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Il Museo Enzo Ferrari di Modena presenta la mostra The Greatest Hits - Music Legends and their Ferraris, un'esposizione visitabile fino al 16 febbraio 2027 e dedicata al profondo legame tra il Cavallino Rampante e il mondo della musica. Il percorso mette in scena una selezione di vetture iconiche appartenute o guidate da artisti celebri, figure di riferimento non solo nella scena musicale ma anche in quella del collezionismo automobilistico. Dalla GTO di Nick Mason alla SF90 XX di Swizz BeatzL'allestimento unisce le auto a immagini originali, contenuti esclusivi e una serie di podcast prodotti da Chora Media con la voce di Federico Buffa, che accompagnano i visitatori lungo la narrazione. Tra le protagoniste spiccano modelli leggendari come la Ferrari 250 GTO di Nick Mason, la 250 GT Lusso di Herbert von Karajan, la SP12 costruita per Eric Clapton, la 512 TR di J Balvin e la SF90 XX di Swizz Beatz, che rappresentano in modo emblematico l'incontro tra creatività artistica e passione automobilistica.Per rafforzare ulteriormente questo dialogo tra Ferrari e musica, il Museo sarà sponsor della prima edizione di Jazz Open Modena, in programma dal 13 al 18 luglio 2026. L'evento porterà in città nomi di rilievo internazionale come Gregory Porter, Diana Krall, Moby, Jamie Cullum, Joss Stone, Jean-Michel Jarre, Luca Carboni, Parov Stelar e Meute, contribuendo a trasformare Modena in un palcoscenico dedicato alla musica contemporanea e alla cultura.

Non sazia delle vittorie ottenute nella guerra dei prezzi in Cina, la cinese BYD intensifica la battaglia commerciale in Europa, avviata nel 2024, con maxi sconti su auto elettriche e ibride plug-in.In Germania, l'azienda di Shenzhen vende ora la Atto 2 Boost a 22.990 euro, invece di 38.990, per un taglio totale di 16.000 euro: di questi, 11.500 euro sono la sforbiciata del 29% applicata dal costruttore rispetto al listino, più 4.500 euro di incentivi statali, per un calo complessivo del 41%. Dalla Germania al resto d'EuropaL'obiettivo di questa e di altre campagne promozionali è conquistare quote di mercato a scapito dei margini di profitto immediati, destinati però a crescere in futuro. Una strategia che si sta rivelando efficace, anche alla luce della qualità del prodotto, considerando la crescita del 1.000% su base annua registrata a gennaio 2026 in Germania, con una quota dell'1,4% e il sorpasso della connazionale MG (SAIC). Un risultato che segue le 23.304 unità consegnate nel 2025, in aumento del 706% sul 2024.Allargando lo sguardo a tutta l'Europa, si arriva a 187.297 esemplari, in rialzo del 275%. lecito attendersi una risposta dei competitor cinesi in Germania, con politiche di prezzo ancora più aggressive rispetto a quelle attuali, tanto da proseguire l'escalation dei mega sconti già vista in Cina da anni. Fare breccia nel mercato tedesco è cruciale: in Germania si registra infatti un quinto delle vendite di auto in Europa. Da lì, poi, le Case del Dragone puntano a ramificarsi nel resto del Vecchio Continente. La prima linea dell'ibrido plug-inPer penetrare nell'Unione Europea, il cavallo di Troia di BYD e degli altri costruttori cinesi sono le ibride plug-in, su cui grava il dazio UE standard del 10%. In subordine arrivano le elettriche, penalizzate dalle tariffe extra imposte da Bruxelles sulle BEV (e da una domanda ancora debole, sebbene in aumento): un ostacolo che BYD aggirerà legalmente producendo in Ungheria vetture elettriche Made by China, come la Dolphin Surf. Auto-immatricolazioni e noleggio: è boomUn tratto distintivo del mix di vendita di BYD in Germania è l'elevata quota di auto-immatricolazioni e di vendite al settore del noleggio. Nel 2025, solo 2.887 immatricolazioni (il 12,4% del totale) sono state effettuate da privati.Lars Bialkowski, a capo della divisione tedesca di Build Your Dreams, ha spiegato che si tratta di una mossa per accrescere rapidamente la visibilità del brand, mentre la forte domanda da parte delle flotte fornisce dati preziosi su quali modelli riscuotano più successo. Le possibili criticitàTuttavia, diversi rivenditori temono che i forti sconti affossino i valori residui dell'usato, mentre l'alto volume di auto-immatricolazioni sta creando problemi di stock: alcune concessionarie si ritrovano con veicoli invenduti. Veicoli che, non essendo nuovi, non godono di bonus, neppure nel leasing. La palla passa ai Gruppi occidentaliSe il modello Shenzhen dovesse consolidarsi, i costruttori europei potrebbero trovarsi davanti a un bivio: accettare una drastica riduzione dei listini - e quindi dei margini - per restare in partita, oppure cedere quote di mercato storiche ai player asiatici, che beneficiano di costi di produzione inferiori e di una filiera delle batterie integrata.

Quattro novità nel giro di tre anni, tra cui la nuova generazione della 2, da cui tutto ha avuto inizio, la Suv 7 e un'inedita variante di carrozzeria della 4. Sotto la guida di Michael Lohscheller, Polestar vuole cambiare marcia e presenta un aggiornamento del piano strategico per i prossimi anni. Chiuso il 2025 a poco più di 60 mila vetture, il marchio elettrico scandinavo punta a crescere ampliando la gamma in segmenti chiave e, al tempo stesso, la rete di vendita, sempre più focalizzata sul retail. La capostipite si rinnova in tuttoImportante, in tal senso, sarà l'arrivo nel 2027 della nuova generazione di Polestar 2, primo modello della Casa. Lanciata nel 2020 con linee da fastback, la berlina anti-Tesla Model 3 dovrebbe mantenere in larga parte la medesima impronta, diventando però un po' più lunga e abitabile, soprattutto nella parte posteriore. Rispetto alla prima serie, nata sulla base tecnica della Volvo XC40, l'influenza Volvo dovrebbe farsi sentire di meno. Sarà un'incarnazione super-moderna del modello attuale, ha detto Philipp Römers, capo del design. Stile evoluto, anche in chiave più sportiva, e miglioramenti su più fronti completano l'opera, realizzata in tempi cinesi per rapidità. Nel 2028 tocca alla 7: una media per la svoltaNel 2028, invece, sarà la volta della Polestar 7, un altro modello chiave: parliamo di una C-Suv elettrica, segmento che nel 2025 ha rappresentato circa un terzo dei volumi a batterie globali. Il modello è chiamato a confrontarsi con BMW iX1, Audi Q4 e-tron e con la futura Mercedes GLA elettrica. Sviluppata su un'architettura condivisa tra i marchi del gruppo Geely, sarà costruita in Europa, nello stabilimento di Koice (Slovacchia). La 4 sarà anche wagon. Anzi, Suv-wagonGià nella seconda metà del 2026 il marchio sdoppierà la gamma della Polestar 4, attuale bestseller, con un'inedita variante di carrozzeria che affiancherà la coupé: una wagon con caratteristiche da Suv, pensata per offrire maggiore praticità senza rinunciare alla dinamica brillante che caratterizza il modello. A differenza dell'attuale (che potrebbe aggiungere la dicitura Coupé alla sigla numerica), la Suvwagon dovrebbe adottare un lunotto tradizionale, come anticipato dal primo teaser ufficiale.Tra tutte le novità del marchio, la prima ad arrivare sarà però la Polestar 5, la quattro porte di alta gamma. In Europa, le consegne della nuova halocar inizieranno durante l'estate.

