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Rispetto a un anno fa la situazione, dal punto di vista della produzione auto in Italia, è persino peggiorataCredo che il 2025 sarà l'anno di minima produzione sotto la quale non potremo andare. Sapevamo di avere di fronte una traversata del deserto. Solo che ci siamo arrivati con le borracce vuote. Aquesto si sono aggiunti i ritardi richiesti dalla parziale re-ingegnerizzazione delle piattaforme, che per fortuna c'è stata e sta prendendo piede per offrire una varietà di motorizzazioni diverse dal solo elettrico, ma che ha richiesto altro tempo. Nel frattempo, il mercato non è andato come ci aspettavamo. Però, senza dubbio, il 2025 per l'Italia dev'essere ritenuto il punto di minimo storico. Altrimenti la filiera è a rischio. Sappiamo che Stellantis darà la giusta considerazione al nostro Paese. Ha più di 50 fabbriche in giro per il mondo. In Italia ce ne sono cinque, quindi il 10% o poco più della capacità produttiva. Tornare a un 10% di produzione sarebbe un buonissimo risultato. Un grande risultatoMettere insieme un mosaico coerente di 50 stabilimenti con una situazione di mercato come questa non è facile e non mi stupisce che vengano annunciati investimenti negli Stati Uniti, pienamente coerenti con la politica dell'amministrazione americana e con gli obiettivi di mercato in Nordamerica di Stellantis. Certo, ogni volta che muovi una pedina scontenti la casella che lasci vuota. Al ministro Urso abbiamo detto: bisogna prestare la massima attenzione ai veicoli commerciali leggeri, che hanno un grosso contenuto di componentistica italiana. Ce la dobbiamo vedere con la Polonia e la Francia, però l'Italia deve essere il centro di eccellenza e il baricentro, in qualche modo, il fulcro della produzione europea di Stellantis di Vcl. E l'auto?Stiamo seguendo, insieme al ministero, l'attuazione del piano industriale di Stellantis, che ci è stato riconfermato pienamente dal nuovo amministratore delegato Antonio Filosa. Sappiamo che sarà rispettato. Potrebbero esservi anche sorprese positive. Un pezzo a Mirafiori, un pezzo a Melfi, dobbiamo veder ripartire la produzione in Italia. E in questa prospettiva, l'abbiamo detto chiaramente, i fornitori italiani devono avere una chance concreta. Non è pensabile che una piattaforma già pienamente ingegnerizzata si debba per forza portare dietro le scelte di componentistica fatte, per esempio, per la Francia. Poi, certo, la componentistica italiana sconta anche la sua piccola dimensione rispetto a una concorrenza globale fatta da giganti. C'è un problema di dimensione e di competitività dell'industria della componentistica italiana?Certo, ed è sempre più grave perché la competizione si sposta sempre più in alto. Quando si deve competere con chi può accedere a software e tecnologie a cui tu, invece, non hai accesso le cose si complicano, anche se sei bravissimo a fare le lavorazioni. E poi c'è un problema di dimensioni e di presenza internazionale. Vi sono situazioni in cui un gruppo preferisce scegliere un fornitore su base globale, che abbia la possibilità di produrre in Cina, in Europa e in Nordamerica. Questo è un problema. Anche se avessimo i volumi di produzione di veicoli che auspichiamo, resterebbe il tema della componentistica. In Europa stiamo facendo la battaglia per il local content e stiamo trovando un ascolto abbastanza buono da parte della commissione. Ai tempi del governo Draghi fu lanciato un piano da un miliardo di euro all'anno per l'auto, di cui una parte destinata a incentivare la domanda e una parte destinata a riconvertire l'industria. Soldi che però non sono mai arrivati. L'anno scorso addirittura il governo ha tolto il tesoretto da 4,6 miliardi residuiCon la promessa, però, che per qualunque necessità la filiera auto avrebbe avuto i fondi necessari. Ci fu spiegato che tecnicamente quei fondi, che pesavano sul bilancio dello Stato pur non essendo ancora stati erogati, dovevano essere stornati su necessità immediate, tra le quali la difesa. Con l'impegno, ripeto, a finanziare l'industria dell'auto nel momento in cui ne avesse avuto bisogno. Però non è successo niente.Di fatto no. Anche perché l'industria ha bisogno di imprenditori che vogliano investire e che vogliano fare attività di ricerca in Italia. E anche ammettendo di trovarli, resta il problema del finanziamento che evidentemente non può essere interamente a carico dello Stato. Qualche giorno fa il Ministero delle Imprese ha dato il via libera ai finanziamenti dei cosiddetti Accordi per l'innovazione, per i quali ci sono 731 milioni di euro del Fondo Crescita Sostenibile. La porzione più consistente di questa somma, pari a 530 milioni di euro, è stata riservata alle iniziative nelle aree di intervento dell'automotive e della competitività industriale nel settore dei trasporti, materiali avanzati, robotica, semiconduttori. Purtroppo, però, la dimensione limitata delle nostre aziende rende questi strumenti poco pratici. E poi le procedure necessarie per accedere a questi fondi sono troppo impegnative per la maggior parte dei nostri associati, non basta che i soldi siano messi a disposizione, devono essere anche facilmente accessibili. C'è un problema di complessità procedurale che andrebbe semplificata. Il governo si è impegnato in questa direzione, vedremo. Però siamo terribilmente lenti. Sta dicendo che non siamo capaci di cambiare passo?Non solo abbiamo perso contatto con il protone di testa, ma anche col protone di mezzo. E il ritardo aumenta, non li vediamo neanche più. Se poi non ci danno nemmeno la borraccia per cercare di recuperare Se si va in Cina, in Corea, negli Stati Uniti, ci si rende conto del diverso passo e della diversa mentalità. anche un problema culturale dell'ecosistema Europa, in cui non siamo abituati al rischio e a fare la differenza. Qualcuno ci penserà. Come disse Marchionne, c'era un lavoro importante da fare. Ciascuno poteva farlo, ma nessuno lo fece. Ognuno era sicuro che qualcuno lo avrebbe fatto, ma nessuno capì che nessuno l'avrebbe fatto. Finì che ognuno incolpò qualcuno per non aver fatto quello che ciascuno avrebbe potuto fare. Ecco, siamo messi un po' così. E non è un problema solo italiano. Adesso abbiamo anche istituito una nuova festività, quella di San Francesco. Ma come? La nostra produttività e competitività soffrono e noi aggiungiamo ulteriori costi da sostenere per le imprese? A proposito di politica, due mesi fa le associazioni del settore hanno preso una posizione comune nei confronti della politica. stata colta la portata del segnale, l'allarme che è stato lanciato?No. La politica italiana, ma anche quella europea, non è consapevole del rischio esiziale che sta correndo l'automotive. Lo dimostrano misure come il recente bonus veicoli elettrici, sul quale come Anfia eravamo contrari, essendo nato da un fallimento sulle infrastrutture di ricarica. Ma come? Avevamo 700 milioni per le infrastrutture e non siamo riusciti a spenderli? Però in poche ore sono stati bruciati quasi 600 milioni per acquistare 56 mila veicoli elettrici. Basteranno per accendere finalmente il mercato italiano delle Bev?Rispetto al numero di auto elettriche vendute quest'anno i 55 mila voucher erogati saranno un boost notevole. Resta il fatto che gli italiani non hanno confidenza con l'auto elettrica e restano scettici nei suoi confronti. Anche per colpa delle concessionarie, che non le fanno provare. Oggi almeno il 45% di chi compra un'auto nuova in Italia a mio avviso potrebbe tranquillamente passare all'elettrico, ma ancora non lo sa. Veniamo al 2035. Potrebbe cambiare qualcosa?Prima di tutto è necessario aumentare i target intermedi delle emissioni di anidride carbonica. Altrimenti, finito il triennio di moratoria, è certo che le Case pagheranno le multe. Poi, prima del 2035, c'è il 2030, con un limite di 49,5 grammi/km di CO2 totalmente sproporzionato rispetto ai 93,6 del 2027. Come si fa a dimezzare in tre anni? Il valore corretto sarebbe tra 70 e 80 g/km. Per quanto riguarda il 2035, inoltre, è necessario che fino a un 25% di veicoli immatricolati dopo questa data possa essere alimentato da carburanti rinnovabili di origine non fossile. E bisogna spostare il termine del 2035 al 2040 monitorando ogni due anni l'andamento degli indici di elettrificazione e di decarbonizzazione, come già prevede il regolamento attuale. Infine, occorre un piano decennale di sostegno al rinnovo del parco auto europeo che dovrebbe riguardare almeno 3 milioni di veicoli all'anno, a scalare nell'arco di dieci anni, con un incentivo di 5 mila euro per sussidiare l'acquisto di mezzi a bassa o nulla emissione di CO2, quindi con neutralità tecnologica, con un local content europeo, in termini di componentistica, di almeno il 70-75%. Un programma ambizioso. C'è una possibilità che possa essere adottato?Il 10 dicembre c'è la deadline della Commissione europea in cui si farà la sintesi di tutti i gruppi di lavoro aperti negli ultimi mesi. Avremo probabilmente un'apertura ai biocarburanti e alle plug-in, che ancora oggi sono fortemente avversate da gruppi di pressione molto ideologizzati incapaci di capire che le Phev hanno una missione importante nella transizione, per quanto siano illogiche da un punto di vista ingegneristico. Però sono veicoli che possono assolvere a tutte le missioni, urbane ed extraurbane. Cento chilometri di autonomia in elettrico sono adatti alla maggior parte degli utilizzatori abituali dell'auto. Tra l'altro, sono veicoli necessari per mantenere in Europa una componentistica avanzata che serve anche in altre parti del mondo, che il problema del 2035 non se lo sono nemmeno posto. Nemmeno in Cina, dove sono molto pragmatici e dove hanno detto che sull'elettrico si andrà fin dove sarà logico andare. Un anno fa parlavamo dei dazi sulle Bev di produzione cinese. Dopo 12 mesi che bilancio si può fare di questa iniziativa?L'Italia, purtroppo, è stata molto leale nei confronti dell'Europa e ha firmato quel provvedimento. E i cinesi non lo dimenticano: ci chiedete di investire da voi, ma siete stati ostili con noi perché avete firmato i dazi, ci dicono. E invece la Spagna, che non aveva firmato, non appena si è aperta la possibilità di uno stabilimento Chery, ne ha approfittato. L'Italia, poi, sconta ritardi nelle infrastrutture e un alto prezzo dell'energia. Certo, chi viene da noi sa di trovare stile, design e cervelli. Poi però vai a vedere il costo della produzione E i cinesi hanno, giustamente, una fissazione per i costi. La delega fiscale è stata prorogata, due anni non sono bastati per esercitarla. C'è una speranza che si possa introdurre una leva fiscale per muovere il mercato?Lo strumento per rimetterlo in moto potrebbe arrivare da Bruxelles sulle flotte. A condizione che non si aiutino con la leva fiscale solo le elettriche, altrimenti sarebbe un altro fallimento. E poi basta diktat. In ogni caso, siccome in Europa le flotte mediamente pesano il 50-60% delle immatricolazioni, se qualcosa, forse, in Italia si farà, sarà grazie a quella disposizione europea. Dico forse perché la certezza non ce l'abbiamo. Potrebbe essere un superammortamento o un aumento della deducibilità o della detraibilità dell'Iva. Restando sempre consapevoli che in Europa la normativa fiscale non è uguale dappertutto, in alcuni Paesi è più vantaggiosa rispetto all'Italia, ma in altri no. Attenzione, dunque, a chiedere la stessa fiscalità europea: si potrebbe persino peggiorare. Anche perché il governo non perde occasione per ricordarci che non ci sono soldi

