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Citroën continuerà a correre in Formula E, abbracciando l'era della Gen4. Questo ultimo annuncio di Stellantis chiude il cerchio dopo i comunicati dei giorni scorsi che hanno confermato il cambio di rotta di DS Automobiles verso la vela e l'ingresso nel Mondiale full electric del marchio Opel.La decisione di prolungare l'impegno nel Mondiale di Formula E con il marchio Citroën non era per nulla scontata, anche se il ceo della Casa francese - Xavier Chardon - ha sottolineato come questa decisione conferma il ruolo centrale della categoria nella strategia di elettrificazione e di performance del marchio: "La Gen4 ci permette di trasformare le performance elettriche in progressi concreti per tutti e siamo orgogliosi di impegnarci pienamente in questo nuovo capitolo".Si aprirà l'era della Gen4La Formula E Gen4 segna un salto netto in avanti: con 600 kW di potenza, trazione integrale attiva e aerodinamica configurabile tra qualifica e gara, sarà la monoposto elettrica più potente e complessa mai vista nella categoria. Ma la Gen4 è anche un laboratorio tecnologico: il nuovo powertrain punta su gestione energetica avanzata, frenata rigenerativa fino a 700 kW e recupero del 40% dell'energia impiegata in gara. La batteria da 55 kWh, più efficiente e compatta, lavorerà in sinergia con trazione e aerodinamica.Dopo oltre dieci anni di evoluzione, dalla Formula E degli inizi con autonomia limitata e cambio vettura in gara, la Gen4 rappresenta il punto più avanzato che raggiungerà il campionato: una monoposto pensata per unire spettacolo, innovazione e ricadute concrete sull'auto elettrica di serie.In attesa degli annunci di maggioGli annunci di DS, Opel e Citroën rispondono tutti alla stessa logica, quella di un gruppo che sta provando a ridisegnare il rapporto tra identità di marca, tecnologia e (anche) motorsport. la Formula E, in questo momento, il primo tavolo sul quale Stellantis ha mostrato di voler mettere ordine.  E qui il discorso si allarga. Perché Stellantis ha già fissato al 21 maggio 2026, ad Auburn Hills, l'Investor Day in cui presenterà il proprio piano industriale: letti in questa prospettiva, gli annunci sulla Formula E somigliano molto a un'anticipazione abbastanza chiara del metodo. 

Nelle stesse mani che poche ore prima avevano sollevato il trofeo del primo posto è arrivato un oggetto diverso dal solito: il modello, curatissimo e personale, della MercedesAMG GT 63 di Andrea Kimi Antonelli, vincitore del Gran Premio di Cina.Nicolò Furicchia, modellista di Car Model, ha consegnato al pilota Mercedes una riproduzione che va oltre il semplice modellino. Un lavoro realizzato su misura, costruito attorno ai gusti personali e ai dettagli della vettura reale.La carrozzeria riprende fedelmente il colore originale grazie a un lavoro di wrapping complesso su un modello in scala, con una finitura che gioca tra profondità e riflessi. Il tutto è completato dall'aggiunta delle appendici aerodinamiche scelte dal pilota, replicate con grande precisione.L'abitacolo, dipinto interamente a mano, racconta le preferenze di Antonelli anche negli allestimenti: spiccano gli interni bicolore bianco/nero, accostamento cromatico ripreso su pannelli porta e plancia. Un'emozione in scala ridottaLa reazione alla vista del modello è stata spontanea e tutt'altro che scontata. Lo sguardo di Antonelli era quello di chi riconosce il lavoro che c'è dietro un oggetto, soffermandosi anche sul dettaglio più nascosto della sua auto. Un sorriso sincero, poi le foto di rito, a chiudere un momento che ha unito la vittoria in pista a una passione più personale. Il mercato della personalizzazione artigianaleLa personalizzazione dei modelli in scala è un segmento che sta crescendo, soprattutto quando il modellismo diventa racconto e memoria. Furicchia opera proprio in questo ambito, realizzando repliche artigianali su commissione destinate a piloti e collezionisti. Tra i destinatari dei suoi lavori figurano anche Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi.In un motorsport che corre sempre più veloce, il modellismo artigianale mantiene una qualità rara: quella di fermarsi, di osservare e di dare valore al dettaglio, parlando a chi l'automobilismo lo vive davvero, giro dopo giro.Ogni modello viene studiato e realizzato singolarmente, replicando da targa a targa ogni particolare. La consegna avviene su una base in pelle con targa dedicata e teca in plexiglass.Sono attualmente in lavorazione modelli esclusivi destinati a George Russell e Nico Rosberg, che verranno consegnati una volta ultimati.

Anche in questi anni di sconvolgimento degli equilibri mondiali nel settore automobilistico una costante c'è: la centralità dell'Italia nel Motorsport. Un ruolo di primaria importanza, dal karting alle categorie massime, che si gioca anche e soprattutto dietro le quinte. Un esempio ne è Tatuus (parte del neonato gruppo Korus insieme ad ATM - Autotecnica Motori, Breda Racing, YCOM, Birelart, Next Solution Technologies, IAME e Kart Republic), da anni leader mondiale nella progettazione e produzione di monoposto per Formula 4, Formula Regional e altre categorie propedeutiche come la Road to Indy. Da gennaio 2023, peraltro, l'Headquarter Tatuus sorge sul suolo della storica sede Alfa Romeo di Arese, che si espandeva fino a Lainate. Le Formule economicheParliamo di categorie in cui contano ovviamente le prestazioni e ancor di più la sicurezza (visto che al volante siedono piloti giovanissimi ancora abituati alle sfide ruota a ruota dei kart), ma un ruolo importante è giocato anche dall'accessibilità: per la Formula 4 la federazione impone un prezzo calmierato di 95.000 euro a vettura completa. Tanto carbonio e un cuore AbarthNonostante questo, il telaio è una monoscocca in fibra di carbonio, cui si attaccano sospensioni push-rod (ovviamente regolabili) con terzo elemento all'anteriore per stabilizzare l'altezza da terra del muso a favore dell'aerodinamica. Il motore per le Formula 4 è di derivazione Abarth 1.4 T-Jet, mentre per la Formula Regional si parte dal 3 cilindri 1.6 Toyota. Entrambi vengono ampiamente modificati da Autotecnica Motori, oltre che per gli aspetti funzionali, per renderli motori portanti, in grado cioè di fare da collegamento strutturale fra la monoscocca e il gruppo cambio-sospensioni al posteriore. Tutti tranne unoTutti i piloti oggi in griglia in Formula 1 hanno corso su almeno una monoposto costruita da Tatuus. L'unica eccezione? Un certo Fernando Alonso, sia per motivi anagrafici, sia per la rapidissima carriera che gli permise di bruciare le tappe!

