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Ormai non passa giorno senza un nuovo numero sui possibili tagli alla forza lavoro del gruppo Volkswagen: si è passati da 50 mila a 100 mila, fino a 120 mila dipendenti a rischio, ma ora spunta una nuova cifra ancor più alta.Il consiglio di fabbrica, in un avviso inviato ai dipendenti e raccolto dalla Reuters, ha comunicato una serie di appuntamenti con l'amministratore delegato Oliver Blume. Il manager sarà chiamato ad agosto, poco dopo la riapertura dei cancelli delle fabbriche tedesche, a intervenire a diverse assemblee e a chiarire se veramente, secondo l'organo di rappresentanza dei lavoratori, i suoi piani minacciano fino a 140 mila posti di lavoro. Primo incontro il 25 agosto Per ora il calendario delle assemblee prevede un primo incontro tra Blume e il personale presso la sede centrale di Wolfsburg per il 25 agosto. mentre il giorno successivo toccherà a Emden e Zwickau, due degli impianti finiti nel tritacarne delle indiscrezioni per una possibile chiusura insieme a Neckarsulm e Hannover.Il nuovo allarme del consiglio di fabbrica sul taglio di 100 mila posti, di cui 50 mila già concordati con i sindacati, e sul rischio di altri 40 mila esuberi dopo il 2030 non ha ricevuto alcun commento da Wolfsburg. Un portavoce si è limitato a ricordare come non ci sia stato finora nessun accordo con i rappresentanti dei lavoratori sul nuovo piano di ristrutturazione e pertanto si è rifiutato di dare indicazioni in merito.  

La Commissione europea è stata spesso accusata di non aver preso in debita considerazione le conseguenze economiche e sociali delle sue politiche per l'industria automobilistica continentale. Negli anni sono stati condotti diversi studi e ricerche per valutare, per esempio, l'impatto occupazionale delle norme che, di fatto, stabiliscono lo stop alla vendita di auto termiche nel 2035.Le conclusioni? Centinaia di migliaia di posti di lavoro sono destinati a sparire progressivamente e inesorabilmente. E cambierà ben poco con gli alleggerimenti proposti dalla stessa Commissione nel suo pacchetto Automotive: ne sono convinti gli autori di uno recente studio condotto dal Fraunhofer-Institut e commissionato da diverse organizzazioni di rappresentanza tedesche, tra cui Gesamtmetall, Südwestmetall, associazioni degli imprenditori del Baden-Württemberg e della Baviera per le industrie metallurgiche ed elettriche e Confindustria bavarese. Tra i partner del progetto figurano importanti realtà come BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Mahle, Schaeffler e ZF.La ricerca, che si concentra esclusivamente sul valore aggiunto e sull'occupazione legata alla produzione di sistemi di propulsione (motori e relativi componenti), ha elaborato quattro diversi scenari fino al 2040 per valutare l'impatto delle normative: in tutti i casi si prevedono un calo nella creazione di valore industriale in Europa entro il 2040 e una forte perdita di occupazione, con la scomparsa di circa 726 mila posti. In altre parole, le norme UE potranno anche cambiare, ma il destino dell'auto europea è ormai segnato.  I quattro scenari I quattro scenari si differenziano principalmente per il grado di rigore che caratterizzerà le future norme UE, ossia se sarà mantenuta l'attuale impostazione oppure se si procederà con una serie di alleggerimenti.Vediamo dunque quali sono, partendo dal regolamento ancora in vigore, che prevede lo stop totale alla vendita di auto termiche. In tal caso si ha la massima perdita di valore aggiunto: 95 miliardi di euro in meno fino al 2040 rispetto ai livelli del 2025 (250 miliardi di euro). La gran parte delle perdite si verificherà entro il 2035 e in Germania, che sarà colpita in un modo "più elevato e sproporzionato" rispetto agli altri Paesi del blocco comunitario: circa 54,2 miliardi di euro in valore aggiunto in meno (-64% in percentuale), di cui ben 35 miliardi in capo ai soli fornitori.  Per fare un confronto, l'Italia rischia di perdere 12,7 miliardi di euro (-90%) e la Francia 16,7 miliardi (-73%), mentre la Spagna è l'unica a mostrare un segno positivo: +1,2 miliardi (+7%). La stessa, identica perdita emerge dal secondo scenario, basato sulla proposta del Pacchetto Automotive di ridurre al 90% l'obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 con il restante 10% compensato da acciaio verde o carburanti rinnovabili. In poche parole, secondo lo studio non cambia nulla. Il terzo scenario include un approccio "tecnologicamente neutrale", con il via libera alla permanenza sul mercato dei motori termici e ibridi plug-in (si prevede che rappresentino il 20% circa delle nuove immatricolazioni nel 2040). Anche in questo caso, le perdite di valore aggiunto, per quanto si verifichino più lentamente, non si discostano da quelle precedenti: 90 miliardi di euro in meno. Infine, il quarto scenario è il più favorevole. Nel caso in cui l'Ue decidesse di applicare un approccio simile a quello di altre regioni geografiche come l'Asia o il Nord America si potrebbero avere la metà delle immatricolazioni ancora con motori tradizionali e un calo del valore aggiunto inferiore, ma comunque consistente: -60 miliardi di euro.  L'impatto occupazionale Le cifre sono sorprendenti, ma rischiano di dire poco a chi non è avvezzo con i principi dell'economia. Più facile comprendere l'impatto occupazionale. Lo studio parte dal presupposto che in Unione europea, alla fine del 2025, risultino circa 3,5 milioni di persone direttamente e indirettamente coinvolte nella produzione di autoveicoli e relativa componentistica. Tuttavia, vengono presi in considerazione solo gli addetti all'assemblaggio dei motori: si tratta di 1,6 milioni di lavoratori. Innanzitutto, l'analisi accorpa i primi due scenari visto che arrivano alle stesse conclusioni sul fronte delle perdite di valore. In tal caso, l'impatto occupazionale delle norme UE è quantificato in 375 mila posti di lavoro persi entro il 2030 (-23% sul 2025), che salgono a 660 mila entro il 2035 (-41%) e, come già detto, a 726 mila al 2040 (-45%). In sostanza, che venga confermato o allentato il bando delle endotermiche porterà a effetti occupazionali pressoché identici.  Poi c'è lo scenario più favorevole, ma la sostanza non cambia: per quanto inferiori, le cifre sono comunque notevoli. Si passa dai 256 mila lavoratori espulsi dal sistema nel 2030 (-16%) ai 380 mila al 2035 (-24%), fino ai 500 mila al 2040 (-31%).Infine, c'è un altro aspetto che lo studio mette in luce e che smentisce chi negli anni scorsi sosteneva la possibilità che le perdite di posti nell'industria dell'auto venisse compensata dalla creazione di posizioni in altri ambiti legati alla mobilità elettrica. Infatti, secondo lo studio, i nuovi settori di creazione di valore dell'elettromobilità non possono compensare le perdite nei motori a combustione: nello scenario proposto dalla Commissione europea, entro il 2040 si perderanno circa 113 miliardi di euro di valore aggiunto nelle attività tradizionali, mentre nel campo elettrico se ne genereranno solo 18 miliardi in più.  Le proposte I motivi di una tale e ampia differenza? I motori per le auto batteria sono decisamente più semplici da progettare e produrre. Inoltre, l'Europa ha una peso nei componenti chiave della mobilità alla spina decisamente esiguo rispetto, per esempio, alla Cina. In sostanza, fino quando le condizioni operative nella Ue non saranno competitive rispetto a quelle di Stati Uniti e soprattutto Cina, le perdite a lungo termine associate ai motori a combustione non potranno essere compensate dall'aumento della produzione di veicoli a batteria.Partendo da queste considerazioni, lo studio presenta anche delle proposte per alleviare le perdite di valore aggiunto e occupazione. In primo luogo, le norme Ue dovrebbero garantire un'effettiva neutralità tecnologica per dare più tempo alle aziende per adeguarsi alla transizione, ai relativi cambiamenti strutturali e al rafforzamento della competitività.In secondo luogo, per mantenere occupazione e creazione di valore nel lungo termine in Europa è necessario implementare condizioni quadro favorevoli agli investimenti e all'innovazione, tra cui agevolazioni mirate per le industrie ad alta intensità energetica, riforme del mercato del lavoro e una decisa riduzione della burocrazia. Lo studio, infatti, dimostra che le perdite derivanti dalla graduale eliminazione dei motori a combustione entro il 2040 potrebbero non solo essere compensate, ma "addirittura ampiamente superate": entro il 2030 potrebbe verificarsi un aumento della creazione di valore di circa 90 miliardi di euro e di circa 200 miliardi di euro entro il 2035."Lo studio dimostra che una combinazione di normative più neutrali dal punto di vista tecnologico, condizioni di localizzazione competitive, politiche di investimento affidabili, sviluppo coordinato di filiere rinnovabili (ad esempio, per i materiali necessari alla propulsione elettrica e ai carburanti rinnovabili), azioni proattive da parte delle imprese e il coraggio di innovare possono garantire la competitività internazionale a lungo termine dell'industria automobilistica europea", affermano gli autori della ricerca, non senza lanciare un ultimo avvertimento sul ruolo "essenziale" della politica. 

