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Negli anni Sessanta c'era il Pub Renault, nei Duemila l'Atelier Renault. Oggi il nuovo flagship store Renault rompe gli schemi: 2.260 m di architettura spettacolare firmata da Franklin Azzi, con un'estetica minimale e quasi conservatrice all'esterno e una scenografia mozzafiato all'interno. La carwalk, il cuore del progettoFulcro dell'esperienza è la carwalk, una rampa elicoidale lunga 170 metri che si snoda come un nastro infinito. Qui sfilano modelli storici, concept car e le ultime novità di gamma. Un omaggio alle passerelle dell'alta moda e, al tempo stesso, una metafora della strada: il vero terreno di gioco di Renault. Non solo showroom Il nuovo spazio non è un semplice showroom, ma un luogo aperto a tutti, pensato per vivere esperienze uniche:Caffetteria con terrazza panoramicaStore di merchandising curato nei dettagliSpazi modulari per eventi culturali, mostre, concerti e workshopOvunque ritorna il motivo a Losanga, declinato in pannelli di rovere e nelle due grandi sculture d'acciaio sospese sulla facciata, che ogni ora si animano in un gioco di luce e movimento. Architettura e materiali sostenibiliLinee pure, volumi fluidi e materiali nobili - rovere, cemento quarzato, acciaio grigio - creano un ambiente raffinato, dove la mano degli artigiani è protagonista. La rampa sospesa in staff modellato a mano diventa simbolo di un'architettura che unisce tecnica ed emozione, minimalismo e convivialità. La visione Renault Per Fabrice Cambolive, CEO di Renault, il nuovo flagship store è la vetrina della trasformazione Renault: un luogo fisico ed emozionale, che unisce passato, presente e futuro della nostra gamma e del nostro patrimonio. Un messaggio chiaro: Renault non vuole solo vendere auto, ma creare un rapporto diretto con le persone, offrendo esperienze e cultura. Un nuovo punto di riferimento sugli Champs-lysées Le défilé Renault si inserisce nella trasformazione urbana degli Champs-lysées, con terrazze pedonali e piste ciclabili, diventando un punto di riferimento non solo per i turisti, ma anche per i parigini. Un contenitore vivo, destinato a evolversi nel tempo, proprio come la Marca che rappresenta: popolare e internazionale, radicata nella tradizione ma proiettata nel futuro.

Abbiamo già parlato della Smart #5 Brabus, ma finalmente abbiamo avuto modo di provarla più a lungo affrontando un viaggio di andata e ritorno tra Milano e Padova: 500 chilometri percorsi in giornata tra autostrada e città, con la ricarica ultraveloce inclusa. Piccola premessa: la Smart #5 rappresenta un prodotto inedito per il brand Smart, che nella memoria delle persone evoca soprattutto la piccolissima citycar del 1998 (a proposito, sapete che ritornerà?). Grazie alle sue dimensioni, 4,7 metri di lunghezza per 1,9 metri di larghezza e 1,7 metri di altezza, la #5 si posiziona dunque nel segmento delle D-Suv. Quello popolato da Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, per intenderci, con un prezzo d'attacco attorno ai 55.000 euro.  Summit Edition e Brabus, due top di gamma  Ho provato le due versioni al top, la Summit Edition e la Brabus, che declinano il concetto #5 in due direzioni diverse: la prima, che costa 59.174 euro, ha finiture più fuoristradistiche e con il pacchetto Adventurers' Collection aftermarket evoca spedizioni nel Wyoming, mentre la seconda è più votata alla sportività e offre finiture interne complete di pelle scamosciata, un impianto stereo da 20 altoparlanti firmato Sennheiser e 58 cavalli in più, con un listino che si ferma a 63.294 euro. Sono prezzi coerenti con il segmento in cui la #5 si posiziona, giustificati anche da una dotazione di serie sostanzialmente sconfinata. Entrambe le versioni condividono lo stesso powertrain composto da due motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore, e la batteria NCM (Nichel-Cobalto-Manganese) da 100 kWh. La piattaforma è a 800 volt: in corrente alternata si può ricaricare l'accumulatore fino a 22 kW mediante il caricatore di bordo,  mentre in corrente continua si raggiungono i 400 kW. Grazie ai due motori, la trazione è integrale permanente. Confort assicuratoNel traffico, la Smart #5 si muove con disinvoltura. Maneggevole nonostante i suoi 2.400 kg, offre un confort di gran livello: i sedili sono ventilati e l'abitacolo è silenzioso, anche grazie ai doppi vetri. L'infotainment, con due schermi OLED da 13 e uno dedicato al passeggero per lo streaming, richiede inizialmente un po' di dedizione, ma con la pratica le cose migliorano velocemente. La guida assistita di Livello 2+ (Smart Pilot Assist) alleggerisce le fasi di guida meno movimentate, mentre la modalità s-pedal consente di guidare quasi senza usare il freno. Infine, il sistema brake-by-wire assicura transizioni fluide tra frenata rigenerativa e idraulica. Si vola... e si riposa I 646 cavalli della Brabus garantiscono una spinta esilarante ed è difficile abituarsi alla veemenza delle accelerazioni (per coprire lo scatto 0-100 km/h bastano 3,8 secondi) e alla ripresa istantanea, apprezzabilissima anche nei sorpassi a velocità autostradali. La Summit Edition paga 58 cavalli in meno, ma vi posso assicurare che l'effetto ottovolante è garantito anche in questo caso. Durante le soste, invece, ci si può godere la modalità manager delle sedute posteriori: premesso che il divano offre un'abitabilità eccellente per due adulti, il non plus ultra si ottiene premendo il tasto che consente al sedile anteriore del passeggero di spostarsi completamente in avanti, e a quello dietro (riscaldato) di reclinarsi leggermente. Il risultato è uno spazio da limousine, di fatto una perfetta postazione di lavoro (una delle prese USB supporta il Power Delivery fino a 60 W). Volendo, si può anche abbattere completamente i sedili anteriori e posteriori per formare un piano unico e dormire in auto. A proposito di bagagliaio, il posteriore offre 630 litri con una buona accessibilità e per piccoli oggetti c'è il frunk nel cofano anteriore da 47 litri. Ricarica superveloce. Presso una stazione IPlanet di Padova, dotata di infrastruttura da 400 kW, ho potuto toccare con mano le potenzialità della ricarica della #5, ripristinando i 245 km della tratta Milano-Padova in soli 9 minuti e riportando la batteria da 100 kWh al 90%: ciò che mi ha più colpito è stata la capacità di mantenere una potenza di ricarica molto elevata, con punte di 345 kW. Anche collegando due auto insieme, i 400 kW sono stati suddivisi in maniera uniforme mandando poco meno di 200 kW a ciascuna Smart. Pare quindi veritiero il dato dichiarato di circa 18 minuti per passare dal 10% all'80%. Il consumo medio in autostrada è stato di 24 kWh/100 km a velocità di codice; in città, invece, il computer di bordo ha registrato  20-21 kWh/100 km. Al nostro Centro Prove l'ultima parola. 

