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Sono tante le reinterpretazioni di auto storiche e amatissime che stiamo vedendo in queste settimane, dalla Lancia Fulvia alla Fiat Ritmo, quest'ultima commentata persino dal CEO della Casa di Torino, Olivier Franois. Quella che vi presentiamo oggi, invece, è la Fiat 126 così come l'ha immaginata, in chiave moderna, il designer Francesco Salvia, laureato in architettura con specializzazione in disegno industriale. Un'idea nata per rendere omaggio a uno dei suoi ricordi più cari, la 126 appartenuta a suo padre, a bordo della quale ha trascorso tantissimo tempo. Inconfondibile 126La Fiat 126 di Salvia è molto più grande dell'originale (e non potrebbe essere altrimenti), ma riprende perfettamente gli elementi più caratteristici dell'utilitaria torinese del 1972, a cominciare dalle proporzioni, con il cortissimo cofano a conchiglia, la doppia nervatura che corre lungo la fiancata e l'inconfondibile andamento della coda.Dell'originale resta anche il disegno dei gruppi ottici anteriori di forma rettangolare, con una cornice a LED, il proiettore al loro interno e una doppia striscia luminosa interrotta al centro dal logo Fiat, a sua volta illuminato. Diverso invece il taglio dei gruppi ottici posteriori, che richiamano maggiormente quelli della nuova Fiat 500. Deliziosa, anche se in questo caso ha una funzione puramente estetica, la piccola presa d'aria in plastica alla base del terzo montante, che nella 126 originale serviva per raffreddare il motore posteriore a sbalzo. Dentro invece è più modernaL'abitacolo abbandona completamente quello della 126 originale (e la sua impostazione "francescana") per attingere a piene mani da quelli delle ultime citycar della Fiat, a cominciare dal volante e dallo schermo dell'infotainment. L'unico rimando alla 126 degli anni Settanta è il piccolo quadro strumenti dietro il volante, peraltro già utilizzato anche sulle nuove 500. Il selettore della modalità di guida è nel bracciolo centrale, mentre sotto il display centrale trovano posto i comandi per il climatizzatore. Sportivi i sedili, con poggiatesta integrati. Forse un po' fuori tempo massimo, ma non ci sarebbe stato male un portacenere (che oggi diventerebbe un banale portaoggetti) al centro della plancia... Abarth o "avventurosa"La versione "base" della Fiat 126 immaginata da Francesco Salvia presenta già un look più aggressivo rispetto all'originale, sottolineato dai parafanghi allargati. Ancor più sfiziosa è la versione Abarth, una vera "compatta da pista": passaruota pronunciati, minigonne, paraurti sportivo all'anteriore e alettone posteriore, diffusore con quattro (4!) scarichi, specchietti in fibra di carbonio, cerchi da corsa con dischi ventilati e pinze freno colorate. All'interno, dettagli rossi su plancia e pannelli porta, sedili Recaro con il logo dello Scorpione cucito sui poggiatesta integrati, pedaliera sportiva (anche per il passeggero) e grafica dedicata per strumentazione e infotainment. Rispetto alla versione da città, la 126 Cross si differenzia per la carrozzeria "camo", ma soprattutto per cerchi e pneumatici da off-road, le ampie protezioni in plastica, il paraurti anteriore con tubolari in metallo, i due fari aggiuntivi e il grande portapacchi sul tetto.

Dalla presentazione dell'Automotive Dealer Report di Italia Bilanci all'interno di Campo Base Distribuzione, iniziativa di Interautonews dedicata al mondo dei concessionari, arrivano ancora una volta indicazioni preziose per il mondo dei professionisti della vendita e dell'assistenza dei veicoli. Come sempre denso di contributi il programma (coordinato da Umberto Seletto, direttore editoriale delle due pubblicazioni), a cominciare dall'intervento di Massimo Artusi, presidente di Federauto. Il capo dell'associazione dei dealer italiani ha invitato i concessionari iscritti a fare da reclutatori per l'organizzazione, così da farla diventare un interlocutore ancora più forte nel confronto col la politica e gli altri attori del settore. Sale la concentrazione, diminuiscono i marginiDa Fausto Antinucci, fondatore di Italia Bilanci, pochi ma chiari messaggi alla platea: le immatricolazioni di questi rimi mesi sono ancora influenzate dalla coda degli incentivi, mentre prende forma una forte concentrazione nei segmenti sport utility B e C, che permette ai nuovi attori, con un numero limitato di modelli, di attaccare il cuore del mercato, tanto che nel 2025 ben 46 brand hanno superato le mille registrazioni: nel 2020 i primi cinque coprivano oltre il 43% del mercato, nel 2025 sono scesi sotto il 36%. Prosegue il fenomeno della concentrazione fra imprese del settore, con una crescita del fatturato medio prevista a 63 milioni di euro a fine 2026, ma una redditività ante imposte in calo allo 0,9%. Di fronte a fenomeni come l'aumento del portafoglio dei marchi e la diminuzione del peso specifico di ciascuno nel business del concessionario, il consiglio è che ciascuno investa nel proprio dealer brand. Andate e aggregatevi, il mondo è sempre più competitivoPartendo da uno scenario geopolitico in rapida e imprevedibile evoluzione, Gianluca Di Loreto, Partner di Bain & Co, fa notare come la dinamica dell'import-export fra le macro aree (Cina, Europa, Nordamerica) mostri in prospettiva una maggiore dipendenza dell'Occidente rispetto al gigante asiatico, che avendo saturato il proprio mercato non tarderà a diventare ancora più aggressivo. L'esortazione di Di Loreto ai concessionari è pertanto di non perdere tempo a fare accordi fra pari: in Italia acquisizioni e collaborazioni crescono ormai a un ritmo più rapido rispetto alla media Europea, perché un mercato più piccolo richiede meno operatori ma più forti, anche a costo di cedere un poco della propria autonomia.Vittoria Ferraris, managing director & sector lead Automotive Emea di S&P, concentra il suo intervento su un'industria dell'auto che ha messo i costi fissi nel mirino a causa di un calo di redditività dal 6,3 al 2,9 percento, ma con margini di miglioramento limitati dalla necessità di mantenere il passo dei costruttori cinesi, che stanno riducendo i tempi di sviluppo dei nuovi modelli. Ferraris vede quindi un biennio 2026-2027 all'insegna dell'incertezza, anche a causa della tensione internazionale, nel quale i mercati di Cina e Usa potrebbero arretrare e l'Europa galleggiare, senza che l'apporto di crescita di alcune aree emergenti, come l'India, possa incidere sulla dinamica globale. Quattroruote Professional, la forza dei datiPer la prima volta, fra i partner di Campo Base c'è Quattroruote Professional, di cui il direttore Luigi Caligaris ha illustrato il profilo di software house atipica, che poggia sulla forza dei dati la sua capacità di sviluppare soluzioni al servizio di tutti i soggetti che si occupano in modo professionale della mobilità. Carlo Siviero, direttore della banca dati della business unit dell'Editoriale Domus, ha dato conto del fenomeno dell'incremento, negli ultimi tre anni, del numero di marche e modelli, e della diminuzione delle versioni, per effetto dell'arrivo dei costruttori cinesi: e siamo solo a metà dell'ondata, avverte. Mentre l'offerta di auto elettriche è ancora sproporzionata rispetto al mercato - e il diesel resiste ormai solo dal segmento D in su -, i pochi modelli del segmento B fanno ancora il 15% dell'immatricolato. L'approfondimento di Siviero sull'andamento dei prezzi fra auto cinesi e non rivela una differenza media di valori a favore delle asiatiche del 31% nel caso delle alimentazioni a benzina, del 21%per le Plug-in, e del 4% per le elettriche, nelle quali però si fa sentire il peso dei marchi europei di proprietà cinese, come Volvo e Smart. Dalle grandi famiglie dell'auto a un maxi gruppo pubblico?A conclusione dell'incontro, Bernardo Bertoldi, professore associato presso il dipartimento di Management dell'Università di Torino, ha condiviso le sue valutazioni sul futuro dei grandi gruppi europei dell'auto e sulle scelte dei loro azionisti di riferimento. In particolare sull'ipotesi suggestiva di un disimpegno delle famiglie propietarie nei tre maggiori conglomerati (Renault, Stellantis e Volkswagen) e, a fronte dell'oggettiva difficoltà di trovare compratori in grado di sostenere l'investimento complessivo (fra i 60 e i 90 miliardi), di un'acquisizione dei tre soggetti da parte pubblica, finalizzata alla creazione di un maxi gruppo continentale. Uno scenario che Bertoldi giudica improbabile, ma non impossibile.

