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Fratelli Giacomel ha presentato i risultati raggiunti nel 2025 e le prospettive per il 2026. L'anno scorso è stato chiuso con un fatturato complessivo in miglioramento del 13% a 478 milioni di euro, ma ha registrato un'accelerazione del trend di crescita nel primo trimestre di quest'anno, con un aumento dei ricavi del 42%. "Questi risultati confermano la solidità del nostro modello di business e la capacità di Fratelli Giacomel di generare crescita anche in un contesto di mercato in continua evoluzione. L'ottimo avvio del 2026 rafforza la nostra fiducia e ci spinge a proseguire con determinazione nel percorso di sviluppo e innovazione che abbiamo intrapreso", ha commentato il direttore generale Alberto Giacomel. Flotte, usato e servizi Tra le varie attività, il comparto dei servizi ha raggiunto un fatturato di 26,3 milioni di euro nel 2025, con una crescita del 6%. Un trend confermato nel primo trimestre 2026, con un ulteriore +8,31%.Quanto alle attività puramente commerciali, nei primi tre mesi del 2026 sono state consegnate 4.242 vetture nuove: 1.478 unità in più rispetto allo stesso periodo del 2025. La crescita, superiore al +5,5% dell'intero 2025, è di oltre il 50% grazie soprattutto al canale delle flotte aziendali. Il suo peso è passato da oltre il 50% nel 2025 al 70% del primo trimestre, per un totale di circa 3.000 vetture consegnate. Per l'azienda si tratta di  un "segnale di una trasformazione strutturale del mercato, con le aziende che scelgono sempre più motorizzazioni sostenibili plug-in hybrid ed elettriche spinte da vantaggi fiscali significativi sui fringe benefit". Nel mercato dei privati, invece, le alimentazioni mild hybrid e full hybrid hanno superato il 50% del mix registrato nei primi mesi del 2026. I due percorsi sono differenti, ma convergono verso una progressiva elettrificazione della mobilità. Parallelamente aumenta il peso dei nuovi marchi cinesi e dei brand a essi collegati. Nei primi mesi del 2026 dodici costruttori hanno raggiunto complessivamente una quota di mercato del 13%, una percentuale che secondo le stime potrebbe crescere fino al 25-30% nei prossimi anni. Uno scenario che richiederà ai costruttori europei una maggiore velocità nel time-to-market, processi più snelli e una capacità sempre più elevata di interpretare le esigenze dei clienti.Quanto all'usato, nel 2025 le vendite sono cresciute del 17% con un peso dei privari superiore al 60% (il restante 40% è stato gestito attraverso canali professionali B2B.). Inoltre, più del 90% delle vetture vendute ai privati è certificato secondo i programmi ufficiali delle Case rappresentate da Fratelli Giacomel. nfine, il post-vendita ha confermato il proprio ruolo strategico con un +6% di fatturato e un +3% dei contatti d'officina. Durante la presentazione è stato anche ricordato l'impegno sul fronte della sostenibilità e dell'innovazione, a partire dal progetto GoToZero, un programma che traduce gli obiettivi ESG in interventi concreti sul fronte ambientale, dell'efficienza operativa e dell'esperienza dei clienti. A tal proposito il concessionario sta completando la digitalizzazione dell'intero processo di vendita delle vetture nuove e usate, consentendo ai clienti di gestire la documentazione da remoto e sottoscrivere i contratti tramite firma digitale. Un'evoluzione che riduce significativamente il consumo di carta, semplifica le procedure e rende il percorso d'acquisto più rapido e flessibile. Nella seconda metà del 2026 il progetto verrà esteso anche all'area After Sales.Parallelamente Fratelli Giacomel continua a investire sul fronte energetico. Nel primo trimestre del 2026 sono entrati in funzione i nuovi impianti fotovoltaici delle sedi di San Martino Siccomario e Audi Milano, mentre entro ottobre sarà completata l'installazione presso la sede di Assago. A regime, l'azienda potrà contare su una potenza complessiva di circa 700 kW. Infine, è stata confermata la volontà di rafforzare la presenza a Milano. Il nuovo salone Audi nell'area meridionale del capoluogo lombardo ha già contribuito a creare 20 posti di lavoro nella fase di start-up, ma a breve porterà all'ingresso di altri 4 professionisti, consentendo al Dealer di superare la soglia dei 400 collaboratori complessivi. L'impegno verso la comunità locale si concretizza poi nel sostegno finanziario al progetto Generazione Sport e nell'inizitiva Giacomel Academy. "Crediamo che il successo di un'impresa non possa essere misurato esclusivamente dai risultati economici. Per questo continuiamo a investire nella formazione, nell'occupazione e in progetti che possano generare valore per il territorio e per le nuove generazioni", dichiara Alberto Giacomel.

Il prossimo 25 giugno debutterà in Cina la Leapmotor D99, monovolume 7 posti destinata a diventare l'ammiraglia del marchio. I clienti potranno scegliere questo modello con due powertrain che seguono la filosofia delle sorelle minori: l'elettrica pura e la variante con Range Extender a benzina. Sette posti comodi e tanta tecnologia Il design della Leapmotor D99 si caratterizza per i gruppi ottici che richiamano agli altri modelli della Casa e per i profili cromati che decorano il montante posteriore e l'arco superiore della fiancata. Sul tetto è integrato il LiDAR dedicato alla guida autonoma. Le dimensioni sono generose, per offrire il massimo confort a bordo: 5,28 metri di lunghezza, 3,11 metri di passo e 1,95 metri di altezza. La seconda fila prevede due sedili singoli riscaldati e ventilati che possono ruotare di 180 gradi, uno schermo da 6" per i comandi secondari e uno sul tetto da 21,4" per l'intrattenimento, mentre nella zona anteriore trovano spazio la strumentazione da 10,25", l'infotainment da 17,3" e un heap-up display da 50" con realtà aumentata. Fino a 700 km di autonomia La versione elettrica è disponibile in due varianti dual motor a trazione integrale, da 180 kW (245 CV) e 230 kW (313 CV); questo modello sfrutta una nuova piattaforma a 1000 Volt e batterie NCM-LFP, in grado di assicurare 700 km di autonomia (nel ciclo di omologazione per il mercato cinese), con la possibilità di recuperare metà della percorrenza in 15 minuti alle colonnine ad alta potenza. La D99 Extended Range utilizza invece una piattaforma a 800 Volt e un motore 1.5 litri turbo, che con l'unità elettrica assicura una potenza combinata di 300 kW (408 CV). L'autonomia, in modalità elettrica, è di 480 km (ciclo Cltc).

Cerchi un super sconto su una Fiat Tipo nuova? L'idea è giusta, visto che è fuori produzione ormai da qualche giorno: in teoria, il momento sarebbe propizio per cercare un esemplare nelle concessionarie, coi venditori indotti a smaltire gli stock. In realtà, l'operazione è ai limiti dell'impossibile, come dimostra la nostra indagine a Milano e a Roma. Praticamente introvabile Davvero difficile, infatti, trovare un'unità nuova fra le Tipo con qualsiasi motore, incluse le uniche due che Quattroruote ha ancora a listino (quattro porte a gasolio, in esaurimento scorte, dunque non più ordinabili). Cautela, comunque, anche quando il modello dovesse comparire nei configuratori online dei rivenditori: l'auto della Casa torinese va così a ruba che anche i saloni più forniti stanno rapidamente terminando gli ultimi esemplari disponibili. Breve storia La Tipo che oggi stiamo salutando prende forma nel 2015: una berlina globale sviluppata dall'ex FCA, venduta su alcuni mercati col nome Egea. La produzione viene avviata in Turchia, nello stabilimento Tofa di Bursa, con un'impostazione chiara: tanta sostanza e costi contenuti. Solo in un secondo momento arriva il ritorno della denominazione Tipo in Europa, scelta anche per agganciarsi a un'eredità importante (Auto dell'Anno 1989). Una scommessa forte, ma con un posizionamento ben preciso: quello della berlina (poi anche hatchback e station wagon) accessibile, spesso scelta da flotte aziendali, noleggi e chi era alla ricerca di spazio e affidabilità a costi popolari. Modello nato per i grandi volumi Nella squadra di modelli del gruppo, la Tipo non è mai stata una star da copertina, ma una presenza costante nei listini europei, con una forte concentrazione nei mercati del Sud e dell'Est Europa, dove il rapporto prezzo/spazio ha sempre pesato più di altri fattori. Anche l'uscita di scena è avvenuta progressivamente, senza clamori, con il profilo basso (ma concreto) di un'auto che ha sempre svolto in maniera più che egregia il suo lavoro.