L'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), guidata dal presidente Nicola Zaccheo, punta a pedaggi autostradali più bassi e tariffe più trasparenti. Come emerge dalla Relazione annuale alla Camera, l'obiettivo è legare i costi al casello agli investimenti effettivi realizzati dai concessionari autostradali che gestiscono la rete per conto dello Stato. Siamo certi che ci sarà un beneficio per l'utenza, ha dichiarato il numero uno dell'ART, confermando l'orientamento verso un sistema più equo e legato ai risultati. Le date: quando potrebbero cambiare i pedaggi. Immaginando che l'approvazione definitiva del nuovo sistema dei pedaggi autostradali arrivi nelle prossime settimane, l'entrata in vigore è ipotizzata per gennaio 2026. Da lì, occorrerà attendere i rinnovi dei piani economicofinanziari dei concessionari privati. Se questi saranno approvati, gli effetti veri sostiene Zaccheo si inizieranno a vedere tra il 2027 e il 2028. In sintesi: roadmap graduale, con primi impatti possibili nel medio periodo e benefici legati agli investimenti realmente eseguiti. Progetto ambizioso. Nel report, l'ART indica che lo scopo delle misure è bilanciare:la conservazione dell'equilibrio economicofinanziario della concessione,la sostenibilità degli investimenti,la necessità di contenere i costi per l'utenza.L'obiettivo di fondo è una gestione più improntata a criteri di efficienza, responsabilità e trasparenza. Inoltre, grazie alle norme che disciplinano l'estinzione della concessione in caso di inadempimenti, si auspica di evitare le distorsioni verificatesi in passato.Il quadro si inserisce nella riforma delle concessioni autostradali collegata al PNRR, che ha rafforzato le competenze dell'Authority, favorendo un monitoraggio puntuale sugli investimenti e sui livelli di servizio. Rimborsi del pedaggio in caso di cantiere. Un secondo tassello riguarda i rimborsi del pedaggio quando l'automobilista resta bloccato in autostrada a causa dei cantieri. allo studio uno schema regolatorio in consultazione che punta a indennizzare l'utente nei casi di disservizi legati ai lavori, introducendo criteri più chiari e standard minimi di qualità del servizio lungo la rete. Più diritti. Terzo capitolo in fase di analisi: più diritti e più informazioni per chi viaggia. Il concessionario avrà l'obbligo di fornire in modo completo e accessibile:Tempi di percorrenza e condizioni del traffico in tempo quasi reale;Distribuzione delle colonnine di ricarica elettrica e disponibilità dei punti di ricarica lungo le tratte;Tipologia di servizi di rifornimento e aree di servizio disponibili;Modalità di calcolo del pedaggio, criteri tariffari e metodi di pagamento (anche digitali);Aggiornamenti su cantieri e interventi programmati con potenziale impatto sulla viabilità.Queste misure puntano a una maggiore trasparenza delle tariffe autostradali e a un'esperienza di viaggio più informata e prevedibile, in linea con standard europei di qualità del servizio.

Trent'anni fa, la Lotus Elise rivoluzionò il concetto di auto sportiva. Era il 1995 quando debuttò al Salone di Francoforte la biposto che riportò il marchio inglese alla sua essenza più pura: telaio in alluminio incollato, peso piuma e design funzionale. Niente fronzoli, solo piacere di guida. Una filosofia che conquistò migliaia di appassionati in tutto il mondo e che oggi, nell'era delle supercar iper-tecnologiche e pesanti, fa della Elise un'icona senza tempo. Bolzano celebra i 30 anni dell'Elise. Il 14 settembre 2025, Bolzano è diventata la capitale della passione Lotus: oltre 80 Elise e più di 150 fan provenienti da tutta Europa hanno invaso Piazza Tribunale per un raduno memorabile. Dalle prime Serie 1 alle ultime edizioni speciali, una parata che ha raccontato tre decenni di storia, adrenalina ed emozioni. Romano ed Elisa Artioli, il cuore della festa. Protagonista assoluto, Romano Artioli, l'imprenditore che nel 1993 salvò Lotus e volle un'auto radicale, diversa, capace di diventare leggenda. Accanto a lui, la nipote Elisa, la bambina che a due anni battezzò la Elise e che oggi, da appassionata, porta avanti quella filosofia di leggerezza che ha reso immortale la piccola sportiva.Quando ho acquisito Lotus ricorda Artioli avevo una visione chiara: ridare vita all'anima del marchio. Non un'anima fatta di cavalli, ma di chili in meno. La Elise non è nata per battere record, ma per riconnettere il pilota con la strada. questa la sua magia. Un manifesto tecnico e culturale. La Lotus Elise ha dimostrato che la vera sportività non sta nella potenza, ma nella leggerezza, nella dinamica di guida e nelle emozioni che sa regalare. Un concetto che oggi appare rivoluzionario quanto allora. Lotus oggi, tra tradizione ed elettrico. A chiudere la giornata, Lotus Italia ha esposto la gamma attuale: la Emira, ultima erede termica; la Eletre e la Emeya, simboli di un futuro elettrico ad alte prestazioni. Un ponte ideale tra passato e futuro, con un messaggio chiaro: l'emozione resta al primo posto.