Mercedes ha appena reso elettrico il suo modello più venduto, portandolo sul mercato - il nostro - che più di tutti ha mostrato resistenze verso questa transizione. Può sembrare una pazzia, ma non lo è. La scelta, pur dettata dalle normative europee previste per il 2035, è stata affrontata con lo stesso approccio radicale già visto sulla berlina CLA e sulle SUV GLB e GLA: la nuova GLC elettrica non si limita infatti a ospitare un pacco batterie, ma nasce su una piattaforma nativa a 800 V, con soluzioni tecniche all'avanguardia.Un'impostazione pensata per capitalizzare il grande successo del modello, che a oggi ha superato le 100.000 unità vendute in Italia. Ed è proprio alla guida che questa GLC elettrica mostra il salto più netto rispetto alle versioni termiche. Piattaforma a 800 V e prestazioni da riferimentoCome dicevamo, sotto la pelle batte un cuore a 800 volt. Il modello messo alla prova nel tradizionale primo contatto è la GLC 400 4MATIC, a trazione integrale, con 360 kW (490 CV) di potenza netta, 210 km/h di velocità massima e uno 0100 km/h in 4,3 secondi. Numeri che fino a poco tempo fa appartenevano al mondo delle supercar e che oggi, anche per chi è abituato alle elettriche, faticano a lasciare indifferenti. La GLC elettrica gioca però una carta inedita: il motore posteriore è abbinato a una trasmissione a due velocità. Il risultato è uno scatto fulmineo e una progressione che sembra non finire mai, sensazioni ancora più rilevanti se si considera che la massa complessiva supera le 2,5 tonnellate e che il veicolo può trainare fino a 2,4 tonnellate. Confort: un salto di qualitàL'aspetto che distingue maggiormente questa GLC dalle versioni a combustione è però il confort. Per ritrovare lo stesso dolce incedere su un'altra Mercedes, avrei dovuto guidare una GLE. Sotto questo profilo, l'assenza totale di vibrazioni e un isolamento acustico ottimale anche alle alte velocità portano la GLC elettrica a un livello superiore.Il merito va anche alle tecnologie telaistiche di derivazione Classe S, come le sospensioni pneumatiche AIRMATIC e l'asse posteriore sterzante, che regalano un'agilità inattesa a un'auto lunga 4,85 metri - 13 cm in più rispetto alla cugina termica - e con un passo aumentato di 84 mm. Autonomia e ricarica: numeri che fanno riflettereVeniamo al dato che probabilmente genera più curiosità. La piattaforma è la stessa della berlina CLA, l'unica ad aver realmente insidiato la Tesla Model 3 nel nostro confronto. Le aspettative, quindi, sono elevate anche per una SUV di questa categoria.La batteria da 94 kWh promette fino a 715 km di autonomia WLTP; nel nostro utilizzo, tra autostrada e montagna, abbiamo rilevato circa 500 km indicati dal computer di bordo. Un risultato solido, favorito anche da un CX di 0,26, che contribuisce in modo concreto all'efficienza aerodinamica.Sul fronte della ricarica, la potenza può arrivare fino a 330 kW, sufficienti per recuperare 305 km in 10 minuti. Numeri che, almeno sulla carta, rendono realistici trasferimenti molto lunghi con soste estremamente brevi. Ora resta solo da verificarli con i nostri strumenti, confrontando la GLC elettrica con la rivale diretta, la BMW iX3. Prezzi e allestimentiIl listino della Mercedes GLC elettrica è destinato ad ampliarsi nei prossimi mesi. Al momento, la GLC 400 4MATIC è proposta ai seguenti prezzi chiavi in mano (optional esclusi):ADVANCED: 72.588 euroADVANCED PLUS: 76.248 euroPREMIUM: 80.274 euroPREMIUM PLUS: 88.875 euro

Dopo aver sviluppato i prodotti di primo equipaggiamento in collaborazione con i Costruttori, Pirelli porta sul mercato del ricambio i modelli sportivi P Zero R e P Zero Trofeo RS. R e Trofeo RS al top delle prestazioniSi tratta di due prodotti specialistici ad alte prestazioni, omologati per l'uso stradale ma adatti anche ai track day. Se la versione P Zero R si pone come riferimento anche nella guida sul bagnato, con doti di confort adatte a un utilizzo a 360 gradi, il P Zero Trofeo RS semislick offre invece la massima prestazione su asciutto, con grande costanza, avvicinandosi il più possibile a uno pneumatico racing. Su misura per il primo equipaggiamentoEntro breve tempo Pirelli fornirà l'elenco completo delle misure e le specifiche tecniche dei nuovi R e Trofeo RS, che affiancheranno le varianti già disponibili per specifiche marche e modelli di vetture. Per i Costruttori, infatti, Pirelli ha creato mescole e specifiche tecniche dedicate per ogni vettura grazie a uno sviluppo congiunto con i tecnici delle Case madri, che ha permesso di ottimizzare gli pneumatici per la singola applicazione.

Un'importante associazione ambientalista tedesca ha subito l'ennesima sconfitta nella sua battaglia legale per ottenere il divieto alla vendita di auto endotermiche dal 2030 in poi. La Corte federale di Giustizia della Germania (Bundesgerichtshof - BGH), analoga alla nostra Corte di Cassazione, ha infatti respinto la causa promossa da Deutsche Umwelthilfe contro BMW e Mercedes per la presunta violazione delle leggi nazionali sul clima. Le richieste deigli ambientalistiL'associazione mirava a ottenere un provvedimento legale che vietasse alle case automobilistiche di vendere nuove auto con motore a combustione dopo il mese di novembre 2030, sostenendo che, in caso contrario, avrebbero superato i limiti di emissioni di gas serra dannosi per il clima.I ricorrenti, nelle persone di tre rappresentanti di Deutsche Umwelthilfe e.V. (associazione tedesca per la tutela ambientale), hanno in particolare depositato due richieste. La prima verteva sulla possibilità di consentire la vendita di nuove auto termiche dopo il 31 ottobre 2030 se emettono determinati gas serra durante il loro utilizzo, a meno che non siano alimentate esclusivamente da combustibili che non causano un aumento di questi gas serra nell'atmosfera.La seconda, ancor più complessa, prevedeva l'immissione sul mercato di vetture a combustione interna fino al 31 ottobre 2030, a condizione che, dall'1 gennaio 2022, non avessero emesso più di 604 tonnellate di CO2 (per BMW) o 516 milioni di tonnellate (per Mercedes) durante il loro utilizzo, a meno che non siano alimentate esclusivamente con carburanti che non comportino un aumento dei gas serra nell'atmosfera. Vicenda conclusa?In altre parole, Deutsche Umwelthilfe chiedeva di stabilire precisi quantitativi di CO2, nella convinzione che i costruttori possano consumare solo una quantità specifica di anidride carbonica al fine di raggiungere gli obiettivi dell'Accordo di Parigi. A sostegno della sua tesi, l'associazione ha invocato una storica sentenza emessa nel 2021 dalla Corte costituzionale federale: i giudici avevano richiesto al legislatore di fissare obiettivi concreti di riduzione delle emissioni anche dopo il 2030 per evitare le enormi restrizioni a danno delle future generazioni derivanti dal mancato raggiungimento dei target climatici dell'Accordo di Parigi.Tuttavia, già l'anno successivo la stessa corte costituzionale stabilì che i vari Land tedeschi non erano tenuti per legge a istituire vincoli sulle emissioni, poiché tale responsabilità spettava al governo federale.Mentre il caso originario riguardava un obbligo in capo allo Stato, quello all'esame della BGH verteva su singole aziende e sulla possibilità che potessero essere ritenute legalmente responsabili delle proprie emissioni. In pratica, la domanda era sempre la stessa: le aziende possono o no essere obbligate, in sede civile, ad attuare specifiche misure climatiche anche al di fuori delle normative governative?La corte ha risposto negativamente, statuendo non solo che le singole aziende non devono rispettare un budget di CO2, ma anche che i privati cittadini non possono pretendere che i produttori di autoveicoli cessino di immettere sul mercato autovetture con motore a combustione prima della scadenza dei termini previsti dal Regolamento UE sulle emissioni delle autovetture.La BGH, in qualità di tribunale di ultima istanza nella gerarchia tedesca dei gradi di giudizio, dovrebbe quindi aver chiuso la questione respingendo il ricorso di Deutsche Umwelthilfe e confermando le analoghe decisioni già prese dai tribunali di grado inferiore di Monaco e Stoccarda. Tuttavia, l'associazione si è riservata la possibilità di ricorrere alla Corte costituzionale, una volta esaminato il dispositivo della sentenza.

