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George Russell ha riportato la Mercedes sul gradino più alto del podio. Lo ha fatto nel modo più netto e spettacolare possibile, trionfando al Gran Premio del Canada con una prestazione solida e senza sbavature, nel giorno in cui tutto ha funzionato perfettamente per il team di Brackley.Domenica da incorniciare. L'inglese ha saputo tenere a bada Max Verstappen, secondo al traguardo, grazie a una condotta di gara intelligente, soprattutto nella gestione delle gomme. La W16 sembra finalmente aver trovato una finestra tecnica ideale. incredibile essere di nuovo sul gradino più alto, ha commentato un soddisfatto George. L'anno scorso avevo la sensazione di aver perso una vittoria qui; quindi, ottenere questo risultato oggi e vedere anche Kimi sul podio rende la giornata davvero speciale per tutta la squadra. Credo che il nostro punto di forza sia nelle condizioni più fresche, vedremo nelle prossime gare... ma per ora ce la godiamo! davvero una bella giornata.Verstappen rosicchia punti. Seconda posizione che vale un bel po' di punti in ottica campionato, soprattutto con le due McLaren in difficoltà. Max Verstappen ha confermato che quando non può vincere, sa accontentarsi del massimo possibile: stata una buona gara, anche se nei primi due stint abbiamo faticato parecchio con le gomme. Nell'ultima parte, con meno carburante, il comportamento era decisamente migliore. Abbiamo ottenuto il massimo oggi. Il campionato? No, affrontiamo le cose gara per gara, poi si vedrà.L'Italia sul podio. Gli occhi del pubblico erano tutti per Andrea Kimi Antonelli, che a soli 18 anni conquista il primo podio in carriera e riporta un italiano sul podio in una gara di Formula 1, evento che non accadeva da quasi sedici anni. Partito in maniera fulminea, Kimi ha saputo contenere le McLaren nel finale, nonostante un degrado anteriore che lo ha messo in difficoltà nei giri conclusivi. stato stressante! Ma sono felicissimo, ha raccontato il pilota bolognese al microfono di Nico Rosberg. Sono partito bene, ho preso subito la terza posizione e sono riuscito a mantenerla. Nell'ultimo stint ho spinto un po' troppo e ho distrutto l'anteriore sinistra; quindi, alla fine ero solo contento di riuscire a portare a casa questo podio. Alla prima curva ho cercato di restare il più possibile affiancato ed è andata bene!.McLaren, il botto è arrivato. Per mesi ci siamo chiesti se e quando sarebbe arrivato il primo contatto tra Oscar Piastri e Lando Norris e la risposta l'abbiamo avuta nel finale di questa gara. Il team di Woking ha vissuto una corsa più complicata del previsto e Oscar e Lando si sono ritrovati sul finale a lottare per la quarta e quinta posizione. A tre giri dalla fini, l'inglese ha tentato un attacco inspiegabile sul compagno di squadra che ha portato a un inevitabile contatto: Norris ha tamponato il compagno di squadra e ha concluso la sua corsa contro le barriere. Piastri è riuscito a proseguire e a chiudere quarto, portando a casa punti preziosi per il Mondiale. Ma il clima nel box di Woking sarà da ricostruire.Il resto della Top 10. Weekend da dimenticare per la Ferrari. Charles Leclerc ha lottato con grinta, ma è stato tradito da una strategia discutibile impostata sulle gomme hard, vanificando così un buon primo stint di gara. Nessuna delle due Rosse è mai realmente entrata in partita. Lewis Hamilton ha visto la sua gara compromessa in modo curioso e sfortunato, dopo aver colpito una marmotta che attraversava la pista. L'impatto ha danneggiato il fondo della sua Ferrari, causando una perdita stimata di 20 punti di carico aerodinamico. La corsa del Cavallino è terminata con un quinto e sesto posto. A punti Fernando Alonso, settimo con una gara regolare e concreta, e soprattutto Nico Hulkenberg, ottavo con una Sauber finalmente competitiva grazie agli aggiornamenti portati a Barcellona. Un piazzamento che, in casa Hinwil, vale quanto una vittoria. Punti anche per la Haas, grazie al nono posto conquistato da Esteban Ocon, mentre chiude la top 10 lo spagnolo della Williams, Carlos Sainz.La classifica completa del GP a Montreal >>

Le dimissioni di Luca de Meo non sono un addio. Sono un messaggio. Luca de Meo lascia Renault, ma soprattutto lascia l'automobile. E forse, proprio per questo, il coup de thétre rivela qualcosa che nessun altro ha il coraggio di dire. Perché proprio ora, dopo aver ricostruito uno dei gruppi più logorati del continente, con un piano strategico applaudito dalla critica e confermato dai numeri, De Meo se ne va per approdare a un universo più morbido come quello di Kering (così dice Reuters)? Che bisogno c'era? Che fretta?Forse il sospetto più fondato è anche il più inquietante: che De Meo si sia convinto che il sistema automobilistico europeo non si rialzerà più. Che l'automobile, come fenomeno sociale e industriale, sia stata esautorata dalle élite, umiliata dalla politica, sterilizzata dalla burocrazia. E che tutto questo si sia riflesso in un'irreversibile crisi esistenziale dell'intero sistema che ha come punto di partenza la delegittimazione dell'auto come simbolo. E senza simboli non c'è industria che tenga. In questo senso, il passaggio al mondo del lusso non sarebbe un tradimento, bensì un ritorno alla cultura. Perché la moda, il design, la bellezza a differenza dell'auto sono ancora autorizzati a parlare di sé senza colpa. L'auto no: deve giustificarsi, spiegarsi, scusarsi.Ciò che ha spezzato il patto tra industria e società è stata la politica. Non la crisi climatica, ma la sua gestione punitiva e moralista. Non l'innovazione, ma l'obbligo univoco di accettarne solo una forma. E chi, come De Meo, ha provato a trattare da dentro il sistema si è accorto che il dialogo era chiuso. Che ogni richiesta di pragmatismo veniva letta come resistenza. E allora, meglio uscire in piedi che proseguire una guerra persa in partenza. l'intelligenza di chi intuisce l'inizio della stagnazione, il rischio di diventare custode di un castello già costruito, mentre altrove si aprono nuovi spazi di influenza.De Meo lascia una Renault rifondata. Ma resta una domanda che pesa su tutto il settore: se uno come lui se ne va, chi resta a crederci davvero? 

