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In un mercato ormai dominato da modelli a ruote alte finiamo spesso per dimenticarci delle station wagon. Avant se parliamo di Audi, ma anche Touring, Variant: le denominazioni sono tante. Negli anni ci sono anche stati tentativi di unire il meglio dei due mondi (persino in Italia, come dimostra l'Alfa Romeo 156 Crosswagon), ossia la versatilità e l'efficienza di una station wagon e la guida rialzata di una Suv. Oggi le "familiari" sono sempre più rare, con le quote di mercato rosicchiate dalle Suv di ogni segmento. Una specie a rischio di estinzione, in cui qualche esemplare sopravvive ancora. Come la Audi A6 Allroad, giunta alla sua quinta iterazione: si è fatta attendere, ma è tornata più forte di prima. Ed è sufficiente un rapido colpo d'occhio per capire che a Ingolstadt non si sono limitati al classico trattamento riservato alle Avant più avventurose. Presenza imponente Per la prima volta dal debutto di questa versione, avvenuto nel 1999, la Audi Allroad sfoggia carreggiate allargate specifiche (+7,4 cm all'anteriore e +7 cm al posteriore), che le danno un'impronta molto più muscolosa rispetto al passato. Nel complesso, la nuova serie aumenta in lunghezza (5,02 metri totali) e guadagna 11,1 cm in larghezza rispetto alla A6 Avant normale. Pronta a tutto L'impostazione tecnica resta fedele alla tradizione Allroad: l'altezza da terra aumenta di 37 mm rispetto alla sorella stradale, le sospensioni pneumatiche adattive sono di serie e permettono un'escursione fino a 55 mm. In modalità Dynamic l'assetto si abbassa di 20 mm per privilegiare efficienza e precisione di guida, mentre nelle configurazioni Offroad e Offroad+ l'altezza da terra cresce sensibilmente, fino ad arrivare a +35 mm in modalità Lift, per affrontare fondi sconnessi e strade non asfaltate. La modalità Offroad+ interviene anche su differenziale, cambio e controllo di trazione, per esempio ritardando il cambio marcia o lasciando slittare le ruote più a lungo. Per la prima volta sulla Allroad sarà disponibile anche l'asse posteriore sterzante. Il diesel resta protagonista Il motore destinato a rappresentare il cuore della gamma sarà con ogni probabilità il V6 3.0 TDI Mhev+ da 299 CV e 580 Nm, con sovralimentazione a doppio stadio. Un propulsore che abbiamo già avuto modo di approfondire qualche settimana fa sulla Avant normale. La soluzione della sovralimentazione a doppio stadio permette di ridurre quasi del tutto il turbo lag, grazie alla presenza di un compressore elettrico nel primo stadio. Sarà affiancato, come da tradizione, dalla trazione integrale quattro nella declinazione Ultra: non un'integrale permanente, ma un sistema capace di ripartire la coppia al posteriore in maniera intelligente, e solamente quando necessario. Arriva la prima plug-in La vera novità della quinta generazione è però rappresentata dalla versione e-hybrid: la Allroad potrà essere ordinata con una motorizzazione plug-in, con un sistema che abbina il quattro cilindri 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV a un motore elettrico da 143 CV, per una potenza combinata di 367 CV e 500 Nm. L'abitacolo riprende l'impostazione della nuova A6 Avant: quadro strumenti da 11,9 pollici e display centrale da 14,5 pollici, ai quali può aggiungersi lo schermo dedicato al passeggero. Prezzi e arrivo nelle concessionarie La Allroad arriverà nelle concessionarie italiane nell'ultimo trimestre del 2026. Tre gli allestimenti previsti: Business, Business Advanced e S line. Listino: si parte da 82.350 euro per il V6 TDI Mhev da 299 CV e da 88.650 euro per la plug-in da 367 CV.

Iran e Stati Uniti hanno annunciato un accordo di pace per chiudere il conflitto che sta interessando il Medio Oriente dal 28 febbraio scorso. Le conseguenze sul mercato petrolifero internazionale sono state immediate: Brent e Wti sono lontani dai picchi raggiunti al culmine della tensione, trattando tra 79 e 81 dollari al barile. A prima vista, sembra una situazione favorevole per l'andamento futuro dei prezzi dei carburanti. Tuttavia, non è ancora il caso di festeggiare, perché l'accordo ha sì consentito di superare la peggior crisi petrolifera della storia, ma non risolve numerosi elementi di incertezza nei rapporti di diplomatici tra Teheran, Washington e i Paesi della regione mediorientale.Abbiamo quindi chiesto a Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia e tra le voci italiane più autorevoli in campo energetico, di delineare un quadro della situazione e, soprattutto, di fornirci delle proiezioni su petrolio, benzina e diesel. Professore, la prima domanda è scontata: cosa ne pensa dell'intesa tra Iran e Usa?La valuto in modo positivo perché consente di superare una delle crisi più difficili. Una crisi di cui avevamo il terrore perché non avevamo mai sperimentato una chiusura dello Stretto di Hormuz per oltre 100 giorni. Ciononostante, i prezzi del petrolio sono sì aumentati, ma non sono esplosi. Tuttavia, rimane un problema: l'Iran ha rafforzato il suo regime e il suo ruolo di potenza in contrapposizione con i Paesi arabi filo-occidentali. Adesso Teheran ha più potere sullo Stretto. Pertanto, nel complesso la situazione è migliore perché abbiamo scongiurato una guerra prolungata e i prezzi scenderanno, ma solo di poco: le tensioni non sono finite. Ci spiega meglio? C'è stato il tentativo di Trump di risolvere una volta per tutte la questione iraniana scoppiata ben 47 anni fa con la rivoluzione del '79, che ha aperto una grande frattura con gli Stati Uniti. Tuttavia, la questione è tutt'altro che risolta. L'instabilità del Medio Oriente è destinata a durare. Vero è che la politica conta meno rispetto al passato, ma noi dobbiamo fare il conto con due aspetti. Il primo è che il futuro del petrolio è tutt'altro che finito: la mobilità del mondo è destinata a crescere e questa mobilità si affida oggi per il 97% sui derivati del petrolio. Il secondo è che non ci sono molte alternative al greggio nonostante i proclami e le grandi ambizioni della politica. Tornando alla questione dello Stretto di Hormuz, Le chiedo delle previsioni: qualcuno si spinge a parlare di un ritorno alla normalità nel giro di 2 o 3 mesi. Forse esagero un po', ma di normale nell'attuale situazione c'è ben poco. Non torneremo più al passato, è cambiata la storia. L'Iran è più influente sul passaggio dello stretto. Prima del 28 febbraio Teheran ha tentato diverse volte di influenzare il transito del petrolio, ma ha capito che era impossibile. Oggi ha, invece, compreso come ottenere un maggior controllo. La situazione è del tutto cambiata rispetto al passato.  Mi pare che questa sia una delle grandi sconfitte di Trump.Sì, è una sconfitta, ancor di più alla luce delle sue grandi ambizioni. Voleva liberare l'Iran e rovesciare il regime degli ayatollah: non ci è riuscito. Pertanto, siamo sempre punto e a capo. Anzi, il regime ne esce rafforzato. Questa è una vittoria dell'Iran.  In ogni caso, il mercato petrolifero ha saputo reagire alla crisi: in fine dei conti il prezzo del petrolio non è esploso grazie all'ampia disponibilità di greggio sul mercato o alla diversificazione delle forniture. In altre parole, si è riscontrato un riequilibrio della domanda e dell'offerta. Esatto. Il mercato ha sofferto, ma non in maniera drammatica. Ci sono varie ragioni, tra cui l'abbondanza di scorte. Questo è un tema importante, perché le scorte sono scese troppo e ora bisogna ricostruirle. Non è un problema di poco conto per i prossimi mesi. Inoltre, la Cina ha rallentato di molto gli acquisti, ma quanto durerà questo rallentamento? Non ancora per molto: prima o poi gli acquisti cinesi riprenderanno. E poi le scorte di cherosene per le vacanze della prossima estate sono bassissime e andranno ricostituite. Non escludo che chi ha prenotato i biglietti per andare in giro per il mondo debba cancellare il viaggio e rimanere a casa.  Dunque, la ricostituzione delle scorte e il ruolo di grandi Paesi consumatori come la Cina avranno un peso su petrolio e carburanti nei prossimi mesi. Avete delle proiezioni sull'andamento dei prezzi?Fino a ottobre rimarremo comunque tra gli 80 e i 90 dollari al barile perché ci saranno delle tensioni sul mercato petrolifero internazionale. Quanto al gasolio e alla benzina, dopo l'aggiustamento delle accise, ritorneranno intorno a 1,90-1,95 euro al litro. Non ci sarà una caduta.

