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In Brasile l'auto più venduta è lo Strada, pick-up compatto prodotto dalla Fiat: nel 2025 è stato venduto in quasi 150 mila esemplari, arrivando da solo a conquistare circa il 5% del mercato complessivo. Un modello di enorme successo, che presto potrebbe cominciare a circolare anche in Europa.Parlando della produzione della Grande Panda in Sud America, nello stabilimento brasiliano di Belo Horizonte, il ceo della Fiat Olivier Franois ha accennato brevemente all'erede dello Strada attualmente in commercio, che potrebbe arrivare già il prossimo anno. Questo veicolo, spiega Franois, sarà reso attrattivo per essere venduto anche in Europa. Potrebbe avere successo? Perché il fiat Strada potrebbe arrivare anche in EuropaIn Europa i pick-up rimangono al momento un prodotto di nicchia (cubano meno dell'1% del mercato), utilizzati quasi esclusivamente in ambito professionale. Al momento non ci sono ancora comunicazioni ufficiali, ma il ritorno della Fiat in questo segmento potrebbe essere accolto favorevolmente dal mercato.Dalla sua, il possibile nuovo Strada avrebbe dimensioni più compatte, circa 4,7 metri di lunghezza, mentre la quasi totalità dei modelli in commercio da noi supera di slancio i cinque metri, arrivando in alcuni casi a sfiorare i sei.Un bel vantaggio, quando ci si deve muovere su strade non sempre larghissime.Una taglia in meno significa anche un listino più accessibile: il Ford Ranger, campione di vendite in Europa, parte da 55 mila euro. Un confronto che rende evidente come un pick-up compatto possa giocare un ruolo diverso sul mercato europeo. Motori diesel (e non solo): quali versioni sono più probabiliNonostante il momento storico non proprio favorevole, con il prezzo del gasolio alle stelle, un mezzo da lavoro come un pick-up non può presentarsi sul mercato senza una motorizzazione diesel, che attualmente rappresenta il 97% delle vendite complessive del segmento.Il gruppo Stellantis, proprio in queste settimane, sta riscoprendo i motori a gasolio: una versione con questa alimentazione è praticamente certa.Non è da escludere però l'ipotesi di qualche variante più pulita: magari non 100% elettrica, difficile da far digerire, ma anche solo con un powertrain Range Extender, magari mutuato dalla Leapmotor. Dalla Palio alla Argo: come è cambiato lo Strada nel tempoLa prima generazione dello Strada, commercializzata in Sud America, era basata sulla Fiat Palio, ed è stata venduta per un breve periodo di tempo anche da noi, come erede del Fiorino cassonato (quando ancora questi mezzi da lavoro non si chiamavano pick-up).Dal 2020, lo Strada venduto in Brasile è cresciuto in dimensioni e posizionamento di mercato: è costruito sulla base della Fiat Argo, berlina che verrà presto sostituita - senza cambiare nome - dalla Grande Panda. 

Avvicendamento alla guida di CalAmp, dove Maurizio Iperti succede a Chris Adams. Il nuovo ceo vanta un'esperienza di 18 anni nella società specializzata nelle soluzioni telematiche applicate al monitoraggio, tracciamento e protezione dei beni aziendali, a cominciare dai veicoli. Fra gli incarichi più recenti di Iperti, quelli di presidente della business unit Connected car solutions, che include LoJack International e (nel Regno Unito), Tracker Network; mansioni che lo hanno portato a lavorare a stretto contatto con case automobilistiche, aziende del settore, concessionari, noleggiatori ed enti pubblici. CalAmp, nel 2025, ha registrato un fatturato di 41 milioni di dollari (più di 35 milioni di euro al cambio odierno), con una crescita dal 15% e, completato il rimborso dei debiti in sospeso, un saldo di cassa di 64 milioni di dollari (oltre 55 milioni di euro).

Matteo Salvini dichiara guerra all'evasione RC Auto. Durante il question time alla Camera di oggi, il ministro delle Infrastrutture ha annunciato che è allo studio un sistema di telecamere capace di individuare automaticamente le auto senza assicurazione obbligatoria. Ossia autovelox, Tutor e varchi elettronici delle ZTL, che andrebbero omologati per essere operativi: oggi possono solo rilevare le infrazioni per cui sono nati.Le informazioni verrebbero poi confrontate con le banche dati assicurative, permettendo di individuare immediatamente i mezzi privi di copertura RCA. Norma entro l'estateIl testo sarà elaborato insieme al ministero delle Imprese, sentiti l'IVASS e il Garante per la privacy: l'obiettivo dichiarato è approvare la norma entro l'estate 2026, introducendo uno strumento tecnologico per limitare il fenomeno delle mine vaganti, ossia auto in circolazione senza polizza.Fenomeno insidioso, perché i proprietari che causano un incidente con un'auto senza assicurazione devono pagare i danni di tasca propria, mentre chi subisce il sinistro è costretto a chiedere il risarcimento al Fondo vittime della strada. La legge esiste già, ma c'è il nodo privacyIn realtà, la legge che prevede strumenti di controllo automatico della copertura RCA esiste da almeno una decina di anni, ma la sua concreta attuazione è sempre rimasta in sospeso per problemi tecnici e di privacy.Diverse iniziative legislative si sono succedute senza mai tradursi in sistemi operativi su larga scala. Adesso, Salvini preme sull'acceleratore con una nuova norma.

La Leapmotor ha cominciato a distribuire il primo update over-the-air per la B10, SUV di segmento C che ha debuttato qualche mese fa sul mercato italiano. L'aggiornamento del software, che può essere installato direttamente a bordo dell'auto, introduce diverse novità volte a migliorare l'esperienza di guida e l'utilizzo dell'auto. La più rilevante è la guida One-Pedal, che permette di controllare accelerazione e decelerazione usando solo il pedale destro, grazie a una routine di recupero dell'energia più efficiente. Infotainment più veloce e connessoPer quanto riguarda il software di bordo, viene introdotto il supporto nativo per i collegamenti agli smartphone tramite Apple CarPlay e Android Auto, sia con cavo che wireless. Viene inoltre introdotto un nuovo layout a schermo diviso per la navigazione, che permette di tenere a "portata di dito" le app più utilizzate. L'update si occupa inoltre di migliorare la velocità di avviamento dell'infotainment, ma anche di rendere più efficaci i promemoria di rilevamento presenza nell'abitacolo e la fluidità nella risposta del cruise control adattivo.

La MG ha presentato, per ora nel Regno Unito, la sua prima SUV a sette posti, chiamata MGS9, mossa da un powertrain ibrido plug-in. Il listino di questo modello parte da 34.205 sterline, pari a poco meno di 40 mila euro. Al momento non sappiamo se e quando la MGS9 arriverà anche sul mercato italiano, dove invece sono attese la nuova MG4 e la piccola MG2. Lo scorso novembre la SUV anglo-cinese era stata valutata da Euro NCAP, che le aveva assegnato 5 stelle. A bordo, spazio in abbondanzaLa MGS9 sarà "più lunga e più alta" della MG HS, che misura 466 cm di lunghezza e 166 di altezza: al suo interno, in un abitacolo che si preannuncia quindi abbastanza spazioso, troveranno posto tre file di sedili, con la versatilità che ci si aspetta da un'auto di questo genere: il bagagliaio, con tutte le sedute in uso, offre comunque 332 litri, che arrivano a superare i 1.000 nella configurazione a cinque posti. Il motore è quello della HSLa MGS9 sarà mossa dal powertrain ibrido plug-in della MG HS, con un 1.5 termico e una batteria da 24,7 kWh, capace di un'autonomia in elettrico di 100 chilometri esatti (dichiarati). La potenza erogata è di 200 kW (272 CV) complessivi, mentre la ricarica accetta potenze fino a 7 kW, senza possibilità di attaccarsi alle colonnine in corrente continua. Saranno almeno due gli allestimenti disponibili a listino: il più ricco offrirà rivestimenti in ecopelle, tetto panoramico, condizionatore automatico a tre zone, sedili ventilati e riscaldati. Si parte da meno di 40.000 euroLa MGS9 può già essere ordinata nel Regno Unito, con prezzi che partono da 34.205 sterline (poco meno di 40 mila euro) e arrivano a 36.945 sterline (poco più di 42.700 euro). "Il lancio di questo modello rappresenta un passaggio significativo per MG, che segna il nostro ingresso nel segmento delle SUV a sette posti, rafforzando ulteriormente la nostra presenza nel mercato delle grandi SUV", ha dichiarato David Allison, direttore prodotto di MG UK.