La Hyundai ha introdotto nella gamma della Tucson MY26 anche la versione ibrida plug-in da 288 CV, che si affianca alle motorizzazioni già in commercio, ossia benzina, mild hybrid a gasolio e full hybrid a benzina. Tre gli allestimenti a listino per l'ibrida ricaricabile, che parte da 46.450 euro. Motore più potente, invariata la batteriaLa nuova Hyundai Tucson plug-in monta il 1.6 T-GDi del modello precedente, capace di una potenza massima di 180 CV, abbinato a un'unità elettrica da 92 kW (125 CV): la potenza combinata passa da 253 a 288 CV, 35 in più. Il cambio è sempre l'automatico a sei rapporti, e la trazione può essere anteriore o integrale. Invariata invece la capacità della batteria, di 13,8 kWh, per un'autonomia media dichiarata che oscilla tra i 66 e i 71 km per la 2WD, e tra i 63 e i 64 per la 4WD. Velocità massima di 206 km/h, 0-100 in 7,5 secondi (7,6 per l'integrale). Tre allestimentiCome per le altre motorizzazioni, la nuova Hyundai Tucson plug-in è disponibile nelle versioni Business, Exellence e N Line: di serie per tutta la gamma i cerchi da 18, gli specchietti ripiegabili elettricamente, il climatizzatore automatico bizona, i vetri posteriori oscurati, il quadro strumenti digitale da 12,3, l'infotainment di uguale diagonale con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, ricarica a induzione per gli smartphone, guida assistita di livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco. La versione Exellence aggiunge i cerchi da 19, i fari a matrice di led, il portellone elettrico, il climatizzatore a tre zone e l'impianto audio Krell Premium. Allo stesso prezzo anche la N Line, con una caratterizzazione più sportiva, paraurti dedicati, sedili avvolgenti, pedaliera in alluminio e cuciture rosse a contrasto. Il listino completo della Hyundai Tucson MY26Tucson 1.6 MT 2WD Xtech: 33.400 euroTucson 1.6 MT 2WD Dark Line: 34.900 euroTucson 1.6 MT 2WD Business: 35.900 euroTucson 1.6 DCT 2WD Dark Line: 36.700 euroTucson 1.6 DCT 2WD Business: 37.700 euroTucson 1.6 CRDi DCT 2WD Business: 39.700 euroTucson 1.6 CRDi DCT 2WD Exellence: 42.200 euroTucson 1.6 CRDi DCT 2WD N Line: 42.200 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Xtech: 37.500 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Dark Line: 39.000 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Business: 40.000 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Exellence: 42.500 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT N Line: 42.500 euroTucson 1.6 HEV 4WD AT Business: 42.100 euroTucson 1.6 HEV 4WD AT Exellence: 44.600 euroTucson 1.6 HEV 4WD AT N Line: 44.600 euroTucson 1.6 PHEV 2WD AT Business: 46.450 euroTucson 1.6 PHEV 2WD AT Exellence: 48.950 euroTucson 1.6 PHEV 2WD AT N Line: 48.950 euroTucson 1.6 PHEV 4WD AT Exellence: 50.950 euroTucson 1.6 PHEV 4WD AT N Line: 50.950 euro