Si va delineando uno dei progetti più importanti di Stellantis per il mercato brasiliano. Il gruppo ha avviato il reclutamento di migliaia di lavoratori a supporto della produzione di nuovi modelli che saranno lanciati entro la fine dell'anno.Si tratta dell'ultima generazione della Jeep Avenger, svelata a inizio maggio, e di un veicolo definito come inedito, anche se in realtà manca solo l'ufficialità sull'identità del nuovo prodotto: è la Fiat Grande Panda, che in Brasile sarà ridenominata Argo.  I piani per Betim, Itaúna e Porto Real In particolare, Stellantis ha in programma di assumere 1.400 persone nello Stato del Minas Gerais, di cui 1.200 nel polo automobilistico di Betim (sarà la casa della Argo) e 200 nella vicina fabbrica di componentistica di Itaúna, mentre altri 100 posti di lavoro saranno creati nel complesso di Porto Real (Rio de Janeiro), destinato ad assemblare la Jeep Avenger.  L'arrivo di nuovi prodotti ci offre l'opportunità di espandere la nostra produzione nel Paese e creare 1.500 nuovi posti di lavoro tra Minas Gerais e Rio de Janeiro. Restiamo impegnati nella produzione e nello sviluppo di tecnologie per mantenere i nostri marchi leader e attori chiave nel mercato automobilistico nazionale, ha commentato Herlander Zola, responsabile di Stellantis per il Sud America.  

Il marchio spagnolo Cupra ha presentato i pacchetti di personalizzazione Custom Cupra By ABT, realizzati con la collaborazione dell'azienda di tuning, e disponibili per i modelli Formentor e Leon a partire dalla fine dell'estate. I pacchetti arriveranno per tutte le motorizzazioni e gli allestimenti, sia in fase di configurazione dell'auto al momento dell'acquisto sia come accessorio after market, con montaggio presso le officine Cupra. Cupra by ABT per Leon Il pacchetto, disponibile sia per la hatchback che per la station wagon Sportstourer, richiama alcuni elementi estetici della Leon VZ TCR da gara, e comprende splitter anteriore, minigonne laterali, spoiler sul tetto, appendici aerodinamiche posteriori e un nuovo diffusore. A questo si aggiungono dettagli estatici ABT, tra cui il lettering sullo spoiler nel tetto e i loghi Cupra in cromo scuro. Per la Leon VZ sono previsti anche i cerchi di lega da 19" in Sport Black Matt e i pneumatici da 245 mm, in abbinamento ai freni con pinze Akebono. Cupra by ABT per Formentor Per la SUV spagnola il pacchetto si rifà alla VZ5 ad alte prestazioni, e comprende lo splitter anteriore, modanature specifiche per le portiere, i C-flap posteriori, i cerchi da 19" e gli stessi dettagli estetici della Leon, ossia lettering ABT e loghi cromati. Per la VZ5 la dotazione prevede cerchi da 20" in nero lucido.

Aspettate un attimo, prima di bollare la Alpine A390 GTS come la solita, inutile Suv elettrica dalle velleità sportiveggianti. Piuttosto, è la caratura del progetto, ciò che rappresenta per il futuro delle elettriche del marchio, a diventare il punto focale della questione. Legato a doppio filo a chi c'è dietro: quel Philippe Krief, oggi Ceo di Alpine, che è stato uno dei papà progettuali delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, e del loro inarrivabile equilibrio dinamico.  La sfida sulla leggerezza Le premesse, insomma, sono interessanti. Pure se valutate alla luce di un prezzo non certo popolare, perché la Alpine A390 GTS - per amor di cronaca va detto che esiste anche la versione GT, con 400 CV, da 62.168 euro - è proposta a 78.000 euro. In ogni caso: il primo aspetto che i tecnici di Dieppe hanno dovuto affrontare riguarda la massa, che sulle Bev è sempre importante e, qui, supera i 2.100 chili. Stupisce allora che, secondo lo stesso Krief, il segno distintivo della A390 GTS è la leggerezza, intesa come tempi di reazione di sterzo, di entrata in curva e in frenata più pronti: qualunque cosa si faccia al volante, la macchina deve rispondere in modo veloce.   Giriamo a Vairano Più prosaicamente, è possibile anche intendere la A390 GTS come (lussuoso) laboratorio di sviluppo per ciò che diventerà Alpine domani. Per esempio, attraverso l'utilizzo di tre motori elettrici: uno davanti e due dietro, per gestire in modo indipendente ciascuna ruota dell'asse posteriore e stuzzicare il comportamento sfruttando il torque vectoring nel modo più redditizio. L'intento è quello di regalare un'inaspettata agilità a una macchina da 4,62 metri di lunghezza e con una massa, come accennato, che va oltre i 2.100 chili. Al di là delle prestazioni velocistiche, comunque di assoluto rilievo grazie ai 470 cavalli e agli 824 Nm di coppia, è possibile toccare i 100 km/h, da fermi, in 3,9 secondi, e raggiungere i 200 km/h è interessante notare come i tecnici sono riusciti a impostare il comportamento dinamico di questa GTS. Fortuna vuole, poi, che l'evento si sia svolto a casa nostra, fra i cordoli di Vairano.  Telaio affinato Che la Alpine A390 GTS vada molto veloce, è cosa facilmente intuibile. Allo stesso modo, non è il caso d'immaginarla come una Sport utility mangiacordoli: se cominci a forzare gl'ingressi in curva, la massa si sente tutta. Piuttosto, va guidata secondo la filosofia lenti in entrata, veloci in uscita: sebbene il lavoro del torque vectoring dia dei benefici anche in fase d'inserimento, con il retrotreno che prende volentieri parte al gioco, il bello è soprattutto poter scaricare a terra tutti gli 824 Nm di coppia senza remore in uscita, con la A390 GTS che si esibisce in una lunga derapata sulle quattro ruote. Insomma, il lavoro dei due motori posteriori sembra preciso e affiatato.Il resto lo fa un abitacolo che porta in dote diversi piccoli lussi, dai rivestimenti curati di tessuto scamosciato e pelle ai sedili, realizzati dalla Sabelt, che paiono opere d'arte. Semmai, è la disponibilità di centimetri a non essere straordinaria, in rapporto alle dimensioni esterne:per esempio, chi siede dietro ha poco spazio per sistemare i piedi sotto i sedili anteriori. Va meglio se si considera il bagagliaio, accreditato di una capacità pari a 532 litri. Fino a 550 km d'autonomia (dichiarati) L'alimentazione è affidata a una batteria agli ioni di litio da 89 kWh netti, su architettura a 400 volt, sviluppata appositamente dallo specialista Verkor. L'autonomia dichiarata è di 550 km nel ciclo Wltp, mentre per la ricarica si possono sfruttare colonnine fino a 190 kW per passare dal 15 all'80% in meno di 25 minuti.

C'è chi ha scommesso che il motore a otto cilindri sarebbe sparito entro il 2025. Chi lo ha dato per spacciato, superato, anacronistico. Mercedes-AMG ha ascoltato, ha annuito, e poi ha presentato il nuovo GLE 63 S 4MATIC+ e GLS 63 4MATIC+. Con un V8 biturbo da 4.0 litri, 635 cavalli e più 1.000 Nm di coppia totali. Il motore: vecchio nel nome, nuovo nel cuore Lo ha fatto non per provocazione, ma per dimostrare che il V8 può ancora evolversi. Non è un canto del cigno, ma un modo per dire: sono ancora qui. Il propulsore è il noto M177, ma con l'appellativo Evo che non è solo marketing. Le modifiche sono sostanziali: albero motore piatto - una soluzione tipica dei motori da competizione - che riduce le masse rotanti e migliora la risposta ai regimi alti, nuovi condotti di aspirazione e scarico, sistema di iniezione rivisto, turbocompressori ottimizzati. Il risultato è un motore più reattivo, più affamato di giri e - dettaglio non trascurabile - omologato per soddisfare le normative più severe in vigore a livello globale. Compreso un filtro antiparticolato, di serie per tutti i mercati. Scarico AMG: discrezione o teatro, a scelta A supportare il V8 c'è un sistema mild hybrid con Integrated Starter Generator 2.0 e impianto a 48 volt. Contribuisce con altri 23 cavalli e 205 Nm, soprattutto ai bassi regimi, e recupera energia in decelerazione. Poi c'è il nuovo impianto di scarico ha valvole che modulano il carattere: Comfort, per non disturbare nessuno; Sport+, con tanto di scoppiettii controllati, pardon: throttle blipping.  Più muscoli, senza esagerareLe prestazioni parlano chiaro: 0-100 km/h in 3,9 secondi per la GLE 63 S, 4,2 per il più grande GLS 63. Velocità massima limitata elettronicamente a 280 km/h. Per una Suv che pesa oltre due tonnellate, sono numeri che fanno alzare un sopracciglio. Davanti cambia tutto: griglia Amg più ampia, prese d'aria maggiorate, firma luminosa dedicata. Dietro, i quattro terminali del Performance Exhaust non fanno nulla per passare inosservati. un restyling chirurgico, non urlato.  Sospensioni: il lusso di non scegliere L'AMG Ride Control+ unisce aria e ammortizzatori adattivi: comfort quando serve, rigidità quando vuoi. In modalità Trail, l'auto si alza di 55 mm: pochi lo useranno, ma è bello sapere che può. E poi c'è anche l'Active Ride Control legge la strada fino a 1.000 volte al secondo e annulla il rollio quando la guida si fa più dinamica.. Il differenziale posteriore elettronico completa il quadro. Tra tecnologia e artigianatoAll'interno, il volante AMG Performance - disponibile rivestito di pelle Nappa, microfibra Microcut o carbonio - racchiude tutti i comandi principali. Il sistema operativo MB.OS con il nuovo display ad alta risoluzione dedicato al passeggero offre schermate dedicate AMG come distribuzione della coppia, forze G e parametri motore in tempo reale. Per chi vuole sapere tutto quello che sta succedendo nel cofano, è un paradiso. Per chi preferisce guidare e basta, si può anche ignorare. Senza dimenticare la personalizzazione Manufaktur, che apre un catalogo di colori e interni che trasforma ogni esemplare in qualcosa di unico: dalle vernici opache come Hightech Silver Magno e Opalith White Magno alle sellerie di pelle Nappa nelle varianti Yacht Blue, Tartufo Brown e Carmine Red. Il prezzo della personalizzazione? Meglio non chiedere. Battute a parte, il listino ufficiale non è ancora stato diffuso, ma per darvi un'idea la serie precedente viaggiava attorno ai 180.000 euro, optional esclusi.  Scheda tecnica (i numeri che contano)Motore: V8 4.0 biturbo M177 EVO + ISGPotenza: 612 CV + 23 CV ISGCoppia: 850 Nm + 205 Nm ISG 0100 km/h: 3,9 s (GLE) 4,2 s (GLS) Velocità max: 280 km/h (limitata) Trazione: AMG Performance 4MATIC+ Cambio: 9G Speedshift Tct

