Aggregatore di feed

Con l'avvicinarsi della bella stagione, Renault ha aperto gli ordini della versione Plein Sud della Renault 4 E-Tech Electric, con tetto in tessuto ad apertura elettrica. Questo modello è disponibile negli allestimenti techno e iconic (non per il "base" evolution), con motore da 110 kW (150 CV) e batteria da 52 kWh, per un'autonomia dichiarata di 395 chilometri. Il listino di questa variante parte da 36.790 euro. Per viaggiare en plein airIl tetto in tessuto nero della R4 Plein Sud è lungo 92 cm e largo 80, e si apre premendo il pulsante sulla chiave o accanto allo specchietto retrovisore: la copertura può essere aperta del tutto o in posizioni intermedie, in base alle proprie esigenze. Completamente foderato all'interno per ridurre i rumori, il tetto ha elementi strutturali in plastica per ridurre il peso complessivo. Di contro, la R4 Plein Sud deve rinunciare alle barre sul tetto. Le altre novità per la gammaCon l'introduzione di questo modello, la dotazione di Renault 4 E-Tech Electric si integra con una nuova telecamera (nel montante sinistro del parabrezza) per il controllo avanzato del conducente, che rileva i segni di stanchezza e di distrazione. Sfruttando questa soluzione, l'auto è in grado di fermarsi da sola se non viene rilevata attività da parte di chi guida. Arrivano poi una nuova offerta dati con 2 Gb al mese per tre anni (o fino alla scadenza del contratto di finanziamento) e una migliore gestione del preriscaldamento della batteria per ridurre i tempi di ricarica alle temperature più basse. Il listino della Renault 4 E-Tech ElectricR4 evolution 120 CV 40 kWh: 29.950 euroR4 evolution 150 CV 52 kWh: 32.990 euroR4 techno 150 CV 52 kWh: 34.990 euroR4 techno plein sud 150 CV 52 kWh: 36.790 euroR4 iconic 150 CV 52 kWh: 36.990 euroR4 iconic plein sud 150 CV 52 kWh: 38.790 euro

Mercedes ha aperto gli ordini della nuova Mercedes Classe C elettrica, presentata lo scorso aprile a un mese esatto di distanza dalla BMW i3. Disponibile inizialmente con la motorizzazione 400 4Matic da 490 CV e batteria da 94 kWh, la nuova berlina elettrica tedesca offre un'autonomia dichiarata fino a 762 km. Quattro gli allestimenti a listino, con prezzi a partire da 70.269 euro. La dotazione di serieLa gamma della nuova Classe C elettrica si apre con l'allestimento Advanced, che include cerchi di lega da 18", abbaglianti adattivi, tetto panoramico, vernice nero pastello, specchietti ripiegabili elettricamente, sedili anteriori regolabili elettricamente e riscaldabili, climatizzatore automatico, sei prese USB-C, ricarica wireless per smartphone e display centrale da 14".La dotazione di sicurezza comprende la guida assistita di livello 2, il monitoraggio dell'angolo cieco, la frenata d'emergenza agli incroci, la telecamera posteriore e l'assistente al parcheggio. Allestimenti e tecnologiaL'allestimento Advanced Plus aggiunge, tra le altre dotazioni, la funzione memoria per i sedili anteriori (compreso il piantone dello sterzo), il tetto panoramico con stelle luminose, la mascherina con stella anteriore illuminata, luci ambientali e un terzo display per il passeggero.La versione Premium integra il pacchetto Keyless, i fari a matrice di LED, l'impianto audio Burmester e i battitacco illuminati. La variante top di gamma Premium Plus aggiunge il pacchetto estetico AMG Line, le maniglie a filo carrozzeria, i sedili anteriori sportivi, climatizzati e con massaggio e il sistema MBux Hyperscreen da 39,1".A richiesta, su tutta la gamma, sono disponibili le sospensioni pneumatiche Airmatic e l'asse posteriore sterzante (2.916 euro). Prezzi e listinoMercedes-Benz C 400 4Matic Advanced: 70.269 euroMercedes-Benz C 400 4Matic Advanced Plus: 73.929 euroMercedes-Benz C 400 4Matic Premium: 77.955 euroMercedes-Benz C 400 4Matic Premium Plus: 86.800 euro