Un vero e proprio fulmine a ciel sereno si abbatte sulla Renault: Luca de Meo ha deciso di lasciare l'incarico di amministratore delegato della Losanga. La decisione è stata annunciata dalla società di Boulogne-Billancourt senza fornire spiegazioni su un'uscita del tutto inattesa e sorprendente, ancor più se si considera che il futuro professionale del top manager italiano sarà "al di fuori del settore automobilistico". A tal proposito, secondo Le Figaro, de Meo diventerà il nuovo amministratore delegato di una grande realtà del lusso francese: si tratta di Kering, la holding dell'imprenditore Franois-Henri Pinault che in Italia possiede marchi prestigiosi come Gucci, Bottega Veneta e Brioni.  Il comunicato. "Dopo cinque anni alla guida del Gruppo Renault, Luca de Meo ha annunciato la decisione di dimettersi per affrontare nuove sfide al di fuori del settore automobilistico", recita, come detto, il comunicato della Losanga. "Il Consiglio di Amministrazione, riunito dal oresidente Jean-Dominique Senard, ha ringraziato Luca de Meo per il risanamento e la trasformazione del Gruppo Renault e ha accettato che la sua partenza abbia effetto a partire dal 15 luglio 2025. Luca de Meo continuerà a esercitare le sue funzioni fino a tale data". Il consiglio ha già avviato "il processo di nomina del nuovo amministratore delegato sulla base del piano di successione già definito" e ha espresso la sua fiducia sull'attuale squadra dirigenziale "per proseguire e accelerare la strategia di trasformazione del Gruppo Renault in questa nuova fase".

La Ferrari 499P, per il terzo anno consecutivo, è sul gradino più alto del podio a Le Mans. A vincere la 93 edizione della maratona francese è la #83 di AF Corse, vettura privata gestita dalla AF Corse e affidata a Robert Kubica, Yifei Ye e Philip Hanson. La Giallo Modena si prende i riflettori in un finale al cardiopalma, difendendosi dal ritmo indiavolato della Porsche #6 ufficiale. la terza affermazione consecutiva per la Hypercar del Cavallino, ma la prima per un team non ufficiale. Dopo i successi del 2023 e del 2024, la Ferrari completa la sua personale tripletta con tre 499P diverse, a dimostrazione della bontà del progetto nato a Maranello.Hypercar: il Cavallino non si ferma. La gara è stata una sfida strategica, più che di pura velocità pura. Dopo una notte in controllo, è stata la penalità inflitta alla #51 di Calado, Pier Guidi e Giovinazzi a spalancare le porte alla #83, brava a gestire il vantaggio costruito nella parte centrale della gara. Un errore costato caro e che ha vanificato la corsa della #51 che, alla fine, è comunque salita sul podio alle spalle della Porsche. Quarta la #50 di Fuoco-Nielsen-Molina, che si conferma solida anche se mai realmente in lizza per la vittoria. Grande amarezza in casa Porsche: la #6 di Estre, Campbell e Vanthoor è stata l'unica vera minaccia per la Ferrari, ma ha dovuto cedere nel finale, rimandando ancora il sogno della 20 vittoria a Le Mans. Toyota chiude con un sesto posto con la #7, mentre l'altra GR010 Hybrid #8 è crollata domenica mattina per un problema tecnico. Cadillac piazza una sola vettura nella Top5, la #12 di Stevens-Lynn-Nato. Deludono invece le Peugeot, ancora troppo lontane dalla vetta. Buona la prima per le Aston Martin Valkyrie: al debutto, chiudono in fondo, ma hanno portato a termine la gara senza problemi.LMP2: Inter Europol vince all'ultimo respiro. La battaglia nella categoria LMP2 si è decisa nei minuti finali. La Oreca #43 di Inter Europol Competition, condotta da Yelloly-Dillmann-Smiecchowski, si è ripresa la leadership con un sorpasso capolavoro nelle curve Porsche, dopo una penalità che sembrava averla estromessa dalla lotta. La VDS Panis Racing (#48) ha accarezzato il sogno fino a 16' dalla fine. Sul podio anche la AO by TF #199, protagonista di una gara di rimonta tra errori e penalità, ma prima nella sottoclasse PRO/AM. Top5 completata dalla Iron Lynx-Proton #9 e dalla TDS Racing #29, che si prende la piazza d'onore PRO/AM davanti alla Proton #11 e alla United Autosports #22. Buona la gara anche della AF Corse #183, chiusa all'undicesimo posto assoluto.LMGT3. Qui è la Porsche #92 di Manthey Racing - con Riccardo Pera, Ryan Hardwick e Richard Lietz - a trionfare dopo una notte perfetta, in cui la Safety Car ha permesso loro di guadagnare terreno sugli avversari. Per il pilota toscano è una vittoria pesantissima, che conferma il valore del progetto Porsche anche nella nuova era GT3 del WEC. Seconda una straordinaria Ferrari #21 di Vista AF Corse con Rovera-Mann-Heriau, mentre il terzo gradino va alla Corvette #81 preparata da TF Sport. Solo quarti i poleman di Aston Martin (#27), calati nel finale. Chiudono la Top10 la Lexus #87, la Porsche #90, la Corvette #33, la Ferrari-Kessel #57, la Ford-Proton #77 e la Corvette-AWA #13. Delusione per Valentino Rossi e le BMW-WRT: il Dottore è ancora una volta tradito da problemi tecnici, mentre McLaren, Mercedes e Iron Dames restano lontane dalla zona podio. 