Leapmotor sbarca nel cuore dell'industria automobilistica tedesca. Con l'apertura in Germania del suo primo centro di ricerca e sviluppo all'estero, il marchio non si limita più a distribuire i propri veicoli nei mercati internazionali, ma sceglie la Baviera come base strategica per integrare standard estetici globali e innovazione concettuale.Il centro, situato a SchwabingFreimann, polo culturale e di lifestyle nella zona nord di Monaco di Baviera, segna un ulteriore salto strategico per la Casa cinese, che ha ormai costruito una rete di design globalizzata, con hub anche a Hangzhou e Shanghai. L'operazione si inserisce nella solida cornice della joint venture con Stellantis che, dopo aver acquisito una quota rilevante dell'azienda cinese, ne sta accelerando l'integrazione in Europa. Un milione nel mirinoUn'espansione che poggia su fondamenta solide. Nel 2024, l'azienda ha riportato il primo utile annuale, raggiungendo quota 540 milioni di yuan (68 milioni di euro), con il fatturato in crescita del 101,3% rispetto al 2023, fino al record di 64,73 miliardi di yuan (8,16 miliardi di euro). Dopo aver consegnato 596.555 veicoli lo scorso anno, con un incremento del 103,1%, Leapmotor punta ora a un obiettivo ambizioso: superare il milione di auto vendute nel 2026.

L'automobilista finisce al centro delle misure anticaro carburante proposte dall'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE), che ha elaborato un decalogo per ridurre i consumi di petrolio. L'obiettivo dell'organizzazione intergovernativa autonoma fondata nel 1974 a Parigi è abbattere l'uso di greggio e alleggerire la pressione sui portafogli delle famiglie, messa a dura prova dalle tensioni in Medio Oriente. Letto però dal punto di vista di chi si muove ogni giorno in auto, molte delle 10 proposte appaiono problematiche, in particolare quelle che riguardano le targhe alterne, i limiti di velocità più bassi e un uso ridotto del GPL per chi guida una bifuel. Targhe alterne nelle grandi cittàSecondo l'AIE, razionare la circolazione dei veicoli a giorni alterni nelle grandi città ridurrebbe la congestione del traffico, con un risparmio nazionale stimato tra l'1% e il 5% del petrolio usato dalle auto. L'Agenzia stessa riconosce che l'efficacia può essere limitata se la misura non è supportata da eccezioni mirate (car pooling, taxi, servizi di ridehailing) o se applicata in modo non coordinato con i servizi di trasporto pubblico.In realtà, questa soluzione rischia di scaricare il peso della crisi sugli automobilisti, senza offrire alternative strutturali e paralizzando la mobilità di chi non dispone di mezzi pubblici efficienti. Una misura che finirebbe per penalizzare soprattutto le fasce più deboli: chi ha un reddito elevato può magari permettersi un'elettrica esentata, mentre il pendolare con un'unica auto datata rischierebbe di restare a piedi. Ridurre i limiti di velocità in autostrada di almeno 10 km/hImporre alle auto di viaggiare più lentamente in autostrada ridurrebbe il consumo di petrolio di un singolo conducente del 5%-10%, calcola l'AIE. Per i mezzi pesanti, il risparmio stimato sarebbe intorno al 5%.Il risparmio teorico, però, si scontra con l'allungamento dei tempi di percorrenza e con i costi logistici per le imprese. Un limite più basso, se non accompagnato da una fluidità perfetta del traffico, rischia di accentuare l'effetto fisarmonica, con frenate e ripartenze continue che fanno aumentare i consumi reali. Un rallentamento forzato della rete autostradale potrebbe inoltre congestionare i nodi critici, aumentando le code e, di conseguenza, le emissioni complessive, penalizzando ulteriormente la produttività in una fase economica già fragile. Dirottare il GPL dai trasporti alla cucinaLa tesi dell'AIE è che limitare l'uso di GPL delle auto bifuel, dirottandolo verso usi prioritari come la cucina - vitale per 2,3 miliardi di persone in Asia - potrebbe aiutare a gestire eventuali carenze di fornitura. In Italia, però, il GPL è impiegato quasi per metà nei trasporti (circa 4550%) e per oltre il 40% negli usi civili, che comprendono riscaldamento, acqua calda e cottura dei cibi. Dirottarlo dall'autotrazione alla cucina, quindi, non significa spostare una quota marginale, ma intervenire su una delle principali destinazioni del carburante. Per gli automobilisti, la (difficile) attuazione di una simile raccomandazione avrebbe ricadute economiche immediate: chi guida una bifuel sarebbe costretto a utilizzare solo la benzina, con rifornimenti più frequenti a causa della ridotta capacità del serbatoio. Peraltro, proprio in una fase storica in cui il GPL sta diventando una sorta di carburante rifugio. La misura rischia inoltre di ignorare gli investimenti tecnologici fatti dai consumatori, penalizzando chi ha scelto una mobilità più economica e a minore impatto ambientale. Altre ideeL'AIE avanza infine altre raccomandazioni: lavorare da casa fino a tre giorni a settimana ridurrebbe il consumo nazionale di petrolio delle auto del 2%-6%, mentre car pooling e guida efficiente potrebbero tagliare la domanda di carburante del 5%-8%. Importante anche evitare i viaggi aerei quando esistono alternative.Infine, l'Agenzia sottolinea come i governi possano intervenire subito per mitigare l'impatto dei rincari energetici sulle bollette dei consumatori, citando l'esperienza del 2022. L'analisi punta però anche a una strategia di lungo periodo: il rapporto suggerisce riforme profonde per rafforzare la sicurezza energetica. Ed è questo, probabilmente, l'aspetto più condivisibile del piano.