BMW ha pubblicato alcune immagini delle nuova generazione della X5 durante gli ultimi collaudi negli Stati Uniti, prima del debutto internazionale. La quinta generazione della SUV tedesca compie un passo avanti cruciale accogliendo la più ampia gamma di powertrain mai vista per questo modello: benzina e diesel ibridi, plug-in, elettrici e fuel cell a idrogeno. Per cominciare ibrida, plug-in ed elettrica La iX5 sarà la prima variante elettrica nella storia del modello, mentre nel 2028 arriverà la iX5 Hydrogen da 750 km di autonomia con tecnologia Fuel Cell di terza generazione e gli stessi ingombri delle altre versioni. BMW ha fornito in questa occasione anche i primi dati tecnici delle versioni previste al lancio: l'elettrica iX5 60 xDrive con batteria da 141 kWh netti e powertrain dual motor da 578 CV, la X5 40 xDrive benzina da 400 CV e la X5 50e xDrive plug-in hybrid da 490 CV. Piacere di guida al primo posto Per offrire un'esperienza di guida all'altezza del marchio, BMW introdurrà anche sulla X5 l'elettronica di nuova generazione denominata Heart of Joy, con BMW Dynamic Performance Control, che sulle versioni elettriche e a idrogeno massimizza anche il recupero d'energia. Tutte le versioni, indipendentemente dalla motorizzazione, sono dotate di sospensioni pneumatiche e di pneumatici differenziati tra i due assi. Sono invece opzionali le barre antirollio attive con asse posteriore sterzante del pacchetto Adaptive Chassis Control Professional. Sono infine previsti tutti i sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 aggiornati, raccolti in quello che ora BMW definisce BMW Symbiotic Drive grazie al raffinato dialogo tra controlli automatici, sensori di bordo e guidatore.

Il nostro mestiere negli ultimi dieci anni, è cambiato tantissimo. Si è rivoluzionato, al punto che oggi è quasi difficile dargli un nome. Chi racconta automobili non scrive soltanto: gira, monta, parla in camera, costruisce un reel, declina una prova su strada in quindici secondi di video verticale o la trasforma in un long-form da venti minuti. Sono tanti linguaggi diversi, ma è ancora giornalismo, e come tale ha bisogno di radici solide: metodo, competenza, la capacità di verificare e di spiegare. Da questa convinzione nasce Storydriver, il programma di formazione e selezione con cui Quattroruote va a cercare e a formare la prossima generazione di giornalisti-creator dell'automotive. Il progetto è stato presentato sabato scorso a Milano, sul palco del Digital Journalism Fest 2026. Formazione di talenti Storydriver non è un talent di creator generici e non è un corso di giornalismo tradizionale. un percorso verticale, costruito attorno a una figura ibrida: chi sa raccontare l'auto e la mobilità con il ritmo e i format dei social, ma con la profondità e il rigore che da settant'anni sono il segno di Quattroruote. A disposizione dei partecipanti c'è ciò che nessun corso può replicare: la redazione, il metodo giornalistico della testata e il Centro Prove di Vairano, il cuore pulsante del lavoro di Quattroruote. Un'iniziativa che nasce in collaborazione con il Digital Journalism Fest di Francesco Oggiano, che ne ha ospitato il lancio. Come si partecipa Le candidature sono aperte dal 13 giugno al 12 luglio su un minisito dedicato. Il primo banco di prova è semplice e diretto: un video reel di presentazione. lì che si misurano personalità, capacità narrativa e affinità con il mondo dei motori, ma non è necessario essere degli esperti: occorre dimostrare di avere qualcosa da dire e il modo giusto per dirlo. Dai profili ricevuti, entro il 15 settembre saranno selezionati i dieci candidati che accederanno alla fase successiva. Il bootcamp a Vairano A ottobre i dieci selezionati saranno protagonisti di un bootcamp immersivo al Centro Prove di Vairano. Qui non si studia in aula: si lavora sul campo, tra masterclass e produzione di contenuti reali, affiancati dal direttore, dai giornalisti e dai collaudatori di Quattroruote. Accanto a noi ci sarà Francesco Oggiano con il suo team di Digital Journalism: da una parte la materia, il metodo e l'accesso alle risorse esclusive di Quattroruote, dall'altra i formati e i linguaggi nativi digitali. in questo incrocio, cultura redazionale consolidata e sensibilità da creator, che sta il cuore formativo del progetto. Ogni fase, dalla selezione alla sfida finale, diventerà a sua volta contenuto editoriale: la formazione non è un processo interno, è il racconto stesso del programma. La tecnologia XPENG Per un percorso del genere serve ovviamente un'automobile da studiare e raccontare e abbiamo scelto XPENG come partner didattico di Storydriver: fornirà le vetture su cui i partecipanti si eserciteranno e il materiale formativo a supporto delle masterclass. Le recensioni statiche e dinamiche prodotte durante il bootcamp partiranno proprio da quelle automobili e dai dati raccolti dai collaudatori di Vairano - le stesse analisi su cui da sempre si fonda il metodo Quattroruote. I talenti impareranno a trasformare quei dati in racconto, mantenendo intatta l'autonomia di giudizio che costituisce da sempre la garanzia editoriale della testata. L'opportunità per chi si distingue Al termine del percorso, entro il 30 ottobre, verrà selezionato lo Storydriver 2026, il talento che più si sarà distinto tra tutti i partecipanti. Non un riconoscimento simbolico, ma l'inizio di un percorso concreto: si apriranno reali possibilità di collaborazione editoriale con Quattroruote, l'approdo naturale per chi vuole fare del racconto dell'automotive una professione, e non solo una passione. Dov'è nato tutto: il DJ Fest Storydriver ha debuttato in una cornice molto speciale, la seconda edizione del Digital Journalism Fest, ospitata al Superstudio+ di Milano, la festa tutta italiana dedicata allo stato dell'arte dell'informazione e della comunicazione digitale. Una giornata in cui creator ed esperti si sono confrontati su formati, linguaggi social e intelligenza artificiale: dalla costruzione dei video virali alle strategie per far crescere e fidelizzare le community, fino al passaggio - ormai decisivo - dal semplice "follower" alla community strutturata. Il messaggio emerso è lo stesso che muove Storydriver: oggi non basta più rifugiarsi nelle formule di ieri, serve sperimentare e cercare di continuo nuovi modi di raccontare.