La Opel ha introdotto nella gamma della Suv Frontera la versione a sette posti, disponibile per le motorizzazioni Hybrid da 110 e 145 CV, e solo per la versione GS. Questo allestimento, che aggiunge la terza fila di sedili (e una presa USB-C per chi siede in fondo), costa 900 euro in più rispetto alle versioni a cinque posti. Abitacolo versatile. La Opel Frontera a sette posti mantiene le dimensioni della versione a cinque: la Suv tedesca è lunga 4.385 mm, larga 1.849 e alta 1.635, e ha un passo di 2.670 mm. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 460 litri (437 quelli rilevati dal Centro prove), che diventano circa 1.600 abbassando gli schienali della seconda fila; la Casa non dichiara la capacità del bagagliaio nella configurazione a sette posti, che sono ripiegabili singolarmente. I prezzi della 7 posti. Ecco quanto costa la nuova Opel Frontera con le tre file di sedili:Frontera Hybrid 110 CV GS 7 posti: 28.000 euroFrontera Hybrid 145 CV GS 7 posti: 29.500 euro

La Nissan ha cancellato l'edizione 2025 del Nismo Festival, evento che da diversi anni celebra l'impegno e i successi della divisione motoristica della Casa giapponese, che proprio nel 2024 ha compiuto 40 anni. Da tradizione, il festival è sempre stato organizzato e gestito da dipendenti della Nismo. Non è un addio. La decisione arriva dopo una rivalutazione dei contenuti e della struttura del festival nel suo format attuale, spiega la Casa, che coglierà questa opportunità per ripensare la direzione che dovrà prendere il Nismo Festival, con l'obiettivo di rilanciarlo e renderlo un'esperienza ancor più coinvolgente per tutti i suoi fan. Prosegue la riorganizzazione. Nel frattempo, la ristrutturazione dell'azienda procede con la chiusura dei centri di design di San Paolo, in Brasile, e di San Diego, negli Stati Uniti, e la riduzione del personale in quelli di Londra e Giappone. In questo modo rimarranno operativi solo cinque centri, controllati da quello di Atsugi, in Giappone, che si occupa del design per i mercati globali, e a cui faranno riferimento gli altri quattro distaccamenti: Studio Six, a Los Angeles, per la parte più creativa nonché riferimento per gli Stati Uniti; Nissan Design Europe a Londra, che si occuperà anche dei mercati di Africa, Medio Oriente, Europa e Oceania, oltre a continuare la collaborazione con i partner locali, tra cui Renault; Nissan Design China a Shanghai, che lavora per il mercato locale, e The Creative Box Studio a Tokyo, che si occupa invece di design per il brand e altre attività lifestyle.

La Bosch ha annunciato l'intenzione di avviare un nuovo programma di ristrutturazione per le sue storiche attività in campo automobilistico. Secondo quanto dichiarato da alcuni manager alla Stuttgarter Zeitung" e alla Stuttgarter Nachrichten, l'obiettivo è ottenere risparmi sui costi per almeno 2,5 miliardi di euro l'anno solo nella divisione Mobility. Per raggiungere un target del genere si interverrà su diversi ambiti operativi, ma soprattutto sul personale. A tal proposito, l'azienda ha spiegato che "ulteriori tagli di posti di lavoro saranno inevitabili". Tagli dei costi fino al 2030. Le nuove misure seguono ulteriori piani di ristrutturazione che hanno già portato a un progressivo ridimensionamento degli organici della Bosch.  "L'intero settore dell'auto sta subendo una trasformazione globale. Dobbiamo continuamente occuparci di come possiamo mantenere la nostra competitività", ha spiegato il responsabile della divisione Mobility, Markus Heyn. "Sono stati compiuti i primi passi importanti, ma ne devono essere fatti altri". La multinazionale tedesca intende ridurre il divario dei costi "in modo significativo nei prossimi anni e colmarlo al più tardi entro il 2030", ha aggiunto il responsabile delle risorse umane Stefan Grosch. "Prenderemo le decisioni necessarie entro la fine di quest'anno e ne discuteremo con i rappresentanti dei lavoratori".

Dodici Renault 5 E-Tech per spostarsi tra le diverse sedi della Luiss, ma anche per il tempo libero. L'università romana ha dato il via a una nuova tappa del suo Luiss Green Mobility, il primo progetto pilota europeo in ambito universitario di fornitura di servizi di E-mobility e servizi smart correlati nato dieci anni fa. Adesso studenti, professori e staff hanno a disposizione i veicoli elettrici della Losanga per i loro spostamenti, tutti prenotabili tramite l'app dell'ateneo. E ora si studia. Il progetto, lanciato in occasione della Settimana Europea della Mobilità, vede come partner Renault e Acea, che ha fornito la piattaforma tecnologica tramite a.Quantum, la sua società dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative. A latere poi l'università ha lanciato due ulteriori iniziative: uno studio per l'ottimizzazione dei consumi energetici, si legge in una nota, E l'avvio della flessibilità energetica nelle sedi dell'ateneo, che rafforza il suo posizionamento come laboratorio di innovazione sostenibile. 

