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Con la GXR Evo svelata alla Moterey Car Week, la Gunther Werks ha voluto portare all'estremo la piattaforma della Porsche 993. Totalmente spogliata di tutti i confort e le finiture, questa vettura da pista è spinta da un sei cilindri boxer aspirato di 4.0 litri, sviluppato insieme alla Rothsport Racing: eroga 455 CV, 423 Nm e tocca i 9.000 giri/min. Tra le varie peculiarità tecniche, anche nell'aspirazione con ghigliottine al posto delle tradizionali farfalle, una soluzione pensata per eliminare ogni ostacolo fisico nel condotto da cui proviene l'aria che alimenta il motore, così da garantire una risposta all'acceleratore ancor più pronta. La trazione è posteriore e il cambio è un manuale Getrag G50 a sei rapporti, interamente riprogettato per offrire innesti più precisi.   Tutta (o quasi) di carbonio, per 1.082 kg L'ossessione per la riduzione delle masse ha portato la Gunther Werks a ridurre di 95 kg il peso rispetto alla GXR "normale", con la Evo che ferma l'ago della bilancia a 1.082 kg, anche grazie a una carrozzeria totalmente di fibra di carbonio. L'aerodinamica garantisce un incremento della deportanza che il costruttore ha quantificato nel 38,4% grazie a uno splitter anteriore con tunnel integrati e parafanghi ventilati. Al posteriore, la rimozione del lunotto ha permesso l'integrazione di una "pinna di squalo" centrale, che funge da stabilizzatore e convoglia i flussi verso un'ala regolabile. Le finestrature laterali di carbonio sono state trasformate in prese d'aria dinamiche per alimentare l'airbox, garantendo la necessaria portata di ossigeno al flat six. Solo 15 esemplari Le sospensioni sono a doppio quadrilatero con ammortizzatori JRZ a tre vie con serbatoio remoto, i freni sono firmati Brembo e i cerchi monodado sono di magnesio. All'interno sono presenti una roll-cage a otto punti, sedili Racetech di carbon-kevlar con cinture Schroth e sistema antincendio Omp. La strumentazione è affidata a un display Motec configurabile, mentre un sistema di raffreddamento per il casco del pilota permette sessioni prolungate in pista. La GXR Evo sarà prodotta in soli 15 esemplari, ognuno dei quali sarà consegnato assieme a un simulatore personalizzato pensato.

La Spyker C8 Preliator XXV Coupé presentata al The Quail, durante la Monterey Car Week non è un'evoluzione di un'auto già esistente, ma un progetto ex novo che celebra 146 anni di storia. Sotto la carrozzeria di alluminio battuta a mano si nasconde un V8 biturbo di 4.0 litri capace di erogare 800 CV e una coppia di 1.000 Nm. La velocità massima supera i 350 km/h e il cambio è un manuale a sei rapporti. Tutte le viti sono allineate Occorrono circa 2.100 ore per assemblare ogni esemplare di questa coupé. La cura del dettaglio, infatti, rasenta l'ossessione: le teste di ogni singola vite nell'abitacolo sono allineate manualmente per "guardare" nella stessa direzione, un particolare quasi invisibile che certifica l'esclusività dei soli 25 esemplari previsti. Il volante, per dire, richiede quattro ore di lavoro da parte di un singolo artigiano che cuce con due aghi simultaneamente la preziosa pelle che riveste la corona. Ispirazione aeronautica Il richiamo all'aviazione, Dna del marchio dal 1914, qui si evolve. Se la C8 Aileron guardava alle turbine, la Preliator XXV adotta condotti Naca e una struttura "isogrid" a triangoli intrecciati (una tecnica aerospaziale pensata per coniugare leggerezza e rigidità) che ritroviamo nelle griglie, nei pedali e persino nei sedili. Al posteriore, i gruppi ottici sono ispirati ai postbruciatori di un jet, mentre la pinna stabilizzatrice omaggia la C1 Aerocoque del 1919. 

C'è un nastro di asfalto nel cuore della Bassa Sassonia che, nel 1987, ha sancito la nascita di un mito: il circuito di Ehra-Lessien. Fu lì che la CTR "Yellowbird" di Alois Ruf infranse la barriera dei 340 chilometri orari, riscrivendo le gerarchie delle supercar dell'epoca con un record di velocità assoluto. Oggi, quel nome torna a firmare un progetto che non è un semplice tributo nostalgico, ma un manifesto di ingegneria contemporanea: la RUF Ehra. Presentata alla Monterey Car Week, non è una "semplice" Porsche 911 pesantemente elaborata: sotto una silhouette che ricalca le proporzioni iconiche della elfer si nasconde una monoscocca di fibra di carbonio, materiale utilizzato anche per l'intera carrozzeria per massimizzare la rigidità strutturale e contenere il peso. Rispetto alla CTR Anniversary, la Ehra sceglie ha passaruota  allargati di oltre 5 centimetri per conferire all'auto un'impronta a terra imponente, necessaria per gestire il nuovo pacchetto tecnico.  Flat six biturbo integrale Il cuore meccanico è un flat six biturbo di 3.6 litri, capace di erogare 650 CV e una coppia di 900 Nm, messi a terra da un cambio manuale a sette rapporti abbinato a un sistema di trazione integrale, per bruciare lo 0-100 in di 3,3 secondi. L'assetto prevede sospensioni a doppio quadrilatero su entrambi gli assi con ammortizzatori in configurazione pushrod, una soluzione derivata dalle corse che promette una precisione di guida millimetrica senza sacrificare troppo il confort sulle lunghe distanze. Il comparto frenante non è da meno, con pinze a sei pistoncini all'anteriore e quattro al posteriore, abbinati a dischi forati autoventilanti celati dietro a cerchi monodado di magnesio. All'interno, l'abitacolo è un dialogo tra titanio e pelle, dove spicca il pattern "Pasha" a scacchi, omaggio alla tradizione Porsche degli anni '70, mentre gli strumenti analogici hanno il classico fondo verde RUF. 