Il celebre tracciato di Imola, in riva al Santerno, torna al centro dell'attenzione degli appassionati di motori: in seguito al rinvio della tappa in Qatar, la FIA WEC 6 Hours of Imola 2026, in programma dal 17 al 19 aprile, diventerà infatti ufficialmente il round di apertura della stagione, ospitando anche le prove collettive del Prologo. Tripletta imolesePer il terzo anno consecutivo, l'impianto imolese si assicura un posto di rilievo nel calendario iridato endurance, mettendo in campo una capacità organizzativa ormai consolidata. Il valore tecnico della manifestazione è garantito dalla presenza di 14 costruttori impegnati nelle categorie Hypercar e LMGT3. Gli occhi del pubblico saranno puntati soprattutto sulla Ferrari, attesa protagonista davanti ai propri tifosi. In pista e fuoriL'evento è frutto di una sinergia che coinvolge Regione Emilia-Romagna, ACI e governo: la 6 Ore di Imola è concepita come un'esperienza totale che abbraccia l'intera città. Fra l'altro, nel circuito verrà allestita una fan zone con intrattenimento, aree food e attività dedicate.Il sabato sera, l'energia salirà ulteriormente grazie alla presenza del DJ francese Martin Solveig, che animerà il palco con un set capace di unire musica e motorsport. I biglietti per la gara sono già disponibili sui circuiti Ticketone e presso i punti vendita autorizzati.

Sottolineando una visione comune di lungo respiro con l'associazione degli industriali, come l'ha definita il direttore generale di Audi Italia, Timm Barlet, la Casa premium tedesca ha riunito all'auditorium romano di Confindustria i suoi dealer per la convention 2026 del marchio, integrandola con un ampio spazio di riflessione sul canale flotte. Professionisti del settore, esperti di fisco, noleggiatori, rappresentanti del fleet management si sono confrontati su ciò che Barlet ha indicato come un elemento strategico del mercato, che investe ogni attività del brand, dalla formazione al network di ricarica delle auto elettrificate. La complessità della nuova disciplina fiscale sui fringe benefit, illustrata dal dottore commercialista Luca Gaiani, e i suoi riflessi sugli equilibri di mercato e sul nuovo tipo di servizio da offrire alle imprese, secondo il capo dei prodotti Mobility di Volkswagen Financial Services Italia, Claudio Caprotti, nella definizione della car list, devono spingere la rete a coinvolgere più dipartimenti aziendali rispetto al consueto dialogo coi fleet manager: risorse umane, acquisti, gestione delle strutture e finanziaria.  Valore residuo e costo totale di gestioneSui difficili equilibri di un mercato che, oltretutto, nella scelta delle alimentazioni, non si muove in sintonia con gli altri major market europei, si sono espressi dal palco dell'auditorium i rappresentanti dei marchi del noleggio a lungo termine, moderati da Pier Luigi Del Viscovo. Le auto plug-in ed elettriche guidano la trasformazione è la conclusione di tutti e quattro i relatori ma con sfumature differenti a seconda della dimensione della flotta. E sul tema spinoso del valore residuo, Massimiliano Abriola, consulting director di Arval Italia, definisce le Phev appetibili anche per i clienti dell'usato ex flotte, a condizione che il privato sensibile al Tco segua le stesse regole generale di utilizzo e ricarica; per questo la consulenza è fondamentale, meglio se accompagnata da una politica di incentivazione. La gradualità nella domanda e richiede gradualità nella regolamentazionePatrizio Bellini, direct account p.a. manager di Leasys, ha notato nella clientela una richiesta di cambiamento attraverso Phev a Bev piuttosto graduale, e per questo condivide le perplessità delle associazioni dei noleggiatori sulla mancanza di progressività degli interventi nazionali e comunitari sulla decarbonizzazione delle flotte. Antonio Stanisci, commercial director di Ayvens, concorda che le costrizioni non hanno senso e conferma la crescita delle plug-in non solo nell'immatricolato ma anche negli ordini, anche se nel 2026 vede ancora spazio per il diesel, almeno per alcuni profili di utenza. Stefano Forcato, direct fleet director di Volkswagen Financial Services, sottolinea, nell'andamento del valore residuo delle Phev, il ruolo dei clienti che cercano auto premium, dove si concentra la una quota consistente dell'offerta di ibride a ricarica esterna, e, pur ricordando che la domanda di elettrificazione da parte delle flotte sarà guidata anche dall'adesione ai requisiti Csrd, conclude che il mercato italiano ha necessità di maggiore gradualità rispetto ad altri. Fleet manager: spendere di più o scendere a un segmento inferiore?Infine, la parola ai fleet manager, o meglio ai loro rappresentanti. Claudio Passeri, consigliere dell'Osservatorio Top Thousand, testimonia il cambiamento radicale nell'attività dei gestori delle flotte e rimarca il sentimento di costrizione diffuso nella categoria riguardo alla prospettiva di un obbligo di immatricolazione di ingenti quantitativi minimi di auto a basse o zero emissioni per le aziende. E anche se ai fleet manager e agli assegnatari delle auto l'elettrificazione piace, riconosce che la transizione ha imposto a diverse aziende, al momento di ridefinire le car list, il dilemma se scegliere di rimanere sugli stessi segmenti pagando di più per le versioni elettrificate oppure di passare a Phev o Bev, riducendo però la taglia delle vetture. Un aspetto riconosciuto anche da Gian Luca Paolinelli, consigliere dell'Osservatorio Top Hundred, che rileva la necessità di incrementare la formazione interna; attività più facile per le aziende che gestiscono anche veicoli operativi più complessi, abituate all'addestramento dei conducenti. Fra welfare, sostenibilità e canone di noleggioAnche Federico Antonio Di Paola, presidente di Best Mobility, rimarca come, specie nel caso delle plug-in, sia necessario diffondere fra i driver la cultura dell'attenzione ai consumi; e sottolinea la difficoltà di trovare un corretto equilibrio fra le ragioni del welfare, della sostenibilità e il canone di noleggio. Stefano Granati, della stessa organizzazione, fa notare come le grandi flotte possano beneficiare di un passaggio più facilitato all'elettrificazione, ma che comunque trovino difficoltà nell'assenza di plug-in nei segmenti più bassi, dove si stanno affacciando i costruttori cinesi. Tutti concordano che, con l'aumento della complessità dei veicoli, la fase della consegna è diventata essenziale, e che le reti ufficiali offrano maggiori garanzie. Se l'auto resta nel circuito della CasaAlla discussione dei fleet manager ha partecipato Vincenzo Vavalà, direttore vendite di Audi Italia, che sottolinea proprio il lavoro della Casa per portare il maggior numero di attività nelle mani esperte degli staff dei concessionari, anche nel caso di auto oggetto di contratti con società di noleggio multimarca. E rivendica il merito della Casa dei quattro anelli nel mantenere saldo il contatto con le aziende attraverso il programma Audi for business e nel rispondere alle sfide della gestione grazie alla competenza della rete, alla calibrazione dei listini, agli elevati contenuti tecnologici e alla difesa sistematica del valore residuo, anche grazie alla gestione all'interno della rete di tutta la vota operativa (nuovo, postvendita e remarketing) di gran parte del parco circolante del marchio.