BYD ha presentato per il mercato cinese le prime immagini ufficiali delle nuove Denza Z9S e 8 Series Tang elettriche. La prima è una berlina sportiva che vanta anche un powertrain a tre motori da 1.210 CV, mentre la seconda è una SUV che promette 800 km di autonomia. Una nuova sportiva premium La Denza Z9S ha forme da berlina e prestazioni da supercar e si inserisce nella gamma premium del marchio, che a Goodwood ha presentato la sportivissima Denza Z a quattro posti. Lunga 5.090 mm e con un passo di 3.025, è più "compatta" dell'ammiraglia Z9. Secondo le prime informazioni ufficiali i clienti potranno scegliere tra diverse varianti elettriche: quelle base con motore singolo da 320 kW (435 CV) oppure 370 kW (503 CV), abbinate a batterie da 102 kWh e fino a 920 km di autonomia. Al top della gamma c'è una variante con tre motori, per una potenza complessiva di 890 kW (1.210 CV) e 780 km di percorrenza. La SUV c'è anche a 7 posti La 8 Series Tang è invece una SUV elettrica che si inserisce nella gamma Dynasty della BYD, con varianti a 5 e 7 posti. Lungo 5.045 mm, largo 1.980, alto 1.760 e con un passo di 2.950 mm, questo modello debutterà con una unica variante a motore singolo da 300 kW (408 CV), 250 km/h autolimitati e 800 km di autonomia, ma non ci sono per il momento dati tecnici relativi alle batterie e ai tempi di ricarica.

Hyundai ha presentato il Model Year 2027 della Ioniq 5, che si rinnova soprattutto nella strutturazione dell'offerta, adesso declinata nei tre allestimenti XTech, Business e XClass. In questo modo, la gamma della crossover elettrica si allinea a quella degli altri modelli della Casa coreana. Invariate le motorizzazioni, da 170 a 325 CV, con trazione posteriore e integrale, e batterie da 63 e 84 kWh, per autonomie fino a 570 chilometri. Prezzi da 42.800 euro. Le novità del MY27 Oltre alla rimodulazione del listino, le novità per il Model Year 2027 della Ioniq 5 sono soprattutto legate alla sicurezza e ai sistemdi assistenza alla guida: nell'abitacolo arriva il sistema In Cabin Camera, con una telecamera progettata per monitorare in modo continuativo l'attenzione del conducente, lavorando insieme agli Adas della suite Hyundai SmartSense. La chiamata d'emergenza eCall si aggiorna inoltre con la connettività 5G, così da risultare più rapida e affidabile in un ventaglio maggiore di situazioni. I tre allestimenti della Ioniq 5 La gamma della Ioniq 5 apre con la versione XTech, che di serie offre cerchi di lega da 19", i fari anteriori full LED, il climatizzatore automatico bizona, volante e sedili anteriori riscaldabili, schermi da 12,3" per strumentazione digitale e infotainment (con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto). Su tutta la gamma è disponibile la guida assistita di livello 2. La versione Business aggiunge il monitoraggio dell'angolo cieco e gli Adas evoluti per la guida in autostrada, la pompa di calore, i vetri posteriori scuri, il portellone elettrico, i sedili anteriori a regolazione elettrica la piastra di ricarica per gli smartphone. L'allestimento XClass completa la dotazione con i cerchi da 20", le maniglie a scomparsa, le sedute in pelle (anteriori con memoria e massaggio), la console centrale scorrevole e la chiave digitale. Di serie anche l'impianto audio Bose e l'head-up display. Il listino della Ioniq 5 MY2027 Ioniq 5 XTech RWD 170 CV 63 kWh: 42.800 euroIoniq 5 XTech RWD 228 CV 84 kWh: 46.900 euroIoniq 5 Business RWD 228 CV 84 kWh: 50.200 euroIoniq 5 Business AWD 325 CV 84 kWh: 54.300 euroIoniq 5 XClass AWD 325 CV 84 kWh: 58.900 euro