40 milioni di dollari. Tanto un collezionista ha speso per accaparrarsi all'asta la prima Ferrari Luce. Lo "Chassis 0", il primissimo modello di produzione della prima elettrica di Maranello. Una cifra che ha stupito davvero tutti, dai collezionisti presenti agli appassionati che seguivano l'evento di RM Sotheby's in giro per il mondo, fino ad arrivare ai vertici della Ferrari, dall'ad Benedetto Vigna al nuovo Chief Marketing e Commercial Office Massimiliano Di Silvestre, euforico quando il battitore ha chiuso l'asta all'equivalente di 34.580.000 euro. Trentaquattro milioni e mezzo di euro per un'auto elettrica: mai prima d'ora si era registrata una quotazione così elevata, simbolo che nonostante le reazioni indignate degli appassionati alla presentazione di questo modello, i collezionisti hanno capito l'importanza di questa vettura nella storia del Cavallino. Almeno come oggetto d'investimento. Record per una Ferrari nuova La Monterey Car Week ha fatto da cornice a questo storica vendita, che farà anche del bene: tutti i ricavati verranno destinati alla Ferrari Foundation, un ente di beneficenza pubblico dedicato alla promozione di programmi educativi e progetti comunitari in tutto il mondo. Che già lo scorso anno aveva beneficiato di 26 milioni di dollari derivati dalla vendita di una Ferrari Daytona SP3, che al tempo aveva stabilito il record assoluto per il valore più elevato mai raggiunto all'asta da una Ferrari nuova, totalmente eclissato da quello toccato dalla Ferrari Luce.  Esemplare unico Che è stato totalmente inaspettato: la casa d'aste indicava infatti per l'esemplare Tailor Made un valore di vendita stimato attorno a 1,1 milioni di dollari, già quasi doppio rispetto ai circa 640 mila dollari del prezzo base della Luce. Questa elettrica, però, è un pezzo unico: Chassis 0, carrozzeria Madreperla Semi-Gloss realizzata appositamente dal programma Tailor Made e interni di pelle metallizzata Perla Le Mans.L'auto ora tornerà a Maranello per le ultime finiture prima della cosegna, fissata per i primi mesi del 2027. Fondi per i giovani talenti A presentare la vettura all'asta RM Sotheby's di Monterey è stato Massimiliano Di Silvestre, che dopo aver spiegato come i proventi serviranno per finanziare l'M-Tech Alfredo Ferrari Campus una struttura da 52 mila metri quadri che aprirà nel 2029 per sviluppare i giovani talenti del domani , ha  lasciato spazio ai battitori. A sorprendere è stata soprattutto la progressione delle offerte. I rilanci sono diventati da subito milionari, in alcuni casi con salti superiori ai due, tre milioni di dollari: a un certo punto si è passati da cinque milioni a dieci e subito a 15. Poi 16, subito 20 e senza battere ciglio 30 per arrivare in un attimo a 36 e all'offerta finale di 40 milioni di dollari  La rivincita della Luce I 40 milioni non rappresentano naturalmente una nuova quotazione commerciale della Luce. Raccontano, per l'ennesima volta, cosa può succedere quando l'esclusività di una Ferrari viene legata a una finalità benefica. E regalano anche una rivincita alla prima elettrica di Maranello. Presentata pochi mesi fa tra discussioni, critiche e ironie, la Luce era stata da molti trattata come il brutto anatroccolo. Ma a Monterey, almeno sotto il martello del banditore, è diventata un cigno da 40 milioni di dollari.

I Porschisti veri l'aspettavano dallo scorso anno. E più esattamente dal maggio del 2025, quando la Porsche ha brevettato i nomi "Flachbau" e "Flachbau RS", lasciando capire che a Weissach qualcosa stava bollendo in pentola. E alla Monterey Car Week sono stati finalmente tolti i veli da questo progetto: la Porsche Flachbau RS non è un modello di serie o a tiratura limitata, ma una one-off o come l'han chiamata quelli di Zuffenhausen "Werksunikat". Nata dalla collaborazione tra il reparto Sonderwunsch, il Centro Stile Porsche e la Manthey Racing, si basa su una 911 GT2 RS 991.2 del 2018 con pacchetto Weissach (3.8 biturbo da 700 CV, cambio automatico Pdk a sette marce e trazione posteriore con differenziale a slittamento limitato per 4,87 metri di lunghezza) e vuole rendere tributo a una leggenda, la 935/78, ai più conosciuta come Moby Dick.  Peso piuma L'approccio di Grant Larson, già designer della 935 moderna del 2018, è stato di pura sottrazione e perfezionamento aerodinamico. Nonostante la base di partenza fosse già un esercizio di leggerezza, il team è riuscito a limare altri 32 kg dai 1.380 della 935. Un risultato ottenuto con soluzioni estreme per un'automobile odierna: infotainment e impianto audio sono stati rimossi e rimpiazzati con un vano di pelle; i materiali fonoassorbenti sono spariti, lasciando il metallo nudo in tinta Grand Prix White, ottenuta campionando la vernice di un esemplare storico del 1974 della collezione Porsche. Persino i cablaggi, lasciati a vista sotto guaine protettive, sono stati snelliti eliminando i fili superflui. Alla prova del Ring L'estetica "Slant Nose" è reinterpretata attraverso gruppi ottici a Led stratificati, con moduli per anabbaglianti e abbaglianti alti appena 38 mm, mentre le luci diurne scendono sotto i 20 mm di spessore. Ma è l'aerodinamica a dettare legge. L'ala posteriore con supporti a "S", ispirata alla GT3 R da corsa, è più alta di 5 cm rispetto a quella del kit Manthey standard: così, a 340 km/h in configurazione "High Downforce", l'auto genera un carico di 554 kg sull'asse posteriore. La validazione tecnica non ha lasciato nulla al caso: 50 giri sul Nordschleife con Lars Kern e simulazioni equivalenti a 150.000 km di utilizzo stradale. La Porsche Flachbau RS Non è solo una show car, ma un'arma da pista che ha richiesto tre anni di sviluppo, protetta da brevetti specifici per la regolazione dell'ala e il design dei parafanghi ventilati.

