Aggregatore di feed

Nell'ambito della joint venturetra Jaguar Land Rover e il gruppo cinese Chery, il prossimo 31 marzo verrà presentato il primo modello del rinato marchio Freelander (prodotto dal 1997 al 2015). Il nuovo brand si posizionerà a metà strada tra le linee di prodotto di Chery e le famiglie di modelli di lusso di Land Rover. Al momento questo modello è destinato alla Cina: il suo arrivo in Europa è nei piani di Chery, ma non è ancora stato confermato ufficialmente. Look personaleLa fuoristrada anglo-cinese dovrebbe avere sei posti e, fedele al suo iconico nome, coniugare in maniera impeccabile qualità della vita a bordo e capacità di muoversi con disinvoltura in off-road. Le linee saranno robuste e imponenti e potrebbero riprendere - in scala ridotta - quelle dell'attuale Defender. L'immagine teaser pubblicata dalla CJLR mostra la firma luminosa che caratterizzerà i frontali di tutti i modelli. Si inizia con la plug-inIl nuovo Freelander sarà costruito sulla base di una delle piattaforme Chery utilizzate per le SUV con motori elettrici ed elettrificati. Secondo le ultime informazioni disponibili, quest'auto monterà un powertrain ibrido plug-in, mosso da un 1.5 turbo benzina affiancato da due motori elettrici, che garantiscono la trazione integrale. Non è escluso che più avanti la gamma possa ampliarsi e comprendere motorizzazioni con range extender e full electric. Una collaborazione lunga quasi 15 anniNata nel 2012, la joint venture paritetica (50:50) tra Chery e Jaguar Land Rover ha permesso la costruzione di modelli Jaguar e Land Rover in territorio cinese. La nuova Freelander verrà prodotta negli stabilimenti Chery da cui attualmente escono la Discovery Sport e l'Evoque destinate al mercato cinese, la cui produzione terminerà alla fine del 2026. La Casa inglese ha già investito 3 miliardi di yuan (quasi 400 milioni di euro) per adattare le linee di montaggio ai prossimi modelli elettrificati.

Stellantis fa un passo per risolvere un'altra difficile eredità dell'ex amministratore delegato Carlos Tavares: i rapporti con i fornitori, logorati dalla politica di taglio dei costi perseguita con tenacia dell'ex management.Il gruppo, infatti, ha creato lo Stellantis Europe Supplier Advisory Council, un forum strategico dedicato a rafforzare la collaborazione, consolidare partnership di lungo periodo e sviluppare soluzioni congiunte per affrontare le sfide più rilevanti dell'industria automobilistica europea.Istituito per la prima volta in Europa, il Consiglio riunisce i più alti responsabili regionali di Stellantis per tutte le principali funzioni industriali, insieme a 26 partner fornitori che rappresentano un'ampia e diversificata gamma di tecnologie, commodity e competenze dell'automotive europeo. Nel corso di tre sessioni nel 2026, ciascuna della durata di un giorno e mezzo, il Consiglio lavorerà in modo congiunto per individuare le sfide comuni, definire le priorità operative e generare risultati concreti winwin, rafforzando competitività, innovazione e performance industriale, spiega ancora il costruttore. La missione del ConsiglioStellantis sottolinea quindi il suo impegno a promuovere un dialogo trasparente, processi decisionali più rapidi e un approccio modernizzato alla partnership con i fornitori, elementi essenziali in una fase in cui il settore automotive affronta profonde trasformazioni tecnologiche, volatilità delle catene di fornitura, requisiti normativi sempre più stringenti ed evoluzione delle aspettative dei clienti.In tale quadro, il Consiglio nasce per creare un forum aperto e basato sulla fiducia per il confronto strategico, individuare colli di bottiglia operativi e opportunità di miglioramento lungo la catena del valore, attivare gruppi di lavoro congiunti per accelerare lo sviluppo di soluzioni, rafforzare la capacità dell'Europa di offrire prodotti di alta qualità, innovativi e realmente centrati sul cliente, integrare la leadership delle principali associazioni europee dei fornitori, Anfia (Italia) e Fiev (Francia), per una più stretta collaborazione.Come detto, la nuova iniziativa rientra nel processo avviato da tempo dai vertici aziendali, a partire dall'attuale Antonio Filosa, per migliorare rapporti deteriorati dalla spasmodica ricerca del taglio dei costi perseguita da Tavares. Stellantis, insomma, punta sui fornitori anche per rendere la sua base industriale europea più competitiva, innovativa e resiliente. Un cambio di passo necessarioE difatti il responsabile delle attività europee, Emanuele Cappellano (nelle foto in pagina durante un recente incontro proprio con i maggiori fornitori), parla di una tappa fondamentale nel nostro percorso di rafforzamento della performance industriale della regione: oggi più che mai il nostro successo dipende da una collaborazione profonda con i partner della filiera.Per Stéphane Dubs, vice presidente Acquisti e Qualità dei fornitori di Stellantis Europe, il Consiglio ci consente di lavorare fianco a fianco, in un clima di trasparenza e rispetto, per cocreare soluzioni vantaggiose per entrambe le parti.Non sono dissimili i commenti dei rappresentanti delle due associazioni. JeanLouis Pech, presidente della Fiev, sottolinea l'importante occasione per rafforzare la relazione e arricchire il dialogo con i fornitori, mentre Marco Stella, vice presidente di Anfia e presidente del Gruppo Componenti, pone l'accento sulla necessità di investire in una partnership solida e proficua tra Stellantis e l'ecosistema della filiera, stretto tra la debolezza del mercato europeo, l'instabilità geopolitica e una concorrenza sempre più intensa.In breve, le varie dichiarazioni suggeriscono un cambio di passo rispetto al passato e, soprattutto, rappresentano l'ennesima ammissione di quanto le relazioni siano state messe a dura prova dalle strategie di Tavares.

Si fa un gran parlare di batterie allo stato solido. Una tecnologia che potrebbe dare slancio al mondo delle elettriche, grazie alle migliori performance rispetto agli attuali accumulatori NMC o LFP.Tutti i costruttori ci lavorano, compresa MG, che le sta già utilizzando (nella foto qui sotto un esemplare di batteria allo stato solido da 100 kWh) su alcuni prototipi sulle strade cinesi e che conta di adottarle sui modelli di serie fra 2-3 anni.Nel frattempo, per il marchio anglo-cinese sono già realtà le batterie allo stato semi-solido: vediamo cosa sono e, soprattutto, quando le vedremo in Europa, dove - fra l'altro - MG ha appena inaugurato nei dintorni di Francoforte un centro di ingegneria dedicato ai nostri mercati. I vantaggi delle batterie a stato semi-solidoIl segreto delle batterie allo stato semi-solido sta nella composizione dell'elettrolita, attraverso cui passano gli elettroni: per il 95% è composto da un materiale ceramico che avvolge anodo e catodo di ogni cella, mentre solo per il 5% sfrutta un liquido.A differenza degli accumulatori convenzionali (NMC o LFP che siano), che utilizzano solo un liquido, in caso di urti si riduce quasi a zero il rischio di incendio per compressione o perforazione della batteria stessa. Altro vantaggio è la maggiore efficienza alle basse temperature, sia nell'utilizzo sia nella fase di ricarica.Questo grazie al fatto che gli elettroni viaggiano in tutte le direzioni, mentre nelle celle NMC solo su due assi e in quelle LFP in un unico verso. Per quanto riguarda la densità energetica, si va dai 100 ai 300 Wh/kg, in base ai materiali utilizzati.Un valore, quello massimo, non distante da quelli a cui aspirano le batterie allo stato solido. Insomma, una soluzione molto interessante quella che mi presentano i tecnici di MG, appositamente volati dalla Cina in Germania.Una tecnologia dedicata inizialmente alle vetture elettriche, con possibili applicazioni anche sulle plug-in. Le batterie a stato semi-solido costeranno di più?Quando chiedo agli ingegneri informazioni sui costi di queste batterie SolidCore (questo il nome scelto da MG per identificarle), non si sbilanciano troppo.Ovviamente, soprattutto all'inizio, saranno un po' maggiori rispetto a quelli delle celle NMC o, a maggior ragione, LFP, ma - ci tengono a precisare - si tratterà comunque di una tecnologia accessibile, tanto che in Cina l'hanno già scelta 10.000 clienti MG. Un dato che fa del brand cinese il primo produttore con questa tecnologia destinata alla grande serie.Il primo modello a utilizzarla è quella che da noi sarà la nuova MG4 Urban: lunga circa 4,4 metri, in Italia arriverà a maggio, inizialmente con celle LFP da 42 o 53 kWh, con una versione (da noi prevista per fine 2026) dotata di batteria allo stato semi-solido.La capacità di quest'ultima dovrebbe aggirarsi attorno ai 70 kWh, per un'autonomia superiore ai 500 km. Ovviamente non mancheremo di provarla.