I veri pericoli in autostrada? Per gli italiani sono... gli altri italiani. Come promesso, torniamo a voi con i risultati del sondaggio relativo alla vostra esperienza di viaggio, in particolare nelle grandi arterie del nostro Paese, durante l'estate che si è appena conclusa. Avete partecipato a centinaia e uno dei dati più rilevanti che sono emersi è proprio l'insicurezza legata ai comportamenti imprudenti degli altri automobilisti, una percezione molto sentita dal 59% dei partecipanti al nostro questionario. Molto più, per dire, dello stato delle stesse autostrade (24%) e del traffico intenso (18%).  Tutti (o quasi) col cellulare in mano. Se il comportamento altrui è il problema, allora l'uso dello smartphone alla guida è il maxi problema. Ancora una volta, soprattutto degli altri. L'84% degli automobilisti che ha risposto al sondaggio dice infatti di non usare mai il cellulare mentre è al volante (solo il 5% ammette di farlo, e l'11% solo con gli Adas attivi); allo stesso tempo, l'80% assicura di aver notato altre persone intente ad armeggiare col telefonino. Incapaci di "smettere".  A Quattroruote ci occupiamo di questa piaga promuovendo la campagna di sensibilizzazione Stop Cellular, avviata nei mesi scorsi con la collaborazione della Polizia di Stato col patrocinio di ACI, del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il supporto di Kia. Tanti km e tanto telepedaggio. Per raggiungere le località di villeggiatura, si fanno parecchi chilometri: il 71% dei nostri utenti ne hanno fatti più di 750, la maggior parte dei quali in autostrada. In generale, il livello di gradimento è buono: il 61% si è detto soddisfatto delle infrastrutture (dal manto stradale alla segnaletica) e più della metà non ha avvertito come problematica la presenza dei cantieri. I tempi di percorrenza sono stati accettabili per il 58% delle persone che hanno risposto, e ottimi per un automobilista su quattro. Quanto ai pagamenti, il pedaggio elettronico sembra andare per la maggiore, utilizzato dal 72% di chi ha risposto al questionario. Il 21% paga con carta e solo il 7% preferisce i contanti. Si spende troppo. Nelle aree di servizio ci si ferma quasi sempre: almeno una sosta per il 77% degli italiani in viaggio. Di questi, il 20% si è limitato al rifornimento, il 50% alla ristorazione, e il 30% si è fermato per entrambi. Accettabili le condizioni delle aree (60%), che sono sicure (nessuno ha assistito a furti, solo il 12% ha notato movimenti sospetti) e pulite, ma sempre troppo care: i prezzi rappresentano l'elemento di maggior insoddisfazione per il 61% degli automobilisti.

La produzione in Europa dei modelli Leapmotor sarà localizzata in Spagna: a confermarlo, dopo numerose indiscrezioni, è stato il CEO del Gruppo Stellantis Antonio Filosa. Al momento, non si sa quale sito sia stato scelto tra Madrid, Vigo e Saragozza. Dalla Polonia alla Spagna. La cinese Leapmotor, che fa parte della galassia Stellantis, aveva già avviato l'assemblaggio della piccola T03 nella fabbrica polacca di Tychy,  bloccato dopo lo stop di tutti i marchi cinesi verso i paesi che hanno appoggiato i dazi. Dopo aver scartato anche l'opzione Germania è stata scelta la Spagna, avvantaggiata anche dai bassi costi per energia e mano d'opera. La Leapmotor inizierà le attività nel 2026 assemblando la nuova B10, già ordinabile in Italia a partire da 26.900 euro con motore elettrico da 218 CV e due varianti di batteria da 56,2 kWh e 361 km di autonomia nel ciclo Wltp e da 67,1 kWh per 434 km.

Prenderà il via il prossimo 26 settembre l'edizione 2025 del Salone Auto Torino, evento aperto al pubblico, gratuito e accessibile dalle 9 alle 19. Oltre agli appuntamenti che vi abbiamo riportato nei giorni scorsi, il cuore della manifestazione è rappresentato dall'area espositiva, allestita tra piazza Castello, piazzetta Reale e i giardini dei Musei Reali. Tutti gli espositori. All'interno di questo spazio saranno presenti i cinquanta brand automotive che hanno confermato la loro presenza: Abarth, Alfa Romeo, Birba, BMW, BYD, Citroën, Dallara, Denza, DFSK, Dongfeng, DR, DS, EMC, Evo, Ferrari, Foton, Geely, GFG Style, Hyundai, ICH-X, Italdesign, Jaecoo, Jeep, KIA, Lamborghini, Lancia, Leapmotor, Lepas, Lotus, Fiat, Maserati, Mazda, Mercedes-Benz, MHero, Omoda, Opel, Peugeot, Petronas Lubricants International, Pininfarina, Polestar, Recaro Automotive, Renault, Sabelt, Sparco, Sportequipe, Suzuki, SWM, Tesla, Tiger e Voyah. Accanto a loro anche alcuni importanti partner della manifestazione, tra cui ACI Torino, ASI Automotoclub Storico Italiano, Carabinieri, Esercito Italiano, Guardia di Finanza, IED Torino, IAAD Torino, Museo Nazionale dell'Automobile, Politecnico di Torino e Vehicle Valley Piemonte. Non mancherà anche lo stand di Quattroruote, presente in forze con uno spazio dedicato alla campagna Stop Cellular, con la Kia EV3 appositamente allestita. La mappa può anche essere scaricata dal sito ufficiale dell'evento e disponibile sugli infototem sparsi per la città, che guideranno i visitatori attraverso le aree espositive e gli spazi dedicati ai diversi eventi.