Nessuna discesa in campo dell'Italia nel conflitto iraniano, ma una risposta tutta interna, economica e mirata. questo il messaggio arrivato oggi dal Senato, dove Giorgia Meloni ha tracciato la linea del governo davanti all'ennesima fiammata dei prezzi energetici.L'idea è semplice, almeno nelle parole: evitare che l'emergenza si trasformi in un'occasione di guadagno per pochi, mentre famiglie e imprese pagano il conto. E se qualcuno sta speculando sulla crisi, il governo è pronto a intervenire.Ma si può davvero tassare chi specula sui carburanti? E soprattutto: esiste già uno strumento per farlo? Per capirlo bisogna guardare a ciò che è già stato fatto in passato. In particolare, al precedente del governo Draghi, che nel 2022 mise mano agli extraprofitti dell'energia. Un modello che oggi torna al centro del dibattito. Caro carburanti, no alla speculazioneRiguardo all'attuale aumento dei prezzi dei carburanti, ha spiegato Meloni, c'è un messaggio diretto a chi dovesse pensare di sfruttare questa situazione per arricchirsi sulla pelle dei cittadini e delle imprese. L'obiettivo dichiarato è impedire che la crisi diventi terreno di speculazione, anche ricorrendo - se necessario - a una maggiore tassazione delle aziende responsabili.Un avvertimento politico, prima ancora che tecnico. Ma che apre subito una domanda concreta: come farlo, senza effetti collaterali? Il precedente: cosa fece Draghi nel 2022Il riferimento implicito è il decreto legge 21/2022, varato nel pieno della crisi energetica. In quel contesto il governo Draghi introdusse un contributo solidaristico straordinario a carico delle imprese energetiche.Il meccanismo era preciso: un'aliquota del 10% sull'incremento del saldo tra operazioni attive e passive, applicata solo alle aziende che avevano registrato un aumento significativo dei ricavi oltre 5 milioni di euro e almeno il 10% in più rispetto all'anno precedente.Non una tassa sull'utile ordinario, ma un prelievo mirato sui profitti eccezionali, maturati grazie all'impennata dei prezzi di gas e petrolio. Chi potrebbe essere colpito oggiSe il governo Meloni decidesse di ripercorrere quella strada, il perimetro potrebbe essere simile. Non solo chi estrae gas o produce elettricità, ma l'intera filiera energetica:società di estrazione, importatori di gas e petrolio, raffinatori, grossisti, distributori di prodotti petroliferi e alcuni operatori della vendita di energia.Un raggio d'azione ampio, pensato proprio per intercettare i guadagni legati all'emergenza. Il rischio boomerang sui prezziIl nodo resta sempre lo stesso: chi paga davvero alla fine?In teoria, una tassa sugli extraprofitti potrebbe essere scaricata sui consumatori. Proprio per evitare questo effetto, il modello Draghi prevedeva una vigilanza rafforzata dell'Antitrust, con il supporto della Guardia di Finanza, contro eventuali ripercussioni indebite sui prezzi al consumo.Un'impostazione prudente: colpire gli extraguadagni, senza alimentare nuovi rincari. Dove finirebbero le risorseSeguendo lo stesso schema, i proventi potrebbero essere destinati a misure di compensazione sociale:dal rafforzamento dei bonus per le famiglie con ISEE basso ai crediti d'imposta per le imprese non energivore colpite dai rincari di elettricità e gas.L'obiettivo sarebbe finanziare una sorta di economia di emergenza, legata alle tensioni in Medio Oriente, senza aumentare il debito pubblico. Accise mobili: la porta resta socchiusaResta infine il tema delle accise mobili. Stiamo valutando di attivarle nel caso in cui i prezzi aumentassero in modo stabile, ha precisato Meloni.Un meccanismo già visto: nel 2022, grazie alle entrate attese dagli extraprofitti, il governo Draghi tagliò le accise di 30 centesimi al litro, IVA inclusa.La storia, ancora una volta, sembra pronta a ripetersi. Con le stesse domande di fondo: chi paga la crisi, e fino a che punto lo Stato può intervenire?

Alpine ha diffuso le prime immagini della piattaforma elettrica APP (Alpine Performance Platform) a margine della conferenza stampa di presentazione del piano strategico futuREady, che coinvolge l'intero Gruppo Renault. La Casa ha confermato anche un elemento chiave: la gamma sarà elettrica, ma la A110 potrà offrire anche varianti endotermiche. Le soluzioni tecniche della APPIl marchio Alpine è destinato a evolversi in maniera netta, ampliando la gamma e puntando all'esclusività e alle personalizzazioni. La APP a 800 volt, con struttura modulare in alluminio, sarà la base dell'erede della A110 e sarà ancora costruita a Dieppe, introducendo novità fondamentali per superare le prestazioni dell'attuale versione endotermica.La prima è l'AATV, un Torque Vectoring attivo capace di modificare ogni 10 millisecondi la ripartizione della coppia tra la ruota destra e sinistra grazie allo schema con doppio motore sull'asse.La seconda è la posizione di guida, con una seduta estremamente bassa ispirata alla Formula 1, il volante verticale e la plancia raccolta intorno al pilota. Pronti ad offrire anche l'endotermicoL'erede della A110 affiancherà le nuove A290 e A390 per formare una gamma sportiva completamente elettrica, ma Alpine ha già confermato di essere pronta a cambiare rotta se il mercato lo richiederà. Philippe Krief ha infatti dichiarato ai microfoni di Autocar che la piattaforma APP è stata progettata per poter ospitare anche un powertrain endotermico, grazie anche alla batteria divisa in due elementi.Questa informazione chiave potrebbe consentire al marchio di accontentare lo zoccolo duro degli appassionati, ma anche di entrare in mercati extraeuropei con normative di omologazione meno stringenti.