E al decimo colpo, si interrompe la carriera di due ladri seriali di rame: la Squadra mobile li ha stoppati dopo numerosi furti di oro rosso alle colonnine Enel tra Catania e Siracusa. La coppia di malviventi agiva di notte, tranciando in pochi istanti i cavi delle stazioni ad alta potenza, per poi rivendere il bottino al mercato nero, in un'area - la Sicilia - particolarmente bersagliata da questo tipo di crimine. Su disposizione della Procura, infatti, la Polizia di Stato ha eseguito gli arresti domiciliari nei confronti di un uomo di 54 anni e uno di 34, che dovranno rispondere di vari reati, fra cui il furto aggravato in concorso. Risultano fra l'altro recidivi, perché in passato avevano già saccheggiato un'intera cabina elettrica. Un conto salato per tutti Come denunciato da Quattroruote sul numero di giugno, il fenomeno dei cavi tranciati alle colonnine ha assunto dimensioni preoccupanti, con qualche criminale arrivato a sradicare infrastrutture intere, causando danni per 1,4 milioni di euro in 12 mesi. Le prede? Infrastrutture ad alta (tra 50 e 149 kW) o altissima potenza (HPC - High Power Charging, oltre 150 kW), tecnologicamente più sofisticate e caratterizzate dalla presenza del cavo di ricarica integrato: il bottino è di 100-150 euro a cavo. Con un danno medio immediato di 3.000 euro a evento per l'operatore, più i disagi per gli automobilisti, senza dire della lesione alla reputazione dei gestori stessi e della mobilità elettrica.   

Il meglio del meglio: si potrebbero tradurre così i premi che la rivista tedesca Auto motor und sport ha dato a due modelli iconici come la Porsche 911 e la Mazda MX-5. E, notizia, nelle top 10 dei modelli migliori di sempre c'è l'Alfa Romeo Giulia: i tedeschi l'hanno infatti preferita alle Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C, nessuna delle quali è riuscita a rientrare tra i dieci modelli più votati: solo la BMW Serie 3 si è ritagliata uno spazio in questa top 10, finendo davanti alla tre volumi del Biscione per soli 0,4 punti percentuali.In occasione del cinquantesimo anniversario dei premi "Best cars - die besten der besten", la rivista teutonica ha coinvolto i propri lettori in una votazione speciale per eleggere le vetture più iconiche di sempre. Al sondaggio hanno partecipato 21.630 persone, ognuna delle quali ha potuto esprimere fino a tre preferenze. I risultati delineano un panorama che premia l'identità automobilistica, spaziando dalle supersportive ai modelli di grande serie che hanno segnato la storia del settore. Porsche 911 regina, ma la Giulia... Nella categoria assoluta, la Porsche 911 ha ottenuto una vittoria netta, raccogliendo il 28,9% delle preferenze e confermandosi come il riferimento principale per il pubblico. I lettori l'hanno definita come "l'epitome dell'auto sportiva" da decenni. Al secondo posto si è posizionata la Volkswagen Golf (12,8%), riconosciuta per la sua capacità di aver definito e influenzato il proprio segmento di mercato per generazioni. Il podio è completato dalla Mercedes Classe G (12,0%), descritta dai partecipanti come un'autentica icona del fuoristrada. Subito dietro si trovano modelli emozionali come la Mazda MX-5 e la Ferrari F40, a dimostrazione di come il pubblico apprezzi sia l'accessibilità che le prestazioni estreme, ma è interessante anche notare come i tedeschi abbiano preferito l'Alfa Romeo Giulia a modelli come l'Audi A4 e la Mercedes-Benz Classe C.Classifica Generale (Top 10):Porsche 911: 28,9%Volkswagen Golf: 12,8%Mercedes-Benz Classe G: 12,0%Mazda MX-5: 11,8%Ferrari F40: 11,7%Alpine A110: 9,8%BMW Serie 3: 9,8%Alfa Romeo Giulia: 9,4%Audi R8: 8,1%Volkswagen Multivan/Caravelle: 7,8% La classifica Import: Mazda MX-5 davanti a Ferrari e Alpine Per quanto riguarda le vetture d'importazione, il verdetto dei lettori ha privilegiato gli aspetti emozionali e il piacere di guida. La Mazda MX-5 ha conquistato il primo posto con il 25,6% dei voti, celebrata per la sua capacità di regalare un sorriso a chiunque la guidi nonostante la sua semplicità. Segue la Ferrari F40 (19,9%), descritta come una "forza della natura" e il sogno d'infanzia per intere generazioni. Al terzo posto si piazza l'Alpine A110 (17,4%), apprezzata per il suo concetto di leggerezza essenziale in un mercato dominato da auto sempre più pesanti. Classifica Import (Top 10):Mazda MX-5: 25,6% Ferrari F40: 19,9% Alpine A110: 17,4% Alfa Romeo Giulia: 16,7% Skoda Octavia: 16,3% Mini: 14,0% Renault R5: 13,1% Bentley Continental GT: 12,1% Lamborghini Countach: 11,7% Range Rover: 11,1%

Ci sono veicoli che passano e poi spariscono, altri invece attraversano epoche adattandosi ai cambiamenti del mercato. Il Toyota Hilux appartiene senza dubbio a quest'ultima specie. Dopo oltre 27 milioni di esemplari venduti, il pick-up giapponese arriva alla nona generazione con l'obiettivo di affrontare la sfida dell'elettrificazione senza rinunciare ai tradizionali valori di qualità, durata e affidabilità. Per la prima volta la gamma comprende due anime, il consolidato 2.8 turbodiesel mild hybrid a 48 V e l'inedita versione BEV a zero emissioni, mentre per il 2028 è già previsto l'arrivo di una variante a celle a combustibile alimentata a idrogeno. Una scelta che riflette la strategia multi-pathway di Toyota. Meno duro nell'aspetto Esteticamente l'Hilux evolve senza rinnegare la propria identità. Le dimensioni restano sostanzialmente invariate, con 5,32 metri di lunghezza e un passo di 3,08 metri, e in Europa sarà proposto esclusivamente nella configurazione Double Cab a cinque posti. Il cassone mantiene una lunghezza utile di 1.555 mm e una larghezza di 1.540 mm e il nuovo linguaggio stilistico Tough & Agile si traduce in un frontale completamente ridisegnato, con fari sottili collegati da una barra centrale e una grande griglia esagonale chiusa sulla versione BEV che ne rafforza la presenza su strada, pur se, a giudizio di chi scrive, lo allontana forse troppo dall'aspetto ruvido e spartano, apprezzato dai puristi della categoria, che per anni ha caratterizzato il modello. C'è anche il frigo Anche l'abitacolo compie un salto in avanti. Ispirato a quello dell'ultimo Land Cruiser, propone materiali più curati, una migliore qualità percepita e una dotazione digitale finalmente al passo con i tempi, con il sistema Toyota Smart Connect e la strumentazione digitale da 12,3 pollici negli allestimenti superiori. Migliorano poi ergonomia e versatilità grazie ai sedili ridisegnati e ai numerosi vani portaoggetti, incluso uno scomparto refrigerato integrato nella plancia. Il servosterzo elettrico si sente Provando in anteprima l'Hilux in Bulgaria, tra il traffico di Sofia e le strade sterrate sulle colline che circondano la capitale, è emerso come i progettisti abbiano lavorato soprattutto sulla facilità d'impiego quotidiana. Protagonista della gamma resta il diesel mild hybrid da 204 CV e 500 Nm di coppia, con una portata utile fino a 1.065 kg e una capacità di traino di 3.500 kg.Il sistema a 48 volt migliora fluidità e prontezza nelle ripartenze e nel traffico cittadino si apprezzano lo Start&Stop rapido e silenzioso, mentre il nuovo servosterzo elettrico alleggerisce le manovre e rende la guida più precisa sia sull'asfalto sia in off-road. Anche il comfort è stato migliorato: grazie a mirati interventi sulla struttura con telaio a longheroni e balestre posteriori, l'Hilux filtra meglio le sconnessioni e risulta più raffinato nei lunghi trasferimenti. Tra fango e sassi senza far rumore La vera novità della nona generazione è però la versione BEV. Basata anch'essa sulla struttura body-on-frame, adotta un powertrain a doppio motore e trazione integrale permanente da 196 CV. La batteria da 54 kWh netti, integrata nel telaio, garantisce secondo la Casa fino a 257 km di autonomia WLTP e - sempre stando ai dati ufficiali - può essere ricaricata dal 10 all'80% in circa 30 minuti in corrente continua a 150 kW, mentre in corrente alternata, utilizzando una potenza di 10 kW, servono invece circa 6,5 ore per passare dal 10 al 100%. Su strada la differenza rispetto alla versione diesel è evidente: la silenziosità è assoluta e la risposta all'acceleratore immediata rende brillanti le ripartenze.Nonostante il peso superiore, il comportamento resta equilibrato e la maggiore rigidità della struttura contribuisce a limitare il rollio. Il cassone mantiene le stesse dimensioni della variante Mild Hybrid, mentre la portata utile raggiunge i 715 kg e la capacità di traino arriva a 1.600 kg. Come la versione diesel, anche quella BEV conserva inoltre le tradizionali capacità in fuoristrada del modello, potendo contare sul sistema Multi-Terrain Select e garantendo una profondità di guado di 700 mm. Prezzi a partire da 36.400 euro L'Hilux Mild Hybrid 48 V è proposto negli allestimenti Hilux, Icon, Premium e Invincible e parte, con l'offerta di lancio, da 36.400 euro. Per il BEV, disponibile nelle versioni Icon e Premium, bisogna invece spendere almeno 41.500 euro.