Il manuale sta tornando. O almeno, sta tornando nel mondo delle sportive: anche la McLaren, infatti, con la nuova McL 6GT presentata alla Monterey Car Week ha deciso di riportare in gamma una trasmissione con tre pedali, che non si vedeva dai tempi della F1. Tutte le vetture dell'era moderna di Woking, infatti, sono sempre state caratterizzate dalla presenza di una trasmissione automatica. Che da un lato migliora le performance e rende più fruibile ogni vettura, ma dall'altro intacca quel viscerale piacere di guida meccanico che si ha con le sportive con un cambio manuale fatto come si deve. Omaggio a un sogno di Bruce McLaren La nuova McL 6GT, destinata a entrare in produzione nel 2028, trae ispirazione dalla M6GT, il sogno incompiuto di Bruce McLaren di portare su strada le prestazioni della M6A vincitrice nella serie Can-Am. L'architettura tecnica si focalizza sulla purezza di guida. Il propulsore è un V8 termico a trazione posteriore con cambio manuale. Per aumentare la connessione del pilota con la vettura, la McL 6GT adotta uno sterzo idraulico, una scelta tecnica precisa per garantire feedback che i sistemi elettrici non possono replicare. Ogni elemento, dai comandi d'alluminio lavorato dal pieno alla leva del cambio con lo "Speedy Kiwi" tridimensionale, è studiato per offrire una resistenza fisica e una precisione d'innesto millimetrica. Coda tronca e monoscocca di carbonio Il corpo vettura è estremamente basso e largo, con una coda che gli inglesi definiscono Kammback, che non sarebbe altro che la nostra coda tronca. Questa soluzione è pensata per ridurre la resistenza all'avanzamento senza ricorrere ad appendici mobili invasive. E pure la firma luminosa è funzionale, con il motivo "Racing Loop" integrato nei condotti di uscita del flusso d'aria posteriore. Alla base del progetto c'è una monoscocca di carbonio di ultima generazione, che garantisce un rapporto peso-potenza d'eccellenza (non ancora dichiarato, così come i vari numeri della vettura), fondamentale per una dinamica di guida che McLaren definisce "analogica e profondamente meccanica". All'interno, la strumentazione digitale mantiene la chiarezza degli strumenti analogici originali, mentre dettagli come la firma di Bruce McLaren sul vano motore e il logo sul tappo del carburante sottolineano il legame indissolubile tra il retaggio delle corse degli anni '60 e l'ingegneria del ventunesimo secolo.

Non c'è niente da fare, ogni volta che Gordon Murray ci si mette, tira fuori qualcosa da pelle d'oca. Alla Monterey Car Week il progettista britannico ha svelato la nuova S1, che non è una semplice versione edulcorata della S1 LM, ma un'evoluzione speculare dove l'ossessione per il cronometro in pista cede il passo al piacere di guida stradale. Svestita di ala fissa e splitter estremi, la S1 rivela una purezza formale che esalta la meccanica attraverso ogni nuovo pannello della carrozzeria. Sarà prodotta in soli 64 esemplari, con prezzi riservati.   V12 aspirato da 12.100 giri Dietro l'abitacolo, quello che ormai è diventato una firma per la GMSV, il V12 aspirato Cosworth di 4.2 litri, con valvole di titanio e pistoni in carburo di silicio ha uno scarico di Inconel con scudo termico in oro 24 carati. Sulla S1 arriva a erogare 690 CV e riesce a toccare i 12.100 giri/min prima che intervenga il limitatore, ma la novità è un'altra: per garantire il massimo piacere di guida ad andature stradali, l'80% della coppia massima disponibile già a 2.500 giri/min (i 500 Nm si raggiungono poi a 7.000 giri), così da garantire riprese fluide senza dover necessariamente scalare marcia tramite il manuale a sei velocità previsto per questo modello.  Massima fruibilità L'assetto è più alto di 10 mm rispetto alla LM e lo smorzamento degli ammortizzatori è stato rivisto per offrire confort d'utilizzo sulle lunghe distanze. L'aerodinamica attiva posteriore garantisce stabilità alle andature più elevate, mentre il cambio manuale a sei marce adotta una sesta di riposo ed è pensato per offrire un feeling d'innesto millimetrico. Come su tutte le stradali d'alta gamma, lo sterzo ha una servoassistenza variabile, per adattarsi alle andature rilassate o alla guida più grintosa. Tre posti (con guida centrale) e tanto confort L'abitacolo a tre posti con guida centrale è caratterizzato da un migliore isolamento acustico e dall'impiego di materiali più raffinati. L'accesso è facilitato da portiere diedrali con finestrini apribili di vetro, che sostituiscono i pannelli di Lexan della versione più sportiva. Nonostante queste aggiunte e un nuovo impianto audio, il peso resta comunque inferiore ai 997 kg della T.50.

Alla fine, il concorso di eleganza lo ha vinto l'Italia. O meglio, una Ferrari: la 625/250 Testa Rossa del 1957 di Bruce Meyer, carrozzata Scaglietti, si è aggiudicata il Best of Show della 23 edizione di The Quail, A Motorsports Gathering. Una macchina nata per correre, con una storia sportiva importante alle spalle, che ha conquistato il Rolex Circle of Champions.Ma sarebbe sbagliato raccontare The Quail 2026 partendo soltanto dalle auto del passato. Perché, ancora più che negli anni scorsi, sui prati del Quail Lodge di Carmel Valley le protagoniste sono state le auto di oggi e soprattutto quelle che provano a immaginare il domani. Più di venti debutti, tra costruttori tradizionali, piccoli atelier, restomod e marchi che sembrano appartenere a una categoria tutta loro.La mattina è cominciata presto e praticamente senza pause: Aston Martin, RUF, Cadillac, Gunther Werks, Hennessey, Eccentrica, Brabus, Porsche, Acura, Spyker, Lamborghini, Bugatti, BMW Alpina, Czinger, Gordon Murray, Koenigsegg e Defender. Una presentazione dietro l'altra, spesso a distanza di appena dieci minuti.  Tra le novità più interessanti la Aston Martin Valen, V12 anteriore da 850 CV e produzione limitata a 150 esemplari; la RUF Ehra, 650 CV, trazione integrale e cambio manuale a sette rapporti. E la Hennessey Blackbird, che va volutamente controcorrente: V8 aspirato, cambio manuale a sei marce e oltre 9.000 giri per una hypercar pensata non soltanto per la pista, ma anche per essere guidata davvero. Gordon Murray ha invece portato la S1, con il suo V12 Cosworth aspirato di 4.2 litri capace di raggiungere i 12.100 giri, cambio manuale e posto guida centrale.Dall'America è arrivata anche Cadillac con la spettacolare V-One Concept, mentre la Bugatti ha mostrato per la prima volta in pubblico la Destrier, esemplare unico nato dal Programme Solitaire sulla base tecnica della Bolide. Brabus ha presentato la Bodo Cabriolet, V12 biturbo da 1.000 CV; Gunther Werks ha spinto ancora più avanti la propria interpretazione della Porsche 993 con la GXR-Evo: 455 CV, quasi 9.000 giri, cambio manuale e appena 1.082 kg di peso a secco. Soltanto quindici gli esemplari previsti.E poi le italiane. Lamborghini, naturalmente, con la nuova Revuelto SV, ma anche un piccolo esercito di aziende che sta facendo del recupero e della reinterpretazione del passato un vero fenomeno industriale. Eccentrica ha tolto il tetto alla sua reinterpretazione della Diablo creando la V12 Roadster, costruita in appena 19 esemplari; intorno, Kimera, Totem e altri specialisti italiani confermavano una tendenza ormai impossibile da ignorare.  Perché la parola che ricorre continuamente passeggiando per The Quail è restomod. Porsche, Ferrari, Lamborghini, Mustang e persino dune buggy: si prende un'icona del passato e la si ricostruisce con materiali, meccanica e prestazioni contemporanee. Non è più un fenomeno di nicchia, ma uno dei mercati più vivaci dell'automobile da collezione.E probabilmente non è casuale. Sta cambiando anche il pubblico. Accanto ai collezionisti tradizionali sono comparsi proprietari giovanissimi, soprattutto americani, che arrivano con cappellino, sneakers e smartphone perennemente in mano. Sono gli stessi ragazzi che durante la Monterey Car Week si incontrano la sera sulle strade della penisola con hypercar coperte di telecamere e action cam, oppure nei raduni spontanei che continuano fino a notte fonda.I loro gusti sembrano dividersi soprattutto in due mondi: da una parte le hypercar estreme, Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini e le piccole serie da milioni di dollari; dall'altra proprio i restomod, automobili dall'aspetto familiare ma profondamente trasformate. Due estremi che raccontano in realtà lo stesso desiderio: possedere qualcosa che gli altri non hanno.  anche questo il segreto di The Quail. Più che un normale concorso d'eleganza è diventato un gigantesco salotto dell'automobile mondiale, dove una Ferrari degli anni Cinquanta può dividere il prato con una hypercar appena svelata e dove i costruttori hanno capito che davanti non hanno soltanto appassionati, ma molti dei loro potenziali clienti.Quest'anno, però, passeggiando sul prato si avvertiva un'assenza. Quella diHoracio Pagani. Per anni il suo spazio è stato uno dei punti cardinali di The Quail, luogo d'incontro per clienti, collezionisti e appassionati, con Horacio quasi sempre presente accanto alle sue automobili. Pagani continua naturalmente la sua corsa e il marchio modenese attraversa una fase di grande vitalità, ma il suo fondatore ha scelto questa volta di non essere protagonista del grande venerdì di Carmel Valley. E per chi frequenta The Quail da molti anni, uno spazio senza Horacio Pagani si nota.