Il 2025 si sta rivelando un anno pesantissimo per le finanze di alcuni dei maggiori costruttori europei. Porsche, per esempio, è entrata in una crisi dagli effetti devastanti per il suo bilancio: le principali voci del conto economico sono crollate per il peso di diversi fattori, tra cui spicca su tutti l'ennesima frenata sull'elettrico, annunciata lo scorso autunno dall'ex amministratore delegato Oliver Blume.Ora chi ha preso il suo posto, MichaelLeiters (foto sotto), si trova in una posizione estremamente delicata, ancor più alla luce delle trattative in corso con i rappresentanti dei lavoratori per concordare nuovi tagli alla forza lavoro, dopo i 3.900 annunciati la scorsa primavera. Non a caso lo stesso Leiters ha evidenziato un pacchetto onnicomprensivo di iniziative per semplificare la struttura manageriale, ridimensionare i costi, ridurre gerarchie, burocrazia e perfino la complessità dell'offerta, migliorare la produttività e, nel lungo periodo, tagliare gli investimenti.In poche parole, è arrivato il momento di riposizionare la Casa di Zuffenhausen per renderla più snella e veloce e in grado di affrontare condizioni di mercato sempre più difficili. Prima, però, bisogna rimettere in carreggiata conti in fortissima sofferenza. Redditività in forte caloA pesare, innanzitutto, è il fatturato annuale, sceso del 9,5% a 36,27 miliardi, con la componente auto in flessione dell'11,7% a 32,2 miliardi. A pesare è principalmente il calo delle consegne (-10,1% a 279.400 unità), determinato soprattutto dal peggioramento delle performance in Cina e dalla scarsa disponibilità di modelli come Macan e 718 in Europa, anche per questioni legate alle nuove normative comunitarie sulla cybersicurezza.La contrazione delle performance commerciali è stata comunque parzialmente compensata da un miglior mix di prezzi e dal continuo contributo positivo della 911, che però non sono stati sufficienti ad annullare l'effetto di una serie di poste straordinarie sulla redditività.L'utile operativo è crollato del 92,7%, scendendo ad appena 410 milioni (dai 5,64 miliardi del 2024), a causa di 3,9 miliardi di oneri una tantum. Di questi, 2,4 miliardi fanno riferimento al riallineamento della strategia di prodotto e al ridimensionamento dell'azienda, 700 milioni agli oneri legati alla revisione dei programmi sulle batterie e ulteriori 700 milioni ai dazi statunitensi.Di conseguenza, il margine operativo è sceso dal 14,1% all'1,1%, un dato lontanissimo dalla media storica intorno al 15%, che per anni ha assegnato alla Porsche il ruolo di regina dei costruttori occidentali in termini di redditività. Infine, l'utile netto è passato da 3,6 miliardi a 310 milioni. Tagli a dividendi e posti di lavoroIl crollo della redditività, unito a quello della generazione di cassa (i flussi delle attività automobilistiche si sono più che dimezzati, passando da 3,73 miliardi a 1,51 miliardi), ha spinto il management a tagliare i dividendi. Alla prossima assemblea degli azionisti sarà proposta la distribuzione di una cedola di 1 euro per le azioni ordinarie, contro i 2,3 euro pagati l'anno scorso.Anche i soci, dunque, pagheranno gli effetti della crisi, ma a subirne le peggiori conseguenze saranno i dipendenti. L'anno scorso è stato annunciato il taglio di 3.900 posizioni, anche tramite il mancato rinnovo di 2.000 contratti a tempo. L'accordo con i sindacati e le relative garanzie escludono licenziamenti fino al 2030, ma Leiters ha parlato di trattative in corso con il consiglio di fabbrica per ulteriori riduzioni.Per ora non ci sono dettagli, perché prima bisogna portare a termine i negoziati. Tuttavia, i colloqui, definiti costruttivi, riguardano un pacchetto di misure che va dai posti di lavoro alla produttività, fino ai prodotti e ad altri aspetti delle attività aziendali. Le nuove strategieLe misure faranno parte di una strategia di lungo periodo destinata a tracciare la rotta fino al 2035. La gamma Porsche, stando alle slide presentate durante la conferenza stampa sul bilancio, continuerà a ruotare intorno a 911, 718 (dunque Cayman e Boxster avranno un seguito, resta da capire in che forma), Macan, Cayenne, Panamera, Taycan e alla confermata Suv di segmentoE.I programmi prevedono però la riduzione delle varianti tecnologiche per ogni linea di modello e quindi della complessità dell'offerta. Al contempo, crescerà il ricorso alle personalizzazioni e al programma Exclusive Manufaktur, con l'obiettivo di migliorare il mix di prezzo, sull'esempio di rivali come Ferrari o Lamborghini.Porsche sta quindi considerando l'espansione del portafoglio prodotti per crescere in segmenti a margine più elevato, valutando modelli e derivati sia sopra le attuali sportive a due porte sia sopra la Cayenne.Nel breve periodo, tuttavia, non sono previste grandi novità: per il 2026 è atteso solo il lancio di nuove derivate. I prossimi mesi non saranno facili: le pressioni concorrenziali in Cina e le incertezze geopolitiche hanno spinto l'azienda a prevedere un utile operativo tra il 5,5 e il 7,5% dei ricavi, stimati tra 35 e 36 miliardi. Elettrico e endotermico "da ricalibrare"In questo quadro rientrano anche le nuove strategie sull'elettrico. Porsche intende ricalibrare l'offerta di veicoli a batteria e motori a combustione interna, in linea con una transizione più lenta e con le preferenze dei clienti. C'è inoltre un forte richiamo al core business storico, quando Porsche era sinonimo di sportscar.L'azienda vuole integrare ancor di più il Dna sportivo nei progetti futuri di tutte le vetture, rendendo il design un chiaro elemento di differenziazione. Parallelamente, Porsche ha abbandonato le strategie di espansione dei volumi, privilegiando valore, qualità produttiva e rapidità di sviluppo, soprattutto nel difficile contesto del mercato cinese.

La Nissan ha presentato il restyling della X-Trail, la grande SUV (disponibile anche a 7 posti) arrivata sul mercato esattamente venticinque anni fa. Le novità coinvolgono soprattutto il frontale, reso più aggressivo e personale, e all'interno dell'abitacolo, con una dotazione tecnologica più ricca. In gamma rimaranno i powertrain e-Power da 204 e 213 CV, rispettivamente a 2 e 4 ruote motrici. Prezzi e data di commercializzazione per l'Italia non sono ancora stati annunciati. Esterni all'insegna dell'avventuraInvariate misure e proporzioni: la nuova Nissan X-Trail cambia soprattutto nel frontale, con paraurti più sportivi e una mascherina più grande all'interno della griglia VMotion della Casa giapponese. Al posteriore, oltre ai nuovi paraurti, i gruppi ottici a LED presentano uno stile più leggibile all'interno. Con questo modello debuttano anche due nuove tinte per la carrozzeria, che vedete in queste immagini: Universal Blue e Baja Storm. Interni più curati e tecnologiciNessuna novità per quanto riguarda l'abitacolo, che con questo aggiornamento beneficia di nuovi materiali e rivestimenti, tra cui la pelle color noce, finiture in legno per la plancia e - sulla N-Trek - anche tessuti lavabili per sedili e pannelli porta. Su tutta la gamma diventano di serie i sedili anteriori e posteriori riscaldati, così come il volante, il climatizzatore a tre zone, infotainment da 12,3" e sedile posteriore frazionato 40/20/40. Su richiesta parabrezza riscaldabile e impianto stereo Bose. Infotainment connesso con GoogleAll'interno dell'infotainment della nuova Nissan X-Trail debutta l'architettura software di Google, con le funzioni dell'assistente vocale per la gestione di molte funzioni dell'auto (dal condizionatore al navigatore), la possibilità di scaricare app aggiuntive dal Play Store e aggiornamenti over-the-air. Le nuove telecamere a 360 migliorano la visibilità all'esterno dell'auto, aggiungendo anche le funzioni di "trasparenza" sotto il cofano e agli incroci. Aggiornamenti in arrivo anche per la suite di Adas ProPilot, che migliora l'assistente al mantenimento della corsia di marcia, la lettura dei segnali stradali e la frenata controllata. C'è anche la più avventurosa N-Trek Questo allestimento, disponibile anche in Italia, ha un disegno diverso all'interno della griglia, che riporta anche il simbolo del monte Fuji accanto alla targa e tre elementi in plastica color argento alla base del cofano. Le protezioni sotto il paraurti sono in color "magma red", ripreso anche sui loghi (davanti e dietro) e su una delle razze dei cerchi di lega da 19". Anche all'interno troviamo cuciture rosse e il logo colorato sul volante. A caratterizzare questo allestimento ci sono poi i mancorrenti neri, il tetto panoramico ad apertura elettrica e i sedili in CellCloth impermeabile e lavabile. Nel bagagliaio c'è un tappetino in gomma e rivestimenti reversibili. Addio al mild hybridAll'interno del cofano, la nuova Nissan X-Trail manda in pensione i mild hybrid da 163 CV del modello precedente e mantiene solo i due powertrain e-Power di terza generazione: una motorizzazione full hybrid con la sola unità elettrica collegata alle ruote di trazione e il motore termico che funge da generatore per la batteria, che non si ricarica alla spina. Una soluzione che consente di guidare di fatto un'auto elettrica, senza preoccuparsi della ricarica. La X-Trail sarà disponibile in due varianti:204 CV, 330 Nm di coppia, 0-100 in 8 secondi e velocità massima di 170 km/h213 CV, 330 Nm (+ 195 Nm dal motore elettrico posteriore), 0-100 in 7 secondi e 180 km/h di velocità massima

