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Quant'è odiosa la cresta sulle multe, titolammo su Quattroruote di febbraio 2015 la prima inchiesta sull'anomalo aumento delle spese di accertamento e notifica nei verbali inviati al proprietario dell'auto con cui è commessa una violazione. Una prassi, quella di aumentare surrettiziamente i ricavi derivanti dalle violazioni stradali, intrapresa dai Comuni all'indomani dell'introduzione, nell'estate del 2013, dello sconto del 30% per chi avesse pagato entro 5 giorni dalla notifica. E nel tempo finita fuori controllo se è vero, come è vero, che in alcune realtà si possono sfiorare i 30 euro. Si passerà da 30 a 3 euro Con il nuovo Codice della Strada cambia tutto. Radicalmente. E non perché, come ha chiesto più volte Quattroruote in passato, le spese saranno poste a carico dell'ente da cui dipendono gli agenti o i militari che hanno accertato l'infrazione (anzi, il testo-base su cui è stata aperta una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre conferma molto chiaramente la regola attuale) ma grazie a tre significative novità per cui, a regime, le spese potrebbero ridursi a poco più di tre euro. Vediamo perché. Tutti i costi saranno a carico del Comune La prima novità è che nel nuovo Codice si stabilisce chiaramente che tra le spese di accertamento possono rientrare solo quelle sostenute per l'individuazione del trasgressore. Si specifica anzi, per evitare che qualche Comune provi comunque a farsi beffe della legge, che non possono rientrarvi quelle sostenute per l'impiego delle apparecchiature utilizzate per l'accertamento della violazione nonché i costi connessi all'assistenza legale, al recupero del credito e alla gestione amministrativa del procedimento sanzionatorio. Insomma, se un Comune si affida a una ditta privata per gestire le multe e il relativo contenzioso, con il nuovo testo la pagherà con le proprie risorse, non con i soldi degli automobilisti. Accesso gratuito alle banche dati della Motorizzazione e dell'Aci Non solo. Al contrario di quanto accade oggi, gli agenti e i militari potranno finalmente accedere gratis sia all'Archivio Nazionale Veicoli della Motorizzazione civile sia al Pra (tutte le banche dati o archivi gestiti da pubbliche amministrazioni, specifica il nuovo Codice). Una cosa da Paese normale, la possibilità che una pubblica amministrazione possa interrogare un'altra pubblica amministrazione senza dover pagare un gettone per ogni click oppure un abbonamento a forfait, che finalmente, dopo decenni, arriverà anche in Italia. Spese di accertamento azzerate. E la notifica digitale costerà solo 3 euro Tutto ciò determinerà l'azzeramento totale delle spese di accertamento. Resteranno a carico di chi è tenuto al pagamento della multa solo le spese di notifica, ossia quelle sostenute dalla pubblica amministrazione per inviare il verbale al domicilio del proprietario dell'auto. Attualmente Poste Italiane si fa pagare un atto giudiziario di peso fino a 20 grammi gestito nei centri business ben 11,67 euro (incluse le spese per le comunicazioni di avvenuta notifica e avvenuto deposito), ma questa somma si riduce già oggi a 3 euro per chi ha la Pec registrata nel Send, il Servizio notifiche digitali della pubblica amministrazione. A regime, quando entrerà in vigore l'obbligo di domicilio digitale per tutti i proprietari di veicoli a motore, tutti pagheranno 3 euro. Così composti: un euro (+IVA) per il costo che il Comune sostiene per accedere a Send, 2 euro di tariffa fissa a carico del destinatario dovuta per il servizio di notifica digitale.Una svolta epocale che finalmente proietterà l'Italia in Europa. Ma riuscirà lo Stato ad arginare la probabile sollevazione dei Comuni che da una dozzina d'anni lucrano sulle multe?

La Czinger, piccola azienda californiana specializzata in vetture ad altissime prestazioni, ha svelato alla Monterey Car Week la 21C Spyder, la terza variante dell'omonima hypercar dopo l'HDF e la VMax.Questa volta, come segnala esplicitamente il nome, la particolarità è rappresentata dalla decisione di scoprire il tetto, ma al di là di questo non cambia l'approccio dell'azienda all'esclusività e alle alte prestazioni. La 21C Spyder sarà prodotta a Los Angeles in appena 30 esemplari, ognuno dei quali sarà venduto a partire da 2,75 milioni di dollari (2,38 milioni di euro al cambio attuale).  Le specifiche tecniche La Spyder garantisce prestazioni di altissimo livello grazie al sistema di propulsione ibrido: il V8 biturbo da 2,88 litri "flat-plane" (in posizione centrale e longitudinale) è abbinato a 3 motori elettrici sincroni a magneti permanenti, di cui 2 sull'asse anteriore e un motogeneratore collegato all'albero motore. La potenza combinata è di 932 kW (1.250 CV), di cui 750 con il propulsore a benzina e 500 con i motori elettrici, e una coppia di 938 Nm a 11.000 giri al minuto.Nonostante il peso di 1620 kg (è più alto per i dispositivi di sicurezza aggiuntivi), rimane elevato il rapporto peso/potenza: 260 CV per litro. La potenza del motore viene trasmessa alle ruote tramite un cambio a sette rapporti a frizione singola sviluppato in collaborazione con Xtrac. La coppia istantanea garantita dai motori elettrici e la trazione integrale (la distribuzione dei pesi è di 45:55) consente alla 21C Spyder di raggiungere una velocità massima di 330 km/h (con tetto rigorosamente chiuso) e di coprire lo 0100 in 1,92 secondi. Un nuovo sistema frenante La nuova hypercar della Czinger non ha particolari differenze con le altre sue sorelle, anche se non mancano alcune interessanti novità tecnologiche: tra queste il BrakeNode, il primo sistema frenante al mondo completamente integrato e realizzato con processi di produzione additivi. Il sistema è caratterizzato da una particolare configurazione dei principali componenti: il montante della sospensione, la pinza del freno e i condotti del fluido idraulico sono, infatti, integrati in un unica struttura. In tal modo, secondo l'azienda, gli spazi di frenata vengono ridotti del 15%, la rigidità aumenta del 30% e le masse non sospese vengono tagliate di 2,7 kg (0,7 kg per ruota). Per raggiungere questi risultati si è anche fatto ricorso a leghe di alluminio speciali, al titanio per i pistoni delle pinze e ai materiali carboceramici per le pastiglie. 