Quelle due lettere che ha sul fianco sono un'eredità pesante. Cinquantacinque anni fa, con la Miura è iniziata la stirpe delle SV, le Super Veloce. E oggi, alla Monterey Car Week, la Lamborghini prosegue questa tradizione con la nuova Revuelto SV. Non una semplice evoluzione, ma un salto in avanti che a Sant'Agata Bolognese definiscono "The Quantum of Driving". Non punta alla potenza pura, questa SV, ma alla precisione di guida, che vuole regalare a chi la guida un dialogo millimetrico con l'asfalto.   1.065 CV per volare oltre i 345 all'ora Sotto la pelle in fibra di carbonio, aggiornata con tante nuove appendici aerodinamiche, batte l'ultima evoluzione della filosofia HPEV (High Performance Electrified Vehicle). Il V12 aspirato di 6.5 litri eroga 825 CV a 9.250 giri/min, poco sotto il limitatore, fissato a quota 9.500. La sinergia con i tre motori elettrici due a flusso assiale anteriori e uno radiale integrato nel cambio doppia frizione a otto rapporti, alimentati da una batteria agli ioni di litio da 7,3 kWh porta la potenza complessiva a 1.065 CV, con una coppia di sistema che tocca i 1.425 Nm. Numeri da primato, che promettono prestazioni elevatissime: per lo 0-100 km/h bastano 2,4 secondi, i 200 km/h vengono raggiunti in appena 6,7 secondi e la velocità massima supera i 345 km/h. Assetto derivato dalle GT3 Ma la Revuelto SV, come detto, non è solo prestazione pura: il rapporto peso/potenza è di 1,66 kg/CV e la gestione della dinamica veicolo abbandona i compromessi. Sorprende la scelta, squisitamente purista, di adottare ammortizzatori passivi regolabili manualmente a quattro vie, derivati direttamente dall'esperienza nei campionati GT3. Questa soluzione, unita a una nuova cinematica delle sospensioni, secondo la Casa ha permesso di incrementare l'agilità del 17% e l'aderenza laterale del 10% rispetto alla Revuelto standard. Questa supersportiva diventa così uno strumento di precisione, capace di fermare il cronometro a Hockenheim sul tempo di 1:41.6, stabilendo il nuovo primato per le auto di serie sul tracciato tedesco. Arriva la modalità di guida Pilota L'aerodinamica non è da meno, con un incremento del carico complessivo dell'80% rispetto al modello originale e un'efficienza migliorata del 60% nel rapporto tra deportanza e resistenza all'avanzamento. All'anteriore, lo splitter e la firma "Omega" verticale ottimizzano i flussi, mentre al posteriore l'ala fissa lavora in concerto con un flap di Gurney per offrire maggiore stabilità alle alte velocità. Anche la frenata è stata oggetto di una rivoluzione: l'impianto CCM-R Plus con dischi anteriori da 420x40 mm permette di arrestare i 1.772 kg della vettura da 200 a 0 km/h in soli 110 metri, vantando una dissipazione del calore superiore del 23%. Al debutto anche la nuova modalità di guida Pilota, gestibile tramite un selettore rosso sul volante che permette di modulare il controllo di trazione su cinque livelli, adattandosi persino all'usura degli pneumatici Bridgestone Potenza Race R. Sarà prodotta in soli 1.963 esemplari, un chiaro omaggio all'anno di nascita del marchio del Toro.