Numeri alla mano, la Hyundai Tucson si sottopone al banco di prova del nostro format 4 Prove. Per una delle Suv tra più diffuse del segmento C, mettiamo sotto la lente diversi aspetti: dalla reale capacità del bagagliaio alle doti di efficienza del sistema full hybrid, passando per prestazioni e comfort di marcia. I test restituiscono il ritratto di una vettura concreta e ben costruita, capace di convincere nell'uso quotidiano. Ma non sempre i dati rilevati coincidono con quelli dichiarati alla strada. Abitabilità e capacità del bagagliaio L'analisi della Hyundai Tucson condotta attraverso il formato "4 Prove" si apre con la verifica dei dati volumetrici del vano di carico. A fronte di una capacità di 616 litri dichiarata dal costruttore, le misurazioni strumentali effettuate hanno registrato un valore reale di 479 litri. Nonostante lo scostamento numerico rispetto al dato omologato, la fruibilità complessiva del bagagliaio rimane soddisfacente per una vettura che si attesta poco sopra i 4,5 metri di lunghezza complessiva. Sotto il profilo tecnico, la modularità è garantita da soluzioni razionali: il frazionamento degli schienali posteriori segue lo schema 40:20:40, la cappelliera può essere alloggiata nella parte inferiore per incrementare lo sviluppo verticale e la presenza di un doppio fondo consente di ottimizzare lo spazio. Completano la dotazione di servizio i ganci per le reti di contenimento e una presa ausiliaria da 12V (180W). Consumi ed efficienza del sistema Full Hybrid Il secondo pilastro della "sessione d'esame" si concentra sull'efficienza termodinamica della motorizzazione Full Hybrid da 239 CV combinati, dotata di trazione integrale. Come rilevato, i dati strumentali sul campo evidenziano un rendimento fortemente influenzato dallo scenario di marcia. Nei percorsi urbani, dove la rigenerazione energetica e l'apporto dell'unità elettrica sono continui, la vettura registra una percorrenza di 17,6 km/litro, che scende a 16,3 km/litro sui tratti statali. La criticità maggiore si riscontra nei trasferimenti autostradali a velocità di codice, dove i consumi si attestano sui 12,5 km/litro; si tratta di un valore condizionato dalla sezione frontale del veicolo, dalla massa complessiva e dal carico costante sul motore termico 1.6 da 180 CV, che lavora senza il supporto della componente elettrificata. Prestazioni dinamiche e comportamento del powertrain La terza sessione di test valuta la dinamica prestazionale in rapporto ai 1.700 kg di massa del SUV. I dati cronometrici indicano un'accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in 7,4 secondi. La progressione del propulsore 1.6 quattro cilindri turbobenzina si mantiene lineare anche sulle distanze estese: il quarto di miglio viene completato in poco più di 15 secondi con una velocità d'uscita di 150 km/h, mentre il traguardo del chilometro da fermo viene superato in meno di 30 secondi a una velocità di 188 km/h. In ottica di utilizzo quotidiano, l'elasticità di marcia trova riscontro nella prova di ripresa da 70 a 120 km/h, conclusa in poco più di 6 secondi, a dimostrazione dell'efficacia della gestione elettronica della coppia motrice. Comfort di marcia, acustica e qualità costruttiva Il quadro valutativo si completa con l'analisi del comfort acustico e della qualità percepita all'interno dell'abitacolo. I rilevamenti fonometrici indicano una notevole capacità di isolamento nel ciclo urbano, con una rumorosità di soli 54,6 dB a 50 km/h, che sale a 63 dB alla velocità di 100 km/h, garantendo un indice di articolazione del 76% favorevole alla conversazione. Per quanto riguarda il comportamento stradale, la combinazione tra ammortizzatori a smorzamento passivo e cerchi da 19 pollici (allestimento Excellence) determina risposte piuttosto rigide sulle asperità secche e isolate come i tombini, pur mantenendo un corretto livello di assorbimento nei lunghi trasferimenti. L'interno evidenzia una rigorosa solidità degli assemblaggi e l'adozione di materiali curati, tra cui i rivestimenti in pelle e accessori dedicati alla zona posteriore, come le tendine parasole e la gestione autonoma del clima; elementi che concorrono a definire il posizionamento del veicolo, il cui prezzo sfiora i 51.000 euro per l'esemplare in prova.

Il Full Self-Driving di Tesla sul banco degli imputati in Europa, riferisce la Reuters. Secondo ricercatori indipendenti sulla sicurezza stradale, grazie al sistema di guida assistita avanzata della Casa di Musk, il potenziale calo degli incidenti sarebbe inferiore rispetto ai numeri forniti dall'azienda alle autorità dei Paesi Bassi, che hanno dato il via libera all'FSD, seguiti dal Belgio. In particolare, gli esperti reputano esagerata l'affermazione del costruttore secondo cui, tra un incidente e l'altro, il sistema può viaggiare oltre sette volte più lontano" rispetto alla media di un umano negli USA. Due imputazioni a Tesla Parliamo dell'evoluzione dell'Autopilot, un sistema L2+, non di guida automatica: il conducente può quindi togliere le mani dal volante, ma deve garantire una supervisione attiva continua, pronto a reagire in caso di problemi, rimanendo responsabile di quello che accade. Quali sono le accuse rivolte al Full Self Driving? Ci sarebbe anzitutto un problema nel criterio adottato dal costruttore, che avrebbe confrontato dati non omogenei nell'elaborare le sue statistiche: da una parte il tasso di incidenti delle proprie vetture (calcolato esclusivamente sulla base di quelli più gravi, in cui si sono attivati gli airbag), dall'altro la media nazionale registrata dai veicoli circolanti negli Stati Uniti, che includeva micro-tamponamenti e piccoli urti. Il secondo errore del produttore risiderebbe poi nel confrontare fra le proprie vetture con la media del parco circolante statunitense, più vecchio e privo di Adas moderni. Finendo, così, per distorcere il risultato finale. Presunti errori di Tesla sul Full Self-Driving: il perché Tutti questi possibili errori (non si parla mai di un comportamento intenzionale) avrebbero un'unica causa: la fretta di persuadere i singoli governi europei ad autorizzare il Full Self-Driving su strade pubbliche. Infatti, la Casa è ora in pressing sulla Svezia affinché la nazione scandinava imiti Paesi Bassi e Belgio. Insomma, un marketing ingannevole per riconquistare quote di mercato dopo il crollo delle vendite del 2025: il sistema di guida assistita avanzata sarebbe una chiave per dare battaglia alle Case cinesi.  Anche l'ETSC frenaIn parallelo, l'European Transport Safety Council ha inviato una lettera ai ministri dei Trasporti europei: l'organizzazione indipendente no-profit (si occupa di politiche di sicurezza stradale UE) chiede di non riconoscere l'omologazione finché non verranno fornite risposte pubbliche a precisi interrogativi. L'ETSC sottolinea che gli investigatori federali statunitensi e alcuni filmati registrati proprio nelle città olandesi mostrano comportamenti rischiosi con il Tesla FSD attivo: l'oltrepassamento delle linee continue di corsia o la possibilità di superare i limiti di velocità. Senza contare l'utilizzo improprio che numerosi guidatori fanno di quella tecnologia: c'è chi si prepara un caffè distogliendo l'attenzione dalla strada (vecchio problema, che riguarda anche il meno evoluto Autopilot, con guidatori addormentati in viaggio). La partita si gioca soprattutto a Bruxelles, dove il comitato tecnico dovrà bilanciare la spinta all'innovazione coi severi standard di sicurezza richiesti dal blocco: in teoria, l'UE potrebbe invalidare le autorizzazioni locali concesse finora.