Kia ha aperto gli ordini della SUV elettrica EV2, presentata al Salone di Bruxelles e disponibile in Italia con due motorizzazioni, da 108 kW (147 CV) e 100 kW (135 CV). Alla motorizzazione più potente è abbinata la batteria più piccola, da 42,2 kWh, per percorrere fino a 317 km; la variante con qualche cavallo in meno prevede invece accumulatori da 61 kWh, per 453 km di autonomia. Quattro gli allestimenti a listino, con prezzi che partono da 26.600 euro. La dotazione di serieIl listino della Kia EV2 apre con l'allestimento Light, omologato per quattro persone, e che di serie prevede i cerchi in acciaio da 16", i fari anteriori full LED, il display digitale da 12,3" per la strumentazione, l'infotainment da 12,3" con Apple CarPlay e Android Auto, il climatizzatore automatico, ingresso e avviamento senza chiave. Per quanto riguarda la sicurezza, questo allestimento offre i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la telecamera con linee guida dinamiche, il cruise control adattivo e il mantenimento della corsia di marcia. Gli altri allestimentiLa versione Air aggiunge i cerchi di lega da 16", il climatizzatore automatico bizona, gli specchietti ripiegabili elettricamente, i mancorrenti sul tetto, lo schienale della seconda fila frazionato 60/40 e la guida assistita di livello 2. La Earth prevede cerchi da 18", vetri posteriori oscurati, maniglie a comparsa, volante e sedili anteriori riscaldabili, impianto audio Harman & Kardon e la pompa di calore. La top di gamma GT-Line completa la dotazione con cerchi da 19", sedili in Kia Tex Signature, pedaliera in alluminio, sedili anteriori ventilati, ricarica wireless per gli smartphone, telecamera a 360, monitoraggio dell'angolo cieco e ricarica V2L. Optional e pacchettiDieci le colorazioni disponibili per la carrizzeria: il Vanilla Blossom è gratuito; le opache Cassa White, Frost Blue, Morning Haze, Black Pearl e Wolf Grey costano 750 euro, così come i colori metallizzati Magma Red e Penta Metal. Il perlato Delux White costa 900 euro, il matte Ivory Silver 1.600. Per le Earth e GT-Line, tutte le colorazioni sono gratuite con l'eccezione del matte. Su richiesta si può avere la pompa di calore (1.000 euro, solo per Air, compresa in Earth e GT-Line) e, su questi due allestimenti, il caricatore di bordo da 22 kW e tecnologia V2L (1.200 euro). Solo per la top di gamma GT-Line il tetto panoramico apribile elettricamente, a 750 euro. Il listino della Kia EV2EV2 147 CV 42,2 kWh Light: 26.600 euroEV2 147 CV 42,2 kWh Air: 29.850 euroEV2 147 CV 42,2 kWh Earth: 34.350 euroEV2 135 CV 61 kWh Earth: 38.350 euroEV2 135 CV 61 kWh GT-Line: 40.850 euro

Nuovi sviluppi nella vicenda tra Ferrari e Mazda sull'utilizzo del nome Luce. La Casa di Hiroshima ha voluto chiarire il proprio punto di vista con una dichiarazione ufficiale, che apre le porte a una rapida ricomposizione di una questione legata ai vincoli (e alle pastoie) delle normative internazionali su brevetti, marchi e proprietà intellettuali.In sostanza, Mazda non vuole rinunciare al nome Luce, ma al tempo stesso non intende in alcun modo ostacolarne l'utilizzo da parte di Ferrari. quindi escluso il ricorso alle vie legali, mentre appare più probabile che le due parti trovino un accordo, come già avvenuto in passato in diverse vicende dai contorni analoghi.  Il nodo giapponeseRipercorriamo la vicenda, dando conto in breve delle varie ricostruzioni di stampa emerse nelle ultime settimane. Il 9 febbraio scorso, Ferrari sceglie il nome Luce per battezzare la sua prima elettrica, ma dopo poche settimane emerge la rivendicazione, da parte di Mazda, della proprietà intellettuale di un termine che appartiene alla sua storia produttiva: dal 1966 al 1991 la Casa giapponese ha infatti commercializzato in Giappone una coupé sportiva denominata Luce (foto sopra).Alla fine di febbraio, Mazda deposita il marchio presso l'ufficio brevetti giapponese, con l'intento - probabilmente - di tutelare la propria eredità storica.L'iniziativa nipponica parrebbe impedire a Ferrari l'uso del nome, quantomeno sul mercato giapponese, creando potenziali problemi logistici e d'immagine nel pieno del processo di lancio dell'elettrica. Fin da subito, tuttavia, si parla di possibili accordi e, soprattutto, si esclude l'ipotesi di ostacoli legali sollevati dalla stessa Mazda.Ferrari, dal canto suo, risponde alle indiscrezioni con una dichiarazione di smentita: Siamo titolari del marchio Ferrari Luce, che abbiamo il diritto di utilizzare a livello globale in virtù della registrazione effettuata ai sensi del diritto internazionale. Come di consueto, abbiamo svolto ricerche preventive che non hanno evidenziato l'esistenza di diritti di terzi in conflitto con i nostri.Del resto, anche a Maranello non risultano azioni legali promosse da Mazda. La posizione della MazdaE difatti anche dal Giappone arrivano chiare smentite su un eventuale ricorso a vie legali, pur con una precisazione proprio sui diritti del nome: "Continuiamo a mantenere attive le registrazioni dei marchi relativi ai nomi dei nostri principali modelli storici, incluso il nome 'Luce'. In virtù di tali registrazioni, ci riserviamo la possibilità di utilizzare in futuro il nome 'Luce' anche in Giappone", afferma la Mazda, che così smentisce una registrazione del marchio successiva alla data del 9 febbraio.Evidentemente, la denominazione è registrata da anni in Giappone, ma dopo 35 anni di non utilizzo i diritti potrebbero anche essere decaduti e quindi non risulterebbero attivi a livello internazionale. La questione è comunque di difficile interpretazione per i tanti vincoli di natura legale che gravano sull'uso dei marchi. Ne sanno qualcosa proprio a Maranello, che solo da pochi mesi hanno risolto una lunga battaglia sul nome Testarossa. Detto questo, Mazda ha anche smentito l'ipotesi di adire le vie legali: "Non intendiamo in alcun modo ostacolare l'utilizzo del nome Ferrari Luce da parte di Ferrari, né abbiamo alcuna intenzione di intraprendere azioni legali in merito". Dunque, in attesa di una risposta di Maranello, l'ipotesi più probabile è quella di un accordo: la Casa nipponica potrebbe concedere una licenza d'uso in cambio di un indennizzo economico. E questo potrebbe valere solo per il Giappone, il che ridurrebbe di molto la portata di eventuali conseguenze a danno di Maranello. Insomma, pare proprio che si sia solo alzato solo un classico polverone mediatico. 