Tornano in auge indiscrezioni su possibili operazioni straordinarie tra Stellantis e alcuni produttori cinesi. Questa volta a rilanciarle è l'agenzia Bloomberg, secondo cui il gruppo starebbe valutando accordi con Case del Dragone per eventuali investimenti nelle attività europee. In particolare, vengono citate le aziende Xiaomi e Xpeng e si parla di discussioni in corso da ormai diversi mesi su varie opzioni per una riorganizzazione di Stellantis nel Vecchio Continente. Tra gli argomenti oggetto di negoziato ci sarebbe stata anche la cessione di una partecipazione in Maserati e in altri marchi, nonché la condivisione di spazi produttivi in Europa.Nel caso di Maserati non si tratta di una novità: già nei mesi scorsi sono emerse indiscrezioni, sempre seccamente smentite, su una potenziale dismissione. Anche questa volta, dal gruppo è arrivata una presa di posizione netta: L'azienda non commenta le speculazioni. Inoltre, Stellantis ribadisce che, nel quadro delle sue normali attività quotidiane, intrattiene discussioni con una serie di operatori del settore in tutto il mondo su vari argomenti, sempre con l'obiettivo finale di offrire ai clienti le migliori opzioni di mobilità. Smentito anche lo scorporoIl gruppo smentisce anche un altro argomento utilizzato da Bloomberg per rafforzare le sue tesi sulle presunte trattative con i cinesi. I negoziati evidenziano le traiettorie divergenti delle attività di Stellantis in Europa e negli Stati Uniti, dove il proprietario di Jeep ha avviato investimenti per circa 13 miliardi di dollari per rinnovare la sua gamma e dove gli investimenti cinesi sarebbero complicati dalle restrizioni sull'uso della tecnologia cinese nelle auto statunitensi, scrive l'agenzia, aggiungendo che tale divergenza potrebbe portare a una separazione tra le divisioni statunitense ed europea. Quale tipologia di scorporo non è dato sapere, visto che Bloomberg esclude che uno scorporo completo sia al centro delle discussioni attuali.Stellantis, però, ha assunto una posizione durissima su un'ipotesi del genere: Il gruppo afferma con la massima categoricità che non c'è verità nell'insinuazione che stia considerando un piano per scindere l'azienda. Qualsiasi affermazione contraria è pura invenzione. Del resto, lo stesso Filosa ha smentito poche settimane fa cambiamenti all'attuale configurazione: l'azienda beneficia infatti della sua dimensione e della presenza globale, che le consentono di adattare meglio i prodotti alle specificità di ogni mercato regionale.Non pare dunque avere alcun fondamento la possibilità di trattative in corso da mesi per l'acquisizione di una partecipazione, da parte cinese, in una non meglio precisata entità europea di Stellantis. Un accordo di questo tipo rafforzerebbe il business europeo del gruppo e garantirebbe a Stellantis l'accesso a tecnologie avanzate per veicoli elettrici e software. Al contempo, fornirebbe ai costruttori del Dragone un punto d'appoggio strategico per entrare in modo strutturato nel mercato europeo. Tuttavia, la stessa Bloomberg sottolinea come non vi sia alcuna certezza che un accordo si concretizzi. In sostanza, si tratta di speculazioni non dissimili da quelle finora smentite con decisione da Stellantis.

L'instabilità geopolitica legata allo scoppio della guerra ha riacceso i riflettori sui prezzi dei carburanti: gli automobilisti cercano soluzioni per risparmiare sul pieno, ma il vantaggio delle pompe bianche potrebbe non durare a lungo. Storicamente i distributori delle compagnie petrolifere, i cosiddetti marchi colorati, applicano prezzi più elevati rispetto alle pompe bianche, gli operatori indipendenti senza logo. Ma il divario di prezzo potrebbe essere già vicino al suo punto massimo. Quanto si risparmiava prima della guerraNel 2026, sino a quando Trump non ha dato il via all'attacco, gli operatori indipendenti hanno garantito un risparmio costante: mediamente, in modalità self service, la differenza di prezzo ammontava a 0,013 euro al litro di benzina e a 0,019 euro per il gasolio rispetto ai marchi petroliferi. La forbice in modalità servito era più ampia: 0,140 /l per la verde e 0,147 /l per il diesel. Quanto si risparmia oggi alle pompe biancheCon l'inizio del conflitto, le distanze si sono accentuate, rendendo le pompe bianche ancora più appetibili: il divario nel self è salito a 0,025 euro per la benzina e a 0,036 euro per il diesel. Sul servito, -0,143 /l per la verde e -0,150 /l per il gasolio. Perché il vantaggio potrebbe ridursi nei prossimi giorniLa finestra di risparmio maggiorato è destinata a chiudersi rapidamente a causa delle dinamiche strutturali del mercato. Infatti, gli indipendenti comprano benzina e diesel sul circuito extrarete: i venditori sono aziende petrolifere, depositi di prodotti e trader.Il problema è che, in una condizione di marcata fibrillazione dei prezzi, vengono rifornite di prodotto anzitutto le filiere di rete: per non aumentare troppo i listini, le aziende vendono agli indipendenti a un costo maggiore. Potrebbe quindi aprirsi una spirale rialzista anche per le pompe bianche. cioè possibile che le pompe bianche continuino a vendere a prezzi inferiori rispetto alle pompe colorate, ma con una forbice molto meno accentuata. Cosa insegna il precedente del 2022Basti osservare quanto verificatosi dopo che la Russia invase l'Ucraina: nel 2022, i prezzi delle pompe bianche salirono così tanto da risultare molto meno competitive. Arrivarono a pareggiare i prezzi delle pompe colorate e talvolta a superare quei listini. Oggi, la storia potrebbe ripetersi. La protesta degli indipendenti: Così ci stritolanoLo dimostra il grido di dolore degli indipendenti in Sicilia, riportato da Staffetta Quotidiana: a protestare è una società extrarete dell'isola, che denuncia una situazione sempre più difficile per gli operatori indipendenti. Sono le compagnie petrolifere che ci stritolano, noi rivenditori extrarete non riusciamo a marginare neanche 10 centesimi lordi e i benzinai fanno la fame.Tutto ruota attorno alle condizioni di approvvigionamento praticate dalle compagnie: Ci vendono prodotto all'ingrosso a prezzi franco partenza, ossia con costi di trasporto a carico dell'acquirente, che è la pompa bianca. Alla fine, il prezzo di benzina e diesel risulta più alto rispetto al carburante venduto sulla rete da Eni, con progressivo assottigliamento dei margini lungo la filiera indipendente. Cosa sta succedendo nel resto d'ItaliaAltrove, diverse pompe bianche segnalano invece difficoltà di approvvigionamento legate a contingenti e limitazioni operative nei terminali. Eni consentirebbe spesso il caricamento di non più di un paio di autobotti al giorno per le società extrarete, mentre Q8 applicherebbe limiti anche più restrittivi. In più, ci sono blocchi temporanei nei terminali logistici.A Taranto, per esempio, gli orari di caricazione sarebbero stati ridotti nelle ultime settimane dalle 5 del mattino alle 9 a causa di lavori di manutenzione, comprimendo le finestre operative per il ritiro del prodotto. Se le tensioni dovessero intensificarsi, il pieno low cost diventerebbe un ricordo. Consigli pratici: come trovare le pompe biancheSe vuoi approfittare degli ultimi giorni di sconti prima che la forbice dei prezzi si restringa ulteriormente, ecco come muoverti:Consulta la mappa ufficiale: Per non sbagliare e trovare i distributori indipendenti più vicini alla tua posizione, consulta la nostra guida completa su cosa sono e dove trovare le pompe bianche.Verifica i prezzi in tempo reale: Utilizza le app di comparazione o il portale dell'Osservatorio Prezzi del Mimit per confrontare il costo del self-service tra pompe bianche e marchi nella tua zona.Prediligi il Self-Service: Come mostrano i dati, nonostante il forte risparmio sul "servito", il prezzo alla pompa più basso in assoluto si ottiene sempre con il fai-da-te presso gli operatori indipendenti.