Il Transit City, primo modello esclusivamente elettrico della gamma Ford Pro, arriverà sul mercato seguendo una traiettoria diversa rispetto ai veicoli commerciali nativi elettrici già presenti e al resto della propria gamma. Ford, finora, ha puntato decisamente sui modelli multienergia, cioè con una stessa carrozzeria proposta con motorizzazioni termiche o con differenti gradi di elettrificazione.Adesso assegna a questo suo primo BEV nativo il ruolo di alternativa a basso costo di gestione al resto dei Transit, elettrici o termici.Lo produrrà in Cina, negli stabilimenti del partner trentennale Jiangling Motors (JMC), che assembla i Transit destinati al Paese della Grande Muraglia e il cui Touring EV è il donatore della carrozzeria del Transit City. Per accelerare la transizione, sostiene Hans Schep, general manager di Ford Pro, serviva un modello a corrente più accessibile, da proporre a flotte ad alta intensità di fermate e bassi chilometraggi giornalieri (come nelle consegne di prodotti a temperatura controllata), piccoli operatori particolarmente sensibili ai costi di gestione e municipalità. Due van e uno chassisIl Transit City affianca le varianti elettrificate di Transit Courier, Transit Connect (solo plugin), Transit Custom e Transit, con un prezzo (non ancora comunicato) compreso fra quelli del compatto ETransit Courier e del medio ETransit Custom, ma con proporzioni molto più vicine al secondo, che anzi in alcune versioni viene superato dal City in fatto di lunghezza.Più capacità di carico per euro investito, quindi, anche in funzione di una gamma circoscritta: furgone corto da 6,4 metri cubi, oppure lungo a tetto alto da 8,5 m, e infine autotelaio cabinato.Le portate arrivano a 1.275 kg e le dotazioni sono semplificate: i sistemi di assistenza alla guida, data la vocazione cittadina del modello, sono limitati all'indispensabile e non sono previsti optional. Stesso design, contenuti diversiUna volta tanto, la formula ingegnerizzato in Europa e costruito in Cina non sembra nascondere un prodotto asiatico rimarchiato e proposto così com'è: rispetto al JMC Touring EV, il Transit City si distingue per il motore (da 110 kW 150 CV), la batteria (al litioferrofosfato da 56 kWh) e la trasmissione (la trazione è anteriore anziché posteriore).L'autonomia dichiarata nel ciclo combinato WLTP è di 254 chilometri e il tempo di ricarica in corrente alternata a 11 kW è inferiore a cinque ore; con la potenza media di ricarica in corrente continua, 67 kW, sempre secondo Ford, è possibile recuperare dal 10 all'80% del SoC (state of charge) in 33 minuti.Gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni due anni o 24 mila chilometri. Il costo d'esercizio, comunica ancora Ford, dovrebbe essere inferiore del 40% rispetto a un diesel di pari capacità.Per contenere i prezzi, il Transit City non avrà di serie il modem integrato ormai presente da sette anni su tutta la gamma Ford Pro; con un'installazione a posteriori, anche il nuovo modello potrà essere inserito nell'ecosistema di servizi telematici per la gestione della flotta, l'assistenza, la consulenza e la ricarica degli altri Transit. Una strada poco battuta dall'industria occidentaleLa scelta di Ford Pro si differenzia rispetto a quelle di altri costruttori di veicoli commerciali nativi elettrici. Molti di questi provengono dall'industria cinese (a volte rimarchiati e ribattezzati dagli importatori italiani) e nella maggior parte dei casi sono di impostazione economica, a dispetto di prezzi di listino in alcuni casi importanti.Due soli dei nativi elettrici oggi disponibili sono stati sviluppati come prodotti di alto profilo da costruttori di consolidata presenza sui mercati occidentali: in ordine di apparizione il Volkswagen ID Buzz Cargo e il Kia PV5.Ci sarebbe anche l'Iveco eMoovy, autotelaio frutto della collaborazione fra il costruttore italiano e Hyundai, il cui futuro è però messo in dubbio dall'acquisizione della Casa italiana da parte del gruppo Tata. A questi si affiancherà, più o meno nel periodo di arrivo del Transit City, il Renault Estafette. Il prezzo sarà determinanteFord Pro ha dato una rappresentazione grafica del posizionamento del nuovo modello rispetto ai due fratelli confinanti (sotto il profilo delle dimensioni, il Connect sarebbe ancora più vicino del Courier, ma non ha varianti esclusivamente elettriche), che indica una maggiore vicinanza al compatto Courier che al medio Custom. Attenendosi a questa impostazione, il Transit City potrebbe avere un prezzo di partenza, per la versione furgone più compatta, di poco inferiore ai 35 mila euro IVA esclusa.Un valore che collocherebbe il nuovo Transit nella fascia più competitiva del mercato degli elettrici, meglio di tutti i nativi di capacità paragonabile. Non è escluso però che il Transit City debba fare i conti con il Kia PV5 con la batteria più piccola (51,5 kWh), il cui listino parte da 31.850 euro, e che oppone al Ford un design ed equipaggiamenti più sofisticati, pur essendo più piccolo e con una capacità di carico inferiore. Una gamma già cosmopolitaCi sarà tempo per verificare questo e altri aspetti del nuovo Ford da qui all'avvio degli ordini (nel terzo trimestre dell'anno), all'inizio della produzione (a giugno), fino all'arrivo dei primi esemplari (in autunno), quando il Transit City si integrerà in una gamma già cosmopolita e aperta alle collaborazioni.Il Transit Courier è prodotto in Romania, il Transit Connect in Polonia, il Transit Custom e il Transit in Turchia, solo per citare gli stabilimenti che assemblano i modelli destinati all'Europa; quindi il City prodotto da JMC non è probabilmente meno Ford del Connect prodotto da Volkswagen.