L'industria dell'auto è da giorni in attesa di ottenere da Bruxelles delle risposte alle sue istanze sul futuro delle quattro ruote in Europa. Finora, però, la Commissione Europea non ha fatto altro che alimentare dubbi sulle sue reali intenzioni ed è proprio il caso di dirlo: L'incertezza regna sovrana. 16 dicembre o no?Incerta è, per esempio, la data di presentazione delle misure di rilancio promesse da Bruxelles. Doveva essere il 10 dicembre: manager del settore e politici ne erano convinti, al punto che qualcuno parlava di data fatidica per il futuro dell'intero comparto. Ma l'appuntamento è stato rinviato. Anzi, per dirla tutta, non è mai stato fissato nell'agenda della Commissione. Ora, sono in molti a scommettere sul 16 dicembre. A indicare la nuova data è stato il quotidiano Tagesspiegel, senza però escludere un ulteriore rinvio. Poi è stata la stessa Commissione a confermarla, facendo circolare la bozza della prossima agenda del collegio dei commissari. Peccato che tale bozza sia ancora suscettibile di modifiche e variazioni. In altre parole, mancano pochi giorni e non c'è un calendario certo. Ancora alla ricerca del compromesso?Del resto, è stato uno dei commissari responsabili della redazione del pacchetto, il titolare dei Trasporti, Apostolos Tsitsikostas, ad alimentare dubbi pochi giorni fa, quando la data del 10 dicembre sembrava scolpita nella roccia. Tsitsikostas ha svelato la decisione di rinviare di alcune settimane la presentazione dei provvedimenti. Ci stiamo ancora lavorando. Vogliamo presentare un pacchetto automobilistico che sia veramente completo e includa tutti gli aspetti necessari", ha spiegato il commissario, sottolineando la possibilità che le misure non siano pronte prima dell'inizio di gennaio. Da Bruxelles hanno aggiunto che la Commissione era in attesa dei "contributi" delle varie cancellerie. Come si suol dire, la domanda nasce spontanea: com'è possibile che questi contributi non siano stati raccolti nei mesi scorsi, magari in occasione dei vari appuntamenti del Dialogo Strategico?L'impressione è che la ricerca del compromesso politico tra chi vuole il mantenimento dello status quo e chi invece sostiene la necessità di un cambio di passo, a partire dalla Germania e dall'Italia, stia rallentando un processo che tutti chiedevano fosse il più rapido possibile per eliminare elementi di incertezza dagli effetti già negativi. I gruppi Stellantis e Volkswagen, per esempio, hanno rinviato diverse decisioni strategiche (piano industriale per il primo, ciclo di pianificazione quinquennale per il secondo). In tale quadro sorprende la guerra interna agli uffici di Bruxelles, con i vari dipartimenti che, a quanto pare, si stanno contendendo le date utili per pubblicare delle proposte entro la fine dell'anno. una contesa che fa specie considerando l'importanza "sistemica" dell'automotive. Cosa bolle in pentola e le voci sul 2040Detto questo, è il caso di riepilogare innanzitutto le richieste del settore e di alcuni costruttori: regolamenti differenziati per auto, furgoni e camion; un quadro flessibile e tecnologicamente aperto per la riduzione della CO, con deroghe alla scadenza del 2035 per carburanti biologici, ibridi plug-in e range extender; misure di stimolo della domanda, in particolare per le promesse E-Car;iniziative specifiche per il parco circolante; supporto alla realizzazione di reti di ricarica; maggior attenzione al made in Europe; semplificazioni normative.Diversi commissari, tra cui lo stesso Tsitsikostas e il collega all'Industria, Stéphane Séjourné, hanno garantito l'inclusione di maggiori flessibilità nei regolamenti e quindi risposte soddisfacenti alle istanze del settore. Tuttavia, le ultime indiscrezioni suggeriscono un'altra strada. Alcuni manager hanno riferito al Sunday Times dell'intenzione di Bruxelles di rinviare la scadenza del 2035 al 2040. Ma i primi a non voler un rinvio del genere sono proprio i costruttori. Alla fine sarebbe una non-decisione, un modo per rinviare nel tempo i problemi. E, ovviamente, un tentativo per non includere proposte di apertura tecnologica invise a una parte della politica europea. In altre parole, un compromesso che rischia di scontentare tutte le parti in causa. Flotte nel mirino?Inoltre, nelle ultime ore hanno alzato la voce gli operatori del noleggio e del leasing, che davanti al sentore di una probabile stangata hanno inviato una lettera alla Commissione. La missiva, firmata da 67 aziende (BMW e Toyota affiancano colossi del calibro di Arval, Ayvens, Hertz e Avis), esorta Bruxelles a non stabilire requisiti obbligatori per l'elettrificazione delle flotte aziendali: i vincoli rischierebbero di essere solo dannosi e controproducenti.Infatti, nel rimarcare come i principali ostacoli alla diffusione dei veicoli elettrici siano i costi di acquisto e di esercizio e l'insufficiente infrastruttura di ricarica, le aziende avvertono di una duplice reazione all'imposizione di obblighi d'acquisto: di fronte all'aumento delle spese, le aziende non potrebbero far altro che mantenere veicoli vecchi più a lungo in flotta oppure ridurre gli acquisti di modelli nuovi. Al contrario, solo una combinazione di incentivi e investimenti nelle infrastrutture di ricarica rappresenta il modo più rapido per aumentare le vendite di elettriche.

In Red Bull è tempo di grandi cambiamenti, quelli che fanno rumore perché toccano la storia stessa della squadra. Dopo l'uscita di Christian Horner e il divorzio da Adrian Newey, arriva ora la conferma della separazione anticipata con Helmut Marko. Non un semplice consulente, ma la colonna portante di un progetto nato quando la Formula 1 era ancora lontana dalle dimensioni industriali di oggi. E che, nel bene e nel male, porta la sua firma.Un addio anticipatoIl saluto arriva con un anno di anticipo rispetto al contratto, ma non sorprende del tutto: nelle ultime settimane i mormorii su tensioni interne con Oliver Mintzlaff il manager che ha preso in mano le attività sportive della Red Bull dopo la scomparsa di Dietrich Mateschitz si erano fatti insistenti. Il distacco ora è ufficiale. E il vuoto che lascia Marko, nonostante i suoi 82 anni, è quello di chi ha intrecciato la propria biografia con la genealogia del team. Il metodo MarkoQuando nel 2004 la Red Bull rileva la Jaguar, Marko ottiene le chiavi del programma giovani. Ed è lì che nasce la sua vera reputazione: scouting aggressivo, promozioni lampo, retrocessioni in un weekend, tagli con una telefonata. Nel 2006 e 2007 i piloti del Junior Team sono oltre 20, un flusso continuo destinato a filtrare senza pietà.La decisione di comprare una seconda squadra la Minardi, trasformata poi in Scuderia Toro Rosso è forse la più visionaria per Mateschitz: un laboratorio perfetto per far crescere i migliori. Da Faenza passeranno Vettel, Ricciardo, Gasly, Albon. E soprattutto Max Verstappen, il pupillo di Helmut, l'unico che Marko avrebbe voluto seguire fino al 2026.La Red Bull che cambia pelleCon la prematura dipartita di Mateschitz, le cose in Red Bull hanno preso subito una piega diversa. L'assetto societario è più manageriale, meno personale, e Marko - abituato a comandi rapidi e linee dirette - in questo schema sembrava sempre più una scheggia impazzita.Marko sceglie un congedo composto, quasi sentimentale, per commentare il suo addio alla squadra: Ho vissuto nel motorsport per sei decenni e gli ultimi 20 anni alla Red Bull sono stati straordinari. Aver mancato di poco il mondiale mi ha commosso. il momento giusto per chiudere questo capitolo.Mintzlaff ricambia, riconoscendo la portata del contributo, nonostante le vedute molto diverse: La sua partenza segna la fine di un'era. Dopo una lunga conversazione ho capito che era davvero il momento per lui. Per tutto ciò che ha fatto gli saremo sempre grati.

L'Alfa Romeo nomina Eugenio Franzetti nuovo responsabile Marketing: l'incarico decorre con effetto immediato. Il manager italiano, che riporta al Ceo Santo Ficili, succede a Cristiano Fiorio (alla guida del Marketing Maserati), portando con sé un'esperienza rilevante nel campo della comunicazione, delle vendite e del motorsport, avendo ricoperto posizioni chiave: fra l'altro, è stato Managing Director DS in Italia per poi essere nominato responsabile per DS Performance. Franzetti ha inoltre di recente assunto la responsabilità del dipartimento Competizioni di Lancia: Questo è un momento entusiasmante nel percorso del brand. Il mio obiettivo è valorizzare la sua eredità unica, abbracciando al contempo l'innovazione e nuovi modi di connettersi con la nostra appassionata community in tutto il mondo, le sue prime parole. 

Esiste una regola fondamentale per chi ha acquistato un'auto elettrica con gli incentivi 2025: l'acquirente deve rispettare l'obbligo di non vendere la vettura per un periodo di due anni.Questa misura è stata introdotta per garantire che l'agevolazione statale sia impiegata per l'utilizzo effettivo del veicolo e non per generare un guadagno facile e immediato.La violazione della clausola dei primi 24 mesi di proprietà comporta l'obbligo di restituire l'importo dell'incentivo ricevuto. Rimborsi previsti in caso di violazioneA seconda della fascia ISEE e della tipologia di acquirente, l'importo da restituire è il seguente:Cittadino privato con ISEE fra 30.000 e 40.000 euro: restituzione allo Stato di 9.000 euro.Cittadino privato con ISEE sotto 30.000 euro: restituzione allo Stato di 11.000 euro.Il divieto di vendere la BEV (auto elettrica) per due anni vale anche se l'acquirente è una microimpresa. Poiché l'incentivo massimo per le imprese era di 20.000 euro, la società dovrà restituire allo Stato tale importo nella peggiore delle ipotesi. Si può dare la Bev in comodato d'uso?La possibilità di dare la BEV in comodato d'uso dopo l'acquisto con gli incentivi dipende dalla finalità.L'auto elettrica può essere data in comodato d'uso solo se questa azione non determina uno sviamento rispetto alle finalità dell'agevolazione. Ad esempio, se l'utilizzo da parte di un soggetto terzo non risulta coerente con l'attività svolta dal beneficiario dello sconto statale, si configura un'irregolarità. In questo caso, la pubblica amministrazione avvierà le procedure di recupero dell'incentivo, a tutela del corretto impiego delle risorse pubbliche. Riferimenti normativi principali Decreto interministeriale (MiTE/MISE) 8 agosto 2025 (o normativa di riferimento per gli incentivi 2025).FAQ ministeriali: Per beneficiare del bonus, l'acquirente (sia per veicoli M1 che N1 e N2) è tenuto a mantenere la proprietà del veicolo incentivato per almeno 24 mesi. L'alienazione o il trasferimento della proprietà a qualsiasi titolo prima di tale termine non è consentita e, in caso di violazione, sarà l'acquirente a dover restituire l'incentivo percepito. 