Fra le sportive europee e quelle americane esiste da sempre un importante divario filosofico: agili e maneggevoli le prime, pesanti, potentissime e a loro agio più sul dritto che in curva le altre. Un approccio culturale differente che ha origine, tra gli altri, dalla conformazione stessa delle strade statunitensi: chilometri di rettifili e svolte a novanta gradi, curve quasi inesistenti; necessità di viaggiare in gran comodità e con propulsori di grossa cubatura, per macinare miglia su miglia senza sforzo; ancora, un'idea stessa delle competizioni che predilige gli spari rettilinei oppure, se c'è da curvare, lo si fa soltanto a sinistra per centinaia di volte consecutivamente. I frequenti duelli al Goodwood Revival fra le minuscole Mini Cooper che tengono testa alle titaniche Ford Galaxie 500, tanto per dire, sono un Davide contro Golia che rende perfettamente l'idea del concetto. GTD, che non vuol dire turbodiesel... Tuttavia, negli ultimi anni le cose hanno preso una piega diversa e questa Ford Mustang GTD è l'espressione più cristallina di tale cambiamento. Nata pony car e divenuta muscle car, l'iconico cavallo selvatico dell'Ovale Blu si trasforma oggi in supercar per necessità sportive, da quando cioè si è voluta cimentare nelle competizioni GT3 (GTD negli Usa Gran Turismo Daytona da cui la sigla) per lottare ad armi pari con le europee Aston Martin, Ferrari, Lamborghini e Porsche. Quella che abbiamo guidato in esclusiva, dunque, è il derivato stradale per pochi fortunati soltanto. Da 370 mila euro. Esclusiva la GTD lo è per la tiratura (fra i 300 e i 700 pezzi, ancora da definire il numero esatto) e per il prezzo, dieci volte tanto quello di una Mustang base: 370.000 euro. Ma non basta l'assegno: per averla bisogna assicurare alla Ford che se ne farà buon uso, promettendo che non verrà rinchiusa in un box per sempre, ma condivisa con il resto del mondo partecipando ad eventi e track day.Nasce negli Usa, ma si trasforma in Canada. Cosa rende così speciale questa GTD? Con le altre Mustang, questo razzo condivide ben poco: la nuda scocca, lavorata nello stabilimento di Flat Rock in Michigan, viene spedita per l'assemblaggio completo nell'Ontario, in Canada, presso la Multimatic, colosso nella fornitura di innumerevoli componenti per i costruttori auto specie sul fronte della telaistica con un bel background anche nel motorsport e nella prototipazione e produzione di super e hyper car. Qualche esempio: realizza il telaio della Porsche 963 che gareggia nel Wec e nell'Imsa, si è occupata di mettere assieme l'Aston Martin Valkyrie e la Mercedes-AMG One (nonché la Ford GT), mentre alla Ferrari fornisce gli ammortizzatori attivi a 48 volt per Purosangue e F80.815 CV e 885 kg di downforce. La GTD, insomma, è un animale complesso e affascinante. Resta muscle car nell'animo grazie a un propulsore prettamente yankee (V8 5.2 della serie Predator, compressore volumetrico Eaton, 815 CV e 900 NM), ma diventa supercar sia dentro che fuori grazie alla cura della Multimatic: gli ammortizzatori semi attivi con spoon valve (sistema ingegnoso che varia il flusso dell'olio con insolita rapidità) sono in configurazione push rod al posteriore (messi in vetrina, notare le foto) e montati tradizionalmente davanti, sui quadrilateri anteriori; il cambio invece, unicità per una Mustang, è sistemato in posizione transaxle per accentrare le masse; infine, i pannelli esterni di fibra di carbonio disegnano un body kit capace di generare una deportanza straordinaria: 885 kg a 290 km/h nella configurazione di massimo carico, perché l'aerodinamica è attiva e quando l'ala posteriore spalanca il DRS e i flap anteriori fanno stallare il fondo piatto si riduce la resistenza all'avanzamento per toccare i 325 km/h (mentre lo 0-100, per la cronaca, è di 3,1 secondi). Più comoda della 911 GT3 RS. Ma i sedili... Salgo a bordo e dentro ritrovo però la solita Mustang, con una plancia dalle forme poco esotiche, finiture non certo ricercate e sedili che, seppur siano dei Recaro specifici e avvolgenti, non restituiscono quel sapore corsaiolo e quell'efficacia dei gusci di carbonio che soltanto a Weissach sanno fare. Il riferimento alla Porsche nasce spontaneo perché la GTD vuol essere un po' la 911 GT3 RS d'oltreoceano. Ma con alcune differenze non di poco conto. Se guidata su strade aperte, la Mustang è superiore in termini di confort, grazie agli ammortizzatori che risultano più efficaci nello smorzamento e ai suddetti sedili più orientati alla comodità che alla prestazione, come piacciono tanto agli americani. Ancora, la GTD la sopravanza per cavalli e coppia (ma la GT2 RS che verrà pareggerà i conti) e godersi ogni singolo giro motore del muscolosissimo V8 Predator è roba da pelle d'oca, grazie alla veemenza con cui spinge e al suono arrogante prodotto dall'Akrapovic in titanio. Il cambio, poi, segue il ritmo in maniera straordinaria: è lo stesso Tremec a doppia frizione a 8 rapporti montato anche su Corvette e Maserati MC20, ma la calibrazione scelta da Ford lo rende più coinvolgente, con passaggi secchi e decisi che ben si sposano col carattere del propulsore.Tanta gomma a terra. In pista invece la faccenda cambia un poco. La GTD ha una impressionante impronta a terra (Michelin Cup 2 R, 325 davanti e 345 dietro), un carico aerodinamico simile a quello della GT3 RS, ma sconta una massa più elevata, attorno alle due tonnellate. Il rapporto peso/potenza resta a favore della alla Ford, ma nei transitori e in frenata i chili di troppo si avvertono. Ciò che accomuna le due GT, però, è il bilanciamento e la sensazione di aderire sempre, e tantissimo, al suolo, sia grazie alla meccanica sia all'aerodinamica: ottima motricità, buon inserimento in curva, tanta confidenza sul veloce. Cose che su una Mustang, finora, non mi era mai capitato di provare in dosi così massicce.

Un nuovo modello si aggiunge alla lista delle produzioni di Ampere nell'impianto di Douai, nella Francia settentrionale: oltre alle elettriche della Renault (Megane, Scenic e R5), dell'Alpine (A290) e della Nissan (Micra), la fabbrica produrrà anche un altro modello a batteria della Mitsubishi, la nuova Eclipse Cross. La fabbrica transalpina. La divisione per le elettriche e i software del gruppo Renault sta dunque assumendo un ruolo sempre più centrale nell'Alleanza franco-nipponica. Ampere si sta ora preparando per produrre le due novità delle due Case giapponesi. La Nissan Micra e la Eclipse Cross, che debutteranno sul mercato europeo verso la fine dell'anno, saranno prodotte, rispettivamente, sulle piattaforme AmpR Small e AmpR Medium di Ampere. Proprio la Eclipse Cross sarà la prima Suv elettrica del marchio dei tre diamanti per l'Europa, nonché il primo veicolo Mitsubishi prodotto in Francia. Douai assemblerà dunque sei modelli per quattro clienti, ponendo così le basi per aumentare i volumi produttivi. Lo stabilimento, sottoposto a un programma di investimenti da 550 milioni di euro per convertirlo alla produzione di sole elettriche (è stata realizzara una nuova catena di montaggio comune per le due piattaforme e una struttura apposita per l'assemblaggio delle batterie), realizza dal mese di maggio del 2023 solo modelli a batteria: nel 2024 ha sfornato 89.527 vetture, a fronte delle 50.729 dell'anno procedente.