La corsa dei prezzi medi dei carburanti alla pompa continua inarrestabile, ma Staffetta Quotidiana segnala i primi, timidi segnali di ribasso sui listini in scia al calo delle quotazioni internazionali di greggio e prodotti raffinati: proprio ieri il Brent è tornato sotto i 100 dollari al barile, dopo diversi giorni su livelli ampiamente superiori a tale soglia.Inoltre, la testata specializzata evidenzia la riduzione del differenziale tra Eni e le altre compagnie a causa della decisione del Cane a sei zampe di aumentare i prezzi consigliati di 2 centesimi al litro sia sulla benzina sia sul gasolio. Q8, invece, ha comunicato un ribasso di 5 centesimi sulla verde e di uno sul diesel. In ogni caso, l'eventuale tendenza a un calo generalizzato e duraturo andrà confermata nei prossimi giorni. Le medie dei prezzi alla pompaQuanto alle medie dei prezzi, che - è bene ricordarlo - sono elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri, 25 marzo, dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, la benzina quota al selfservice 1,743 euro/litro (+5 millesimi) e il diesel 2,038 euro/litro (+16).Al servito, verde a 1,879 euro/litro (+4), gasolio a 2,171 euro/litro (+15), GPL a 0,663 euro/litro (invariato), metano a 1,544 euro/kg (+3) e GNL a 1,248 euro/kg (-1).Lungo le autostrade, benzina a 1,804 euro/litro (2,054 al servito), gasolio a 2,094 euro/litro (2,346), GPL a 0,775 euro/litro, metano a 1,552 euro/kg e GNL a 1,296 euro/kg.

Il Barometro delle flotte aziendali è l'indagine dell'Arval mobility observatory condotta con la collaborazione di Ipsos che ogni anno interpella in 32 Paesi del mondo i responsabili delle strategie di mobilità delle imprese. Oltre 10 mila interviste, fra cui 300 in Italia, delineano quest'anno il proseguimento di alcuni trend registrati nelle precedenti edizioni, come la preoccupazione legata alla transizione della flotta verso le nuove alimentazioni e i costi connessi, o la difficoltà a superare la percezione del valore dei dati al di là della pura gestione, non come opportunità di pianificazione, efficienza e rispetto delle normative. L'elemento chiave della rilevazione 2026 è però nella composizione stessa della platea di professionisti, sempre più interdisciplinare, a rispecchiare una complessità delle scelte di mobilità che richiede competenze in ambiti sempre più numerosi da parte di profili sempre più elevati. Fra chi ha risposto alle domande del Barometro, il 23% è costituito da fleet manager, ma il 24% sono amministratori delegati o direttori generali, il 16% responsabili acquisti, il 14% cfo e (in crescita di due punti sul 2025 e di tre sul 2024) il 7% direttori delle risorse umane. Integrare efficacemente queste competenze, secondo Massimiliano Abriola, head of consulting & Arval mobility observatory di Arval Italia, è la sfida maggiore per superare gli ostacoli che ancora molti vedono nello sviluppo delle politiche di mobilità delle imprese. Mobilità alla quale, comunque, una quota consistente di responsabili delle flotte si dichiara aperta a rispondere con soluzioni non tradizionali, come l'acquisizione di veicoli usati (il 44% li adotta già e il 36% pensa di includerli entro tre anni, con un 39% che prevede il ricorso al noleggio a lungo termine e un 37% al leasing).

Lo scorso 18 marzo sono partiti gli incentivi per i quadricicli elettrici: 30 milioni di euro, stanziati dal governo, che sono andati esauriti in due ore. Di fronte a una domanda oggettivamente rilevante, Fiat ha deciso di scontare la Topolino fino al 31 marzo. Incentivo fai da teLa Fiat Topolino, da poco disponibile anche nella nuova tonalità Corallo, è stata nel 2025 leader di mercato, scelta in Italia dal 40% degli acquirenti di quadricicli leggeri (il 20% in Europa).Lunga 2,53 metri e con un'autonomia, rilevata dal Centro Prove, di 53 km (75 quelli dichiarati), la microcar torinese è disponibile con uno sconto sul prezzo di listino. L'offerta in dettaglioLa promozione di Stellantis Financial Services, nel caso di una Topolino Verde Vita, prevede uno sconto incondizionato di 840 euro, a cui se ne sommano altri 1.500 euro in caso di finanziamento: in questo caso, il prezzo di listino passa da 9.890 a 7.550 euro.L'offerta include un anticipo di 3.356 euro e 35 rate da 39 euro, con una maxirata finale (pari al valore garantito futuro) di 4.392,69 euro (TAN 8,99%, TAEG 13,04%).La promozione, ciome detto, è valida fino al 31 marzo.

L'Automotive globale è nel pieno di una tempesta senza precedenti nella sua storia. L'ennesima conferma arriva dalla settima edizione del Disruption Index della società di consulenza AlixPartners, il sondaggio che ogni anno cerca di fornire una misura del livello di disruption, ossia delle difficoltà che stravolgono e perfino interrompono le attività operative di un'azienda.Quest'anno lo studio ha interessato oltre 3.200 manager di primo livello in 11 Paesi, ma è stato condotto nella parte finale del 2025 e quindi non tiene conto dell'ultima grande disruption: la guerra in Iran, che rischia di peggiorare una situazione già complessa.Del resto, AlixPartners ammette come il contesto operativo sia ormai caratterizzato da una nuova normalità, dominata da un'instabilità costante. Le sfide sono molteplici e non passa giorno senza che ne compaia una nuova, come dimostrato dal conflitto nel Golfo Persico. Il nuovo motore dell'economia globaleBisogna ormai abituarsi a un contesto in continua evoluzione, lontano dagli anni in cui stabilità e pace caratterizzavano l'economia globale. Oggi è la disruption, la discontinuità strutturale, il nuovo motore dello sviluppo e, con un punteggio di 70 punti (contro i 73 del 2025), fotografa uno scenario ancora ricco di criticità.Il quadro che emerge è quello di una pressione strutturale generata da scossoni così frequenti da non consentire un ritorno alla normalità. Le ondate di disruption si sovrappongono: quelle nuove arrivano prima che l'incertezza delle precedenti sia normalizzata. L'imperativo per il business è imparare a gestire ordinariamente lo straordinario, afferma Dario Duse, Italy Country Leader di AlixPartners.Per affrontare una situazione del genere servono proattività e capacità di reagire all'imprevisto. Agilità e discernimento sono essenziali - aggiunge Duse - così come l'allineamento dei team più senior. Le aziende capaci di trasformare rapidamente modelli di business e supply chain, e di padroneggiare l'AI, potranno costruire un vantaggio competitivo duraturo.A gennaio i manager segnalavano un calo delle preoccupazioni su regolamentazione e lavoro, mentre restavano forti le pressioni legate a energia, inflazione, dazi e cybersecurity. Oggi la crisi mediorientale rischia di aggravare ulteriormente lo scenario, spingendo l'indice generale anche di 510 punti. La situazione dell'auto questa la nube più scura su un settore già in difficoltà. L'indice dell'Automotive migliora leggermente, passando da 76,7 a 74 punti, ma resta il più alto tra tutti i settori analizzati, a causa di numerosi fattori negativi.AlixPartners cita i volumi stagnanti in Europa, la perdita del mercato cinese, la sovraccapacità produttiva (impianti saturi solo al 55%), la crescente pressione dei costruttori cinesi, le criticità della supply chain e l'incertezza normativa sulla mobilità elettrica.A tutto questo si aggiungono gli ultimi sviluppi geopolitici. La guerra in Medio Oriente potrebbe innescare un picco dei costi energetici, sommato alla pressione sui prezzi, ai dazi e alle svalutazioni sull'elettrico, ormai oltre 80 miliardi di euro. Tra le conseguenze, AlixPartners segnala riorganizzazioni operative (come in Stellantis) e tagli alla capacità produttiva (come per Volkswagen in Germania).Il quadro rischia quindi di peggiorare senza una rapida soluzione del conflitto. L'area del Golfo è strategica anche per alluminio e plastiche, materiali chiave per l'auto moderna. Non a caso Franco Bernabè, senior advisor di AlixPartners, lancia l'allarme: Siamo in una crisi molto grave, ma non percepita come tale. Se non si risolve la questione dello Stretto di Hormuz, i problemi saranno giganteschi.