Le quotazioni petrolifere internazionali si stanno letteralmente e progressivamente mangiando i benefici del taglio delle accise, rafforzando così i timori sull'inefficacia del provvedimento annunciato dal governo. La corsa di petrolio e prodotti raffinati, infatti, è ripresa con forza, con ovvie conseguenze sui listini dei carburanti: il gasolio, per dire, è lontano dai picchi massimi, ma è ormai a un passo dal superare di nuovo la soglia dei 2 euro al litro.A tal proposito, Staffetta Quotidiana segnala il giro di rialzi che ha interessato tra sabato e questa mattina i prezzi consigliati dei maggiori marchi, con primi riflessi sulle medie nazionali. In particolare, la testata specializzata dà conto della decisione di Eni di aumentare di cinque centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio, mentre Q8 ha optato per un rialzo, rispettivamente, di due e sei centesimi. Tamoil, invece, ha comunicato un aumento di tre centesimi sulla verde e di sette sul diesel. Le medie nazionaliOvviamente, la nuova tornata di rincari non si riflette ancora sulle medie nazionali, che - è bene ricordarlo - vengono elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri 22 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT.Al self-service, la benzina quota 1,719 euro/litro (+4 millesimi sulla precedente rilevazione) e il diesel 1,979 euro/litro (+11). Al servito, verde a 1,855 euro/litro (+2), gasolio a 2,111 euro/litro (+8), GPL a 0,665 euro/litro (-1), metano a 1,530 euro/kg (+3) e GNL a 1,245 euro/kg (+2).Lungo le autostrade, benzina a 1,782 euro/litro (2,028 al servito), gasolio a 2,045 euro/litro (2,295), GPL a 0,776 euro/litro, metano a 1,549 euro/kg e GNL a 1,310 euro/kg.

Dopo poco meno di quattro mesi si risolve uno dei grandi misteri del design automobilistico: Gerry McGovern lascia Jaguar Land Rover. La matita, infatti, ha rassegnato le dimissioni dal suo incarico di responsabile dello Stile del gruppo Jaguar Land Rover.La decisione è stata comunicata dall'azienda ai dipendenti tramite un memo interno e poi, una volta trapelata su alcuni organi di informazione, è stata confermata con una breve dichiarazione alle principali testate del Regno Unito. Un "mistero" lungo 4 mesiSi conclude così una vicenda iniziata nei primi giorni dello scorso dicembre, quando Autocar ha lanciato l'indiscrezione sul licenziamento di McGovern. Dopo di allora, Jaguar Land Rover non ha mai chiarito i rapporti di lavoro con il suo storico designer, lasciando irrisolto per mesi il futuro del reparto Stile.McGovern, che lascerà l'azienda alla fine di marzo per dedicarsi a una sua avventura professionale nel mondo della consulenza, ha giocato un ruolo cruciale nel definire la storia recente dell'intero gruppo Jaguar Land Rover. Una figura centrale non solo sul piano creativo, ma anche strategico, nel riposizionamento dei marchi del gruppo.Dal 2020 ricopriva l'incarico di chief designer sia del marchio Jaguar sia di Land Rover, ma i suoi maggiori successi professionali riguardano il brand dei fuoristrada. stato infatti responsabile dello Stile di Land Rover sin dal 2006 e, in tale ruolo, ha firmato progetti chiave come le nuove generazioni della Defender e l'ampliamento della gamma Range Rover con Evoque e Velar. La controversa Jaguar rosaNegli ultimi anni, McGovern ha inoltre supervisionato la nuova brand identity di Jaguar in vista di un futuro 100% elettrico, ma è inciampato sul prototipo della Type 00 (tuttora in fase di sviluppo, e che abbiamo visto dal vivo) finendo al centro di aspre polemiche per una declinazione del brand giudicata fuori target.La ormai famigerata Jaguar rosa, che a dire il vero è stata progettata da Massimo Frascella, oggi in Audi, ha scatenato un vero e proprio polverone mediatico, soprattutto sui social: gli appassionati hanno contestato non solo il riposizionamento del marchio nella fascia più alta del lusso, ma anche, se non soprattutto, l'abbandono di alcune caratteristiche storiche, a partire dallo storico giaguaro (Leaper).Al momento non è ancora noto chi prenderà il posto del designer di Coventry. Maggiori dettagli sulla successione dovrebbero essere comunicati entro la fine del mese, in un momento chiave per il futuro stilistico del gruppo.