La DS N8 porta al debutto un nuovo linguaggio stilistico, una piattaforma dedicata e soluzioni tecniche inedite per la marca francese. lunga 4,83 metri, con stile da Suv-Coupé e fino a 750 km di autonomia dichiarata. Nasce in Italia, a Melfi, sulla piattaforma Stla Medium, monta batterie da 72 o 97,2 kWh ed è disponibile sia con trazione anteriore sia integrale, con potenze fino a 350 CV. L'abbiamo guidata in anteprima per scoprire se, oltre al design ricercato, c'è anche sostanza.  Che autonomia! Trovare 750 km di autonomia indicati sul quadro strumenti non è certo una novità... se si parla di una berlina con motore termico e serbatoio pieno. Ma leggere lo stesso numero a bordo di un'elettrica cambia radicalmente le prospettive. un numero che cattura lo sguardo, soprattutto quando si è abituati a fare i conti con stime ben più conservative. E, almeno all'inizio, fa un certo effetto. Design e aerodinamica. Prima di entrare nel dettaglio dei consumi reali e dell'autonomia effettiva registrata nel nostro test su strada, è giusto capire com'è fatta questa DS N8. Il frontale introduce la nuova griglia DS Luminascreen, retroilluminata a LED, affiancata da fari ispirati alla concept Aero Sport Lounge. La verniciatura Paintjet applicata a freddo, i cerchi ottimizzati, il fondo carenato e gli airflap attivi portano il Cx a 0,24, per un guadagno di circa 70 km di autonomia nel ciclo Wltp.  Abitacolo hi-tech. L'interno mescola materiali pregiati (pelle Nappa, Alcantara, inserti in alluminio o effetto legno) a una tecnologia immersiva: display centrale da 16 con sistema DS Iris 2.0 integrato a ChatGPT, strumentazione da 10,25 e un tunnel centrale razionale. Tra le soluzioni originali: bocchette del clima nei poggiatesta, insonorizzazione ai vertici con 2,1 m di materiale fonoassorbente e vetri acustici da 3,96 mm. Due allestimenti: Pallas e toile. Batterie e motori. Solo elettrica, la DS N8 è proposta in tre varianti: motore da 230 CV, trazione anteriore, batteria da 72 kWh netti per un'autonomia di 572 km nel ciclo Wltp; 245 CV, trazione anteriore e batteria da 97,2 kWh netti, per la bellezza, come detto, di 750 km di autonomia; infine, la versione bimotore AWD da 350 CV, 511 Nm e 680 km di range. Per tutte le varianti, la velocità massima è autolimitata a 190 km/h, mentre il peso varia tra i 2.100 e i 2.300 kg.  Tanto confort. Al volante, la DS N8 punta tutto sul confort. Il silenzio è quasi totale, anche ad andature autostradali. Le sospensioni sono morbide ma ben controllate e il baricentro basso aiuta a contenere rollio e beccheggio. La variante a doppio motore da 350 CV offre uno 0-100 in circa 5 secondi, ma la spinta è sempre progressiva, mai brutale. La trazione integrale migliora la motricità ma è tarata per favorire compostezza. Il comportamento è da granturismo moderna. La frenata rigenerativa è modulabile su più livelli e il pedale del freno è preciso. L'assistenza alla guida è ben calibrata e mai invasiva. Serve un minimo di adattamento per entrare in sintonia con il volante a razze incrociate: una soluzione stilistica originale, che però sulle prime può risultare meno intuitiva da impugnare rispetto a forme più tradizionali, soprattutto nei cambi di direzione rapidi o nelle manovre strette. I consumi. Nel nostro test su percorso misto la media è stata di circa 18 kWh/100 km - un dato piuttosto incoraggiante per una segmento D di due tonnellate. Ancora più interessante è la prestazione in autostrada: a velocità di codice, la N8 si è tenuta comunque sotto i 20 kWh/100 km, il che farebbe presagire autonomie superiori ai 500 km reali. Come sempre, ci riserviamo di provare a fondo la nuova DS N8 non appena varcherà i cancelli del Centro Prove, per tutti i rilevamenti strumentali.  Prezzi. La DS N8 sarà prodotta a Melfi e arriverà in Italia nella seconda metà del 2025. I prezzi partono da circa 59.000 euro per la versione base, per salire a circa 80 mila per la top di gamma. 

A Montreal, sul Circuit Gilles Villeneuve, George Russell ha stupido tutti. In una qualifica tiratissima, l'inglese ha portato la sua Mercedes numero 63 in pole position con un giro da incorniciare, fermando il cronometro in 1:10.899. Una prestazione che ha lasciato il segno non solo per la velocità pura, ma per il modo in cui è maturata: la Casa della Stella ha giocato un azzardo strategico, montando le gomme Medium (C5) in Q3, una scelta che si è rivelata decisiva per centrare la prima casella della griglia.Le parole del poleman. Oggi è stato incredibile, davanti a questo pubblico meraviglioso! ha dichiarato Russell subito dopo la sessione Portare a casa questa pole quell'ultimo giro è stato uno dei più esaltanti della mia vita. Sapevo che era un giro da urlo. Un colpo di scena in piena regola, perché fino alla Q2 le Mercedes sembravano tagliate fuori dalla lotta al vertice. E invece, con una vettura in netto progresso e una strategia coraggiosa, Russell è riuscito a beffare un Max Verstappen che, ancora una volta, aveva spremuto tutto il potenziale dalla sua Red Bull.Prima fila interessante. Verstappen è secondo a 160 millesimi, ma non fa drammi: Mi sono sentito bene per tutto il weekend, la macchina era nella finestra giusta. In generale sono molto soddisfatto della qualifica. La scelta difficile era sulle gomme, ma credo che abbiamo fatto la cosa giusta. Ovviamente preferirei essere in pole, ma partire secondo va più che bene: sono contento di quanto abbiamo fatto, ha raccontato al microfono di Jacques Villeneuve.  Terzo un brillante Oscar Piastri, autore di una qualifica solidissima proprio nel momento in cui serviva, nonostante qualche sbavatura di troppo. A essere sincero, dopo come erano andate le prove libere, sono abbastanza soddisfatto di me stesso ha ammesso il pilota McLaren Il terzo posto è un po' insolito, ma qui lo accetto volentieri.Il resto della Top 10. Alle spalle dei tre protagonisti, un'altra grande sorpresa: Andrea Kimi Antonelli, quarto al termine della sua miglior qualifica in carriera. Il giovane talento italiano ha interpretato al meglio il giro decisivo, tenendo dietro la Ferrari di Lewis Hamilton, con l'inglese che non è riuscito ad andare oltre il quinto tempo, con oltre sei decimi di ritardo dalla vetta. Per la Ferrari un sabato da dimenticare. Charles Leclerc aveva cominciato bene, segnando un primo settore da record, ma ha commesso un errore forse distratto da una vettura davanti a lui ed ha perso un'occasione. Risultato: ottava posizione, con tanta frustrazione nel box. Un vero peccato ha detto il monegasco perché il giro era iniziato bene e il potenziale c'era tutto.  Non va meglio a Lando Norris, solo settimo e staccato di 726 millesimi da Russell. Dietro di lui Isack Hadjar, nono con la Racing Bulls ma sotto osservazione per aver ostacolato Carlos Sainz in Q1. A chiudere la top ten c'è la Williams di Alexander Albon, autore di una buona prova nonostante quell'intoppo in Q2, che ha visto il cofano motore della sua Williams strapparsi in pieno rettilineo.A centro gruppo. Tra gli esclusi eccellenti, Yuki Tsunoda, undicesimo e fuori in Q2 per un soffio. Beffato proprio da Hadjar, suo ex compagno di squadra in Racing Bulls, che nel duello interno ha avuto la meglio lasciando il giapponese a guardare il Q3 da bordo pista. Domani, però, Yuki partirà dal fondo della vettura a causa di una penalità di 10 posizioni rimediata durante le FP3, colpevole di aver superato una monoposto in regime di bandiera rossa. Buoni segnali anche da casa Sauber: Nico Hülkenberg è 13, mentre le due Haas di Bearman e Ocon si piazzano rispettivamente 14 e 15. Fuori già in Q1 Gabriel Bortoleto, 16 e miglior escluso della prima fase. Giornata da dimenticare invece per Carlos Sainz: lo spagnolo della Williams ha visto sfumare il giro buono a causa di un impeding da parte di Hadjar. Il padrone di casa Lance Stroll resta impantanato al 18 posto. Solo davanti a Liam Lawson, ancora opaco, e all'Alpine di Gasly. Per Stroll, ancora convalescente al polso, è un altro sabato difficile da digerire.I risultati completi delle qualifiche a Montreal >>