L'Unione Europea insegue la Cina con un ritardo di tre anni nella corsa globale alle auto elettriche: un divario che oggi separa nettamente i due blocchi, ma che si sta assottigliando, spiega Transport & Environment nel suo più recente report.Il dato dei tre anni, precisa T&E, non fotografa un gap tecnologico assoluto, ma il posizionamento relativo dei due blocchi nella corsa globale alle vendite di veicoli elettrici, fortemente influenzata dal quadro regolatorio.Nel 2020, evidenzia l'associazione ambientalista, Vecchio Continente e Dragone avevano la stessa quota di mercato di BEV. Ma, mentre Pechino ha sostenuto la crescita del settore, la normativa europea avrebbe smesso di stimolare le Case: partita alla pari, la nazione asiatica si è involata. In seguito, grazie agli obiettivi sulle emissioni di CO 2025 imposti da Bruxelles, le full electric made in UE hanno accorciato la distanza, che oggi è di tre anni. La previsione: rimonta completata nel 2030La parità verrebbe raggiunta nel 2030, prevede T&E, a patto di mantenere i target climatici oggi in vigore: il riferimento dell'associazione ambientalista è alla richiesta di smantellamento dei pilastri del Green Deal che arrivano da più parti.A sostegno della transizione, prosegue T&E, c'è il fatto che gli otto milioni di BEV circolanti in Europa hanno fatto risparmiare circa 46 milioni di barili di petrolio nel 2025: un dato di rilievo considerando la crisi energetica, aggravata dalle tensioni internazionali. La mobilità a batteria viene definita come la soluzione per ridurre rapidamente la propria dipendenza dalle importazioni di petrolio.Una lettura che non ignora però le perplessità dell'industria, secondo cui target climatici ambiziosi devono essere accompagnati da una strategia industriale più ampia, capace di intervenire su energia, filiere, infrastrutture e costi di produzione. Quante sfide da vincereNonostante l'ottimismo di T&E, le criticità rimangono strutturali. La Cina dispone di una capacità produttiva di batterie circa 20 volte superiore a quella europea. Recuperare questo terreno richiede investimenti monumentali e tempi tecnici per la messa a regime delle gigafactory, in un mercato europeo penalizzato da costi energetici elevati.Pesa anche la resistenza del mercato di massa. In Europa, l'adozione su larga scala è frenata da numerosi fattori, tra cui prezzi di listino ancora alti, una rete di ricarica non capillare, la spesa per il pieno di elettroni e i timori sulla tenuta del valore dell'usato. Infine, resta l'incognita delle materie prime: con Pechino che domina la raffinazione di litio, cobalto e terre rare, l'Europa rischia di sostituire la storica dipendenza dal petrolio con una nuova sudditanza tecnologica verso la Cina.

Correva l'anno 1955. Il Salone di Ginevra, che compiva 25 edizioni, apriva i battenti il 10 marzo. E anche quell'anno l'appuntamento imperdibile era pronto per lanciare la nuova eroina nell'iperspazio delle quattro ruote: la Fiat 600. Nella piccola di casa, in meno di 3 metri e mezzo di lunghezza (3.215 mm per la precisione), la Casa torinese aveva messo dentro il fior fiore degli ingredienti motoristici di auto ben più blasonate: sospensioni indipendenti, scocca portante (cosa che, se in Lancia era l'ABC, in Alfa Romeo era arrivata solo con un'auto di classe ben superiore come la 1900) e, soprattutto, il cambio sincronizzato (tranne la prima marcia). Il vero passepartout che le permise di fare breccia nel cuore delle guidatrici di mezzo mondo. La nostra prova di 71 anni fa, una maratona di 680,1 chilometri, ne evidenzia tutti i pregi: prezzo basso (d'acquisto e di manutenzione), abitabilità soddisfacente, maneggevolezza e confort, tenuta di strada e un motore riuscito sotto ogni punto di vista (nato 633 cc e diventato, con la D, 767 cc). Insomma, sulla carta - e non solo su quella - la 600 era una macchina vincente. Del resto, nel suo periodo, lo è stata davvero. Pensata per tutti, diventa quella giusta anche per lei (mamme incluse). E non solo in Italia: lo dimostra la pubblicità americana, che agli uomini vende la 122 Spider e alle signore questa berlinetta tanto carina. Quando nel 1960 arriva la D, la 600 è già in zona 900.000 unità prodotte. Del resto, la 600 è una Miss Universo a quattro ruote. Lei - o chi ne ha raccolto l'eredità - sotto le (mica tanto) mentite spoglie della Seat (prodotta fino ai primi anni 70) e soprattutto della Zastava serba (che, con il motore 850, arrivò addirittura alle soglie del 2000).

L'abbondanza di pellicole presenti sulla carrozzeria dei muletti la dice lunga su come, per l'Audi Q4 e-tron, quello in arrivo non sia un restyling leggero, anzi. Fotografata da un nostro lettore, Vincenzo Iennarella, la SUV elettrica dei quattro anelli è stata pizzicata nel Torinese mentre era alle prese con i collaudi finali. D'altronde, il reveal della nuova Q4 e-tron dovrebbe essere imminente, in vista di un approdo nelle concessionarie previsto a inizio estate. Matita pesanteDetto che forme e dimensioni (intorno ai 4,6 metri) rimarranno sostanzialmente invariate, a disegnare il nuovo look della Q4 e-tron saranno anzitutto i paraurti ridisegnati, all'insegna di una maggiore pulizia stilistica, ma le camuffature suggeriscono anche la presenza di una mascherina frontale rivisitata. I gruppi ottici LED, sia anteriori sia posteriori, sembrano poi destinati a mantenere la solita forma, cambiando però nella composizione interna, per tracciare una firma luminosa diversa da prima. Tutte queste modifiche verranno ovviamente estese anche alla Sportback, la variante SUV-coupé della Q4. Un salotto tutto nuovoAncor più profondo sarà il rinnovamento nell'abitacolo, dove arriverà il grande pannello a doppio schermo (per strumentazione e infotainment) offerto sui più recenti modelli Audi e dotato di un touch screen da 14,5 pollici. Questa mossa implicherà non solo un accorpamento di svariate funzioni e comandi nel pannello a sfioramento, ma anche un profondo restyling della plancia, accompagnato magari da qualche new entry tra materiali e finiture. Cambierà anche sottopelleL'aggiornamento della Q4 va in scia a quello delle primissime elettriche del gruppo Volkswagen, basate sulla piattaforma MEB a motore e trazione posteriore. Il che suggerisce che anche la SUV di Ingolstadt non sarà soltanto rivista nelle linee, ma altresì evoluta nella parte hardware.La novità principale dovrebbe riguardare l'utilizzo di batterie con maggiore densità, e quindi più autonomia. Miglioramenti nell'efficienza potrebbero andare di pari passo a un upgrade delle prestazioni, anche se la Q4 e-tron - oggi proposta in varianti a trazione posteriore e integrale con potenze di picco da 204 a 340 CV - aveva già ricevuto nel MY 2024 un motore posteriore aggiornato e accorgimenti tecnici volti a migliorare autonomia e velocità di ricarica.