Continuano ad arrivare notizie negative dai listini dei carburanti, con i prezzi medi del diesel che hanno superato i 2 euro al litro. Tuttavia, non manca qualche segnale di uscita da un tunnel oltremodo preoccupante per l'economia non solo italiana. Infatti, le quotazioni del petrolio sono crollate, quantomeno rispetto ai picchi di quasi 120 dollari al barile degli scorsi giorni, in scia alle rassicurazioni del presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, su una conclusione rapida dell'escalation militare in Medio Oriente, la causa principale dell'attuale tensione sui mercati petroliferi internazionali. Primi segnali di ribassoPrimi segnali di ribassoStaffetta Quotidiana, nella sua rilevazione giornaliera, dà comunque conto di mercati estremamente agitati, con quotazioni in saliscendi: ieri i prodotti raffinati, ossia benzina e gasolio, sono crollati, pur rimanendo su livelli record, mentre questa mattina si è registrato un nuovo rialzo.Insomma, lo scenario continua a essere improntato alla volatilità e in Italia non mancano polemiche per l'assenza di iniziative da parte del governo: tutti si aspettavano un intervento, come la sterilizzazione delle accise, nella riunione di ieri del consiglio dei ministri, ma l'esecutivo ha deciso di non intervenire.Intanto, IP ha ridotto di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di un centesimo sul diesel. Listini ancora in forte rialzoSui prezzi medi praticati alla pompa si riversano comunque i rialzi riscontrati ieri sui listini consigliati: al self-service la benzina ha sfondato quota 1,8 euro/litro (non succedeva dal 7 marzo 2025), mentre il gasolio ha superato di slancio la soglia psicologica dei 2 euro al litro (livello più alto dal 5 luglio 2022).In particolare, le medie nazionali, elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri 10 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio del Mimit, mostrano per la verde un valore di 1,802 euro/litro (+19 millesimi) e per il diesel di 2,013 euro/litro (+43).Al servito, benzina a 1,936 euro/litro (+17), gasolio a 2,140 euro/litro (+43), GPL a 0,703 euro/litro (+1), metano a 1,487 euro/kg (+10) e GNL a 1,233 euro/kg (+1).Lungo le autostrade, benzina a 1,886 euro/litro (2,139 al servito), gasolio a 2,066 euro/litro (2,316), GPL a 0,835 euro/litro, metano a 1,525 euro/kg e GNL a 1,310 euro/kg.

Mentre il mondo guarda col fiato sospeso i distributori di benzina e diesel, la vera partita si gioca lontano dalle pompe di carburante, nei mercati finanziari dove il petrolio cartaceo detta legge. A muovere l'economia non è solo il greggio fisico, ma soprattutto una mole enorme di contratti virtuali che, alla prima scintilla geopolitica, accendono i rincari ben prima che un solo barile venga raffinato. Vediamo allora come gli speculatori fanno affari d'oro. La scossa della guerraLo scoppio delle ostilità tra Stati Uniti, Israele e Iran, avvenuto il 28 febbraio 2026, ha scosso i mercati energetici. Dalla prima apertura dei mercati successiva al fine settimana, le quotazioni del greggio Brent sono balzate del 10%, mentre quelle del gasolio raffinato registravano un incremento del 20% in poche ore. Il bilancio è quello di uno shock sistemico: tra il 27 febbraio e il 6 marzo, la quotazione del Brent è salita da 72,87 a 92,69 dollari al barile, segnando un +27,2% con punte che hanno portato il Brent in area 100 dollari.Ancora più pesante è stata l'escursione per i prodotti raffinati. Il gasolio ha subìto un'impennata di 396 dollari per tonnellata (+51,9%), con la benzina che segnava un +24,8%. Traducendo questi numeri in valori al litro sulla piazza del Mediterraneo (IVA inclusa), il raffinato della benzina è passato da 0,566 a 0,721 euro per litro, mentre il gasolio è esploso da 0,666 a 1,033 euro.In Italia, i prezzi medi alla pompa hanno rispecchiato questa tensione: il gasolio self è salito del 10,9%, portando la media nazionale a 1,911 euro e spingendo quasi la metà dei punti vendita sopra la soglia psicologica dei 2 euro. Il mito del petrolio comprato primaDavanti a rincari così repentini, l'opinione pubblica punta spesso il dito contro i petrolieri, accusandoli di vendere in Italia a prezzi stellari carburante che sarebbe stato comprato prima a costi inferiori. Premesso che non parliamo di enti di beneficenza, ma di società nate per macinare profitti, la tesi è comunque discutibile per varie ragioni.Anzitutto, non è dato sapere cosa significhi comprato prima. Prima quando? E poi sono gli stessi Stati UE a imporre l'obbligo di tenere riserve strategiche da usare in caso di emergenza. Infine, la dinamica di comprare prima e raffinare dopo vale ovunque nel mondo. Paragone a spanneImmaginiamo che il confronto sia col greggio di tre mesi fa, quando veleggiava a 64 dollari al barile. Il fatto è che nel serbatoio dell'auto non ci va il greggio. Tra estrazione e distributore si inserisce la raffinazione, un processo complesso che trasforma il barile in diversi prodotti (benzina, gasolio, jet fuel, olio combustibile) con logiche di mercato proprie. Ogni prodotto risponde a una domanda variabile e stagionale che influenza costi e margini.A incidere è il crack spread: la taratura dei margini in funzione del prodotto che esce dalla raffineria. Questo determina il margine medio di una raffineria che lavora diversi derivati. A dicembre 2025, per esempio, il crack spread in Europa era di 23 dollari al barile per la benzina e 24 per il gasolio. Speculazione cartacea: sta qui il vero businessSe la filiera fisica ha le sue regole tecniche, la vera pressione speculativa che gonfia i prezzi va ricercata nel mercato finanziario cartaceo dei futures: contratti che impegnano ad acquistare o vendere una determinata quantità di petrolio a un prezzo stabilito oggi, ma con consegna e pagamento previsti a una data futura. Pezzi di carta scambiati in fretta migliaia di volte, senza che ci sia qualcuno a ritirare un litro di oro nero.Qui si scambiano volumi di petrolio virtuale che superano di molte volte le consistenze fisiche reali. Un mercato pronto a cogliere i premi di rischio derivanti da ogni crisi: in questo caso, la guerra. La partita di poker fra vincenti e perdentiLa speculazione finanziaria anticipa i movimenti del mercato fisico, trasferendo le tensioni dei titoli cartacei sui listini dei raffinati prima che il greggio acquistato mesi fa venga lavorato. Nel mercato di carta si fanno gli affari d'oro, sfruttando emotività e incertezza. Nell'ombra ci sono operatori finanziari che effettuano scommesse davvero azzardate, pronti a riscuotere somme gigantesche generate dal fumo delle esplosioni in Medio Oriente. E talvolta sono costretti a subire sconfitte cocenti che si traducono in perdite miliardarie. il salto nel buio del giocatore di poker.