La Aston Martin più economica entra a listino da 58.750 sterline, tasse escluse, ovvero oltre 70.000 euro: non si tratta però di una supercar, ma del nuovo simulatore di guida AMR-C01-R Hypercar Edition. La postazione è stata creata per celebrare le due Valkyrie Hypercar ufficiali che gareggeranno all'edizione 2026 della 24 Ore di Le Mans e per questo le grafiche personalizzate sono disponibili con i numeri 007 e 009, nel classico colore Podium Green. Il volante è lo stesso della V12 da corsa e soltanto 24 clienti nel mondo potranno possedere questo esclusivo pacchetto. Monoscocca in carbonio e schermo da 49 pollici Per sviluppare l'AMR-C01-R la Aston Martin ha chiesto la collaborazione del pilota ufficiale Darren Turner e non ha badato a spese: la struttura è infatti una monoscocca in fibra di carbonio, costruita a mano in Inghilterra, con finiture comparabili a quelle delle vetture della Casa di Gaydon. Lo schermo curvo da 49 pollici è abbinato alla scheda grafica Nvidia RTX di ultima generazione e la posizione di guida stessa è stata studiata per riprendere in ogni dettaglio quella della Valkyrie da corsa. I clienti potranno persino personalizzare colori e posizioni dei comandi sul volante, come i piloti per la propria vettura da gara.

Prenderà il via sabato 13 giugno, presso il Superstudio+ di Via Tortona, a Milano, la seconda edizione del Digital Journalism Fest, evento tutto italiano dedicato all'informazione e alla comunicazione nell'era digitale. Lo scorso anno hanno preso parte alla prima edizione oltre 750 tra creativi e professionisti dell'informazione. Alla giornata sarà presente anche Quattroruote, per la presentazione del progetto StoryDriver, la nostra nuova talent academy legata al mondo automotive. Il programma del DJF 2026 Il Digital Journalism Fest è una giornata in cui si incontrano professionisti, creativi e appassionati, nella quale discutere del futuro della comunicazione e del giornalismo, per capire insieme i nuovi modi di realizzare contenuti nell'era della AI, per esplorare più in profondità i new media, tra speech, attivazioni, networking e momenti di intrattenimento. Tra i relatori dell'evento ci saranno Maria Bosco (Geopop), Francesco Cancellato (FanPage), Giovane Tony (Jeantoneria) e Marianna Bruschi (Skytg24), Esmeralda Moretti (Creator), Jacopo Perfetti (Esperto AI) e Salvatore Garzillo (Ansa). Come partecipare al DJF: biglietti I biglietti del Digital Journalism Fest si possono acquistare sulla piattaforma Eventbrite e hanno un costo che va dai 10 ai 59 euro, a seconda di cosa si vuole seguire, dallo spettacolo serale Storie di canzoni Live con Francesco Oggiano a tutti i lavori della giornata, che comprendono le masterclass della mattina e i talk del pomeriggio, con giornalisti, creator e podcaster. Digital Journalism Fest: il programma completoDalle 10 del mattino alle 13 si terranno delle Masterclass, dove creator e professionisti raccontano come lavorano e condividono le tips per la creazione di contenuti! Tra produzione video, scrittura di post ad alto valore, uso dell'AI e comunicazioni di brand 10:00 AM - 10:30 AMLa differenza tra un video da 10k e uno da 1 mln di viewsEdoardo Scognamiglio10:30 AM - 11:00 AMGli ingredienti di un carousel che spaccaValentino Magliaro (Canva), Paolo Galano (Marketing Espresso)11:00 AM  - 11:30 AMCome coltivare una community che resta con noiAlessandro Orsini11:30 AM - 12:00 PMI tool AI per produrre contenuti Gabry Solution12:00 PM - 12:30 PMComunicare un brand sui social senza parlarsi addossoMiriam Frigerio (Sorgenia), Fernando Vacarini (Unipol)12:30 PM - 01:00 PMCome si sceglie e racconta una storia non fiction per NetflixGiovanni Bossetti (Netflix) Dalle 14 alle 19 si torna il Festival torna con i suoi ospiti: podcaster, Creator e giornalisti racconteranno come cambia il mondo e il digitale, tra panel, interviste e podcast live02:15 PM - 02:45 PMApertura festivalFrancesco Oggiano presenta il tema del festival: da follower a community02:45 PM - 03:15 PMDove vanno i new media?Francesco Cancellato (Fanpage), Antonio Giorgino (Jeantoneria), Marianna Bruschi (Sky)03:15 PM - 03:45 PMCome l'AI cambierà i nostri lavori di comunicazione?Virginia Stagni (Adecco)03:45 PM - 04:15 PMPower social: come cambia la comunicazione politica e istituzionaleCol. Michele De Rosa (Carabinieri), Daniele Cinà (SMM Sindaco di Roma Gualtieri)04:15 PM - 04:45 PMBattaglia di Prompt AIEsmeralda Moretti, Jacopo Perfetti04:45 PM - 05:00 PMStand up tragedy, la cronaca nera ai tempi del podcastSalvatore Garzillo05:00 PM - 05:10 PMDalla carta al feed, il futuro del giornalismo verticaleAlessandro Lago (Quattroruote)05:15 PM - 05:45 PMNon si può più dire niente?Raffaele Giuliani05:45 PM - 06:15 PMCome si racconta la complessitàMaria Bosco (Geopop)