Trent'anni dopo il trionfo leggendario della F1 GTR a Le Mans, la McLaren torna là dove tutto è cominciato. Nella cornice della Sarthe, nel paddock della 24 Ore di Le Mans 2025, la Casa inglese ha svelato in anteprima la sua nuova Hypercar, con la quale prenderà parte al Mondiale Endurance e alla classica francese a partire dal 2027.Telaio Dallara, cuore biturbo. La McLaren correrà in classe Hypercar con una vettura sviluppata secondo il regolamento LMDh, lo stesso già adottato da Porsche, Cadillac e BMW: telaio standard - in questo caso firmato Dallara -, powertrain ibrido comune Bosch-Williams, ma grande libertà nella carrozzeria e nel motore termico. E qui arriva la scelta tecnica più rilevante: la Casa di Woking ha optato per un V6 biturbo, accoppiato ovviamente al sistema elettrico standard, posizionato solo sull'asse posteriore. Niente trazione integrale, come previsto dalla LMDh. Lo stile è ancora da finalizzare, ma il prototipo mostrato a Le Mans presenta un'impostazione aggressiva: muso alto con presa d'aria a tripla apertura, fiancate scolpite per guidare i flussi verso l'alettone posteriore e una livrea nero-arancio che richiama il DNA del marchio. I numeri scelti 59 e 95 non sono casuali: il primo è un tributo alla F1 GTR che vinse Le Mans nel 1995 con Lehto, Dalmas e Sekiya; il secondo, all'anno di quella storica impresa.Gestione affidata a United Autosports. La squadra sarà gestita da United Autosports, team legato a doppio filo alla galassia McLaren e già responsabile delle 720S in classe LMGT3. Un passaggio naturale, se si considera che tra i fondatori di United c'è proprio Zak Brown, CEO della divisione Racing. A dirigere il programma Hypercar ci sarà James Barclay, in arrivo dalla Jaguar Formula E, con cui ha conquistato il titolo Costruttori nel 2024. Il suo ingresso è previsto per settembre, una volta chiusa la stagione elettrica.

Sul Circuit Gilles Villeneuve, teatro della seconda sessione di prove libere del Gran Premio del Canada, la Mercedes torna a far parlare di sé: George Russell firma il miglior crono in 1:12.123, mettendosi alle spalle la McLaren di Lando Norris per appena 28 millesimi. Ma il dato che fa rumore è un altro: le prime sette vetture in classifica sono tutte motorizzate Mercedes. Un segnale forte, soprattutto in un weekend che si preannuncia tutt'altro che scontato.George in palla. Il miglior tempo di Russell arriva su mescola media nel weekend canadese coincide con la C5, solitamente la più morbida del lotto confermando l'ottimo feeling con le gomme più aggressive. La McLaren, invece, ha mostrato segnali di ripresa solo nel finale di sessione: Norris ha trovato il giro buono nella simulazione qualifica, dopo un turno complicato. Le MCL39 hanno mostrato buona confidenza con l'anteriore, ma meno stabilità al retrotreno, con il graining che si è presentato un po' più tardi rispetto ad altri team, eccezion fatta per Verstappen. Tra le sorprese di giornata spicca Andrea Kimi Antonelli: il giovane bolognese chiude terzo a tre decimi scarsi dal compagno di squadra, mentre prova a gettarsi alle spalle il trittico di gare europee non proprio esaltanti. Un passo avanti netto, in una pista che premia chi ha coraggio in staccata e trazione in uscita dai lenti.Bene la Williams. Alle loro spalle si conferma la solidità del team di Grove: Albon è quarto, anche lui sfruttando le gomme medie, e Sainz settimo. Tra loro, l'unica AMR24 superstite, quella di Fernando Alonso: Stroll è infatti finito contro le barriere dopo pochi minuti dall'inizio delle prove.Ferrari indietro. Chi invece deve ancora trovare il bandolo della matassa è la Rossa di Maranello. Assente in questa seconda sessione Charles Leclerc, fermato da una crepa alla scocca dopo il botto in curva 3 avvenuto durante la prima sessione di prove libere. Così i riflettori erano tutti su Lewis Hamilton, ma il sette volte iridato si è dovuto accontentare dell'ottavo tempo, staccato di mezzo secondo dalla vetta. Il Cavallino ha lavorato più in ottica gara che sul giro secco, ma il distacco resta preoccupante per il momento.Il resto del gruppo. Nono tempo per Max Verstappen, lontano dai riferimenti del gruppo di testa. La Red Bull ha sofferto in configurazione qualifica, mentre il passo gara sembra più solido. Dietro di lui, le due Racing Bulls di Lawson e Hadjar sono separate da soli 48 millesimi. Segnali di vita anche dalla Sauber: dopo le novità tecniche introdotte a Barcellona, le C44 si avvicinano alla zona punti. Chiude la classifica un Franco Colapinto in difficoltà con l'Alpine, autore anche di un testacoda in curva 2. Le Haas restano nelle retrovie, ma Oliver Bearman ha mostrato qualche spunto interessante nella simulazione di qualifica.La classifica completa delle Libere 2 a Montreal >>