Nel panorama automobilistico la Mazda3 continua a seguire una filosofia ostinatamente personale. La compatta di Hiroshima si presenta agli addetti ai lavori con soluzioni in controtendenza rispetto alla concorrenza, caratteristiche che abbiamo assaporato in questo nuovo diario di bordo. Abbinata felice?La primizia si trova già a partire dall'abbinata motore-cambio. Accoppiato al motore 2.5 litri aspirato troviamo un cambio manuale che restituisce un'erogazione lineare e un'esperienza d'uso ormai d'antan. Per chi predilige la comodità, però, la trasmissione automatica è comunque disponibile. Dotata di 6 marce, si dimostra una valida alleata: pur non avendo la rapidità dei recenti doppia frizione, risulta fluida e calibrata per assecondare la regolarità del propulsore aspirato senza alcuna esitazione. Ed è anche un abbinamento funzionale alle caratteristiche di erogazione della potenza, più concentrata nella zona alta del contagiri. Tra cavallo e cavaliereEntrando nell'abitacolo si viene accolti da un'ergonomia impeccabile, con una triangolazione tra sedile, pedaliera e volante studiata per garantire una postura corretta e allineata, ideale per farti sentire subito a tuo agio.Mazda, per definire questa alchimia, usa un'espressione giapponese: Jinba Ittai. Ci spiegano essere la sintesi perfetta tra un cavallo e il suo cavaliere (e non scudiero). Io non conosco il giapponese, ma dopo tanti chilometri su Mazda di ogni sorta penso di aver capito qual è la filosofia di base. E mi piace.Cosa ancor più importante, questa attenzione all'ergonomia di guida fa sì che si trascorra più serenamente il tempo al volante. Sul filo dei GNell'ottica di aumentare questa sensazione di controllo si inserisce il G-Vectoring Control Plus, evoluzione del sistema di controllo della dinamica del veicolo ideato a Hiroshima. A differenza dei tradizionali controlli di stabilità, attivi quasi esclusivamente in situazioni di emergenza, il GVC Plus lavora costantemente in background. Non te ne accorgi, ma in fase di inserimento in curva il sistema riduce impercettibilmente la coppia del motore: questo trasferisce carico quanto basta alle ruote anteriori, aumentando l'aderenza a terra e la precisione dello sterzo.La vera peculiarità della versione Plus interviene però in uscita di curva. Mentre il guidatore riallinea il volante, l'elettronica applica una lievissima forza frenante alle ruote esterne. L'azione genera un momento imbardante stabilizzante che aiuta a riportare la vettura in traiettoria lineare in modo del tutto naturale e fluido.Utile, davvero? Non vi so dire se sia così. Posso però dirvi che ho apprezzato prima di tutto il bilanciamento e la precisione del telaio, il tanto appoggio in curva e la precisione dello sterzo. Il classico che (non) tramontaMazda fa auto con una logica tutta sua. Che poi questo punto di vista sia condivisibile o meno potrebbe aprire a interminabili discussioni. E non parlo solo delle scelte motoristiche, ma anche di quelle di stile. In un'epoca in cui le plance delle automobili sembrano tutte la copia carbone l'una dell'altra, dominate da schermi touch sempre più invadenti, l'infotainment della Mazda3 rivendica con orgoglio la propria assoluta originalità. Il display, dalle proporzioni classiche e dallo sviluppo orizzontale, risulta magistralmente incastonato nella parte superiore della plancia. Questa felice integrazione, abbinata alla gestione dei menu tramite il rotore fisico sul tunnel centrale, permette di consultare le informazioni senza mai distogliere lo sguardo dalla strada per centrare icone virtuali. Una scelta talmente classica che rischia di tornare di moda. Pregi e difettiAnalizzando la vettura, sono venuti a galla pregi e difetti che riguardano dettagli di stile e caratteristiche costruttive. Tra i pregi sicuramente il comportamento dinamico, che è solido, merito di un telaio reattivo capace di ottimizzare i trasferimenti di carico per garantire inserimenti in curva veloci; tuttavia, bisogna fare i conti con un carico volante un po' pesante nelle manovre a bassa velocità, oltre che con l'adozione di un semplice ponte torcente posteriore al posto di un più raffinato multilink. A questo comportamento dinamico si abbina poi la scelta dei materiali, con un abuso di plastiche in nero lucido, troppo soggette a graffi, e si scontra con anacronismi come la presenza di fari alogeni per gli anabbaglianti sugli allestimenti meno ricchi.

La revisione delle strategie di elettrificazione di Stellantis ha determinato diverse modifiche non solo alla gamma d'offerta, ma anche al portafoglio complessivo delle tecnologie al servizio delle nuove motorizzazioni. Di recente, per esempio, il gruppo ha deciso di fermare la commercializzazione negli Stati Uniti delle ibride plug-in. Ma questo non si traduce in un addio ai motori con l'aiutino elettrico. Anzi.Un portavoce della filiale americana di Stellantis ha confermato indiscrezioni lanciate dall'emittente CNBC su una precisa scelta strategica presa negli ultimi mesi: Stellantis si sta affidando a tecnologie sviluppate da Bosch e da un fornitore partecipato dalla Toyota per alcune varianti ibride di importanti modelli Jeep commercializzati proprio negli Stati Uniti. I modelli e le tecnologieIn particolare, Stellantis ha deciso di adottare per la nuova Jeep Cherokee un sistema di trasmissione ibrida a variazione continua con due motori, sviluppato dalla Blue Nexus, una joint venture nata nel 2019 per produrre sistemi di propulsione per veicoli elettrici: nel suo azionariato figurano Aisin e Denso, due grandi produttori di componentistica legati al gruppo Toyota, e, con il 10% del capitale, la stessa Casa nipponica.Le tecnologie Bosch, invece, saranno utilizzate per la prossima generazione di veicoli elettrici ad autonomia estesa, ossia le auto a batteria con Range Extender. Tale tecnologia comparirà per la prima volta sull'imminente Jeep Grand Wagoneer.