La ridda di indiscrezioni sulle mire cinesi in Europa ha scatenato timori tra appassionati e addetti ai lavori: i costruttori del Dragone sono da tempo visti come una minaccia per l'industria dell'auto occidentale, ma ora le loro mire espansionistiche e le prime aperture europee stanno alimentando nuovi interrogativi, tra chi paventa un triste destino per l'industria continentale e chi, invece, li vede perfino come un'àncora di salvezza.Sarà proprio così? In realtà la situazione è molto più complessa e variegata di quanto si possa immaginare e non è per nulla facile inquadrare il fenomeno cinese nei canoni tradizionali di lettura dei trend industriali: agli allarmi dei politici, frutto spesso di ignoranza e di una spasmodica ricerca del consenso elettorale, fa da contraltare la disponibilità di numerosi costruttori ad aprire canali di comunicazione con chi è stato capace di conquistare la leadership nel giro di pochissimi anni.Emblematico l'annuncio dell'ampliamento della collaborazione tra Stellantis e Leapmotor. Il gruppo guidato da Antonio Filosa, affermando che l'obiettivo è rafforzare la competitività dei prezzi sfruttando l'ecosistema cinese dei veicoli a nuova energia, esprime chiaramente un fine ormai comune a tutti gli europei e ammette, seppur in via implicita, la superiorità del Dragone nelle tecnologie per l'elettrificazione. Le radici del primato cineseAttenzione. Attribuire i primati del Dragone solo ai bassi costi del lavoro o alle imposizioni e le volontà di Pechino è troppo semplicistico. I cinesi, da buoni allievi, hanno prima appreso dai maestri europei come produrre auto e poi hanno colto l'opportunità di mettere la quinta e imboccare la corsia di sorpasso, facendo leva sui primati accumulati in oltre 50 anni in settori come elettronica di consumo, chimica di base e terre rare: in questi ambiti i cinesi hanno costruito intere filiere a partire dagli anni 70 del secolo scorso, quando le aperture politiche successive alla morte di Mao Zedong hanno spinto gli Stati Uniti a investire in Cina nella convinzione (fallimentare) di poter iniettare tra i cinesi il virus del liberismo che li avrebbe liberati dal giogo comunista. allora che la Cina inizia a trasformarsi nella fabbrica del mondo e ad acquisire competenze e vantaggi competitivi che le imprese hanno poi applicato al mondo dell'auto. In tale quadro Pechino non ha fatto altro che creare le condizioni di contesto per favorire i costruttori locali e acquisire una posizione di vantaggio laddove gli europei o i giapponesi non hanno puntato nonostante siano stati dei pionieri: l'elettrificazione. I cinesi hanno sostenuto sia la domanda, tramite incentivi e altre agevolazioni, che l'offerta, attraverso sussidi pubblici e ancor di più programmi di lungo termine per lo sviluppo di conoscenze e il trasferimento tecnologico: il dominio cinese nelle batterie è, per dire, figlio dei primati nella produzione di pc portatili o cellulari. In tale contesto, sono stati anche introdotti strumenti normativi per avviare un percorso di standardizzazione ad ampio spettro, che, a sua volta, è stato ulteriormente alimentato da enormi economie di scala: spalmare su milioni, se non miliardi di dispositivi, costi già bassi non ha fatto altro ridurre oneri produttivi, creando un vantaggio competitivo senza pari. Il ritorno delle joint ventureDetto questo, c'è un altro aspetto da tenere in debita considerazione. Se si guarda alla storia dell'automotive non c'è nulla di inedito in quanto sta avvenendo in Europa. Per capire basta la vera, grande novità del comunicato di venerdì scorso. La joint venture Leapmotor International, controllata da Stellantis con il 51% del capitale, è destinata ad ampliare il suo perimetro operativo: da società commerciale (è responsabile della distribuzione dei modelli della startup cinese al di fuori della Cina) ad azienda con attività produttive dirette. Infatti, è previsto che acquisti la fabbrica di Villaverde (Madrid) per produrre un modello Leapmotor dalla prima metà del 2028, ossia alla fine del ciclo di vita delle attuali Citroën C4 e C4X., nella sostanza, la prima replica in Europa di quanto già avvenuto in Cina tra gli anni '80 e '90 del secolo scorso, quando i cinesi impongono la condivisione di tecnologie e fabbriche, secondo la logica operativa per l'appunto delle joint venture, in cambio della progressiva apertura del mercato a quelli che al momento erano i leader mondiali. Oggi, gli europei aprono il loro mercato di riferimento ai cinesi in cambio di tecnologie e competenze. , in un certo senso, una prova della teoria dei costi e ricorsi storici del filosofo Giambattista Vico. Con una fondamentale differenza. Allora si apriva un mercato vergine e con grandi speranze di crescita. Oggi, si apre un mercato maturo e in fase di declino. Perché la Spagna attira i costruttori cinesiLa strada per i cinesi non sarà priva di ostacoli anche se hanno già dato prova della loro sorprendente velocità di adattamento con la questione dei dazi. Del resto, l'Europa è per loro fondamentale. Oltre che un grande mercato, è uno sbocco vitale per la loro espansione, ancor di più considerando come gli sia del tutto precluso il mercato Usa: hanno la necessità di individuare una valvola di sfogo alla loro sovracapacità produttiva, sono obbligati ad aggirare i dazi sulle elettriche, devono adeguarsi alle normative comunitarie (la conferma è arrivata con il comunicato Stellantis in cui si parla produzioni in linea con i requisiti del Made in Europe), si devono dotare di una base produttiva per non rimanere ostaggio della forte volatilità dei noli marittimi in un momento in cui, tra l'altro, si va rafforzando il trend della regionalizzazione delle produzioni. E poi la localizzazione in Europa è anche un ottimo strumento di "marketing reputazionale" per ridurre la fama negativa tra consumatori estremamente esigenti.A tal fine, serve un Paese con un ecosistema funzionante. Oggi, sembra esserlo la Spagna con le sue condizioni di contesto favorevoli alle produzioni automobilistiche. La strategia cinese in EuropaNon devono quindi stupire le tante indiscrezioni delle ultime settimane sulle attività di scounting dei cinesi (difficile non dare credito a rumor sempre più dettagliati e approfonditi) o i vari progetti avviati negli ultimi anni. Stellantis, per esempio, ha deciso di realizzare a Saragozza la gigafactory per le batterie con Catl, il gruppo Volkswagen ha assegnato alla Seat la responsabilità della famiglia di city-car a batteria, composta da Cupra Raval, VW ID.Polo e Skoda Epiq, e ha scelto Sagunto per una delle sue maggiori fabbriche di accumulatori.  E poi Geely sta guardando alla Ford di Almussafes, Chery sta per iniziare le sue produzioni a Barcellona, Saic ha individuato in Galizia l'area dove realizzare la sua prima fabbrica europea. In altre parole, la Spagna potrebbe far man bassa di investimenti, superando Paesi che finora erano riusciti a intercettare i favori cinesi, come l'Ungheria o la Turchia. Tuttavia, i cinesi non si fermano alla Spagna se è vero che BYD ha messo gli occhi sulla fabbrica della Volkswagen di Dresda, Chery su quella inglese della Nissan a Sunderland e Dongfeng guarda anche all'Italia. E poi ci sono tante altre iniziative: dalle numerose aperture di centri stile in giro per l'Europa (Xiaomi a Monaco, Changan a Torino solo per citarne alcune) all'avvio delle produzioni di Xpeng e Gac alla Magna Steyr di Graz, in Austria. E su tutto spicca la disponibilità dei grandi costruttori a aprire tavoli negoziali per mettere a disposizione capacità sottoutilizzata, come ha fatto Stellantis con Leapmotor e come auspica il gruppo Volkswagen.  Il vero nodo: la domanda europeaI cinesi sono dunque un'alternativa praticabile per risolvere il problema della sovraccapacità produttiva europea? Non è detto perché potrebbe anche rivelarsi solo un palliativo. Oggi il mercato europeo è sottodimensionato rispetto ai potenziali volumi delle fabbriche continentali e non di poco: gli impianti viaggiano a tassi di utilizzo del 55% circa, almeno venti punti percentuali in meno rispetto ai livelli minimi accettabili per la sostenibilità economica. Inoltre, le immatricolazioni sono inferiori di almeno 3 milioni di unità rispetto ai livelli pre-Covid. Se non si risolve il problema della domanda, la questione dell'offerta non sarà risolta con i cinesi, ma chiudendo impianti o convertendoli ad altre attività. Stellantis ha già deciso in tal senso per la fabbrica di Poissy, mentre Volkswagen pare stia per cedere Osnabrück all'azienda della Difesa israeliana, Rafael Advanced Defence Systems. L'equilibrio possibile (tra Europa e Cina)Una cosa è certa. I cinesi sono in una posizione di vantaggio, ma non è detto che siano anche in una posizione di forza. Di recente, la società di consulenza AlixPartners ha messo in luce i livelli di ipercompetitività del mercato cinese, con una guerra di prezzi e contenuti a livelli tali da rendere insostenibile l'attuale modello di business. E su tutto pende la Spada di Damocle di un processo di consolidamento che Pechino vuole a tutti i costi.Dunque, non mancano segnali di debolezza. I cinesi potrebbero non avere le armi né per salvare l'auto europea, né tantomeno per ucciderla. E difatti si può trovare un equilibrio: l'industria evolve, ma non sarà spazzata via.La strada maestra è, anzi deve essere quella della collaborazione industriale. il caso delle batterie, dove per gli europei non c'è alcun spazio per recuperare il terreno perso. In altre parole, vale più che mai la frase attribuita a Giulio Cesare: Se non puoi battere il nemico, fattelo amico.

BMW ha diffuso i primi video e immagini della Vision BMW ALPINA, che sarà svelata nel weekend del Concorso d'Eleganza di Villa d'Este. Dopo la recente acquisizione del marchio, BMW sta infatti ridefinendo la strategia di ALPINA, scegliendo il prestigioso appuntamento sul Lago di Como per presentare un'anteprima mondiale. Un profilo da granturismo e i primi indiziLe immagini mostrano la sagoma di una coupé sportiva dalle forme sinuose, con un elemento distintivo nel taglio dei gruppi ottici LED. Non emergono indicazioni sulla meccanica, ma le proporzioni richiamano l'attuale Serie 8. Trattandosi di una concept car, le ipotesi restano aperte: considerando che la Serie 8 è a fine carriera commerciale, non è escluso che ALPINA possa ereditarne la piattaforma per una serie speciale esclusiva con motore endotermico. Oltre il tuning: un cambio di approccioRispetto alla tradizione emerge una chiara rottura. ALPINA ha sempre reinterpretato modelli esistenti, mantenendone riconoscibile l'identità. In questo caso, invece, l'obiettivo sembra essere la creazione di un modello inedito, con design identitario e una proposta ancora più esclusiva.