Il mondo del design automobilistico è nel pieno di una fase di cambiamenti. L'ultimo avvicendamento al vertice di un reparto Stile riguarda sempre il gruppo Volkswagen: Andreas Mindt, già responsabile del marchio Volkswagen, è stato nominato nuovo Head of Group Design, in sostituzione di Michael Mauer, che lascia Wolfsburg di comune accordo con i vertici aziendali. Il passaggio di testimone avverrà ufficialmente l'1 marzo prossimo. Un cambio in parte attesoL'avvicendamento è stato attribuito alla necessità di procedere con un ricambio generazionale nella cabina di regia delle matite del gruppo tedesco. Il 63enne Mauer ha da poco lasciato nelle mani di Tobias Sühlmann l'incarico di responsabile del design della Porsche dopo oltre 20 anni: erede di figure leggendarie come Ferdinand Alexander Porsche, Anatol Lapine e Harm Lagaay, ha plasmato un'era a Zuffenhausen, firmando importanti modelli tra cui la Panamera o la 918 Spyder.In altre parole, la sua uscita dal gruppo Volkswagen (era il responsabile di tutte le attività di design dal 2022) era stata in parte anticipata proprio dal passaggio di testimone a Zuffenhausen. Chi è MindtOra toccherà ad Andreas Mindt prendere il timone di un reparto che in passato è stato guidato anche da Walter de Silva, uno dei designer italiani più celebri al mondo. Dopo la laurea alla Facoltà di Design dell'Università di Pforzheim (lo stesso ateneo di Mauer), Mindt ha iniziato la sua carriera professionale proprio nel gruppo Volkswagen nel 1996.Da allora e fino al 2014 ha ricoperto diversi incarichi per il marchio VW, lavorando, tra l'altro, al design della prima generazione della Tiguan e agli esterni della Golf 7. Nel 2014 è passato all'Audi, dove ha curato il design degli esterni di diversi modelli: dall'A1 all'e-tron GT, dalla Q3 alla Q8. Nel 2021 gli viene affidato il ruolo di direttore del Design della Bentley e il compito di definire il nuovo linguaggio stilistico della Casa di Crewe, poi svelato con la Batur Convertible la scorsa estate. Da febbraio 2023 Mindt ricopriva la carica di responsabile del Design del marchio Volkswagen.

Dopo l'estate, la Fiat alzerà i veli sul suo modello più atteso del 2026, la Giga Panda (il nome non è ancora stato comunicato ufficialmente), una nuova Suv di segmento C realizzata sulla piattaforma Smart Car, condivisa con la Grande Panda e altri modelli del gruppo Stellantis, come la Citroën C3. Una Suv da famiglia (anche a 7 posti)Anticipata da una concept presentata lo scorso febbraio, la Giga Panda seguirà - almeno dal punto di vista stilistico - le orme della Grande Panda, in particolare per le linee scolpite e i fari con elementi a led che richiamano i pixel dei computer. Come le cugine Citroën C3 Aircross e Opel Frontera, quest'auto dovrebbe essere lunga circa 4,4-4,5 metri e prevedere anche configurazioni a sette posti (per questo non è escluso neppure che possa essere rispolverato il nome della Multipla). Una vera e propria auto da famiglia, insomma. Interni originaliLe ultime foto spia della Fiat Fastback, versione Suv-coupé che condivide molto con la Giga Panda, mostrano un abitacolo che non sarà una banale trasposizione di quello della Grande Panda, ma sarà specifico, e in linea con le tendenze attuali. Questo vuol dire schermo centrale widescreen di grandi dimensioni, strumentazione digitale dietro un volante di forma squadrata (che potrebbe essere però riservato alle versioni più potenti), comando digitale per la trasmissione nel tunnel centrale, con un grande portaoggetti. Motori per tutti i gustiLa Fiat Giga Panda sarà costruita sulla piattaforma multienergia Smart Car, e questo vuol dire che potrà montare powertrain termici ed elettrici. Alla stregua di altri modelli del gruppo Stellantis, la gamma potrebbe aprire con la motorizzazione mild hybrid da 145 CV, che prevede il 1.2 PureTech affiancato da un'unità elettrica integrata nel cambio automatico a sei rapporti. A seguire ci sarà sicuramente spazio per una o più versioni elettriche, con potenze da 83 kW (113 CV) a 115 kW (156 CV). Non è da escludere nemmeno una variante a quattro ruote motrici, con un secondo motore elettrico sull'asse posteriore: il gruppo Stellantis ha in gamma modelli con questa soluzione, sia elettrici che ibridi. Molto probabile, infine, per contenere il più possibile i prezzi di listino, una versione d'attacco termica a benzina con cambio manuale, come già visto sulla Grande Panda. Fastback, la variante Suv-coupéLa Giga Panda sarà seguita a pochi mesi di distanza da quella che attualmente viene chiamata semplicemente Fastback, ossia una versione con linee da coupé, più filanti e aerodinamiche. Di questo modello in particolare circolano numerosi muletti impegnati nei test su strada, pizzicati in diverse occasioni (anche dai nostri lettori). Non sarà prodotta in EuropaSempre nell'ottica di contenere i costi (e non solo per il cliente), le nuove Suv della Fiat potrebbero essere costruite fuori dall'Europa. Secondo le nostre indiscrezioni, i siti in lista per accogliere la produzione della Giga Panda potrebbero essere quello di Kenitra, in Marocco, oppure quello in Turchia, dove la Casa torinese produce già la Tipo e la sua controparte per il mercato locale. Ancora presto per parlare di prezzi di listino, ma la Fiat Giga Panda potrebbe aprire con la versione ibrida da circa 25.000 euro.