Dodici cilindri, due turbo e zero elettrificazione: il simbolo di Gaydon viene elevato alla sua massima potenza. L'Aston Martin Valen, svelata alla Monterey Car Week non è semplicemente una "special" della divisione Q: è la celebrazione definitiva del motore anteriore, nonché la vettura stradale a dodici cilindri più potente nei 113 anni di storia del marchio. Il nome, derivato dal latino "valens" (forte, potente), racchiude l'essenza di un progetto limitato a soli 150 esemplari che eleva il concetto di supercar a una dimensione quasi scultorea.Dentro il lungo cofano di fibra di carbonio pulsa l'ultima evoluzione del V12 biturbo di 5.2 litri. I tecnici della divisione Special Vehicle Operations (SVO) hanno portato questo gioiello a potenze mai viste prima: 850 CV e 1.000 Nm di coppia, ben spalmati tra i 2.500 e i 5.000 giri/min. Il cambio è uno ZF a otto rapporti transaxle, che adotta strategie di cambiata derivate da quelle della Vantage GT4 da corsa. Il risultato è un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi e una velocità massima autolimitata di 345 km/h.   Anche lei ha le Pirelli Cyber Tyre Il focus dello sviluppo è stato l'alleggerimento: l'uso estensivo di materiali compositi e leghe leggere ha permesso di risparmiare fino a 110 kg rispetto alla piattaforma V12 standard. Un pacchetto opzionale "lightweight" aggiunge bulloneria di titanio e bracci delle sospensioni d'alluminio ricavati dal pieno, riducendo le masse non sospese di 16,9 kg. La dinamica di guida beneficia di ammortizzatori adattivi Bilstein DTX e di un telaietto posteriore più rigido rispetto alle altre V12, così da massimizzare la precisione nei cambi di direzione. Dopo la Pagani e la McLaren, l'Aston Martin diventa il terzo costruttore a impiegare penumatici Pirelli con tecnologia Cyber Tyre: questo sistema, sviluppato con la Bosch, integra sensori che inviano dati in tempo reale a ABS ed ESP per ottimizzare i parametri di intervento in base alle condizioni reali della gomma. L'impianto frenante carboceramico impiega dischi da 410 mm davanti e 360 mm dietro, ed è pensato per avere un'elevata resistenza al fading. Stampata in 3D Esteticamente, il designer Marek Reichman ha firmato una carrozzeria "full carbon" che rompe con il passato: sparisce il lunotto posteriore a favore di un portellone cieco aerodinamico che nasconde un vano da 170 litri. Il lato B è dominato da uno scarico di titanio con quattro terminali stampati in 3D, le cui valvole si aprono progressivamente per esaltare le frequenze più acute del V12. All'interno, la console inclinata è ispirata alla Valhalla e integra svariate componenti realizzate tramite la tecnica della stampa additiva tridimensionale. Con le prime consegne previste per il secondo trimestre del 2027, la Valen si prepara a diventare un oggetto di culto per chi crede ancora che la potenza, nel suo stato più puro, debba avere dodici cilindri.

Alla Monterey Car Week la Totem Automobili ha dato dimostrazione della sua maturità. Presentando la piattaforma che, di fatto, la rende un costruttore d'automobili vero e proprio. La metamorfosi da specialista del restomod a "Boutique Manufacturer", come ai ragazzi veneti guidati da Riccardo Quaggio piace definirsi, si è compiuta con "Tiziano". Che non è l'ennesima special basata su un'auto del passato, ma di una dichiarazione d'indipendenza, il superamento definitivo dei restomod. Addio donor car: d'ora in poi la Totem progetterà integralmente le sue architetture proprietarie. Tela bianca Il cuore di questa rivoluzione nasce da un foglio bianco: la piattaforma Tiziano è una base tecnica modulare basata su una monoscocca di fibra di carbonio. Garanzia di rigidezza e leggerezza, questa "vasca" è flangiata a due telai ausiliari d'alluminio e sormontata da una struttura tubolare che permette di adottare diverse carrozzeria senza intaccare in alcun modo il nucleo strutturale: pura libertà creativa. Da lei nasceranno varie vetture, a partire da quelle della Serie T12, una famiglia di tre sportive molto divese tra loro, nate dal medesimo Dna. Corsa, Lunga e Turismo avranno una morfologie ben distinte e scopi divergenti, con ogni modello che avrà una propria identità stilistica e dinamica.i: la prima sarà destinata alla pista, con volumi estremi, linee tese e meccanica a vista. La Lunga, invece, avrà volumi più muscolosi, forme allungate e un raffinato studio dell'aerodinamica. La Turismo, infine, sarà la più elegante, con un grande equilibrio delle forme e un'anima pensata per il piacere di guida su strada  Materiali aeronautici e V12 aspirato La piattaforma Tiziano segue logiche da competizione pura. Lo schema sospensivo prevede doppi quadrilateri sovrapposti su entrambi gli assi, con cinematica pushrod e rocker per accentrare le masse degli ammortizzatori, regolabili elettronicamente in estensione e compressione. I componenti sono ricavati dal pieno partendo da blocchi di Ergal 7075 T6, una lega che strizza l'occhio all'aeronautica per resistenza e pesi minimi. La dinamica di guida è scolpita da una distribuzione dei pesi che sposta il 55% della massa al posteriore, lasciando il 45% sull'avantreno, dove troviamo uno sterzo con servoassistenza idraulica. Il capitolo propulsivo è un inDietro l'abitacolo troverà posto un V12 aspirato sviluppato da Italtecnica, accoppiato a una trasmissione manuale a sei rapporti con trazione posteriore. L'impianto frenante, firmato Brembo, impiega dischi autoventilanti (anche carboceramici) abbinati a pinze a sei pompanti all'anteriore e quattro al posteriore Si farà attendere L'obiettivo dichiarato dalla Totem, ovviamente, non è quello di una produzione in serie, ma la creazione di vere e proprie "sculture meccaniche". Nel 2027, il marchio veneto svelerà un rolling chassis funzionante, privo di carrozzeria, per mostrare la piattaforma Tiziano prima che le carrozzerie personalizzabili in ogni dettaglio ne definisca l'identità finale. Insomma, la Tiziano non è solo tecnica: è l'ambizioso tentativo di plasmare i classici di domani partendo da un foglio bianco, proprio come si faceva una volta.