Il dibattito sulla transizione energetica nel settore automotive è stato a lungo monopolizzato dall'elettrico a batteria. Tuttavia, in un futuro più green c'è anche altro: a cominciare dall'idrogeno. La tavola rotonda che si è tenuta nella giornata di martedì 9 giugno presso la sede di BMW Italia ha visto protagonisti i vertici della Casa bavarese, Toyota e le istituzioni locali per riaffermare la necessità di proporre soluzioni alternative e complementari. L'ha detto chiaramente Jürgen Guldner, General Project Manager Hydrogen Technology BMW Group: Per BMW non esiste un'unica soluzione perfetta per ogni mercato, area geografica o tipologia di utilizzo, ma piuttosto necessità diverse che richiedono un approccio diversificato. Un approccio che BMW e Toyota hanno deciso di adottare insieme già a partire dal 2011 rinnovando poi il partenariato nel 2024 condividendo i costi e accelerando sul fronte della sostenibilità, anche del business. Il nodo del rifornimento Il percorso non può prescindere dallo sviluppo della rete infrastrutturale. Per questo, al fianco del duo nippo-tedesco, nel corso della presentazione è intervenuto anche Stefano Erba, Chief Strategy Officer FNM S.p.A., che ha fornito aggiornamenti sul programma di sviluppo della distribuzione dell'idrogeno. Va ricordato che sulle tangenziali di Milano sono già presenti aree dedicate, come quelle di Carugate e Rho, ma c'è anche altro: nel quadro del Pnrr, lo sviluppo del Corridoio mediterraneo punta a investire in modo strategico sull'infrastruttura di trasporto su ferro e gomma; in quest'ottica, parallelamente al completamento del Terzo Valico, FNM ha realizzato due nuove aree di rifornimento sull'Autostrada A7 (Tortona Ovest ed Est, di cui quest'ultima già operativa) dedicate esclusivamente ai mezzi pesanti e leggeri a fuel cell. Abbiamo bisogno di ulteriore sostegno dalla politica per rendere redditizio l'avviamento della rete infrastrutturale. Inoltre, sarebbe sufficiente che appena l'1% dei camion in transito quotidianamente sulla A7 fosse a idrogeno per rendere sostenibile l'operatività della rete, ha sottolineato Erba. Una rete che, si specifica, verrà approvvigionata con idrogeno acquistato sul mercato e trasportato via camion presso i distributori, senza produzione in loco. L'idrogeno non modifica gli obiettivi per l'eletrico Sia BMW che Toyota hanno poi rimarcato che la tecnologia delle celle a combustibile non rappresenta una deviazione dai piani di elettrificazione. Del resto, la Casa bavarese lavora sull'idrogeno da tempi non sospetti la Hydrogen 7 è del 2005 mentre Toyota ha messo in produzione di serie la Mirai già nel 2015. Si tratta piuttosto di un tassello ulteriore nel percorso verso la decarbonizzazione. E se Toyota continua a evolvere la sua berlina, BMW ha deciso di rilanciare con la nuova iX5 Hydrogen, che porterà sul mercato nel 2028 al fianco delle motorizzazioni tradizionali ed elettriche. Una vettura che capitalizza gli anni di sperimentazione globale effettuata sull'attuale flotta di iX5 Hydrogen Prototype. Per comprendere l'impatto reale di questa tecnologia, è necessario però guardare oltre l'entusiasmo della presentazione e analizzare i piatti di una bilancia tecnologica e infrastrutturale inevitabilmente complessa. Del resto, la diatriba tra sostenitori e detrattori della mobilità a idrogeno arriva da lontano. Se il pieno in cinque minuti e la stabilità delle prestazioni alle basse temperature rappresentano i punti di forza più evidenti per l'automobilista, la vera svolta risiede nella capacità dell'idrogeno di sopperire all'intermittenza delle energie rinnovabili. Questo gas, infatti, consente lo stoccaggio dell'energia in eccesso da solare ed eolico, permettendo di conservarla e consumarla quando necessario. Il tutto con un impatto ambientale nullo allo scarico, da cui esce solo vapore acqueo. Rimangono diverse criticità Tuttavia, i nodi da sciogliere rimangono intricati, a partire dall'efficienza complessiva del ciclo well-to-wheel (dal pozzo alla ruota). Se si dispone di elettricità rinnovabile, il percorso energetico più logico resta quello di immagazzinarla direttamente in una batteria; i passaggi intermedi richiesti dall'idrogeno come l'elettrolisi, la compressione a 700 bar, il trasporto e la successiva riconversione a bordo comportano inevitabilmente dispersioni importanti. Resta poi aperta la questione cruciale della provenienza del vettore: per garantire una transizione autentica, l'idrogeno deve essere rigorosamente verde, mentre la quota maggioritaria della produzione globale è ancora di tipo grigio, ottenuta dal trattamento degli idrocarburi. C'è poi la sfida economica che si declina in due temi fondamentali: la distribuzione e la produzione industriale dei veicoli. Se da un lato la rete di distribuzione è ancora allo stato embrionale, con prezzi alla pompa elevati, dall'altro va scalata la produzione dei mezzi al fine di abbatterne i costi. Su questo punto arrivano le rassicurazioni di Andrea Saccone, Senior Manager European & Governmental Affairs di Toyota Motor Europe: Come ogni nuova tecnologia, l'inizio è più costoso a livello industriale, ma puntiamo a scalare la produzione nei prossimi anni. Uno dei vantaggi dell'idrogeno è proprio quello di poter adattare i powertrain a vari casi d'uso senza eccessivi stravolgimenti, elemento che potrebbe velocizzare sensibilmente questo processo. Siamo ancora agli albori dell'adozione di massa, ma i progetti concreti non mancano. Toyota, ad esempio, ha già attiva a Parigi una flotta di oltre mille taxi a celle a combustibile, dimostrazione della robustezza del sistema nell'uso intensivo urbano. Il colosso giapponese sta estendendo i propri moduli anche al trasporto pesante (camion e autobus) e persino al motorsport, utilizzato come un vero e proprio laboratorio dinamico estremo. Anche le istituzioni, rappresentate dall'Assessore alla Mobilità della Regione Lombardia, Franco Lucente, guardano con forte interesse a questa filiera: Noi guardiamo molto alla sostenibilità e quindi alle diverse fonti di energia. BMW e Toyota hanno investito su tanti fronti ed è esattamente quello a cui la Regione punta: cercare di rispettare il più possibile l'ambiente offrendo diverse alternative.