La Pirelli ha sviluppato pneumatici aggiornati per la Porsche 911 GT3. Grazie all'esperienza maturata con la RS, i P Zero R e Trofeo RS sono stati ulteriormente evoluti per l'applicazione dedicata alla 992.2 GT3 con marcatura N del programma Pirelli Perfect Fit. R per tutti i giorni, Trofeo RS per la pistaCon il P Zero R la Pirelli offre un pneumatico adatto anche a condizioni climatiche non ideali e sul bagnato, mentre il Trofeo RS è pensato per chi cerca le massime prestazioni in pista (pur mantenendo l'omologazione stradale). La costanza di rendimento è uno degli elementi chiave del prodotto, che consente di guidare al limite per lunghe sessioni in circuito. Grazie all'uso di simulazioni digitali abbinate ai test in pista la Pirelli ha potuto ridurre di oltre il 30% il tempo di sviluppo dei nuovi pneumatici. 

Sullo Yas Marina di Abu Dhabi debuttano oggi i nuovi pneumatici della Pirelli: tutti in pista per scoprire le nuove coperture per il prossimo campionato. Non un semplice aggiornamento, ma un cambio sostanziale per adattarsi alle nuove monoposto figlie della rivoluzione tecnica del 2026.Nuovo lookLa prima cosa che salta all'occhio è la grafica rinnovata sulla spalla. Addio alle celebri parentesi che dal 2011 hanno accompagnato ogni era della Formula 1 targata Pirelli. Il disegno è cambiato e ingloba adesso il motivo della bandiera a scacchi, un modo elegante per unire tradizione e identità racing in un'unica firma visiva. un rebranding più profondo di quanto sembri: per la prima volta le gomme di Formula 1 si distinguono graficamente da qualsiasi altro pneumatico prodotto dalla società milanese. Una scelta che certifica, anche a colpo d'occhio, un prodotto pensato unicamente per la massima categoria. Sul fronte cromatico, invece, nessuno stravolgimento. Il bianco indicherà le gomme Hard, il giallo le Medium e il rosso le Soft. Tutto resta invariato anche per i colori delle gomme da bagnato: verde per le intermedie e blu per le Full Wet.  Cinque mescole, gap più ampiLa gamma slick P Zero torna a essere organizzata in cinque mescole, dalla C1 (la più robusta) alla C5 (la più tenera). Ma la vera differenza sta nel gap prestazionale: la Pirelli lo ha ampliato tra una mescola e l'altra, rendendoli più omogenei e marcati. La gestione strategica sarà sempre un elemento centrale, soprattutto in una Formula 1 che promette gare più serrate e power unit sensibilmente diverse. Niente rivoluzioni invece per il disegno del battistrada di Intermediate e Full Wet, rimasto invariato. Dimensioni ridotteIl nuovo regolamento tecnico riduce peso e ingombri delle vetture, e la cosa coinvolge anche gli pneumatici. Rimangono i cerchi da 18 pollici, ma cambiano le proporzioni: rispetto a quelle usate quest'anno, la larghezza sarà ridotta di 25 millimetri all'anteriore e 30 al posteriore. Il diametro delle gomme anteriori si riduce di 15 mm davanti e 10 mm dietro.Numeri che sembrano piccoli, ma che per aerodinamici e ingegneri equivalgono a un nuovo alfabeto. Meno resistenza, meno massa rotante, più agilità: la filosofia 2026 viaggia anche attraverso gli pneumatici.La road map verso il 2026Come detto, a Yas Marina le nuove gomme stanno già conoscendo l'asfalto grazie alle mule car messe in pista dalle scuderie, ciascuna con almeno uno dei propri piloti titolari. Il ciclo di sviluppo si chiuderà il 15 dicembre, data in cui la gamma 2026 verrà ufficialmente omologata secondo regolamento.Poi, non resterà che aspettare la vera prima volta: i test di Barcellona dal 26 al 30 gennaio, quando debutteranno sulle nuove monoposto. Prima ancora, però, le vedremo nelle presentazioni delle vetture 2026, destinate a scandire tutto il prossimo mese come un conto alla rovescia sempre più rapido.

Mai dare per "finita" l'auto tradizionale nel mondo. Dopo una sequela di report che da anni preconizzano l'estinzione della vettura termica e l'invasione di elettriche, una ricerca della Ernst & Young va controcorrente: a livello globale, metà dei consumatori che intendono comprare una macchina nuova o usata nei prossimi 24 mesi si orienta verso il motore a combustione, ossia il 13% in più rispetto al 2024.In dettaglio, la percentuale di consumatori che afferma di voler acquistare un'auto a combustione è aumentata del 12% nelle Americhe, dell'11 in Europa e del 10 nell'area Asia-Pacifico.  Colonnine, abbiamo un problemaL'EY Mobility Consumer Index, sondaggio che esamina le intenzioni di acquisto nei principali mercati automobilistici, evidenzia che sulla scelta di un'elettrica incidono negativamente l'ansia da autonomia e le lacune nella ricarica: la rete di colonnine per il pieno di elettroni viene ritenuta poco capillare, e il rifornimento troppo lento. Pesano anche l'incertezza geopolitica (specie nell'Unione Europea) e la svolta di Trump negli Usa a favore del termico.  Più pragmatismo, meno ideologiaConstantin M. Gall, EY Global Aerospace, Defense and Mobility Leader, ritiene che i decisori politici stiano tornando a un approccio basato sui fatti, più pragmatico e meno ideologico, consentendo al mercato di fare ciò che sa fare meglio: identificare le soluzioni giuste per i clienti.  

La Citroën presenta la ELO, una monovolume compatta elettrica disegnata per massimizzare lo spazio interno: la concept debutterà in pubblico al Salone di Bruxelles del prossimo 9 gennaio e potrebbe influenzare i futuri modelli di serie della Casa francese. Sei posti in 4,1 metri Figlia dalla stessa filosofia della Concept OLI del 2022, la ELO può ospitare fino a sei persone in 4,10 metri con una formula inedita: il posto guida, infatti, è centrale e possono essere inserite due sedute laterali più piccole, mentre nella seconda fila sono previsti tre sedili singoli utilizzabili anche al di fuori del veicolo. La modularità è la chiave per trasformare lo spazio vitale in base alle esigenze, girando o spostando il sedile del guidatore oppure usando dei materassi gonfiabili presenti a bordo per creare due posti letto. L'altezza di 1,7 metri, le portiere ad armadio e il pavimento piatto con motore elettrico al posteriore consentono inoltre di muoversi facilmente all'interno dell'abitacolo, inondato di luce grazie a 4,5 metri quadrati di cristalli. Posto guida centraleLa scelta del posto guida centrale è abbinata ad un parabrezza a 180 gradi che rende ottimale la visibilità in marcia. Il piantone è stato spostato in avanti per liberare spazio e tutte le informazioni del veicolo sono proiettate al di sotto del cristallo anteriore su una superficie dedicata, con un costo e una complessità molto inferiori rispetto ai tradizionali head-up display. Il volante monorazza è una citazione del passato di Citroën, ma è stato sviluppato anche per migliorare la visibilità della strumentazione ed integra due joystick di controllo. La collaborazione con DecathlonLa Citroën ha collaborato con Decathlon per definire materiali e accessori e studiando soluzioni che trasformano la vettura nella compagna ideale per le attività outdoor, per le necessità lavorative e per il campeggio: per questo è prevista anche la tecnologia V2L che consente di alimentare device esterni. La ELO può trasformarsi di volta in volta in un ufficio mobile, in una sala riunioni, in uno spazio relax, in un piccolo camper o in un veicolo per il trasporto delle attrezzature sportive. 