Tra guerra in Medio Oriente, petrolio in salita e carburanti sempre più cari, scegliere l'auto giusta oggi conta più di ieri. Non solo elettrico o ibrido: anche la benzina, se efficiente, può essere una risposta concreta.Abbiamo quindi messo in fila le dieci auto a benzina - prive di elettrificazione - che consumano meno, sulla base dei dati del Centro Prove degli ultimi cinque anni.Alcune motorizzazioni non sono più a listino ma ve le proponiamo ugualmente, perché in questo periodo anche un usato "fresco" può avere perfettamente senso.Nota: i costi sono calcolati in base alle ultime quotazioni disponibili al momento della stesura di questo articolo, pubblicate dal Mimit il 20 marzo e riferite al 19 marzo. Toyota Aygo X 1.0 VVT-i 72 CV ActiveLa citycar giapponese è stata appena aggiornata, con l'introduzione della motorizzazione full hybrid della Yaris. Il modello precedente, con il motore puramente termico, nelle prove del 2022 ha registrato un consumo medio di 5,34 litri di benzina per 100 chilometri, che corrisponde a una percorrenza media di 18,7 km/l. Un valore di poco lontano dalla media in città: 5,32 l/100 km, pari a 18,8 km/l. Questo modello non è più in commercio: la full hybrid attualmente a listino parte da 20.850 euro. Kia Picanto 1.0 20th Anniversary Edition La citycar a cinque porte della Casa coreana è stata esaminata dal Centro prove nel 2024, dopo il facelift con cui ha adottato il frontale dei modelli più recenti della Kia. La Picanto con il 1.0 benzina aspirato da 68 CV consuma mediamente 5,71 l/100 km, che corrispondono a una percorrenza di 17,5 km/l. In città il valore scende a 5,47 l/100 km: sono 18,3 i chilometri percorsi con un litro di carburante. Il listino della Picanto parte da 17.800 euro. Hyundai i10 1.0 MPI TechLa "sorella" della Picanto (le due Case fanno parte dello stesso gruppo) monta lo stesso motore, con una potenza ridotta a 63 CV: i consumi, registrati nei test del 2020, hanno rilevato una media di 5,87 l/100 km, pari a 17 chilometri con un litro. In città il valore rilevato è di 5,81 l/100 km (17,2 km/l). La i10 è disponibile anche con il 1.0 T-GDi turbo da 90 CV, che ha consumi molto simili: media di 5,91 l/100 km (16,9 km/l), 5,83 in città (17,2 km/l). Il La coreana ha prezzi che partono da 18.500 euro. Volkswagen Polo 1.0 TSI StyleLa compatta di Wolfsburg, messa alla prova nel 2021 con il 1.0 turbo benzina da 95 CV, registra un consumo medio di 5,93 litri per 100 chilometri, per una percorrenza media di 16,9 km/l. In città la Polo consuma 6,26 l/100 km, che corrispondono a 16 km/l di benzina. Il listino di questo modello, disponibile con potenze da 80 a 207 CV per la GTI, parte da 23.900 euro. Seat Ibiza 1.0 EcoTSI 95 CV FRLa compatta spagnola è stata recentemente oggetto di un leggero restyling, che non ha però coinvolto le motorizzazioni. Il 1.0 da 95 CV è lo stesso della cugina di piattaforma Polo: non stupisce quindi che i consumi siano sovrapponibili. La media rilevata dal Centro prove nel 2024 è di 5,95 l/100 km, pari a 16,8 km/l, che in città sale a 6.03 l/100 km (16,6 km/l). Il listino della Ibiza parte da 16.000 euro. Citroën C3 100 CV MaxLa crossover francese ha debuttato nel 2024 (anche in versione mild hybrid e full electric), quando il Centro prove ha rilevato, con la motorizzazione termica da 100 CV, un consumo medio di 6,14 litri / 100 km, pari a 16,3 km/l. Quasi identici i consumi in città: 6,17 l/100 km, pari a 16,2 km/l. Prezzi da 16.400 euro. Volkswagen TaigoLa SUV-coupé tedesca (derivata dalla T-Cross) è disponibile solo con motori a benzina, da 95 a 150 CV: quando è uscita, nel 2021, il Centro prove l'ha subito messa sotto esame, rilevando un consumo medio di 6,16 l/100 km, pari a 16,2 km/l. In città la Taigo consuma 6,62 l/100 km, pari a 15,1 chilometri con un litro di carburante. Il listino di questo modello parte da 26.000 euro. Jeep Avenger 1.2 Turbo SummitLa B-SUV, da sempre best seller tra le compatte a ruote alte, è disponibile anche con powertrain ibridi e full electric. La termica da 100 CV, testata dal Centro prove nel 2023, consuma 6,2 l/100 km, pari a 16,1 km/l. In città si comporta meglio: il consumo scende a 6.04 l/100 km, con una percorrenza media di 16,6 chilometri con un litro. La Jeep Avenger parte da 25.200 euro. Opel Astra 1.2 Turbo 130 CV GS LineLa media del Blitz è stata aggiornata di recente, perdendo le motorizzazioni puramente termiche, che erano ancora disponibili nel 2021, quando l'auto è stata esaminata dal Centro prove. Il consumo medio rilevato è di 6,2 l/100 km, pari a 16,1 km/l. In città si sale a 6,63 l/100 km, che corrispondono a 15,1 km/l. Il listino della nuova Astra (che c'è anche a gasolio) parte da 32.450 euro per la mild hybrid da 145 CV. Dacia Jogger 1.0 TCe 110 Extreme UpLa versione "lunga" della Sandero Stepway, disponibile anche a sette posti, offre anche powertrain full hybrid e a Gpl. La versione benzina da 110 CV, testata nel 2022 e ancora a listino, registra consumi di 6,2 l/100 km (16,1 km/l), che in città scendono a 6.06 l/100 km (16,5 km/l). La Jogger a benzina parte da 20.700 euro.

Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello, avrà una potenza stimata superiore ai 1.000 CV, erogati da quattro unità elettriche, una per ruota. Un mostro capace di accelerazioni brucianti. Forse troppo?In un'intervista ad Autocar India, il CEO di Ferrari, Benedetto Vigna, ha spiegato che uno dei principali limiti delle auto elettriche è la forte accelerazione lineare, che a volte è troppo diretta, disturba il nostro cervello e, di conseguenza, il piacere di guida. La collaborazione con la NasaPer tale motivo, Ferrari ha avviato una partnership con NASA, l'agenzia spaziale statunitense, per comprendere quale sia il livello di accelerazione che si rivela troppo fastidioso per le persone e individuare le curve di erogazione della potenza che permettano alla Luce di essere divertente da guidare, senza arrivare a creare problemi a pilota e passeggeri. Ecco a cosa servono le palette al volanteLe palette al volante della Ferrari Luce, che abbiamo visto in occasione della presentazione degli interni, svelati qualche settimana fa, servono anche a questo: modulare l'erogazione della coppia in tempo reale, adattandola alle richieste di chi guida (e non solo). I tasti fisici come elemento distintivoParlando degli interni della Luce, progettati da Jony Ive e svelati qualche settimana fa, Vigna ha rivendicato la scelta di prediligere i tasti fisici rispetto all'imperante dominio di touch screen e comandi a sfioramento (in calo quasi un po' ovunque, va detto)."I comandi touch sono progettati a vantaggio dei fornitori", ha aggunto il CEO di Maranello. "Realizzare un comando touch è più economico, più economico del 50% rispetto a pulsanti costruiti singolarmente". La Luce avrà un sound unicoPer quanto riguarda il suono allo scarico, che non potrà certo essere quello di un 12 cilindri, Ferrari ha già confermato che non ci sarà un sound generator che replica le timbriche di un motore termico, ma un amplificatore evoluto dei suoni elettrici.Un motore elettrico non è silenzioso, spiega Vigna. Il problema è che la maggior parte di noi associa quel suono ad alte frequenze spesso fastidiose. Esistono però anche frequenze più basse, e modi di raccogliere e amplificare questi due suoni in maniera autentica e originale, senza dare l'impressione di fare il DJ'.

A poche ore dall'annuncio dell'uscita del marchio DS dalla Formula E, il Gruppo Stellantis ha chiarito la propria strategia nelle competizioni motoristiche, annunciando l'ingresso di Opel nel campionato delle monoposto a batteria a partire dalla stagione 2026-2027. Opel e il suo Dna sportivoL'avvicendamento tra i due brand è coerente con la strategia delle rispettive gamme prodotto, con DS che punta sempre di più su premium ed esclusività e che entrerà nel mondo della vela e del golf. Opel, invece, ha portato la gamma GSE sui modelli a batteria come la Mokka e la futura Corsa, dopo aver lanciato l'elettrico nei rally cinque anni fa con il debutto della Corsa nell'ADAC Opel Electric Rally Cup.La Casa tedesca vanta inoltre un importante passato nelle corse, tra rally, DTM e Formula 3, con numerosi successi a livello internazionale. GEN4 per la nuova stagioneL'Opel GSE Formula E Team ha siglato un accordo di quattro anni con gli organizzatori del Campionato Mondiale ABB FIA Formula E. La squadra, coordinata da Jörg Schrott, beneficerà di tutta l'esperienza accumulata da Stellantis Motorsport ed è già al lavoro sulle nuove monoposto.Il debutto di Opel coinciderà con il lancio delle monoposto GEN4. I nuovi bolidi a batteria offriranno prestazioni nettamente superiori rispetto all'attuale GEN3: con trazione integrale, potenze fino a 600 kW e una capacità di recupero d'energia fino a 700 kW, garantiranno sicuramente uno spettacolo ancora più elevato in pista.