La Mercedes-Benz ha annunciato il suo ritorno tra gli espositori del prossimo Mondial de l'Auto, il Salone di Parigi che si terrà all'Expo di Versailles dal 12 al 18 ottobre prossimi. La Casa tedesca si unisce al gruppo Volkswagen, che ha dato conferma della sua presenza all'inizio dell'anno. Un'infilzata di nuovi modelliNello stand della Mercedes-Benz saranno presenti tutte le novità già annunciate nei mesi scorsi, a cominciare dalla CLA, Car of the Year 2026, anche in versione Shooting Brake. Accanto alla nuova berlina, disponibile in versione elettrica e ibrida, non mancheranno la GLC elettrica (che ha debuttato a Monaco lo scorso anno), la nuova GLB , le VLE elettriche eredi della Classe V/EQV e l'ammiraglia Classe S, presentata alla fine di gennaio. Le novità che ancora non abbiamo vistoTra le tante anteprime del Salone di Parigi, la Mercedes conferma la presenza della nuova Classe C elettrica e della rinnovata GLA, la SUV che, come già visto con la GLC, prenderà il posto dell'attuale EQA, con motorizzazioni elettriche e termiche/ibride. Ci sarà sicuramente spazio anche per qualche novità non ancora annunciata: potrebbe trattarsi della AMG elettrica, della fuoristrada "Baby G" o dell'erede dell'attuale Classe A.

Honda si aggiunge al sempre più lungo elenco di costruttori che stanno imprimendo brusche e pesanti frenate alle strategie di elettrificazione. La Casa giapponese ha infatti annunciato l'addio a tre modelli elettrici, una maggiore focalizzazione sulle tecnologie ibride e la contabilizzazione a bilancio di perdite stimate fino a 2.500 miliardi di yen, pari a circa 14 miliardi di euro al cambio attuale. I motivi? Trump e la concorrenza della Cina. Saltano 0 Series e Acura RSXHonda, che l'anno scorso ha ridotto gli investimenti sull'elettrico fino al 2030 da 10 a 7 trilioni di yen a causa dei dazi e del rallentamento del mercato, ha dunque cancellato i programmi di sviluppo e lancio di tre modelli a batteria da produrre negli USA: la SUV e la berlina della 0 Series e l'Acura RSX. Il costruttore aveva scommesso sulle elettriche per raggiungere la neutralità carbonica, puntando anche sulle politiche dell'amministrazione Biden. Tuttavia, con l'arrivo alla Casa Bianca di Donald Trump, il quadro è cambiato radicalmente.I vertici sono stati quindi costretti ad accantonare i progressi nella mobilità alla spina per non esercitare ulteriore pressione sulla divisione auto, la cui redditività è in sofferenza per l'impatto dei dazi statunitensi e per il calo della competitività in Asia, legato all'allocazione di maggiori risorse sugli elettrici.Il quadro è aggravato dai cambiamenti significativi dell'ambiente automobilistico, dalle prospettive incerte e dal calo delle vendite di elettriche in Nord America, dovuto anche all'allentamento delle normative sui combustibili fossili e alla revisione degli incentivi. Trump ha avuto dunque un ruolo dirimente nella revisione delle strategie, ma c'è anche un altro fattore chiave: la Cina. L'ammissione: "Non siamo stati competitivi""In un contesto competitivo così difficile, Honda non è stata in grado di offrire prodotti con un rapporto qualità-prezzo migliore di quello dei nuovi produttori di veicoli elettrici, con conseguente calo della competitività", ha aggiunto l'azienda, sottolineando che la divisione auto "si è trovata in una situazione estremamente difficile a causa di vari fattori, tra cui l'incapacità di rispondere in modo flessibile a questi cambiamenti nel contesto operativo, aggravata dal calo della redditività dei modelli a benzina e ibridi" dovuto all'impatto dei dazi. In altre parole, la scommessa sull'elettrico si sta rilevando infruttuosa e pertanto Honda ha deciso di fare dietrofront.Il prezzo da pagare per l'elettricoLa retromarcia sull'elettrico avrà un costo rilevante, tra svalutazioni, cancellazione dei progetti e rettifiche sugli investimenti. Sono previsti oneri operativi fino a 1.120 miliardi di yen e ulteriori spese che porteranno l'impatto complessivo a 2.500 miliardi. Tuttavia, la Honda ha avvertito che "tale importo è stimato sulla base delle informazioni attualmente disponibili e, poiché tale stima include rischi e incertezze, l'importo effettivo da registrare potrebbe differire da tale stima". Insomma, non sono da escludere a priori ulteriori sorprese. Honda prevede di chiudere l'esercizio al 31 marzo con una perdita netta fino a 690 miliardi di yen (circa 3,76 miliardi di euro), contro una precedente stima di utile. Il risultato operativo, inoltre, non dovrebbe più essere positivo per 550 miliardi, ma negativo per un importo tra 270 e 570 miliardi di yen.Come da prassi nella cultura imprenditoriale giapponese, parte del management si è assunto la responsabilità delle perdite: presidente e vicepresidente rinunceranno al 30% dello stipendio per tre mesi e al 100% dei bonus, mentre la prima linea manageriale della divisione auto taglierà il salario del 20%. 

La Nissan, Wayve e Uber hanno firmato un memorandum d'intesa per dare la collaborazione allo sviluppo di un progetto di robotaxi e l'avvio dei relativi servizi di mobilità autonoma. Le tre aziende faranno partire entro la fine del 2026 un progetto pilota a Tokyo, con la nuova Nissan Leaf "trasformata" in taxi a guida autonoma grazie al software Wayve AI Driver, a cui si potrà accedere tramite la app di Uber. Questa partnership rientra nella strategia globale di Wayne e Uber, che puntano ad avviare quanto prima analoghi servizi di robotaxi in oltre dieci città del mondo, tra cui Londra. All'inizio ci sarà una persona a bordoNella fase iniziale del progetto, le Leaf con software Wayne e gestite da Uber scenderanno in strada con un operatore a bordo, che monitora l'attività dell'auto ed è pronto a intervenire se qualcosa dovesse andare storto (come già accade con altri servizi, che a volte usano operatori collegati da remoto). Diversamente da altre realtà di questo tipo, il software Wayve AI Driver non utilizza mappe in alta definizione ma i dati immagazzinati dai veicoli che si muovono nel traffico, utilizzando poi quelli raccolti in tempo reale per espandere e migliorare le proprie capacità di guida autonoma. Un servizio sempre più necessario"Tokyo rappresenta un passo fondamentale per portare l'intelligenza incorporata nei veicoli in uno dei mercati della mobilità più sofisticati al mondo", spiega Alex Kendall, ceo della Wayve. "Sperimentiamo la nostra tecnologia in Giappone dall'inizio del 2025: la collaborazione con Uber e Nissan ci consente di introdurla in modo responsabile, continuando ad apprendere e ad ampliare le nostre applicazioni". "Questa collaborazione riflette anche il nostro impegno di lungo periodo verso il Giappone", aggiunge Dara Khosrowshahi, ceo di Uber, "un mercato strategico in cui l'innovazione può contribuire a rispondere alla crescente carenza di autisti e a sostenere il futuro della mobilità urbana".