Non lasciatevi confondere da colori vivaci e assetti sportivi. La Mercedes VLE che incontreremo per strada indosserà quasi sempre l'abito scuro del video: ancora più sontuosa, totalmente elettrica, intrisa di ausili alla guida e coccole per i passeggeri, ma anche di funzioni pensate per facilitare il lavoro di chi dovrà portarli a destinazione nei servizi di noleggio con conducente (NCC).La Mercedes presentata oggi rappresenta il primo passo dell'elettrificazione su larga scala della gamma Vans, che spazia dai veicoli commerciali alle limousine-monovolume come la stessa VLE: una tipologia di vetture che finora abbiamo conosciuto come Classe V/EQV e che in Italia è diffusa soprattutto nelle attività NCC.Il percorso di transizione avviato da Mercedes-Benz Vans non si snoderà esclusivamente fra cavi e batterie. Della nuova architettura su cui è costruita la VLE, la VanEA, esisterà infatti una variante, la VanCA, destinata ai modelli con motori a combustione interna. Downsizing e understatement non fanno per leiGià nella versione standard, la lunghezza è praticamente pari a quella della Classe V/EQV Extralong: 5,31 metri contro 5,37. La larghezza cresce a 2 metri invece di 1,93, con un passo di 3,34 metri. L'interasse è leggermente più corto rispetto a quello della Classe V Extralong (3,43), ma resta comunque generoso, per aumentare lo spazio a disposizione e per accogliere la batteria al nichel-manganese-cobalto da 115 kWh, comune alle due versioni appena svelate.La gamma comprende la VLE 300 a trazione anteriore con motore da 200 kW (272 CV) e la VLE 400 4Matic bimotore a trazione integrale, con 305 kW (415 CV). L'autonomia massima dichiarata è di 700 chilometri, con possibilità di recuperare rapidamente energia (fino a 320 km in corrente continua in 15 minuti, secondo Mercedes), grazie all'architettura a 800 volt della piattaforma software defined che, assistita dall'intelligenza artificiale, alimenta il nuovo sistema operativo Mercedes e governa guida, sicurezza, confort e infotainment.La famiglia si completerà nel 2027 con le versioni dotate di accumulatori da 80 kWh e con una carrozzeria ancora più lunga, oltre 5,45 metri. Non sorprende che, fra i mercati di destinazione della VLE, a differenza della Classe V, ci sia anche il Nordamerica. Sterza anche dietro per girare come una CLALa stazza della VLE è anche il risultato di una profusione di equipaggiamenti che porta alcune versioni a oltrepassare il limite di 3.500 kg di massa totale per la guida con patente B (la 4Matic AMG Line Plus con pacchetti Night e Premium arriva a 3.700 kg).Per attenuare gli effetti di ingombri più che generosi, Mercedes ha adottato soluzioni non convenzionali, come le ruote posteriori sterzanti (optional) fino a un angolo di sette gradi. Il retrotreno direzionale ha già dimostrato, in un nostro breve test su un prototipo della VLE, di poter risolvere le manovre di parcheggio in spazi paragonabili a quelli necessari alla nuova CLA, anche se servirà una verifica più approfondita per valutarne il contributo alla dinamica di marcia.Alla definizione del comportamento su strada contribuiscono anche le sospensioni Airmatic, altro equipaggiamento extra. Già previste sulle precedenti generazioni delle Mpv della Stella e particolarmente apprezzate dagli operatori NCC, sulla VLE sfruttano la consulenza di Google Maps per interpretare le condizioni del percorso e adattare l'altezza da terra entro un margine di 4 centimetri. L'assetto viene così modulato in funzione del fondo, delle esigenze di smorzamento, della reattività richiesta dal conducente, dell'aerodinamica (il Cx è di 0,25) e della comodità di salita e discesa dei passeggeri.Un'altra dotazione vivamente raccomandata dagli NCC, questa volta per sottolineare l'autorevolezza delle Mpv, sono i cerchi di grande diametro. La VLE risponde con una gamma che va da 19 a 21 pollici. L'impero dei monitorAll'interno, guidatore ed eventuale passeggero anteriore trovano un'ulteriore evoluzione del sistema operativo MB.OS e dell'interfaccia MBUX, nella forma del Superscreen che integra il display della strumentazione da 10,25 pollici, quello centrale dell'infotainment da 14 pollici ed eventualmente un terzo schermo (optional) per l'intrattenimento del passeggero.Sulla VLE l'MBUX si estende anche al vano posteriore: un ulteriore schermo da 31,3 pollici (optional) fuoriesce a comando dal padiglione fra la prima e la seconda fila di sedili. Supporta attività ludiche e videoconferenze e può essere affiancato dal Burmester Surround System con 22 altoparlanti e tecnologia Dolby Atmos. Due o tre file, da cinque fino a otto postiCapacità e disposizione dei posti non cambiano rispetto alla Classe V. La VLE può trasportare fino a otto persone, conducente compreso, su tre file, mentre la configurazione minima è di cinque occupanti su due file.Fra questi estremi, quasi ogni combinazione è possibile: dalla 2+2+2, alla 2+2+3 (la più apprezzata dai servizi Vip italiani), fino alla 2+3+3. Le poltrone singole sono disponibili nei livelli Comfort, Premium Comfort e Grand Comfort, con dotazioni che includono regolazioni elettriche, cuscino aggiuntivo, ricarica wireless, supporto lombare con massaggio e supporto per i polpacci. Sedili e divani scorrono (o danzano) a comandoIl cambio di configurazione dei posti è facilitato, nel caso dei sedili manuali, dalla presenza di ruote che ne agevolano lo scorrimento una volta smontati. Quelli elettrici possono essere comandati tramite pulsanti dedicati, MBUX o app del conducente, inscenando una sorta di balletto che porta i sedili in posizioni predefinite, a seconda che si voglia privilegiare abitabilità, capacità di carico o un compromesso fra le due.Per quanto riguarda il bagagliaio, Mercedes dichiara 495 litri con tutti i sedili in posizione e fino a 4.078 litri con seconda e terza fila rimosse, valori inferiori a quelli della Classe V Long ed Extralong. La prova più temibile resta quindi quella reale: il trasporto di turisti e bagagli appena sbarcati da una nave da crociera.I prezzi della Mercedes VLE, per ora solo in GermaniaNel frattempo, Mercedes ha comunicato i prezzi in Germania di alcuni allestimenti: si parte da poco più di 94.000 euro per la VLE 300 con pacchetto Advanced Plus, fino a sfiorare i 135.000 euro per la VLE 300 Exclusive con pacchetto Premium Plus. E non è finita: nello stesso segmento è già stata anticipata l'arrivo dell'ancor più esclusiva VLS.

Con lo scoppio della guerra in Iran, come facilmente immaginabile, il costo del petrolio è schizzato alle stelle, arrivando a superare i 110 dollari al barile. Prevedibile, e sempre tempestivo, l'aumento del carburante alla pompa (anche se è stato prodotto con petrolio acquistato prima dello scoppio del conflitto, quando i prezzi al barile erano ancora bassi). Gli aumenti del carburanteBenzina e gasolio costano dunque di più, come segnala ogni giorno il borsino energetico che trovate nella home page di Quattroruote. Ecco come sono aumentati i prezzi negli ultimi sette giorni.Benzina: da 1,674 a 1,783 /L +6,51%Gasolio: da 1,728 a 1,970 /L +14%GPL: da 0,690 a 0.702 /L +1,74%Elettricità: da 125,20 a 168,54 /MWh +34,62%Nei prossimi giorni, a cascata (e altrettanto prevedibilmente) aumenteranno i costi dell'energia, dei trasporti - quindi delle merci - con un rincaro del costo della vita. Ma quanto costa fare il pieno oggi rispetto a qualche settimana fa? Dopo aver selezionato sei modelli, con in mano i dati di consumo reali del nostro Centro Prove abbiamo calcolato quanto costava un pieno prima dell'inizio del conflitto e quanto costa oggi; e ancora, quanti chilometri potevamo percorrere con 20 euro qualche settimana fa e quanti oggi. Ecco i risultati. Fiat Pandina HybridConsumo medio rilevato: 16,9 km/litroCapacità serbatoio: 38 litriRiempire il serbatoio di una Pandina oggi costa circa 5 euro in più. Ma a fronte di questo, si percorrono una quindicina di chilometri in meno con la classica banconota da 20 . Dacia Sandero Stepway 1.0 Eco-GConsumo medio rilevato (a GPL): 13,3 km/litroCapacità effettiva serbatoio GPL: 38,65 litriCon una vettura a GPL, nella fattispecie la diffusissima Dacia Sandero, la differenza è irrisoria, considerando però soltanto la spesa per il GPL e il funzionamento con il medesimo combustibile. Una manciata di centesimi in più, a fronte di circa 4 km in meno. Toyota Yaris Hev 130Consumo medio rilevato: 19,9 km/litroCapacità effettiva serbatoio: 39 litriStesso discorso della Pandina anche nel caso di una virtuosa Yaris full hybrid, con il pieno che costerà circa 5 euro in più per percorrere una quindicina di km in meno. Jeep Avenger HybridConsumo medio rilevato: 17,4 km/litroCapacità serbatoio: 44 litriLo stesso dicasi, ovviamente, per una Avenger ibrida: ora riempire il suo serbatoio costa di più e si fa meno strada. Volkswagen Golf 2.0 TDIConsumo medio rilevato: 21,3 km/litroCapacità serbatoio: 50 litriLa faccenda si fa invece seria nel caso del gasolio, il cui prezzo è salito vertiginosamente. Con una Golf turbodiesel, che pure vanta eccellenti percorrenze, un pieno costa ben 13 in più e con un ventino si coprono ben 35 km in meno. Alfa Romeo Stelvio 2.2 TD 210 CVConsumo medio rilevato: 13,3 km/litroCapacità serbatoio: 58 litriPeggio ancora con una più grande Stelvio turbodiesel, perché se finora si riusciva a restare sotto la soglia psicologica dei cento euro per un pieno, ora la si sfora di slancio, con la delusione di fare pure meno strada.