Una delle convinzioni più radicate tra gli automobilisti italiani riguarda gli stranieri. E, più in generale, quelli che nel Bel Paese guidano macchine con targa estera, visto che una quindicina d'anni fa, per sfuggire alle multe e al caro-assicurazioni, ha preso piede, anche tra molti italiani, il trucco, diciamo così, del cosiddetto leasing tedesco (all'inizio degli anni 10), poi del noleggio bulgaro (nella seconda metà degli anni 10), poi della targa rumena, adesso di quella polacca. La certezza dell'impunità? Il fatto è che nell'immaginario collettivo italiano il conducente di una vettura con targa estera, soprattutto svizzera, può permettersi di commettere ogni possibile nefandezza sulle nostre strade, di violare ogni regola della circolazione stradale  in particolare i limiti di velocità in autostrada grazie alla ragionevole certezza di non essere multato. O, nell'improbabile ipotesi di essere raggiunto a casa mesi dopo (il termine è di 360 giorni) da un verbale, sapendo che, comunque, il mancato versamento della somma dovuta non avrà mai alcuna conseguenza pratica. L'Italia zona franca d'Europa? Insomma, secondo gran parte degli italiani le nostre strade sarebbero una sorta di zona franca, in Europa, per i cittadini esteri e per i conducenti di veicoli targati in altri Paesi. In generale non è vero, ma questa convinzione non è del tutto campata per aria: Non paga lo straniero, titolammo nel luglio 2008 un'inchiesta sullo scandalo dei verbali non notificati oltrefrontiera.Da allora molti passi in avanti sono stati fatti, soprattutto grazie al sistema europeo di scambio dati Eucaris, esteso nel 2015 alle principali violazioni stradali e a cui, in teoria, nessun veicolo immatricolato nei paesi della Ue sfugge. Ne risponderà per cinque anni qualsiasi conducente Ma un fondo di verità, sull'Italia-zona franca d'Europa, dev'esservi ancora, soprattutto con riguardo alle targhe di paesi extra-Ue, visto che il testo-base del nuovo Codice della strada, su cui il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre, contiene una novità piuttosto interessante: la possibilità, per agenti di polizia e militari, di contestare per cinque anni una violazione non notificata oltrefrontiera al conducente sorpreso a circolare nel territorio italiano, anche se diverso dal soggetto proprietario al momento della violazione o da altro obbligato in solido. Nascerà la banca dati delle targhe multate Ciò sarà possibile grazie all'istituzione di una banca dati dei veicoli immatricolati all'estero, che risultano aver commesso violazioni per le quali non è stato possibile procedere alla contestazione o notificazione del verbale di accertamento. L'elenco, si legge nel testo-base del nuovo Codice della strada, è messo a disposizione degli organi polizia stradale per la consultazione esclusivamente in forma telematica e, comunque, potrà essere consultato da chiunque vi abbia interesse, nel rispetto delle norme in materia di riservatezza personale, per esempio uno straniero intenzionato ad acquistare una macchina usata nel suo Paese per verificare ammesso che sappia che esiste questa possibilità che la vettura non sia gravata da multe non pagate in Italia. Più controlli e tecnologia al servizio delle pattuglie Tutto molto bello, come avrebbe detto Bruno Pizzul, ma servirà a ben poco se il presidio delle strade con pattuglie non aumenterà in maniera significativa e se le tecnologie per l'accertamento delle violazioni non inizieranno a essere utilizzate in coordinamento in tempo reale con le pattuglie presenti su strada.

Con il nuovo Codice della Strada attualmente in fase di discussione cambiano i limiti per le notifiche delle multe. Che non saranno più di 90 giorni, ma per alcune tipologie di rilevamento delle infrazioni scenderanno a 30.  Nel 2010 il primo taglio: da 150 a 90 giorni In principio, il 1 gennaio 1993, giorno di entrata in vigore del Nuovo Codice della strada (nuovo con riferimento al primo vero Codice, quello del 1959), il termine per la notifica dei verbali al proprietario dell'auto con cui era stata commessa una violazione accertata da remoto o in assenza del conducente era di 150 giorni. Un'eternità. Nel 2010, in occasione di una grande riforma del corpus normativo che disciplina la circolazione stradale, il termine fu abbassato dal Parlamento a 90 giorni. Un passo in avanti importante, ma ancora eccessivamente conservativo in relazione alla possibilità offerta già allora dalla tecnologia di avvisare in tempo reale il trasgressore con un SMS o una e-mail. Trenta giorni, ma solo se l'accertamento è da remoto Nel testo-base del futuro Codice, sul quale il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre, questo termine scende finalmente a 30 giorni. Ma solo in caso di accertamento da remoto, ossia quando sono utilizzate apparecchiature elettroniche omologate, approvate o di videosorveglianza impiegate in situazioni in cui non è prevista la contestazione immediata: per esempio, autovelox che operano in modalità automatica, oppure telecamere per il controllo dei semafori o varchi elettronici per l'accesso alle Ztl e così via. Un passo in avanti significativo perché, come si sottolinea nelle note che accompagnano il testo-base, in assenza di contestazione è corretto rendere edotto il trasgressore entro un termine ragionevole. Cosa succede negli altri casi In tutte le altre situazioni, però, il termine resta di 90 giorni. Anche quando la contestazione immediata è prevista ma per uno dei motivi indicati esplicitamente nel Codice della strada non può essere effettuata. Per esempio, quando una pattuglia dotata di autovelox mobile non può fermare il trasgressore in tempo utile o nei modi regolamentari nonostante la violazione sia stata accertata dall'apparecchio elettronico. In quella situazione, infatti, non si può parlare di accertamento da remoto.

Quant'è odiosa la cresta sulle multe, titolammo su Quattroruote di febbraio 2015 la prima inchiesta sull'anomalo aumento delle spese di accertamento e notifica nei verbali inviati al proprietario dell'auto con cui è commessa una violazione. Una prassi, quella di aumentare surrettiziamente i ricavi derivanti dalle violazioni stradali, intrapresa dai Comuni all'indomani dell'introduzione, nell'estate del 2013, dello sconto del 30% per chi avesse pagato entro 5 giorni dalla notifica. E nel tempo finita fuori controllo se è vero, come è vero, che in alcune realtà si possono sfiorare i 30 euro. Si passerà da 30 a 3 euro Con il nuovo Codice della Strada cambia tutto. Radicalmente. E non perché, come ha chiesto più volte Quattroruote in passato, le spese saranno poste a carico dell'ente da cui dipendono gli agenti o i militari che hanno accertato l'infrazione (anzi, il testo-base su cui è stata aperta una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre conferma molto chiaramente la regola attuale) ma grazie a tre significative novità per cui, a regime, le spese potrebbero ridursi a poco più di tre euro. Vediamo perché. Tutti i costi saranno a carico del Comune La prima novità è che nel nuovo Codice si stabilisce chiaramente che tra le spese di accertamento possono rientrare solo quelle sostenute per l'individuazione del trasgressore. Si specifica anzi, per evitare che qualche Comune provi comunque a farsi beffe della legge, che non possono rientrarvi quelle sostenute per l'impiego delle apparecchiature utilizzate per l'accertamento della violazione nonché i costi connessi all'assistenza legale, al recupero del credito e alla gestione amministrativa del procedimento sanzionatorio. Insomma, se un Comune si affida a una ditta privata per gestire le multe e il relativo contenzioso, con il nuovo testo la pagherà con le proprie risorse, non con i soldi degli automobilisti. Accesso gratuito alle banche dati della Motorizzazione e dell'Aci Non solo. Al contrario di quanto accade oggi, gli agenti e i militari potranno finalmente accedere gratis sia all'Archivio Nazionale Veicoli della Motorizzazione civile sia al Pra (tutte le banche dati o archivi gestiti da pubbliche amministrazioni, specifica il nuovo Codice). Una cosa da Paese normale, la possibilità che una pubblica amministrazione possa interrogare un'altra pubblica amministrazione senza dover pagare un gettone per ogni click oppure un abbonamento a forfait, che finalmente, dopo decenni, arriverà anche in Italia. Spese di accertamento azzerate. E la notifica digitale costerà solo 3 euro Tutto ciò determinerà l'azzeramento totale delle spese di accertamento. Resteranno a carico di chi è tenuto al pagamento della multa solo le spese di notifica, ossia quelle sostenute dalla pubblica amministrazione per inviare il verbale al domicilio del proprietario dell'auto. Attualmente Poste Italiane si fa pagare un atto giudiziario di peso fino a 20 grammi gestito nei centri business ben 11,67 euro (incluse le spese per le comunicazioni di avvenuta notifica e avvenuto deposito), ma questa somma si riduce già oggi a 3 euro per chi ha la Pec registrata nel Send, il Servizio notifiche digitali della pubblica amministrazione. A regime, quando entrerà in vigore l'obbligo di domicilio digitale per tutti i proprietari di veicoli a motore, tutti pagheranno 3 euro. Così composti: un euro (+IVA) per il costo che il Comune sostiene per accedere a Send, 2 euro di tariffa fissa a carico del destinatario dovuta per il servizio di notifica digitale.Una svolta epocale che finalmente proietterà l'Italia in Europa. Ma riuscirà lo Stato ad arginare la probabile sollevazione dei Comuni che da una dozzina d'anni lucrano sulle multe?