La Ford risponde alla crisi confermando nuovi dettagli sul progetto dell'elettrica "economica" (le virgolette sono d'obbligo): dopo aver presentato conti in rosso, aver cancellato l'F-150 Lightning (nella foto sotto) e aver chiaramente individuato nelle elettriche la fonte dei problemi finanziari, l'Ovale Blu ha infatti confermato per il 2027 il lancio del nuovo veicolo a batteria da 30.000 dollari, già annunciato in passato. Piattaforma inedita, soluzioni radicali Il primo, fondamentale passo è stato quello di creare una base dedicata chiamata Universal Electric Vehicle Platform, abbinata a un processo produttivo di Gigacasting che riduce il veicolo a due elementi principali e tre sotto-linee di assemblaggio.Il secondo step è quello dell'aerodinamica, ritenuta prioritaria nella ricerca dell'efficienza e capace da sola di migliorare fino al 15% i consumi: per questo sono state studiate soluzioni degne di veicoli di altri segmenti, come lo studio dell'altezza ideale dell'abitacolo e della curvatura del tetto (1 millimetro in più costa 0,055 miglia di autonomia secondo le ricerche) e la scelta di ridurre la carreggiata posteriore rispetto all'anteriore per migliorare il flusso d'aria nel sottoscocca (+4,5 miglia).Gli specchietti retrovisori inoltre hanno un'area ridotta del 20% per bilanciare visibilità e resistenza all'aria mantenendo il sistema elettrico di regolazione (+1,5 miglia). Batterie a 400 volt e semplificazione dei componentiPer mantenere bassi i costi e i prezzi di listino, la Ford ha scelto un impianto di bordo a 48 volt e batterie a 400 volt con funzione strutturale. Per ridurre ulteriormente peso e ingombri è inoltre stato progettato un unico elemento capace di gestire la ricarica a corrente alternata e continua, mentre non sono ancora stati resi noti i dati relativi all'autonomia prevista.Grazie al fatto di aver creato un progetto dal foglio bianco, è stato anche ripensato l'intero impianto elettrico del veicolo ricorrendo all'architettura zonale: il risultato è la riduzione di ben 1,2 km della lunghezza totale dei cablaggi presenti a bordo.

Il rapporto tra la Tesla e la Germania è tutto tranne che idilliaco. Negli ultimi giorni sono emerse nuove, pesanti frizioni con l'IG Metall: il potente sindacato dei metalmeccanici tedeschi, infatti, ha promosso una causa legale contro il direttore dello stabilimento di Grünheide, alle porte di Berlino.L'iniziativa rappresenta una risposta al "continuo clima di intimidazione" che caratterizza le relazioni sindacali all'interno della fabbrica, ma soprattutto segue di pochi giorni la decisione della Procura di Francoforte sull'Oder di avviare un'indagine su un rappresentante sindacale in seguito a una denuncia presentata dalla stessa Tesla.In altre parole, la fabbrica tedesca sarà anche uno dei pilastri della rete industriale della Tesla, ma a distanza di quattro anni dalla sua inaugurazione manca ancora di quelle relazioni sindacali improntate al dialogo, alla base del modello economico tedesco. Vediamo dunque cosa sta succedendo. Denuncia e contro-denunciaIl sindacato dei metalmeccanici, che ha sempre stigmatizzato l'ambiente di lavoro tossico all'interno della fabbrica, ha presentato una denuncia penale per diffamazione contro il direttore di stabilimento André Thierig, chiedendo, al contempo, un'ingiunzione al Tribunale del Lavoro di Francoforte sull'Oder per vietare al manager di diffondere ulteriormente false affermazioni contro i dipendenti. La causa verte su alcuni comportamenti di Thierig nei confronti di un dipendente, accusato in privato e in pubblico di aver registrato, senza autorizzazione, una riunione del consiglio di fabbrica sul suo laptop.Il lavoratore, rappresentante dello stesso sindacato, ha già messo a disposizione delle autorità giudiziarie il suo computer per accelerare le indagini e difendersi dalle false accuse dell'azienda. Ciò consentirà agli inquirenti di verificare rapidamente che, contrariamente a quanto affermato da Tesla, non ha registrato la riunione del consiglio aziendale, ha sottolineato la sigla sindacale, che, tra l'altro, sta preparando anche un'altra causa per ostacolo alle attività sindacali.A confermare l'indagine è stata la stessa Procura di Francoforte sull'Oder in seguito a una denuncia presentata, a sua volta, dalla stessa Tesla: il rappresentante sindacale, presente alla riunione solo in qualità di osservatore, è indagato per violazione del segreto professionale e della legge sull'organizzazione aziendale. L'azienda lo accusa di aver effettuato segretamente delle registrazioni audio della riunione. Uno scontro sempre più accesoNon solo. L'IG Metall è ormai pronto ad alzare il livello dello scontro. Le controversie legali non sono la nostra forma preferita di risoluzione dei conflitti. Preferiamo lottare per migliori condizioni di lavoro con i nostri iscritti attraverso dibattiti concreti. Ma quando un'azienda si oppone così aggressivamente alla cogestione e al lavoro sindacale, ci difendiamo con tutti i mezzi, comprese le azioni legali, ha chiarito Jan Otto, responsabile per il distretto BerlinoBrandeburgoSassonia. Non permetteremo a Tesla di farla franca con questo attacco alla democrazia all'interno dell'azienda.Lo scontro si inserisce in un momento topico per le relazioni sindacali a Grünheide. A inizio marzo si terranno le elezioni per il rinnovo del consiglio di fabbrica: attualmente, il 40% circa dei membri sono rappresentanti dell'IG Metall, ma il sindacato punta a ottenere la maggioranza anche per rilanciare una battaglia in corso da ormai diversi anni: spingere l'azienda ad applicare l'attuale contratto collettivo di lavoro per il settore metalmeccanico.Tuttavia, la Tesla e il suo patron Elon Musk non hanno mai nascosto la loro ostilità nei confronti dei sindacati e delle loro istanze. In Germania, però, le relazioni sindacali sono un argomento estremamente delicato: i buoni rapporti tra manager e azionisti da una parte e lavoratori dall'altra sono alla base di quel modello di cogestione, che da sempre rappresenta uno dei punti di maggior forza delle aziende tedesche, in particolare per quelle di maggior dimensione.