Ferrari presenta la nuova Amalfi Spider, proseguendo nel segmento delle spider 2+ la strada tracciata dalla versione coupé. La nuova softtop raccoglie il testimone della Roma Spider, portando in dote tutte le migliorie tecniche debuttate sulla variante a tetto rigido.Quindi ABS EVO, più potenza e maggiore sofisticatezza per il motore V8 3.9 litri, oltre all'elettronica di controllo gestita dal cervellone SSC, giunto ormai alla versione 6.1. Design Ferrari e capote in tessuto: eleganza sartorialeSotto la direzione di Flavio Manzoni, il Ferrari Design Studio ha plasmato una silhouette minimalista che mantiene la purezza formale della coupé. L'elemento distintivo è la capote in tessuto: una scelta che ha un che di sartoriale. La capote offre un'opportunità di personalizzazione più estesa e si associa a un'ingegneria d'avanguardia: grazie a una struttura a cinque strati a sandwich, l'isolamento acustico e termico è paragonabile a quello di un tetto rigido retrattile. La capote si aziona in appena 13,5 secondi, anche in movimento fino a 60 km/h, confermando una fruibilità quotidiana che raramente appartiene a vetture di questa caratura. Motore V8 biturbo: prestazioni e raffinatezza meccanicaIl cuore pulsante della Amalfi Spider è l'ultima evoluzione del pluripremiato V8 biturbo da 3.855 cm, capace di erogare 640 CV e una coppia di 760 Nm. Le prestazioni sono notevoli per una spider: lo 0-100 km/h viene coperto in appena 3,3 secondi, mentre la velocità massima arriva a 320 km/h. Ferrari ha lavorato sul contenimento delle masse - risparmiando 2 kg solo nel basamento motore - e sull'efficienza termodinamica, introducendo oli a bassa viscosità che riducono gli attriti del 30%. La trasmissione a doppia frizione a 8 rapporti è stata ricalibrata per garantire una fluidità di marcia esemplare, fondamentale nell'impiego stradale e turistico, ed è stata dotata di lubrificazione a carter secco.  Dinamica di guida ed elettronica evolutaL'esperienza di guida della Ferrari Amalfi Spider è governata dal Side Slip Control (SSC) 6.1, che coordina l'elettronica per massimizzare la trazione in uscita di curva, coadiuvato da un sistema brake-by-wire abbinato all'ABS EVO, capace di elevare la modulabilità del pedale e la consistenza in tutte le condizioni di frenata. L'aerodinamica attiva, con un'ala posteriore a tre configurazioni, garantisce stabilità alle alte velocità, mentre il wind deflector integrato negli schienali - azionabile fino a 170 km/h - crea una "bolla" di confort che minimizza le turbolenze nell'abitacolo. Interni digitaliAll'interno della Ferrari Amalfi Spider, la digitalizzazione è pervasiva ma rispettosa della tradizione: il nuovo quadro strumenti da 15,6 e l'interfaccia passeggero dedicata convivono con il ritorno alla tattilità fisica del volante. Una scelta felice, a mio avviso, come lo è stato anche riposizionare, rispetto alla Roma, lo schermo dell'infotainment. Al posto di una configurazione verticale, infatti, ora il pannello è in posizione orizzontale, meglio integrato nel design complessivo della plancia. Infine, anche per la Amalfi Spider Ferrari propone il programma Genuine Maintenance, che garantisce serenità totale sul fronte della manutenzione per i primi sette anni di vita.

L'instabilità è la nuova normalità. Così Markus Haupt, CEO di Cupra e Seat, ha riassunto la situazione attuale. Geopolitica, certo, ma anche nel mondo dell'auto. E in questo contesto di incertezza, i piani per il futuro devono essere chiari ma comunque flessibili: quest'anno la Casa spagnola lancerà la nuova Raval, un modello chiave per la sua offensiva elettrica, e nel prossimo futuro amplierà la propria gamma con un modello molto più grande, derivato dalla concept Tindaya. Sempre più suAlla presentazione dei risultati commerciali del 2025, oltre al numero uno di Martorell è intervenuto anche Patrik Andreas Mayer, responsabile finanziario di Seat e Cupra, che ha illustrato i numeri salienti dello scorso anno. Nel 2025, il gruppo Seat & Cupra ha registrato un fatturato di 15,3 miliardi di euro, in crescita del 5,1% rispetto al 2024.Le consegne globali hanno raggiunto il massimo storico di 586.300 unità, trainate da Cupra, che ha superato il milione di auto vendute dalla sua fondazione, otto anni fa. I risultati evidenziano una decisa accelerazione verso la mobilità sostenibile: le vendite di modelli ibridi plug-in sono aumentate del 62,9%, mentre quelle di veicoli elettrici hanno segnato un +65,9%. Per Cupra, le auto elettriche rappresentano ormai il 25% del totale consegnato, con quote di mercato superiori al 3% già acquisite in Paesi come Germania e Danimarca. Tuttavia, la redditività operativa ha risentito di fattori esterni e dei costi legati alla trasformazione industriale.Il risultato operativo si è attestato a 1 milione di euro, penalizzato dai dazi sull'importazione della Tavascan, dall'aumento dei costi delle materie prime e da investimenti record in ricerca e sviluppo e spese in conto capitale, pari a 1,3 miliardi di euro nel solo 2025.L'azienda guarda ora al 2026 con il lancio della Cupra Raval, chiamata a consolidare la crescita: il modello compatto rafforzerà l'offerta elettrica del marchio grazie a prezzi competitivi e a un'impostazione più dinamica rispetto ai prodotti tedeschi con cui condividerà la piattaforma MEB-21, sviluppata dal Gruppo Volkswagen per EV a costo contenuto.

Il cambiamento nel nome, ID.3 Neo, suggerisce l'idea che si voglia (quasi) ripartire da zero: la ricerca di una nuova identità per il modello che ha dato il via alla svolta elettrica di Volkswagen e che - nei piani dell'allora AD del gruppo, Herbert Diess - sarebbe stata una pietra miliare paragonabile alla Golf. Di fatto, questa ripartenza della ID.3 è un secondo restyling, dopo quello del 2023, che oltre al design toccherà gli interni, la parte tecnica, il software e gli ADAS. Il nuovo software aggiorna infotainment e AdasPartiamo dalle informazioni ufficiali condivise dalla Casa insieme ai primi bozzetti della Volkswagen ID.3 Neo. Grazie all'ultima generazione di software, già presente su altri modelli della gamma, l'elettrica compatta introduce numerose nuove funzioni.Tra queste figurano, ad esempio, il Travel Assist evoluto con riconoscimento dei semafori, ma anche la funzione One Pedal Driving, che consente all'auto l'arresto completo senza toccare il pedale del freno, sfruttando unicamente la frenata rigenerativa.Sulla ID.3 arrivano anche il sistema di infotainment Innovision e la ricarica bidirezionale con potenza fino a 3,6 kW, per alimentare device portatili attraverso la batteria. Per tutti i modelli ID è ora disponibile, come optional, anche una chiave digitale. Batterie LFP e un nuovo motoreLa gamma della ID.3 è stata poi rivista anche nella parte hardware. La nota diffusa da Volkswagen annuncia l'introduzione di versioni d'ingresso più efficienti e con maggiore autonomia e versioni d'accesso di ID.4 e ID.5 Pure equipaggiate con una nuova unità elettrica, l'APP 350 da 140 kW (190 CV), che offre una coppia superiore e riduce i consumi rispetto ai precedenti motori APP 310. logico dedurre che anche la ID.3 Neo beneficerà di questo nuovo innesto capace, secondo la Casa, di aumentare l'autonomia della Volkswagen ID.4 fino a 40 km secondo il ciclo WLTP. Alla base dell'offerta entra anche una batteria litio ferro-fosfato (LFP) da 58 kWh netti. Un volto di famigliaPer il resto, già dai bozzetti si può notare come il design della ID.3 sia stato evoluto e allineato agli stilemi introdotti dalla ID Polo e dalla concept ID.Every1 (la futura ID.1). In particolare, la compatta cambia faccia nel frontale, adottando una firma luminosa più contemporanea.Anche gli interni, in questo senso, saranno avvicinati ai futuri modelli ID in arrivo nei prossimi mesi, finalizzati sotto la supervisione stilistica di Andreas Mindt.