Il Team Peugeot Sport sta lavorando alla 24 Ore di Le Mans dopo qualifiche non andate per il verso giusto. Nell'hospitality della Casa francese abbiamo incontrato l'ingegnere italiano Ruggero Apriletti, di Forlì, race engineer della hypercar numero 94 (piloti, Loïc Duval, Malthe Jakobsen e Stoffel Vandoorne), arrivato in Peugeot a gennaio, dopo varie esperienze in formula e in DTM. Che cosa ha funzionato in prova e cosa invece no? Sapevamo che qui, per questioni regolamentari, saremmo stati più in difficoltà rispetto alle gare precedenti, abbiamo cercato di ottimizzare quello che era disponibile. Ora è importante non fare errori e cercare di migliorare tutto il possibile.C'è possibilità di migliorare qualcosa nel passo gara? Sicuramente. Per quanto ci riguarda, continueremo a lavorare fino alla partenza: se c'è ancora qualcosa da guadagnare lo faremo, in termini di setup, strategia, di utilizzo delle gomme. Stiamo continuando a guardare tutto il possibile.Vi aspettavate di partire un po' più avanti in griglia? Onestamente pensavamo di essere in questa zona.Qual è il suo ruolo durante la gara? Il ruolo dell'ingegnere di macchina è quello di coordinare il gruppo di lavoro di un'auto e noi guardiamo a ciò che sta succedendo in termini di evoluzione gara, di funzionamento della vettura, sotto il punto di vista dell'affidabilità, della sistemistica, della performance pura e di strategia. E tutto ciò va poi coordinato tra i gruppi di lavoro della macchina numero 93 e 94, mettendo insieme i dati e cercando di ottimizzare il risultato per il team.Ci sono programmi di allenamento specifici per i meccanici alla 24 Ore? Sì, abbiamo un programma di allenamento dedicato, i meccanici provano i pitstop regolarmente in officina. Oltre a questo, cerchiamo di simulare il lavoro nei test day e nei giorni di prove libere, per provare situazioni che potrebbero succedere in gara. L'idea è quella di non trovarsi in corsa a dover affrontare un imprevisto, un momento che non è stato provato in modo estensivo.Come gestite le varie parti della vettura? C'è un pool di ingegneri, per una persona solo sarebbe impossibile. L'ingegnere di macchina riceve l'informazione da tutti quelli che lavorano sull'auto, quindi strategy, performance, engine guys, cambio, parte ibrida. Si comunica tramite la radio. La base è la telemetria, tutto l'engineering è collegato e ha la possibilità di analizza i dati in tempo reale. Tutti i gruppi di ingegneri analizza i dati di propria pertinenza, i motoristi il motore, i tecnici la batteria, l'MGU, quelli dedicati alle performance gestiscono di più la parte operativa, per esempio come si stanno comportando le gomme, se il pilota può utilizzare la macchina in modo più efficiente, se alcune regolazioni possono essere fatte a livello sistemistico per ottimizzare la performance, o prolungare la performance stessa, utilizzare le gomme più lungo. Tutto questo viene comunicato al race, che lo passa al pilota.Com'è vivere ai box una Le Mans? Devo dire che la Le Mans, guardando la mia personale esperienza, fatta con un'hypercar, è abbastanza impressionante. Non è solo pura endurance, non si tratta soltanto di andare il più lunghi possibile, ma bisogna ottimizzare la performance, perché con il livello che c'è adesso nel Wec parliamo di un secondo-due secondi su 13 km per 24 ore. In passato si poteva essere un po' più conservativi, oggi no. Ora serve il passo gara e bisogna andare forte, senza fare errori. Non c'è più margine, devi andare sempre forte.

Allroad, citycarver, allstreet. All'Audi il concetto di auto tuttoterreno ha preso nomi diversi, espresso varie sfumature tecniche (le allroad hanno la trazione integrale, le altre no), ma è rimasto nel tempo una costante, trasversale alla gamma, esteso dai modelli di fascia più alta a quelli dei segmenti inferiori. Come la A1 e, da un annetto a questa parte, anche la A3. Look suvveggiante e assetto rialzato (di 3 cm), la ricetta consegna al pilota una variante della A3 Sportback essenzialmente più modaiola e incline a sporcarsi le ruote su sterrati e strade bianche. Al mix va ora aggiungersi il powertrain ibrido (plug-in). Ché, con un'auto così (prezzi da 50.900 euro), il passo dalla villa di campagna alle Ztl può essere breve.   Oltre 100 km in elettrico. Alle porte della gamma dei quattro anelli, per il momento, l'elettrico puro non è un'opzione. Ma questo plug-in di nuova generazione può considerarsi a tutti gli effetti un ponte verso il nuovo mondo. Grazie a una batteria da 25,7 kWh lordi (19,7 netti), infatti, non è un azzardo preventivare più di 100 km reali (la Casa ne dichiara 138) di commuting viaggiando solo a corrente; per darvi un riferimento, quando abbiamo provato Sportback TFSI e, equipaggiata con il medesimo powertrain, il Centro Prove ne ha rilevati 118. Finita la birra, c'è poi modo di ricaricare in tempi ragionevoli. In corrente alternata, il refill completo può richiedere circa due ore e mezza, attraverso il caricatore di bordo da 11 kW. In corrente continua, invece, la A3 allstreet 40 TFSI e accetta fino a 50 kW di potenza. E, secondo la Casa, riesce a portare il livello di energia dal 10% all'80% in mezz'ora. Si può guidare (anche) come una Bev. Pure la guida, per certi aspetti, sa molto di Bev. L'avvio è in elettrico e le decelerazioni a bassa intensità (sotto gli 0,3 g), cioè le più frequenti, chiamano in causa il solo motore elettrico, che agisce da alternatore in fase di recupero d'energia. Chi sta al volante può decidere di spremere la batteria, per guidare questa A3 il più a lungo possibile come una full electric; poi, fino alla ricarica seguente, l'auto si comporta come una full hybrid. Altrimenti si può fare strategia, e cioè decidere di conservare parte della capacità degli accumulatori per una fase successiva del viaggio: in questo caso, si deve attivare la funzione Battery Hold. In modalità Auto Hybrid, invece, la vettura gestisce automaticamente l'interazione tra motore termico ed elettrica: un lavoro fluido, sempre sottotraccia, a beneficio del confort. Buona la spinta, piccolo il bagagliaio. I due motori, insomma, fanno un bel gioco di squadra. E quando è chiamato in causa, il termico entra in gioco con discrezione, alzando un filo la voce solo quando si affonda decisi sul gas. 204 cavalli e 350 Nm sono i numeri (di sistema) del powertrain plug-in, che schiera un 4 cilindri 1.5 turbobenzina a ciclo Miller e un motore elettrico sincrono a magneti permanenti integrato nel cambio doppia frizione a sei rapporti. E che per la A3 allstreet ibrida ricaricabile (a differenza delle Sportback e Sedan Phev) è previsto in una sola configurazione (40 TFSI e). La buona dose di coppia a disposizione, spalmata su un ampio range di giri, assicura una più che adeguata dose di muscoli in ogni circostanza. Al contempo, la taratura delle sospensioni specifica per questa A3 rialzata e adattata anche all'aumento di peso dovuto alle batterie non appare eccessivamente rigida. Pennellando le curve delle colline langarole, la zavorra delle batterie si fa sentire il giusto. Più netta la sua incidenza sul bagagliaio, che perde un centinaio di litri rispetto alle versioni mild hybrid, scendendo a 280 litri (da 380) con tutti i posti in uso. E a 1.100 litri da 1.200 con gli schienali del divanetto abbattuti. 