La grandinata del 6 maggio nel Bergamasco ha rimesso sotto i riflettori un tema molto concreto: le polizze che proteggono le auto dagli eventi estremi.Dopo episodi così violenti, è facile pensare che basti attivare una copertura per essere al sicuro. In realtà non è sempre così: tra franchigie, scoperti, massimali e clausole, il rimborso può essere molto diverso da quello che ci si aspetta.Ecco allora cosa sapere davvero prima di sottoscrivere una polizza grandine, passo per passo. Polizza grandine: si può fare anche fuori dalla RCASolo la RC Auto annuale è obbligatoria per chi possiede una vettura. Tutte le altre coperture - dalla polizza grandine alla furto e incendio, fino alla Kasko - sono facoltative.L'automobilista può chiedere un preventivo in qualsiasi momento e a qualunque compagnia, sia insieme alla RCA sia in un secondo momento. Da sola o in pacchettoLa garanzia grandine può essere proposta come copertura singola oppure all'interno di pacchetti con Eventi meteo, Atti vandalici o Kasko.Secondo ANIA, in Italia circa 7,6 milioni di veicoli sono coperti da queste formule, che nel 2024 hanno generato 792 milioni di euro di danni risarciti. Grandine: le clausole che possono limitare il rimborso qui che si gioca davvero la partita. Le compagnie sono libere di stabilire prezzi e condizioni, e alcune clausole possono incidere molto sul risultato finale.Franchigia, scoperto e massimale: la franchigia è la parte fissa a carico del cliente, lo scoperto è una percentuale sul danno, il massimale è il tetto massimo rimborsabile.Clausola del maggiore tra i due: ad esempio, scoperto del 10% con minimo di 500 euro. Su un danno da 6.000 euro, il cliente paga 600 euro, non 500.Numero di eventi coperti: alcune polizze rimborsano un solo sinistro all'anno.Rischio territoriale: in zone più esposte aumentano prezzo e penali, mentre il massimale può ridursi.Degrado dei ricambi: su auto non nuove il rimborso può essere inferiore al costo del pezzo nuovo.Limiti geografici: alcune polizze coprono solo i danni avvenuti nella Provincia di residenza.Verifica preventiva: prima dell'attivazione, soprattutto sull'usato, possono essere richieste foto del veicolo.  Clausole: i punti chiave 1) Le compagnie sono libere di determinare i prezzi della polizza Grandine, nonché le clausole contrattuali. Parliamo di franchigia in euro (l'importo che resta a carico del cliente in caso di danno), scoperto in percentuale (idem), massimale: l'importo massimo risarcito dalla compagnia, che può essere una somma in euro o una percentuale sul valore dell'auto al momento del sinistro. Può esserci anche un numero massimale di eventi risarcibili nel corso dell'annualità assicurativa: se è uno solo, il secondo non viene indennizzato.   2) Le compagnie applicano la clausola del maggiore fra i due: per esempio, uno scoperto del 10% con un minimo di 500 euro di franchigia. Se il danno è di 6.000 euro, il cliente paga 600 euro (il 10%), non 500 euro. 3) In generale, maggiore il rischio che l'evento si verifichi, superiore saranno il prezzo della polizza e le penali, e inferiore il massimale. 4) Per auto non nuove, alcune compagnie applicano il concetto di degrado sui pezzi di ricambio: a mo' di esempio, se un fanale del 2020 viene rotto dalla grandine, l'assicurazione potrebbe rimborsare solo una parte del valore del pezzo nuovo. Mentre altre compagnie prevedono un massimale assicurato (somma massima indennizzabile) che varia in misura percentuale in relazione al valore dell'auto. 5) Le polizze possono anche prevedere la copertura solo per sinistri verificatisi nella Provincia di residenza: se il danno avviene in una Provincia diversa, niente rimborso. 6) Molte compagnie, prima di attivare la garanzia Grandine su un'auto usata, richiedono foto del veicolo per evitare che vengano assicurati danni preesistenti. Due casi concreti: quanto paga davvero l'assicurazioneCaso 1: auto da 30 mila euroAuto da 30.000 euro. Polizza da 100 euro annui, franchigia di 500 euro e massimale di 2.500 euro.Danno da 2.000 euro il rimborso è di 1.500 euro, con 500 euro a carico del cliente.Caso 2: auto da 20 mila euroAuto da 20.000 euro. Polizza da 100 euro, franchigia di 200 euro, massimale 2.500 euro e un solo evento coperto.Primo danno da 1.000 euro rimborso di 800 euro.Secondo evento nello stesso anno nessun rimborso. Riparazione e rimborsi: perché non sempre è indifferenteUn altro punto delicato riguarda le modalità di intervento.Alcune compagnie riconoscono rimborsi pieni o quasi se ci si affida a centri specializzati che operano con tecnica levabolli (a freddo), mentre applicano penali nel caso di riparazioni tradizionali in carrozzeria.Su questo aspetto il dibattito è aperto: per evitare sorprese, è fondamentale verificare le condizioni prima di firmare.Quando conviene davvero la polizza grandineLa polizza grandine può avere senso soprattutto per chi possiede auto recenti o di valore medioalto e vive in aree sempre più esposte a eventi estremi.Ma non va considerata una protezione automatica: prima di sottoscriverla è essenziale capire quanto resta davvero scoperto in caso di danno e quali sono i limiti della copertura.

Per festeggiare i 125 anni di impegno nel motorsport, Skoda ha annunciato la Fabia Motorsport Edition, serie limitata che verrà prodotta in 125 esemplari, ciascuno dei quali caratterizzato da una placca metallica in abitacolo con la numerazione progressiva della serie. Al momento non sappiamo ancora quando la Fabia Motorsport Edition potrà essere ordinata, in che modalità e a quale prezzo. Si fa notareRispetto alle versioni normali, la Fabia Motorsport Edition si distingue per i paraurti sportivi e per i tanti dettagli in color nero lucido, dal labbro del paraurti anteriore alle calotte degli specchietti, per la griglia d'aria con motivo a nido d'ape e per le minigonne laterali in color carrozzeria. Numerosi i rimandi al mondo delle corse, dalla fascia nera che collega i gruppi ottici posteriori ai tanti adesivi su portiere, cofano, lunotto e montante posteriore, con la grande scritta "125". Di serie le ruote con cerchi da 18" e pinze dei freni rosse. All'interno, oltre alla targhetta identificativa, le differenze con la 130 si limitano al logo Skoda 125 sul volante e ai tappetini esclusivi per questo modello. La Fabia più "cattiva"Il "cuore" della Fabia Motorsport Edition è la versione 130, con il 1.5 TSI evo2 da 130 kW (177 CV) e 250 Nm di coppia, abbinato al cambio DSG a doppia frizione a sette rapporti con taratura specifica (e doppietta in scalata nella modalità Sport). Assetto ribassato di 15 mm, cerchi da 18", tarature specifiche per sterzo e sospensioni: la Fabia più sportiva scatta da ferma a 100 km/h in 7,4 secondi e arriva a toccare i 228 km/h di velocità di punta.

In attesa del debutto, previsto il 19 maggio, Skoda continua a mostrare teaser della Epiq. Dopo aver visto l'auto camuffata alla Milano Design Week e aver scoperto i bozzetti degli interni, emergono ora i primi dettagli senza veli. Le luci diurne LED della nuova EpiqSkoda ha rilasciato un video in anteprima che permette di osservare per la prima volta il nuovo design delle luci diurne a LED. Il tema a T degli elementi frontali evolve il linguaggio stilistico già visto sulla Octavia, mentre al posteriore troviamo gruppi ottici con LED verticali sui lati e una firma orizzontale che si estende sul portellone. Dimensioni, autonomia e prezzi della SUV elettricaLa Epiq, che abbiamo già provato su strada, amplierà verso il basso l'offerta elettrica del marchio. La SUV, lunga 4,17 metri, avrà prezzi di partenza attorno ai 25.000 euro. La piattaforma è la MEB+ del Gruppo Volkswagen, con due opzioni di batteria da 37 kWh e 51,7 kWh netti, per percorrenze dichiarate di 310 e 430 km di autonomia.