No, Giulia e Stelvio non sono morte. Leggo in giro, tra social e web, infinite speculazioni in cui si parla della cancellazione delle eredi di questi modelli. O meglio, leggo di notizie che si accaniscono sulla berlina, come se la chiusura del progetto di una nuova generazione della berlina di segmento D fosse un evento memorabile, qualcosa da celebrare come fallimento. Comunque, tralasciando questa analisi, porpio perché in giro abbiamo visto parecchia confusione abbiamo deciso di fare nuovamente chiarezza sul futuro delle segmento D di Arese. Che, ribadiamolo, non sono morte. La Giulia di Schrödinger Perdonatemi se mi avvicino alla meccanica quantistica su Quattroruote, ma l'esempio calza a pennello. La Giulia è un po' come il gatto di Schrödinger: non puoi sapere se è viva o morta finché non apri la scatola. Che in questo caso si chiama Stellantis e che, a oggi, non ha comunicato a nessuno informazioni certe sul futuro della Giulia. Nei piani del costruttore c'è quello di rimanere nel segmento D, ma per il momento i vertici della Casa non hanno preso decisioni definitive su come essere presenti in questa fascia di mercato. Il futuro modello (o modelli, non è dato saperlo) di segmento D è in fase di studio e questo posso assicurarvelo con certezza, al 100%. Solo, al momento non si può sapere se sarà una Suv o una berlina. Detto che una non esclude categoricamente l'altra, visto che il piano industriale si ferma al 2030 e la "grande" di nuova generazione dovrebbe arrivare non prima del 2028. Ci sarà poi anche da vedere se verrà utilizzato un nome già noto oppure se si sceglieranno nuove nomenclature. Le novità in arrivo Prima di vederle, comunque, per gli Alfisti ci sarà tanto di cui discutere. Perché nei prossimi anni è attesa una serie di novità a cui non siamo più abituati: la Junior avrà un facelift, la Tonale sarà sostituita da una nuova generazione, arriverà una seconda vettura d'alta gamma firmata Bottega Fuoriserie (forse una coupé a motore anteriore, perché no) e una segmento C hatchback erede spirituale di Giulietta e 147. E poi, appunto, sarà la volta del segmento D, sul quale capiremo di più nei prossimi mesi (o più probabilmente) anni. Gli scenari possibili Guardandola dall'esterno, potrebbe sembrare che Alfa Romeo stia cercando di capire come rendere profittevole il progetto di una grande: utilizzare l'evoluzione della piattaforma Giorgio sarebbe costoso (e, sempre secondo le nostre informazioni, è stato quello che ha portato alla messa in pausa del progetto Stelvio su base Stla Large), mentre usare una base cinese sarebbe economicamente conveniente, ma potrebbe diventare un sacrilegio agli occhi degli alfisti. Nel mezzo, ci sono una marea di opzioni possibili. Che, appunto, il gruppo Stellantis sta valutando. Mantendo, ricordiamolo, le attuali generazioni di Giulia e Stelvio sul mercato ancora per qualche anno (aggiornate solo con i Model Year). Ma, tornando all'inizio, la Giulia di Schrödinger non è morta. lì, in attesa che qualcuno apra figurativamente quella scatola per decidere il da farsi e annunciare al mondo con quale modello Alfa Romeo tornerà nel segmento D.

Si è conclusa a Molsheim la produzione della W16 Mistral, l'ultima 16 cilindri quadriturbo della Bugatti. La serie limitata di 99 esemplari della roadster francese, annunciata nel 2022, è già un oggetto di culto per i collezionisti: i fortunati proprietari hanno dato sfogo alla fantasia con configurazioni speciali e personalizzazioni uniche del programma Bugatti Sur Mesure, in linea con l'esclusività della vettura. Andrà in Medio Oriente L'ultima W16 Mistral è riconoscibile per la livrea bicolore Pearl e Sparkle, mentre gli interni sono rifiniti in Mangolia e Grey Carbon Matt. Sui poggiatesta è stata ricamata la firma di Ettore Bugatti, ripresa anche sui battitacco, mentre nella console centrale è stata creata una placca in cristallo, grazie alla collaborazione con Lalique, denominata Spirit in the Wind. La vettura è destinata agli Emirati Arabi e per questo sono presenti anche richiami alla tradizione della falconeria, che prendono il posto della scultura dell'elefante nella leva del cambio. L'auto dei record La W16 Mistral non è solo un bellissimo esercizio di stile: Andy Wallace ha guidato l'esemplare unico World Record Car a 453,91 km/h a tetto aperto, stabilendo così un nuovo record di categoria grazie ai 1.600 CV del propulsore sovralimentato derivati da quelli di Veyron e Chiron.

Dal 20 luglio al 6 settembre 2026, su strade e autostrade di competenza Anas, sono previsti 440 milioni di spostamenti di veicoli: la cifra è stata calcolata dall'Osservatorio mobilità stradale della società del Gruppo FS. Che ha fatto scattare il piano Estate sicura 2026: in vista del grande aumento dei flussi, durante l'esodo verrà potenziato il personale su tutto il territorio nazionale. Cantieri: le misure in campo Inoltre, dal 24 luglio al 7 settembre saranno chiusi o sospesi 1.175 cantieri, ossia l'83% di quelli attivi: potete consultarli a questa pagina. L'obiettivo è rendere più fluida la circolazione, ridurre i tempi di percorrenza e limitare le situazioni di congestione, migliorando la sicurezza, anche grazie a 2.500 risorse in turnazione. 

Prosegue l'incubo estivo del caro carburanti, con la benzina che sfonda quota 2 euro in autostrada, spinta anche dal balzo delle quotazioni dei prodotti raffinati. Ma vediamo il quadro completo della situazione, rilevato da Staffetta Quotidiana.In modalitàself service lungo la rete stradale, stamane il litro di benzina sale a 1,920 euro (+10 millesimi rispetto a ieri) e il diesel a 2,059 (+19), mentre il Gpl si assesta a 0,747 (-1) e il metano cresce a 1,567 /kg (+4).Sulla rete autostradale, 2,010 euro per la benzina (+12), 2,134 per il gasolio (addirittura +23), 0,881 per il Gpl (-1) e 1,589 /kg per il metano (invariato).E le compagnie? Eni ha aumentato rispettivamente di due e tre centesimi i prezzi consigliati di benzina e diesel, mentre per IP si registra un rialzo di due centesimi su entrambi i carburanti. Infine Q8 alza di 2 centesimi la benzina e di uno il gasolio. I prezzi per modalità di vendita Staffetta fornisce poi i dettagli per modalità di vendita. Considerando tutti i 20 mila punti vendita, le medie dei prezzi praticati ieri vedono labenzinaself-service a 1,913 euro/litro (compagnie 1,919, pompe bianche 1,900), diesel a 2,042 (2,044, 2,038). Al servito, verde a 2,048 (2,090), gasolio a 2,177 (2,214, 2,106), Gpl a 0,757 (0,766, 0,747), metano a 1,563 euro/kg (1,562, 1,564), Gnl 1,441 euro/kg (1,447, 1,436).In quanto ai marchi, in self, sulla benzina Eni a 1,920 (2,128 il servito), IP a 1,921 (2,088), Q8 a 1,911 (2,071), Tamoil a 1,928 (2,002). Diesel: Eni 2,026 (2,236), IP 2,040 (2,208); Q8 2,053 (2,208) e Tamoil 2,063 (2,138).