Il designer Wini Camacho, ex Mercedes-Benz, ha pubblicato i bozzetti e i primi video del nuovo progetto a cui sta lavorando, chiamato TopolinoXS, basato sulla Fiat 500 degli anni Cinquanta. Questa versione, spiega Camacho sul suo sito ufficiale, è una microcar elettrica lunga 2,4 metri e larga 1,4, disponibile anche nella variante più cattiva, marchiata Abarth.Per il momento il progetto è solo virtuale, realizzato digitalmente con l'aiuto dell'AI (anche nei video, accompagnati dai contributi di Ti amo di Umberto Tozzi e L'italiano di Toto Cutugno). TopolinoXS PuroLa microcar disegnata da Camacho si caratterizza per linee morbide e sinuose, con gruppi ottici tondi a filo della carrozzeria, sia davanti sia dietro, composti da centinaia di piccoli LED capaci di cambiare colore e creare animazioni dedicate.L'elemento più intrigante della TopolinoXS Puro è però la sua versatilità: la carrozzeria può trasformarsi da berlina a roadster o targa, in base al modulo installato, con la possibilità di smontare tetto, parabrezza e finestrini. C'è anche la valigettaGli interni, solo parzialmente visibili nei video e nelle immagini, vengono descritti come tecnologici e connessi, con un volante a singola razza, strumentazione digitale e infotainment con schermo touch. previsto anche un piccolo portapacchi su cui agganciare un trolley tondo pensato per i viaggi. TopolinoXS AbarthIl designer non ha comunicato le specifiche tecniche dei due modelli. La TopolinoXS Abarth si distingue per la livrea nera e rossa, per le vistose appendici aerodinamiche anteriori, laterali e posteriori, e per i cerchi di lega con lo Scorpione sul coprimozzo. Arriveranno su strada?Improbabile. Il designer ha scritto di "star attualmente lavorando" a questo progetto, ma non c'è nessuna indicazione che possa diventare una vettura di produzione. Attualmente la Fiat vende la nuova Topolino come microcar elettrica, basata sulla Citroën Ami.

La Opel ha introdotto nella gamma della Corsa la versione Yes, disponibile solo per le motorizzazioni benzina da 100 CV con cambio manuale e mild hybrid da 110 CV. L'ibrida da 145 CV e le Bev rimangono a listino con gli altri tre allestimenti, ossia Edition, GS e Ultimate. La dotazione della Corsa YesA fronte di una differenza di prezzo di 500 euro, la Yes arricchisce la dotazione della Edition con i cerchi di lega da 16", tetto, montanti e logo in colore nero, volante rivestito in pelle vegana e sedili in tessuto nero con banda colorata nello stesso colore della carrozzeria (ripreso anche dai profili colorati nella plancia). Per il resto, ci sono sempre gli Adas obbligatori per legge, i fari a Led anteriori, quattro alzacristalli elettrici, sensori di parcheggio posteriori, sensori luce e pioggia, infotainment da 10" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, strumentazione digitale da 7". Di serie il colore Koral Orange o, in alternativa, l'Eukalyptus Green. I prezzi della Opel Corsa YesOpel Corsa 1.2 100 CV Yes: 21.850 euroOpel Corsa 1.2 Hybrid 110 CV Yes: 24.650 euro 

I servizi di mobilità di Kinto, società benefit del gruppo Toyota, hanno fatto registrare sul mercato italiano risultati in progresso nel corso del 2025, sia nell'ambito del vehicle based, quelli basati sulle gamme Toyota e Lexus, sia platform based, quelli gestiti da piattaforme digitali. Il noleggio a lungo termine ha fatto registrare più di 14 mila nuove immatricolazioni (+35% rispetto al 2024), con una quota di veicoli elettrificati che ha raggiunto il 74%, mentre i contratti di renting a breve e medio termine hanno toccato quota 16.600 (+7%); la relativa flotta conta 1.340 veicoli (+75%), comprese le Toyota Mirai a idrogeno del servizio di car sharing nell'area metropolitana di Venezia. Il corporate car pooling dedicato alle aziende ha prodotto 37.500 corse (+63%) prenotate attraverso l'app Kinto Join. L'altra app, Kinto Go, dedicata alla pianificazione degli spostamenti in tutta Italia tramite trasporto pubblico locale, treno, taxi e pagamento delle soste, ha sommato 45 mila transazioni (+20%).

La A2 e-tron elettrica, che riporterà sul mercato il nome di uno dei modelli più affascinanti della storia moderna di Ingolstadt, dovrebbe essere presentata entro la fine del 2026. Nel frattempo continuano i test su strada dei primi muletti di questa nuova Suv elettrica compatta: il nostro lettore Antonio, che ringraziamo per il suo contributo, ne ha pizzicato uno durante una ricarica a una colonnina ad alta potenza in provincia di Torino. Richiami al passatoCome anticipato nelle scorse settimane, la nuova A2 e-tron sarà costruita sulla piattaforma Meb del gruppo Volkswagen (di cui l'Audi fa parte): lunga circa 4,3 metri, riprenderà alcuni elementi di design del modello originale, a cominciare dal lunotto posteriore sdoppiato in due parti. I gruppi ottici, invece, come si vede anche in queste nuove immagini, sono maggiormente in linea con le ultime tendenze di design della Casa dei Quattro anelli: sdoppiati all'anteriore, con la firma luminosa a filo del cofano, e a sviluppo orizzontale al posteriore, collegati da una striscia luminosa che attraversa il portellone. La grande mascherina anteriore (chiusa) è simile a quella della Q4 e-tron. Arriverà anche la "quattro" integraleSul fronte delle motorizzazioni, in assenza di dati ufficiali possiamo immaginare una gamma vicina a quella della ID.3 e delle altre elettriche del costruttore tedesco: una sola unità elettrica sull'asse posteriore per le versioni a due ruote motrici, configurazione dual motor per le "quattro", e potenze che vanno da 125 kW (170 CV) a 250 kW (340 CV). Le batterie dovrebbero essere quelle a cella unificata di nuova concezione (che arriveranno anche sulla prossima ID Golf), con capacità da 50 a 80 kWh, per autonomie che potrebbero arrivare fino a 650 km.