In Europa ancora pochi la conoscono (per ora), ma non arriva dal nulla: la Zeekr X è sviluppata e progettata a Göteborg, dove nascono le Volvo. Sotto trova posto la piattaforma SEA del gruppo Geely, la stessa di Smart #1 e Volvo EX30, e una gamma semplice su tre livelli (Core, Long Range, Privilege AWD). Batterie da 49 e 69 kWh, autonomia fino a 446 km nel ciclo WLTP e, nella più potente, uno 0100 km/h in 3,8 secondi. Insomma, nome nuovo, ma fondamenta tutt'altro che improvvisate. Design: personale e ricercatoLa X di certo non passa inosservata. Linee spigolose, superfici tese, frontale molto lavorato e una coda massiccia. Non cerca di piacere a tutti, e si vede. Dietro, però, il lunotto è piccolo: scenografico sì, ma nei parcheggi si lavora più di telecamera e specchietti. Abitacolo minimal, con qualche rinunciaDentro, la Zeekr X è ariosa, ben rifinita e strizza l'occhio al premium, anche per via del tetto panoramico di serie che aumenta la sensazione di spazio. Davanti agli occhi, dal posto guida, c'è un display da 8,8, mentre al centro domina quello da 14,6, da cui passa praticamente tutto.La logica è semplice: pochi tasti, tanto touch. Ormai la ricetta è conosciuta, ma il software funziona piuttosto bene e questo aiuta non poco.Poi c'è la parte più pratica: i vani portaoggetti sarebbero potuti essere di più e il cassetto lato passeggero beh, semplicemente non è stato preso in considerazione dai progettisti. La versione 2026, in arrivo in Italia, avrà però un tunnel centrale più capiente. Per il resto, dietro si sta comodi, merito del pianale piatto. Il bagagliaio è nella media, circa 360370 litri dichiarati. Prestazioni e prezzi della Zeekr XZeekr X Core: 49 kWh, 330 km di autonomia, 0-100 in 5,9 secondi: da 39.100 euroZeekr X Long Range: 69 kWh, 446 km di autonomia, 0-100 in 5,6 secondi: da 44.100 euroZeekr X Privilege AWD: 69 kWh, 425 km di autonomia, 0-100 in 3,8 secondi circa: da 49.100 euro Velocità massima: 190 km/h per tutte. Su strada dà fiduciaAlla Zeekr X la spinta non manca, anche per la versione meno potente che testo: pronta, immediata, anche troppo se si esagera con il piede destro. Del resto, 272 cavalli non sono affatto pochi.Per il resto, il carattere della cinese è chiaro: confort. Assorbe bene le buche, è facile da guidare e comunica una gradevole senzazione di solidità in ogni situazione. Lo sterzo è leggero, ma il feedback sotto i polpastrelli è quello di un'auto europea. Se poi aggiungiamo stabilità, prevedibilità e una frenata facile da modulare, il quadro che ne viene fuori è decisamente positivo. Le plug-in sono in vistaZeekr è nata nel 2021 all'interno dell'universo Geely e oggi si muove con una gamma tutta elettrica che va dalla shooting brake Zeekr 001, passando per la Suv 7X, fino alla "piccola" di casa della prova, ma non è da escludere  - a detta della Casa - che nel breve periodo arrivino anche motorizzazioni plug-in.

White Hell, l'inferno bianco. Così si chiama il più grande centro prove di pneumatici invernali al mondo. Inaugurato quarant'anni fa, si trova in Finlandia, vicino al Circolo Polare Artico.Qui vengono sviluppate tutte le gomme invernali (e all season) di Nokian, il costruttore di casa che per primo - nel 1936 - inventò le gomme da neve.Sono venuto qui per provare in anticipo due novità per il prossimo inverno: il nuovo Snowproof 3P e il primo pneumatico al mondo con chiodi retrattili, l'Hakkapeliita 01. Quest'ultimo è destinato soprattutto ai Paesi nordici, ma sarà venduto anche in Italia, nelle zone dell'arco alpino. Fino a 22 polliciIl nuovo Snowproof 3P punta a garantire prestazioni elevate su neve e bagnato per un'ampia gamma di misure: il prossimo inverno saranno 50 le taglie disponibili (da 205/45 R17 a 315/40 R21), seguite nel 2027 da altrettante misure, arrivando fino a 22 pollici.Fra le novità spiccano inedite mescole e un battistrada a V con lamelle 3D, una tecnologia ulteriormente evoluta per l'occasione, applicata ai tasselli più esterni per garantire maggiore solidità in appoggio anche su asfalto asciutto.Dai test interni citati dai tecnici finlandesi emergono - oltre alle performance su neve - un netto miglioramento sul bagnato, sia in aquaplaning sia in frenata, e su neve umida.Ed è proprio quest'ultima la condizione che ho trovato nel mio test nel White Hell, con temperature insolitamente elevate per questo periodo dell'anno: circa 0 C, valori che rendono il grip molto simile a quello che si incontra alle nostre latitudini. Non solo gripNel mio test, su una decina di chilometri di guida tra i saliscendi di uno dei tanti percorsi del White Hell, ho apprezzato soprattutto il grip in trazione e in frenata; nelle prove di slalom, sempre su fondi innevati, è emersa invece la pronta risposta ai comandi dello sterzo.Non ho potuto verificare (sarebbe servito un test su asfalto) un altro plus citato dagli ingegneri Nokian: la ridotta rumorosità in abitacolo, frutto soprattutto del nuovo disegno del battistrada. Inoltre, per alcune misure è disponibile la tecnologia SilentDrive, con una fascia interna in poliuretano - soluzioni simili sono utilizzate anche da altri costruttori - pensata per assorbire le onde sonore generate all'interno del pneumatico durante il rotolamento.Tra le altre novità figurano anche i fianchi rinforzati in aramide, per ridurre il rischio di tagli su fondi accidentati o buche: una scelta coerente, visto che questa gomma è destinata anche ai SUV. Da citare infine l'ampio impiego di materiali riciclati o riciclabili, fino al 40%, che avvicina Nokian al target del 50% entro il 2030 (altri costruttori hanno fissato lo stesso obiettivo dieci anni più tardi). Famiglia allargataIl nuovo Snowproof 3P si inserisce in un ampio progetto di rinnovamento della gamma che come mi spiega il CEO e Presidente di Nokian, Paolo Pompei oggi può contare su soluzioni tecnologiche rese possibili dalla modernissima fabbrica di Oradea, in Romania, inaugurata a fine 2024 dopo la cessione forzata degli stabilimenti russi in seguito all'invasione dell'Ucraina.Grazie a questi nuovi prodotti (nei mesi scorsi avevo provato anche il Powerproof 2 e il Seasonproof 2), il marchio finlandese punta a crescere anche nei mercati summer e allseason, senza ovviamente rinunciare alla sua storica capacità di innovazione nei prodotti invernali. In questo senso, il nuovo Hakkapeliita 01 rappresenta un esempio emblematico, grazie alla rivoluzionaria tecnologia dei chiodi retrattili (v. disegno qui sotto). La fisica aiutaIl numero uno di Nokian mi racconta come già dal 2014 i tecnici stessero lavorando a una soluzione capace di combinare l'elevato grip su ghiaccio tipico delle gomme chiodate con l'esigenza di garantire confort acustico e di preservare il manto stradale sull'asciutto.Inizialmente si pensava a meccanismi elettronici per azionare i chiodi retrattili, ma si trattava di soluzioni complesse e costose. L'intuizione decisiva è arrivata solo un paio di anni fa: sfruttare le proprietà fisiche dei polimeri per far fuoriuscire o rientrare i chiodi brevettati. stato così progettato uno strato di materiale posto sotto i chiodi che, con il freddo, diventa più rigido spingendoli verso l'esterno, a contatto con neve e ghiaccio; con l'aumento delle temperature, invece, si ammorbidisce permettendo ai chiodi di rientrare nel battistrada.Vedremo se altri costruttori seguiranno questa strada. Ma dovranno inventarsi qualcosa di diverso: in Nokian, infatti, l'idea è già coperta da brevetto.