La Smart ha presentato in Cina la sua prima berlina a tre volumi. Si tratta della Smart #6, offerta per il momento soltanto con powertrain plug-in hybrid, denominato EHD e condiviso con la Suv #5, ma è già in programma anche una variante puramente elettrica. La Casa non esclude di esportare il modello al di fuori della Cina. Fino a 285 km a batteria e 435 CV totaliLa piattaforma PMA2+ della Geely e il powertrain ibrido denominato Nord Thor sono gli stessi della #5: il motore benzina 1.5 turbo e quello elettrico erogano in totale 435 CV attraverso il cambio automatico tre marce DHT, mentre le batterie consentono di percorrere fino a 285 km nel ciclo cinese CLTC. Il consumo medio è di 3,9 l/100 km e l'autonomia combinata tra benzina ed elettroni è di 1.810 km, grazie anche all'aerodinamica attiva di cui la berlina è dotata. 

Nei giorni precedenti al Gran Premio di Formula 1 si è svolta un'asta record di RM Sotheby's che ha avuto come protagonista la McLaren. L'evento denominato Abu Dhabi Collectors' Week auction ha infatti segnato nuovi record per le auto da collezione del marchio inglese e ha anche mostrato una nuova tendenza nel settore, assegnando ai clienti le auto da competizione che la Casa non ha ancora portato in gara. Devono ancora correre, e sono già venduteCon una scelta assolutamente inedita la McLaren ha infatti messo all'asta tre vetture che debutteranno in gara solo nei prossimi anni : parliamo della Formula 1 MCL40A che parteciperà con il Campione del Mondo in carica Lando Norris e con Oscar Piastri al mondiale 2026, della Arrow McLaren Dallara-Chevrolet DW12 di Pato O'Ward per il campionato 2026 e del prototipo McLaren United destinato al mondiale WEC 2027.La Formula 1 è stata venduta a 11,4 milioni di dollari e la Indycar a 848.750 dollari, mentre la vettura del WEC ha raggiunto quota 7,59 milioni. Le vetture saranno consegnate ai clienti solo nel corso del 2028 e potranno essere usate in eventi in pista sotto la supervisione e con l'assistenza delle squadre ufficiali: nell'attesa sono previsti inviti VIP per le competizioni del 2026 ed una serie di gadget da collezione come le tute personalizzate dei piloti. Oltre 25 milioni per la F1 GT telaio 014L'asta all'insegna della Casa di Woking ha siglato anche un'altro record: con 25,3 milioni di dollari è stato infatti registrato il prezzo più alto mai raggiunto per una McLaren F1 GT stradale. L'esemplare proposto all'asta, il telaio numero 14 con 12.000 miglia all'attivo, è stato costruito per il Sultano del Brunei e poi totalmente restaurato nel 2007 dalla McLaren stessa, che ha installato il rarissimo High Downforce Kit e modificato i colori esterni e interni nella configurazione attuale. 

L'anno prossimo, il gruppo BMW avrà un nuovo timoniere. Il consiglio di sorveglianza ha scelto Milan Nedeljkovi quale successore di Oliver Zipse nel ruolo di presidente del consiglio di gestione e amministratore delegato. L'avvicendamento non deve sorprendere perché il costruttore bavarese aveva già da tempo definito un processo di successione: infatti, nel 2023, il contratto di Zipse è stato prorogato oltre la consueta età pensionabile e fino al 2026.L'attuale Ceo, membro del consiglio di gestione da oltre dieci anni e presidente dall'agosto 2019, lascerà, come previsto, l'organo amministrativo dopo l'assemblea annuale del 13 maggio, concludendo così un totale di 35 anni all'interno del gruppo.  I perchè della scelta di Nedeljkovi Nedeljkovi, che assumerà il nuovo ruolo il 14 maggio prossimo, è stato scelto quale successore di Zipse per i risultati raggiunti con il lancio della nuova piattaforma denominata Neue Klasse. Inoltre, ha beneficiato di alcune caratteristiche riassunte dal presidente del consiglio di sorveglianza, Nicolas Peter: "lungimiranza strategica, spiccate capacità di esecuzione dei compiti, pensiero imprenditoriale, competenze nella gestione delle risorse e leadership". Inoltre, come afferma il presidente del consiglio di fabbrica, Martin Kimmich, "Nedeljkovi è tenuto in grande considerazione e gode della fiducia dei dipendenti BMW".Attualmente, il 56enne dirigente di origini serbe (è nato a Krusevac) è responsabile delle attività produttive: dopo gli studi in ingegneria meccanica tra Germania e Stati Uniti ha iniziato la sua carriera professionale in BMW come tirocinante nel 1993. Negli anni ha maturato una vasta esperienza internazionale, ricoprendo posizioni dirigenziali di alto livello presso gli stabilimenti di Oxford, Lipsia e Monaco. Inoltre, è stato anche vicepresidente senior per la Qualità.

Nei giorni scorsi il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, ha espresso apprezzamento per le piccole kei car giapponesi, definendole carine e auspicandosi che arrivino presto anche sulle strade americane (dove però i gusti degli automobilisti, per svariate ragioni, sono un po' diversi). La risposta della Fiat non si è fatta attendere: nel corso di un evento della Art Week in corso a Miami il presidente della Casa torinese, Olivier Franois, ha anticipato l'intenzione di portare la piccola Topolino negli Usa già il prossimo anno. Simpatica e colorataL'evento in questione era la presentazione della Topolino personalizzata dall'artista Romero Britto, fondatore del movimento Happy Art, esposta nel salone grande del Britto Palace di Miami. La collaborazione per questa one-off ha perfettamente senso, spiega Francois. Abbiamo unito due marchi iconici che rappresentano colori, felicità e portano il sorriso sui volti delle persone. E sono felice di poter condividere il fatto che porteremo la Fiat Topolino anche negli Stati Uniti. Daremo altri dettagli nel corso del prossimo anno. Si guida a partire da 14 anniCostruita sulla base della Citroën Ami, la Fiat Topolino è una microcar elettrica lunga 2,5 metri e larga 1,4, con un motore elettrico da 6 kW (8 CV) e una batteria da 5,4 kWh, ricaricabile esclusivamente da presa domestica, che assicura un'autonomia, rilevata dal Centro prove, di circa 53 km (quella dichiarata è di 75 km). In quanto quadriciclo leggero con velocità massima limitata a 45 km/h, la Topolino (così come la Ami e la gemella Opel Rocks) può essere guidata dai 14 anni in su con patente AM (ma il trasporto del passeggero è ammesso dai 16 anni in su).