Fondata sei anni fa, Hlpy è una società specializzata nella gestione di servizi di assistenza stradale attraverso applicazioni digitali, dal momento della comunicazione dell'automobilista in difficoltà alla rimessa in servizio del veicolo. Attualmente è operativa, anche attraverso acquisizioni, in altri quattro Paesi europei: Austria, Francia, Germania e Spagna. Ha appena comunicato alcuni risultati ottenuti nel 2025 in linea con i piani di sviluppo - 60 milioni di euro di ricavi ricorrenti (più che raddoppiati rispetto al 2024) e un tasso annuale di crescita dal 2021 al 2025 del 247% - che convincono il management a confermare l'obiettivo dei 100 milioni di fatturato nei prossimi due anni. Con oltre 300 mila servizi erogati, Hply conta di espandere anche i servizi offerti ricorrendo, nel caso, ad acquisizioni. La piattaforma nativa digitale e AI driven di Hlpy coordina oltre 4 mila operatori di servizi automotive sul territorio dal primo intervento su strada, alla riparazione, alla manutenzione, alla logistica, fino alla continuazione del viaggio e si rivolge a costruttori, compagnie assicurative, flotte e società di noleggio.

Mentre dalla Cina arrivano le prime avvisaglie di un possibile divieto per i volanti a forma di cloche, che da noi sono arrivati per primi sui modelli più prestazionali della Tesla, la Lexus introduce in Italia il comando in stile aeronautico e la tecnologia steer-by-wire.Il sistema è disponibile di serie sulla versione più potente della grande Suv elettrica RZ (e che abbiamo già provato qualche mese fa), ossia la 550e F-Sport con trazione integrale.Su richiesta, il pacchetto One Motion Grip con "yoke" e steer-by-wire si può avere anche sulla RZ 500e Luxury, al prezzo di 2.300 euro. Come funziona lo steer-by-wireLa tecnologia utilizzata dalla Lexus non è come quella della Tesla: non prevede un tradizionale collegamento meccanico (e la conseguente demoltiplicazione), ma una centralina elettronica che riceve gli input di sterzata del conducente e li invia direttamente alle ruote.Lo sterzo ruota nelle due direzioni di 200, adeguando l'angolo di volta in base alla velocità (maggiore in manovra e alle basse andature, minore quando si va più veloce). Sparisce quasi del tutto la necessità di incrociare le mani, ma gli ostacoli provenienti dalla strada vengono comunque trasmessi al volante tramite l'elettronica, così da non perdere la percezione di quello che si trova sotto le ruote. Il volante sembra una clocheCome detto, il volante della Lexus RZ assomiglia in tutto e per tutto alla cloche di un aereo o, se preferite, a un volante da corsa, privo della parte superiore, i tasti nelle due razze e le palette per regolare l'intensità della frenata rigenerativa. In caso di guasto, il sistema dispone di un backup che interviene immediatamente per garantire che lo sterzo continui a funzionare senza interruzioni.

Vendita e assistenza di nuovo e usato, importazione in esclusiva di nuovi marchi, servizi di mobilità e sviluppo dei brand interni come BeBeep, la specialista dell'usato. I programmi per il 2026 di Autotorino, uno dei primi concessionari in Italia, poggiano su quanto costruito negli oltre sessant'anni di storia della società, e in particolare sulle attività avviate negli ultimi anni. Un insieme di prodotti e servizi per la mobilità che ieri la società che fa capo alla famiglia Vanini ha illustrato in occasione della presentazione dei risultati 2025: i 2,85 miliardi di ricavi scaturiscono, fra l'altro, dalla vendita di 82.900 veicoli, dei quali quasi 45 mila nuovi o km zero, oltre 21 mila usati a privati e più di 13 mila ceduti a commercianti. Questi numeri vanno letti in relazione alla presenza territoriale di Autotorino, che con le sue 74 filiali opera nelle sei regioni e 24 provincie dove si concentra il 56% delle immatricolazioni totali italiane, e suddivisi fra gli oltre 20 marchi rappresentati dall'impresa guidata da Plinio Vanini, presidente, Mattia Vanini, vicepresidente, e Stefano Martinalli, consigliere delegato e direttore generale. Con AT Flow è anche importatricePer tre dei brand il britannico Ineos, il coreano KGM e il cinese Xpeng Autotorino svolge l'attività di importatore esclusivo per l'Italia attraverso la società AT Flow, detenuta al 100% e di cui è presidente lo stesso Mattia Vanini. Anche a fronte del mix di marchi rappresentati e della distribuzione geografica delle sedi, la percentuale di auto elettriche vendute da Autotorino nel 2025 ha raggiunto un valore nettamente superiore alla media nazionale, l'11%. Quanto all'usato, il più fresco, al di sotto dei 90-100 mila km, trova a sua volta un canale dedicato in un altro marchio del gruppo, BeBeep, fondato nel 2024 con l'obiettivo di riunire in una divisione dedicata le attività di vendita fisiche e digitali di auto di seconda mano, destinata a gestire l'80% veicoli provenienti da permute di clienti. Con uno stock di oltre 5 mila veicoli distribuiti su tutte le filiali e online, l'iniziativa lanciata nel 2024, con l'ambizione di fornire ai clienti delle auto usate servizi e garanzie analoghi a quelli erogati per il nuovo, ha già portato a un incremento dei volumi di quasi il quattro percento rispetto al 2024. Da Varsavia a MilanoSe, come ha sostenuto Plinio Vanini nell'incontro di ieri, Non basta cogliere le opportunità di un nuovo filone per essere competitivi ma occorre rendersi protagonisti in tutti i trend, è facile interpretare anche l'entrata a regime di una nuova attività in Polonia lo scorso anno come l'inizio di un'ulteriore fase di ricerca di business all'estero, integrative e non sostitutive di quelle nazionali. L'acquisizione della concessionaria Mercedes-Benz di Varsavia, la più grande a sede unica nel Paese, con 200 dipendenti, nel 2025 ha prodotto ricavi pari a oltre 242 milioni di euro, con oltre 3.600 veicoli venduti fra nuovo e usato e oltre 23.000 passaggi in officina. Non si ferma, intanto, l'espansione nel Centro-Nord Italia: lo stabile acquisito l'anno scorso a Milano, in via Grosio, storica sede ufficiale meneghina della Fiat, diventerà a sua volta, nel giro di un anno, un centro di vendita e assistenza Autotorino.