Fino al 4% di differenza sul prezzo della benzina, restando nella stessa area urbana.Con i listini tornati a salire dall'inizio della guerra in Iran, anche pochi centesimi al litro fanno la differenza. Ma quanto incidono davvero in pratica?Per capirlo, domenica 10 maggio abbiamo simulato la ricerca del distributore più conveniente in tre città italiane, utilizzando un'app tra le più diffuse. Il risultato è chiaro: lo scarto può arrivare fino al 4,2% a pochi chilometri di distanza, con effetti più concreti sulla spesa di chi fa rifornimento con regolarità. Il test: stessa auto, due raggi di ricercaL'indagine è stata condotta impostando la ricerca in modalità self service entro un raggio di 1 km e 2 km.Per rendere i dati confrontabili, abbiamo utilizzato sempre la stessa auto, la Fiat Pandina Hybrid, accreditata nei nostri test di un consumo reale di 5,95 l/100 km (16,81 km/l), e una percorrenza di riferimento di 10.000 km annui.Milano: bisogna allargare il raggioNel quadrante nord-ovest della città, in zona via Cenisio, la differenza tra i distributori nel raggio di un chilometro si ferma a circa 5 centesimi al litro, pari a un risparmio del 2,6%. In termini concreti, si tratta di circa 30 euro l'anno, una cifra ancora contenuta.La situazione cambia sensibilmente allargando la ricerca a due chilometri. In questo caso lo scarto sale a 8,2 centesimi al litro, cioè fino al 4,2%, con un vantaggio che arriva a circa 49 euro l'anno. In altre parole, basta poco per trasformare una differenza marginale in un risparmio un po' più tangibile.Roma: differenze anche a breve distanzaNel quadrante nord-est della Capitale, in zona via Nomentana, il quadro appare più stabile. Già entro un chilometro si registrano differenze nell'ordine dei 6 centesimi al litro, pari a circa il 3,1%, con un risparmio annuo di circa 36 euro.Allargando il raggio a due chilometri, la forbice si apre ulteriormente fino a circa 8 centesimi al litro, cioè il 4,1%, con un vantaggio che sfiora i 48 euro l'anno. La maggiore densità di distributori migliora la scelta e le possibilità di risparmio.Napoli: sotto casa cambia pocoSituazione diversa a Napoli, nella zona di Mergellina. Nel raggio di un chilometro i prezzi risultano sostanzialmente allineati: la differenza si ferma a meno di un centesimo al litro, cioè appena lo 0,5%, con un risparmio annuo, decisamente trascurabile, di circa 5 euro. solo ampliando la ricerca a due chilometri che tornano scarti più rilevanti: fino a 5,9 centesimi al litro, pari a circa il 3%, che si traducono in un vantaggio di circa 35 euro l'anno. Anche qui emerge lo stesso schema: nelle aree più costose serve uscire leggermente dal quartiere per trovare tariffe più competitive. Quanto si risparmia davveroNel complesso, il test mostra che la scelta del distributore può incidere fino al 4% sul prezzo finale del carburante. Tradotto su base annua, significa arrivare a 40-50 euro di risparmio per chi percorre circa 10.000 km.Parliamo di cifre che possono sembrare trascurabili, ma che si ripetono a ogni pieno e che possono diventare interessanti per chi fa più km.Detto questo, bisogna considerare le distanze per raggiungere i distributori: abbiamo visto che entro 2 chilometri il risparmio può crescere in modo significativo grazie a una maggiore possibilità di scelta. Tuttavia, con differenze nell'ordine del 4%, oltre questa soglia, soprattutto in ambito urbano, tra traffico e consumo aggiuntivo, il vantaggio tende rapidamente a ridursi e può anche annullarsi. Senza considerare il tempo che, come tutti sanno, è particolarmente prezioso.

Cierreffe Spa, azienda del Gruppo Intergea, ha firmato un accordo strategico con Mahindra & Mahindra per la distribuzione e commercializzazione sul mercato europeo dei ricambi originali del brand indiano. I benefici dell'operazioneL'intesa rende Cierreffe il partner per la gestione logistica dei ricambi di Mahindra Automotive in Europa e rappresenta un ulteriore passo nel consolidamento internazionale dell'azienda italiana, che così amplia il proprio portafoglio marchi (solo in Italia opera per conto di oltre 40 brand) e rafforza la propria presenza nel segmento aftermarket europeo.Questo accordo conferma la solidità del nostro modello distributivo e la credibilità del Gruppo Intergea a livello internazionale. Essere scelti da un gruppo globale come Mahindra è motivo di orgoglio: un impegno che affronteremo con responsabilità e determinazione, commenta Aurelio Pagani, presidente e Ceo di Cierreffe. La dimensione internazionale dell'accordo ci consente inoltre di ampliare il nostro perimetro operativo e di consolidare il nostro ruolo di partner strategico per i grandi costruttori.

Aprono in Cina gli ordini del MY2026 della BYD Dolphin Surf (Seagull in madrepatria) presentata al Salone di Pechino. Le novità della piccola elettrica, in commercio anche in Italia, si concentrano principalmente sulle dotazioni di sicurezza e sull'aumento dell'efficienza, a vantaggio di consumi e autonomia. Arriva anche il LIDARI cambiamenti all'esterno sono limitati a qualche dettaglio, come il disegno dei cerchi di lega e dei LED all'interno dei gruppi ottici posteriori. Più corposi gli aggiornamenti per quanto riguarda la sicurezza, con l'arrivo della suite di aiuti alla guida DiPilot 300, che prevede anche un LIDAR montato alla sommità del parabrezza. Disponibile solo su richiesta, per ora solo per il mercato cinese (non ci sono informazioni ufficiali circa il suo arrivo in Europa) il pacchetto God's Eye B costa circa 12.000 yuan, poco meno di 1.500 euro. Invariata nelle dimensioni (anche il passo resta di 2,5 metri), la nuova BYD Dolphin Surf/Seagull porta al debutto due nuove colorazioni per la carrozzeria, Mango Orange e Mint Green, insieme al nuovo schema colori Oatmeal Rice per gli interni. Lo schermo centrale dell'infotainment cresce leggermente nelle dimensioni, passando da 10" a 12,8" di diagonale. Quella da 500 km arriverà più avantiAl momento la gamma per il mercato cinese prevede una sola motorizzazione, da 55 kW (75 CV) e 135 Nm di coppia, abbinata a due batterie, da 30,1 kWh e da 38,9 kWh, per autonomie rispettivamente - nel ciclo Cltc - di 305 e 405 km. Al Salone di Pechino è stata presentata anche una variante con range di oltre 500 chilometri, che verrà introdotta sul mercato nel corso dell'anno. Prezzi e allestimentiLa nuova Seagull è disponibile sul mercato locale in quattro allestimenti:Vitality Edition 30 kWh: 69.900 yuan (circa 8.700 euro)Freedom Edition 30 kWh: 78,900 yuan (circa 9.800 euro)Zizai Edition 39 kWh: 78,900 yuan (circa 9.800 euro)Flying Edition 39 kWh: 85,900 yuan (circa 10.700 euro)