Il 2025 non è stato un anno facile per Volkswagen e i marchi di sua diretta competenza all'interno della divisione Brand Group Core dell'omonimo gruppo di Wolfsburg (Skoda, Cupra, Seat, Volkswagen Commercial Vehicles e ovviamente la stessa Volkswagen). In particolare, il bilancio è stato influenzato pesantemente da tre specifici fattori negativi: i costi legati al piano di ristrutturazione, i dazi statunitensi e il persistente impatto del Dieselgate. Tuttavia, escludendo queste voci, la divisione e il marchio hanno lanciato chiari segnali di miglioramento grazie, soprattutto, al programma di efficientamento lanciato nel 2024."Abbiamo fatto dei progressi? Sì. Abbiamo compiuto la nostra missione? No", ha affermato il responsabile Thomas Schäfer, durante una conferenza stampa, sottolineando non solo "i progressi tangibili" già raggiunti, ma anche "gli straordinari venti contrari" che spirano sul mercato e richiedono "una rigorosa disciplina dei costi" e ancor di più "ulteriori miglioramenti sul fronte dell'efficienza".Dunque, sono in vista nuove misure di ristrutturazione, ma, salvo sorprese, non dovrebbero toccare la forza lavoro, alla luce dell'accordo raggiunto con i rappresentanti sindacali per ridurre gli organici, solo in Germania, di almeno 35 mila persone entro il 2030. Per ora si punterà su altri aspetti operativi: la nuova organizzazione cross-brand dovrebbe, per esempio, garantire 1 miliardo di risparmi fino al 2030 solo sul fronte produttivo. Performance stabili, ma pesano le voci una tantumPartiamo dai risultati divisionali, che mostrano una sostanziale stabilità delle principali voci del conto economico. Le vendite, in crescita del 3,3% a 5,1 milioni di unità, hanno contribuito a un aumento dei ricavi del 3,7% a 145,2 miliardi. Come detto, sull'utile operativo hanno pesato fattori negativi, che hanno determinato un calo del 2% a 6,8 miliardi, un dato comunque in linea con le aspettative. Tuttavia, escludendo le voci una tantum, il risultato sarebbe cresciuto del 17,2% a 8,2 miliardi.Stesso discorso per il margine operativo, in calo dal 5% al 4,7%, ma in crescita al 5,6% al netto delle componenti straordinarie, nonché per i flussi di cassa: si sono attestati a 6,9 miliardi, a fronte dei 4,7 miliardi del 2024, ma sarebbero potuti arrivare a 7,9 miliardi.Tra i vari brand, spicca la continua crescita di Skoda e Seat/Cupra, mentre Volkswagen ha mostrato maggiori sofferenze: vendite stabili a 3,1 milioni di unità e fatturato in calo da 88,3 a 86,57 miliardi, ma utile in lieve miglioramento, da 2,59 a 2,61 miliardi. Anche il margine operativo è risultato in lieve crescita, dal 2,9% al 3%, ma senza le voci una-tantum si sarebbe attestato al 4,5%.A sostenere le performance e a compensare fattori negativi quali l'incertezza geopolitica, le difficili condizioni di mercato, l'intensificazione della concorrenza, i regolamenti ambientali, i dazi e la lenta adozione della mobilità elettrica, ha contribuito innanzitutto "una rigorosa disciplina dei costi". In tale quadro rientra, per esempio, il taglio dei costi fissi (dal 16,2% al 14,8% del fatturato), del lavoro (dal 9,4% all'8,9%), delle spese in R&S (da 3,7 a 2,8 miliardi) e degli investimenti in conto capitale (da 3,1 a 2,9 miliardi). E così i flussi di cassa sono balzati da 1,2 a 2,5 miliardi. Il 2026? Per Schäfer sarà straordinarioIn ogni caso, Schäfer ha messo in chiaro la necessità di ulteriori miglioramenti, in particolare sul fronte del piano Performance: sono stati già raggiunti risparmi per 5 miliardi, ma il target al 2030 è fissato a 11 miliardi. "Nel complesso, siamo sulla buona strada, ma siamo ancora lontani dal traguardo", ha avvertito il manager. Un messaggio ribadito anche dal direttore finanziario David Powels: "Stiamo andando nella giusta direzione, ma dobbiamo ridurre ulteriormente i costi produttivi, spingere sul programma di efficientamento e mantenere una rigorosa disciplina".E difatti il 2026 vedrà "un'accelerazione e un'intensificazione" delle iniziative del programma per affrontare le "crescenti" sfide di mercato e raggiungere l'obiettivo di un miglioramento dei margini operativi (solo Volkswagen si è fissata un target oltre il 4%). In ogni caso, Schäfer non ha nascosto il suo ottimismo sui prossimi mesi, anche perché a breve arriveranno sul mercato diverse novità. Proprio per questo, il dirigente tedesco ha parlato del 2026 come di "un anno straordinario". L'offensiva elettricaUn progetto centrale per Brand Group Core sarà il lancio della Electric Urban Car Family, con quattro modelli per Volkswagen, Cupra e Skoda, prodotti in Spagna tra Martorell e Pamplona: Cupra Raval, Skoda Epiq e Volkswagen ID.Cross e ID. Polo. Per quest'ultima è stato confermato un prezzo base intorno ai 25 mila euro, mentre sono state escluse sovrapposizioni di posizionamento con Raval ed Epiq, perché le due gemelle "si rivolgeranno a gruppi di clienti aggiuntivi".L'intero progetto è stato affidato a Seat sulla base della nuova organizzazione cross-brand: in tal modo, lo sviluppo di una piattaforma trasversale consentirà risparmi per circa 650 milioni di euro. Inoltre, a Wolfsburg sono certi di poterne produrre "diverse centinaia di migliaia di unità all'anno", con economie di scala in grado di ridurre ulteriormente il divario di margine tra elettriche e termiche.Le quattro piccole a batteria non saranno le sole novità dell'anno. Volkswagen ha infatti presentato una roadmap dettagliata delle prossime anteprime: ad aprile arriveranno le nuove ID.3 Neo e ID.Polo, a maggio la ID.Polo GTI, a luglio la ID.Cross, a settembre la ID.3 GTI e a ottobre la nuova ID.4.