L'Aniasa (Associazione Nazionale Industria dell'Autonoleggio, Sharing Mobility e Automotive Digita) lancia l'allarme su un fenomeno ormai dilangante:le truffe ai danni dei clienti da parte di finti operatori. In particolare, l'associazione sta registrando un aumento delle frodi messe in atto da organizzazioni criminali che si spacciano per società di noleggio auto o per agenzie intermediarie di servizi di autonoleggio, incassando pagamenti per servizi inesistenti. Come funziona la truffaIl raggiro inizia sul web, come per altri settori dei servizi. Gli utenti alla ricerca di soluzioni di noleggio auto a breve termine vengono indirizzati verso annunci fraudolenti: sono costruiti utilizzando parole chiave molto simili a quelle dei marchi ufficiali del settore. Dopo un primo contatto telefonico, la conversazione viene spostata su WhatsApp, dove falsi operatori inviano preventivi e richiedono il pagamento anticipato dell'intero noleggio, spesso accompagnato da un deposito cauzionale.I versamenti vengono richiesti tramite bonifico bancario il più delle volte da eseguirsi in forma istantanea , in massima parte a favore di persone fisiche; altre volte i clienti vengono invitati a effettuare pagamenti presso punti Tabacchi attraverso l'invio di cosiddetti Codici QR. La truffa emerge solo in un secondo momento: il cliente non riceve più risposte oppure si presenta presso la sede della società di noleggio, scoprendo che non esiste alcuna prenotazione a suo nome. Come riconoscere un contatto autenticoL'Aniasa invita dunque a prestare la massima attenzione e a seguire delle semplici regole per evitare brutte sorprese. Innanzitutto, l'Aniasa punta l'attenzione sul riconoscimento dell'autenticità del contatto.Infatti, icontatti ufficiali delle società di autonoleggio sono esclusivamente quelli presenti sui siti istituzionali delle aziende. In particolare:le comunicazioni via email provengono solo da indirizzi con dominio aziendale ufficiale (es. @nomedellazienda.it);i veri operatori delle società di autonoleggio utilizzano esclusivamente numeri di telefono pubblicati sui siti ufficiali;le prenotazioni vengono sempre formalizzate tramite email ufficiali e mai tramite WhatsApp, telefonate o altri canali informali.Infine, una particolare attenzione deve essere riservata nel caso dei canali dei broker. Attenzione ai segnali di rischioDel resto, si sono tutta una serie di segnali che devono far alzare il livello di attenzione. L'Aniasa ricorda, infatti, che le società di autonoleggio utilizzano esclusivamente carte di credito o di debito indicate nei rispettivi siti ufficiali. Inoltre, non ricorrono a social network o piattaforme di messaggistica per gestire prenotazioni o pagamenti: tutte le comunicazioni avvengono tramite email aziendali ufficiali per garantire la massima tutela per il cliente. molto probabile trovarsi davanti a una truffa quando viene richiesto di:effettuare o completare pagamenti attraverso chat private, WhatsApp o altri sistemi di messaggistica;versare anticipi o caparre su conti personali, carte prepagate o sistemi di pagamento non tracciabili;effettuare bonifici bancari per prenotazioni prepagate; Cosa fare in caso di dubbiSe si sospetta di trovarsi in una situazione potenzialmente fraudolenta, Aniasa consiglia di:verificare sempre le informazioni sul sito ufficiale della società o contattare direttamente l'azienda tramite i recapiti presenti nella sezione Contatti;non fornire mai dati sensibili come PIN, CVV, OTP o password tramite telefono o email non verificati;segnalare tempestivamente eventuali tentativi di truffa al servizio clienti dell'azienda.

Le auto da corsa devono far rumore. Punto. Perché (buona) parte dell'emozione del pubblico passa proprio da quel baccano che emettono dai loro scarichi. Ma in un futuro in cui le emissioni non dovranno più esserci, passando all'elettrico il motorsport perderà per forza di cose il suo timbro vocale. O forse no. Già, perché l'elettrico non è la sola soluzione per l'abbattimento delle emissioni inquinanti: la Bosch Engineering e la Ligier hanno infatti sviluppato un'auto da corsa alimentato a idrogeno. Ma non quell'idrogeno che in molti conoscete, quello delle fuel cell: gli ingegneri tedeschi hanno montato su un prototipo dell'azienda francese un V6 Nettuno della Maserati alimentandolo a idrogeno. Una soluzione che porta le emissioni di CO2 a livelli bassissimi (0,8 g/km, unicamente per via dell'olio di lubrificazione che viene impiegato nel motore), preservando il sound e le sensazioni di guida di una sportiva a benzina. E su quest'ultimo punto, posso garantire in prima persona. Perché la Bosch Engineering me l'ha fatta guidare in pista, a Boxberg (Germania), per farmi capire com'è un'auto da corsa, a combustione, alimentata a idrogeno. Sotto zeroPer creare questo prototipo - nato per la pista, ma pensato per sviluppare future tecnologie applicabili alle auto stradali - la Bosch Engineering è partita da una Ligier di LMP3 riprendendone totalmente l'avantreno, con sospensioni push rod, e parte del telaio. Dietro è stato montato il V6 3.0 biturbo Nettuno (senza alcuna partnership con Maserati) ed è stato creato un retrotreno specifico, visto che la Ligier non impiega questo motore. Nella parte centrale dell'auto è stato ricavato lo spazio per tre serbatoi di idrogeno, per una capacità di circa 150 litri, sufficiente per 6,3 kg di combustibile. Una bombola è posizionata dietro l'abitacolo, mentre le altre due sono sotto ai larghi brancardi su cui ci siede per entrare nell'abitacolo: in condizioni si guida spinte, la temperatura scende fino a -20 e nonostante l'isolamento si percepisce il freddo a livello di gambe e fianchi. Zero CO2 (o quasi) e 20 minuti a tutto gasPer il resto, l'auto è molto simile al modello da cui deriva, con il V6 trapiantato che utilizza gran parte della meccanica di serie: solo alcuni dettagli come le candele e il sistema di iniezione sono stati modificati. Rispetto al Nettuno della MCPura, però, questa unità alimentata a idrogeno risulta più potente proprio per via del diverso combustibile: la Bosch Engineering dichiara 650 cavalli al banco e 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 290 chilometri orari. Per ora l'autonomia è di circa 20 minuti nella guida full gas, ma con la nuova generazione di serbatoi attualmente in fase di sviluppo la Bosch Engineering punta ad arrivare a range d'utilizzo fino a cinque volte superiori.Guarda caso, il tempo di uno stint delle auto a benzina a Le Mans, dove quest'auto è stata presentata e dove i tedeschi puntano a correre con un prototipo a idrogeno nel 2028, in una nuova categoria ad hoc che entro il 2033 potrebbe diventare uno standard nelle competizioni di durata: l'obiettivo, anche nel motorsport, è infatti quello di azzerare le emissioni. E in questo il V6 biturbo alimentato a idrogeno è campione: gli NOx sono un terzo (21 g/km) di quelli imposti dalle regolamentazioni Euro 7, gli NH3 un quarto e la CO2 è oltre 260 volte inferiore rispetto a quella dello stesso motore alimentato a benzina. L'idrogeno, infatti, è un gas puro e non contiene carbonio: gli 0,8 g/km di CO2 rilevati dalla Bosch Engineering sono infatti largamente dovuti all'anidride carbonica naturalmente presente durante i test (0,7 g/km), più un decimo di grammo dovuto alla combustione dell'olio che viene utilizzato per lubrificare il motore. Olio su cui la Bosch sta lavorando con alcuni fornitori per contenere ulteriormente le emissioni. Per i pistoni del futuroPerdonerete se, per una volta vista l'eccezionalità di quest'auto, relego le sensazioni di guida all'ultimo paragrafo. Mi calo nell'abitacolo (entrare non è facile, visto che i brancardi sono larghi quasi una quarantina di centimetri) e mi siedo su un sottile sedile di fibra di carbonio, regolabile longitudinalmente. Trovata la posizione di guida e allacciate le cinture a quattro punti premo il pulsante del razzo sulla pulsantiera, scatenando il Nettuno. All'accensione, un suono cupo squarcia il silenzio, ribadendo subito che lei è una vera auto da corsa. Paddle destro, marcia dentro e si parte. Le gomme sono fredde e inizio a prendere confidenza con l'auto, scaldandola. Il turn in è impressionante grazie al servosterzo da corsa e alle sospensioni push rod: chiudere troppo la traiettoria facendo allargare la coda è un attimo. Scalo un paio di marce e inizio a spingere fino a quota 7.000 giri e oltre. Davanti a me c'è un display con i classici Led che ti segnalano quando cambiare, ma ho già confidenza col Nettuno e mi risulta naturale ingranare a orecchio. Già, perché se da un lato il sound è la gioia delle folle di appassionati, dall'altro è utilissimo per il pilota perché ti aiuta a gestire al meglio il cambio e ti accompagna raccontandoti tanto dell'auto. In curva non hai tempo per guardare il display con la velocità e proprio il sound ti aiuta a capire la tua andatura, riproducendo lo stesso tono giro dopo giro. Passo una cresta col gas tutto giù, la curva davanti a me si avvicina rapidamente, stacco all'ultimo e la Ligier non fa una piega: è stabilissima e in ingresso curva fa esattamente quello che gli chiedo con lo sterzo. la magia della ripartizione dei pesi, che con il motore in posizione centrale è perfetta per la bella guida. La lascio scorrere e appena intravedo l'uscita di curva vado rapido, ma progressivo, sull'acceleratore. Mette a terra gli oltre 600 cavalli con una disinvoltura inaspettata, spingendomi verso il rettilineo a velocità pazzesche. Seconda, terza, quarta.. questo motore endotermico a idrogeno spinge davvero bene e mi sembra quasi più reattivo del Nettuno a benzina (poi i tecnici mi spiegheranno che in effetti è così, per via di una differente gestione delle fasi di combustione). Il tutto con un sound che è goduria pura. Insomma, l'avete capito, questo propulsore è una ventata d'aria fresca per gli appassionati di auto sportive. Perché può salvare i motori a combustione dal futuro a zero emissioni (o quasi). Tanto in pista quanto fuori (infrastrutture permettendo).