Prezzi ancora in discesa per benzina e diesel. Nella consueta rilevazione giornaliera, Staffetta Quotidiana segnala infatti come il gasolio alla pompa sia in calo da oltre un mese e oggi si mantenga poco sopra i due euro al litro, mentre la benzina, dopo la rimodulazione delle accise di inizio maggio, si attesta intorno a 1,93 euro al litro. Un livello che resiste nonostante le quotazioni dei prodotti raffinati siano tornate a salire con una certa forza.In questo quadro, la testata evidenzia la decisione di Q8 di ridurre di tre centesimi al litro i prezzi consigliati del diesel. Le rilevazioniQuesta mattina (11 maggio) la benzina self service sulla rete stradale è a 1,930 euro/litro (-4 millesimi rispetto a venerdì), mentre il gasolio è a 2,007 euro/litro (-18). Il GPL è a 0,815 euro/litro (-2), il metano a 1,568 euro/kg (-1).In autostrada, la benzina self è a 2,000 euro/litro (invariato), il diesel a 2,078 euro/litro (-15), il GPL a 0,921 euro/litro (-4) e il metano a 1,598 euro/kg (invariato).Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta sulla base dei dati comunicati ieri dai gestori all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi vedono la benzina self service a 1,932 euro/litro (compagnie 1,935, pompe bianche 1,927) e il gasolio a 2,011 euro/litro (compagnie 2,012, pompe bianche 2,008).Al servito:benzina a 2,069 euro/litro (compagnie 2,109, pompe bianche 1,995)diesel a 2,151 euro/litro (compagnie 2,191, pompe bianche 2,077)GPL a 0,822 euro/litro (compagnie 0,834, pompe bianche 0,808)metano a 1,568 euro/kg (compagnie 1,569, pompe bianche 1,567)GNL a 1,468 euro/kg (compagnie 1,483 euro/kg, pompe bianche 1,457 euro/kg)Lo spaccato dei marchi mostra Eni a 1,944 euro/litro sulla benzina fai-da-te (2,149 al servito) e 1,997 sul diesel (2,215); IP a 1,936 (2,102) e 2,026 (2,193); Q8 a 1,929 (2,097) e 2,015 (2,191); Tamoil a 1,922 (2,000) e 2,005 (2,091).

BMW ha vinto a Spa. Ma la vera notizia, forse, è che improvvisamente il FIA World Endurance Championship è diventato molto più difficile da interpretare.La storica doppietta della BMW M Hybrid V8 sul circuito di casa del Team WRT resterà inevitabilmente una delle immagini simbolo della 6 Ore di Spa-Francorchamps 2026. Non solo perché BMW ha conquistato la propria prima vittoria assoluta nell'era Hypercar del WEC, ma anche per il modo in cui è arrivata: dominando un weekend che, fino a pochi mesi fa, sembrava appartenere ad altri.Spa, infatti, non ha semplicemente cambiato il vincitore. Ha modificato la percezione stessa delle gerarchie tecniche del campionato.Bastava osservare la griglia pochi minuti prima del via per capire che qualcosa fosse diverso. Le Ferrari ufficiali non occupavano più il centro della scena visiva e tecnica come accaduto spesso nell'ultima stagione. Con BMW davanti a tutti, Peugeot improvvisamente velocissima e persino Genesis Magma Racing nel traffico delle Hypercar più blasonate, la Ferrari 499P appariva meno dominante del solito.Una sensazione rafforzata dalla sorprendente Hyperpole Peugeot #94. Un risultato difficile da ignorare, considerando quanto la vettura francese fosse apparsa in difficoltà solo poche settimane prima a Imola. Evoluzione tecnica? Caratteristiche favorevoli del tracciato? Oppure un mondiale entrato in una fase molto più complessa da leggere dall'esterno?La risposta arriverà probabilmente a Le Mans. Anche perché Spa, come spesso accade nelle Ardenne, ha vissuto tre giorni quasi surreali: giovedì pioggia e nebbia, venerdì clima autunnale, sabato sole pieno e tribune gremite come raramente negli ultimi anni.In questo scenario, la gara ha confermato un equilibrio improvvisamente mutato. BMW ha controllato traffico, strategie e gestione energetica con notevole lucidità davanti al pubblico di casa del Team WRT. Ferrari ha limitato i danni con il podio della #50 di Fuoco, Molina e Nielsen, dopo il ritiro della #51, coinvolta nelle fasi iniziali in un contatto alla Source.La corsa è cambiata definitivamente dopo il violento incidente che ha eliminato la Peugeot #94, centrata dalla Mercedes LMGT3 di Iron Lynx a Malmedy mentre era ancora in piena lotta per le posizioni di vertice. Da quel momento, neutralizzazioni e Safety Car hanno complicato ulteriormente lo sviluppo della gara.Toyota, invece, è rimasta competitiva ma senza mai trasmettere quella sensazione di controllo assoluto che aveva caratterizzato gran parte delle ultime stagioni. Ed è proprio questo uno degli aspetti più interessanti lasciati da Spa. Fino a pochi mesi fa il WEC sembrava ruotare attorno alla Ferrari 499P e alla solidità della GR010 Hybrid. Oggi, invece, il campionato appare molto più compatto.Naturalmente Spa resta un circuito particolare, dove meteo, temperature, configurazioni aerodinamiche e gestione energetica possono alterare sensibilmente i valori in campo. Ma è difficile ignorare quanto il comportamento relativo delle Hypercar sia apparso diverso rispetto a quello visto per gran parte dello scorso campionato.Paradossalmente, proprio nel weekend forse più complicato della stagione, Ferrari è comunque riuscita a portare una 499P sul podio.Ed è probabilmente questo il dettaglio che, a un mese dalla 24 Ore di Le Mans, continua a preoccupare tutti più della doppietta BMW.

Prosegue la consuetudine delle Fleet Experience organizzate da Fratelli Giacomel per i professionisti della mobilità e della gestione delle flotte nella sede dell'ASC di Vairano (PV), l'impianto di Quattroruote dedicato al testing e alla sicurezza dove vengono realizzate anche le prove delle auto pubblicate da Feet&Business. Quest'anno i fleet manager delle due autorevoli organizzazioni della categoria, Top thousand e Top hundred, hanno avuto la possibilità di provare tutti i modelli più recenti del gruppo VW rappresentati dalla concessionaria milanese: Audi, Skoda, Seat e Volkswagen (anche coi veicoli commerciali) nelle aree dedicate al test dei sistemi di assistenza alla guida e, per le Suv più attrezzate per il fuoristrada, sulla pista offroad. I nuovi marchi e le prospettive del noleggioAd accompagnare i modelli del gruppo tedesco, quelli di due marchi da poco aggiunti all'attività di distribuzione di Fratelli Giacomel, entrambi del gruppo molisano DR: Sportequipe e Ich-X. Un'integrazione che Alberto Giacomel, direttore generale dell'azienda lombarda di distribuzione di veicoli, pensa sia l'inizio di un percorso di costruzione di reputazione, fiducia del cliente e valore residuo che può trarre vantaggio dalla partnership con un protagonista forte come Fratelli Giacomel. Già in passato, aggiunge l'imprenditore, abbiamo lavorato per rafforzare il posizionamento di marchi del gruppo Volkswagen pensiamo a Skoda negli anni '90 la cui situazione, oggi, è completamente diversa in termini di valore residuo, apprezzamento e capillarità del servizio. Giacomel ha anche commentato il momento attuale del noleggio a lungo termine, sostenendo che per allargare le proprie quote di mercato questa formula necessita di un ulteriore sforzo di flessibilità a favore del cliente. Un'esperienza diversa al Circolo dell'AutomobileI fleet manager ospiti dell'iniziativa hanno potuto vivere un'esperienza immersiva di sperimentazione della cecità Dialogo nel buio, promossa dall'Istituto dei ciechi di Milano, nei locali della Clubhouse del Circolo dell'Automobile, la community fondata dalla nostra casa editrice per coltivare la passione e lo spirito dei pionieri dell'automobilismo e la tradizione motoristica.  Intelligenza artificiale: l'impulso deve arrivare dai fleet managerIl programma si è concluso con un confronto fra il presidente dell'Osservatorio Top thousand, Maurizio Capogrosso, e Marco Olcelli, responsabile commerciale dell'area b2b di Fratelli Giacomel, sulle implicazioni più profonde dell'utilizzo dell'intelligenza artificiale nell'attività dei gestori dei parchi aziendali, dei dealer e nelle interazioni fra di loro. Posizioni non sempre coincidenti, come nel caso della gestione dei dati dei driver: preziosi per lo sviluppo dei modelli predittivi e di miglioramento del servizio da parte del concessionario, specie nel caso di un fleet center come il nostro, ha ribadito Olcelli, dove il settore auto aziendali ha raggiunto il 68% dell'immatricolato; da trattare con particolare cautela nel caso del fleet manager secondo Capogrosso ma sostanziale convergenza sull'importanza di familiarizzare con gli strumenti dell'IA. Sulla cui importanza il presidente di Top thousand ha comunque voluto sollecitare i suoi associati: l'impulso all'utilizzo dell'intelligenza artificiale nei nostri processi deve venire da noi, ancor prima che dalle nostre aziende o dai nostri fornitori.