Una settimana fa a Melbourne si è capito che la Mercedes ha aperto il campionato come si immaginava da mesi, davanti a tutti e con la sensazione, nemmeno troppo remota, di avere ancora qualcosa in tasca. La Ferrari, però, è uscita dall'Australia con due messaggi meno banali di quanto dica la classifica: il primo è che la SF-26, oggi, sembra la squadra più vicina al momento; il secondo è che questo nuovo ciclo tecnico ha restituito a Lewis Hamilton una macchina che gli somiglia di più. E non è un dettaglio da poco.Prima Sprint della stagioneShanghai arriva subito, senza il tempo di metabolizzare davvero quanto si è visto all'Albert Park. il primo back-to-back dell'anno, ma soprattutto è il primo weekend Sprint della stagione: una sola sessione di prove libere, poi si fa sul serio. Il che significa meno correzioni, meno margine per nascondersi, ma anche meno spazio per recuperare.  Il circuito cinese, da questo punto di vista, è una cartina di tornasole piuttosto brutale. Shanghai non perdona le monoposto sbilanciate e, soprattutto, chiede una sintesi che a inizio ciclo tecnico non tutti possiedono ancora: efficienza sui rettilinei, rotazione nelle curve lunghe, trazione pulita in uscita e stabilità nelle staccate violente. una pista in cui non basta essere veloci in un settore e ordinati in un altro. Bisogna avere una macchina completa, oppure accettare di perdere tempo in punti molto precisi del giro.  I dati emersi dalle simulazioniIl punto chiave resta curva 13: una piega lunghissima che porta sul lunghissimo rettilineo e che decide gran parte del tempo sul giro. Se esci bene lì, ti porti dietro velocità, deployment e fiducia; se esci male, il rettilineo ti punisce fino alla staccata di curva 14. Quest'ultima, a sua volta, è uno di quei punti in cui le gomme anteriori vengono maltrattate senza pietà: frenata pesante, rischio bloccaggio, flat-spot dietro l'angolo. Il resto del tracciato fa il suo mestiere: la spirale iniziale di curve 1-2-3 e la sequenza 7-8 caricano parecchio l'anteriore sinistra e costringono i tecnici a inseguire un equilibrio sottile, perché se proteggi troppo l'asse anteriore rischi di pagare in trazione, e se cerchi soltanto l'uscita forte poi la macchina si siede nei tratti in appoggio.Per questo la scelta Pirelli ha una sua logica precisa: C2, C3 e C4, cioè la terna centrale della gamma 2026. una selezione che nasce come risposta abbastanza lineare alla natura della pista e alle sollecitazioni, soprattutto laterali, che Shanghai continua a imporre alle coperture del lato sinistro. L'asfalto rifatto nel 2024 resta un'incognita relativa: è liscio, evolve in fretta e dovrebbe offrire un quadro meno ostile rispetto all'anno passato in termini di graining, ma resta comunque una superficie che chiede sensibilità, soprattutto nei primi giri e in un fine settimana compresso dal formato Sprint.Dal punto di vista strategico, questo può trasformare il weekend in qualcosa di più classico di quanto si sarebbe detto dopo l'Australia. Melbourne aveva acceso i riflettori sulla gestione dell'energia in modo quasi teatrale, perché il circuito e il poco margine disponibile avevano reso tutto molto visibile: lift and coast, differenze di deployment (l'erogazione e la distribuzione della potenza elettrica durante il giro), derating a fine rettilineo (taglio di potenza dell'ibrido). Shanghai dovrebbe essere meno estrema sotto questo aspetto, pur rimanendo una pista in cui il lavoro sulla power unit e sulla parte ibrida conta parecchio. Anche la FIA, rispetto a Melbourne, ha concesso 2 MJ in più, e non è un'aggiunta trascurabile in una fase del campionato in cui i costruttori stanno ancora cercando la propria grammatica energetica.  Sarà una sfida Mercedes VS Ferrari?Hamilton ha descritto il gap dalla Mercedes sottolineando che quando la W17 apre le ali mobili, sembra fare un salto enorme, e soprattutto pare gestire meglio il deployment, arrivando in fondo ai rettilinei con meno derating di altri. In altre parole, la W17 oggi è più matura nell'uso combinato di elettrico e termico.Il sette volte campione del mondo, però, è arrivato in Cina con un tono che a Maranello non sentivano da un po'. Non il sorriso di circostanza da giovedì mediatico, ma la faccia di uno che percepisce davvero di poter fare la differenza. Ha spiegato che queste vetture gli piacciono più di quelle a effetto suolo, che non c'è più il bouncing e che, stavolta, ha avuto un ruolo diretto nello sviluppo della SF-26.Non basta per dire che la Ferrari sia già pronta a battere la Mercedes. Anzi. Leclerc è stato molto più cauto, e probabilmente più vicino alla realtà nuda e cruda del momento: in qualifica la Rossa non si aspetta ancora di essere al livello delle Frecce d'Argento, ma dovrebbe essere più vicina rispetto a Melbourne, anche perché in Australia non ha estratto tutto il proprio potenziale. una sfumatura importante. Insomma, il margine per accorciare c'è, il margine per ribaltare i valori no, almeno non subito. In gara, invece, Charles intravede una partita più aperta. E su un tracciato come Shanghai la distinzione conta, perché qui la gestione della corsa può sporcare parecchio i valori emersi sul giro secco.La Rossa, comunque, non resta ferma. Hamilton ha confermato l'arrivo in Cina dell'ala macarena, una soluzione rinforzata rispetto a quella intravista nei test del Bahrain e inizialmente non prevista così presto. Il fatto che sia stata anticipata dice due cose: la prima è che a Maranello non hanno nessuna intenzione di amministrare la prima parte della stagione; la seconda è che il mezzo secondo evocato nei discorsi di paddock non viene considerato un divario strutturale, ma un ritardo su cui si può lavorare subito In attesa della reazione degli altriDietro al duello di vertice, Shanghai deve dire qualcosa anche agli altri. La McLaren esce da Melbourne con un'aria più preoccupata che sorpresa: il ritiro di Piastri prima del via e il distacco incassato da Norris hanno sporcato parecchio il racconto di una squadra che arrivava da un biennio trionfale. In Cina serve una reazione, anche solo per capire se l'Australia sia stata un inciampo o il sintomo di una macchina nata peggio del previsto. Lo stesso vale, in scala diversa, per la Red Bull: Verstappen resta uno di quelli che, se lo lasci a distanza di tiro, nel weekend te lo ritrovi in seconda fila o sul podio quasi per inerzia competitiva. Ma qui serve una macchina che sappia stare composta e veloce in fasi molto diverse del giro. Non basta il talento del pilota per coprire tutto.Gli orari del weekendPer seguire il weekend in orario italiano: venerdì 13 marzo prove libere 1 alle 4:30, che potrete seguire in esclusiva su Sky Sport F1 e in streaming su Now, mentre le Sprint Qualifying alle 8:30 saranno trasmesse in diretta anche su TV8; sabato 14 marzo la Sprint Race è alle 4:00 e qualifiche alle 8:00, anche queste in chiaro e in diretta per i non abbonati a Sky; domenica 15 marzo la gara parte alle 8:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1, con differita TV8 alle 14:00. 

MG ha presentato in Cina la MG 4X, modello che va ad ampliare la gamma della famiglia MG4, uscendo dal segmento delle hatchback compatte per entrare in quello - ancor più affollato e agguerrito - delle SUV urbane. Per ora non sappiamo se questo modello arriverà anche in Europa, né a quali prezzi. Stile rinnovato e modernoLunga 4.395 mm, larga 1.842 mm, alta 1.551 mm e con un passo di 2.750 mm, la MG 4X ripropone alcuni elementi stilistici già introdotti con la nuova MG4, tra cui il logo illuminato, la nuova firma luminosa all'interno dei fari anteriori e le due nervature ai lati del cofano, che aggiungono un tocco di personalità sportiva all'auto. Ampie le protezioni in plastica su passaruota e parte bassa della carrozzeria, mentre al posteriore dovrebbero trovare posto gruppi ottici a LED con una striscia luminosa che li collega, alla base del lunotto. Tanta tecnologia a bordoGli interni, che non sono ancora stati svelati, dovrebbero riprendere lo stile pulito ed essenziale della MG4, con tanto spazio per passeggeri e i loro oggetti. La componente digitale dell'auto è stata sviluppata con la collaborazione di OPPO, gigante cinese della tecnologia, per arrivare a una interazione ininterrotta e fluida tra lo smartphone dell'utente e l'infotainment. Di serie la guida assistita di livello 2 e la funzione di parcheggio automatico. Oltre 500 km di autonomiaAl momento non ci sono ancora informazioni sulle motorizzazioni della MG 4X, ma anche questo modello monterà le nuove batterie allo stato semi-solido (con solo il 5% di elettroliti liquidi, a vantaggio di stabilità termica e prestazioni alle basse temperature). Gli accumulatori, prodotti da QuiTao Energy, dovrebbero essere agli ioni di litio e manganese, avere una capacità di 70 kWh e una densità energetica di 180 Wh/kg. Stando a quanto riferisce MG, l'autonomia - nel ciclo di omologazione CLTC per la Cina - dovrebbe essere di 510 km.