Il gruppo BMW ha scelto Debrecen, la seconda città più grande dell'Ungheria, per forgiare il proprio futuro. In questo storico crocevia commerciale, vicino al confine con Romania e Ucraina, è stato costruito un impianto produttivo nuovo di zecca, progettato come iFactory e totalmente digitalizzato. Per avere un'efficienza senza precedenti e per non impiegare in nessuna fase di produzione combustibili fossili. Tutto è alimentato a corrente, grazie a un enorme impianto fotovoltaico a lato della fabbrica, dalle presse al riscaldamento, fino ad arrivare ai forni e alle vasche del reparto verniciatura, il primo totalmente elettrico dell'intero gruppo BMW. Debrecen è la nuova casa della BMW iX3, la prima vettura della piattaforma Neue Klasse, che sarà prodotta qui per essere esportata in tutto il mondo, in attesa che altre fabbriche (oltreoceano) vengano approntate per assemblare questa nuova famiglia di vetture. Tanta flessibilità. L'impianto ungherese vanta processi ottimizzati e una grande flessibilità produttiva. La capacità è di 170 mila unità all'anno, con pianificazione interamente digitale, pensata per ottimizzare il funzionamento delle migliaia di robot impiegati (sono più di mille solo nel reparto d'assemblaggio della carrozzeria) e per consentire al cliente cambi di configurazione all'ultimo minuto: fino a pochi giorni prima dell'avvio della produzione di ogni esemplare si possono fare delle modifiche ai colori e alle dotazioni. Questo è possibile anche grazie alla nuova architettura elettrica Neue Klasse: la BMW iX3 integra un sistema zonale con quattro centraline principali che riduce i cablaggi interni da 2 km a 1.400 metri, con un risparmio di 600 metri di fili e del 30% del peso rispetto alla X3 attuale.Zero fossili. Come detto, Debrecen è il primo stabilimento automobilistico del BMW Group a operare interamente con elettricità da fonti rinnovabili, senza l'uso di combustibili fossili. Questo approccio riduce drasticamente l'impronta di CO2e: la produzione della BMW iX3 genera circa un terzo dell'anidride carbonica necessaria per la realizzazione dei modelli attuali. Il reparto verniciatura, tradizionalmente energivoro, è ora alimentato solo da elettricità, con un risparmio annuale di 12 mila tonnellate di CO2e. Un sistema fotovoltaico di 50 ettari copre circa un quarto del fabbisogno energetico annuale dell'impianto, mentre il consumo annuo massimo della fabbrica a pieno regime è di 200 GWh. Se la produzione di elettricità eccede le richieste della fabbrica, viene immagazzinata in un sistema d'accumulo termico da 130 MWh con 1.800 metri cubi d'acqua, che viene utilizzata, tra le altre cose, anche per riscaldare le vasche con liquidi a 180 dell'impianto di verniciatura. Figlia dell'IA. La digitalizzazione è al centro di Debrecen, dalla pianificazione virtuale alla produzione. La piattaforma interna AIQX (Artificial Intelligence Quality Next) automatizza i processi di controllo qualità, utilizzando sensori e telecamere per fornire feedback in tempo reale agli operatori. L'Intelligenza Artificiale gioca un ruolo cruciale nella risoluzione dei problemi: gli errori che causano stop alla produzione vengono sottoposti in tempo reale all'AI, che, basandosi sulle documentazioni dei fornitori dei macchinari, risponde con proposte di soluzione. Con la realtà virtuale, tramite un visore Hololens, vengono segnalati con frecce il punto esatto in cui si trova il problema, e suggerite operazioni per risolverlo: per esempio ricollegare un cavo staccato da uno dei macchinari. Questo approccio garantisce un controllo qualità continuo e una rapida risposta ai malfunzionamenti. Anche nella produzione delle batterie di trazione, che qui vengono assemblate utilizzando delle celle cilindriche di nuova generazione, più efficienti, modulari e con una maggiore capacità rispetto a quelle utilizzate in precedenza sulle elettriche di Monaco.

Non solo grandi Suv: nel futuro italiano del gruppo Chery ci saranno anche vetture di piccole dimensioni, compresa una crossover compatta. Si tratterà di un modello a metà strada tra una Suv e una hatchback di segmento A, che arriverà tra il 2027 e il 2028: a fornire a Quattroruote nuove informazioni a riguardo è stato Jeff Zhang, vicepresidente di Chery International. Che, insieme a Kevin Cheng, ceo di Omoda e Jaecoo Italia ci ha illustrato la rotta del colosso cinese, che intende portare nel nostro Paese una serie di nuovi marchi.20 mila euro. Il primo ad arrivare, come annunciato nelle scorse settimane, sarà Lepas. Poi sarà la volta delle fuoristrada boxy firmate iCar, attese sul mercato nel 2027. Entro l'inizio del 2028 sarà invece il turno delle prime Freelander, delle Suv dall'animo off-road che il gruppo Chery sta sviluppando con un partner d'eccezione, nonché inventore di questo modello (che diventerà un brand a sé stante): Land Rover. Parallelamente, arriveranno sul mercato modelli più compatti dei marchi Jaecoo e Omoda, a partire dalla Suv Omoda 3 svelata negli scorsi mesi e attesa il prossimo anno nelle versioni benzina, ibrida ed elettrica con prezzi a partire da circa 20 mila euro. Per vedere modelli ancora più piccoli di lei bisognerà aspettare un po' di più, con la Omoda 2, una B-Suv da 4 metri, prevista tra la fine del 2026 e l'inizio del 2027 e la Omoda 1 da 3 metri e 80 che la seguirà a ruota.Multienergia. Tutti i modelli saranno proposti con motori elettrificati o elettrici puri: il gruppo ha intenzione di lanciare nei prossimi mesi in Italia anche il suo primo powertrain full hybrid, che abbiamo già guidato sulla Omoda 5. Modello che, a partire da settembre, sarà aggiornato con un leggero facelift in tutte le sue versioni già in commercio (benzina ed elettrica) per poi aggiornarsi con un vero e proprio restyling forse già l'anno prossimo. 