Rivoluzione in tema di incentivi per le auto elettriche. Stando a indiscrezioni del Financial Times, la Commissione Europea sta elaborando una normativa specifica nell'Industrial Accelerator Act: le elettriche potranno accedere ai sussidi pubblici (ovvero statali) solo se avranno almeno il 70% di componenti provenienti dall'UE, esclusa la batteria, calcolati in base al valore.L'obiettivo è favorire le vetture Made in UE, proteggendo l'industria del Vecchio Continente, oggi messa sotto pressione dall'avanzata delle Case cinesi.La legislazione stabilirà inoltre che diversi componenti principali della batteria di un veicolo debbano avere origine nell'Unione Europea. Si tratta di un requisito distinto da quello del 70%, ma molto impegnativo, data la forte dipendenza dell'industria UE dalla Cina per la tecnologia degli accumulatori e dei materiali. Per acquisto e noleggioLa regola sugli incentivi per le elettriche Made in UE riguarderà l'acquisto da parte dei privati e degli enti pubblici: per questi ultimi, il bonus del contenuto europeo avrà valore anche per il noleggio a lungo termine.La bozza legislativa riguarderebbe anche auto a celle a combustibile e ibride (su questo punto, serviranno maggiori chiarimenti). Matassa ingarbugliata fra opportunità e rischiNelle intenzioni del legislatore, la BEV Made in UE rafforzerebbe la produzione europea, stimolando la filiera industriale continentale, così da ottenere una maggiore indipendenza tecnologica.Di contro, il mercato UE è fortemente integrato nelle catene globali del valore: il rischio è che una misura protezionistica (antiCina) finisca per danneggiare i costruttori europei, già strettamente legati ai fornitori internazionali, con un aumento di costi e burocrazia. Di conseguenza, i prezzi delle vetture elettriche potrebbero perfino salire.In ogni caso, l'eventuale proposta della Commissione Europea dovrà essere discussa e, se del caso, approvata da Consiglio e Parlamento. Non si prevedono tempi brevi.

In un'epoca in cui le auto moderne sono piattaforme digitali e l'industria automotive è diventata un attore centrale dell'economia dei dati, l'ACEA chiede all'UE norme digitali semplici sulle vetture connesse. L'Associazione dei costruttori europei condivide il target della Commissione Europea di razionalizzare il quadro giuridico attraverso un pacchetto Digital Omnibus, ma va oltre: auspica norme ancora più facili e chiare.Eliminando l'onere amministrativo a carico delle Case legato a un quadro complesso e frammentato, le aziende potrebbero allocare più risorse all'innovazione, diventando più competitive. Cybersicurezza: regole omogenee e per tuttiIn particolare, in tema di cybersicurezza è essenziale eliminare i requisiti nazionali frammentati, standardizzare i criteri di segnalazione, limitando gli obblighi ai sistemi critici per ridurre i costi di conformità. I costruttori, inoltre, reputano essenziale estendere il regime delle sanzioni pecuniarie ai fornitori di servizi di intermediazione dati. Intelligenza artificiale: urge certezzaPer quanto riguarda l'intelligenza artificiale, centrale nello sviluppo dei veicoli e dei servizi di mobilità, l'ACEA chiede certezze sulle date di applicazione dell'AI Act (regolamento specifico già in essere): inutile conformarsi subito a regole che il legislatore intende posticipare, specie sugli obblighi di trasparenza. Un nuovo settore da razionalizzareL'auto del futuro è già su strada, mentre le regole che la governano paiono rimaste ai box. Se l'Europa vuole davvero fronteggiare l'avanzata tecnologica cinese, è tempo di eliminare la burocrazia ridondante. A dire il vero, la richiesta di semplificazione delle regole nel settore auto da parte dell'ACEA a Bruxelles non è nuova: ora, viene estesa a cybersicurezza, protezione dati e intelligenza artificiale.