La Ford e la Renault hanno lanciato una nuova alleanza strategica dai risvolti ancora tutti da valutare sul fronte dei prodotti. Tuttavia, alcuni dei dettagli finora diffusi dalle due aziende lasciano intendere la possibilità per l'Ovale Blu di un ritorno nei segmenti A e B, con le eredi di quelle che un tempo erano tra le auto più vendute in Europa: la Ka e la Fiesta. L'indizio della piattaformaL'ipotesi non è peregrina perché l'accordo verte intorno ad Ampere, la divisione per le elettriche e i software del gruppo transalpino. Le due novità a batteria saranno sì progettate dalla Ford, ma saranno sviluppate e prodotte dalla Renault nel polo ElectriCity di Douai: il centro già oggi sforna le R5 (in soli 15 mesi ne sono stati assemblati oltre 100 mila esemplari) e la gemella a marchio Alpine, l'A290. Inoltre, la riedizione in chiave elettrica di uno dei miti degli anni '80 condivide la stessa architettura con la Nissan Micra. E Volkswagen?A Douai, però, non ci sono solo berline: dalle sue linee escono anche altri modelli a batteria: Renault Megane e Scenic e Mitsubishi Eclipse Cross. Tuttavia, è difficile pensare che le Suv possano essere usate per dare vita a nuovi prodotti Ford per un semplice fatto: l'Ovale Blu ha già in essere un'alleanza con la Volkswagen per le elettriche a ruote alte che pare destinata a proseguire. La Ford, infatti, non parla della Reenault come di un alleato che andrà a sostituire i tedeschi.L'annuncio odierno con Renault Group raccoglie l'eredità di storie di partnership di successo che Ford ha portato avanti in Europa con Ko Holding e Volkswagen, afferma proprio l'azienda americana, sottolineando che l'alleanza con Volkswagen ha permesso a Ford di rafforzare congiuntamente sia il business dei veicoli commerciali sia quello delle vetture".  La nuova fase strategicaDunque, la collaborazione con Renault si inserisce in una precisa strategia avviata già da tempo dalla Ford per snellire le sue attività industriali e unire le forze con più di un costruttore. A tal proposito, la Casa americana parla esplicitamente di una nuova fase della sua trasformazione in Europa, di una strategia incentrata su agilità ed efficienza e di ottimizzazione del sistema industriale per aumentare la capacità ed efficientare la struttura dei costi. Dunque, un nuovo modello di business basato sulle alleanze, come afferma Jim Baumbick, presidente di Ford Europa: "Stiamo sfruttando partnership strategiche per garantire la nostra competitività, concentrandoci senza esitazioni sul prodotto. Il tutto senza dimenticare l'obiettivo di velocizzare tutte le fase di progettazione e sviluppo per rispondere anche alla sfida lanciata dai cinesi.  C'è spazio anche per l'ibrido: "Scelgono i clienti"C'è però un altro cambio di rotta, quantomeno rispetto al recente passato. Se fino a pochi anni fa, era chiaro l'obiettivo di abbandonare per il 2030 i motori endotermici per concentrarsi solo sull'elettrico, oggi l'Ovale Blu non fa mistero dell'intenzione di puntare su una nuova offerta di prodotti accessibili e una varietà di alimentazioni. E questa affermazione non è solo un altro indizio sulla possibilità di un ritorno di Ka e Fiesta, ma anche l'ennesima conferma di una svolta verso una proposta commerciale più in linea con la realtà del mercato.Ford sta ulteriormente sviluppando le sue attività produttive in Europa, per sostenere e guidare il passaggio a veicoli a più alimentazioni, che permettano maggiore scelta per i clienti, sottolinea l'azienda. La strategia di Ford per l'Europa è pensata per affrontare le normative in evoluzione sulle missioni di CO2 in Europa, fornendo ai clienti una scelta di alimentazioni varia e accessibile durante la transizione all'elettrificazione.A tal proposito, si evidenzia come l'attuale quota di veicoli elettrici in Europa è stabile al 16,1%, ben al di sotto del 25% di nuove immatricolazioni di veicoli richiesto per raggiungere i target al 2025. Ecco perché Baumbick chiede di consentire a tutti di beneficiare dell'elettrificazione e lasciare che i clienti scelgano che si tratti di veicoli completamente elettrici o ibridi: si tratta di rendere la transizione più attraente e più accessibile per tutti i consumatori e le aziende, stimolando la domanda senza soffocarla. Di conseguenza, l'Ovale Blu si associa alle recenti richieste dei costruttori europei e invita Bruxelles ad allineare gli obiettivi alla realtà, fornendo ai costruttori un orizzonte di pianificazione a 10 anni che sia realistico e affidabile".Questo include dare ai consumatori la possibilità di guidare veicoli ibridi più a lungo, colmando il divario piuttosto che forzando un salto che non sono pronti a fare, aggiunge Ford non senza chiedere incentivi all'acquisto, investimenti sulle infrastutture di ricarica e un supporto all'economia reale perchè l'approccio attuale alla regolamentazione dei veicoli commerciali è una tassa sulla spina dorsale dell'Europa".

La Ford e la Renault hanno sottoscritto un accordo di alleanza strategica per l'Europa. La partnership è "volta ad ampliare l'offerta di veicoli elettrici Ford per i clienti europei" ed è anche destinata a rafforzare "la competitività di entrambe le aziende in un panorama automobilistico europeo in rapida evoluzione". Due elettriche per l'Ovale BluLa collaborazione è incentrata, innanzitutto, sulla mobilità elettrica. La Ford ha in programma di progettare due inediti modelli alla spina, che saranno poi sviluppati e prodotti dal gruppo Renault sulla base della piattaforma della divisione Ampere. Le due auto saranno assemblate nel polo ElectriCity di Douai, nel nord della Francia, e verranno lanciate dalla Ford sul mercato europeo all'inizio del 2028. La partnership potrebbe anche riservare ulteriori sviluppi. Le due aziende, infatti, hanno firmato una lettera di intenti per una collaborazione nel campo dei veicoli commerciali leggeri sempre per l'Europa. In questo contesto, i partner valuteranno la possibilità di sviluppare e produrre insieme alcuni veicoli commerciali leggeri di entrambi i marchi.

Le Mercedes sono anche auto da famiglia. Per esempio, la nuova GLB, in arrivo a marzo nella sua seconda generazione. Prima elettrica e poi anche ibrida a 48 Volt, sempre a cinque o sette posti, cresciuta nelle dimensioni e più high-tech di prima, sia nell'abitacolo sia sottopelle (soprattutto l'elettrica). La sua ragion d'essere, però, va ancora cercata nell'abitabilità, che la rende uno dei modelli più versatili della gamma della Stella, oltre che una Mercedes un po' atipica. Stile e dimensioniGrazie alla nuova piattaforma MMA, la Mercedes GLB s'è fatta più grande. Ora arriva a 4,73 metri di lunghezza, aggiungendo quasi cinque centimetri in più della vecchia edizione, ovvero la EQB. poi larga 1,86 m (+3 cm) e alta 1,69 m.Frontale verticale, parabrezza ripido, spalle muscolose, sbalzi corti: l'impronta è quella di sempre, da baby-Classe G stondata, ma la presenza visiva è più forte, grazie appunto alle dimensioni maggiori e, soprattutto, al passo allungato.Completano il quadro piccoli accenti offroad e, per l'elettrica, una mascherina costellata di 94 singoli Led a effetto cromato nella griglia radiatore, che la distingue dall'ibrida. L'immagine è poi impreziosita da fari full Led con il disegno della stella, maniglie a scomparsa e cerchi fino a 20 pollici. Interni e infotainmentVarcate le porte, l'occhio cade immediatamente sul ponte di comando, completamente digitale. Nell'ordine, sulla plancia si schierano un quadro strumenti da 10,25'', un touch screen centrale da 14'' e uno schermo per il passeggero (opzionale) di pari misura.L'infotainment sfrutta un sistema operativo proprietario, denominato MB.OS, che prevede aggiornamenti periodici over the air. E integra nel suo cervello l'intelligenza artificiale generativa (ChatGPT4o), mentre la navigazione si appoggia alle mappe di Google.La Suv vanta pure un'illuminazione ambiente suggestiva, con il tetto panoramico che si può trasformare (pagando un extra) in cielo stellato. Abitabilità e bagagliaioMa un'auto come la GLB si misura anche se non soprattutto sull'abitabilità. I sei centimetri in più nel passo, totale 289 cm, a detta della Mercedes ne generano quasi sette in più di spazio per le gambe dei passeggeri in seconda fila, che godono anche di abbondante aria sopra la testa (+6,5 cm).Il divanetto, le cui sedute possono scorrere in avanti di 14 cm (funzione di serie sulla sette posti, optional sulla versione a cinque), per guadagnare fino a 140 litri in più di bagagliaio, ha lo schienale frazionato 40:20:40. Secondo la Casa, i due strapuntini della terza fila possono accogliere ospiti alti fino a 1,71 metri: se non servono, possono essere ripiegati.Il vano di carico della GLB elettrica conta 540 o 480 litri a seconda della configurazione interna scelta (cinque o sette posti), per arrivare a un massimo di 1.715 1.605 litri. Novità è la presenza, nel cofano anteriore, di un frunk davvero generoso, che aggiunge alla capacità di carico altri 127 litri (104 secondo gli standard VDA).Come in passato, poi, i sedili di questa Suv si rivelano family friendly: sono ben quattro, tra seconda e terza fila, i posti in cui è possibile ancorare i seggiolini tramite attacchi Isofix. Tutti i dati dell'elettricaRealizzata su una piattaforma progettata primariamente per l'elettrico, nella versione a batteria la GLB adotta un'architettura a 800 Volt, grazie alla quale può ricaricare in corrente continua con potenza fino a 320 kW dalle colonnine HPC. In alternata, può accettare fino a 22 kW, grazie al caricatore di bordo disponibile a richiesta.La batteria è di tipo nickel-manganese-cobalto, con una capacità di 85 kWh netti (in futuro si aggiungeranno tagli più piccoli).Quest'ultima è condivisa da entrambe le varianti di powertrain disponibili al lancio:GLB 250+, da 200 kW (272 CV) e 335 Nm, con autonomia fino a 631 kmGLB 350 4Matic (bimotore), da 260 kW (354 CV) e 515 Nm, che accelera da 0 a 100 km/h in 5,5 sec e ha un range dichiarato fino a 615 km.Entro la metà dell'anno nuovo si aggiungeranno alla gamma anche le GLB ibride, con potenze analoghe a quelle della CLA termica. Allestimenti e prezziDeclinata in quattro linee di allestimento (Advanced, Advanced Plus, Premium e Premium Plus), la Mercedes GLB elettrica sarà venduta in Italia con prezzi a partire da 59.300 euro, ai quali andranno aggiunti circa 5 mila euro per accedere alla GLB 350 4Matic con trazione integrale.