Chuck Norris ci lascia all'età di 86 anni, chiudendo una delle carriere più riconoscibili del cinema d'azione americano. Un'icona costruita su fisicità, disciplina e presenza scenica, ma anche su un paradosso poco raccontato: fuori dal set, una collezione di auto da far impallidire molti appassionati; sullo schermo, vetture quasi sempre marginali. Un garage "muscoloso"Nella vita privata, Norris ha coltivato una passione autentica per le quattro ruote, costruendo un garage coerente con il suo immaginario: potenza, solidità, meccanica senza filtri. Il cuore della collezione è profondamente a stelle e strisce, fatto di muscle car come Dodge Charger SRT Hellcat (nella foto sopra nell'allestimento Redeye lanciato nel 2022), Ford Mustang Boss 429 e Chevrolet Camaro ZL1. Otto cilindri a V di grande cubatura, numeri imponenti, ma soprattutto un'estetica precisa: quella della forza, più che della raffinatezza.Accanto a queste, una componente più pragmatica: pickup e SUV come Chevrolet Silverado e Toyota Land Cruiser, mezzi robusti, affidabili, decisamente operativi. Strumenti, a ben vedere, molto coerenti con il personaggio che Norris ha quasi sempre portato sullo schermo.E poi c'è l'eccezione che noi italiani preferiamo. Una Ferrari F8 Tributo (foto sotto), a rappresentare l'asincronia più evidente all'interno della collezione: oltre 700 CV, aerodinamica sofisticata, prestazioni da supercar senza discussioni. Probabilmente l'auto più esclusiva del suo garage, che racconta un'apertura verso un'idea di performance più tecnica e globale, quasi uno status symbol universale a sigillo di un'onoratissima carriera. Grande schermo, ma pochi effetti specialiQuesto universo, così definito nella realtà, non trova un equivalente diretto nella sua produzione cinematografica. Nei film che lo hanno reso celebre tra anni Ottanta e Novanta, l'auto non diventa mai un'estensione iconica del personaggio. Le tre eccezioni più emblematiche aiutano però a delineare il quadro.In Una magnum per McQuade, il pickup GMC è il mezzo più memorabile: ruvido, indistruttibile, perfettamente allineato al protagonista. In Delta Force, la motocicletta militare assume un valore simbolico, più operativo che spettacolare. Infine, in Walker, Texas Ranger, il Dodge Ram consolida un'immagine di solidità americana, senza però trasformarsi in oggetto di culto.Nei suoi lavori, il veicolo resta sempre funzionale: coerente, ma mai mitizzato. Una scelta che oggi appare controcorrente, in un panorama in cui l'auto è spesso coprotagonista. C'è però un'ulteriore eccezione: in Good Guys Wear Black (1979), Norris guida due Porsche 911, una bianca in pista e una nera su strada. Testimonial sì, ma per furgoniE poi c'è un dettaglio forse poco noto. Nel 2017, Norris è stato testimonial di una campagna pubblicitaria per Fiat Professional: una collaborazione inattesa, costruita sull'ironia del personaggio e sulla sua aura invincibile, applicata però a veicoli da lavoro. Non muscle car, non supercar: furgoni.Il paradosso si chiude qui. Chuck Norris non ha mai avuto bisogno delle auto per costruire il proprio mito sullo schermo. Ma nel suo garage, quel mito ha preso forma in modo estremamente concreto, tra V8 americani e una sola, significativa, scintillante eccezione italiana.

Cambio al vertice dell'Audi in Formula 1: Jonathan Wheatley lascia con effetto immediato l'Audi Revolut F1 Team per ragioni personali, mentre Mattia Binotto aggiunge anche il ruolo di team principal alle funzioni che già ricopriva come responsabile del progetto Formula 1 del Costruttore dei Quattro Anelli. una mossa che cambia parecchio, perché fino a oggi il piano Audi era stato costruito su una divisione abbastanza netta dei compiti: da una parte Binotto, regista tecnico-industriale dell'operazione; dall'altra Wheatley, uomo di pista, figura di raccordo tra fabbrica, muretto e operatività del weekend. Adesso quella distinzione salta e il peso del progetto si concentra ancora di più sulle spalle dell'ingegnere e manager italiano.Un addio inaspettatoIl comunicato della Casa tedesca prova a tenere la barra dritta. Il ceo Audi Gernot Döllner ringrazia Wheatley per il contributo dato nella fase più delicata della costruzione della squadra e ribadisce che la rotta non cambia: l'obiettivo resta quello di modellare una struttura capace di lottare per il Mondiale entro il 2030.Wheatley era entrato nel progetto nell'aprile dello scorso anno e, insieme a Binotto, aveva preso parte alla costruzione del team nella base di Hinwil. Un passaggio chiave, perché Audi non sta semplicemente rilevando una struttura esistente, ma sta cercando di trasformarla in una squadra con ambizioni da vertice. Il fatto che, dopo il debutto stagionale e i primi punti conquistati, sia già arrivato un cambio di tale portata fa certamente riflettere. Possibile passaggio ad Aston MartinL'addio di Wheatley sembra essere collegato a un altro grande tema, quello dell'Aston Martin e di Adrian Newey, inevitabilmente catalizzatori di attenzioni ogni volta che si parla di equilibri da riscrivere. Però, almeno per ciò che emerge dalle dichiarazioni ufficiali, la Aston Martin ha voluto spegnere sul nascere le voci legate a Wheatley: Lawrence Stroll ha ribadito pubblicamente che Newey è un partner centrale del progetto, azionista e riferimento della leadership tecnica, chiarendo anche che la squadra non segue il modello classico del team principal. Come a dire, tra le righe, potrebbe anche arrivare un'altra persona ma non per sostituire Adrian.Questo non toglie che il domino delle figure chiave stia ridisegnando la mappa della Formula 1. E in questo momento Audi si ritrova davanti a una scelta tanto obbligata quanto significativa: accentrare. Binotto dovrà essere insieme architetto del progetto e capo visibile della squadra in pista. Una soluzione che, nel breve periodo, può garantire continuità decisionale; nel medio, però, rischia di appesantire ulteriormente una figura già chiamata a tenere insieme sviluppo tecnico, struttura industriale e ambizione sportiva.