Koenigsegg presenta a Monterey la CCGT1, che rende omaggio progetto CCGT, la GT1 da endurance sviluppata dalla casa svedese e mai portata in gara. Annunciato nel 2007, il programma venne poi cancellato quando la FIA modificò il regolamento delle GT1, limitandolo a costruttori con maggiori volumi produttivi. L'originale sta per tornare La CCGT GT1, costruita in un solo esemplare, montava un V8 aspirato 5.0 da 600 CV a trazione posteriore, con un cambio sequenziale in magnesio e un'aerodinamica capace di generare oltre 600 kg di deportanza. Quell'auto è stata restaurata dalla Koenigsegg Legend Division, e debutterà nella classe storica GT1. Il modello presentato alla kermesse californiana nasce proprio per celebrare questo ritorno: realizzato base della Koenigsegg CC850, ne verranno prodotti solo 70 esemplari, già tutti venduti prima ancora della presentazione ufficiale. Che alettone! La carrozzeria della CCGT1 è stata completamente ridisegnata: della CC850 originale restano di fatto solo le portiere e il tetto removibile. L'elemento più vistoso di questa hypercar è l'alettone posteriore attivo (con una sottile striscia a LED a tutta larghezza), con 30 gradi di escursione automatica. All'aerodinamica contribuiscono anche lo splitter anteriore, i flap attivi nel sottoscocca, il fondo scolpito e un diffusore dedicato: il carico verticale raggiunge 800 kg a 250 km/h, valore che colloca la CCGT1 tra la Jesko Attack e la Sadair's Spear. Il V8 arriva fino a 1.600 CV Il propulsore è il V8 biturbo Koenigsegg da 1.280 CV con benzina normale e 1.600 CV con bioetanolo E85, ma con una gestione motore in grado di lavorare con qualsiasi miscela dei due carburanti. La presa d'aria sul tetto alimenta un radiatore olio maggiorato e un circuito dedicato al raffreddamento degli ammortizzatori. La trasmissione è la Light Speed Transmission a nove rapporti, gestita da una nuova interfaccia sequenziale denominata Koenigsegg Sequential Shift, che prevede il pedale della frizione per la partenza e le cambiate senza frizione con taglio di accensione, così da replicare l'esperienza della CCGT originale. In alternativa è disponibile il cambio manuale a griglia con sei rapporti della CC850. Due novità assolute Con la CCGT1, Koenigsegg presenta due novità: la prima è il Pacchetto Pista, che comprende roll bar in carbonio, sedili racing compatibili HANS, impianto antincendio, scarico da competizione, martinetti pneumatici integrati, assetto e freni dedicati, un secondo treno di cerchi con gomme da pista e l'accesso ai track day organizzati dalla casa. La seconda novità si chiama Ghost Fibre, ed è un'evoluzione della fibra di carbonio bianca introdotta nel 2009 con il progetto Trevita, e successivamente abbandonata per le difficoltà produttive che comportava. La nuova versione, utilizzata per i pannelli della CCGT1, offre rigidità superiore, un effetto fonoassorbente e minor peso rispetto al carbonio tradizionale.

14 agosto 2018. Alla vigilia di Ferragosto, un nubifragio si abbatte su Genova. Sembra quasi un segnale di malaugurio perché alle 11.36 uno strallo del viadotto sul Polcevera si rompe, causando il collasso della pila 9 del ponte sull'autostrada A10. una tragedia con pochi precedenti nella storia dell'Italia repubblicana: muoiono 43 persone, si contano decine di feriti e centinaia di sfollati, interi quartieri (Sampierdarena e Cornigliano) pagano le conseguenze del crollo.Sono passati ormai otto anni, ma quell'evento drammatico rimane scolpito nella memoria dei cittadini del capoluogo ligure e di tutti gli italiani. E va ricordata senza se e senza ma, ancor di più alla luce delle novità giudiziarie di poche settimane fa: la sentenza di primo grado nel processo che ha portato alla sbarra decine di persone, tra cui Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade per l'Italia, nonché diversi manager e funzionari pubblici.  La sentenza Il dibattimento, iniziato circa quattro fa e caratterizzato da ben 284 udienze e dall'audizione di 282 testimoni, ha portato alla sbarra 57 persone (in realtà 59, ma due sono decedute durante il processo), imputate a vario titolo di reati come disastro colposo, omicidio colposo plurimo e omicidio stradale (in totale i capi di imputazione erano 112, riassunti in un decreto di 1.479 pagine). Nel complesso le condanne hanno colpito 32 persone, per poco meno di 180 anni di reclusione, mentre sono state assolti 25 altri imputati.Tra tutte le condanne spicca quella a Castellucci. I giudici della prima sezione penale del Tribunale di Genova lo hanno condannato a 12 anni di carcere per le responsabilità di una tragedia, che, secondo i giudici, poteva essere evitata: in attesa che vengano pubblicate a gennaio le motivazioni della sentenza, si può ben dire che la corte abbia dato ragione alle accuse della procura, secondo cui gran parte degli imputati sarebbe stata a conoscenza del grave ammaloramento della struttura e non avrebbe fatto abbastanza per investire nella manutenzione ordinaria e straordinaria per far risparmiare soldi al concessionario, e quindi accrescerne i profitti.  Una storia ancora lunga La sentenza è comunque di primo grado e alcuni dei condannati hanno già promesso battaglia, annunciando l'intenzione di fare ricorso in appello. Dunque, del fronte giudiziario se ne parlerà ancora tanto, forse per anni. Purtroppo, la tragedia del Ponte Morandi ha dimostrato, in modo inquietante, lo stato di salute penoso delle nostre infrastrutture. Eppure, al di là delle solite commemorazioni, non pare sia servita a svegliare le coscienze sulla necessità di dare una svolta alla gestione delle opere pubbliche. Certo, il Ponte Morandi è stato sostituito in tempi record dal nuovo viadotto San Giorgio, ma a distanza di otto anni molti dei lavori compensativi sono ancora da completare.A tal proposito, è interessante il punto della situazione fatto dal Sole 24 Ore sui risarcimenti concordati nel 2021 da Autostrade per l'Italia con le varie autorità locali. L'accordo stabilisce opere compensative per un valore di oltre 1,68 miliardi, di cui 583 milioni destinati al nuovo viadotto. E i restanti 1,13 miliardi? La testata li derubrica a lavori ancora da realizzare nonostante siano già stati messi a disposizione dal concessionario.   Per esempio, il comune non ha ancora deciso il destino di 100 milioni per progetti di mobilità, logistica e digitale nell'area genovese. L'autorità portuale, invece, ha già speso quasi tutti i 75 milioni per il riassetto della viabilità portuale. Poi ci sono 930 milioni per due tunnel. Il primo è quello subportuale: erano previsti 700 milioni di euro, ma il budget è salito a 1,1 miliardi (la differenza sarà pagata sempre da Aspi tramite le tariffe autostradali della sua rete) e i lavori sono ancora in alto mare, o quasi. Il lotto A da 210 milioni è partito, mentre per quello B da 800 milioni è stata solo da poco completata la gara di assegnazione. Poi c'è il tunnel di Val Fontanabuona da 230 milioni: il progetto definitivo è atteso per dicembre e l'avvio dei lavori per gennaio.Insomma, secondo il Sole 24 Ore, ci sono ancora da mettere a terra circa 1,13 miliardi di euro. E sono passati otto anni dalla tragedia. 