Genesis, marchio premium del gruppo Hyundai, espande la sua presenza in Europa annunciando l'ingresso in quattro nuovi mercati: Italia, Francia, Spagna e Paesi Bassi, che si aggiungono a Germania, Svizzera e Inghilterra. Le prime consegne sono previste per l'inizio del 2026 e la gamma si articolerà su tre modelli elettrici, escludendo (almeno per ora) le endotermiche già note: la Suv media GV60, la sorella maggiore Electrified GV70 e la berlina Electrified G80. Pronti per il WEC 2026. L'annuncio è stato dato in occasione della 24 Ore di Le Mans, dove Genesis è presente per preparare il terreno al debutto nel mondiale WEC 2026 della squadra Genesis Magma Racing con la nuova hypercar GMR-001: quest'anno, invece, sarà in gara con il team IDEC Sport.

Ogni anno, alle 16 in punto di una domenica di metà giugno, il tempo si ferma. Per i mortali, ma anche per gli dèi. Apollo rallenta il suo carro di fuoco, sospende la corsa del sole e osserva in silenzio. Dalla Sarthe, tra il rombo dei motori e l'odore di metallo e gloria, emerge un nuovo semidio: il volto segnato dalla notte, le mani ancora strette al volante, e al polso un segno discreto della vittoria, inciso nel tempo. Alla 24 Ore di Le Mans non si vince soltanto una gara. Si vince il tempo. Si attraversano la notte e l'alba, la stanchezza, la pioggia, il caldo e il dubbio. E alla fine, tra abbracci, silenzi e occhi lucidi, arriva il momento più atteso: la consegna del Cosmograph Daytona. Non è un orologio. un sigillo. Dal 1963, questo cronografo pensato per i piloti è diventato leggenda. Ispirato alle imprese di Sir Malcolm Campbell sulla spiaggia di Daytona Beach, racchiude tecnologia, eleganza e anima sportiva: cassa Oystersteel da 40 mm, lunetta Cerachrom nera con scala tachimetrica, quadrante con contatori in acciaio, movimento calibro 4131 e una precisione che sfida la velocità stessa. A Le Mans, Rolex è partner ufficiale dal 2001. Ogni anno, l'equipaggio vincitore riceve una versione speciale, con fondello inciso Winner 24 Heures du Mans. Non si può acquistare, si conquista. Tom Kristensen, nove volte vincitore a Le Mans, lo racconta così: Quando guardo il mio Daytona, rivedo ogni curva, ogni respiro. la corsa, cristallizzata per sempre. E Jenson Button aggiunge: il sogno. Non solo per come è fatto, ma per ciò che rappresenta. Nel 2025, il mito si rinnova. Jamie Chadwick debutta nella LMP2 dopo aver riscritto la storia dell'ELMS. Insieme a lei, campioni e pretendenti si sfidano per entrare nella leggenda. Tra loro, solo uno porterà a casa quel simbolo silenzioso della grandezza. E poi ci sono ricordi che restano incisi. Come nel 2018, quando Fernando Alonso vinse la sua prima Le Mans con Toyota. Due volte campione del mondo in Formula 1, trovò nella notte francese la consacrazione definitiva. Qui disse ho sentito il tempo smettere di correre. Quella notte, anche per lui, il Daytona divenne più di un orologio: un compagno d'armi. Quando la bandiera a scacchi scende, anche il cielo resta immobile. l'istante in cui un nuovo nome si aggiunge alla mitologia dell'endurance. E il tempo, per un attimo, si lascia conquistare.