Con 6.119 nuove immatricolazioni, nel mese di febbraio la Leapmotor T03 è stata la quarta auto elettrica più venduta in Europa: un risultato sorprendente, considerato che nello stesso mese del 2025 gli esemplari venduti erano stati solo 770 (+694,7%), ma che configura comunque una sorta di miracolo italiano": la citycar del Gruppo Stellantis, infatti, è stata letteralmente proiettata nell'olimpo europeo delle elettriche grazie agli incentivi nostrani. Un "miracolo italiano"A guidare il piccolo miracolo è stata l'Italia, grazie agli incentivi statali dello scorso ottobre: il mese scorso sono state 4.778 le Leapmotor T03 immatricolate nel nostro Paese, che hanno permesso alla citycar elettrica cinese di balzare al 4 posto nella classifica di vendita mensile assoluta. Di fatto, sono state consegnate le vetture che erano state proprio ordinate col bonus.Un risultato reso possibile anche dalla politica di prezzo aggressiva del brand, che a un listino già molto competitivo (18.900 euro) ha aggiunto un forte sconto: con il massimo delle agevolazioni previste, la T03 arrivava a costare fino a 4.900 euro.Gli incentivi sono finiti, ma l'extra sconto di 3.000 euro della Casa è rimasto: oggi costa 15.900 euro. Le altre elettricheDa segnalare il ritorno in testa alla classifica europea della Tesla Model Y, che nei mesi scorsi ha visto la propria gamma ampliarsi con l'arrivo delle più economiche varianti Standard: a febbraio sono stati 10.844 gli esemplari immatricolati, con un incremento del 22% rispetto allo stesso mese del 2025. Ottimo secondo posto per la Skoda Elroq, l'ultima elettrica della Casa boema, che con 8.370 nuove targhe fa segnare un balzo del +443,2% su base annua. Rimane al terzo posto, ma in calo del 6,9%, la Tesla Model 3. La top ten delle elettricheEcco le 10 auto elettriche più vendute in Europa nel mese di febbraio 2025 (analisi Dataforce):Tesla Model Y: 18.844 (+22,1%)Skoda Elroq: 8.370 (+443,2%)Tesla Model 3: 6.443 (-6,9%)Leapmotor T03: 6.119 (+694,7%)Skoda Enyaq: 5.384 (+20%)Renault 5 ETech: 5.260 (-6,4%)Volkswagen ID.4: 5.233 (-15,4%)Volkswagen ID.3: 4.773 (-11,9%)Volkswagen ID.7: 4.180 (-23%)BMW iX1: 3.924 (-10,3%)

Il 2026 sarà per Audi innanzitutto l'anno della l'A2 e-tron, la nuova elettrica su base MEB+ destinata ad allargare verso il basso la proposta di modelli elettrici di Ingolstadt. Ma il 2026 sarà anche l'anno della Q7 restyling e della nuova, ancor più grande Q9, che punta a lanciare il guanto di sfida a BMW X7 e Mercedes GLS.Con una possibile sorpresa: una variante estrema della Q9, nelle linee e nella meccanica, per giocarsela con icone del fuoristrada come Mercedes Classe G e Land Rover Defender. I segnali non mancanoA lasciare aperta la porta a questa possibilità è Gernot Döllner, CEO della Casa tedesca, che in un recente incontro con la stampa ha sottolineato come Audi può realizzare qualunque cosa, da veicoli elettrici entry level alle sportive fino ai SUV più estremi.Nel 2023 l'allora responsabile del design Marc Lichte aveva parlato di opportunità nel segmento delle fuoristrada di lusso: Al momento ci sono solo due player premium, e credo che ci sia spazio per un terzo. Al suo posto è arrivato nel 2024 l'italiano Massimo Frascella, che - guarda caso - tra i progetti seguiti in Jaguar Land Rover annovera proprio la Defender. Aria da conceptCome si vede nella nostra ricostruzione, la prima cosa che colpisce della Q9 off-road è il frontale, che riprende gli stilemi introdotti dalla Concept C, presentata lo scorso settembre, declinati in chiave fuoristradistica. Spicca la griglia squadrata a sviluppo verticale, con una lavorazione più ruvida e elementi rettangolari al suo interno, insieme alla forma caratteristica del muso che rientra verso le griglie verticali alle estremità.Alla base del cofano trovano posto gli elementi luminosi a LED. Rispetto alla Concept C, in basso non c'è uno splitter ma una piastra di protezione, con due ganci arancioni ben visibili. A dare carattere all'auto contribuiscono anche il cofano perfettamente orizzontale e gli enomi passaruota sotto cui si trovano pneumatici all-terrain. Massiccia la fiancata, senza grandi lavorazioni sui lamierati, che termina con un robusto montante posteriore (con il logo dei Quattro anelli alla base), lunotto inclinato e sottili gruppi ottici a sviluppo orizzontale. Il paraurti è da 4x4 vera, per migliorare l'angolo di uscita in fuoristrada. Approccio minimalGli interni di questa Q9 pensata per l'off-road potrebbero riprendere la filosofia vista sulla Concept C, puntando su una riduzione della tecnologia all'essenziale: niente maxischermi ovunque, ma un'impostazione più pragmatica.Schermo centrale a scomparsa, comandi fisici sul tunnel centrale e sul volante, per ridurre le distrazioni e lasciare che i sistemi di bordo intervengano solo quando serve davvero. Avrà motori termiciNei piani iniziali la Q9 avrebbe dovuto adottare esclusivamente powertrain elettrici, ma le recenti retromarce di molti costruttori porteranno la nuova maxiSUV di Ingolstadt a puntare sulla piattaforma multienergia PPC (Premium Platform Combustion), già vista sulla nuova A5.Una base pensata per motorizzazioni elettrificate, con sistemi ibridi mild, full e plugin. plausibile che queste soluzioni trovino spazio anche nella versione più avventurosa della Q9. Solo e rigorosamente 4x4. Anzi, quattro. Quando arriveràAl momento non ci sono date ufficiali: la Q9 verrà presentata il prossimo novembre, con l'arrivo nelle concessionarie previsto nei primi mesi del 2027, a prezzi a partire da circa 100.000 euro.La Q9 off-road potrebbe debuttare in contemporanea o, più probabilmente, qualche mese più tardi, con un listino leggermente superiore.

La mobilità connessa corre a due velocità in Italia: a fine 2024 ha raggiunto un valore di 3,36 miliardi di euro, con una crescita del 16%, ma fa i conti con la cronica mancanza di competenze specializzate. quanto emerge dalla ricerca del Politecnico di Milano e dell'Università Federico II, presentata a Napoli durante il roadshow Geely Auto Talks. Infatti, il 75% delle aziende fatica a reperire profili idonei nei settori chiave per la transizione, ossia elettrificazione, intelligenza artificiale e sostenibilità. Dove si gioca la sfida del futuroIl cuore del cambiamento è nell'integrazione di veicoli, infrastrutture e dispositivi tramite rete internet e sensori, con lo scambio di informazioni per ottimizzare sicurezza, navigazione, gestione dei consumi e assistenza alla guida. Tra le professionalità introvabili spiccano i coordinatori di trasporto, i supervisori di flotta ed esperti in grado di elaborare una notevole mole di dati.La sfida è costruire le competenze necessarie per rendere concreta la mobilità del futuro, ha dichiarato Marco Santucci, Managing Director di Jameel Motors Italia per Geely e Zeekr. L'obiettivo del tour nazionale dell'azienda cinese è creare un dialogo permanente tra istituzioni, università e filiera produttiva, promuovendo azioni come il finanziamento di dottorati di ricerca e borse di studio. Per un Rinascimento tecnologico della mobilità che parte da Napoli, polo accademico, per diramarsi nel resto d'Italia.