In risposta alla forte domanda da parte dei clienti, Porsche ha deciso di riportare il cambio manuale a sei rapporti sulla 911 Carrera S con l'MT Package, presentato durante la Monterey Car Week. L'iniziativa, almeno per ora, è limitata solo al Nord America. A listino ci saranno quindi in totale sette varianti con la trasmissione manuale, dalla Carrera T alla GT3, con prezzi che partono da 167.100 dollari (circa 145 mila euro) per la coupé, e da 181.000 dollari (poco più di 155 mila euro) per la Cabriolet. Le prime consegne sono previste entro la fine del 2026. La dotazione è più ricca Rispetto alle versioni con il PDK a otto rapporti, la dotazione di serie delle 992.2 con cambio manuale è sensibilmente più ricca, e comprende: ruote posteriori sterzanti, sospensioni PASM Sport con altezza ribassata di 10 mm, pomello del cambio in noce, Sport Chrono Package e taratura specifica dello scarico. A questi si aggiungono i cerchi a bloccaggio centrale, che permettono di rosicare quasi 8 kg sulla bilancia, i sedili sportivi Plus a quattro regolazioni, i terminali in titanio con finiture nere, il frontale SportDesign e sigla "S" rossa al posteriore. Il motore rimane lo stesso Il propulsore rimane il sei cilindri boxer 3.0 biturbo da 480 CV, mentre l'impianto frenante adotta dischi in ghisa da 408 mm all'anteriore e 380 al posteriore, con pinze fisse a sei e quattro pistoncini. Su richiesta è possibile optare per quelli carboceramici, ma anche i sedili a guscio in fibra di carbonio, optional non previsti sulla Carrera T.

Alla Monterey Car Week Ferrari ha presentato la CZ26, one-off del programma Progetti Speciali che reinterpreta in maniera completamente diversa la SF90 Stradale, frutto di due anni di collaborazione tra un cliente statunitense il Ferrari Design Studio di Flavio Manzoni. Sotto è la stessa, ma fuori è tutta diversa La CZ26 è lunga 4.762 mm, larga 2.005, alta 1.189 e ha un passo di 2.650 mm; della SF90 Stradale conserva impostazione e prestazioni, mentre la carrozzeria (nell'esclusiva colorazione Argento Veloce) è stata ridisegnata da zero, intervenendo in maniera massiccia soprattutto sul frontale, con una nuova mascherina nera che integra i sottolissimi gruppi ottici e le prese d'aria dei freni. Gli elementi aerodinamici sono in color Rosso Lampante, con inserti in fibra di carbonio. Le linee sono più nette, orizzontali, specialmente nel cofano e nella fiancata, con nuove prese d'aria per il motore e una coda tronca con le luci a sbalzo. Sotto questa nuova "pelle" si nasconde un importante lavoro aerodinamico che ha coinvolto tutte le aree della vettura: sono stati riprogettati i sistemi di raffreddamento e gestione dei flussi all'anteriore, i condotti di bypass, il fondo vettura e lo spoiler posteriore, affiancato da un diffusore dedicato, con scarichi in titanio grezzo. Nel lunotto posteriore sono state ricavate aperture specifiche per lo smaltimento termico del vano motore. Elegante e sportiva Esclusivo anche l'abitacolo, con rivestimenti in tessuto tecnico nero, inserti dei sedili realizzati con stampe 3D dedicate, dettagli in Rosso Lampante e la scritta CZ26 ricamata, così come il cavallino rampante nei poggiatesta. Nella plancia e nel tunnel centrale sono presenti elementi in fibra di carbonio lucida con filamenti metallici nella trama. Sotto c'è il V8 da 1.000 CV Invariato il powertrain ibrido plug-in, che rimane quello della SF90 Stradale: un 4.0 V8 biturbo da 797 CV e 804 Nm, abbinato a tre motori elettrici da 162 kW (220 CV) complessivi e una batteria da 7,9 kWh, con 25 km di autonomia in elettrico. La trasmissione è il cambio F1 a doppia frizione e otto rapporti. Questa supercar scatta da ferma a 100 km/h in 2,5 secondi, coprendo lo 0-200 in 6,7 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 328 km/h.

La Porsche Taycan doveva essere la punta di diamante delle strategie di elettrificazione della Casa di Zuffenhausen, ma alla fine non si è rilevata il successo sperato.Ora, dalla Germania arriva una notizia sorprendente, ma solo fino a un certo punto:secondo "WirtschaftsWoche", la Porsche prevede di interrompere la produzione della sua ammiraglia elettrica presso l'impianto di Zuffenhausen entro il 2030. La frenata sull'elettrico La decisione rientrerebbe in un accordo tra la direzione e il consiglio di fabbrica, che però non sarebbe stato ancora formalizzato e definito nei dettagli. Come detto, la notizia non deve sorprendere più di tanto perché la Casa tedesca ha da tempo rivisto in profondità le sue strategie di elettrificazione a causa anche della scarsa diffusione delle BEV nel suo bacino di clientela di riferimento. Inoltre, non sono mancati problemi di affidabilità che hanno coinvolto la Taycan, rallentandone le vendite.Ecco perché la direzione ha impresso un deciso colpo di freno al suo percorso di transizione verso la mobilità elettrica, cancellando l'obiettivo indicato nel 2022 di aumentare la quota di veicoli elettrici all'80% delle vendite totali entro il 2030.  Un'arma spuntata La Taycan era considerata il modello di punta delle strategie di elettrificazione. Tuttavia, dopo un iniziale successo commerciale, le vendite sono calate in modo significativo: dalle quasi 41.000 unità del 2023 si è passati alle circa 16.000 dello scorso anno e nei primi sei mesi del 2026 le consegne globali non hanno superato le 6.700. La debolezza della domanda e i risultati commerciali sotto le aspettative hanno già costretto la direzione a interrompere la produzione più volte negli ultimi mesi e a valutare varie alternative, tra cui anche il trasferimento a Lipsia. Ora è arrivata la decisione di continuare a produrla a Zuffenhausen almeno fino al 2030, ma non è ancora chiaro quali siano i programmi per gli anni successivi, né se ci sarà o meno un'erede.  D'altro canto, è ormai chiara la necessità per Porsche di rivedere completamente il suo piano prodotti. Nella gamma elettrica, la Taycan è stata affiancata dalla Macan a batteria, ma da tempo si vocifera della possibilità di una variante termica per la SUV, fino a poco tempo fa del tutto esclusa nel futuro di Zuffenhausen. Per ora Porsche ha preferito non commentare le indiscrezioni della WirtschaftsWoche, ma ha fatto riferimento a quanto dichiarato a fine luglio dall'amministratore delegato Michael Leiters alla "Frankfurter Allgemeine Zeitung". "Non abbiamo intenzione di interrompere la produzione della Taycan a breve termine. Abbiamo investito molto in questo modello e vogliamo aspettare e vedere come si evolve la domanda", ha spiegato Leiters. Ed è proprio il riferimento al breve termine a lasciare aperta la questione sul futuro della berlina elettrica e a generare dubbi e interrogativi.