La Nissan Qashqai è da più di quindici anni uno dei modelli di riferimento per le SUV di segmento C. La terza generazione è arrivata nel 2021, e con l'aggiornamento del 2024 ha guadagnato un look più aggressivo, moderno e personale, senza sacrificare spazio e praticità, confermandosi una valida auto da famiglia. La Qashqai è lunga 443 cm, larga 184, alta 163 e ha un passo di 267 cm: adeguato lo spazio a bordo per quattro adulti, e le portiere posteriori hanno un angolo di apertura ampio che facilita l'ingresso. Il baule da 385 litri (misurati dal Centro prove) non è al vertice della categoria, ma è interamente foderato in tessuto lavabile. La plancia e il tunnel centrale sono rivestiti in materiali morbidi, gli assemblaggi sono precisi e i comandi ordinati e pratici. Di serie l'infotainment da 12,3" con navigatore connesso, Amazon Alexa e la connettività per dispositivi Android e Apple. Nissan Qashqai e-Power: il motore La nuova Qashqai adotta la terza generazione del sistema e-Power, uno schema ibrido in serie nel quale le ruote anteriori dell'auto sono mosse esclusivamente da un motore elettrico da 151 kW (205 CV), alimentato da una batteria agli ioni di litio da 2,1 kWh e da un tre cilindri turbobenzina 1.5 con combustione STARC, che funge unicamente da generatore senza mai collegarsi meccanicamente alle ruote. Il gruppo propulsore è racchiuso in un modulo compatto "5-in-1" (motore elettrico, generatore, inverter, riduttore e moltiplicatore), che migliora l'efficienza termodinamica al 42% (+3% rispetto alla generazione precedente) e riduce vibrazioni e rumorosità grazie anche a un nuovo turbocompressore che abbassa il regime del motore in autostrada. Nissan Qashqai e-Power: i consumi reali *Prezzo della benzina al 10/08/2026: 1.985 /litroNella Prova su strada di Quattroruote dello scorso ottobre, la Qashqai e-Power ha confermato un'esperienza di guida paragonabile a quella di un'auto 100% elettrica: reattiva, silenziosa e con un'erogazione fluida (e c'è anche la modalità One Pedal). Test alla mano, il nuovo powertrain migliora nello scatto 0-100 km/h e in ripresa. Massa e baricentro alti portano a un rollio piuttosto accentuato, ma la Qashqai resta un'auto piacevole da guidare. La motorizzazione e-Power costa di più della mild hybrid (+5.100 euro), ma sul fronte dei consumi è imbattibile: 28,3 km rilevati con un litro di benzina in città, 20,3 la percorrenza media. Nissan Qashqai e-Power: gamma e allestimenti La gamma della Qashqai è composta da quattro allestimenti: Acenta, N-Connecta, Tekna e Tekna+. La versione d'attacco offre cerchi di lega da 17", luci a LED, specchietti ripiegabili elettricamente, sensori luci e pioggia, climatizzatore bizona e telecamera di parcheggio. Dalla versione N-Connecta arrivano i vetri posteriori oscurati, il navigatore connesso, la telecamera a 360, il caricatore wireless e la guida assistita di livello 2. Tra gli optional, il pacchetto Premium (1.500 euro, solo N-Connecta) con tetto panoramico con tendina parasole, portellone elettronico e indicatori di direzione posteriori dinamici. Per la Tekna c'è l'Executive Pack (1.500 euro) che al tetto panoramico aggiunge l'impianto Bose con 10 altoparlanti. Nissan Qashqai e-Power: i prezzi Qashqai e-Power 2WD: 38.200 euroQashqai e-Power 2WD: 40.700 euroQashqai e-Power 2WD: 43.700 euroQashqai e-Power 2WD: 47.200 euro