Toyota Professional accelera sulla diversificazione della gamma puntando sui veicoli allestiti in funzione dell'utilizzo finale, stringendo un accordo con la specialista Focaccia Group che va oltre la semplice fornitura di complementi delle configurazioni di fabbrica come gli interni dei furgoni, o di costruzione ex novo di sovrastrutture su autotelai. I veicoli completi che nasceranno dal Progetto Allestimenti potranno essere ordinati dai clienti attraverso la rete di concessionari della Casa giapponese, e nella maggior parte dei casi la garanzia dell'allestimento coinciderà con quella del veicolo, a dimostrazione del pieno riconoscimento della qualità dei prodotti del fornitore da parte della Casa. Il programma è stato inaugurato con versioni furgone del compatto Proace City, del medio Proace e del grande Proace Max dotate di rivestimento del comparto merci conforme ai requisiti igienici Haccp, per il trasporto di merci come alcuni generi alimentari, costituito da pannelli preformati in Abs, facilmente lavabile e disinfettabile. Prima gli alimenti, poi le personeLa trasformazione è disponibile indifferentemente per i modelli termici o elettrici dei tre furgoni; gli stessi che, dal prossimo giugno, potranno adottare rivestimenti isotermici e gruppi frigo per movimentare merci a temperatura controllata di diverse classi. In autunno seguiranno gli allestimenti per trasporto persone fino a otto oltre al conducente - del Proace Max, intercettando un'evoluzione del mercato che vede sparire alcune versioni combi/minibus delle taglie maggiori con omologazione autovettura M1 realizzate direttamente dai costruttori dei veicoli, come contromisura all'inseverimento delle norme sulle emissioni; e, parallelamente, la nascita di varianti immatricolate come veicoli speciali in virtù dell'adozione di attrezzature che agevolano l'ingresso da parte di persone a mobilità ridotta, come le rampe d'accesso. In programma, sempre per il Proace Max, ci sono le furgonature gran volume sugli autotelai e gli allestimenti crew cab con seconda fila di posti per i furgoni, più una gamma di officine mobili per tutti e tre i modelli. Un mercato grande; anzi, più grandeIl Progetto Allestimenti di Toyota Professional si sviluppa in risposta a una complessità delle applicazioni lavorative, delle relative soluzioni e delle norme che le regolano, tale da rendere difficile quantificare il fenomeno. Se da un lato, sostiene il costruttore giapponese, le cifre ufficiali indicano un mercato dei veicoli commerciali allestiti pari al 30% del totale, l'inclusione degli allestimenti interni per furgoni come le officine mobili, i rivestimenti del pianale o delle fiancate, le scaffalature o l'applicazione più o meno invasiva di accessori porta a una stima dell'80% di mezzi che, anche se usciti completi dalle fabbriche, richiedono ulteriori completamenti per poter svolgere la propria missione. La risposta della Casa giapponese è solo in apparenza simile a quella di altri costruttori. Focaccia Group viene individuato come partner di punta per accompagnare la Toyota nella scoperta della biodiversità di attività, professioni e relative soluzioni di allestimento. La Casa giapponese avvicina l'allestitore a logiche di produzione su scala industriale e alla propria visione di processo, affidandogli anche la realizzazione diretta o la gestione della fornitura di sovrastrutture che estendono la gamma dell'azienda romagnola ben oltre il perimetro di applicazioni e trasformazioni gestiti finora.  In campo anche i servizi finanziari e il noleggio KintoFocaccia Group è noto per gli allestimenti destinati alle forze dell'ordine e ai corpi di soccorso, oltre che al trasporto di persone disabili. Come detto, il riferimento principale per il cliente è il concessionario, che gestisce le fasi di vendita, postvendita e procedurali, compresa l'offerta delle soluzioni di pagamento e servizio dell'ecosistema Toyota. Partendo dai listini dei tre modelli principali e dei relativi allestimenti (i prezzi Iva esclusa del rivestimento Haccp vanno dai 2.800 euro del Proace City a passo corto ai 4.200 euro del Proace Max a passo lungo e tetto rialzato), sono previsti sia il finanziamento Toyota Financial Service o il noleggio a lungo termine Kinto. Per esempio, il Proace City 1.5 D/100 CV corto può essere acquistato con finanziamento a 48 mesi/60.000 km, anticipo di 6.959 euro Iva esclusa e rata mensile di 149 euro; oppure noleggiato per 36 mesi/30.000 km con anticipo di 7.700 euro e canone mensile di 299 euro, sempre Iva esclusa.

L'amministratore delegato di Porsche, Michael Leiters, amplia la portata del riassetto di Zuffenhausen, con interventi sempre più profondi e strutturali.Dopo l'addio alla Bugatti, le iniziative più recenti riguardano la chiusura di divisioni e società controllate un tempo considerate cruciali per sostenere la transizione verso la mobilità elettrica: il reparto informatico Car-IT e la realtà delle batterie Cellforce. Oltre 500 i lavoratori coinvolti. Cellforce e controllate nel mirinoIl riallineamento strategico, varato prima dell'arrivo di Leiters e basato su una maggiore apertura tecnologica, prevede la chiusura di Cellforce Group GmbH, con sede a Kirchentellinsfurt (Baden-Württemberg) e un esubero di circa 50 dipendenti, per l'assenza di una sufficiente prospettiva di sostenibilità a lungo termine.Sarà liquidata anche Porsche eBike Performance GmbH, nata per sviluppare sistemi di propulsione ad alte prestazioni per e-bike, a causa di un radicale cambiamento delle condizioni di mercato. La chiusura degli stabilimenti di Ottobrunn (Baviera) e Zagabria coinvolgerà circa 360 dipendenti.Infine, verrà dismessa anche Cetitec GmbH, con sede a Pforzheim (Baden-Württemberg) e attiva nello sviluppo di software per la comunicazione dati per Porsche e l'intero gruppo Volkswagen. La decisione riguarda circa 60 dipendenti in Germania e 30 in Croazia.Nel complesso, oltre 500 lavoratori saranno interessati dal piano, giustificato da Leiters con la necessità di rifocalizzare Porsche sulle attività chiave: Dobbiamo concentrarci nuovamente sul nostro core business. Questa è la base imprescindibile per un riallineamento strategico di successo. Ciò ci obbliga a operare tagli dolorosi, anche nelle nostre società controllate. Assorbita la divisione Car-ITIl riassetto prevede anche una riorganizzazione interna, con la riduzione delle divisioni operative da otto a sette. L'area Car-IT sarà integrata nella Ricerca e Sviluppo a partire dal prossimo primo luglio.La decisione comporta anche uno snellimento del consiglio di gestione, con l'uscita del responsabile della divisione, Sajjad Khan.