Con una mossa decisamente inaspettata, Aston Martin ha presentato il Dreadnought, imponente e aggressivo veicolo militare solo digitale, creato in esclusiva per il videogame Call of Duty: Modern Warfare 4, in uscita a fine ottobre. La prima Aston blindata Nel Dreadnought troviamo diversi elementi tipici delle sportive di Gaydon, dall'uso della fibra di carbonio lavorata a spina di pesce alla plancia in pelle Oxford Tan, ma anche la colorazione Chiltern Green della carrozzeria e i dettagli in oro della leva del cambio e delle cerniere delle portiere. Del tutto inedite, per una Aston, le corazze antiproiettile che rivestono la carrozzeria. Dove trovare il Dreadnought nel gioco Il Dreadnought è un blindato tattico con motore V12 e trazione integrale, che gli garantiscono prestazioni da supercar, arricchito di tecnologie che lo rendono insostituibile sul campo di battaglia. Il sound del propulsore è stato ricreato digitalmente partendo dai motori Aston Martin. Il mezzo sarà a disposizione dei giocatori all'interno delle mappe di DMZ (modalità a estrazione) e Warzone (battle royale). Il nome Dreadnought significa letteralmente "che non teme nulla", ma si rifà anche alla corazzata britannica di inizio Novecento, a cui i progettisti di Aston Martin si sono ispirati per i serbatoi di riserva e i vani dedicati allo stoccaggio di armi. Ci sarà anche il modello in scala 1:1 Una replica in scala 1:1 del Dreadnought sarà esposta al Fanatics Fest di New York, nello stand di Call of Duty: Modern Warfare 4. Sviluppato da Infinity Ward e pubblicato da Activision, il gioco uscirà il prossimo 23 ottobre su Xbox Series X|S, PlayStation 5, PC e Nintendo Switch 2.

Secondo informazioni ufficiali in nostro possesso, il gruppo Stellantis avrà almeno tre e-car, non soltanto due. Oltre alla Citroën 2CV, capostipite della famiglia di piccole elettriche economiche da città (attesa per il 2028), e alla e-Car Fiat, per la quale si vocifera il nome - non ancora confermato - di Pandina, arriverà anche un modello a marchio Opel. Arriveranno altre tre Opel Per il momento non ci sono informazioni su questo terzo modello, ma è nei piani della Casa ed è certo che si farà, insieme ad altre tre nuove vetture del Blitz. Per quanto riguarda le E-Car, il capo di Stellantis Antonio Filosa nella sua audizione con le commissioni riunite Attività produttive, della Camera, e Industria, del Senato  ricordando l'arrivo nel 2028 della prima piattaforma E-Car nella fabbrica di Pomigliano e la produzione di almeno due nuovi modelli ad alti volumi, con prezzi attorno ai 15 mila euro, ha auspicato l'arrivo di un terzo modello di questa tipologia nello stabilimento campano.  infatti probabile, ma non ancora certo, che tutte le tre E-Car attualmente previste da Stellantis (secondo nostre informazioni sono in fase di valutazione evoluzioni del progetto per marchi di fascia più alta, come Jeep e Peugeot) verranno costruite nella stessa fabbrica, in Italia. In base ai volumi, tuttavia, è anche possibile che il gruppo Stellantis decida di decentralizzare la produzione, portando almeno uno di questi modelli in una fabbrica francese. Fin da subito, infatti, è apparso quantomeno curioso che i francesi producano al di fuori dei loro confini nazionali quello che sarà uno dei loro modelli potenzialmente più importanti per volumi. Vedremo qualcosa a Parigi Per il momento, l'unico nome confermato di questo trio di piccole elettriche è quello della Citroën 2 CV, che verrà mostrata in anteprima (in veste di concept) al Salone di Parigi in programma il prossimo ottobre. Olivier Franois, ceo della Fiat, ha però espresso la volontà di provare a portare nella capitale francese anche la piccola del Lingotto. Un doppio debutto di questo calibro è improbabile, ma non è da escludere che il vulcanico manager possa comunque anticipare qualche qualche informazione, magari con un teaser o il nome della prossima piccola Fiat. Molto più lontana, invece, è la sorella tedesca, che potrebbe arrivare sul mercato nel 2029.

Volkswagen ha aperto i pre-ordini, per il momento solo in Germania, delle versioni più abbordabili della nuova ID. Polo, con batteria da 37 kWh (331 km di autonomia) e powertrain da 85 kW (116 CV) e 99 kW (135 CV). Disponibile negli allestimenti Trend, Life e Style, la nuova compatta elettrica parte - sul mercato tedesco - da 24.995 euro. La variante con batteria di minori dimensioni è disponibile anche in Italia, ma al momento solo nell'allestimento di lancio Edition 1. La ID. Polo fa parte della nuova famiglia di elettriche compatte del gruppo Volkswagen, che comprendono - per ora - la Skoda Epiq, la Cupra Raval e la ID. Cross: sono oltre 70.000 gli ordini già ricevuti per questi modelli, di cui 25.000 solo per la ID. Polo. Le versioni per il mercato tedesco La Volkswagen ID. Polo parte dall'allestimento Trend: luci a LED, Adas "base", quadro strumenti digitale da 10" e infotainment da 13", climatizzatore automatico e carica in corrente continua fino a 90 kW. La Life aggiunge il cruise control adattivo, telecamera posteriore, sensori di parcheggio davanti e dietro, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, ricarica a induzione e doppiofondo nel bagagliaio. La gamma si chiude con la Style, che prevede fari a matrice di LED, striscia luminosa frontale, sedili sportivi, illuminazione ambientale, volante e sedili riscaldati e climatizzatore bizona. Su richiesta l'impianto stereo Harman Kardon da 425 Watts, il tetto panoramico e i sedili anteriori a regolazioni elettriche con funzioni di massaggio.