Con la nuova generazione della Peugeot 3008, il marchio le Leone inaugura la piattaforma STLA Medium e porta al debutto una delle sue proposte plugin hybrid più ambiziose. Un modello che punta a coniugare efficienza, versatilità e contenuti tecnologici, senza rinunciare alla praticità d'uso quotidiano - seppur con le forme di una SUV-coupé. Dalla gestione degli spazi alla guida, passando per motore, consumi e soluzioni tecniche, ecco cinque elementi chiave emersi dal nostro test. Bagagliaio: la batteria non ruba spazioUno degli aspetti più interessanti riguarda la piattaforma multienergia e, in particolare, il posizionamento della batteria da 21 kWh, collocata dietro i sedili posteriori anziché sotto il vano di carico. Questa soluzione consente alla 3008 PlugIn Hybrid di mantenere invariata la capacità del bagagliaio rispetto alle versioni mild hybrid: il dato dichiarato di 588 litri resta infatti competitivo per la categoria. Un risultato non scontato per una PHEV, che permette di affrontare viaggi familiari senza compromessi, mantenendo anche un pratico vano sotto il piano per i cavi di ricarica. Motore e cambio: un giusto equilibrioNel cofano della 3008 plug-in trova posto un 1.6 turbo benzina quattro cilindri da 150 CV, affiancato da un'unità elettrica da 125 CV. La potenza complessiva raggiunge così i 195 CV, con prestazioni adeguate: lo 0100 km/h è coperto in meno di 8 secondi, mentre la velocità massima è di 220 km/h. Nella guida quotidiana emerge una spinta sempre progressiva. In alternativa, si può viaggiare in modalità elettrica per oltre 90 km, a patto di avere la batteria carica. La trasmissione automatica a doppia frizione a sette rapporti privilegia il confort, anche se la risposta ai comandi manuali tramite paddle non è immediata. Consumo: il vero vantaggio è nella ricaricaI consumi rilevati si attestano su valori interessanti anche con batteria scarica: circa 16,5 km/l  in città, oltre 22 km/l in extraurbano e circa 13,5 km/l in autostrada. In più, c'è il vantaggio di poter azzerare l'impatto locale sfruttando la marcia in elettrico. Il punto, però, resta lo stesso: per ottenere il massimo da una plugin è fondamentale ricaricare con regolarità, altrimenti si rischia di vanificare i benefici del sistema. L'i-Cockpit miglioraL'ultima evoluzione dell'iCockpit segna un passo avanti nell'ergonomia. Il nuovo display panoramico da 21 pollici, posizionato più in alto, migliora la leggibilità e riduce la necessità di distogliere lo sguardo dalla strada. La posizione di guida risulta naturale anche per i conducenti più alti. Il selettore del cambio collocato in alto sulla plancia libera spazio sul tunnel centrale, ma richiede un minimo di abitudine per non sfiorare involontariamente i tasti touch degli iToggles, le scorciatoie personalizzabili. Fari Matrix LED: tecnologia al servizio della sicurezzaI gruppi ottici della nuova 3008 adottano la tecnologia Matrix LED, che consente un'illuminazione profonda e uniforme con gestione adattiva del fascio. Il sistema modula automaticamente la luce per evitare l'abbagliamento degli altri veicoli, mantenendo illuminate le aree libere e seguendo la traiettoria in curva. Si tratta di un contenuto che incide concretamente sulla sicurezza notturna, sebbene non sia disponibile di serie su tutti gli allestimenti: un optional che vale la pena considerare in fase di acquisto.

Sul circuito di Fiorano si stanno svolgendo i primi test di una nuova Ferrari da pista, realizzata sulla base della 296 GTB, che vediamo catturata in queste prime foto spia esclusive, con livrea camouflage. Al volante, con la tuta Ferrari Endurance 2026, ci sono i piloti del Team Corse. Non è una nuova XXDa quanto apprendiamo, la Casa di Maranello sarebbe impegnata nello sviluppo di una vettura pensata per l'utilizzo in pista ma non per le competizioni (non da gara, per intenderci), che possa rientrare nei programmi non agonistici per i clienti. Non si tratta, comunque, di una Ferrari legata al programma XX. Aerodinamica dedicataLe foto spia che riprendono questa Ferrari impegnata sul tracciato di Fiorano mostrano alcuni dettagli aerodinamici che la differenziano dai modelli da pista già in produzione, in particolare per quanto riguarda l'ala posteriore, le bandelle e il piloncino centrale, ma anche il cofano e il nuovo splitter anteriore con appendici specifiche. Il motore? Per ora è un misteroAl momento non abbiamo informazioni circa il powertrain di questa nuova Ferrari da pista. L'ipotesi più probabile è che dietro l'abitacolo possa trovar posto una versione più performante del V6 ibrido plug-in della 296 Speciale, che di suo arriva già a 800 CV (700 dal motore termico, 180 dall'unità elettrica), ma non sono da escludere sorprese, come l'arrivo di V6 biturbo epurato dalla componente ibrida.

Tre serate - negli showroom Leapmotor di Milano (19 marzo), Roma (25 marzo) e Napoli (2 aprile) - con gli esperti di Quattroruote per raccontare la gamma della Casa cinese, marchio che dal 2023 fa parte della galassia Stellantis.Protagonista dell'evento è la grande SUV di casa, la C10, nella sua versione REEV. L'occasione è perfetta per spiegare, nel dettaglio, cosa si cela dietro l'acronimo Range Extender Electric Vehicle: i punti di forza e quelli più critici, come sfruttare al meglio l'efficienza che può offrire e come gestire l'importantissimo aspetto della ricarica alla spina. Alla spinaLa C10 REEV è un'ibrida plugin e ha due motori: davanti c'è un quattro cilindri a benzina aspirato (che non si collega mai alle ruote) e funge da generatore di energia, mentre dietro (sotto il piano di carico) trova posto il motore elettrico, che muove le ruote posteriori.In mezzo c'è una batteria LFP da 28,4 kWh, capace di garantire - secondo le rilevazioni del Centro Prove - 146 km di autonomia media con il termico spento. La ricarica può avvenire collegando la presa anche alle colonnine in corrente continua.