Finalmente Motorlux sembra aver trovato la sua collocazione. E, soprattutto, la sua anima. Nato sulle ceneri del McCall's Motorworks Revival, lo storico appuntamento creato nel 1991 da Gordon e Molly McCall e passato sotto l'ala di Hagerty, dopo qualche anno alla ricerca di una propria identità oggi è diventato qualcosa di più definito: un grande happening mondano e culinario, con automobili e aerei a fare da magnifico contorno. da qui, dal Jet Center della penisola californiana, che prende vita la Monterey Car Week. Il primo posto dove bisogna esserci, prima ancora che cominci la lunga liturgia di Pebble Beach, The Quail, Laguna Seca e delle grandi aste. Più di 4.000 ospiti, oltre 120 automobili e 15 aerei, 27 partner gastronomici e 55 dedicati a vini e beverage. Numeri importanti, che raccontano solo in parte l'atmosfera. Perché Motorlux è soprattutto una grande party USA dedicato al lusso, dove si mangia e si beve bene, si incontrano collezionisti, commercianti e costruttori e, soprattutto, si fa business. Bugatti, supercar, one-off e pezzi da collezione diventano quasi elementi di una scenografia nella quale i potenziali clienti passeggiano con calici in mano e uomini e donne vestiti per l'occasione si lasciano intervistare dai canali televisivi glamour. Quest'anno, però, la differenza si vede. Le automobili sono finalmente organizzate in aree tematiche, ciascuna con una propria identità. Particolarmente riuscita la "Chasing Cherry Blossoms" dedicata al Giappone: un HondaJet nel mezzo dell'hangar, ciliegi in fiore ricreati tutt'intorno, automobili giapponesi dalla NSX alle Nismo passando per le city car e cucina del Sol Levante. Poco più in là si passa all'Italia dei dodici cilindri, qualche Ferrari, una 037. Dalla tradizione inglese con una vecchia Rover alle Bugatti francesi, alle follie dei rally e alle one-off costruite per clienti che difficilmente hanno bisogno di chiedere il prezzo. una sorta di giro del mondo dell'automobile fatto senza lasciare il piazzale dell'aeroporto. E poi si mangia. Molto e bene. Ristoranti Michelin, Wagyu, caviale, champagne e alcune delle grandi cantine californiane. Il biglietto è tutt'altro che popolare - siamo nell'ordine di diverse centinaia di dollari - ma probabilmente è proprio questo il punto: Motorlux non vuole essere un salone dell'auto. Vuole essere una serata mondana nella quale le automobili sono il linguaggio comune. Del resto Hagerty ormai non è più soltanto la compagnia americana specializzata nell'assicurazione delle auto da collezione. Intorno all'auto ha costruito un ecosistema che comprende valutazioni, aste, club, eventi e servizi per i collezionisti. Motorlux è la sua vetrina più mondana: per una sera l'auto smette quasi di essere il fine e diventa il lasciapassare per entrare in un mondo.Benvenuti a Monterey, quindi. La prima serata è andata, ma da questa mattina il ritmo cambia completamente. Aprono i saloni delle grandi case d'asta, mentre le Case automobilistiche iniziano ad accogliere nelle ville disseminate fra Carmel e Pebble Beach i clienti migliori, lontano dalla confusione. A Laguna Seca, intanto, le protagoniste della Monterey Motorsports Reunion scaldano i motori. E questa mattina è partito anche il Pebble Beach Tour d'Elegance: oltre 150 delle automobili che domenica sfileranno sul green della 18 buca lasciano per qualche ora l'immobilità del Concours per dimostrare di saper ancora fare quello per cui erano nate: viaggiare. Il Tour attraversa la 17-Mile Drive e Highway 1 e ha anche un peso concreto nel concorso: se due vetture terminano a pari merito nella propria classe, quella che ha completato il Tour ottiene la preferenza. Quest'anno, però, sulla festa c'è anche un'ombra molto reale. Big Sur, uno degli angoli più spettacolari della costa californiana, sta bruciando. Il Timber Fire ha imposto ordini di evacuazione, minaccia centinaia di strutture e ha costretto alla chiusura di un tratto della Highway 1. Mentre a Monterey arrivano alcune delle automobili più preziose del mondo, pochi chilometri più a sud centinaia di vigili del fuoco combattono contro le fiamme. anche questa la Monterey Car Week: un mondo apparentemente sospeso, fatto di automobili milionarie, jet privati, champagne e prati tagliati al millimetro. Ma basta percorrere qualche miglio perché la California vera torni a ricordare che, fuori dai cancelli di Pebble Beach, continua la vita normale. E siamo soltanto all'inizio.

entrato ufficialmente in vigore un regolamento comunitario destinato ad avere un importante ruolo nell'indirizzare il futuro dell'industria dell'auto europea. Si tratta delle nuove norme su progettazione, produzione, raccolta e trattamento a fine vita dei veicoli: il pacchetto di disposizioni ha l'obiettivo esplicito di rafforzare l'economia circolare nel settore automobilistico, e quindi l'autonomia strategica dell'Europa nell'approvvigionamento di materiali e materie prime. Ambiti, criteri e obiettivi Il regolamento 2026/1738 interessa dai 10 ai 12 milioni di veicoli che ogni anno giungono a fine vita e vengono smaltiti come rifiuti. Nonostante siano fonte di materie preziose, spesso non vengono trattati correttamente e si trasformano spesso in grossi problemi ambientali. Al contrario, l'economia europea potrebbe recuperare, riutilizzare e riciclare milioni di tonnellate di materiali come acciaio, alluminio, rame e plastica.Il regolamento è quindi stato definito per migliorare la sicurezza degli approvvigionamenti, ridurre la dipendenza dalle materie prime vergini, creare nuove opportunità commerciali per l'intera industria, favorire la collaborazione tra produttori, demolitori e riciclatori e ridurre sprechi e impatto ambientale.I produttori dovranno, per esempio, fornire istruzioni chiare e dettagliate per la rimozione e la sostituzione dei componenti sia durante l'utilizzo che a fine vita, garantendo una più agevole demolizione dei veicoli. Le nuove regole, infatti, incoraggiano una progettazione che faciliti lo smontaggio, il riutilizzo, il riciclo e il recupero. Il regolamento introduce anche i primi obiettivi obbligatori in Europa per il contenuto di plastica riciclata nei veicoli, al fine di stimolarne la domanda: la percentuale di plastica riciclata dovrà arrivare al 15% entro il 2032 e al 25% per il 2036. Inoltre, la Commissione Ue stabilirà specifici obiettivi di contenuto riciclato per acciaio e alluminio, che dovrebbero applicarsi a partire dal 2033.Le misure che incoraggiano il riutilizzo, la rigenerazione e il ricondizionamento aumenteranno la disponibilità di ricambi usati. Il rafforzamento della responsabilità del produttore dovrebbe assicurare un adeguato finanziamento delle attività di trattamento dei rifiuti e promuovere un riciclo di qualità superiore. Inoltre, il regolamento vieta l'esportazione di veicoli a fine vita: solo le auto idonee alla circolazione potranno essere spedite al di fuori dell'Ue.