C'è una data da cui parte davvero questa storia, ed è il settembre del 2015: il Salone di Francoforte, le prime indiscrezioni che arrivano dagli Stati Uniti, e poi l'ammissione che cambia per sempre il rapporto tra industria dell'auto e politica. Il Dieselgate non è stato solo uno scandalo tecnico su una centralina truccata. stato il momento in cui l'industria automobilistica ha perso la forza contrattuale che aveva avuto per decenni. E la politica, per la prima volta, si è trovata a normare un settore che non aveva più argomenti per opporsi. Nella nuova puntata di Quattroruote al bar, Alessandro Lago, Gianluca Pellegrini, Rosario Murgida e Roberto Lo Vecchio si mettono attorno a un tavolo per parlare di un equivoco che si è ripetuto spesso, tra i tanti commenti alla puntata precedente: la colpa della crisi Volkswagen sarebbe tutta di Bruxelles, del Green Deal, di Ursula von der Leyen. Per capire quanto questa lettura sia parziale, bisogna tornare indietro di dieci anni e ricostruire una catena di eventi molto più intrecciata di come viene raccontata al bar (quello vero). Il percorso che porta al bando dei motori termici nel 2035 non è stato imposto dall'alto contro una industria riluttante: c'è stato un momento preciso in cui si sono saldati assieme gli interessi della politica - che aveva bisogno di ricostruire una normativa credibile dopo lo scandalo - e gli interessi di una parte dell'industria tedesca, che aveva bisogno di ripulirsi l'immagine. Il tutto in un contesto globale in cui la finanza, dai grandi fondi ESG ai fondi pensione nordamericani, spingeva ogni settore industriale verso il green perché prometteva enormi rendimenti, e non necessariamente perché fosse la scelta più razionale per ogni mercato. Il risultato è una domanda scomoda: cosa succede quando un'industria smette di correggere se stessa e inizia a usare la normativa come scorciatoia? E soprattutto: cosa succede quando la scommessa sbagliata non riguarda solo la Germania, ma trascina con sé una filiera intera quella italiana fatta di componentisti, indotto, lavoro vero? Ci sono numeri, in questa puntata, che raramente si sentono in un talk sull'auto: quanto vale l'interscambio commerciale tra Italia e Germania, quanta componentistica italiana finisce nei motori e nelle plance tedesche, cosa significa concretamente per l'occupazione italiana se le fabbriche tedesche chiudono. E c'è una domanda ancora più diretta, che nessuno ama porsi: perché i consumatori cinesi, che fino a ieri compravano tedesco a occhi chiusi, hanno smesso di farlo? Non per ostilità politica, ma perché hanno trovato di meglio altrove. una puntata che non assolve nessuno, né trova un capro espiatorio comodo. il tentativo di rimettere in fila dieci anni di scelte - alcune inevitabili, altre evitabilissime - che oggi si stanno pagando tutte insieme. Guardate il video qui sopra e diteci cosa ne pensate.

14 agosto 2018: gli italiani sono nel pieno delle loro ferie estive quando da Genova arriva la notizia di una tragedia che rimarrà nella storia dell'Italia repubblicana. Il ponte Morandi, un viadotto autostradale di importanza vitale per il sistema autostradale ligure, collassa, provocando la morte di 43 persone, decine di ferite e disagi senza pari per l'agglomerato urbano sottostante e l'intero capoluogo ligure, colpito al cuore da una tragedia sorprendente solo fino a un certo punto: per anni, se non  decenni, gli allarmi sull'ammaloramento dell'infrastruttura rimangono inascoltati.A poco meno di otto anni di distanza dal crollo del ponte, è arrivata la sentenza di primo grado nel processo sulle responsabilità del crollo. Il dibattimento, iniziato circa quattro fa, ha portato alla sbarra 57 persone (in realtà 59, ma due sono decedute durante il dibattimento), imputate a vario titolo di reati come disastro colposo e omicidio colposo plurimo (in totale i capi di imputazione erano ben 112, riassunti in un decreto di 1.479 pagine). Nel complesso le condanne colpiscono 31 persone, per poco meno di 180 anni di reclusione, circa la metà delle richieste della procura, mentre sono state assolti 26 altri imputati.Tra tutte le condanne spicca quella a Giovanni Castellucci. I giudici della prima sezione penale del Tribunale ligure hanno condannato l'ex amministratore delegato di Autostrade per l'Italia (Aspi) e di Atlantia a 12 anni di carcere, a fronte dei 18 anni e 6 mesi chiesti dalla procura genovese. Tutte le condanne Oltre a Castellucci, che, tra l'altro, sta già scontando 6 anni di reclusione per la strage del bus di Avellino, i giudici hanno condannato diversi altri manager di Aspi. Sono stati comminati undici anni all'ex responsabile delle manutenzioni di Aspi, Michele Donferri Mitelli (il pm aveva chiesto 15 anni e sei mesi), a 5 anni e sei mesi Paolo Berti (12 anni e sei mesi) e cinque anni e sei mesi ad Antonino Galatà (ex ad di Spea) per il quale il pm aveva chiesto 7 anni.Mauro Coletta, ex direttore della vigilanza sulle concessioni autostradali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato condannato a 5 anni di reclusione, la metà di quanto chiesto dall'accusa.I giudici hanno poi condannato Maurizio Ceneri a 10 anni di reclusione (13 i richiesti), Emanuele De Angelis a 10 anni (13 anni), Giampaolo Nebbia a 8 anni e 8 mesi (9 anni e 6 mesi), a Riccardo Mollo 8 anni e 6 mesi (12 anni e 8 mesi), Fulvio Di Taddeo a 8 anni (12 anni), Mauro Malgarini a 7 anni (13 anni e 6 mesi), Massimo Meliani a 7 anni (10 anni), Marco Vezil a 6 anni e 7 mesi (12 anni), Gabriele Camomilla a 6 anni (14 anni), Carlo Casini a 5 anni (10 anni), Lanfranco Bernardini a 4 anni e 6 mesi (7 anni e 6 mesi), Lucio Ferretti Torricelli a 4 anni e 6 mesi (6 anni) e Stefano Marigliani a 4 anni e 6 mesi (6 anni).Riccardo Rigacci è stato condannato a 4 anni e 6 mesi (6 anni e 6 mesi), Mariano Romagnolo a 4 anni e 6 mesi (7 anni), Paolo Agnese a 4 anni e 2 mesi (7 anni), Serena Allemanni a 4 anni e 2 mesi (9 anni), Claudio Bandini a 4 anni e 2 mesi (5 anni), Antonio Brencich a 4 anni e 2 mesi (8 anni), Marita Giordano a 4 anni e 2 mesi (6 anni), Paolo Strazzullo a 4 anni e 2 mesi (5 anni e 10 mesi), Carmine Testa a 4 anni e 2 mesi (9 anni), Mario Bergamo a 1 anno, 11 mesi e 5 giorni (4 anni e 6 mesi), Salvatore Buonaccorso a 1 anno, 11 mesi e 5 giorni (4 anni), Matteo De Santis 1 anno, 11 mesi e 5 giorni (6 anni); Giorgio Fabriani  a 1 anno, 11 mesi e 5 giorni (4 anni e 6 mesi) e Michele Franzese a 1 anno, 11 mesi e 5 giorni (4 anni e 6 mesi).