Lando Norris è campione del mondo di Formula 1 2025. L'inglese della McLaren lo diventa al termine di un Gran Premio di Abu Dhabi carico di tensione, tattica e nervi saldi, chiuso al terzo posto. Un piazzamento sufficiente per tenere dietro Max Verstappen nella classifica iridata per appena due punti. Lo stesso Verstappen ha portato a casa la vittoria di tappa con una delle sue tipiche prestazioni chirurgiche, davanti a Oscar Piastri, ma non è bastato: la stagione 2025 si chiude con un nuovo nome nell'albo d'oro della Formula 1.Verstappen impeccabile, Norris glacialeIn pista la tensione si è vista subito: Verstappen è schizzato in testa, Piastri ha superato Norris all'esterno alla curva 4 nel primo giro e da lì in poi la gara del britannico è diventata un esercizio di autocontrollo. Charles Leclerc lo ha pressato nelle prime fasi, Tsunoda gli ha dato qualche grattacapo con un duello deciso tra gomme con usura diversa, e un primo pit stop in mezzo al traffico ha complicato ulteriormente la serata.Ma Norris non ha ceduto un millimetro. Ha mantenuto il terzo posto, controllato gli attacchi, gestito la pressione e, soprattutto, fatto bene i conti: quel terzo posto valeva il titolo. Verstappen ha fatto il massimo, dominando indisturbato, ma non ha avuto la possibilità di cambiare il destino del campionato nonostante le otto vittorie stagionali, una in più rispetto a Lando e Oscar. Il sogno diventa realtàFino all'estate, il mondiale sembrava scivolare verso Oscar Piastri, leader e in fuga. Poi la rimonta: Norris ha ritrovato ritmo, fiducia e continuità proprio quando serviva di più. Le vittorie e i piazzamenti pesanti tra Singapore, Austin, Qatar e Interlagos gli hanno permesso di ribaltare la situazione e presentarsi ad Abu Dhabi con il destino nelle proprie mani.A fine gara, un Norris visibilmente emozionato ha espresso tutta la sua incredulità e gratitudine: incredibile. piuttosto surreale. Ho sognato questo momento per tantissimo tempo. Ci sono stati tanti alti e bassi lungo il cammino, ma nulla di tutto ciò conta se alla fine arrivi davanti a tutti. E io ci sono riuscito grazie a una squadra incredibile. E non parlo solo di quest'anno: parlo degli ultimi sette, otto anni con la McLaren, e degli ultimi sedici, diciassette anni della mia vita passati a inseguire questo sogno. Le mie prestazioni migliori sono arrivate proprio quando servivano di più, nella seconda metà della stagione, quando ero in difficoltà, e sono riuscito a tirare fuori il meglio di me.  L'onore delle armiPer Max Verstappen resterà l'amaro di un mondiale perso per due punti dopo una stagione da fuoriclasse, molto spesso con una macchina meno performante delle McLaren. Oscar Piastri chiude secondo la gara e terzo il mondiale. Il weekend lo ha visto più incisivo del compagno, ma la stagione ha mostrato come nei momenti cruciali sia stato Norris ad avere la lucidità del campione. Per l'australiano sarà una ferita o una spinta: lo sapremo nel 2026.La top 10 in garaSotto al podio, Charles Leclerc chiude quarto dopo aver spremuto ogni decimo dalla sua Ferrari. Alle sue spalle George Russell, poi uno strepitoso Fernando Alonso, seguito dalle Haas di Ocon e Bearman. Giornata in rimonta anche per Lewis Hamilton, risalito dalla sedicesima posizione fino alla zona punti, per chiudere con una nota positiva una stagione che per lui e per la Rossa è assolutamente da dimenticare. Lance Stroll ha chiuso decimo in pista ma, penalizzato nel finale, ha ceduto l'ultimo punto a disposizione a Nico Hulkenberg, al suo GP numero 250. Non c'era modo migliore per la Sauber di salutare la Formula 1, in attesa di trasformarsi in Audi dal prossimo anno.I risultati completi del GP di Abu Dhabi >>

Max Verstappen ha conquistato la pole position del Gran Premio di Abu Dhabi, ultima e decisiva prova del Mondiale 2025 di Formula 1. L'olandese della Red Bull Racing ha messo le mani sull'ottava pole position della stagione ed è lui a ottenere il maggior numero di partenze al palo quest'anno.Domani ci divertiremoMax si è preso la scena in Q3, ribaltando le sensazioni delle prime due fasi di qualifica dominate rispettivamente da Piastri e Russell e lasciando alle due McLaren la consapevolezza che, anche in un weekend in cui sembravano avere qualcosa in più, Max resta l'uomo da battere. Dopo aver piazzato la pole, ha detto al suo ingegnere di pista Domani ci divertiremo.Poi, alle interviste, ha aggiunto: Sono incredibilmente felice di essere primo, è tutto quello che possiamo fare, tutto ciò che possiamo controllare, ha detto Verstappen.  Una magia, come l'hanno definita gli stessi rivali, che tiene ancora aperto il discorso mondiale, nonostante il vantaggio evidente di Norris. McLaren sugli scudiLando Norris e Oscar Piastri, entrambi in lotta per il titolo con Verstappen, hanno provato a soffiare la pole alla Red Bull fino all'ultimo tentativo. Ma il distacco finale circa due decimi - racconta bene quanto Max abbia alzato l'asticella proprio quando serviva, migliorando la propria prestazione fino alla fine.Norris, comunque soddisfatto del proprio giro, non ha nascosto un pizzico di rammarico: dura. Max ha fatto un ottimo lavoro, complimenti a lui. Noi abbiamo dato tutto, sono abbastanza contento ma deluso di non essere in pole per l'ultimo weekend. Domani voglio provare a vincere, quello è l'obiettivo.Piastri, molto più laconico, ha descritto la sua qualifica con la calma di chi sa di avere ancora possibilità da giocare in gara, seppur molto remote: Il giro in Q1 mi ha aiutato a entrare nel ritmo. L'ultimo in Q3 era buono, non c'era molto altro da tirare fuori.Il duello interno, con solo 29 millesimi tra i due, resta uno dei temi più caldi in casa McLaren. Anche perché, con una prima fila sfumata, lo start di domani potrebbe essere decisivo e magari portare a indicazioni chiare dal muretto. Il resto della Top 10Se il trio VerstappenNorrisPiastri sembra appartenere a un altro campionato, il resto del gruppo è racchiuso in distacchi ben più contenuti. Russell è il primo degli inseguitori con il quarto tempo, davanti a una Ferrari finalmente concreta nelle mani di Charles Leclerc, quinto. La SF-25 continua a essere una vettura nervosa, ma il monegasco, nel frattempo, ci mette del suo: arriva davanti a rivali teoricamente più in forma e salva una qualifica che poteva complicarsi parecchio.Buon sabato anche per Fernando Alonso, sesto, che non perde mai l'occasione per fare la differenza nei momenti importanti. Subito dietro, la Kick Sauber di Gabriel Bortoleto, settima, a soli 2 millesimi dall'asturiano: un risultato che conferma la crescita del brasiliano e della squadra, nonostante un weekend altalenante.Ottavo Esteban Ocon con la Haas, capace di tirare fuori un giro brillante proprio quando serviva, mentre la top 10 si chiude con Hadjar nono e Tsunoda decimo, con il giapponese che ha addirittura dato la scia a Verstappen nel primo tentativo di Q3. Delusioni pesanti: da Bearman a HamiltonLa qualifica ha offerto anche diversi colpi di scena. Il più rumoroso è l'eliminazione di Ollie Bearman in Q2: dopo aver stupito in tutte le libere, il britannico non entra nella fase finale per soli 7 millesimi. Poco dopo arriva una doppia stoccata alla Williams: Carlos Sainz solo 12, una settimana dopo il podio in Qatar, e Albon addirittura 17.Giornata da dimenticare anche per Kimi Antonelli, quattordicesimo e in difficoltà con il posteriore per tutta la sessione: il suo giro migliore in Q1 è rimasto il più veloce dell'intera qualifica.Ma il vero shock è Lewis Hamilton, fuori in Q1 per la terza volta consecutiva. Il sedicesimo posto del sette volte iridato chiude un sabato amaro, sia per lui sia per la Ferrari, che vede sempre più vicina la fine di una stagione complicata.Verso la gara: tutto può succedereDomani lo scenario è chiaro: i primi tre si giocano il Mondiale, e lo faranno partendo uno accanto all'altro. Verstappen ha messo la sua bandierina in pole, ma i due McLaren hanno un passo gara che, almeno nelle simulazioni, sembra competitivo. Se poi ci aggiungiamo una prima curva spesso imprevedibile e il gioco delle strategie - con un asfalto che tende a migliorare rapidamente - tutto lascia pensare a una domenica da vivere metro per metro.La partenza dell'ultimo Gran Premio della stagione è in programma alle 14 e sarà trasmesso in diretta da Sky Sport F1, mentre i non abbonati alla pay-tv potranno vederlo su TV8, in differita, alle 17.30.