Audi ha ufficialmente mandato in pensione l'A8: terminata la produzione e chiusi gli ordini, della grande berlina di lusso rimangono solo alcuni esemplari a stock (in Italia ce ne sono disponibili circa 40). Al suo posto arriverà nei prossimi mesi la grande SUV Q9. Una carriera più che trentennaleLa prima Audi A8 ha debuttato nel 1994 per far concorrenza alle grandi berline di Mercedes e BMW, con il telaio monoscocca in alluminio chiamato Audi Space Frame. La seconda generazione è arrivata nel 2002, anticipata dalla concept Avantissimo presentata al Salone di Francoforte dell'anno precedente.Le prime due serie avevano anche un W12 da 6.0 litri, visto nel film The Transporter, che aveva come protagonista un'Audi A8 a passo lungo blindata. Nel 2009 è arrivata la terza serie, sempre con telaio in alluminio e trazione integrale, confermando il primato di auto più leggera tra le sue concorrenti nel segmento di lusso. Il W12 è passato da 6.0 a 6.3 litri, mantenendo la potenza di 450 CV.Nel 2017 è stata la volta della quarta serie, leggermente aggiornata nel 2021. Dato l'addio al W12, le motorizzazioni disponibili per questo modello sono le mild hybrid a gasolio da 286 CV e le plugin da 462 CV.Come tutte le A8 precedenti, anche questa era disponibile nella versione sportiva l'Audi S8, con il V8 a benzina da 571 CV e impianto mild hybrid a 48V. Q9: l'erede a ruote alteA prendere il posto di ammiraglia a Ingolstadt arriverà, al posto dell'Audi A8, la grande SUV Q9, il cui debutto è atteso entro la fine del 2026. Lunga circa 5,3 metri, farà concorrenza a BMW X7 e Mercedes GLS.Nel cofano troveranno posto propulsori termici elettrificati, ibridi e plugin. Quasi certo l'arrivo di un'Audi SQ9 ad alte prestazioni, mentre un futuro modello allelectric al momento rimane piuttosto improbabile.

Il 2025 non è stato un anno facile neanche per il gruppo BMW: i conti hanno risentito di un contesto di mercato complicato da numerosi fattori negativi, a partire dai dazi statunitensi. Tuttavia, il costruttore bavarese è riuscito a compensare gran parte delle conseguenze peggiori grazie alla sua consolidata strategia basata su un approccio alla transizione tecnologicamente neutrale, un aspetto che l'amministratore delegato Oliver Zipse ha più volte ribadito durante la presentazione del bilancio, cogliendo l'occasione per attaccare le politiche dell'Unione europea. Performance in sofferenzaNel dettaglio, il gruppo ha registrato 2.463.681 consegne, in aumento di appena lo 0,5%, trainate dal +17,7% di Mini, a fronte di un calo dell'1,4% per BMW a 2.169.739 unità. I ricavi sono scesi del 6,3% a 133,4 miliardi, con la componente automotive in flessione del 5,9% a 117,6 miliardi, penalizzata dall'intensificazione della concorrenza, soprattutto in Cina, e da un contesto valutario sfavorevole.L'utile operativo è rimasto sopra i 10 miliardi di euro, ma è diminuito dell'11,5% a 10,2 miliardi. Il margine operativo di gruppo, stabile al 7,7%, è stato sostenuto da una contrazione dei costi e degli investimenti, con riduzioni dell'8,4% per la R&S e del 6,1% per le spese generali e amministrative. Le attività automobilistiche, però, hanno registrato un calo del 20,7% a 5,95 miliardi, con un margine sceso dal 6,3% al 5,3%, in linea con le stime ma lontano dai livelli del passato.I profitti sono diminuiti del 3% a 7,45 miliardi, mentre la generazione di cassa del comparto auto è scesa da 4,85 a 3,24 miliardi. Confermata la politica dei dividendi, con una proposta di 4,4 euro per azione ordinaria, contro i 4,3 euro dell'anno precedente.I risultati della strategia multienergySecondo i vertici, la capacità di affrontare un contesto complesso e volatile deriva dalla continuità strategica degli ultimi anni. Abbiamo impostato la rotta sul futuro basandoci su tre pilastri solidi, tra cui un approccio tecnologicamente neutrale e una vasta presenza globale, ha spiegato Zipse, sottolineando come in un ambiente difficile non sia necessario cambiare direzione.Al centro c'è la diversità della gamma, con un portafoglio che spazia dai motori a combustione interna alle ibride plugin, dai veicoli elettrici a batteria e, dal 2028, alle celle a combustibile a idrogeno. Una strategia che ha portato le elettriche a rappresentare circa il 18% delle vendite e le ibride plugin a superare il 25% a livello globale e il 40% in Europa, consentendo al gruppo di rispettare i limiti europei sulle emissioni, con 90 grammi di CO2 per chilometro, senza ricorrere al pooling. Il nuovo attacco a BruxellesPer Zipse, questi risultati dimostrano che apertura tecnologica e protezione del clima possono procedere insieme. Da qui la critica all'obbligo di elettrificazione imposto dall'Ue e la difesa di una decarbonizzazione olistica e di lungo termine, che includa anche la flotta esistente, come nel caso del biocombustibile HVO100 di Neste Oil.Il manager ha poi contestato l'Industrial Accelerator Act, giudicato eccessivamente protezionistico, ribadendo che senza catene del valore internazionali non è possibile accelerare l'elettromobilità né sviluppare tecnologie avanzate per le batterie. Strategie chiare, ma l'incertezza pesa sulle prospettive Guardando avanti, BMW punta sul rampup della piattaforma Neue Klasse. Dopo la iX3, con ordini già elevati, sarà presto svelata la nuova i3, seguita da ulteriori lanci. Entro fine anno il gruppo avrà 20 modelli elettrici in gamma, mentre entro il 2027 sono previsti oltre 40 lanci tra novità e restyling, inclusa la futura X5 con cinque varianti di propulsione e la prima elettrica del reparto M.Per il 2026, sono attese consegne in linea con il 2025, una quota di elettriche stabile al 18% e un margine operativo del ramo auto tra il 4% e il 6%, penalizzato da dazi, cambi, materie prime e concorrenza. In sintesi, strategie definite, ma con un livello di incertezza ancora elevato.

Ventuno chilometri con un litro di benzina (quasi 29 in città). A tanto, secondo le nostre prove strumentali, arrivano le percorrenze medie della Renault Clio con il nuovo powertrain full hybrid da 158 cavalli, ultimo sviluppo del sistema ibrido ETech lanciato dalla Losanga nel 2020. Oggi guidiamo una Renault diversa, la Captur, ma con la stessa motorizzazione, nome in codice ETech 160. C'è dunque curiosità per vedere se anche la SUV saprà essere così frugale. Nuovo ibrido Renault: crescono cilindrata, potenza e la batteria si aggiornaBreve ripasso per ricordare che cosa è cambiato nell'ibrido di Renault. Rispetto alla precedente versione da 143 CV, la Renault Captur ETech 160 monta non più un 1.6 litri ma un quattro cilindri aspirato da 1.789 cm, sviluppato dalla Horse Powertrain (jointventure tra la Régie, Geely e Aramco) e pronto per l'Euro 7. Abbiamo quindi una cilindrata maggiore, ma anche più cavalli (109 contro i 94 del vecchio 1.6 litri) e una coppia di 172 Nm (+22).Questo benzina funziona secondo il ciclo Atkinson e prevede l'iniezione diretta con pressione a 350 bar; la sua combustione ottimizzata favorisce consumi più bassi e riduce le emissioni (99 g/km di CO). La parte elettrica del sistema, invece, vede un motore principale sincrono da 49 CV e 205 Nm, che può muovere le ruote ma anche ricaricare la batteria da 1,4 kWh (un po' più grande della precedente, che era da 1,2). Un motore elettrico secondario si occupa dei passaggi di marcia del cambio robotizzato, che ha ingranaggi a denti dritti e non prevede né frizione né sincronizzatori Renault Captur ETech 160 alla guida: facile, confortevole, equilibrataSu strada, la Renault Captur si conferma una crossover di facile lettura. Il comportamento, sempre omogeneo, è supportato da uno sterzo adeguato, che in manovra richiede uno sforzo contenuto, mentre il diametro di sterzata è nella media per una BSUV di 4,23 metri. Non male anche il confort di marcia, sia per come la francese filtra i rumori in velocità sia per le risposte delle sospensioni sulle sconnessioni. Prestazioni e consumi del full hybrid RenaultLe attenzioni però si concentrano sul nuovo full hybrid Renault, il cui ensemble di motore termico e unità elettriche appare ben raccordato: ciò si traduce in una guida fluida e spigliata, specie in città e sulle statali, con un'accelerazione più efficace (0100 km/h in 8,9 secondi, contro i 10,6 della precedente versione) grazie ai cavalli in più.Nei sorpassi, la verve dell'elettrico aiuta a togliersi dagli impicci senza patemi.Più orientato all'efficienza che non ad assecondare pruriti sportivi, il particolare cambio robotizzato abbinato a quest'ibrido si adegua al temperamento del powertrain, la cui missione principale resta tenere bassi i consumi.Posto che un confronto diretto con i numeri della Clio (di 100 kg più leggera) non è fattibile nell'ambito di un semplice primo contatto ci riserviamo di farlo quando la Captur ETech 160 passerà da Vairano per una prova approfondita dopo una cinquantina di chilometri percorsi, senza risparmiarci, tra città, extraurbano e autostrada abbiamo registrato una media di quasi 19 km/l (da computer di bordo): comunque niente male, per cominciare. Per la cronaca, Renault dichiara 4,4 l/100 km (contro i 4,7 della motorizzazione precedente), cioè oltre 22 km con un litro. Renault Captur ETech 160: allestimenti e prezziGià in vendita, la Renault Captur ETech 160 ha un listino a partire da 28.550 euro. Di seguito, le versioni nel dettaglio:Renault Captur evolution full hybrid ETech 160: 28.550 euroRenault Captur techno full hybrid ETech 160: 31.150 euroRenault Captur esprit Alpine full hybrid ETech 160: 33.350 euro