Settimana importante per i rapporti istituzionali di Stellantis. Oggi, il responsabile delle attività europee, Emanuele Cappellano, ha incontrato i vertici dei sindacati dei metalmeccanici, mentre mercoledì 17 giugno l'amministratore delegato Antonio Filosa terrà un'audizione in Parlamento davanti le Commissioni riunite Attività produttive della Camera e Industria del Senato.Il vertice odierno, tenutosi nella sede romana del gruppo automobilistico, è stato solo in parte soddisfacente per le sigle dei metalmeccanici: dalle dichiarazioni dei sindacali emerge, infatti, una malcelata delusione per la mancanza di risposte su alcuni fronti sempre critici, come il futuro dell'impianto di Cassino e dei marchi Maserati e Alfa Romeo. "L'Italia gioca un ruolo centrale"  Partiamo, però, dalle dichiarazioni di Cappellano. Il nostro piano strategico quinquennale FaSTLAne 2030 ha esordito il manager - nasce con un obiettivo molto chiaro: guidare Stellantis verso una crescita sostenibile e redditizia. Parliamo di oltre 60 miliardi di euro di investimenti a livello globale: circa il 60% destinato a brand e prodotti e il restante 40% a piattaforme globali e nuove tecnologie. Sono investimenti che ci permetteranno di semplificare le architetture, aumentare la scalabilità e offrire ai clienti, in ogni regione, soluzioni di mobilità sempre più mirate."In Europa, il nostro piano strategico si traduce in un impegno molto concreto: circa il 40% degli investimenti globali sarà destinato alla regione, con l'obiettivo di far crescere i ricavi del 15% entro il 2030. Lo faremo rafforzando i brand, ampliando la gamma, migliorando la competitività dei costi e aumentando l'utilizzo della capacità produttiva. Il tutto in un contesto particolarmente sfidante. In questo quadro, l'Italia gioca un ruolo centrale", ha assicurato Cappellano, parlando di segnali già incoraggianti: domanda in crescita, aumento della quota di mercato, produzione in salita e riduzione degli ammortizzatori sociali in diversi stabilimenti. Prevediamo nuovi modelli, investimenti per l'innovazione, il coinvolgimento di tutti i brand italiani e - elemento fondamentale - nessuna chiusura di stabilimenti. "Impegni concreti e strutturali" Ogni sito avrà un ruolo preciso nella nostra visione industriale: dall'elettrico accessibile a Pomigliano, ai veicoli commerciali ad Atessa, all'innovazione industriale di Mirafiori, fino allo sviluppo del premium e del lusso tra Modena, Melfi e Cassino", ha proseguito il dirigente. I nostri impegni sull'Italia sono concreti, strutturali e orientati al lungo periodo: innovazione, occupazione e valorizzazione delle competenze sono i pilastri su cui stiamo costruendo una nuova fase di crescita. Noi stiamo facendo la nostra parte. Con disciplina, con investimenti e con una visione di lungo termine. E continueremo a farla"."Il nostro piano è chiaro, coraggioso, ambizioso. I primi segnali sono positivi, ma sappiamo bene che le sfide non sono ancora alle spalle. Per questo è fondamentale creare le condizioni per una crescita sostenibile nel lungo periodo: servono competitività e regole realistiche, orientate allo sviluppo industriale", ha aggiunto Cappellano, per il quale "il nuovo piano strategico rappresenta un'evoluzione naturale e ancora più ambiziosa del percorso già intrapreso con il 'Piano Italia', confermando e rafforzando tutti gli impegni che abbiamo assunto"."Gli impegni del Piano Italia sono stati mantenuti e, in molti casi, superati con il nuovo piano strategico: l'Italia guida l'offensiva europea sulle eCar, a partire da Pomigliano; gli investimenti ad Atessa per una nuova generazione di Lcv; la nuova Alfa Romeo a Melfi; il rilancio di Maserati a fine anno; la nuova Grecale a Cassino; investimenti e acquisti da filiera italiana in continuità. Il Piano Italia sarà più forte con FaSTLAne 2030 e con una visione chiara: il nostro Paese sarà l'Hub produttivo delle auto piccole a Mirafiori e Pomigliano, delle vetture di fascia medio-alta e lusso a Melfi, Cassino e Modena, dei veicoli commerciali ad Atessa. Infine, solo su nuove piattaforme, motorizzazioni e tecnologie Stellantis investirà in Italia 5 miliardi di euro fino al 2030.  "Situazione inaccettabile a Cassino" "Il piano industriale riporta l'azienda con i piedi per terra rispetto agli ultimi anni. un cambio di approccio rispetto al passato", ha commentato il segretario generale della Uilm, Davide Sperti, esprimendo però timori per la tenuta di alcuni impianti: "Per quanto riguarda gli stabilimenti ci sono missioni produttive in tutti gli stabilimenti, ma noi siamo preoccupati per Cassino perché è ancora uno stabilimento fermo. Da gennaio ha lavorato 24 giorni e questo non è tollerabile. Ci hanno rinviato a fine anno", continua Sperti, "per un piano operativo e noi prendiamo seriamente questo impegno: lo monitoreremo con molta attenzione perché la cassa integrazione in quello stabilimento sta diventando quasi non lo strumento transitorio, ma l'obiettivo e questo per noi non è assolutamente accettabile", ha concluso il segretario Uilm.Dello stesso avviso il segretario generale della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano: "Il piano illustrato da Stellantis rappresenta certamente un passo in avanti, ma restano ancora aperte questioni fondamentali per garantire la sicurezza occupazionale e le prospettive dello stabilimento di Cassino, strettamente legate alla definizione dei piani industriali di Maserati e Alfa Romeo. Questo - ha detto Uliano - è l'aspetto più critico emerso dall'incontro. Ci aspettavamo risposte più concrete: comprendiamo la complessità della situazione, ma c'è un'urgenza che deve essere affrontata in tempi brevi", ha aggiunto il sindacalista. Sara Rinaudo, segretario generale della Fismic Confsal, ha quindi parlato di elementi importanti e incoraggianti su diversi siti italiani, ma "restano ancora aperti alcuni nodi importanti, a partire dal futuro di Maserati e dello stabilimento di Cassino.Molto meno concilianti le dichiarazioni della Fiom-Cgil. "I dubbi e le criticità del piano industriale presentato il 22 maggio sono tutte confermate. Non è stata annunciata nessuna novità sostanziale, ha dichiarato il segretario nazionale Samuele Lodi. "L'incontro è stato deludente e quindi estremamente preoccupante per le sorti delle lavoratrici e dei lavoratori, ha aggiunto il sindacalista, secondo il quale il 17 giugno, in Parlamento, l'amministratore delegato Filosa farà le stesse deludenti comunicazioni. Per Lodi, le forze politiche devono assumere consapevolezza della situazione e soprattutto della prospettiva di Stellantis e dell'automotive nel nostro Paese. E il governo deve assumersi la responsabilità di affrontare la crisi. Palazzo Chigi non può continuare a fare una narrazione che non esiste. 

La Skoda Peaq è la nuova ammiraglia elettrica del marchio boemo, costruita sulla piattaforma Meb+ del Gruppo Volkswagen: il suo debutto è previsto per il prossimo 23 giugno, dopo una intensa campagna di test che ha visto i prototipi percorrere oltre 1,5 milioni di chilometri, su tracciati sparsi per tre continenti. Alle prove "al chiuso", in camere climatiche e gallerie del vento, si sono susseguite quelle su strada, dal deserto dell'Arizona alle zone artiche, 200 km a nord del Circolo Polare, con temperature fino a -40C. Tutto per l'affidabilità I test negli ambienti più freddi hanno permesso di mettere a punto il comportamento su neve e ghiaccio in termini di trazione, stabilità e funzionamento dei sistemi di sicurezza, ma anche aspetti altrettanto rilevanti come l'efficienza del riscaldamento dell'abitacolo e i sistemi di sbrinamento rapido dei vetri. Nel deserto, i prototipi sono stati esposti per un anno intero a luce solare intensa, così da valutare la qualità della vernice e la resistenza dei componenti in plastica, ma anche la rapidità di intervento del climatizzatore in condizioni di calore estremo. Le prove su sterrato e ghiaia hanno consentito invece di verificare la tenuta degli interni e la resistenza della carrozzeria agli urti di pietrisco. Fino a 600 km di autonomia Le immagini dei muletti impegnati nei test mostrano la Skoda Peaq ancora coperta da pesanti camuffature, ma la Casa ceca ha già svelato le forme pressoché definitive della grande SUV elettrica a 7 posti: lunga 488 cm (12 in più della Kodiaq), ha un passo di 296 cm ed è disegnata secondo lo stile Modern Solid, con fiancate muscolose e i gruppi ottici a forma di T. Non ancora confermate le motorizzazioni, che dovrebbero prevedere powertrain con una o due unità elettriche, da 204 a 299 CV (anche con trazione integrale) e batterie da 63 e 91 kWh, per autonomie che arrivano a superare i 600 km.