Cominciano i primi test su strada della versione più potente della Lancia Gamma, la HF Integrale. Quella che vedete in queste immagini è una versione di pre-serie fotografata da Walter Vayr, senza camuffature, in color Nero Vulcano. Diversamente da quanto si pensava inizialmente, la Gamma HF Integrale arriverà un anno prima del previsto, ossia insieme alle altre motorizzazioni. Da 0 a 100 in meno di 5 secondi La Lancia Gamma HF Integrale avrà un assetto sportivo dedicato, con carreggiate allargate e pneumatici di maggiori dimensioni. Non mancheranno i dettagli sportivi, a cominciare dai cerchi neri a 10 razze che vediamo in queste immagini, che lasciano intravedere dischi autoventilanti di maggiori dimensioni. Sportivo anche l'abitacolo, con sedili contenitivi, dettagli blu sulle portiere e il logo HF sulla razza inferiore del volante. Come già visto con la Lancia Ypsilon, l'estetica di questa variante sarà ripresa anche dalle versioni HF Line della Gamma. La vedremo a ottobre La Lancia Gamma, che segna il ritorno del marchio nel segmento D, debutterà ufficialmente al prossimo Salone di Parigi. Costruita sulla piattaforma STLA Medium di Jeep Compass e DS N8, sarà costruita come loro nello stabilimento di Melfi. La nuova Gamma arriverà nelle concessionarie con un powertrain ibrido da 145 CV e un'autonomia dichiarata di oltre 1.000 km: sarà questa, con ogni probabilità, la versione più venduta. Accanto alla più potente HF Integrale ci saranno altre due varianti full electric: a trazione anteriore, con motore da 170 kW (230 CV) e batteria da 74 kWh, per un'autonomia di 540 km, e Long Range dual motor da 180 kW (245 CV) e batteria da 97 kWh, accreditata di oltre 730 km di autonomia. Come anticipato in anteprima da Quattroruote sul numero di agosto 2025, la Gamma HF integrale si fregerà del logo HF con l'elefantino rosso, visibile nella parte bassa della fiancata, accanto alle ruote posteriori, e monterà un powertrain dual motor: trazione integrale e una potenza di picco che dovrebbe aggirarsi attorno ai 276 kW (375 CV), sufficiente per uno 0-100 km/h coperto in meno di 5 secondi. La batteria sarà la stessa da 97 kWh utilizzata dalla Long Range normale, per un'autonomia di circa 675 chilometri. Saprà farsi riconoscere

C'era da immaginarselo che prima o poi ci si sarebbe arrivati: tutti i proprietari di una macchina o di una moto o in generale di un veicolo a motore immatricolato in Italia dovranno avere un domicilio digitale. Ossia avere un indirizzo di posta elettronica certificata, la cosiddetta Pec, da registrare nell'Inad, l'Indice nazionale dei domicili digitali.Un balzo in avanti epocale, ma coerente con la digitalizzazione spinta che finalmente caratterizza anche la pubblica amministrazione. La clamorosa novità è contenuta nel testo-base del nuovo Codice della strada sul quale il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione e attorno al quale le associazioni di settore sono chiamate a esprimere un parere o ad avanzare proposte di modifica entro il 13 settembre. Obbligo immediato per chi compra un'auto nuova Se la novità sarà confermata, al momento dell'acquisto di un'auto nuova bisognerà obbligatoriamente fornire un indirizzo Pec, necessario per il rilascio della carta di circolazione e della targa. Per quanto riguarda, invece, le auto già in circolazione, il domicilio digitale dovrà essere fornito solo nel momento in cui sarà necessario svolgere una delle seguenti operazioni:Revisione periodicaAggiornamento della carta di circolazioneTrasferimento della proprietàNazionalizzazioneReimmatricolazioneE non sfuggiranno a quest'obbligo nemmeno le vetture immatricolate all'estero ma nella disponibilità di persone residenti in Italia. Anche l'iscrizione al Reve, il Registro dei veicoli esteri, sarà infatti soggetta al possesso di una Pec. Senza Pec niente trapasso e niente revisione In pratica, in occasione dell'acquisto di una vettura usata, bisognerà obbligatoriamente fornire, insieme agli altri dati personali, anche la propria Pec; e si dovrà farlo anche in seguito a furto o smarrimento della targa, un evento che implica la reimmatricolazione della vettura; oppure in seguito alla modifica delle caratteristiche costruttive dell'auto, operazione che implica l'aggiornamento della carta di circolazione in seguito a visita e prova in una sede della Motorizzazione civile; e, ancora, al momento della revisione della vettura, che, come si sa, va effettuata per la prima volta dopo quattro anni dall'immatricolazione e, successivamente, ogni due.E non vi sarà modo di sfuggire. La comunicazione di un domicilio digitale valido, infatti, sarà condizione necessaria per immatricolare l'auto, revisionarla, nazionalizzarla eccetera.E, ovviamente, un domicilio digitale, non necessariamente lo stesso, dovrà restare attivo fino a quando si manterrà la proprietà del veicolo. 

Saic Motor sembra aver superato uno dei maggiori ostacoli per la sua prima fabbrica europea. Il costruttore cinese ha già da tempo scelto la cittadina portuale di Ferrol, in Galizia, per costruire un impianto di assemblaggio per il marchio MG. Tuttavia, negli ultimi giorni è emersa una criticità che avrebbe anche potuto trasformarsi in un ostacolo insormontabile. In particolare, importanti testate spagnole hanno sollevato i potenziali rischi per la sicurezza nazionale legati alla vicinanza di una base navale della Marina militare al luogo scelto da Saic per il suo insediamento industriale. Il Ministero della Difesa è stato quindi costretto a intervenire per sgombrare il campo da qualsiasi dubbio: il dicastero, per la parte di sua competenza nel processo autorizzativo, darà il suo via libera al progetto.   Il progetto e i dubbi spagnoli In particolare, Saic ha scelto un'area all'interno del porto di Ferrol per realizzare un impianto con una capacità annua fino a 120 mila veicoli: la produzione dovrebbe iniziare nel 2028, e l'investimento da 200 milioni di euro è destinato a creare 2.300 posti di lavoro diretti e indiretti. Tuttavia, il terreno selezionato dai cinesi è vicinissimo (appena 5 chilometri) all'arsenale militare di Ferrol e al cantiere navale di Navantia, impresa pubblica specializzata nella produzione di imbarcazioni militari. Pochi giorni fa, diverse testate, tra cui El Mundo ed El Pais, hanno lanciato un allarme sulla base di alcuni rapporti interni dell'Esercito e del servizi segreti spagnoli: alti funzionari hanno sollevato il problema della possibile minaccia alla sicurezza nazionale rappresentata dal progetto cinese e il rischio di spionaggio su importanti infrastrutture militari: Ferrol, infatti, è un porto chiave per la marina spagnola ed è un sito di manutenzione per le fregate F-100 (Classe lvaro de Bazán) impegnate nelle missioni della Nato. Secondo le varie testate, i funzionari temono che la Saic possa ottenere informazioni sensibili sui movimenti quotidiani della marina e che Ferrol perda lo status di porto sicuro in seno a Nato e Ue.  Le rassicurazioni Immediatamente dopo la diffusione delle indiscrezioni, la ministra della Difesa, Margarita Robles, ha contattato il presidente della Xunta galiziana, Alfonso Rueda, per fornire le necessarie rassicurazioni sul sostegno al progetto una volta sottoposto all'esame e all'approvazione del governo. Il Ministero della Difesa, secondo un portavoce del governo galiziano, è impegnato da mesi in trattative con Saic e non ha espresso "alcuna preoccupazione in merito alla sicurezza". Dal ministero sono arrivate conferme in merito, nonché un'importante precisazione: il progetto sarà soggetto all'approvazione di un Comitato per gli Investimenti Strategici, che, dal canto suo, potrebbe imporre delle condizioni su temi come, per l'appunto, la sicurezza: si tratterebbe di clausole già applicate ad altre aziende che operano in zone vicine a installazioni militari.Sul tema, tra l'altro, è intervenuto il Ministro per la Trasformazione Digitale e la Pubblica Amministrazione, scar López, che ha difeso il progetto di Saic e ha espresso la convinzione che non ci sarà alcun problema per la sua realizzazione. Tuttavia, non ha escluso che vengano stabilite delle "condizioni" per garantirne la fattibilità e il rispetto della sicurezza nazionale. "Questi investimenti vengono analizzati ed è possibile che vengano formulate una serie di raccomandazioni , dal punto di vista economico o della sicurezza, che verranno prese in considerazione e renderanno l'operazione fattibile", ha garantito López, sottolineando l'importanza del progetto e pertanto la necessità che il governo prenda in considerazione tutti gli aspetti economici, industriali, occupazionali "e anche di sicurezza nazionale".In altre parole, nonostante qualche dubbio ai piani alti dell'esercito, il progetto della Saic non sembra a rischio. Almeno per ora.