L'Europa dell'auto elettrica viaggia a due velocità, riflettendo una profonda spaccatura geografica ed economica. Mentre Nord e Ovest del Vecchio Continente accelerano, sostenuti da un elevato potere d'acquisto e da un'infrastruttura di ricarica capillare, Sud ed Est faticano a tenere il passo: in queste ultime regioni, cui l'Italia appartiene, la transizione è frenata da redditi medi più bassi e da una rete di colonnine insufficiente a garantire una diffusione di massa. quanto emerge dal quarto aggiornamento trimestrale del Transport & Mobility Leuven, reso noto dall'ACEA, l'Associazione europea dei costruttori. La ricetta elettrica con tre ingredientiSecondo le Case automobilistiche, la soluzione alla disomogeneità del mercato passa per tre fattori chiave.Primo: politiche fiscali nazionali, con sussidi e incentivi all'acquisto in grado di ridurre il divario di prezzo.Secondo: garantire una copertura geografica adeguata delle stazioni di ricarica, insieme a accessibilità e affidabilità, così da rafforzare la fiducia dei consumatori.Terzo: partendo dal presupposto che la competitività dell'industria automobilistica e delle batterie in Europa dipende da costi energetici sostenibili, catene di approvvigionamento sicure e capacità produttiva interna, occorre rafforzare queste fondamenta. Crescono dove c'è più ricchezzaIl prezzo medio di acquisto di un'auto elettrica in Europa è ancora superiore del 25-40% rispetto ai modelli equivalenti a combustione interna: un gap che rappresenta la principale barriera d'ingresso nelle aree meno ricche.La quota di mercato delle elettriche supera infatti il 15% solo nel Nord Europa, dove il PIL pro capite oltrepassa i 45.000 euro. Al contrario, nei Paesi in cui il PIL è inferiore ai 13.000 euro (come in diversi Stati dell'Europa orientale), lo share delle elettriche rimane sotto il 3%.Oltre la metà dei punti di ricarica dell'Unione Europea è concentrata in due nazioni: Paesi Bassi (21%) e Germania (19%), che insieme coprono meno del 10% della superficie totale dell'UE. Se nei Paesi Bassi è disponibile una colonnina ogni 1,5 km di strada principale, in Paesi come Polonia e Grecia occorre percorrere in media 150-200 km per trovare un punto di ricarica rapida, rendendo i viaggi a lunga percorrenza quasi impossibili per il consumatore medio. Da qui, la nota ansia da batteria scarica.

Sulla radiazione di un'auto con fermo amministrativo se ne sentono, negli ultimi giorni, di tutti i colori: ci sarebbe una legge in vigore, applicabile, mentre l'operazione sarebbe facile, immediata e gratuita, con un clic in un sito web. La realtà è diversa.Anzitutto, la legge 14 del 26 gennaio 2026 entrerà in vigore il 20 febbraio 2026. E non esiste un fai-da-te con autocertificazione rapida e gratuita in via telematica. La cancellazione dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA) di un mezzo sottoposto a fermo continua ad avere vari limiti, richiedendo una procedura lunga e complessa. Pesa anche il fatto che la nuova normativa non sostituisce del tutto la vecchia, ma si sovrappone alla precedente: probabilmente, i nodi verranno sciolti da una futura circolare ministeriale applicativa. I mille vincoli della radiazioneAnzitutto, la radiazione ammessa è per demolizione o rottamazione: la norma non si applica in nessun caso alla radiazione per esportazione, nemmeno se il veicolo è fuori uso. Da escludere anche la cancellazione d'ufficio dal PRA.Non esiste l'autocertificazione online della demolizione, in quanto è necessario il nullaosta delle autorità competenti: chi? Oggi, anche i Vigili del Fuoco. Domani, con la nuova legge, l'ufficio della Polizia Locale o quello individuato dall'ente proprietario della strada. Occorre cioè che un agente della Polizia Locale, dietro input del Comune, si rechi a casa del proprietario della vettura, accerti il tutto, e rilasci l'attestazione di inutilizzabilità dei veicoli fuori uso ai fini della rottamazione.A ben vedere, la Legge 14/2026 restringe il campo d'azione, non lo allarga: oggi, ci si può affidare anche ai Vigili del Fuoco; domani, con la nuova normativa, solo alla Polizia Locale o l'ufficio individuato dall'ente proprietario della strada. Tutto ha un costoL'attestazione di inutilizzabilità non è gratuita. La legge la definisce come servizio a domanda individuale, il cui costo e le cui tariffe sono determinate dai Comuni. Quindi, quanto si paga? Per ora, non è dato sapere: a breve, le amministrazioni fisseranno il prezzo dell'operazione. Si va dal demolitoreUna volta ottenuto il documento chiave (attestazione di inutilizzabilità del veicolo fuori uso ai fini della radiazione con rottamazione), il proprietario del mezzo si reca da un demolitore. Sarà questi, tramite agenzia di pratiche auto, a radiare la vettura. Di certo, un'operazione non gratuita: quindi, ecco il secondo esborso. Addio a vari dirittiIn caso di iscrizione del fermo amministrativo sul veicolo da rottamare, al proprietario (o a chiunque ne acquisisca la disponibilità per il suo tramite) non può essere concessa nessuna forma di agevolazione, contributo o incentivo pubblici per l'acquisto di un mezzo nuovo. Bollo auto futuro: non si versa piùAppena la vettura viene radiata, scompare l'obbligo di pagare la tassa di proprietà regionale (bollo auto). Viceversa, per eventuali bolli passati non pagati, la Regione di residenza ha il diritto di ottenere i crediti degli anni addietro: può farlo anche avvalendosi di un ente riscossore. In caso di mancato versamento dei bolli arretrati, il riscossore può attivare le procedure di recupero coattivo: dal fermo amministrativo su altri veicoli di proprietà del debitore fino al pignoramento presso terzi, che può colpire il conto corrente, lo stipendio o altri beni. Morale: la burocrazia c'era e resteràLa nuova disciplina non introduce una sanatoria gratuita immediata o un canale rapido online per liberarsi di un'auto gravata da debiti con un clic: consente, in casi limitati e sotto controllo pubblico, di procedere alla demolizione di veicoli ormai inutilizzabili.