I vecchi piloti della Sarthe raccontavano che, nelle notti più buie, le spie verdi e rosse del cruscotto finivano quasi per confondersi con le stelle sopra la foresta. Era la Le Mans di un tempo, quando tra Tertre Rouge e Mulsanne il buio era così profondo da sembrare infinito e il rumore dei motori sembrava provenire da un altro mondo. Ma anche nel 2026, in fondo, è stata la stessa storia.Osservando il risultato finale si potrebbe pensare a una vittoria limpida della Toyota GR010 Hybrid numero 7 di Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck de Vries. In realtà, dietro i dieci secondi che separano la vettura giapponese dalla BMW numero 20, si nasconde una gara che nessuno ha davvero avuto sotto controllo. Nemmeno i vincitori."Fino alle ultime tre ore non sapevamo cosa sarebbe successo", ha ammesso Conway nella conferenza stampa finale. Una frase che racconta probabilmente meglio di qualsiasi classifica la natura di questa 24 Ore. Una partita a scacchi a 300 km/h Anche questa volta, per molte ore, la notte ha sorpreso tutti. Poche interruzioni e una calma quasi irreale per una gara che ha costruito la propria leggenda sull'imprevisto. La prima Safety Car è arrivata soltanto dopo circa otto ore di gara, ricompattando un gruppo di Hypercar rimasto incredibilmente vicino. Per il resto, la corsa è stata una partita a scacchi giocata a oltre 300 km/h. Poi è arrivata la mattina. E con lei la vera Le Mans.Nel frattempo si decideva una battaglia meno visibile ma altrettanto importante: quella delle gomme. Soft o medium, uno stint più lungo o una sosta anticipata. In una Le Mans così equilibrata, ogni dettaglio ha assunto un peso enorme. Gli altri protagonisti Alla fine ha vinto Toyota. Un successo costruito più con il metodo che con la forza bruta. Più con la capacità di leggere la corsa che con la ricerca della prestazione assoluta. Conway ha ammesso che il team ha dovuto gestire alcuni problemi rimasti a lungo sotto osservazione. Ma sarebbe un errore raccontare questa 24 Ore soltanto attraverso il nome del vincitore.Perché Ferrari non ha semplicemente perso una gara. Ha combattuto fino all'ultimo contro problemi tecnici, episodi sfavorevoli e una concorrenza più forte che mai. Per tre anni la Casa di Maranello aveva trasformato la Sarthe nel proprio regno. Questa volta non è arrivata la quarta vittoria consecutiva, ma la Rossa ha dimostrato ancora una volta di appartenere all'élite assoluta dell'endurance mondiale.BMW esce ancora più forte di quanto racconti il risultato finale: la Casa bavarese ha completato probabilmente la propria migliore Le Mans dell'era Hypercar senza penalità, senza contatti e senza problemi tecnici. Eppure non è bastato. Cadillac, dal canto suo, ha confermato la maturità di un progetto ormai stabilmente inserito tra i protagonisti della categoria. Ed è forse proprio qui che risiede il fascino immutato della Le Mans moderna. Una sfida sempre aperta Ogni anno arrivano nuovi costruttori, nuove tecnologie, nuovi regolamenti e nuove interpretazioni tecniche. Eppure la Sarthe continua a porre la stessa domanda di sempre: chi saprà adattarsi meglio all'incertezza? La notte sembrava tranquilla. La mattina ha cambiato tutto. Gomme e strategie hanno contato quanto la velocità. E alla fine non ha vinto necessariamente chi era il più veloce in assoluto, ma chi è riuscito a interpretare meglio ventiquattro ore di eventi imprevedibili.Forse la sintesi migliore l'ha trovata proprio René Rast, sconfitto per appena dieci secondi: "Le Mans sceglie il suo vincitore. Oggi non siamo stati noi". Cambiano le vetture e le tecnologie, ma nella Sarthe sopravvive la stessa legge non scritta: a Le Mans non basta essere i più veloci. 

stato presentato a Roma The Marco Polo Drive - Peace, Culture and Sustainable Development, il viaggio che il gruppo BYD ha organizzato con il suo brand Denza nel ruolo di Flagship Passenger Vehicle Partner, da Roma a Hong Kong in 43 giorni. Stella Li: BYD promotore della mobilità elettrica avanzata Il progetto ha l'obiettivo di promuovere la sostenibilità, la mobilità elettrica e la connettività globale. La cerimonia di lancio, svolta a Palazzo Orsini Taverna, ha riunito ambassador, rappresentanti istituzionali, corporate partner, esponenti del mondo della cultura e il top management del gruppo BYD. In particolare, la filosofia e il valore della partnership con il costruttore di Shenzhen sono stati posti in rilievo da Stella Li, Executive Vice President BYD, che ha ricordato l'impegno del marchio nella promozione della mobilità elettrica avanzata e della sostenibilità globale. Sulle orme di Marco Polo Così come Marco Polo - giovane mercante ed esploratore veneziano, considerato il più importante viaggiatore del Medioevo - la carovana dei veicoli attraverserà Paesi e comunità differenti e punta a essere una vetrina internazionale, un ponte simbolico di idee per coniugare innovazione tecnologica e sviluppo sostenibile. La Denza Z9GT aprirà la carovana Alla guida del gruppo, lungo i 15.000 km del percorso, ci sarà la nuova Denza Z9GT, una shooting brake, con tre motori elettrici (uno anteriore e due posteriori) per 1.156 CV complessivi e batteria da 122,5 kWh. Disponibile sia in versione elettrica 100% sia in quella Super Hybrid DM-i, è in vendita con prezzi a partire da 102.450 euro e condivide parti della sua architettura con la Dolphin G DM-i, prima vettura del costruttore concepita appositamente per il mercato europeo. 

Stella Li, Executive Vice President BYD, e Alfredo Altavilla, Special Advisor Europa BYD, hanno parlato delle sinergie del gruppo cinese con l'Europa durante una tavola rotonda a margine della presentazione del The Marco Polo Drive - Peace, Culture and Sustainable Development. I due manager hanno espresso dubbi su come l'Europa si sta ponendo verso i marchi asiatici, parlando anche di dazi e Formula 1.  Altavilla: quante lacune nell'IAA Il discorso è inevitabilmente iniziato dall'Industrial Accelerator Act di Bruxelles, tema sul quale Altavilla ha espresso numerose perplessità. "Da un lato", ha stigmatizzato, "si dice che l'IAA debba prevedere delle joint venture con le aziende cinesi in minoranza e poi, dall'altro, magari ci si aspetta che la Cina porti qui il meglio della loro tecnologia. Uno scambio che non era di certo accaduto quando fu l'Europa dell'automotive ad aprire le fabbriche in Cina quarant'anni fa. Credo che stiamo veramente perdendo il senso della misura in Europa. Giocare alla pari: solo così è partnership In conseguenza di ciò, Altavilla ha illustrato con chiarezza la propria idea di partnership. Credo che collaborare con la Cina sia inevitabile per un costruttore occidentale che voglia sopravvivere nel lungo termine. Collaborare però non significa usare o violentare un partner: significa giocare alla pari, prendendo consapevolezza del fatto che c'è in questo momento una superiorità tecnologica che l'Europa non è in grado di colmare. Sul punto, ha ricordatocome BYD sia aperta a sinergie, a patto che le condizioni siano di reciproco vantaggio e non sbilanciate. Occorrono regole chiare Non è mancato un accenno al tema della produzione del 70% dei componenti all'interno dei 27 Stati membri, limite al di sotto del quale i costruttori extra europei non riceverebbero aiuti di Stato e incentivi pubblici. Altavilla ha dichiarato: Il vero problema è che non sono chiare le regole con cui si stabilisce questo numero. Investire per raggiungere quota 70%, mentre ai concorrenti sono riconosciuti aiuti e incentivi, ha detto, sarebbe un'alterazione. Purtroppo, tutto questo nell'IAA non è scritto e quindi stiamo parlando dei classici documenti fumosi in cui l'Europa si sta specializzando. Impianti brownfield nel mirino Riguardo la strategia europea, quella del gruppo BYD passa anche attraverso l'acquisizione di impianti "brownfield" (ovvero aree industriali dismesse), obiettivo che non è mai stato un mistero e che, di recente, secondo alcuni vede la Spagna in pole position come possibile terreno di conquista. Non prevediamo condivisione con nessuno, ha chiarito subito Altavilla, e sulle ipotesi in terra iberica ha riconosciuto alla Spagna una filiera efficace e una struttura di costi estremamente competitiva senza però escludere la possibilità di acquisire impianti altrove. Interesse per la Formula 1 Stuzzicato sulla Formula 1, Altavilla ha precisato i confini entro i quali potrebbe concretizzarsi il coinvolgimento del gruppo: BYD ha un interesse per il motorsport ma ce l'ha come enabler tecnologico, non è interessata a mettere uno sticker su una macchina. Escludendo quindi mere operazioni di marketing, il top manager ha spiegato che se i futuri regolamenti del Circus offrissero l'opportunità di utilizzare alcune delle nostre tecnologie, potrebbe essere qualcosa che considereremmo. Con una battuta, che forse non lo era, ha infine indicato un orizzonte temporale: il 2030. Stella Li: migliorare il futuro dei giovani Stella Li, Executive Vice President BYD, ha criticato i dazi: Se vogliamo migliorare il futuro delle nuove generazioni occorre aprire e non chiudere i mercati. Il miglioramento è stato al centro del suo intervento che, non a caso, era iniziato con un chiaro abbiamo bisogno di qualità e non di quantità. Sulle auto, in particolare, nel corso della cerimonia su The Marco Polo Drive, aveva anche posto in evidenza quanto oggi le auto siano diventate case e uffici mobili per noi. Integrazione tecnologica e avvicinamento all'Europa Stella Li non ha nascosto la diffidenza di molti europei verso le auto elettriche ma ha rivendicato con orgoglio la leadership del gruppo BYD nella costruzione di bus e truck elettrici e la capacità di integrare le tecnologie a tutti i livelli. Un discorso che passa anche dalla scelta di avvalersi di fornitori europei per la produzione di componenti. 