Tra le tante novità della Monterey Car Week ce n'è anche una che nessuno s'aspettava: Louis Vuitton ha collaborato con la Singer Vehicle Design per realizzare due special su base Porsche 911. Il punto di contatto tra l'officina californiana e la Maison francese è la La Fabrique du Temps in Svizzera, dove la genesi del progetto ha preso corpo attorno a un cronografo da plancia Tambour. Da lì, l'integrazione è diventata totale: un intero anno di ricerca e sviluppo è stato dedicato esclusivamente alla riprogettazione della strumentazione. Tachimetro, contagiri e manometri non sono solo semplicemente rivestiti di pelle, ma ripensati nei minimi dettagli grafici, con finiture in blu cobalto e arancione, indici e lancette che ricalcano l'estetica orologiera di lusso. Zero plastica La prima delle due vetture, la Porsche 911 Reimagined by Singer - Classic, è una coupé che celebra 172 anni di storia di Louis Vuitton. La livrea combina i colori iconici della maison parigina: zafferano, blu cobalto e giallo. Quest'ultimo non è casuale: è un omaggio ai bauli progettati per le spedizioni Citroën del 1924. Gli interni sono un trionfo di pelle naturale, trattata con le stesse tecniche di tintura dei bordi utilizzate per le borse più pregiate. Ogni elemento di plastica è stato bandito: pomelli, interruttori e bocchette d'aerazione sono realizzati di metallo rodiato (una lavorazione che migliora la finitura superficiale dei metalli non nobili), lavorati a mano con finiture lucide e satinate tipiche dell'alta orologeria. Persino i fori di ventilazione dei sedili, rifiniti a mano, riproducono il motivo del fiore Monogram tipico di Vuitton. Tetto apribile e parti d'oro Sotto la direzione di Nicolas Ghesquière, la Classic Turbo in versione cabriolet esplora invece un'estetica nautica. La carrozzeria è tinta in bianco Calcaire Lutétien (omaggio alla pietra parigina), impreziosita da dettagli di oro e legno pregiato. Il vano motore e il bagagliaio posteriore presentano una copertura di legno di teak verniciato, ispirata ai ponti dei motoscafi. Qui, l'orologio Tambour non è nel quadro strumenti, ma incastonato nella console centrale rivestita di pelle, accompagnato da una chiave d'accensione dorata. Il progetto si completa con dotazioni tecniche senza precedenti: sci di Titanal e acciaio, una tavola da surf di quercia e noce e un set di valigie su misura che include il celebre baule Bisten (nato nel 1892) e la borsa Keepall (1930), adattati millimetricamente agli spazi della 911 di Singer.

La novità più importante per Fiat da qui alla fine dell'anno è rappresentata dalle due Grizzly, la SUV e la Fastback, che segnano il ritorno della Casa torinese nel segmento delle sport utility medie: non a caso, sono considerate le eredi spirituali della 500X. Accanto a questi due modelli, che verranno svelati in via definitiva al Salone di Parigi, Fiat ha presentato due varianti della microcar elettrica Topolino, la Sport e la Vilebrequin Edition.Andiamo a scoprire le novità Fiat da qui alla fine del 2026. Fiat Grizzly Le linee della Fiat Grizzly sono semplici e ben proporzionate: il frontale e il posteriore si caratterizzano per l'originale firma luminosa a LED, che richiama il disegno di una scacchiera. Per questi modelli è stato realizzato anche un logo specifico, con l'immagine stilizzata di un orso. Sette le tinte carrozzeria tra cui scegliere. Lunga quattro 450 cm, la Grizzly ha proporzioni studiate per massimizzare lo spazio in altezza e il volume dell'abitacolo, così da garantire confort nei viaggi lunghi e agio per le famiglie (arriverà anche a 7 posti), che potranno sfruttare un bagagliaio particolarmente capiente. Questa sport utility sarà declinata anche in una versione Suv-coupé, la Grizzly Fastback: poco più lunga della sorella, 450 cm, nonostante il tetto spiovente e la coda slanciata promette 600 litri di capacità di carico e una praticità adatta alle necessità di tutti i giorni. Costruite sulla piattaforma Smart Car di Stellantis, condivisa con la Grande Panda, le due SUV avranno motorizzazioni benzina, mild hybrid ed elettriche. Le indiscrezioni parlano di un benzina da 101 CV, versioni full hybrid da 110 e 145 CV e di una elettrica da 156 CV con batteria da 54 kWh. Si tratta però di dati non ancora confermati ufficialmente, e che verranno diffusi solo a Parigi.Quanto costa: da circa 20 mila euroQuando arriva: fine 2026 Fiat Topolino Sport Non è più veloce o potente della Topolino normale, ma vuole distinguersi con un look più grintoso. La Fiat Topolino Sport Special Edition introduce un'estetica specifica: gli esterni offrono quattro colorazioni con strisce a contrasto, badge dedicati sui passaruota, copricerchi e cornici dei fari in nero opaco. Nell'abitacolo si trovano la strumentazione digitale, sedili neri e il vano Dolcevita Box rivestito di vinile effetto carbonio. La dotazione integra inoltre gli altoparlanti Bluetooth Monsterlino. Ha un motore elettrico da anteriore da 8,2 CV e una batteria da 5,4 kWh per 75 km di autonomia dichiarata.Quanto costa: in promozione da 10.550 euroQuando arriva: già disponibile Fiat Topolino Vilebrequin Collector's Edition La serie limitata della microcar torinese nasce dalla rinnovata collaborazione con il brand francese di beachwear, e sarà prodotta in 200 esemplari. Questa versione speciale punta su una livrea bicolore bianco-blu, portapacchi posteriore cromato e un tetto apribile di tela beige. L'abitacolo, di ispirazione nautica, ospita sedili di ecopelle bianca. Invariato il powertrain: motore elettrico da anteriore da 8,2 CV e una batteria da 5,4 kWh da ricaricare con la presa Shuko.Quanto costa: da 13.490 euroQuando arriva: già disponibile