Non ci sono stravolgimenti, né colpi di scena. Ma a volte la notizia sta proprio nell'avere continuità. Nella giornata di riposo della 24 Ore di Le Mans, è arrivata la conferma del nuovo calendario 2026 che conferma le stesse otto tappe già in programma quest'anno. E tra queste spicca, con un significato tutto particolare, la 6 Ore di Imola. In un momento in cui il circuito del Santerno ha perso la possibilità di ospitare la Formula 1, la permanenza nel Mondiale Endurance assume un peso simbolico e strategico enorme. Il 19 aprile 2026, il WEC tornerà dunque in Emilia-Romagna, con la stessa collocazione primaverile già vista quest'anno. Una data da cerchiare in rosso per gli appassionati italiani e per chi crede nel valore sportivo del tracciato emiliano.Otto tappe, stesso copione. Il resto del calendario si muove lungo una linea di stabilità. Si parte dal Qatar a fine marzo, con il prologo e l'apertura ufficiale nel rispetto del calendario religioso locale. Dopo Imola, sarà la volta di Spa-Francorchamps a maggio e della 24 Ore di Le Mans il 13-14 giugno, cuore pulsante della stagione. A seguire, si volerà in Brasile a luglio, poi Stati Uniti e Giappone a settembre, con la 6 Ore del Fuji che segnerà il traguardo delle 100 gare del campionato e gran finale in Bahrain, a novembre.Nessuna new entry. Non ci sono nuovi ingressi e la tanto attesa chiamata per Silverstone non è ancora arrivata. Una decisione che conferma l'intenzione degli organizzatori di consolidare il format attuale, forte del successo riscontrato presso pubblico e costruttori. Il calendario riflette una formula vincente, ha commentato Frédéric Lequien, CEO del WEC. Ogni tracciato ha caratteristiche uniche e sa esaltare al meglio piloti, vetture e team. Un pensiero condiviso anche da Pierre Fillon (ACO) e Richard Mille (FIA), che hanno sottolineato come la stabilità sia la chiave per garantire continuità e sostenibilità economica nel tempo.Regolamenti Hypercar fino al 2032. Accanto alla stabilità del calendario, arriva anche quella dei regolamenti. Le norme attuali per la classe Hypercar, che accoglie i prototipi LMH e LMDh, resteranno in vigore almeno fino al termine del 2032. Una scelta che riguarda sia il FIA WEC sia l'IMSA americana, con cui resta in vigore il cosiddetto convergence agreement. Le vetture LMP2 di nuova generazione, invece, saranno sviluppate da Oreca e Ligier, entrambe motorizzate Gibson con propulsori turbo. Nel frattempo, proseguono gli studi sull'introduzione dell'idrogeno, ma l'orizzonte tecnico per i prossimi anni è chiaro: stabilità regolamentare e supporto ai costruttori, che possono pianificare investimenti a lungo termine senza stravolgimenti.Il calendario del FIA WEC 202622-23 marzo: Prologo Qatar26-28 marzo: 1812 Km del Qatar17-19 aprile: 6 Ore di Imola7-9 maggio: 6 Ore di Spa13-14 giugno: 24 Ore di Le Mans10-12 luglio: 6 Ore di San Paolo4-6 settembre: 6 Ore di Austin25-27 settembre: 6 Ore del Fuji5-7 novembre: 8 Ore del Bahrain 

Con il tempo di 7:04:957, la Xiaomi SU7 Ultra centra un nuovo record per i veicoli elettrici di serie al Nürburgring. Il miglior tempo sul tracciato tedesco, nella variante da 20,832 km, resisteva dal 2023 con la Rimac Nevera (7:05:298). Nel suo giro, la SU7 Ultra, guidata dal pilota belga Vincent Radarmecker, ha toccato la velocità massima di 349 km/h. Anima da supercar. Il mostro da 1.548 CV costruito sulla base della Xiaomi SU7, monta un powertrain a tre motori: la berlina scatta da 0 km/h a 100 km/h in 1,98 secondi e, come testimoniato al Nürburgring, sfiora i 350 km/h di velocità massima. Il motore è progettato per resistere a due giri consecutivi, con il massimo delle prestazioni e senza surriscaldamento, lungo il Nordschleife. Queste caratteristiche hanno consentito all'hypercar cinese di battere anche i 7:07.55 ottenuti dalla rivale Porsche Taycan Turbo GT e i 7:25.23 della Tesla Model S Plaid Track Package.  Test e sviluppo. Con questo risultato, Xiaomi cesella ulteriormente l'accordo, recentemente siglato, per entrare a far parte del programma di test e sviluppo del Nürburgring, noto anche come Industriepool. La Casa cinese potrà così sviluppare le proprie vetture sulla storica pista tedesca. Opportunità che abbiamo colto, avvistando la vettura a pochi giorni dall'importante record. 

La strada dell'elettrico ormai è tracciata. A tutti i livelli. E allora non stupisce più di tanto se una sigla come GTi - negli anni 80 e 90 simbolo degli smanettoni petrolhead - oggi campeggia sulla Peugeot E-208, appunto, GTi. Sì, la versione più potente e sportiva della Bev francese di segmento B, svelata nella speciale cornice della 24 Ore di Le Mans. Subito i numeri della compatta: 280 CV, 0-100 in 5,7 secondi e velocità massima di 180 km/h. Nuovo corso. Quarant'anni fa la 205 GTi aveva fatto epoca, col suo mix vincente fra taglia compatta e prestazioni, grazie agli aspirati 1.6 e 1.9, mentre oggi la sigla GTi si rinnova su una hot hatch a batteria, che combina ottime prestazioni e sostenibilità. La E-208 GTi è il frutto della progettazione degli ingegneri di Peugeot Sport di Satory (una prima, per loro) e dei designer della Casa, che hanno messo mano all'utilitaria. E il risultato, ammirato nella Peugeot Fan Zone dell'autodromo, si fa guardare: la E-208 GTi vanta infatti un telaio ribassato di ben 30 mm, carreggiate allargate di 56 mm davanti e di 27 in coda, dove c'è una barra antirollio. Completano il pacchetto i cerchi forati da 18, dotati di pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, misura 215/40. Grintosa. L'insieme, dunque, con passaruota allargati, nuovi spoiler frontale inferiore e diffusore, dona alla sportiva un look volitivo, ma non gridato, ed esaltato dalla tinta rosso brillante. Energia che continua all'interno, dove abbondano i dettagli a tema: cinture di sicurezza rosse, sedili anteriori super avvolgenti con appoggiatesta integrati, richiami rossi su rivestimenti, fianchetti porta, plancia e corona (schiacciata) del piccolo volante, che riporta porzioni di pelle traforata e Alcantara. Pioggia di modifiche. Gli ingegneri di Peugeot Sport hanno riposto la loro esperienza nella gestione termica e nel recupero d'energia, come nei comparti telaio e frenata. In quest'ultimo, i dischi anteriori hanno diametro di 355 mm, con pinze (rosse) fisse a quattro pistoncini. Il sistema Esp, poi, offre una modalità Sport, votata soprattutto alla guida in pista, mentre lo sterzo è stato ricalibrato, per offrire una risposta più diretta. Il motore elettrico M4+, che eroga 280 CV e 345 Nm di coppia, consente alla E-208 GTi prestazioni ragguardevoli, gestite da un differenziale autobloccante integrato nel riduttore. Il tutto favorito dal buon rapporto peso/potenza di 5,7 kg/CV. La batteria Catl, inoltre, dalla capacità lorda di 54 kWh, beneficia di una gestione ottimizzata e di un sistema di raffreddamento studiato per l'impiego intensivo. L'autonomia dichiarata è di 350 km nel ciclo misto Wltp. La ricarica lunga può essere effettuata, per esempio, tramite wallbox da 7,4 kW, mentre si può passare dal 20 all'80% del pieno in meno di 30 minuti, se si sfrutta una colonnina da 100 kW in corrente continua. Ben dotata. Ricco l'equipaggiamento della E-208 GTi, che include, tra l'altro, il sistema Peugeot i-Connect advanced con navigazione connessa TomTom, riconoscimento vocale Ok Peugeot e funzione mirroring wireless (Apple CarPlay e Android Auto). Completano il quadro i pregiati rivestimenti dei sedili e, in genere, un ambiente chic e curato.