Il mercato delle C-SUV vive oggi una fase di profonda ridefinizione e MG si colloca al centro di questa trasformazione con risultati commerciali rilevanti: oltre 300.000 unità vendute in Europa nel 2025 e ritmi di crescita a doppia cifra. Ecco perché abbiamo analizzato nel dettaglio la HS, proposta in due declinazioni elettrificate che, pur condividendo DNA stilistico e base meccanica, rispondono a esigenze opposte: la Full Hybrid (o Hybrid+) e la Plug-in Hybrid. Tecnologia e motoriSotto il cofano lavora un 1.5 Turbo quattro cilindri a ciclo Miller, con turbina a geometria variabile e pompe acqua e olio elettriche, soluzioni che migliorano l'efficienza termica. Nella versione Hybrid+, il sistema sviluppa 224 CV e 340 Nm, gestiti da un cambio automatico a doppia frizione in bagno d'olio a 7 rapporti.La Plug-in Hybrid arriva invece a 272 CV complessivi grazie a un'architettura con due motori elettrici: oltre al generatore, è presente un'unità di trazione da 135 kW posizionata a valle del cambio, che permette di viaggiare in modalità elettrica per oltre 100 km, supportata da una batteria da 21,4 kWh.Da un lato un approccio pragmatico, dall'altro la possibilità di sfruttare l'elettrico nella quotidianità e il termico nei percorsi più lunghi. Consumi reali: Hybrid+ contro PHEVIl confronto è oggi particolarmente concreto. Con i prezzi della benzina in crescita, l'attenzione si concentra sulle percorrenze reali. I nostri rilevamenti delineano uno scenario chiaro: con una media di 16,83 km/l e picchi di 21 km/l in città, la HS Hybrid+ si conferma ideale per chi non dispone di ricarica domestica.La HS Plug-in Hybrid, invece, può coprire fino a 133 km in città in modalità elettrica, esprimendo il massimo vantaggio quando si ricarica con continuità, soprattutto a casa. In questo caso, i costi di esercizio possono scendere fino a circa 4 euro ogni 100 km.Va però considerato che, con batteria scarica, il maggiore peso penalizza i consumi, che si attestano intorno ai 15,26 km/l. Prezzi e break-even: quale conviene di piùLa scelta tra le due varianti è legata soprattutto al break-even economico e d'uso. Il differenziale di listino è di circa 6.000 euro: la HS Hybrid+ parte da 31.990 euro, mentre la HS Plug-in Hybrid da 37.990 euro.Il pareggio economico della Plug-in si raggiunge indicativamente dopo circa 60.000 km, a condizione di effettuare ricariche regolari. Tuttavia, il quadro può cambiare sensibilmente in base a variabili come formule finanziarie, utilizzo con Partita IVA o presenza di fringe benefit aziendali.

Bastava davvero così poco per ammettere che qualcosa non funzionava. Dopo mesi di gare segnate da piloti che alzano il piede in curva per gestire la batteria, da lift and coast per recuperare energia e da una gestione dell'erogazione che ha trasformato il giro secco in un esercizio di contabilità elettrica, la Formula 1 ha deciso di intervenire sul regolamento prima ancora che si concluda la sua prima stagione. La FIA ha annunciato che le squadre, la FOM e i motoristi hanno raggiunto un accordo di principio per cambiare i rapporti di forza interni alla power unit a partire dal 2027.Niente stravolgimenti: il regolamento 2026 resta in piedi nella sua impalcatura. Cambia, però, il suo cuore filosofico. Il motore a combustione interna tornerà al centro del progetto, mentre la parte elettrica farà un piccolo passo indietro. Il conto è semplice: circa 50 kW in più all'ICE il motore termico, appunto - grazie a un aumento del flusso di carburante, circa 50 kW in meno alla parte elettrica in fase di erogazione.  Cosa cambia, in concretoL'intervento sul flussometro permetterà di usare più carburante per unità di tempo, dando circa 70 cavalli in più reali al motore termico. La conseguenza diretta, però, è che per gestire un flusso superiore servirà un serbatoio più capiente, e questo è esattamente il motivo per cui l'intervento è stato fissato al 2027 e non al prossimo Gran Premio. I costruttori hanno bisogno di tempo le opportune modifiche e il telaio e il packaging della monoposto 2027 deve essere adeguato di conseguenza.Sul fronte opposto, l'ERS perderà circa 50 kW di potenza in deployment. La capacità della batteria resterà invariata, così come la struttura ibrida del sistema. Cambia, in sostanza, quanta energia elettrica può essere riversata sull'asse posteriore: il principio è ridurre la centralità di un sistema che, fino a oggi, ha imposto ai piloti uno stile di guida che pochi hanno gradito e che il pubblico ha faticato a comprendere. Perché si è arrivati a questo puntoIl regolamento 2026 è nato sotto la spinta dei costruttori, convinti cinque anni fa che l'unico modo per restare rilevanti come laboratorio tecnologico fosse spingere sull'elettrificazione fino a una ripartizione 50/50. Una scelta che, sulla carta, sembrava coerente con la traiettoria dell'industria automobilistica.Da qui le scene che hanno caratterizzato i primi Gran Premi del 2026. L'incidente di Oliver Bearman a Suzuka è stato il campanello d'allarme che ha costretto tutti a sedersi al tavolo. I primi correttivi li abbiamo già visti nel weekend di Miami, misure che hanno prodotto un miglioramento della competizione senza creare problemi di sicurezza. Ma erano evidentemente toppe, non soluzioni. La soluzione, semmai, è quella che ora si profila per il 2027. Una correzione tecnica con un sottotesto politicoSarebbe ingenuo leggere questo accordo solo come una limatura tecnica. L'intervento sul rapporto termico-elettrico è il primo segnale concreto che il vento, ai piani alti della Federazione, è davvero cambiato. Pochi giorni fa, raccontavamo le parole del presidente FIA Mohammed Ben Sulayem, che a Miami ha riaperto pubblicamente il dossier dei V8 aspirati per il ciclo regolamentare post-2030. Una mossa politicamente astuta, letta da molti come un tentativo di alzare il livello dello scontro per costringere i costruttori a un compromesso.Quel compromesso, oggi, è già arrivato con questa piccola variazione di rapporto tra termico ed elettrico. Non è il V8, non è la rivoluzione minacciata, ma è la prima volta in cui i costruttori accettano che la direzione iper-elettrificata in cui avevano spinto la Formula 1 era stata calibrata male. Ben Sulayem ha messo sul tavolo lo scenario massimo, l'addio al turbo-ibrido, e ha ottenuto in cambio l'apertura su uno scenario intermedio: meno elettrico, più termico, regolamento 2026 ridiscusso prima ancora di entrare nella sua seconda stagione.L'accordo di principio dovrà ora passare attraverso il voto dei motoristi e la ratifica del World Motor Sport Council. La FIA stessa parla di un percorso che non dovrebbe incontrare ostacoli formali. Ma il vero terreno di confronto non è quello procedurale, ma la direzione di lungo termine. Il 60/40 del 2027 funziona come una mediazione tra chi ha investito sull'ibrido avanzato e chi spinge per un ritorno a soluzioni più semplici e meno costose. un equilibrio precario, costruito su un compromesso che dura quanto la fiducia reciproca tra le parti.

Ad aprile, il mercato dell'usato auto registra una flessione dei passaggi di proprietà. Secondo il bollettino "Auto-Trend" dell'ACI, gli scambi di vetture, depurati dalle minivolture (i trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale), sono stati 261.436, l'1,5% in meno rispetto ai 265.485 dello stesso mese del 2025. Dunque, ogni 100 autovetture nuove, ad aprile ne sono state vendute 182 usate.Le minivolture, invece, crescono del 3,6% e, con 214.597 contratti, portano il totale del mercato a 476.033 pratiche (+0,7%).Di particolare rilevanza i numeri delle radiazioni dal Pubblico Registro Automobilistico: 96.270 operazioni e un aumento del 3,7%, frutto della crescita delle demolizioni (+7,9%) e della flessione delle esportazioni (-2,2%). Il tasso unitario di sostituzione si attesta a 0,67 ad aprile. Alimentazioni: benzina e dieselSul fronte delle motorizzazioni, nell'usato continuano a prevalere le alimentazioni tradizionali, diesel e benzina, anche se prosegue la crescita delle vetture elettrificate. Le auto ibride a benzina raggiungono ad aprile una quota dell'11,7% dei passaggi di proprietà, con un incremento del 29% su base annua. In aumento, ma ancora limitato, il peso delle auto elettriche: crescono del 47,6%, ma si fermano a una quota dell'1,6%.Nei minipassaggi continuano a dominare le auto diesel, con una quota del 40,8%, in calo rispetto al 43,7% di aprile 2025. Le ibride a benzina salgono al 14,8% delle minivolture (+31,8%), superando le auto a GPL, ferme al 7%. Le minivolture delle elettriche si attestano al 2%, con una crescita del 45,5%. Anzianità: cresce il peso delle auto più vecchieIl bollettino conferma anche ad aprile il progressivo aumento della quota di vetture usate più anziane. Le auto con età compresa tra 20 e 29 anni rappresentano il 16,6% dei passaggi di proprietà al netto delle minivolture, contro il 14,9% di aprile 2025. Le vetture con oltre 30 anni incidono per il 3% del totale, rispetto al 2,7% dello stesso mese dell'anno precedente.