Continuano a salire i prezzi dei carburanti alla pompa. Secondo le ultime comunicazioni del ministero delle Imprese e del made in Italy, questa mattina, 13 agosto, il prezzo medio della benzina in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,987 euro/litro (+2 millesimi rispetto a ieri) e quello del gasolio a 2,082 euro (+6 millesimi). Sulla rete autostradale, invece, verde a 2,064 euro (+4 millesimi) e diesel a 2,158 euro (+4 millesimi). Il nuovo campanello d'allarme A penalizzare i listini sono sempre le conseguenze delle tensioni geopolitiche sulle quotazioni internazionali del greggio: il Brent, l'indice di riferimento in Europa, è oggi in leggero calo, ma tratta sempre intorno agli 88 dollari al barile, mentre pochi giorni fa era sceso sotto la soglia degli 80 dollari. La risalita è stata causata dall'incertezza sulle trattative tra Iran e Stati Uniti per chiudere la crisi mediorientale e, soprattutto, riaprire lo stretto di Hormuz al transito delle petroliere. Il Medio Oriente non è, però, l'unico problema a pesare sui mercati petroliferi. Ci sono anche le minacce della milizia yemenita degli Houthi al traffico nel Mar Rosso, così come il crollo della produzione di greggio e prodotti raffinati in Russia. In generale, non c'è una singola fase della catena del valore che va dai pozzi di estrazione ai serbatoi delle auto che non stia affrontando delle criticità. A tal proposito, l'ultimo campanello di allarme è stato lanciato dall'Agenzia internazionale dell'energia (Aie): la domanda di petrolio sta continuando a scendere in scia alla decisione di grandi Paesi come la Cina di ridurre i consumi interni, ma anche l'offerta è in contrazione a causa della persistente incertezza in Medio Oriente. Il divario è attualmente coperto dalle scorte strategiche, ma l'agenzia sottolinea come anche queste siano in una fase di rapido esaurimento. In concreto, i mercati petroliferi devono oggi affrontare una carenza di 1,8 milioni di barili al giorno solo per il terzo trimestre perché le "rinnovate ostilità" e le "interruzioni marittime" nello Stretto mettono in pericolo la produzione di greggio. Di conseguenza, è sempre più "urgente" riaprire Hormuz al traffico delle petroliere per ridurre fattori di rischio come il crollo della produzione russa.

La Toyota dice addio a uno dei manager che hanno impresso un'impronta indelebile sulla sua storia. All'età di 93 anni è scomparso per cause naturali l'ex presidente Hiroshi Okuda.Non è un manager qualsiasi per l'azienda nipponica: a lui si devono, infatti, alcuni dei principali punti di forza dell'intero gruppo, tra cui l'impronta produttiva globale, l'ascesa nel panorama automobilistico globale e, soprattutto, la leadership nella tecnologia dell'ibrido, a partire dalla capostipite di tutte le auto elettrificate, la Prius. L'impronta di Okuda Okuda, nato vicino Nagoya nel 1932 e laureato in economia aziendale presso la prestigiosa Università Hitotsubashi di Tokyo, ha lavorato alla Toyota per ben 45 anni, ricoprendo incarichi manageriali di altissimo livello: tra il 1995 e il 2006 è stato prima amministratore delegato (fino al 1999) e poi presidente del consiglio di amministrazione.Primo manager esterno alla famiglia fondatrice ad assumere il timone della Toyota, è ricordato per aver ridato slancio a un'azienda allora in difficoltà finanziarie e commerciali per colpa dell'impatto di uno yen troppo forte sulle esportazioni e di problemi macroeconomici interni. All'epoca il Giappone, dopo lo scoppio di una bolla immobiliare e finanziaria verso la fine degli anni '80, era appena entrato in quella fase di stagnazione economica destinata a durare oltre 30 anni. Per rilanciare le sorti della società Okuda punta su prodotti innovativi, miglioramento della reputazione e internazionalizzazione. Sui primi due fronti, è cruciale il suo ruolo nello sviluppo della Prius: è lui a dare il via libera definitivo al progetto di cui era responsabile Takeshi Uchiyamada. La prima ibrida al mondo, lanciata in Giappone nel 1997, consente alla Toyota di migliorare immagine e reputazione, ma sono i progetti di espansione all'estero a dare slancio alle vendite e a porre le basi per il sorpasso su General Motors e la conquista della leadership globale . Okuda, per esempio, ad approvare la fabbrica francese di Valenciennes, l'aumento dei volumi produttivi e nuovi stabilimenti negli Stati Uniti. A lui, però, si deve anche la chiusura, per la prima volta nella storia dell'azienda, di un impianto giapponese. 

BYD ha presentato per il mercato cinese il Model Year 2027 della Seal 06, filante elettrica venduta anche in Italia con motorizzazione plug-in DM-i. In Cina, dove questo modello c'è anche in versione full electric, la gamma prevede dodici configurazioni, con prezzi che partono da 99.900 yuan (poco più di 12.800 euro) per la plug-in e da 109.900 yuan (poco più di 14 mila euro) per la BEV. Le novità del MY27 La BYD Seal 06 misura 4.870 mm di lunghezza, 1.890 di larghezza e 1.495 di altezza, mentre il passo è cresciuto di 30 mm e arriva a 2.820 mm. Il restyling interviene in maniera molto leggera sugli esterni, dove troviamo il nuovo disegno dei gruppi ottici anteriori a LED, con uno stile chiamato "Wave Star River", così come i condotti aerodinamici alle estremità dei paraurti. Le motorizzazioni La versione elettrica monta un motore da 240 kW (326 CV), che consentono alla Seal 06 di scattare da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi. Due i tagli di batterie LFP disponibili, da 53 e 634 kWh, per autonomie - nel generoso ciclo di omologazione cinese - rispettivamente di 530 e 630 km. Gli accumulatori sono Blade Battery di seconda generazione, e possono quindi sfruttare la ricarica Flash Charging del costruttore cinese, che con potenze fino a 1.500 kW riduce a pochi minuti il tempo totale di ricarica. La plug-in fa più di 2 mila km Le versioni plug-in DM-i abbinano invece un 1.5 aspirato da 74 kW (101 CV) alla trasmissione ibrida EHS, con motore elettrico anteriore da 120 kW (163 CV) o 175 kW (238 CV) e batterie da 25 o 34 kWh: le autonomie in elettrico sono di 230 e 320 km. Con gli accumulatori carichi e il serbatoio della benzina da 65 litri, secondo la Casa è possibile percorrere fino a 2.370 km. C'è sempre lo schermo che ruota di 90 Limitati anche gli interventi in abitacolo, dove rimangono la strumentazione digitale da 8,8" e l'infotainment rotante da 15,6". Cambia lo stile della plancia, che prevede una fascia di plastica a tutta larghezza all'interno della quale è inserito il quadro strumenti. Sugli allestimenti top di gamma sono presenti anche un head-up display da 29" e l'assistente vocale con la AI di DeepSeek. Accanto alla guida assistita di livello 2, le versioni più ricche montano il sistema God's Eye 5.0 con LiDAR, per muoversi in maniera semi-autonoma in città e sulle autostrade.