Robert Redford, icona del cinema americano, è scomparso il 16 settembre 2025 all'età di 89 anni nella sua casa nello Utah. Attore, regista e fondatore del Sundance Film Festival, ha lasciato un segno indelebile nella storia del cinema con capolavori come La Stangata, Il Grande Gatsby e Tutti gli uomini del Presidente. La passione per le auto. Oltre al grande schermo, Redford era un vero appassionato di automobili. Tra le sue vetture più celebri spicca la Porsche 904 Carrera GTS del 1964, con carrozzeria in vetroresina e motore boxer da 180 CV. Questo gioiello è stato venduto all'asta da Bonhams per oltre 1,5 milioni di dollari, confermando il valore storico e il fascino legato al nome Redford. Le auto iconiche dei suoi film. Le automobili non erano semplici comparse nei suoi film, ma veri e propri elementi narrativi che riflettevano il carattere dei personaggi:Porsche 911 T (1968) - Downhill Racer (1969): simbolo di precisione e velocità.Rolls-Royce Phantom I (1928) - Il Grande Gatsby (1974): la celebre Rolls gialla, emblema di lusso e decadenza.Porsche 912 (1968) - Spy Game (2001): eleganza sobria per un veterano della CIA.Pick-up e Cadillac Eldorado - The Electric Horseman (1979): perfetti per il road movie americano. Un'icona tra stile e sostenibilità. Redford non era solo un collezionista: già negli anni '90 sosteneva la mobilità sostenibile, promuovendo progetti legati a veicoli elettrici e ibridi, anticipando le tendenze attuali.

Sono convinto che l'Europa rivedrà il "tutto elettrico 2035" del Green Deal, aprendo ad altre tecnologie, tra cui idrogeno e biometano: lo ha affermato il ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin all'ECO Festival della mobilità sostenibile e delle città intelligenti, evento in programma fino a domani a Roma in coincidenza con la Settimana europea della Mobilità dal 16 al 22 settembre 2025. Le parole di Pichetto Fratin sono in sintonia con quelle del ministro delle Imprese Adolfo Urso, secondo cui decarbonizzare il settore del trasporto è una sfida enorme da portare avanti in maniera ragionevole e non in modo ideologico, garantendo la sostenibilità sociale del nostro Paese ed evitando di favorire economie lontane da noi. Occorre rivedere le regole del patto verde Ue, e subito. Finora, Bruxelles è stata molto vaga su idrogeno e biometano, preferendo ascoltare le proposte tedesche orientate a spingere gli e-fuel, ovvero i carburanti sintetici. 

Dieci anni fa, il 18 settembre 2015, l'EPA (l'ente federale statunitense per la protezione dell'ambiente) scrive a Volkswagen accusandola di aver truccato il software di controllo nei test sulle emissioni di alcuni motori a gasolio. l'inizio del Dieselgate, lo scandalo che ha sconvolto il mondo dell'auto e che ancora oggi influenza regole, strategie e mercato. La notizia fa il giro del mondo: i tedeschi barano a casa altrui. Il risultato è un crack dalle ripercussioni globali che cambieranno il corso degli eventi successivi. Stiamo reinventando il più grande costruttore di automobili europeo, aveva detto qualche giorno prima l'amministratore delegato del gruppo Volkswagen Martin Winterkorn, annunciando al Salone di Francoforte il lancio di 20 modelli elettrici e ibridi plug-in entro il 2020. La violazione è una minaccia alla salute pubblica, replica la funzionaria dell'EPA Cynthia Giles. Winterkorn fa ammissione di colpa e si dimette. Qui puoi aporofondire i primi giorni del Dieselgate. Multe miliardarie e l'elettrico come "cura". Sui media lo chiameremo subito Dieselgate, anche se non ci sarà bisogno di gole profonde per capire come i tedeschi hanno disattivato i sistemi di controllo per poi pagare negli Stati Uniti e nel mondo qualcosa come 35 miliardi di euro fra multe, indennizzi e costi da richiami. Saltano come birilli ingegneri e manager, secondo la logica che in alto non si può non sapere. E deflagra soprattutto la fiducia, non solo verso il solido marchio tedesco, ma verso l'intera industria dell'auto che da cent'anni accompagna la nostra vita quotidiana.Serve rimettere insieme i cocci e in Europa succede quel che non è mai successo, finché le cose succedono: gruppo Volkswagen in testa, i costruttori si alleano con i decisori politici di Bruxelles per accelerare la transizione energetica in vista di una decarbonizzazione entro il 2050. Con fermata intermedia nel 2035, anno di bando dei motori endotermici in Europa. Nell'ottica del grande scandalo tedesco, è un po' come se l'elettrico diventasse la continuazione della guerra al diesel con altri mezzi. Nasce così il Green Deal, con la sua svolta "etica".  Il Covid fa volare i prezzi. Non si arriva nemmeno a un lustro da quel 18 settembre che, nel gennaio 2020, il mondo si ferma per il Covid-19. Anche l'auto rimane parcheggiata e con essa il lavoro di troppe persone, i profitti degli azionisti e l'idea che la mobilità sia un valore decisamente più prezioso di una novità a motore, quale che sia. Tant'è che appena il mercato riparte, i costruttori approfittano dell'insufficienza dei chip a disposizione e dei tagli forzati alla produzione per imporre i loro prezzi. Lo dicono i consumatori, lo dicono i risultati finanziari stellari di diverse Case fra il 2021 e il 2023. Il Green Deal non funziona. Eppoi il vento cambia ancora, come è sua natura. Il Dieselgate ha dato una spallata a favore dell'elettrico, ma l'Europa impegnata giustamente nel Green Deal non prepara adeguatamente il terreno: infrastrutture di ricarica, incentivi, fiscalità, normative, comunicazione non sono all'altezza. Lo scrive meglio l'ex banchiere centrale Mario Draghi in un rapporto sollecitato dalla Commissione europea e rimasto per ora lettera morta: Il settore è un esempio chiave della mancanza di pianificazione dell'Unione e dell'applicazione di una politica climatica senza quella industriale. Il regolamento AFIR impone colonnine ogni 60 km sulle principali arterie europee e pagamenti liberi via POS, ma la rete resta insufficiente. In Italia, la crescita è costante, ma lontana dagli obiettivi. Il Green Deal appesantisce una situazione in fase di progressivo deterioramento. La Cina e i dazi di Trump. Nel frattempo, l'Europa dell'auto assomiglia sempre più a un castello medioevale sotto assedio. Da est i costruttori cinesi avanzano con i loro trabucchi elettrificati, da ovest l'America trumpiana ci cannoneggia con dazi bollenti, mentre nel nostro mondo di mezzo l'economia arranca con un Pil all'1% e nel Mediterraneo e ai confini orientali tutto brucia. Bruxelles introduce tariffe fino al 38% per difendere i costruttori locali. Ma le tensioni commerciali restano alte. Al recente Salone di Monaco, i nostri hanno tentato una bella sortita per tentare di rompere l'assedio, mettendo in campo finalmente più coraggio oltre che investimenti. Il Dieselgate resta nella storia, ma sarebbe bene che, senza scambiarci per visionari, cominciassimo a considerare il futuro più reale del presente.