Più qualità, sempre più servizi sempre più digitalizzati (anche con l'aiuto del machine learning), formazione, focalizzazione sullo sviluppo di alcuni mercati (come quello dei pneumatici); ma anche massima attenzione non solo a quanto il parco circolate aumenta ma a come e dove si rafforza, il che non richiede necessariamente una crescita numerica della rete. Sono questi i temi che nel 2026 vedranno ingaggiati i titolari e i collaboratori degli Arval Premium center, l'élite della rete di assistenza ai clienti della società di noleggio di BNP Paribas; temi che si possono applicare all'intero mondo dell'autoriparazione. Le riflessioni sono state offerte nel corso della convention annuale dedicata ai partner italiani dalla società di mobilità, 194 aziende del network multiservice (cui si aggiungono 1.608 Arval Center specializzati nelle singole tipologie di riparazione) che erogano ai clienti l'intera gamma di servizi, dalle auto sostitutive, allo stesso noleggio a lungo termine, alla vendita di veicoli usati ex-locazione. Linee guida corroborate da numeri, dati, e dalle valutazioni di relatori non esclusivamente appartenenti all'organizzazione di Arval Italia. Più flotta, più interventiNel prologo della convention, Manuela Palmieri, global operations director, ed Efrem Bresolin, direttore aftermarket networks di Arval Italia, hanno commentato alcuni numeri chiave dei servizi post-vendita della società, che fra le emanazioni nazionali del gruppo è la seconda in Europa per flotta di veicoli - 290.000 fra vetture e veicoli commerciali -, in crescita del 6% rispetto all'anno scorso. La rete ha gestito quest'anno 1.200.000 eventi riparativi, in progressione del 9% (in gran parte legati all'ampliamento del parco e quindi, essenzialmente, al maggiore fabbisogno di cambi di pneumatici) e 57.000 attività sostitutive. Un volume di lavoro che, sempre secondo i manager di Arval Italia, si deve gestire senza necessariamente ricorrere a un allargamento la rete, ma piuttosto aumentando l'efficienza. L'obiettivo è riuscire a comprendere le necessità di un dato territorio, anche grazie all'utilizzo del machine learning, garantendo costantemente la capacità di ogni struttura, secondo un piano che prevede l'aggiornamento dinamico degli obiettivi prioritari. Realtà più articolataCon l'evoluzione del parco, infatti, si trasformano anche le necessità operative. Alcuni esempi fatti da Bresolin: le autovetture ibride plug-in hanno un consumo dei battistrada diverso dalle altre, e la rotazione delle coperture assume maggiore importanza; gli eventi atmosferici estremi come la grandine si fanno più frequenti; gli Adas hanno ridotto i sinistri, ma aumentano i microtamponamenti ed è quindi necessario accrescere le capacità di smart repair. Per molte attività è fondamentale giocare d'anticipo, magari con dei promemoria ai clienti attraverso l'app MyArval. Intanto, lo scenario del settore cambia con grande rapidità e Alessandro Floria, direttore marketing & digital di Arval Italia, definisce il contesto attuale a dir poco nebuloso, a causa di un mercato dell'auto in contrazione, dell'aumento dei listini, di incentivi limitati nel tempo e nelle risorse, di una normativa fiscale schizofrenica. Insomma, il semplice dato sulle immatricolazioni non è più sufficiente a leggere davvero la salute del comparto, che, nel caso del noleggio, è influenzato da scelte che scelte tattiche fatte da alcuni operatori due anni fa e condizionato da immatricolazioni rent to rent. Riparare invece di sostituireLa scelta di Arval di muoversi diversamente è testimoniata, sempre secondo Floria, da una quota di auto elettriche nella flotta decisamente superiore rispetto al mercato in generale: 8,5% contro 5,7. E dal buon andamento di tutte le aree di business, dal Nlt, alle formule alternative come Arval Flex, al rinoleggio di veicoli usati, alle soluzioni per i dipendenti delle aziende titolari di flotte, al car sharing, alle auto sostitutive, fino ad arrivare al remarketing delle auto a fine noleggio e alle bicilette elettriche. Il tutto va conciliato con esigenze o requisiti di sostenibilità crescenti: Arval Italia, come ha sottolineato Valeria Evangelista, chief sustainability officer della società, ha già adesso raggiunto risultati migliori rispetto ad altri Paesi per quanto riguarda le smart repair, le riparazioni a danni meno impegnativi che non richiedono necessariamente la sostituzione di parti, e che valgono il 46% del totale degli interventi di carrozzeria. Fatturato in aumentoTrend più generali e di più lungo respiro sono stati illustrati da Luca Montagner, senior advisor automotive e associate director di Icdp per l'Italia, che registra un fatturato del comparto post-vendita in crescita negli ultimi sei anni (circa 35 miliardi di euro, +13%), con meno operatori (42.000 nel comparto auto e veicoli commerciali, -8%) a fronteggiare un'età maggiore del parco (13 anni, + 2,6 rispetto al 2015). In un contesto di generale calo del numero dei dealer, l'inversione di tendenza dovuta all'arrivo dei nuovi costruttori cinesi non ha in Italia la stessa energia espressa nel resto d'Europa. E mentre i dati di profittabilità delle officine indipendenti migliorano non solo in generale ma anche nel fatturato per addetto Montagner sottolinea il clima favorevole al noleggio a lungo termine, percepito in particolare da quel 25% degli operatori che ha già stretto accordi con le società di renting, portatrici del 30% dei passaggi in officina. Quanto alle carrozzerie, più della metà dei sinistri viene canalizzata dalle assicurazioni, ma le reti autorizzate stanno guardando comunque con più interesse a questa fascia. Allargando la prospettiva al 2030 si prevede un aumento dell'incidenza dei passaggi extra carrozzeria e del relativo fatturato mentre, per quanto riguarda la carrozzeria, una diminuzione degli interventi ma un aumento del valore medio. La richiesta dei clienti si sposta sempre più verso servizi che minimizzino i tempi di interruzione della mobilità; il loro livello di soddisfazione sostiene ancora Montagner può però ancora migliorare. Più visibilità per intercettare gli investimentiUn recupero in questo ambito sarà reso più difficile dalla difficoltà di trovare nuovi tecnici, parallelamente a un aumento della complessità delle vetture, che sta facendo crescere il numero di casi in cui i riparatori indipendenti rinunciano agli interventi a favore delle reti ufficiali. Investimenti, reperimento di nuovi talenti, migliore conoscenza dei propri clienti, misurazione delle performance, allargamento della gamma di attività anche attraverso le collaborazioni e utilizzo del digitale appaiono le azioni più sagge per affrontare questa situazione. Valutazioni condivise da Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company, che rivela come l'interesse degli investitori si sia spostato verso l'aftermarket. Uno sviluppo interessante, che mal si concilia con dimensioni aziendali troppo piccole. Il consiglio di Di Loreto è fermarsi a riflettere sula possibilità di creare realtà regionali o infraregionali più grandi, accordandosi con aziende vicine.