Volkswagen ha scelto la cornice della 24 Ore del Nürburgring per presentare in anteprima al pubblico la ID. Polo GTI. La sportiva a batteria sarà svelata accanto alla Golf R 24Hall'interno delle manifestazioni previste in occasione dei festeggiamenti per i 50 anni dei modelli sportivi GTI. In parallelo saranno impegnati nella gara tre esemplari della Golf GTI Clubsport 24H nelle classi SP3T ed SP4T. La sportiva a batteriaLa ID. Polo GTI, già annunciata in occasione del Salone di Monaco del 2025, affianca la neonata ID. Polo dando vita ad una gamma completa di modelli elettrici offerti a partire da 25.000 euro.La versione sportiva GTI si distingue subito per le carreggiate allargate, per i cerchi di lega specifici e per i paraurti sportivi, ma anche il powertrain avrà una potenza superiore alla ID.Polo da 211 CV: potrebbe trattarsi dell'unità da 226 CV già proposta per la sorella Cupra Raval VZ.

Dall'euforia delle auto elettriche e della mobilità a zero emissioni al crollo: ecco la parabola di numerose startup dell'auto nate tra anni 2010 e 2020 e oggi alle prese con difficoltà finanziarie e industriali. l'effetto di un mercato sempre più selettivo, dove sopravvive solo chi dispone di basi solide - produttive e di capitale - e riesce a trasformare l'innovazione in volumi.L'idea anti Tesla e anti Cina non bastaNon che i progetti fossero per forza deboli o privi di visione: spesso, al contrario, l'idea è stata concreta e ambiziosa, anche come alternativa a Tesla e ai costruttori cinesi. Ma molte startup si sono arenate per carenze di capacità produttiva, errori di esecuzione e fragilità finanziaria. ArrivalLa startup britannica ha visto fallire il progetto dei micro-stabilimenti modulari. Dopo l'amministrazione controllata nel Regno Unito nel 2024 e la bancarotta in Lussemburgo, ha liquidato e venduto gli asset, fermando ogni attività a distanza di circa nove anni dalla fondazione. Bollinger MotorsFondata nel 2014 e poi acquisita in larga parte da Mullen Automotive, la startup USA ha incontrato ostacoli nel lancio dei veicoli elettrici commerciali e off-road, riducendo progressivamente le attività nel corso del 2025, fino allo stop. BytonNata in Cina nel 2016, ha rappresentato uno dei primi grandi fallimenti nel tentativo di espandersi tra Asia, Europa e Stati Uniti, con la sospensione delle attività e la bancarotta della divisione principale nel 2023. CanooPartita nel 2017 con progetti ambiziosi per furgoni elettrici e flotte, non è riuscita a trasformare prototipi e accordi in una rampa produttiva sostenibile. Nel gennaio 2025 ha presentato istanza di liquidazione (Chapter 7) e ha cessato le operazioni. Electric Last Mile SolutionsNata nel 2020 con l'obiettivo di produrre furgoni elettrici negli USA, la società è entrata in procedura concorsuale e ha avviato la liquidazione nel 2022. FiskerNel 2024, la startup statunitense ha chiesto la protezione dal fallimento dopo aver puntato su un modello asset-light. Tra ritardi, stop produttivi e problemi di qualità, non è riuscita a raggiungere gli obiettivi. Per molti clienti, la gestione del post-vendita è diventata un nodo critico. Lordstown MotorsLa realtà americana ha cessato la produzione del pick-up elettrico Endurance e ceduto lo stabilimento in Ohio. Oggi opera principalmente nella gestione dei contenziosi. Nikola CorporationQuella che prometteva di essere l'alternativa a Tesla nei veicoli pesanti elettrici ha perso credibilità dopo scandali e contestazioni. Nel febbraio 2025 ha presentato istanza di Chapter 11. ProterraSpecializzata in bus elettrici e batterie, ha fatto ricorso al Chapter 11 nel 2023 e ha avviato la vendita delle attività. In ristrutturazione (ma ancora esistenti)Alcune realtà non sono ancora scomparse, ma nemmeno operative a pieno regime: tra stop produttivi, ricerca di capitali e processi di riorganizzazione, il loro futuro resta incerto. HiPhi (Human Horizons)Il marchio cinese di auto elettriche di lusso ha sospeso produzione e attività nel 2024, avviando una ristrutturazione legata a gravi problemi di liquidità. Neta Auto (Hozon Auto)La startup cinese ha registrato un forte rallentamento tra 2024 e 2025 ed è entrata in una fase di riorganizzazione profonda, tra produzione ferma e ricerca di nuovi investitori. WM Motor (Weltmeister)Una delle startup cinesi più promettenti ha accumulato debiti e perso fiducia, avviando una procedura di ristrutturazione. Karma AutomotiveFondata nel 2014, ha ridimensionato e riorientato i piani industriali, adattando la strategia a costi in aumento e domanda più debole per alcune nicchie premium a zero emissioni. Le sopravvissute (ma non ancora salvate)Tra le poche realtà ancora operative, alcune startup rappresentano un gruppo a parte: producono (o ci provano), ma non hanno ancora raggiunto una vera sostenibilità industriale. Tra perdite elevate, crescita dei volumi ancora insufficiente e continui interventi sui costi, il loro futuro resta legato alla capacità di scalare rapidamente. Faraday FutureDal 2014, la società americana ha attraversato anni di tensioni finanziarie e indagini. Nel 2026 ha presentato una roadmap industriale e una strategia di diversificazione verso intelligenza artificiale e robotica, subordinata al reperimento di nuovi capitali. LucidRilanciata nel 2016, la startup californiana continua a produrre e consegnare veicoli pur in presenza di perdite rilevanti. Nel 2026 ha annunciato la nomina del nuovo CEO, Silvio Napoli, e ha rafforzato la posizione finanziaria. Con la SUV Lucid Gravity, punta ad aumentare i volumi e avvicinarsi alla sostenibilità economica. RivianAncora operativa, la società produttrice di pick-up e SUV elettriche ha attraversato perdite e riduzioni di personale. La collaborazione con Volkswagen Group su software e piattaforme elettroniche rappresenta una leva per ridurre i costi e accelerare lo sviluppo. Chi ce l'ha fattaIn parallelo, alcune startup sono riuscite a trasformarsi in veri costruttori globali: Leapmotor, Li Auto, Nio e XPeng rappresentano oggi i casi più evidenti, grazie a una combinazione di scala industriale, tecnologia e accesso al mercato cinese. Un mestiere difficileNel giro di pochi anni, il mercato delle auto elettriche e della mobilità a zero emissioni ha già fatto una selezione durissima: tra decine di startup nate sull'onda dell'entusiasmo, la maggior parte non è riuscita a superare la fase industriale.Tra fallimenti, ristrutturazioni e tentativi di rilancio, emerge un quadro chiaro: progettare un'auto innovativa non basta, servono capitale, capacità produttiva e scala per restare sul mercato. qui che molte realtà si sono fermate.