BYD ha presentato la Dolphin G DM-i, la prima compatta di segmento B a montare un powertrain ibrido plug-in. Un modello sviluppato espressamente per le esigenze del mercato europeo, con il quale la Casa cinese intende "ridefinire le aspettative dei clienti nei confronti di un'auto compatta nell'era elettrica", spiega Stella Li, vicepresidente della BYD. La Dolphin G DM-i è già disponibile presso le concessionarie, con prezzi che partono da 24.790 euro (23.640 euro nella fase di lancio) e promozioni riservate a privati e aziende. Una compatta nata per l'Europa La BYD Dolphin G DM-i è lunga 4.160 mm (17 cm più corta della Atto 2), larga 1.825 e alta 1.575, con un passo di 2.610 mm. Il bagagliaio mette a disposizione 425 litri dichiarati, che diventano 1.225 abbassando gli schienali della seconda fila. Lo stile è quello ispirato agli oceani di alcuni modelli della BYD, fatto di linee curve e proporzionate: il frontale è pulito, con i sottili gruppi ottici collegati da una sottile banda color nero lucido e una griglia attiva nel paraurti. Il terzo montante è in color nero lucido, come le cornici dei finestrini, per far sembrare il tetto sospeso sopra l'auto. Di serie i cerchi di lega, da 16 o 18" a seconda della versione. Sportivo lo spoiler sopra il lunotto, che integra anche la terza luce di stop, mentre i gruppi ottici a LED sono collegati tra loro da una sottile linea all'interno di una fascia di plastica trasparente. Spazio e funzionalità a bordo Semplici e funzionali gli interni, che riprendono l'impostazione di tanti altri modelli della BYD: di serie il quadro strumenti digitale, inserito in una palpebra che attraversa la plancia da parte a parte senza soluzione di continuità. Lo schermo dell'infotainment (che questa volta non ruota) è da 10,1 o 12,8" in base agli allestimenti. Nella console centrale, sotto le bocchette dell'aria, sono presenti alcuni comandi fisici che controllano la scelta delle modalità di guida e di funzionamento del powertrain. Tanti gli spazi per gli oggetti, dal capiente vano tra i due passeggeri anteriori (con la piastra wireless di ricarica) a quello ricavato nello spazio sottostante. Sistema super ibrido da 176 a 212 CV Il powertrain della BYD Dolphin G DM-i è basato sulla tecnologia Super Hybrid della Casa cinese, che privilegia la marcia in modalità elettrica, cercando di sfruttare il più possibile il motore termico come generatore per la batteria, e facendolo intervenire sulle ruote solo quando è richiesto un extra di potenza. L'unità termica è un 1.5 Xiaoyun da 95 CV, abbinato a due motori elettrici: quello che si occupa della trazione ha una potenza di 120 kW (163 CV), che permettono alla Dolphin G di scattare da ferma a 100 km/h in 8,3 secondi, e di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. In base alla versione, la potenza combinata è di 129 kW (176 CV) o 156 kW (212 CV). Due tagli di batteria Di tipo Blade al litio-ferro-fosfato, le batterie della versione d'accesso Active hanno una capacità di 7,42 kWh, per un'autonomia in elettrico di 40 km e un'autonomia combinata di 1.020 km. Le altre varianti montano invece accumulatori da 18,3 kWh, per una percorrenza a zero emissioni di 105 km (1.040 l'autonomia combinata). Su questi modelli è disponibile anche la ricarica in corrente continua fino a 39 kW, per passare dal 10 all'80% di batteria in 26 minuti. Arriva in quattro allestimenti Già molto completa la dotazione della versione base Active, che prevede cerchi di lega da 16", sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera di retromarcia e fari a LED, quadro strumenti digitale da 8,8" e infotainment da 10" con Android Auto e Apple CarPlay wireless, climatizzatore automatico e due porte USB anteriori. Di serie per tutta la gamma la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. C'è anche la "sportiva" Dall'allestimento Boost in poi, oltre all'extra di potenza e di batteria, la Dolphin G DM-i introduce la funzione V2L, uno schermo dell'infotainment di maggiori dimensioni (12,8"), sedili anteriori e volante riscaldati, specchietti laterali ripiegabili elettricamente, luce ambientale, ricarica wireless per smartphone, prese USB posteriori e impianto stereo a otto altoparlanti. La Comfort completa la dotazione con l'head-up display, infotainment con software Google, il tetto panoramico con tendina elettrica, rivestimenti in tessuto e pelle vegana, telecamera a 360 e cerchi da 18". La Sport mantiene la dotazione della Comfort ma aggiunge una caratterizzazione estetica più aggressiva, con cerchi e paraurti specifici, rivestimenti bicolore per l'abitacolo (in nero e arancione oppure nero e blu). Il listino della BYD Dolphin G DM-i Gli ordini della BYD Dolphin G DM-i sono già aperti, con i primi esemplari già presenti nelle concessionarie italiane. Questi i prezzi per il nostro mercato:Dolphin G DM-i Active: 24.790 euroDolphin G DM-i Boost: 27.290 euroDolphin G DM-i Comfort: 28.790 euroDolphin G DM-i Sport: 30.790 euroIn questa fase di lancio, la compatta plug-in viene scontata a 23.640 euro. Esistono poi soluzioni di finanziamento dedicate: per i privati, anticipo di 7.300 euro e 35 canoni mensili da 109 euro (TAN 7,20%, TAEG del 9,70%). Per la clientela business è previsto invece il noleggio con rata mensile di 299 euro a fronte di un anticipo di 4.200 euro (prezzi IVA esclusa) e un contratto di 48 mesi.

La società di robotaxi Waymo ha acquistato per 220 milioni di dollari il Centro prove di Wittmann in Arizona, comprato nel 2021 da Apple per lo sviluppo del suo ormai abbandonato progetto di auto a guida autonoma, noto come Project Titan. La Casa di Cupertino, che nel passaggio ha spuntato un prezzo doppio a quello d'acquisto, ha così ceduto la struttura da circa 2.200 ettari in precedenza usata anche da Fiat Chrysler. Tre Centri prove negli Stati Uniti Waymo avrà a disposizione una risorsa decisiva per far crescere il progetto di guida autonoma che punta a raggiungere un milione di corse alla settimana entro la fine del 2026. L'azienda può già contare sul Castle Proving Ground in California e sul Transportation Research Center in Ohio. Quello in Arizona offre alcune peculiarità, tra cui le condizioni climatiche particolarmente impegnative e un mix di percorsi urbani e autostradali, a cui si aggiunge un circuito ovale di 4 miglia. Lo sbarco in Europa e in Giappone La flotta americana dei robotaxi di Waymo può contare oggi su 4.000 veicoli disponibili in dieci città. Il prossimo passo è l'allargamento del servizio ad altri paesi: l'obiettivo dell'azienda californiana è raggiungere 20 nuove città nel prossimo futuro, tra cui Londra e Tokyo.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, aprono ufficialmente gli ordini per l'Europa dell'ottava generazione della Dodge Charger, che quest'anno festeggia i suoi primi sessant'anni di carriera. A gestire l'importazione e la distribuzione sarà KWA, insieme alla rete di dealer autorizzata. Costruita sulla piattaforma multienergia STLA Large del gruppo Stellantis, la muscle car americana è disponibile con powertrain termici e full electric. I prezzi partono da 66.000 euro. L'elettrica arriva a 670 CV La Dodge Charger elettrica si chiama Daytona, ed è disponibile nelle versioni Scat Pack e R/T. La Charger Daytona Scat Pack mette a disposizione 500 kW (670 CV) di potenza, per uno 0-60 mph (0-96 km/h) in 3,3 secondi. La Charger Daytona R/T ha invece 400 kW (536 CV), con uno 0-60 mph coperto in 4,2 secondi. Entrambe hanno la trazione integrale e una batteria da 100,5 kWh. Ricarica rapida fino a 350 kW, per passare dal 20% all'80% in meno di mezz'ora. Su richiesta, la Scat Pack può essere equipaggiata con il Track Pack che introduce dischi Brembo da 16", pinze fisse rosse, cerchi da 20" differenziati (305 anteriori / 325 posteriori), sospensioni a smorzamento adattivo e Drive eXperience Recorder per registrare la telemetria dell'auto. Due versioni a benzina Le Dodge Charger a benzina montano invece il sei cilindri biturbo Hurricane da 3.0 litri, nelle versioni da 550 CV per la Scat Pack e da 420 CV per la R/T: lo scatto da ferma a 60 miglia orarie è coperto rispettivamente in 3,9 e 4,6 secondi. Entrambi i modelli hanno la trazione integrale, con la modalità RWD disponibile on demand, per trasferire tutta la coppia alle ruote posteriori. Le dotazioni di serie Le versioni destinate al mercato europeo arrivano nell'allestimento Plus, che prevede cerchi da 20" con pneumatici multistagione, sedili anteriori sportivi, elettrici, ventilati e riscaldati (come il volante), illuminazione ambientale a 64 colori, fari a LED, ricarica wireless per gli smartphone, strumentazione digitale da 16", telecamera a 360, paddle per la frenata rigenerativa (solo elettrica), head-up display, pacchetto Blacktop con finiture scure per cerchi, badge e terminali di scarico, tetto panoramico in vetro fisso e impianto stereo Alpine Pro a 18 altoparlanti. Di serie anche la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Arriva con il certificato di autenticità Le Dodge Charger vendute in Europa sono accompagnate da una lettera di autenticità firmata dal ceo della Casa americana, Matt McAlear, insieme a un esclusivo welcome kit. Per i clienti delle Charger Daytona elettriche sono previste agevolazioni per l'acquisto e l'installazione di una wallbox tramite Free2move. Le consegne inizieranno nel mese di settembre.

La rete dei distributori italiani registra prezzi medi per la benzina e il diesel in contrazione questa mattina 10 giugno. Inoltre, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati sul mercato del Mediterrano risultano "in forte diminuzione" con un ribasso che "ha di fatto annullato gli aumenti delle due sedute precedenti".Nel dettaglio, la verde al self service sulla rete stradale è a 1,909 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 2,018 euro/litro (-2), il Gpl a 0,787 euro/litro (-3) e il metano a 1,563 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina fai-da-te è a 2,007 euro (-3), il diesel a 2,099 euro (-2), il Gpl a 0,901 euro (-2) e il metano a 1,586 euro (invariato).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni è di ridurre i prezzi consigliati di 1 centesimo su verde e gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di 3 centesimi solo sul diesel. Self service, servito e marchi: le rilevazioni Quanto alle specifiche modalità di vendita, in base ai dati elaborati su quanto comunicato ieri, 9 giugno, dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,915 euro/litro (compagnie 1,915, pompe bianche 1,917) e il diesel a 2,022 euro (compagnie 2,030, pompe bianche 2,008). Al servito, verde a 2,053 euro (compagnie 2,089, pompe bianche 1,987), diesel a 2,159 euro (compagnie 2,204, pompe bianche 2,077), Gpl a 0,797 euro (compagnie 0,806, pompe bianche 0,788), metano a 1,563 euro/kg (compagnie 1,561, pompe bianche 1,564), Gnl a 1,461 euro/kg (compagnie 1,465 euro/kg, pompe bianche 1,458 euro/kg).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,904 euro/litro sulla benzina self-service (2,113 al servito) e 2,031 sul gasolio (2,243); IP a 1,926 (2,094) e 2,031 (2,196); Q8 a 1,922 (2,081) e 2,031 (2,191); Tamoil a 1,914 (2,086) e 2,029 (2,189).