Il Concorso d'Eleganza Varignana 1705 torna dal 26 al 28 settembre nei giardini di Palazzo di Varignana, trasformando le colline bolognesi nel palcoscenico per alcune delle auto più iconiche della storia. Dopo il successo del 2024, l'edizione di quest'anno conferma sei categorie di gara e apre le porte al pubblico nella giornata del 27 settembre. Le più esclusive. Tra i modelli in mostra spiccano la Ferrari 121 LM del 1955, la BMW M1 Exclusiv del 1979 firmata Walter Maurer e la Ferrari 250 Cabriolet Pininfarina, insieme a rarità come l'Alfa Romeo 6C 2500 di Rita Hayworth e la Bugatti Type 40 Duval del 1928. La giuria internazionale sarà guidata da Stefano Pasini, con esperti come Lorenzo Ramaciotti e Adolfo Orsi. Non solo auto. Oltre all'aspetto automobilistico, l'evento fonde motori, design, gastronomia e ospitalità, confermandosi tra gli appuntamenti più esclusivi del panorama europeo. Con il patrocinio della Motor Valley e il supporto di sponsor come Azimut e Cribis, il concorso si propone come gran finale della stagione internazionale dei concours d'elegance.

La Formula 1 ha svelato oggi il nuovo calendario delle Sprint Race del 2026, confermando un totale di sei weekend con il format accorciato. Ma ci saranno delle novità che promettono di rimescolare le carte: Montreal, Zandvoort e Singapore. Escono invece di scena Spa, Austin e Losail, mentre resistono Shanghai, Miami e Silverstone. Una scelta che non nasce certo dal caso. I dati raccolti da Liberty Media mostrano che le gare del sabato hanno effettivamente contribuito ad ampliare l'audience globale della F1: più pubblico sugli spalti, più spettatori davanti agli schermi e più interazioni sui social. In sostanza, le Sprint piacciono ed è per questo che dal 2027 potrebbero addirittura salire a dieci.Il nuovo sestetto. La Sprint di Shanghai sarà la prima in calendario, seguita da Miami, entrambe confermate per il terzo anno consecutivo. A luglio tornerà Silverstone, che aveva ospitato la prima Sprint in assoluto nel 2021. Molto interessante il debutto nella Sprint di Montreal, con il suo tracciato stop-and-go; ci sarà poi spazio per Zandvoort, che si congederà (momentaneamente?) dal circus con un weekend Sprint, mentre Singapore aprirà le porte all'ultima Sprint dell'anno sotto i riflettori del Marina Bay Circuit. La F1 Sprint ha continuato a crescere in termini di impatto positivo e di popolarità sin dal suo lancio nel 2021 ha commentato Stefano Domenicali, ceo della Formula 1 offrendo un ulteriore momento di adrenalina a tutti i nostri fan, ai partner televisivi e ai promoter. La stagione 2026 inaugurerà una nuova era regolamentare, e avere tre nuove sedi Sprint non farà che aumentare l'emozione in pista. Gli fa eco Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA: Il formato Sprint è diventato una parte sempre più entusiasmante del Campionato del Mondo FIA di Formula 1, con gare ad alta intensità e un ulteriore intrattenimento per i fan di tutto il mondo. Guardando al futuro, sono lieto di vedere nuove sedi per i weekend Sprint, insieme al ritorno di altre piste e alla conferma di circuiti diventati ormai tappe tradizionali.I numeri che convincono Liberty. Le ragioni dietro questa conferma non sono solo sportive, ma anche e soprattutto commerciali. Liberty Media parla chiaro: nel 2024 i weekend Sprint hanno registrato un +10% di audience televisiva media rispetto ai weekend tradizionali, e le sole sessioni Sprint hanno segnato un +23% rispetto al 2023. Emblematico il caso di Shanghai 2025, con l'epica prima vittoria di Lewis Hamilton in rosso Ferrari: quell'evento ha generato un +84% di audience nei 15 principali mercati F1 rispetto all'edizione precedente. Numeri che fanno gola a broadcaster e sponsor, oltre che agli organizzatori locali.Uno sguardo al futuro. Per ora si resta a sei weekend Sprint, una soglia che le squadre hanno imparato a gestire logisticamente e strategicamente. Ma Liberty non esclude un ampliamento nel 2027, insieme a una possibile revisione del format stesso, dalla sequenza delle qualifiche alla distribuzione dei punti).