumenti digitale include grafiche dedicate e informazioni su parametri di guida come temperature dei fluidi, valori di accelerazione laterale e cronometro per i giri in pista.Disponibilità in Italia e prezziBenché prodotta in entrambe le forme di carrozzeria, Sedan a quattro porte e Sportback a cinque porte, la Audi RS 3 competition limited sarà disponibile in Italia nella sola variante Sportback, in 81 unità numerate. Il loro arrivo è previsto nel corso del mese di giugno 2026.Il listino prezzi di Audi RS 3Audi RS 3 Sportback: 66.700 euroAudi RS 3 Sedan: 68.000 euroAudi RS 3 Sportback competition limited: 107.600 euro

L'avvio della stagione 2026 di Formula 1 inaugurata lo scorso weekend con il primo appuntamento del mondiale ha portato con sé anche una novità tecnologica per il polso degli appassionati. TAG Heuer ha infatti presentato il nuovo Connected Calibre E5 Formula 1, edizione speciale del suo smartwatch pensata per seguire il Circus gara dopo gara, trasformando il calendario iridato in un'esperienza digitale.Come sappiamo, il legame tra la Maison svizzera e il motorsport affonda le radici nella storia stessa del marchio. Nel corso dei decenni i cronometri TAG Heuer hanno accompagnato alcune delle epoche più iconiche delle corse, dalle collaborazioni con team come Ferrari e McLaren fino alla partnership oggi in essere con Red Bull. Sul piano sportivo, il marchio è stato associato a campioni leggendari, da Ayrton Senna fino a protagonisti attuali come Max Verstappen.Oggi questo patrimonio si traduce anche in un ruolo nuovamente centrale nel campionato: TAG Heuer è tornata infatti Official Timekeeper della Formula 1, incarico già ricoperto tra il 1992 e il 2003. L'edizione speciale del Connected Calibre E5 nasce proprio per celebrare questa rinnovata presenza e per portare sul polso degli utenti l'atmosfera del weekend di gara. Caratteristiche tecniche e design racingLa cassa da 45 mm è realizzata in titanio grado 2 sabbiato e spazzolato con rivestimento DLC nero e accenti rossi che richiamano il mondo delle corse. Il cuore dell'esperienza è rappresentato da una serie di interfacce digitali dedicate: tra queste spicca il quadrante Race Track, che riproduce il tracciato dei 24 Gran Premi della stagione. Il display si aggiorna automaticamente a ogni gara, mostrando la sagoma del circuito insieme al nome del GP e alla bandiera del Paese ospitante. Un piccolo punto animato percorre la pista per indicare lo scorrere dei secondi, trasformando il quadrante in una mini pista in movimento.Accanto a questo, gli altri quadranti digitali sono stati ridisegnati riprendendo lo stile della nuova serie TAG Heuer Formula 1, creando un legame estetico diretto tra la collezione di orologi tradizionali del marchio e la sua interpretazione connessa. App Formula 1 e monitoraggio in tempo realeLo smartwatch integra inoltre la nuova app Formula 1, pensata per offrire una linea diretta con il campionato. Attraverso il menu dell'orologio è possibile consultare il calendario della stagione, gli orari delle sessioni, i risultati in tempo reale e le classifiche di piloti e costruttori, oltre a informazioni sui team e sui protagonisti del mondiale fornite direttamente dalla FIA.Sul piano tecnico, il Connected Calibre E5 mantiene l'architettura della generazione più recente dello smartwatch TAG Heuer: sistema operativo proprietario, notifiche intelligenti, funzioni di monitoraggio della salute attività fisica, sonno e frequenza cardiaca e localizzazione GNSS dual-band per le attività outdoor.Completano il quadro due cinturini intercambiabili: uno in pelle nera con motivo carbonio e cuciture rosse, l'altro in tessuto elastico con chiusura a strappo, più adatto alle attività sportive e al monitoraggio notturno. Anche la confezione strizza l'occhio al paddock, con superfici nere opache e motivi a scacchi che richiamano la bandiera del traguardo.Il risultato è un oggetto che prova a unire orologeria e tecnologia digitale con un filo diretto verso il campionato. Un modo, per i tifosi, di seguire ogni curva della stagione di Formula 1 non soltanto davanti alla televisione, ma anche direttamente al polso.

Enel ha completato l'installazione di 3.730 punti pubblici di ricarica veloce previsti dal primo bando PNRR, consolidando la propria leadership nella mobilità elettrica in Italia. Con potenza fino a 90 kW, le nuove stazioni sono dislocate in cinque regioni (Campania, Lazio, Lombardia, Puglia e Sicilia) e 21 province. Seconda tranche futuraE sono in arrivo ulteriori 1.200 connettori (per un totale di 4.930) grazie ad altre due gare del Piano nazionale di ripresa e resilienza, il programma di investimenti del nostro Paese per gestire i fondi del Next Generation EU (strumento introdotto dall'Unione Europea per rilanciare l'economia in era post Covid). In questo modo, Enel raggiungerà il 50% delle assegnazioni a oggi aggiudicate nei tre bandi PNRR per le infrastrutture di ricarica in contesto urbano. Il pieno facile anche con carte di debito e di creditoPer accedere al servizio delle 2.465 colonnine, ognuna con due punti di ricarica, sono disponibili l'app e la card Enel On Your Way, oltre a quelle degli oltre 160 Mobility Service Providers nazionali ed esteri interoperabili. inoltre possibile pagare direttamente alla stazione con carte di debito e di credito, tramite POS, così da rendere il rifornimento di elettroni un'esperienza più semplice.