Si scoprono i veli sulla Xpeng L03: una SUV coupé sviluppata con ambizioni globali e un'impostazione fortemente orientata a software, intelligenza artificiale e confort di bordo. La L03. che il marchio cinese definisce come "Next-Gen AI SUV Coupé", sarà lanciata simultaneamente in 64 mercati globali, Europa compresa. In Italia, dove Xpeng è distribuita da ATFlow, gli ordini apriranno da fine luglio, con le prime consegne previste entro la fine del 2026.Prezzi da 34.990 euro per l'elettrica, da 37.990 euro per la REEV. Quanto è grande la L03 Il modello nasce sotto la guida stilistica di JuanMa López, ex responsabile del design esterno Ferrari (ma con un passato anche in BYD e Changan), e adotta proporzioni da crossover coupé: carreggiata larga, tetto discendente, porte senza cornice, specchi frameless e maniglie semi-nascoste. Lunga 4.650 mm, larga fino a 1.930 (in base alla configurazione), alta 1.600 e con un passo di 2.850 mm, la Xpeng L03 gode di un coefficiente aerodinamico dichiarato pari a 0,228. Questa SUV punta anche sulla praticità: il bagagliaio ha una capacità di 539 litri, con divanetto posteriore frazionabile in configurazione 40/20/40, a cui si aggiunge un vano anteriore da 102 litri sulle versioni a trazione posteriore (ridotto a 69 litri sulle AWD). La capacità di traino, invece, può arrivare fino a 1.500 kg. Originali i supporti per le pareti del bagagliaio, ispirati a soluzioni per la casa di una nota azienda di mobili svedese. Dentro fa il pieno di tecnologia L'abitacolo della L03 integra un display centrale da 15,6", abbinato a un head-up display sul parabrezza, illuminazione ambientale a 256 colori, climatizzazione gestita dall'intelligenza artificiale e comandi vocali estesi. I sedili anteriori offrono riscaldamento, ventilazione, supporto lombare elettrico e la funzione di massaggio a 14 punti. Sempre in tema praticità, sono ben 37 i vani portaoggetti disseminati all'interno dell'auto: i cassetti sotto i sedili posteriori hanno spazio per altri 10 litri. La parte tecnologica ruota attorno alla piattaforma XOS 6, supportata da tre chip Turing AI, per una potenza di calcolo complessiva dichiarata di 2.250 TOPS. Tra le dotazioni sono previste anche l'integrazione nativa di Google Maps, le funzioni di parcheggio assistito (progettate specificamente) per l'Europa, un avanzato sistema di monitoraggio del conducente e il rilevamento della presenza di bambini a bordo). Il sistema di assistenza alla guida NGP VLA 2.0 sarà introdotto progressivamente in Europa dal 2027. Elettrica e con range extender La gamma comprenderà versioni elettriche pure, con autonomia fino a 520 km dichiarati nel ciclo WLTP, e varianti ibride EREV ad autonomia estesa, dichiarate per oltre 1.000 km complessivi. La ricarica rapida dal 10% all'80%, secondo i dati forniti dalla Casa, richiede circa 20 minuti. Restano ancora da comunicare le informazioni tecniche più rilevanti sul powertrain: capacità delle batterie, potenze dei motori, prestazioni, pesi e, per la versione Range-Extender e le caratteristiche del sistema ibrido. Il listino della Xpeng L03 L03 BEV Standard Range RWD: 34.990 euroL03 BEV Long Range RWD: 37.990 euroL03 BEV Long Range RWD Ultra: 42.990 euroL03 BEV Long Range RWD Ultra Black Edition: 46.990 euroL03 REEV: 37.990 euro(prezzi IVA inclusa, messa su strada e IPT escluse)

La Formula 1 torna a Spa-Francorchamps per il Gran Premio del Belgio, penultimo appuntamento prima della pausa estiva. Un weekend su una delle piste più amate e severe del calendario che ci offre diversi spunti d'interesse, a partire dalla classifica piloti che vede Andrea Kimi Antonelli in testa, ma con un vantaggio assottigliato dalle ultime gare sfortunate. A inseguire ci sono George Russell e Lewis Hamilton, oltre a un Charles Leclerc rilanciato più nel morale che nel Mondiale dopo la vittoria inattesa arrivata a Silverstone.Norris, partenza in salita: 10 posizioni di penalità Il weekend di Lando Norris comincia con una doccia fredda. La McLaren monterà finalmente la Power Unit Mercedes aggiornata, introdotta in Austria con correttivi sull'affidabilità legati a batteria e centralina, dopo aver dovuto attendere per le rotazioni interne al Red Bull Ring e a Silverstone. Il problema è che per sfruttare i nuovi correttivi serve una nuova centralina, e questo costa a Norris dieci posizioni in griglia domenica.La scelta è ragionata: Spa è una pista dove si recupera e, soprattutto, il campione del mondo in carica era già arrivato alla terza unità, l'ultima prima della penalità, dopo il guasto in Cina, i problemi in Giappone e il nuovo cedimento in FP2 a Monaco. Scontare ora la sanzione significa arrivare pulito agli aggiornamenti attesi da Budapest in poi, con l'obiettivo di chiudere la stagione su questa quarta centralina.Red Bull, addio Macarena: torna un'ala classica La squadra di Milton Keynes fa un passo indietro e rinuncia almeno per il momento - all'ala posteriore reversibile. Dopo i due incidenti di Max Verstappen in Austria e a Silverstone, entrambi causati dalla mancata corretta chiusura dei flap mobili in curve ad alta velocità, sulla RB22 riappare una soluzione più tradizionale. Un compromesso: meno efficienza aerodinamica, ma più sicurezza, come richiesto anche dalla FIA dopo l'indagine tecnica aperta sui crash. Sullo sfondo resta la tensione tra Verstappen e il team diretto da Laurent Mekies, con l'olandese che chiederebbe garanzie precise per il futuro.Diverso il discorso per la Ferrari, che pure adotta un concetto simile: l'ala posteriore della SF-26 della Scuderia non è sotto investigazione, avendo sviluppato un progetto differente per funzionamento e attivazione.Gomme e caldo: Spa mette alla frusta gli pneumatici Spa è considerata l'università della Formula 1 e, con i suoi 7,004 chilometri, resta il tracciato più lungo del calendario. Per questa sfida la Pirelli ha scelto le tre mescole centrali della gamma 2026, vale a dire C2, C3 e C4, su un circuito tra i più severi per carichi e forze generate. L'incognita principale è il caldo: durante la 24 Ore di Spa di fine giugno l'asfalto ha superato i 55 C, un valore che potrebbe ripetersi facilmente e aumentare il degrado termico, spingendo così le squadre ad adottare strategie a due soste, con le due mescole più dure protagoniste della gara.Setup e simulazioni: si sacrifica il secondo settoreSecondo le simulazioni, quest'anno a Spa serve un carico aerodinamico medio-basso per sfruttare i lunghissimi rettilinei come il Kemmel e non risultare vulnerabili ai sorpassi. Una scelta che sacrifica il secondo settore, il più guidato, che richiederebbe maggiore deportanza per i velocissimi curvoni. La nuova aerodinamica 2026, con la straight mode sui rettilinei, dovrebbe però aiutare a trovare compromessi più efficaci.I punti più critici restano il tratto Eau RougeRaidillon, dove le curve 2, 3 e 4 si affrontano in pieno con picchi fino a 5 g, e il settore centrale con Pouhon (curve 10 e 11). L'usura attesa è elevata come a Silverstone, ma i lunghi rettilinei garantiscono ampie possibilità di sorpasso.Il GP del Belgio in tv: gli orari Spa entrerà in rotazione con altre gare dalla prossima stagione e non ospiterà più un GP ogni anno: motivo in più per godersela, soprattutto con una lotta al titolo ancora aperta.L'azione entra nel vivo già domani con le prove libere, poi qualifiche e gara che troveranno spazio sia sulla pay-tv Sky che, in differita, sul digitale terrestre al canale 8 del telecomando. Ecco gli orari per seguire al meglio l'evento.  Venerdì 17 luglioProve libere 1 dalle 13.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 dalle 17.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 18 luglioProve Libere 3 dalle 12.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche dalle 16.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18.30Domenica 19 luglioGara, partenza alle 15.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18.00