Ogni Ferrari è un'auto speciale, e su questo non si discute. Alcune Ferrari, però, sono più speciali di altre: vere e proprie leggende su ruote, supercar stradali realizzate in serie limitata che, dalla prima 288 GTO alla nuova F80, passando per la F40 e la Enzo, riscrivono la storia di quello che può fare il marchio del Cavallino con il suo modello di punta. Sportive che rappresentano il massimo dell'espressione automobilistica del Cavallino Rampante: tutte, a loro modo, raccontano qualcosa di nuovo, anche in termini di design, senza paura di rompere con il passato. Nelle schede qui sopra ripercorriamo la storia delle regine di Maranello.

L'incertezza che sta attraversando l'industria dell'auto in questo periodo sta portando molte case automobilistiche a rivedere i propri piani, in particolare per quanto riguarda il passaggio a una gamma 100% elettrica, data per certa da quasi tutti fino a pochi mesi fa, e che le condizioni di mercato e gli scenari geopolitici hanno rimesso in discussione. Ecco perché tanti costruttori stanno rinviando il lancio di molti modelli, alcuni dei quali decisamente importanti per i piani di sviluppo futuri, come la nuova Alfa Romeo Stelvio o la Volkswagen ID.2. Scopriamo insieme alcuni dei ritardi più illustri nelle schede qui sopra.

La Volkswagen ha scelto la 24 Ore del Nürburgring per presentare in pubblico la Golf GTI Edition 50. La serie speciale sarà effettivamente disponibile nelle concessionarie nel 2026, ma vanta già un primato: con 7 minuti, 46 secondi e 13 centesimi è la Volkswagen più veloce mai testata al Ring nella variante da 20,82 km, grazie anche al Performance Package opzionale. Cerchi e gomme da pista in opzione. La Edition 50 celebra i 50 anni della Golf GTI, vera e propria icona del marchio e del mondo delle sportive compatte. L'assetto di questo allestimento a trazione anteriore è stato sviluppato espressamente per le curve del Nürburgring; inoltre scegliendo il Performance Package opzionale è possibile aggiungere anche i cerchi di lega forgiati da 19" con pneumatici semi-slick Bridgestone Potenza Race sviluppati espressamente per questa applicazione. Per il momento non sono stati diffusi i dati tecnici relativi a potenza, coppia e prestazioni.

destinato ad allargarsi a macchia d'olio il problema del blocco dei diesel Euro 5: dopo il Bacino Padano, tocca a Roma. In teoria, dal 1 novembre 2025, queste auto a gasolio non potranno più circolare nella Zona a traffico limitato Fascia Verde della Città Eterna. Trattasi di una Ztl immensa, che include quasi tutta l'area compresa tra il Grande Raccordo Anulare e l'Anello Ferroviario, il quale delimita la Ztl Anello Ferroviario e, al suo interno, la Ztl Centro Storico. Impossibile individuare il numero esatto degli automobilisti appiedati, includendo la provincia della capitale, ma parliamo di decine di migliaia di vetture che transitano quotidianamente. Per non creare disagi ai proprietari di quelle macchine, il Comune ha annunciato che chiederà alla Regione Lazio una deroga, come già accaduto nel 2023 con le diesel Euro 4. La situazione ora. Il Piano regionale di risanamento della qualità dell'aria 2022 prevede che, dal 1 novembre al 31 marzo, i mezzi diesel fino a Euro 5 e a benzina fino a Euro 2 non possano viaggiare nella Fascia Verde da lunedì a sabato (h 24), con esclusione dei giorni festivi infrasettimanali (qui la pagina ufficiale). Per le auto a gasolio Euro 4, nessuna speranza, basta rinvii; mentre per le Euro 5, la palla passerà alla Regione. Analogie. Evidenti le somiglianze fra la questione padana e quella romana. Si tenta di bilanciare le esigenze ambientali con quelle dei cittadini, mentre incombe la spada di Damocle di Bruxelles, che ha imposto direttive precise (il cui mancato rispetto fa scattare multe pesanti). Una soluzione provvisoria può essere quella di adottare misure compensative. Tradotto: auto a gasolio Euro 5 libere di circolare purché Roma metta in atto iniziative per ridurre l'inquinamento, potenziando in particolare i trasporti pubblici.

Trascorri un weekend a motore e al contempo aiuti i piccini: è l'idea del Club Fuoristrada Vicenza, che per il 20 e 21 settembre 2025 ha organizzato un fine settimana a scopo benefico. Il ricavato dell'evento, alla seconda edizione dopo quella del 2024, andrà infatti ad alimentare il Fondo Esserci creato dal Centro di servizio del volontariato del capoluogo: lo scorso anno sono stati donati 5.000 euro, muro che ora si vuole infrangere. Per tutti. Alberto Mantoan, membro del direttivo del Club, garantisce: Raccoglieremo fondi grazie alla partecipazione degli sponsor, come Case auto e concessionarie. Tutto tracciato e dimostrabile a norma di legge. Saranno due giorni, per gli appassionati di off-road e no, presso il Parco della Pace, ex base militare riconvertita per la popolazione: previsti percorsi adatti a ogni livello di esperienza, dal neofita al pilota provetto. Sarà anche possibile ammirare una selezione di veicoli storici e di prototipi, che testimoniano l'evoluzione del mondo fuoristrada. In più, stand gastronomici con specialità locali, e aree dedicate ai più piccoli (gonfiabili e piste con macchinine radiocomandate).