Pochi giorni fa Honda ha annunciato una netta retromarcia nelle sue strategie di elettrificazione, alimentando non pochi dubbi su un altro, importante progetto: il piano di sviluppo congiunto di auto elettriche della joint venture con Sony. Ora è arrivata la decisione che rompe il velo di incertezza: le due aziende hanno infatti sostanzialmente fermato i programmi della loro impresa congiunta a partire dal lancio del primo modello, la berlina Afeela 1, e del secondo, per ora anticipato dal prototipo di una Suv svelata all'ultimo Ces di Las Vegas.Lo stop, che blocca due iniziative nel pieno della loro fase cruciale (l'Afeela 1 era già prenotabile in California e le consegne dovevano partire in questi giorni, mentre per la SUV era stato indicato il 2028 come anno di sbarco sul mercato), è una diretta conseguenza di quanto deciso da Honda il 12 marzo scorso. La frenata sull'elettrico si sostanzia infatti nell'addio a tre modelli elettrici, in una maggiore focalizzazione sulle tecnologie ibride e nella contabilizzazione a bilancio di perdite stimate in circa 14 miliardi di euro. Una decisione condivisaOvviamente, una retromarcia di tale portata non poteva non riflettersi sulla joint venture Sony Honda Mobility (SHM). I due partner hanno messo in chiaro come la loro impresa congiunta sia nata nel settembre del 2022 con l'obiettivo di sviluppare e vendere prodotti per la mobilità ad alto valore aggiunto e di fornire servizi correlati alla mobilità, combinando le tecnologie, le competenze e le capacità di sviluppo di Sony e Honda. Ma da allora qualcosa è cambiato.Tuttavia, a seguito della rivalutazione della strategia di elettrificazione automobilistica di Honda e tenendo conto dei cambiamenti nel mercato dei veicoli elettrici, i presupposti alla base delle attività di SHM, come l'utilizzo di determinate tecnologie e risorse che Honda avrebbe dovuto fornire, sono stati radicalmente modificati, affermano le due società. Ciò ha portato SHM ad annunciare oggi l'interruzione dello sviluppo e del lancio del suo primo modello, l'Afeela 1, e del suo secondo modello. Allo stesso tempo, Sony, Honda e SHM hanno deciso di rivedere la direzione strategica della joint venture.Non è da escludere un addio alla stessa SHM, ma per ora non ci sono conferme in merito. Sony e Honda si sono limitate ad affermare che continueranno a discutere e valutare il futuro di SHM, tenendo conto dello scopo iniziale della creazione della joint venture e del contesto attuale del mercato dei veicoli elettrici, e che intendono annunciare congiuntamente, non appena possibile, la direzione futura di SHM, il suo posizionamento a medio e lungo termine e il suo contributo al futuro della mobilità.

Dopo il dietrofront sul bando delle auto termiche nel 2035, la Germania rivede anche un altro pilastro del Green Deal. Berlino innesta infatti la retromarcia sull'obiettivo netzero 2050, aprendo esplicitamente alla possibilità di non centrarlo del tutto.Il ministro tedesco dell'Economia, Katherina Reiche (nella foto sotto durante un bilaterale a Roma), ha detto che l'Unione Europea dovrebbe allentare la sua rigida adesione alla neutralità climatica, accettando uno scostamento fino al 10% dal traguardo finale.Lo riporta Politico, che cita le parole dell'esponente del governo di Berlino pronunciate durante la conferenza annuale CERAWeek in Texas, lunedì scorso. Flessibilità: come per le autoCome per il settore auto, anche per il netzero 2050 la nuova parola d'ordine della Germania è flessibilità. Dobbiamo accettare soluzioni non al 100%, permettendo diverse tecnologie, ha aggiunto Reiche. Se hai obiettivi stretti e rigidi, ti leghi le mani. Finisce che perdi le industrie di cui hai bisogno. E non possiamo permetterci di perdere le nostre industrie energivore in Europa e in Germania.Si tratta di affermazioni dal peso specifico notevole, se si considera che Berlino è stata la locomotiva del Green Deal, e che la Germania puntava alla neutralità climatica addirittura per il 2045. Prima l'economia a tutto gas, poi il verdeDurante il suo intervento, Reiche ha sottolineato che la crescita economica deve venire prima degli obiettivi verdi: bene avere un obiettivo di sostenibilità. Ma se questo manda in tilt l'economia, bisogna ricalibrarsi. Ed è quello che stiamo facendo in questo momento.Il ministro ha di recente presentato piani per potenziare le centrali a gas, eliminare il graduale smantellamento delle caldaie a gas previsto dal precedente governo, rimuovere i sussidi per i pannelli solari sui tetti e rivedere i criteri di priorità della connessione delle rinnovabili alla rete elettrica nazionale.Non ultimo: Abbiamo un giacimento di gas nel Mare del Nord che non vogliamo esplorare. Penso che non possiamo mantenere questo atteggiamento. Dobbiamo attingere anche alle nostre riserve. Insomma, bisogna trivellare. Energia e guerra in Iran: i fattori chiaveUn intervento, quello del ministro tedesco, legato alle crescenti tensioni geopolitiche e alla crisi energetica aggravata dal conflitto in Medio Oriente. I prezzi di gas e petrolio sono tornati volatili, minacciando la competitività del sistema industriale tedesco ed europeo. Berlino teme che un'adesione cieca ai parametri del Green Deal possa innescare una deindustrializzazione irreversibile.