Renault introduce a listino le rinnovate varianti Full Hybrid E-Tech di Captur e Symbioz, rispettivamente a partire da 25.900 e 27.900 euro, per cui sono già aperti gli ordini. Nel prezzo è compresa la tinta Nero Etoilé, con un vantaggio cliente di 950 euro. Gli allestimenti seguono la medesima strategia delle altre motorizzazioni: la Captur è offerta nelle varianti evolution, techno ed esprit Alpine, mentre la Symbioz aggiunge anche la top di gamma iconic. Il powertrain da 1.000 km di autonomia La motorizzazione 1,8 litri a iniezione diretta a ciclo Atkinson è abbinata a due motori elettrici e alla batteria da 1,4 kWh, mentre la trasmissione è la multimode con priva di frizione: sono previsti due rapporti per il motore elettrico e quattro per quello termico. La strategia di funzionamento permette di viaggiare fino all'80% del tempo con il solo motore elettrico. Questo powertrain garantisce fino a 1.000 km di autonomia con una media WLTP di 4,4 l/100 km per la Captur e 4,3 l/100 km per la Symbioz. Le abbiamo già guidate Su strada, come abbiamo potuto apprezzare nella nostra prima presa di contatto sulla Captur, la motorizzazione E-Tech da 1.8 litri offre maggiori prestazioni ed efficienza rispetto a quella 1.6 litri precedente e risulta fluida e brillante: 8,9 secondi per toccare i 100 km/h da fermo. Il listino di Captur e Symbioz Renault Captur evolution E-Tech series: 25.900 euroRenault Captur techno E-Tech series: 27.900 euroRenault Captur esprit Alpine E-Tech series: 29.900 euroRenault Symbioz evolution E-Tech series: 27.900 euroRenault Symbioz techno E-Tech series: 30.400 euroRenault Symbioz esprit Alpine E-Tech series: 32.400 euroRenault Symbioz iconic E-Tech series: 33.400 euro

La crisi dell'industria automobilistica entra a pieno titolo nel dibattito politico tedesco. Nelle ultime ore ne ha parlato anche Friedrich Merz: il cancelliere è consapevole di quanto le recenti frizioni tra sindacati e costruttori possano influire sul consenso in vista di importanti appuntamenti elettorali e quindi non può esimersi dal prendere posizione su un tema talmente delicato da aver già portato in strada migliaia di lavoratori (è il caso delle proteste organizzate dall'IG Metall per protestare contro le misure di austerity di Mercedes o del gruppo Volkswagen).Durante una conferenza stampa a Berlino, a Merz è stato chiesto un parere sulla possibilità di un ingresso dei cinesi negli impianti più in sofferenza. Il cancelliere non è contrario neanche alla vendita di alcuni stabilimenti ai costruttori del Dragone , ma è convinto che alla fine non sia la soluzione definitiva: sono ben altri i problemi da affrontare e risolvere, a partire dalla generalizzata perdita di competitività del tessuto industriale tedesco. "Sono un'ultima spiaggia, non una soluzione" "'La vedo come un'ultima spiaggia, non una risposta ai problemi strutturali", ha replicato Merz a chi gli chiedeva di eventuali cessioni di impianti. "Ma questa non è una questione che deve decidere la politica: è una scelta che spetta alle imprese", ha aggiunto.Il leader conservatore non ha mancato di lanciare una frecciata a Pechino, criticando una politica monetaria che sta alimentando l'invasione di prodotti cinesi in Europa, a partire dalle automobili. La Cina è accusata di aumentare in modo sleale e artificiale le proprie esportazioni, creando di conseguenza problemi alla Germania e a tutta l'Europa. "Dal punto di vista europeo, non possiamo accettare in modo sostenibile di impegnarci in una competizione in cui ci troviamo di fronte a una valuta sottovalutata del 25-30%", ha spiegato. "Se questa situazione non verrà corretta, ne subiremo sempre le conseguenze negative, attraverso importazioni molto elevate, prodotti sovvenzionati e, in definitiva, tramite l'aumento dei prezzi".

Il Belgio mette sul piatto quasi 120 milioni di euro per salvaguardare il futuro della sua ormai unica fabbrica di auto dopo la chiusura di quella dell'Audi a Bruxelles: l'impianto della Volvo a Ghent (Gand in francese).In particolare, la Casa svedese ha firmato un Memorandum d'Intesa con il governo federale belga e quello regionale delle Fiandre per "l'adozione di misure volte a rafforzare la competitività a lungo termine dello stabilimento" fiammingo. Un pacchetto da 119 milioni di euro Tra le iniziative allo studio figura un pacchetto di aiuti pubblici per un massimo di 119 milioni di euro per sostenere attività industriali, programmi innovativi e soluzioni ecologiche. In tal modo Volvo potrà "perseguire investimenti strategici per sviluppare ulteriormente lo stabilimento di Gand come sito produttivo chiave".E, soprattutto, sgombrare il campo dai tanti timori sorti sul futuro dello stabilimento belga dopo la decisione di investire 1,2 miliardi di euro per un nuovo impianto in Slovacchia dedicato alle auto elettriche. Per Volvo, gli aiuti (uniti alle misure di "efficientamento" degli ultimi anni) "dovrebbero rafforzare la competitività a lungo termine dello stabilimento, contribuire a garantirne l'utilizzo futuro e sostenere la continuità dell'attività produttiva". In futuro anche produzioni a contratto "Creando le condizioni per nuovi investimenti, assicuriamo un solido futuro industriale al sito di Gand e all'intero ecosistema automobilistico circostante. così che garantiamo la prosperità a lungo termine delle Fiandre, ha commentato il premier fiammingo Matthias Diependae. Creare le giuste condizioni quadro, tra cui promuovere un clima di investimento competitivo, rafforza la posizione del nostro Paese come luogo attraente per l'occupazione industriale di alta qualità in Europa, ha aggiunto il primo ministro belga Bart De Wever. Tra l'altro, Volvo non ha escluso la possibilità di "creare potenziali opportunità" per assemblare "a contratto auto di altri marchi" e quindi aumentare il tasso di utilizzo. La Casa svedese non ha fornito ulteriori dettagli, ma è abbastanza ovvio che si riferisca ad altri brand del gruppo Geely: in passato, Ghent ha già prodotto vetture di Link & Co, e ora non è da escludere la possibilità che sforni anche modelli a batteria di Zeekr o smart, per consentire ai tre brand di aggirare i dazi europei sulle elettriche cinesi. Polestar, invece, sembra ormai indirizzata verso l'impianto di Kosice: sostenuto da aiuti pubblici per quasi 270 milioni di euro (approvati pure dalla Commissione Ue), il nuovo impianto slovacco entrerà in funzione all'inizio dell'anno prossimo. La fabbrica belga, aperta 61 anni fa all'interno del porto, impiega circa 6.600 persone e produce EX30, EX40, EC40, XC40 e V60. L'anno scorso ha sfornato 212.177 veicoli, il 14% in più rispetto al 2024. 