In Brasile l'auto più venduta è lo Strada, pick-up compatto prodotto dalla Fiat: nel 2025 è stato venduto in quasi 150 mila esemplari, arrivando da solo a conquistare circa il 5% del mercato complessivo. Un modello di enorme successo, che presto potrebbe cominciare a circolare anche in Europa.Parlando della produzione della Grande Panda in Sud America, nello stabilimento brasiliano di Belo Horizonte, il ceo della Fiat Olivier Franois ha accennato brevemente all'erede dello Strada attualmente in commercio, che potrebbe arrivare già il prossimo anno. Questo veicolo, spiega Franois, sarà reso attrattivo per essere venduto anche in Europa. Potrebbe avere successo? Perché il fiat Strada potrebbe arrivare anche in EuropaIn Europa i pick-up rimangono al momento un prodotto di nicchia (cubano meno dell'1% del mercato), utilizzati quasi esclusivamente in ambito professionale. Al momento non ci sono ancora comunicazioni ufficiali, ma il ritorno della Fiat in questo segmento potrebbe essere accolto favorevolmente dal mercato.Dalla sua, il possibile nuovo Strada avrebbe dimensioni più compatte, circa 4,7 metri di lunghezza, mentre la quasi totalità dei modelli in commercio da noi supera di slancio i cinque metri, arrivando in alcuni casi a sfiorare i sei.Un bel vantaggio, quando ci si deve muovere su strade non sempre larghissime.Una taglia in meno significa anche un listino più accessibile: il Ford Ranger, campione di vendite in Europa, parte da 55 mila euro. Un confronto che rende evidente come un pick-up compatto possa giocare un ruolo diverso sul mercato europeo. Motori diesel (e non solo): quali versioni sono più probabiliNonostante il momento storico non proprio favorevole, con il prezzo del gasolio alle stelle, un mezzo da lavoro come un pick-up non può presentarsi sul mercato senza una motorizzazione diesel, che attualmente rappresenta il 97% delle vendite complessive del segmento.Il gruppo Stellantis, proprio in queste settimane, sta riscoprendo i motori a gasolio: una versione con questa alimentazione è praticamente certa.Non è da escludere però l'ipotesi di qualche variante più pulita: magari non 100% elettrica, difficile da far digerire, ma anche solo con un powertrain Range Extender, magari mutuato dalla Leapmotor. Dalla Palio alla Argo: come è cambiato lo Strada nel tempoLa prima generazione dello Strada, commercializzata in Sud America, era basata sulla Fiat Palio, ed è stata venduta per un breve periodo di tempo anche da noi, come erede del Fiorino cassonato (quando ancora questi mezzi da lavoro non si chiamavano pick-up).Dal 2020, lo Strada venduto in Brasile è cresciuto in dimensioni e posizionamento di mercato: è costruito sulla base della Fiat Argo, berlina che verrà presto sostituita - senza cambiare nome - dalla Grande Panda. 

Avvicendamento alla guida di CalAmp, dove Maurizio Iperti succede a Chris Adams. Il nuovo ceo vanta un'esperienza di 18 anni nella società specializzata nelle soluzioni telematiche applicate al monitoraggio, tracciamento e protezione dei beni aziendali, a cominciare dai veicoli. Fra gli incarichi più recenti di Iperti, quelli di presidente della business unit Connected car solutions, che include LoJack International e (nel Regno Unito), Tracker Network; mansioni che lo hanno portato a lavorare a stretto contatto con case automobilistiche, aziende del settore, concessionari, noleggiatori ed enti pubblici. CalAmp, nel 2025, ha registrato un fatturato di 41 milioni di dollari (più di 35 milioni di euro al cambio odierno), con una crescita dal 15% e, completato il rimborso dei debiti in sospeso, un saldo di cassa di 64 milioni di dollari (oltre 55 milioni di euro).

Matteo Salvini dichiara guerra all'evasione RC Auto. Durante il question time alla Camera di oggi, il ministro delle Infrastrutture ha annunciato che è allo studio un sistema di telecamere capace di individuare automaticamente le auto senza assicurazione obbligatoria. Ossia autovelox, Tutor e varchi elettronici delle ZTL, che andrebbero omologati per essere operativi: oggi possono solo rilevare le infrazioni per cui sono nati.Le informazioni verrebbero poi confrontate con le banche dati assicurative, permettendo di individuare immediatamente i mezzi privi di copertura RCA. Norma entro l'estateIl testo sarà elaborato insieme al ministero delle Imprese, sentiti l'IVASS e il Garante per la privacy: l'obiettivo dichiarato è approvare la norma entro l'estate 2026, introducendo uno strumento tecnologico per limitare il fenomeno delle mine vaganti, ossia auto in circolazione senza polizza.Fenomeno insidioso, perché i proprietari che causano un incidente con un'auto senza assicurazione devono pagare i danni di tasca propria, mentre chi subisce il sinistro è costretto a chiedere il risarcimento al Fondo vittime della strada. La legge esiste già, ma c'è il nodo privacyIn realtà, la legge che prevede strumenti di controllo automatico della copertura RCA esiste da almeno una decina di anni, ma la sua concreta attuazione è sempre rimasta in sospeso per problemi tecnici e di privacy.Diverse iniziative legislative si sono succedute senza mai tradursi in sistemi operativi su larga scala. Adesso, Salvini preme sull'acceleratore con una nuova norma.

La Leapmotor ha cominciato a distribuire il primo update over-the-air per la B10, SUV di segmento C che ha debuttato qualche mese fa sul mercato italiano. L'aggiornamento del software, che può essere installato direttamente a bordo dell'auto, introduce diverse novità volte a migliorare l'esperienza di guida e l'utilizzo dell'auto. La più rilevante è la guida One-Pedal, che permette di controllare accelerazione e decelerazione usando solo il pedale destro, grazie a una routine di recupero dell'energia più efficiente. Infotainment più veloce e connessoPer quanto riguarda il software di bordo, viene introdotto il supporto nativo per i collegamenti agli smartphone tramite Apple CarPlay e Android Auto, sia con cavo che wireless. Viene inoltre introdotto un nuovo layout a schermo diviso per la navigazione, che permette di tenere a "portata di dito" le app più utilizzate. L'update si occupa inoltre di migliorare la velocità di avviamento dell'infotainment, ma anche di rendere più efficaci i promemoria di rilevamento presenza nell'abitacolo e la fluidità nella risposta del cruise control adattivo.