un'auto passata un po' inosservata, la EVO 7 Kairos. Che dopo il suo debutto al Salone di Torino dello scorso anno non s'è ancora fatta vedere a livello mediatico. Ma con un prezzo di listino sotto i 30 mila euro e dimensioni che consentono di trovare spazio a tutta la famiglia, questa C-SUV può essere un modello che vale la pena tenere d'occhio. Le origini, come sempre per le vetture del gruppo DR, sono cinesi e più precisamente lei è l'evoluzione della Jac JS6 (venduta in alcuni stati Europei, come la Svizzera, dove costa 29.900 euro in versione ibrida plug-in) e viene proposta, con un frontale rivisitato e altre modifiche, solo in versione termica con cambio automatico. La EVO 7 Kairos a benzina ha un prezzo di listino di 29.900 euro (28.900 euro in promozione con rottamazione o permuta), mentre per la versione a Gpl servono 31.900 euro. Le dimensioni La EVO 7 Kairos si presenta come una C-SUV dalle proporzioni generose, con una lunghezza di 4.605 mm, una larghezza di 1.890 mm e un'altezza di 1.700 mm, con un passo di 2.720 mm. All'interno, l'abitacolo è configurato per ospitare fino a 5 passeggeri, mentre il bagagliaio arriva a 490 litri dichiarati, un volume che rimane costante indipendentemente dalla motorizzazione scelta.  I motori Disponibile sia a benzina sia in versione bifuel a Gpl, la EVO 7 Kairos è spinta spinta da un quattro cilindri 1.5 turbo con distribuzione a catena, abbinato alla trazione anteriore e a un cambio automatico doppia frizione a sei rapporti. L'assetto prevede sospensioni anteriori MacPherson e posteriori indipendenti multilink, con cerchi di lega da 19 pollici di serie. In termini di prestazioni e consumi, la versione a benzina eroga 174 CV con una coppia di 288 Nm, per un consumo dichiarato di 7,4 l/100 km e 171 g/km di emissioni di CO2 nel ciclo Wltp. La variante a Gpl vede la potenza scendere leggermente, 162 CV, con 260 Nm di coppia; i consumi si attestano a 9,5 l/100 Km, ma con emissioni di CO2 più contenute, pari a 153 g/km. La versione a doppia alimentazione dispone di un serbatoio Gpl da 80 litri nominali (64 litri effettivi) oltre a quello da 55 litri per la benzina.  Gli interni All'interno, la EVO 7 Kairos è caratterizzata da un doppio schermo da 12,3" per quadro strumenti e infotainment, quest'ultimo con integrazione Apple CarPlay e Android Auto. Di serie sono previsti anche sedili sportivi riscaldabili, un impianto audio con otto speaker e un ampio tetto panoramico che aumenta la luminosità e la percezione dello spazio a bordo.

Scendi da un aereo, ritiri la tua macchina a noleggio e inizia l'ansia. Cos'è stato quel rumore? Ho preso un sassolino? E adesso chissà quanti soldi mi chiederanno: se non si stipula una polizza senza franchigia (spesso molto costosa), la mazzata può essere dietro l'angolo. Anche per danni di cui, magari, non sei tu il responsabile. O di cui non ti accorgi subito e non ti vengono segnalati al momento della riconsegna dell'auto. Come è successo al nostro Direttore Editoriale, che s'è visto recapitare una richiesta di pagamento da 900 euro più di un mese dopo la riconsegna di un'auto a noleggio per un minuscolo graffio su un cerchio (trovate qui sotto il resoconto dell'accaduto, dal suo post LinkedIn).  Danni di cui nessuno può dimostrare con certezza la responsabilità: sono cose che capitano spesso, anche a chi usa molto le auto a noleggio e sa come muoversi. Per questo abbiamo deciso di raccogliere le vostre esperienze, per capire quanto le aziende di noleggio sfruttino questi piccoli danni (magari nemmeno imputabili al cliente a cui chiedono i soldi) per guadagnare. Potete raccontarci la vostra disavventura alla riconsegna di un'auto a noleggio (a breve o lungo termine che sia) scrivendo a redazione@quattroruote.it. Intanto, per chi sta per prendere un'auto a noleggio, magari per le vacanze, qui sotto trovate  una piccola guida con i dieci punti da seguire per noleggiare un'auto e stare tranquilli. Cosa fare quando si noleggia un'auto L'Aniasa, l'Associazione che in Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, ha stilato un decalogo da seguire per cercare di evitare costi nascosti quando si noleggia un'automobile per qualche giorno. Come avete visto qui sopra, però, a volte può non bastare seguire alla lettera queste regole.Prenotare attraverso canali affidabili, distinguendo le società di noleggio da broker e intermediari.Controllare cosa è incluso nel prezzo e verificare l'eventuale costo dei servizi opzionali, come il seggiolino per bambini.Valutare con attenzione le coperture assicurative e informarsi sulle franchigie previste.Verificare modalità e tempi di pagamento, compresi eventuali depositi cauzionali.Conservare la conferma della prenotazione, preferibilmente via e-mail, con tutte le condizioni del servizio.Ispezionare il veicolo accuratamente prima di partire e far annotare sul contratto ogni eventuale danno già presente.Presentarsi con patente valida e carta di credito, verificandone preventivamente disponibilità e scadenza.Informarsi sulle procedure da seguire in caso di guasto, incidente o emergenza.Alla riconsegna, verificare insieme all'operatore lo stato dell'auto e richiedere sempre una ricevuta che attesti la chiusura del noleggio; se veicolo è riconsegnato fuori dall'orario di apertura, fotografarlo prima di depositare le chiavi.Riconsegnare l'auto con lo stesso livello di carburante previsto dal contratto per evitare addebiti aggiuntivi.

Uno sguardo che riconosceresti tra mille, nella sua disarmante semplicità. Quattro linee nate dal genio di Giorgetto Giugiaro ed il gioco è fatto: la Fiat Panda è diventata un mito ovunque nel mondo, specialmente nella sua inarrestabile versione 4x4. Ma se vi dicessi che esiste anche una variante a sei ruote motrici? Un esemplare unico Non si tratta di uno dei classici tuning stravaganti che si vedono spesso arrivare dalla Germania. Questo veicolo è un esemplare unico, italianissimo, nato in provincia di Lecco, ed è la prima Panda 6x6 a sei ruote motrici reali. La cosa più sorprendente? Deriva proprio dall'auto che il suo ideatore, Federico Bonomelli, utilizzava tutti i giorni come vettura quotidiana, prima di decidere che era giunto il momento di trasformarla in qualcosa di mai visto. Federico lavora nel settore dei materiali compositi dal 1985 con la sua azienda, la Mako Shark, insieme alla moglie e ai tre figli, tutti ingegneri. In un ambiente del genere, dove la sperimentazione e lo studio strutturale sono all'ordine del giorno, l'idea di dare vita a un "Pandino" a sei ruote non suona poi così strana. Tra ingegneria e artigianato Il progetto ha preso forma partendo da due Panda 4x4, letteralmente unite per creare una base completamente diversa: un telaio allungato, tre assi e una meccanica totalmente ripensata. Un lavoro misto, a metà tra l'artigianato d'eccellenza e l'ingegneria applicata, sviluppato passo dopo passo senza le scadenze pressanti dei tempi industriali, ma con un'attenzione maniacale alla funzionalità e alla resistenza dei componenti. Molte parti meccaniche sono state fresate dal pieno, altre rinforzate con fibra di carbonio (specialità della casa), e altre ancora riprogettate da zero, poiché i componenti di serie non avrebbero mai retto alle nuove sollecitazioni. Ha un cuore Abarth Va da sé che una struttura del genere influisce sulla bilancia: la vettura pesa circa 400 kg in più rispetto all'originale. Per compensare questo aggravio di peso e muovere i tre assi, il piccolo motore di serie è stato sostituito: sotto il cofano pulsa ora il 1.050 cc che un tempo equipaggiava una A112 Abarth e che è stato rinvigorito grazie alla sovralimentazione tramite compressore. Questa Panda 6x6 è l'ennesimo dei progetti che hanno riguardato l'utilitaria italiana per eccellenza. E siamo sicuri che non sarà l'ultimo.