Dopo Renault un altro costruttore europeo entra nel settore della Difesa. Secondo diverse ricostruzioni di stampa, la Mercedes-Benz è prossima ad annunciare un accordo di collaborazione strategica con Tytan Technologies per la produzione in serie di sistemi avanzati per l'intercettazione di droni. La Casa di Stoccarda, che tra l'altro è uno storico fornitore delle Forze Armate tedesche, dovrebbe firmare uno specifico memorandum d'intesa con la startup bavarese in occasione dell'apertura dell'ILA Berlin Air Show, una delle principali manifestazioni fieristiche dedicate al mondo dell'aerospazio e della difesa: la rassegna apre i cancelli proprio oggi presso il Berlin ExpoCenter Airport, un centro espositivo nei pressi dell'aeroporto Willy Brandt. Il contributo di Stoccarda La collaborazione, stando a diverse indiscrezioni, dovrebbe concentrarsi sullo sviluppo congiunto di un sistema mobile volto a intercettare droni che rappresentano una minaccia per gli aeroporti, infrastrutture critiche e aree sensibili. La Mercedes dovrebbe fornire furgoni Sprinter e una versione militare del Classe G: serviranno da piattaforma di volo per i dispositivi progettati da Tytan, a partire da un drone intercettore (Interceptor B) stampato in 3D, dotato di intelligenza artificiale e capace di raggiungere una velocità massma di 250 chilometri orari.Alla base della partnership ci sarebbe la ricerca delle economie di scala necessarie per realizzare piattaforme sempre più sofisticate e costose in grado di respingere la minaccia di sciami di droni. La Mercedes-Benz, grazie alle sue competenze nella produzione, nella logistica, nella gestione delle catene di approvvigionamento, nell'ingegneria di prodotto e processo e nelle tecnologie avanzate, può risolvere uno dei grandi problemi dei fornitori storici delle forze armate: produrre droni intercettori in grandi quantità e, soprattutto, a costi di molto inferiori rispetto a quelli dei tradizionali sistemi di difesa aerea basati su missili.  Il trend europeo La nuova collaborazione si inserisce in un trend ormai consolidato in Europa. La guerra in Ucraina e le continue minacce degli Stati Uniti di uscire dalla Nato hanno aumentato la consapevolezza delle cancellerie europee su quanto sia inadeguata l'attuale base industriale continentale per affrontare i crescenti rischi di conflitti asimmetrici e sempre più all'insegna dell'alta tecnologia. A tal proposito, l'Unione europea ha di recente annunciato un Piano d'azione (Action Plan on Drone and Counter-Drone Security), con risorse per oltre 650 milioni di euro, per proteggere i cieli europei e le infrastrutture critiche,potenziare i sistemi di difesa contro velivoli non autorizzati e favorire l'integrazione tra industrie civili e militari. Inoltre, nel quadro del nuovo pacchetto di aiuti all'Ucraina, la Commissione Ue è prossima a garantire a Kiev 6 miliardi di euro per l'acquisto proprio di droni.In altre parole, i velivoli senza pilota rappresentano il futuro della Difesa e questo spiega le pressioni dei vari governi a coinvolgere anche l'industria dell'auto per avviare un percorso di industrializzazione accelerata del comparto. Lo stesso è avvenuto con la Renault, spinta dall'Eliseo a entrare proprio nella produzioni di droni. L'anno scorso, l'Agenzia francese per gli appalti della difesa ha invitato la Losanga a partecipare a una serie di discussioni su specifici progetti militari per sfruttarne le competenze nellaprogettazione, industrializzazione e produzione in serie di prodotti ad alta tecnologia. Lo scorso febbraio è stato quindi confermato il progetto per produrre droni militari a Le Mans,in collaborazione con Turgis Gaillard. Il progetto, denominato Chorus, prevede lo sviluppo di una capacità produttiva fino a 600 unità al mese entro l'inizio del 2027. I paletti della Losanga Il gruppo transalpino ha comunque escluso l'intenzione di diversificare le proprie attività o di diventare un operatore della difesa. La partecipazione in progetti militari sarà subordinata a diverse condizioni: il costruttore aderirà esclusivamente a progetti commissionati esclusivamente dal ministero delle Forze Armate francese, realizzati solo in Francia e condotti in collaborazione con aziende del settore e sulla base di una logica di "complementarità delle competenze". Inoltre, la Losanga valuterà solo iniziative che "utilizzano tecnologie e competenze esistenti e non incidono sulla capacità di investimento del Gruppo nel suo core business: l'industria automobilistica".Non solo. La società di Boulogne-Billancourt ha fissato ulteriori paletti. Secondo il Financial Times, la Renault avrebbe fissato al 5% il tetto massimo di ricavi provenienti da attività in ambito militare per preservare la sua reputazione di produttore automobilistico e per non mettere a repentaglio i parametri ESG (ambientali, sociali e di governance). Si tratta di criteri che definiscono l'impegno di un'azienda su temi delicati e spesso con implicazioni etiche e pertanto vengono attentamente valutati da alcune tipologie di investitori, in particolare in occasione dell'emissioni di prestiti obbligazionari o altri strumenti finanziari.

Mitsubishi ha presentato la Eclipse Sportback, la nuova elettrica della Casa giapponese realizzata sulla base della Nissan Leaf, in virtù dell'accordo strategico tra i due costruttori. Questo modello è destinato, almeno per il momento, ai soli mercati del Nord America, ossia Stati Uniti e Canada. La Eclipse Sportback debutterà alla fine dell'estate (o al massimo all'inizio dell'autunno), con prezzi e motorizzazioni non ancora comunicati. Differenze cosmetiche Rispetto alla Nissan Leaf, le differenze sono concentrate soprattutto nel frontale, dove la striscia luminosa con il logo Nissan è stata sostituita da una fascia con inserti a listelli e il logo con i tre diamanti. Sparisce l'elemento nero che collega i fari alla base del nuovo paraurti, dalla forma più sportiva. La fiancata si differenzia per la cornice cromata dei finestrini e la diversa lavorazione del montante posteriore, dove si trova anche la maniglia della portiera. Al posteriore i gruppi ottici sono più semplici, senza gli elementi integrati nel portellone; anche in questo caso, il paraurti ha una forma diversa. Non ci sono immagini degli interni, ma possiamo immaginare che saranno pressoché identici a quelli della Leaf, al netto dei loghi sul volante e nelle grafiche della strumentazione. Quali motori per la Eclipse Sportback Mitsubishi non ha ancora svelato le motorizzazioni della Eclipse Sportback, che attingerà da quelle disponibili per la Nissan Leaf: in Italia, l'elettrica giapponese è disponibile con powertrain da 177 e 218 CV, abbinati ad altrettanti tagli di batteria, da 52 e 75 kWh, per autonomie nel ciclo Wltp rispettivamente di 440 e 622 chilometri. Momentum 2030 La Mitsubishi Eclipse Sportback rientra nel piano aziendale Momentum 2030 per il mercato nordamericano, che prevede tra i suoi elementi chiave l'elettrificazione della gamma, assieme all'ampliamento della line-up di prodotto, la modernizzazione del modello di vendita e il rafforzamento della collaborazione con la rete dei dealer. La Casa si è impegnata a lanciare almeno un nuovo modello (o un importante aggiornamento di uno già in commercio) ogni anno fiscale fino al 2030. Nel 2027 sarà la volta di una fuoristrada derivata dalla Outlander.