Nel 1992 la Renault Twingo fa invecchiare la concorrenza in un colpo solo. Oggi, a distanza di quasi 35 anni, quella stessa idea torna in strada in veste elettrica. Quando la Twingo è arrivata nelle concessionarie, l'utilitaria tipo era un oggetto razionale, semplice, pensato per le città che negli anni '80 si scoprivano frenetiche e sempre di corsa. La Twingo rompeva le regole, dicendo, in sostanza, che un'auto pratica può anche essere sbarazzina, simpatica, quasi amica. Quell'intuizione ha lasciato un segno che si è protratto fino a oggi, conquistando oltre quattro milioni di clienti. Ecco: al volante della nuova generazione, ho cercato di capire se la Twingo incarna ancora lo spirito che l'ha resa una pioniera. Le utilitarie elettriche hanno un mercato?Renault è stata diretta: la maggior parte dei costruttori europei ha rinunciato a fare utilitarie elettriche che rispettino le normative e "reggano" industrialmente. Una resa silenziosa, mai ammessa apertamente ma evidente nei listini. Eppure, basta uno sguardo alle strade delle nostre città per capire che la domanda c'è.Sappiamo che l'auto elettrica non è per tutti, almeno per ora", ci racconta lo stesso AD di Renault Italia, Sébastien Guigues. "Crediamo però che con il giusto mix di autonomia, contenuti e prezzo potremmo attrarre molte più persone di quelle che i numeri di mercato facciano oggi pensare.La nuova Twingo elettrica nasce quindi con l'intento di intercettare necessità che per Renault sono latenti, ma reali. E il miracolo della cinese Leapmotor T03 lo dimostra. Un progetto sviluppato in 100 settimanePer raggiungere gli obiettivi, Renault ha messo in campo una velocità di sviluppo insolita per gli standard europei: appena 100 settimane dalla prima idea al lancio sul mercato. Poco più di due anni.Un tempo record, e una scelta precisa, quasi una dichiarazione: per competere con i costruttori cinesi bisogna iniziare a ragionare come loro, e lavorare con loro. Batteria LFP e costi sotto controlloDel resto, la scelta della batteria racconta molto della filosofia del progetto. Per la Twingo Renault ha optato per la chimica LFP, fornita da CATL, mentre il motore è prodotto da Shanghai eDrive, abbandonando materiali più costosi e critici come cobalto e nichel.Non è solo una questione ambientale: è una scelta industriale precisa che, abbinata a un'architettura celltopack, permette di ridurre il costo delle celle di circa il 20%. Meno costosa da produrre, più semplice da approvvigionare. questo il ragionamento che sta dietro a un prezzo che, sulla carta, dovrebbe rendere la Twingo accessibile a chi finora ha guardato all'elettrico come a qualcosa fuori portata. Peso, consumi e autonomia realePartiamo da un dato rappresentativo: il peso. La massa dell'auto si attesta attorno ai 1.200 kg, e questo si porta dietro l'efficienza tipica di vetture semplici e leggere. La potenza è di 82 CV e 175 Nm, l'accumulatore è da 27,5 kWh, con percorrenze dichiarate di 263 km che, tradotte nel mondo reale - tra autostrada, statale e città - diventano circa 210 km: alla fine del mio test, infatti, il computer di bordo ha registrato un consumo di 13,5 kWh/100 km. Un dato onesto per un'auto di questo tipo e di questo uso, a patto di non aspettarsi qualcosa che non è. E che comunque andrà verificato con gli strumenti del nostro Centro Prove.I nostri clienti percorrono in media una trentina di chilometri al giorno, commenta Vittorio D'Aurienzo, VP Prodotto Renault Group, crediamo quindi che questa autonomia sia sufficiente a coprire una tipica settimana d'uso con una carica.  Motore e piattaforma condivisaIl motore della Twingo, dal canto suo, è brillante quanto basta per muoversi con disinvoltura in città, campo d'elezione della francese. Nei piani del marchio saranno R5 e R4 - che condividono la piattaforma, rinominata per l'occasione da AmpR Small a RGEV, con la nuova arrivata - a rispondere a chi cerca una soluzione più a 360 gradi. Spazio e modularità da TwingoDella nuova Twingo colpisce la coerenza con il progetto originale. La francesina mette in campo soluzioni intelligenti, ereditandone alcune proprio dalla progenitrice, a cominciare dalla cura dello spazio. I vani portaoggetti sono ovunque: 19 litri di volume utile distribuiti qua e là, una generosità che nelle citycar è tutt'altro che scontata.E poi c'è lo spazio posteriore, che sulla carta ti aspetti risicato salvo scoprire che così non è: i due sedili, indipendenti, possono scorrere fino a 17 cm, gli schienali si regolano in tre posizioni, e i due passeggeri posteriori - l'auto è omologata per quattro- hanno così agio a sufficienza.Sempre con l'idea di aumentare la modularità, si può anche ribaltare lo schienale del sedile del passeggero anteriore, portando la lunghezza dei colli fino a 2 metri. Design funzionale e personalitàCome sulla Twingo originale, anche qui il portellone verticale è protagonista: un'idea semplice ma efficace, oggi come ieri, per accorciare gli ingombri e aumentare l'abitabilità, con il bagagliaio che arriva fino a 360 litri. La lunghezza è contenuta (3,79 metri) e il passo cresce fino a 2,49 metri, lasciando più spazio agli occupanti e rafforzando la personalità della Twingo. In questo senso lavorano anche i cerchi in lega da 18 e la scelta dei sei colori: Rosso Assoluto, Verde Assoluto, Giallo Mango, Nero Etoilé, Grigio Scisto e Bianco Ghiaccio.Salendo a bordo, lo spirito è coerente con quello che ha guidato la matita dei designer degli esterni: colorato, razionale, senza giochi superflui. La plancia è dominata dal doppio display orizzontale - 7 pollici per la strumentazione, 10 per l'infotainment - con una grafica vivace. I comandi fisici sono ridotti all'essenziale, ma quelli che ci sono sono esattamente dove te li aspetti. Quanto costa la nuova TwingoInfine, i prezzi: la Renault Twingo parte da 19.500 euro per l'allestimento Evolution e sale a 21.100 euro per la versione Techno. Non è un'auto pensata per fare tutto, né per tutti: è un'auto che sceglie con chiarezza il proprio ruolo. E proprio per questo, come la Twingo del 1992, potrebbe essere l'idea giusta al momento giusto. Semplice e geniale.

Che il destino dell'impianto Volkswagen di Osnabrück sia segnato è cosa nota da oltre un anno: il sito è destinato a chiudere nel 2027, come stabilito dall'ormai famoso accordo di Natale del 2024.Da allora sono circolate diverse ipotesi per garantire un futuro ad almeno parte dei 2.300 lavoratori ancora oggi impiegati sulle linee de la TRoc Cabrio. Sin dalla scorsa primavera, per esempio, è avanzata la possibilità di una riconversione all'industria militare. E pare sia proprio questo il destino di Osnabrück, visto che anche le ultime voci riguardano sempre la Difesa.Infatti, secondo il Financial Times, Wolfsburg sarebbe in trattative con l'israeliana Rafael Advanced Defence Systems per un accordo che prevede la conversione dello stabilimento alla produzione di sistemi missilistici. L'interesse di RheinmetallCome detto, la riconversione militare è un'ipotesi da tempo sul tavolo per la fabbrica in Bassa Sassonia. Del resto, la recente decisione del governo di Berlino di aumentare le spese militari, tramite la creazione di un maxi fondo speciale da 100 miliardi di euro, ha ingolosito parecchie aziende anche del settore dell'auto e fornito le basi per alcuni progetti di riconversione.Tuttavia, non si tratta certo di una soluzione di facile e immediata realizzazione: un conto è produrre vetture, un altro è assemblare obici, missili o carri armati. E di certo non è un'alternativa che risolva del tutto le conseguenze della crisi dell'industria dell'auto tedesca, anche perché la Difesa può essere considerata, per dimensioni, un mercato di nicchia rispetto a quello automobilistico. , in altre parole, un modo per diversificare le fonti di ricavo, ma non per risolvere il problema alla radice.Non a caso, le ipotesi per Osnabrück sono le più svariate. Un anno fa è spuntato, per esempio, l'interesse del colosso della Difesa Rheinmetall. L'amministratore delegato Armin Papperger ha escluso progetti concreti, ma ha sottolineato quanto l'impianto sia adatto alla produzione di veicoli militari (l'azienda è specializzata, per esempio, in mezzi tattici e corazzati per il trasporto truppe e carri armati), a patto però di ottenere un adeguato sostegno economico, ossia la garanzia di un flusso di ordini elevato e di durata pluriennale. Dai carri armati ai missili?Alle affermazioni di Papperger non è seguito nulla di tangibile, ma qualcosa si è mosso per opera della stessa Volkswagen. A fine febbraio, la Casa ha esposto veicoli militari a un'importante manifestazione fieristica dedicata al mondo della sicurezza e della difesa, l'Enforce Tac di Norimberga. Il logo Volkswagen non compariva da nessuna parte, né sui mezzi dal tipico colore verde militare, ma ai giornalisti presenti non sono sfuggiti alcuni dettagli che hanno immediatamente ricondotto a Osnabrück. Poi è arrivata l'ammissione da Wolfsburg: Negli ultimi mesi, lo stabilimento ha sviluppato vari prototipi di veicoli e li ha presentati all'Enforce Tac per esplorare potenziali opportunità e prospettive di mercato, ha spiegato un portavoce. Resta da vedere se e in che misura ne deriveranno progetti concreti.Ora, però, le ultime indiscrezioni guardano sempre al contesto militare, ma non riguardano la produzione di veicoli speciali. Secondo il Financial Times, al centro delle trattative ci sarebbe infatti un progetto per convertire Osnabrück alla produzione di componenti per uno dei sistemi di difesa aerea più noti al mondo, l'Iron Dome, lo scudo che protegge Israele dagli attacchi missilistici dell'Iran. E lo sta facendo con un certo successo, nonostante qualche recente buco prodotto dall'uso di bombe a grappolo di piccole dimensioni.A svilupparlo è stata proprio Rafael, che ora potrebbe produrre in Germania gran parte dei componenti per accedere agli appalti militari europei, non solo a quelli di Berlino. L'azienda punta infatti a proporre il sistema anche alle altre cancellerie europee. Non a caso, sempre secondo il FT, il governo tedesco starebbe appoggiando attivamente la proposta israeliana e sarebbe favorevole a un accordo che potrebbe portare all'avvio dei lavori di riconversione entro 1218 mesi, salvaguardando potenzialmente l'intera forza lavoro. A una condizione, però: che i dipendenti accettino di passare dalle auto ai missili.