Dopo le primissime immagini ufficiali pubblicate nei giorni scorsi, cominciano a circolare su strada i prototipi della Fiat Grizzly, che debutterà al pubblico durante il prossimo Mondial de l'Auto, che si svolgerà al Paris Expo Porte de Versailles dal 12 al 18 ottobre prossimi. Grande presenza su strada Rispetto alla prima fotografia vista la scorsa settimana, la Fiat Grizzly in movimento conferma molte delle cose che già sapevamo e rivela alcuni dettagli interessanti: molto personale il muso, con l'originale firma luminosa a LED, la mascherina che collega i gruppi ottici e il paraurti con la sottile presa d'aria per il raffreddamento del motore. La versione "pizzicata" dai nostri fotografi è infatti quella ibrida, come si vede anche dalla marmitta e dalla scritta sul portellone. Massiccia la fiancata (l'auto è lunga circa quattro metri e mezzo), con il grande montante posteriore che mette in evidenza i passaruota muscolosi; le protezioni in plastica dei passaruota riportano sulla sommità le linee diagonali del logo Fiat. Dietro la riconosci subito Nelle nostre immagini si vede per la prima volta la coda della SUV: lunotto molto sottile, sormontato da un grande spoiler nero lucido (che integra la terza luce di stop) e portellone pressoché verticale. Inconfondibile il disegno dei gruppi ottici a listelli orizzontali, incastonati in una fascia in color carrozzeria (nella Fastback è di colore nero). Alle estremità del paraurti sono presenti anche due sottoli catadiottri a sviluppo verticale ricavati all'interno di altrettanti "rigonfiamenti" nella coda. Davanti e dietro vediamo le protezioni sottoscocca in color argento, con quella posteriore che integra anche il fendinebbia. Arriverà anche elettrica Il muletto fotografato in queste immagini è quello con motore ibrido: Fiat non ha ancora comunicato le potenze della Fastback, ma possiamo immaginare - vista la stazza dell'auto - che verrà utilizzato il powertrain da 145 CV. Al lancio sarà disponibile anche in versione full electric da 156 CV, con batteria da 54 kWh. Più avanti dovrebbe arrivare anche una termica a benzina, con cambio manuale, senza elettrificazione.

Gli ultimi sviluppi della crisi in Medio Oriente hanno prodotto un'immediata conseguenza. Stati Uniti e Iran, infatti, hanno annunciato di aver raggiunto un accordo per chiudere il conflitto iniziato a fine febbraio. L'intesa sarà firmata a Ginevra venerdì prossimo 19 giugno, ma già oggi si vedono i primi riflessi sul mercato petrolifero, con i principali indici internazionali in forte ribasso: il Brent quota sotto gli 84 dollari al barile e il Wti poco sopra gli 80, mentre pochi giorni fa erano ancora sui 90 dollari. Non sono comunque da escludere ulteriori sviluppi anche in senso negativo. Lo dimostra la tensione tra il presidente statunitense Donald Trump e il primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu a causa dell'ultimo attacco di Israele a Beirut: Trump ha accusato Netanyahu di non aver alcun "giudizio" e di aver frenato le trattative. Inoltre, la firma dell'accordo sarà solo un primo passo per chiudere diverse questioni estremamente delicate, tra cui il dossier sul nucleare iraniano.  Detto questo, Teheran ha già annunciato l'immediata e tanto attesa riapertura dello Stretto di Hormuz, il che ha allentato i timori dei mercati sulle forniture petrolifere globali e quindi le pressioni sulle quotazioni del greggio.   I prezzi del Mimit Ora è probabile un progressivo impatto sull'andamento dei listini dei carburanti, che già da giorni stanno progressivamente calando in scia ai segnali di pace in arrivo dal Medio Oriente. A tal proposito, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha comunicato i dati rilevati dall'Osservatorio prezzi. Questa mattina, la benzina in modalità 'self service' viene venduta lungo la rete stradale nazionale a  1,890 euro al litro, a fronte degli 1,899 di venerdì e degli 1,904 di giovedì. Il diesel è inoltre sceso a 1,997 euro dai 2,007 euro di tre giorni fa e dai 2,012 del giorno precedente.  Sulla rete autostradale, invece, il prezzo medio self è sceso dagli 1,994 di venerdì a 1,983 euro per la benzina e da 2,087 a 2,077 euro per il gasolio. Infine, Staffetta Quotidiana segnala la decisione di Eni di ridurre di 1 centesimo i prezzi consigliati della benzina e di 3 quelli del diesel. Q8 e Tamoil, invece, hanno optato per un ribasso, rispettivamente, di due centesimi e un centesimo solo sul gasolio. 

A pochi mesi dall'avvio di una collaborazione per la produzione di droni con Turgis & Gaillard, Renault ha svelato un nuovo progetto nel campo della difesa. In occasione del salone Eurosatory, il gruppo transalpino e il colosso aerospazionale Thales hanno presentano 4Troop, un prototipo di veicolo civile multi-ruolo (Vcmr) in grado di rispondere alle nuove esigenze operative delle forze armate terrestri.   Una nuova generazione di veicoli multi-ruolo Il progetto, stando a quanto comunicato dalla società di Boulogne-Billancourt, "coniuga il know-how tecnologico ed industriale di Renault Group con le tecnologie avanzate di bordo di Thales" per "sviluppare una nuova generazione di veicoli multi-tasking". In particolare, la Losanga ha integrato nell'architettura elettronica di un veicolo della sua gamma le soluzioni sviluppate da Thales nell'ambito dell'ambiente Scorpion, la rete tattica di combattimento collaborativo delle forze armate terrestri. Tali soluzioni riguardano ambiti come comunicazioni sicure, connettività tattica, coordinamento operativo, supporto decisionale, supervisione e protezione delle operazioni. 4Troop, presentato in una versione ibrida a trazione integrale e basato sulla Rafale, è in grado di processare un gran volume di dati, gestire e coordinare droni e robot, nonché facilitare l'implementazione delle operazioni sul campo. Inoltre è un vero e proprio centro di comando mobile, configurabile in base alle specifiche missioni delle forze armate terrestri, in grado di comandare e manovrare grazie alla Combat Digital Platform di Thales. Questa piattaforma e tutte le soluzioni digitali e cyber-sicure di Thales sono conformi ai criteri operativi e agli standard di connettività delle forze armate francesi. Il veicolo può quindi di essere utilizzato su terreni di tutti i tipi e per diverse tipologie di missioni: supporto decisionale, ricognizioni, coordinamento sul campo, scorta, sostegno logistico, controllo delle aree sensibili e dispiegamento di droni e robot. Il sistema di alimentazione Vehicle-to-Load (V2L) consente anche di incrementare l'autonomia energetica e di alimentare direttamente alcune apparecchiature elettriche sul campo.Il progetto è dunque in linea con gli ultimi sviluppi in campo militare perché garantisce "velocità di produzione, sostenibilità ed ottimizzazione economica". Il gruppo Renault ha precisato che la soluzione sviluppata con Thales può essere adattata ai vari veisoli della sua gamma, dalle Suv ai veicoli commerciali. In tal modo le forze armate possono disporre "in breve tempo di nuove capacità, garantendo anche una perfetta interoperabilità con i sistemi di comando esistenti". Pertanto viene agevolato lo svolgimento ed il coordinamento delle operazioni in Francia e all'estero. Inoltre, l'esperienza del costruttore transalpino su architettura elettronica e personalizzazione "permette di usufruire di veicoli di serie realizzabili velocemente e a prezzi contenuti, integrandovi le tecnologie all'avanguardia di Thales". Le forze armate potranno così avvalersi delle competenze post-vendita di Renault Group per "garantire la manutenzione ed il mantenimento in buone condizioni operative dei veicoli, snellendo al tempo stesso la logistica".