Genesis ha aperto gli ordini dell'Electrified GV70, la SUV elettrica di segmento D, secondo modello del marchio coreano a sbarcare in Italia, dopo la più compatta GV60. I dati della Genesis GV70 Lunga 4.715 mm e con un passo di 2.875 mm, la GV70 è disponibile con una sola motorizzazione dual motor da 360 kW (490 CV) a trazione integrale: la SUV coreana accelera da ferma a 100 km/h in 4,4 secondi e raggiunge i 235 km/h di velocità massima. La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 84 kWh, per un'autonomia di 617 chilometri. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 240 kW, per passare dal 10% all'80% in meno di 20 minuti. Il bagagliaio ha una capacità di 503 litri, che diventano 1.680 abbassando gli schienali della seconda fila. A questi si aggiunge il frunk da 25 litri. Genesis GV70 Pure La gamma apre con l'allestimento Pure, che prevede cerchi da 19", vernice pastello, retrovisori ripiegabili elettricamente, griglia anteriore e maniglie cromate, portellone elettrico, sedili a regolazione elettrica in pelle sintetica, display da 27" per quadro strumenti e infotainment, autenticazione con impronta digitale, telecamera posteriore, ricarica wireless per gli smartphone, guida one-pedal e Adas di livello 2. Su richiesta solo la vernice metallizzata (950 euro). Genesis GV70 Premium La versione intermedia Premium aggiunge i vetri posteriori oscurati, le sedute in pelle con inserti in lana intrecciata, volante e sedili anteriori riscaldabili e la chiave digitale. Per questo allestimento sono disponibili la verniciatura opaca (2.690 euro), il pacchetto Comfort (sedili anteriori ventilati, con memoria e massaggio per conducente, sedili posteriori riscaldati, 3.270 euro) e Parcheggio (telecamera a 360, monitoraggio dell'angolo cieco e frenata di emergenza in manovra, 1.120 euro). Genesis GV70 Luxury L'allestimento top di gamma Luxury completa la dotazione con i fari a matrice di LED, il climatizzatore automatico a tre zone, l'head-up display, la telecamera a 360, l'assistente di parcheggio e gli Adas evoluti. Per questa versione sono disponibili il tetto panoramico (1.880 euro), i cerchi da 20" (1.480 euro), l'impianto Bang & Olufsen (1.650 euro), il pacchetto Nappa (3.660 euro) e il pacchetto Serenity (presa elettrica interna, specchietto digitale, vano con ultravioletti, 1.200 euro). Il listino della Genesis Electrified GV70 Electrified GV70 Pure: 69.900 euroElectrified GV70 Premium: 73.900 euroElectrified GV70 Luxury: 78.700 euro

Ewiva, operatore di stazioni di ricarica del Gruppo Enel, si è aggiudicata tre lotti dell'ultimo bando di Autostrade per l'Italia per la realizzazione e la gestione di 18 nuove stazioni di ricarica ad alta potenza lungo la rete autostradale nazionale. A luglio 2026 Ewiva conta oltre 1.800 punti di ricarica da 100 a 400 kW distribuiti in più di 500 stazioni sul territorio nazionale. Dove saranno le nuove colonnine Gli impianti, che saranno completati entro il 2027, ospiteranno complessivamente 98 punti di ricarica con colonnine da 300 kW e saranno distribuiti tra Nord, Centro e Sud Italia, lungo alcune delle principali direttrici del Paese.Alento Est (Abruzzo) - A14 - Km 393,9 - NordVomano Est (Abruzzo) - A14 - Km 340,3 - NordVomano Ovest (Abruzzo) - A14 - Km 340,3 - SudAngioina Ovest (Campania) - A30 - Km 33,4 - SudS. Eufemia Est (Emilia-Romagna) - A14-Ravenna - Km 19,9 - NordLedra Est (Friuli-Venezia Giulia) - A23 - Km 37,1 - NordTevere Ovest (Lazio) - A1 - Km 464,7 - SudFeronia Est (Lazio) - A1 - Diram Roma Nord-gra - Km 4 - NordPiani D'invrea Nord (Liguria) - A10 - Km 25,7 - OvestSebino Sud (Lombardia) - A4 - Km 197,5 - EstSesia Ovest (Piemonte) - A26 - Km 108,2 - SudBormida Est (Piemonte) - A26 - Km 52,9 - NordBormida Ovest (Piemonte) - A26 - Km 52,9 - SudOfanto Sud (Puglia) - A16 - Km 153,098 - EstLucignano Ovest (Toscana) - A1 - Km 380,7 - SudChianti Ovest (Toscana) - A1 - Km 305,6 - SudGiove Est (Umbria) - A1 - Km 481,1 - NordCervada Est (Veneto) - A27 - Km 49,7 - Nord Ci saranno anche i pannelli solari Le stazioni introducono per la prima volta sulla rete Ewiva sistemi di accumulo energetico, abbinati a pensiline fotovoltaiche con pannelli ad alta efficienza: questa soluzione di storage consente di immagazzinare energia nei momenti di basso carico e renderla disponibile nei picchi di domanda, riducendo i sovraccarichi di rete. Arrivano inoltre indicatori luminosi a LED che, tramite un sistema di semafori, segnalano lo stato di occupazione delle colonnine. Che accettano pagamenti contactless (carte, smartphone ecc.) e supportano la tecnologia Plug&Charge. Le nuove stazioni saranno inoltre realizzate in modo da garantire accessibilità e facilità d'uso anche alle persone con mobilità ridotta.