La gamma della neonata Cayenne Electric si amplia con il debutto della Cayenne S, che si inserisce tra il modello base e la Turbo già a listino. La nuova Porsche Cayenne S è da subito ordinabile a partire da 130.753 euro, ovvero quasi 22.000 euro in più del modello entrylevel da 442 CV. 666 CV con il Launch ControlLo schema a trazione integrale con motore posteriore raffreddato a olio offre una potenza molto inferiore rispetto alla Turbo da 1.156 CV, ma pur sempre molto elevata: 544 CV totali, che salgono a 666 CV quando viene attivato il Launch Control.La variante S, riconoscibile dal design specifico del frontale e della coda con finiture Grigio Vulcano e dai cerchi da 20" Aero, raggiunge i 100 km/h in 3,8 secondi con velocità massima autolimitata di 250 km/h.L'autonomia nel ciclo WLTP è di 653 km grazie alla batteria da 113 kWh condivisa con gli altri modelli: con colonnine a 400 kW è possibile passare dal 10 all'80% in 16 minuti. Accessori e personalizzazioniSul modello S è possibile ordinare alcuni accessori prima riservati alla Turbo e dedicati alla dinamica di guida: il PTV Plus sull'asse posteriore, le sospensioni Active Ride, i freni carboceramici PCCB e il pacchetto Sport Chrono con modalità Track e PushtoPass.In occasione del lancio della S, inoltre, tutte le Cayenne Electric possono ora essere dotate del pacchetto interno Style della linea Exclusive Manufaktur, che offre pellami bicolore Nero e Delgada Green con cuciture a contrasto abbinati alla tinta esterna Mystic Green, i sedili Comfort, le cinture di sicurezza colorate, gli inserti in alluminio Izabal Green e Silvershade, il volante GT e i battitacco personalizzati.

Mentre i prezzi dei carburanti si sono impennati, gli automobilisti che si spostano in elettrico si chiedono quando e se toccherà anche a loro. In fondo, il prezzo del gas, a cui è legato quello dell'elettricità, è già cresciuto a causa dell'ischemia nelle forniture provocata dalla chiusura dello stretto di Hormuz, da cui transitano le navi cariche di gas qatariota, che rappresenta quasi un quinto del monte acquisti italiano. E questo ha già fatto sentire i suoi effetti sul PUN, il prezzo unico nazionale all'ingrosso dell'energia.Ma tutto ciò finora, con sorpresa di molti, non si è tradotto in un salasso alla colonnina di ricarica. Come mai? L'abbiamo chiesto a Francesco Naso, segretario di MotusE. improbabile che ci siano effetti a brevissimo termine, ci ha risposto, poiché non dobbiamo dimenticare che parliamo di mercato all'ingrosso, cioè quanto l'energia costa ai CPO (Charging Point Operator), che hanno contratti di fornitura con durate variabili da uno a duetre anni. Se la sfortuna non vuole che un contratto scada proprio in questi giorni, i prezzi prefissati non subiranno variazioni fino alla scadenza, a meno di aumenti del PUN del tutto fuori controllo che inneschino possibili clausole di salvaguardia. Il PUN, dall'inizio del conflitto a oggi, è aumentato del 60%, da 105,25 euro/MWh a 168,54 euro/MWh. Ed è probabilmente destinato a salire ancora, rileva Naso, di pari passo con l'aumento del gas, che incide per circa il 3040% sulla formazione del PUN. Ma alla fine la componente energia è solo uno degli elementi che compongono il prezzo all'utente finale, di cui rappresenta circa un quarto. evidente come il tempo sia un fattore chiave in questa situazione. La durata della crisi è ovviamente una variabile rilevante. Più si protrarrà, più saranno probabili effetti destabilizzanti sui prezzi finali alle colonnine, perché il PUN continuerà a salire e aumenterà anche la probabilità che alcuni contratti di fornitura arrivino nel frattempo in scadenza, aprendo la strada a una revisione delle condizioni economiche.

Il gruppo Volkswagen archivia un anno difficile, al termine del quale l'utile operativo crolla del 54% rispetto al 2024, per un totale di 8,9 milioni: è questo il principale dato emerso dalla conferenza sui risultati finanziari del 2025. Le cause, ha specificato il costruttore tedesco, dipendono principalmente da fattori straordinari, come gli effetti diretti e indiretti dei dazi doganali imposti dagli Stati Uniti e dai costi di ristrutturazione imprevisti. Hanno poi inciso anche la forte concorrenza dei marchi locali sul mercato cinese, che ha eroso la quota di mercato del gruppo tedesco, così come la situazione di Porsche (vendite in calo e utile operativo quasi azzerato nel 2025).Previsti 50 mila tagli entro il 2030Il gruppo ha comunque ottenuto l'anno scorso ricavi per quasi 322 miliardi di euro (un fatturato sostanzialmente stabile rispetto al 2024) dalle vendite di circa 9 milioni di veicoli in tutto il mondo. Per il 2026 si prevede un incremento del fatturato compreso tra lo 0 e il +3% rispetto al 2025, un margine operativo lordo tra il 4,0 e il 5,5% e un flusso di cassa netto tra i 3 e i 6 miliardi di euro.A breve termine è in programma il lancio di oltre 30 modelli entro il 2027 tra i vari marchi. Pur sottolineando come il lavoro fatto negli ultimi tre anni abbia riallineato il gruppo nelle sue attività, tanto il CEO Oliver Blume quanto il CFO Arno Antlitz hanno evidenziato la necessità di adattarsi a un contesto competitivo profondamente cambiato negli ultimi anni anche attraverso una riduzione dei costi. Su questo fronte, è prevista una riduzione della forza lavoro tedesca: Entro il 2030 saranno tagliati circa 50 mila posti di lavoro all'interno di tutto il gruppo Volkswagen. Previsti 50 mila tagli entro il 2030Il gruppo ha comunque ottenuto l'anno scorso ricavi per quasi 322 miliardi di euro (un fatturato sostanzialmente stabile rispetto al 2024) dalle vendite di circa 9 milioni di veicoli in tutto il mondo. Per il 2026, si prevede un incremento del fatturato compreso tra lo 0 e il +3% rispetto al 2025, un margine operativo lordo tra il 4,0 e il 5,5% e un flusso di cassa netto per tra i 3 e i 6 miliardi di euro. A breve termine, è in programma il lancio di oltre 30 modelli entro il 2027 tra i vari marchi. Pur sottolineando come il lavoro fatto negli ultimi tre anni abbia riallineato il gruppo nelle sue attività, tanto il Ceo Oliver Blume quanto il Cfo Arno Antlitz hanno sottolineato la necessità di adattarsi a un contesto competitivo profondamente cambiato negli ultimi anni anche attraverso la riduzione dei costi. Questo passerà anche da una riduzione della forza lavoro: in totale si legge nel report finanziario entro il 2030 saranno tagliati circa 50 mila posti di lavoro in Germania all'interno di tutto il gruppo Volkswagen.