One man, one engine: è lo storico motto che accompagna i motori AMG, ciascuno con la firma dell'operaio specializzato che ne ha curato la produzione (in circa 4 ore). Parole destinate a restare un ricordo per le prossime sportive tedesche. O, meglio, per quelle elettriche, di cui la Mercedes-AMG GT 4-door Coupé è la capostipite.In compenso, i suoi clienti potranno vedere (inquadrando un codice nel cofano) i 63 specialisti che stanno dietro la costruzione dei tre motori elettrici (due al retrotreno e uno all'avantreno) che equipaggiano la loro sportiva da 1.169 cavalli complessivi.A garantirlo è Michael Schiebe (membro del board del gruppo Mercedes-Benz, con la responsabilità di produzione, qualità e gestione della catena produttiva), che incontro in occasione dell'inaugurazione ufficiale della produzione nello stabilimento di Marienfelde, nei dintorni di Berlino: è qui che nascono questi nuovi motori a flusso assiale. Solo per le AMG Inizialmente questi motori a flusso assiale saranno riservati alle sole vetture elettriche AMG (dopo la Coupé arriverà un modello più compatto, oltre ad altri ben 25 nuovi lanci da qui a tre anni, fra termiche ed elettriche): si tratta infatti di una tecnologia sofisticata e costosa, in grado di sviluppare elevate potenze in volumi più compatti rispetto alle tradizionali soluzioni a flusso radiale.Non a caso, guardando ad altri marchi, viene utilizzata anche su sportive come la Lamborghini Revuelto o le Ferrari SF90 e 296 (nella Luce, invece, saranno utilizzati quattro motori radiali, uno per ruota). La ragione è presto detta: riescono a sviluppare elevate potenze con ingombri e pesi (25 kg nel caso del nuovo motore Mercedes) decisamente più contenuti. Questione di fisica Questione di fisica. Il principale vantaggio è proprio questo: rispetto ai tradizionali motori a flusso radiale, le - ancora rare - soluzioni a flusso assiale offrono una maggiore compattezza, soprattutto in senso longitudinale.Nei motori classici, infatti, la parte rotante (rotore) si muove all'interno della parte statica (lo statore) che origina il campo magnetico orientato proprio in direzione radiale, ovvero dal centro verso l'esterno. Gli avvolgimenti di rame sono disposti lungo la corona dello statore, che, giocoforza, deve avere un certo sviluppo in lunghezza.Nei motori a flusso assiale, invece, lo statore è rappresentato da un disco su cui vengono montati gli avvolgimenti (18 nel caso del motore trifase Mercedes, ovvero sei per ogni fase) e generano campi magnetici paralleli all'asse di rotazione del rotore (due nel caso dei motori prodotti a Marienfelde, che raggiungono una velocità di 15.000 giri al minuto). Su questi ultimi sono fissati i magneti permanenti che inseguono il campo elettromagnetico generato di volta in volta dalle varie bobine del sistema trifase: nel caso dei motori Mercedes si sviluppano per una settantina di metri. Su una GT 4-door Coupé si arriva in totale a 250 metri di rame. Serve precisione Serve precisione. L'elevata densità energetica (si arriva a tre volte più dei motori tradizionali) richiede un'altrettanto spinta precisione costruttiva: basti pensare all'accuratezza con cui deve essere realizzato il sistema di raffreddamento (idraulico) dello statore.Così, a Marienfelde la riconversione di una parte dello stabilimento (uno dei più iconici del Gruppo, con tanto di vincolo architettonico su alcune strutture risalenti al 1902) ha visto uno studio accurato, con la messa a punto di oltre 30 brevetti e la progettazione di catene di montaggio inedite, con 35 processi nuovi a livello mondiale: come mi precisano Michael Schiebe e il direttore dello stabilimento, Markus Keicher, c'è voluto oltre un anno per mettere a punto le linee e per formare il personale specializzato a operarvi (mentre, se si guarda allo studio di questa tecnologia, bisogna andare parecchio più indietro nel tempo, almeno al 2021, quando Mercedes-Benz ha acquisito la britannica Yasa, specialista dei motori elettrici a flusso assiale).Molti ambiscono ora a lavorare in quello che di fatto è uno dei centri di eccellenza del Gruppo tedesco, perché - almeno nei prossimi anni - usciranno solo da qui questo tipo di motori e saranno riservati alle elettriche più prestazionali, quelle siglate AMG.

Ci sono marchi automobilistici per cui le corse sono una vetrina. E altri, come Toyota, che vedono nel motorsport un vero e proprio laboratorio per le auto di serie, dalle utilitarie ai modelli più sportivi, per arrivare al futuro. Nel WRC e nel campionato giapponese Super Taikyu, per esempio, la Casa ha testato propulsori a idrogeno e motori alimentati con carburanti sintetici, ma anche sperimentato soluzioni tecniche - come il motore posteriore centrale - non presenti nella sua attuale gamma.Oggi, Toyota entra per la prima volta anche nella 1000 Miglia: cinque vetture del passato, quattro Toyota e una Lexus, prendono parte alla 1000 Miglia Gran Turismo Experience, uno degli eventi a supporto della gara di regolarità per auto storiche di scena dal 9 al 13 giugno. Si parla di storiche e di regolarità, ma il principio non cambia. Migliorare col motorsport: è anche culturaPartecipare e imparare. Anche se questa volta, più che sulla tecnologia, si lavora sulla cultura. "Da quando Akio Toyoda è diventato presidente, nel 2013, l'apprendimento derivante dagli sport motoristici è fondamentale per lo sviluppo delle auto di serie", spiega Ryotaro Shimizu, capo ingegnere del modello Crown e guida del team Toyota che prende parte alla 1000 Miglia: "Ma Toyoda vuole anche espandere la cultura automobilistica in Giappone, che non è allo stesso livello di quella europea, italiana o di un evento come la 1000 Miglia. Siamo dunque qui per approfondire la conoscenza dell'automobile e delle corse, degli sport motoristici e dell'auto stessa. Per poi trasferirla nel nostro Paese".Se i rigidi requisiti di selezione impediscono alle Toyota di partecipare alla gara vera e propria (il marchio non ha mai preso parte all'evento originale), la collaborazione con Polyphony, la società che sviluppa il celebre videogame Gran Turismo, ha offerto al costruttore nipponico una chance per entrare in questo modo. Gli alfieri del Gruppo sono una Toyopet Crown di prima generazione, lanciata a metà degli anni '50, una Sports 800 degli anni Sessanta, una 2000GT, una Supra A80 (quarta generazione) e una Lexus LFA: le prime tre arrivano direttamente dalla collezione dell'headquarter giapponese, la Supra dal museo di Colonia, in Germania, mentre la Lexus è un esemplare della filiale britannica. Cinque modelli, diversi perchéLa Crown rappresenta il nostro primo modello di massa, che nel 2025 ha compiuto 70 anni: è un'auto preziosa per Toyota e volevamo che il pubblico europeo la conoscesse precisa Shimizu spiegando il perché di questa selezione: La Crown è stata anche la prima Toyota a competere in una gara, il Round Australia Trial del 1957.  Per quanto riguarda le altre continua il manager, la Sports 800 (prima biposto della Toyota, ndr) rappresenta una sportiva molto amata in Giappone, che ha avuto successo nel motorsport. La 2000GT è un modello che, nel 1966, aveva stabilito diversi record di velocità, anche mondiali, ed è nota al grande pubblico anche grazie a 007, interpretato da Sean Connery in Si vive solo due volte (due spider furono allestite per l'attore, troppo alto per la coupé, anche se alla fine la guidò solo la bond-girl, interpretata da Akiko Wakabayashi, ndr). La Supra? Abbiamo scelto la quarta serie perché è stata l'auto con cui il presidente Toyoda ha affinato le sue abilità di pilota. Hiromu Naruse, che è stato il suo mentore e maestro, oltre che un grande collaudatore di Toyota, ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo della Supra A80. Fu coinvolto anche nello sviluppo della Lexus LFA, altra nostra sportiva iconica, nonché il modello più recente di questo quintetto schierato a Brescia. Crown: un futuro anche in Europa? "Saremmo più che felici"Sul fronte opposto c'è la Crown, modello storico per il Giappone ma ancora poco conosciuto all'estero. In passato, la sua carriera al di fuori del mercato domestico era per lo più affidata a importazioni parallele. Con l'ultima generazione, proposta in diverse varianti di carrozzeria, tra cui una crossover, questo modello punta a una maggiore diffusione internazionale e, in ottica futura, non è escluso che anche l'Europa possa diventare un approdo. Piani ufficiali, al riguardo, non ce ne sono. Ma mai dire mai: Abbiamo portato due esemplari della Crown attuale, una Crown Sedan e una Crown Sport, come auto di supporto, spiega Shimizu: vedremo i feedback del pubblico. Speriamo che questo evento possa essere un punto di partenza. Saremmo più che felici di introdurre la Crown anche in Europa.