Per molti costruttori il futuro dell'automobile sembra già scritto. Per Toyota, invece, resta una domanda aperta. probabilmente questo il messaggio più interessante emerso durante la 24 Ore di Le Mans dalle parole di Koji Nakajima, Executive Vice President di Toyota Motor Corporation, intervenuto in un incontro con la stampa internazionale per spiegare la filosofia che guida oggi Toyota Racing e Gazoo Racing.In un settore attraversato da trasformazioni tecnologiche, normative e geopolitiche sempre più rapide, il manager giapponese ha scelto un approccio controcorrente: ammettere che nessuno può sapere con certezza quale sarà la tecnologia dominante tra dieci anni. Ed è proprio questa consapevolezza a guidare le scelte del gruppo. Diversificare per farsi trovare pronti "Dobbiamo prepararci a ogni possibilità", è il concetto espresso da Nakajima durante il confronto con i giornalisti. Una posizione che spiega perché Toyota continui a investire contemporaneamente in batterie, ibridi non ricaricabili, plug-in, fuel cell, motori a idrogeno, carburanti sintetici ed e-fuel. Non una dispersione di risorse, ma una strategia precisa che il costruttore definisce multi-path, ovvero basata sulla convinzione che regioni, mercati e infrastrutture differenti richiederanno soluzioni differenti. Il ruolo del motorsport In questo scenario anche il ruolo di Gazoo Racing assume un significato diverso rispetto a quello tradizionalmente attribuito alle attività sportive di un costruttore. Per Nakajima il motorsport non rappresenta uno strumento di marketing o una vetrina commerciale. Al contrario, costituisce un laboratorio di ingegneria dove sviluppare tecnologie e, soprattutto, persone.La Hypercar che corre a Le Mans non è una vettura destinata alla vendita. Lo stesso vale per molti altri programmi sportivi Toyota. Il loro valore, secondo il manager giapponese, risiede nella capacità di sottoporre uomini e componenti a condizioni estreme, accelerando processi di apprendimento che sarebbero impossibili da replicare in laboratorio. Le gare diventano così un ambiente dove gli ingegneri possono individuare limiti, errori e punti deboli, trasformandoli in conoscenza applicabile ai prodotti futuri.Non a caso il manager si è spinto fino a immaginare un futuro in cui Toyota possa addirittura fornire motori o tecnologie ad altri costruttori, permettendo ai concorrenti di sfidarsi ad armi pari sul piano dell'ingegneria. Una visione insolita, ma coerente con l'idea di una competizione tecnologica più che commerciale. Un futuro a idrogeno? qui che Le Mans assume un significato particolare. La Sarthe continua infatti a essere uno dei pochi luoghi al mondo dove costruttori, federazioni, fornitori energetici e istituzioni lavorano contemporaneamente sul futuro della mobilità. Non è un caso che accanto alla gara si sia parlato anche di idrogeno, carburanti sintetici e infrastrutture energetiche.L'Automobile Club de l'Ouest, organizzatore della 24 Ore, continua a considerare l'idrogeno una delle strade più promettenti per il lungo periodo. Le sfide non riguardano più soltanto il veicolo, ma soprattutto sicurezza, rifornimento, trasporto e logistica. In altre parole, l'intero ecosistema necessario a rendere questa tecnologia realmente utilizzabile su larga scala.Per la casa dei Tre ovali, però, l'idrogeno rappresenta soltanto una delle possibili risposte. La vera convinzione emersa a Le Mans è un'altra: nessuno oggi possiede una sfera di cristallo capace di indicare quale sarà la tecnologia vincente nel 2035. Per questo il costruttore giapponese preferisce esplorare più strade contemporaneamente.In un'epoca in cui gran parte dell'industria sembra inseguire certezze assolute, la filosofia di Toyota appare quasi paradossale. La sua strategia, in fondo, consiste proprio nell'accettare l'incertezza. E forse è anche per questo che continua a considerare Le Mans il laboratorio ideale dove cercare le risposte che il resto del settore sta ancora provando a formulare.

La Toyota rompe il digiuno a Le Mans, che durava dal 2022, e conquista il sesto successo assoluto sul circuito de La Sarthe. La #7 guidata da Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck de Vries vince la gara tagliando il traguardo davanti alla BMW M Hybrid V8 #20 di Robin Frijns, René Rast e Sheldon van der Linde, autrice della prova più convincente del marchio tedesco dal suo ritorno nella categoria regina. Terza l'altra Toyota, la #8 di Sébastien Buemi, Brendon Hartley e Ry Hirakawa, beffata nel finale dopo essere stata a lungo la macchina di riferimento del box giapponese.Il momento chiaveLa chiave della corsa Toyota è arrivata prestissimo. Dopo appena mezz'ora di gara, quando gli equilibri sembravano ancora tutti da definire, il team ha richiamato entrambe le Hypercar ai box, scegliendo una strategia aggressiva con rifornimenti corti per provare l'undercut sul gruppo. Una scelta rischiosa, quasi controintuitiva su una gara di 24 ore, ma perfetta per uscire dal traffico e costruire aria pulita.Quando gli altri protagonisti sono rientrati, la Toyota #8, partita dalla quindicesima posizione, si è ritrovata davanti. La #7, invece, ha iniziato a risalire con ordine, senza forzare troppo e senza perdere il contatto con il treno buono. stato il primo segnale di una gara impostata più sulla disciplina che sull'aggressività.Nella notte, la #8 è rimasta la Toyota più in evidenza, nonostante un'escursione di Hartley dopo una ripartenza da Safety Car e un drive-through per infrazione in regime di Full Course Yellow. La #7, però, non si è mai staccata davvero. E quando al mattino la vettura gemella ha perso tempo per un intervento legato al tamburo del freno, il baricentro interno al box Toyota si è spostato. Cadillac sognava in grandePer lunghi tratti, però, Le Mans non è sembrata una questione esclusivamente giapponese. Cadillac ha messo la #12 di Norman Nato, Will Stevens e Louis Delétraz nel cuore della battaglia per la vittoria, arrivando anche a comandare fasi importanti della corsa. La #38 del team Jota, con Sébastien Bourdais, Earl Bamber e Jack Aitken, era a sua volta nel gruppo di testa prima che problemi al servosterzo, poco dopo le quattro del mattino, la costringessero a lunghi passaggi ai box e poi al ritiro.BMW, dal canto suo, ha confermato che la pole non era stata un episodio isolato. La #20 ha tenuto il passo nei momenti decisivi e, nel finale, ha saputo trasformare una gara da podio possibile in un secondo posto di grande valore. La #15, partita davanti con Kevin Magnussen, Raffaele Marciello e Dries Vanthoor, è invece finita fuori dai giochi, togliendo al marchio tedesco una seconda pedina importante nella partita strategica. Quattro in lotta nel finaleNelle ultime ore la corsa si è ristretta a quattro vetture e tre costruttori: BMW #20, Cadillac #12 e le due Toyota. La BMW ha perso la leadership dopo un giro di rientro poco pulito di Frijns, mentre le Toyota hanno alzato il ritmo nel momento più importante. Hartley e de Vries hanno passato la Cadillac di Nato, riportando il marchio giapponese davanti.Poi l'ennesimo intervento in Full Course Yellow, causato da un problema a una LMP2, ha cambiato ancora una volta la fotografia della gara. Hartley era già passato dai box prima della neutralizzazione; de Vries è entrato per un servizio d'emergenza e poi di nuovo per il pit-stop completo. Alla ripartenza, la #7 si è ritrovata con un vantaggio sufficiente per gestire il finale.Un'investigazione su de Vries per un taglio di pista nel penultimo stint ha aggiunto un ultimo elemento di tensione, ma i commissari non hanno ritenuto necessario intervenire. A quel punto è toccato a Kobayashi completare il lavoro, portando la #7 al traguardo con 11 secondi di margine.Dietro, Frijns ha completato la rimonta della BMW #20 superando Buemi alle Porsche Curves e togliendo a Toyota una doppietta che a un certo punto sembrava possibile. La #8 ha comunque chiuso terza, completando un podio che racconta bene il senso di questa 24 Ore: Toyota ha vinto, ma la concorrenza non è mai stata così vicina. Ferrari abdica, ma resta nella top fiveLa grande sconfitta della giornata è Ferrari. Dopo tre successi consecutivi dal ritorno nella classe regina, la 499P ha dovuto lasciare il trono. La #51 di Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi ha chiuso quinta, senza mai avere davvero il passo per inserirsi nella lotta per la vittoria. A complicare la gara è arrivato anche il contatto tra Pier Guidi e la Proton #9 nella quinta ora, costato un drive-through.Ancora peggio è andata alla #50 di Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, ritirata stamattina per problemi meccanici dopo essere già scivolata fuori dalla zona utile durante la notte.La gara degli altriAlpine ha mostrato buoni lampi, soprattutto durante la notte, ma non è riuscita a trasformarli in un risultato da vertice. La #35 di Ferdinand Habsburg, Charles Milesi e António Félix da Costa ha chiuso sesta, mentre l'altra A424 ha pagato problemi tecnici che l'hanno allontanata dalla zona podio.Aston Martin ha portato la Valkyrie #007 all'ottavo posto con Harry Tincknell, Tom Gamble e Ross Gunn, in una gara più solida che spettacolare. Peugeot ha confermato affidabilità ma non competitività, chiudendo lontana dal gruppo di testa con entrambe le 9X8. Genesis, al debutto assoluto a Le Mans, ha visto la #19 arrivare al traguardo al tredicesimo posto dopo diversi problemi meccanici, mentre la #17 si è fermata nella mattinata di domenica per un cedimento alla sospensione anteriore destra. Così in LMP2 e LMGT3In LMP2, Inter Europol ha firmato una doppietta pesantissima. La #43 di Jakub miechowski, Nick Yelloly e Tom Dillmann ha vinto davanti alla vettura gemella #434 di Bijoy Garg, Reshad de Gerus e Nico Müller. Una vittoria costruita anche sul dispiacere della Duqueine #30, costretta al ritiro a tre ore e mezza dalla fine per problemi ai freni dopo essere stata protagonista per gran parte della notte.In LMGT3, invece, la festa è stata per Corvette. La #33 di TF Sport, affidata a Jonny Edgar, Ben Keating e Nicky Catsburg, ha conquistato il successo davanti alla Lexus #78 di Akkodis ASP e alla Aston Martin #23 di Heart of Racing. Si interrompe così la striscia vincente di Manthey nella classe, dopo una gara complicata per entrambe le Porsche 911 GT3 R.