finalmente ai titoli di coda la telenovela sull'omologazione degli autovelox. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha annunciato di aver firmato il decreto che definisce le caratteristiche, i requisiti e le procedure di omologazione del prototipo, della taratura e delle verifiche di funzionalità dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici per l'accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità. Il decreto e le nuove regole Il provvedimento, necessario viste le ordinanze con cui - a partire dal 2024 - la Corte di Cassazione ha stabilito che unicamente gli strumenti omologati possono essere ritenuti fonti di prova della violazione, sarà pubblicato nei prossimi giorni sulla Gazzetta Ufficiale: salvo diverse disposizioni, dovrebbe entrare in vigore il giorno successivo e metterà la parola fine alla possibilità di fare ricorso contro le multe per eccesso di velocità accertate finora.Questo perché, dalla pubblicazione, dovranno considerarsi automaticamente omologate le 15 apparecchiature elencate nel documento e già approvate in base a un decreto del 13 giugno 2017.Gli altri dispositivi dovranno sottostare alle nuove procedure che, in alcuni casi, prevedono una sorta di corsia preferenziale riservata alle apparecchiature approvate prima del 2017 ma già dotate di documentazione idonea su taratura e test di laboratorio.In questi casi, produttore o distributore possono ottenere l'omologazione integrando la documentazione già presentata. ragionevole immaginare che le aziende siano pronte a farlo alla prima finestra utile. Il ministero, poi, dovrà esprimersi entro 60 giorni, adottando, in caso di esito positivo, il relativo decreto.Negli altri casi, infine, resta l'iter ordinario, più complesso e certamente più lungo. I dubbi giuridici Tutto risolto, dunque? Non proprio. In teoria, in base alle nuove disposizioni dovrebbe cessare il contenzioso sulle multe autovelox - fatti salvi i procedimenti già avviati - esploso negli ultimi anni dopo le ordinanze della Cassazione, secondo cui solo un dispositivo omologato - e oggi nessuno ancora lo è - può costituire prova valida della violazione, come previsto dall'articolo 142 del Codice della strada. Secondo alcuni addetti ai lavori, tuttavia, la sanatoria per i 15 dispositivi sarebbe giuridicamente illegittima: un decreto ministeriale, sostengono, può disciplinare le procedure di omologazione, ma non trasformare retroattivamente le approvazioni in omologazioni.Un possibile vulnus che potrebbe generare nuovo contenzioso davanti ai giudici di pace, ai tribunali e, in ultima istanza, alla Cassazione.Non solo: secondo alcuni operatori, la competenza sull'omologazione spetterebbe al ministero delle Imprese, in quanto autorità nazionale di riferimento in materia metrologica. Insomma, il fronte anti-autovelox è già pronto a dare battaglia, a dispetto delle parole del ministro Salvini, secondo cui con l'arrivo del decreto si assicura un quadro regolatorio certo e omogeneo, idoneo a superare le criticità applicative emerse nel tempo e a garantire l'affidabilità di misura degli strumenti, la tracciabilità delle operazioni tecniche e la solidità giuridico-amministrativa degli accertamenti conseguenti al loro impiego.L'obiettivo primario, ha concluso il ministro, resta quello di garantire la sicurezza sulle strade senza però che il controllo si trasformi in pretesto per fare cassa a spese dei cittadini. Gli strumenti automaticamente omologati

La gamma della Volkswagen Polo si amplia con la versione d'attacco Young, disponibile con il 1.0 aspirato da 80 CV e il cambio manuale a cinque rapporti. Il listino di questo modello (guidabile dai neopatentati, come tutte le altre Polo) parte da 22.250 euro. In questa fase di lancio, a fronte di permuta o rottamazione, il prezzo scende a 18.900 euro. La dotazione della Polo Young La più economica delle Polo offre di serie i cerchi di lega da 15", i vetri posteriori oscurati, i fari anteriori a LED, il climatizzatore manuale, la strumentazione digitale e l'infotainment da 8" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, la piastra di ricarica per gli smartphone, i sensori di parcheggio posteriori e gli Adas obbligatori per legge. Il listino di Volkswagen Polo Polo 1.0 80 CV Young: 22.250 euroPolo 1.0 80 CV Life: 23.900 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Life: 24.600 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Life: 26.300 euroPolo 1.0 80 CV Edition Plus: 24.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Edition Plus: 24.800 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Edition Plus: 26.500 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Style: 26.400 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Style: 28.100 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG Style: 30.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Edition 50: 28.200 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Edition 50: 29.900 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG Edition 50: 31.900 euroPolo 1.0 TSI 95 CV R-Line: 26.400 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG R-Line: 28.100 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG R-Line: 30.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV R-Line Plus: 26.700 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG R-Line Plus: 28.400 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG R-Line Plus: 30.400 euro

Mobilità privata e urbanizzazione crescente. Serve una bussola per tenere conto sia di un processo irreversibile si prevede che due terzi della popolazione mondiale vivrà in città entro il 2050 - sia delle esigenze ambientali, economiche e sociali legate al fenomeno. Prova a dare qualche indicazione la ricerca presentata a Roma Auto e Città, oltre il divieto dell'Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, con cui si scopre anche che l'Italia è il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL) e conta più della metà delle limitazioni alla circolazione registrate in Europa. La proposta per un portale unico nazionale In Italia mancano coordinamento e criteri stabiliti a livello centrale, come invece avviene in Francia, Spagna o nella Germania federale. La proposta di Fabio Orecchini, Direttore Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, è concreta: Servono degli standard attraverso un intervento statale e serve l'attivazione di un portale unico nazionale che raccolga tutti i provvedimenti adottati localmente e che consenta alle auto sempre più connesse e digitalizzate in arrivo sul mercato di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni città. Il primato italiano delle ZTL in Europa Secondo lo studio della Luiss, su circa 500 ZTL attive in Europa, ben 446 si trovano in Italia. Più in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell'accesso tra ZTL, Low Emission Zone (LEZ) e sistemi di congestion charge oltre la metà del totale europeo (56,2%) che ammonta a 863 interventi. Le ZTL, che qualcuno vede come il diavolo senza esserlo, sono uno degli strumenti a disposizione dei Comuni per regolare la mobilità urbana, limitando l'ingresso di veicoli nei centri urbani per meglio tutelare patrimonio artistico e salute. Diverso è il caso delle LEZ, si legge ancora nella ricerca, pensate per ridurre l'inquinamento attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L'Italia, con 37 LEZ, si colloca al quinto posto, e di nuovo con un sistema fortemente disomogeneo. L'efficacia delle misure e l'impatto sociale La ricerca sottolinea come l'analisi di 25 studi internazionali confermi l'efficacia delle misure di regolazione degli accessi. LEZ e congestion charge producono, nella maggior parte dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell'aria e un incremento del valore immobiliare nelle aree interessate. Così come, secondo studi indipendenti, pedonalizzazioni di aree urbane e Zone 30 migliorano in molti casi attrattività economica e vivibilità urbana. Merito della ricerca è non nascondere i possibili effetti sociali di tutte queste misure: Le restrizioni alla circolazione possono infatti generare nuove disuguaglianze, penalizzando in particolare le fasce di popolazione maggiormente esposte alla svalutazione dei veicoli datati e con minore capacità di sostituire quelli più inquinanti.