Le novità più importanti per Volkswagen sono le due nuove elettriche di segmento B, la ID. Polo e la ID. Cross, che portano al debutto la nuova piattaforma Meb+ e si inseriscono in uno dei mercati più caldi dei prossimi anni. Accanto a queste, nei prossimi mesi vedremo arrivare anche il primo restyling della ID. 4 (che diventerà ID. Tiguan) e l'ingresso nella gamma di Golf e T-Roc delle prime motorizzazioni full hybrid di Wolfsburg.Scopriamo insieme le novità di Volkswagen da qui alla fine del 2026. Volkswagen ID. Polo Per la sua nuova elettrica la Volkswagen ha scelto un nome noto, abbandonando la nomenclatura numerica che aveva finora caratterizzato la gamma ID. Lo stile Pure Positive, firmato Andreas Mindt e che troviamo anche sulla ID. Cross, punta su superfici pulite e proporzioni equilibrate, con richiami alla tradizione (come il montante C ispirato alla Golf). Lunga 405 cm e con un passo di 260, la ID. Polo è costruita sulla nuova piattaforma MEB+ (condivisa con le altre elettriche del gruppo tedesco, comprese la Cupra Raval e la Skoda Epiq). Gli interni tornano a un mix di comandi fisici e digitali, con quadro strumenti da 10" (e grafica ispirata alla Golf Mk1) e infotainment da 13". Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 441 litri. La gamma prevede al momento due motorizzazioni, da 135 CV con batteria LFP da 37 kWh, e da 211 CV con batteria NMC da 52 kWh, per autonomie che vanno dai 330 ai 455 km; la ricarica rapida arriva fino a 90 o 105 kW a seconda della batteria, con tempi dal 10 all'80% di circa mezz'ora. Quattro gli allestimenti attualmente a listino, a cui si aggiungeranno nel corso del prossimo anno versioni più abbordabili da 116 CV e prezzi da meno di 25 mila euro.Quando arriva: novembreQuanto costa: da 30.000 euro Volkswagen ID. Cross Con la nuova ID. Cross, la Volkswagen porta l'elettrico nel cuore del segmento B-SUV, molto popolare in Europa, così come in Italia. Lunga 4,15 metri, è poco più grande della T-Cross termica, a cui si affianca, senza sostituirla, ma con il suo passo di 2,60 metri offre un abitacolo più spazioso (e 20 litri in più nel baule, per 475 complessivi). Il design si caratterizza per le linee pulite e le forme robuste, mentre gli interni segnano il ritorno del costruttore tedesco a un buon numero di comandi fisici per le funzioni principali, affiancati da un sistema multimediale che sfrutta un generoso touchscreen centrale. Una sola la versione attualmente a listino, con motore da 155 kW (211 CV) e batteria da 52 kWh netti, per un'autonomia di 436 km. Nel 2027 arriveranno le versioni meno potenti e con batterie più piccole, e con prezzi da circa 28 mila euro.Quando arriva: 2027Quanto costa: da 37.450 euro Volkswagen ID. Tiguan L'addio alle sigle numeriche segna una svolta per Wolfsburg: la ID.4 si rinnova e diventa Volkswagen ID. Tiguan. Attesa nelle concessionarie entro la fine del 2026, adotta la piattaforma Meb+. Lunga poco meno di 4,60 metri, con un passo di 2,77 metri, avrà un bagagliaio da circa 550 litri. L'abitacolo dispone di un display per l'infotainment da 15", con assistente vocale basato su ChatGPT. E sul volante tornano i comandi fisici. La gamma includerà versioni entry level da 170 CV equipaggiate con nuove batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) e powertrain più efficienti, con l'obiettivo di ridurre i consumi e aumentare l'autonomia complessiva, che dovrebbe superare i 700 km nel ciclo di omologazione WLTP.Quando arriva: fine 2026Quanto costa: circa 40 mila euro Volkswagen Golf La bestseller di Wolfsburg introduce per la prima volta in gamma un nuovo powertrain full hybrid destinato ad affiancare le attuali versioni mild hybrid e plug-in. Il sistema abbina un 1.5 TSI a ciclo Miller a un modulo ibrido con motore elettrico, generatore, elettronica di controllo e frizione di disaccoppiamento integrati, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,6 kWh raffreddata a liquido. Il sistema lavora in tre modalità (elettrica pura, in serie e in parallelo) e sviluppa 125 kW (170 CV) e 306 Nm. In autunno arriverà la variante da 100 kW (136 CV).Quando arriva: ottobreQuanto costa: da 39.250 euro Volkswagen T-Roc Anche la T-Roc diventa full hybrid, adottando lo stesso sistema riservato alla Golf per competere con modelli come Toyota Corolla Cross, Renault Symbioz E-Tech e Kia Niro. Il nuovo powertrain si affianca nella gamma della tedesca alle attuali versioni mild hybrid (da poche settimane anche 4x4) e plug-in, abbinando l'1.5 TSI turbobenzina a due unità elettriche. Disponibile nelle varianti da 170 e 136 CV - che arriverà più avanti, funziona in modalità elettrica, seriale o parallela, passando automaticamente da una configurazione all'altra in base alle condizioni di marcia. Quando arriva: ottobreQuanto costa: da 42.650 euro

La Czinger, piccola azienda californiana specializzata in vetture ad altissime prestazioni, ha svelato alla Monterey Car Week la 21C Spyder, la terza variante dell'omonima hypercar dopo l'HDF e la VMax.Questa volta, come segnala esplicitamente il nome, la particolarità è rappresentata dalla decisione di scoprire il tetto, ma al di là di questo non cambia l'approccio dell'azienda all'esclusività e alle alte prestazioni. La 21C Spyder sarà prodotta a Los Angeles in appena 30 esemplari, ognuno dei quali sarà venduto a partire da 2,75 milioni di dollari (2,38 milioni di euro al cambio attuale).  Le specifiche tecniche La Spyder garantisce prestazioni di altissimo livello grazie al sistema di propulsione ibrido: il V8 biturbo da 2,88 litri "flat-plane" (in posizione centrale e longitudinale) è abbinato a 3 motori elettrici sincroni a magneti permanenti, di cui 2 sull'asse anteriore e un motogeneratore collegato all'albero motore. La potenza combinata è di 932 kW (1.250 CV), di cui 750 con il propulsore a benzina e 500 con i motori elettrici, e una coppia di 938 Nm a 11.000 giri al minuto.Nonostante il peso di 1620 kg (è più alto per i dispositivi di sicurezza aggiuntivi), rimane elevato il rapporto peso/potenza: 260 CV per litro. La potenza del motore viene trasmessa alle ruote tramite un cambio a sette rapporti a frizione singola sviluppato in collaborazione con Xtrac. La coppia istantanea garantita dai motori elettrici e la trazione integrale (la distribuzione dei pesi è di 45:55) consente alla 21C Spyder di raggiungere una velocità massima di 330 km/h (con tetto rigorosamente chiuso) e di coprire lo 0100 in 1,92 secondi. Un nuovo sistema frenante La nuova hypercar della Czinger non ha particolari differenze con le altre sue sorelle, anche se non mancano alcune interessanti novità tecnologiche: tra queste il BrakeNode, il primo sistema frenante al mondo completamente integrato e realizzato con processi di produzione additivi. Il sistema è caratterizzato da una particolare configurazione dei principali componenti: il montante della sospensione, la pinza del freno e i condotti del fluido idraulico sono, infatti, integrati in un unica struttura. In tal modo, secondo l'azienda, gli spazi di frenata vengono ridotti del 15%, la rigidità aumenta del 30% e le masse non sospese vengono tagliate di 2,7 kg (0,7 kg per ruota). Per raggiungere questi risultati si è anche fatto ricorso a leghe di alluminio speciali, al titanio per i pistoni delle pinze e ai materiali carboceramici per le pastiglie. 

Koenigsegg presenta a Monterey la CCGT1, che rende omaggio progetto CCGT, la GT1 da endurance sviluppata dalla casa svedese e mai portata in gara. Annunciato nel 2007, il programma venne poi cancellato quando la FIA modificò il regolamento delle GT1, limitandolo a costruttori con maggiori volumi produttivi. L'originale sta per tornare La CCGT GT1, costruita in un solo esemplare, montava un V8 aspirato 5.0 da 600 CV a trazione posteriore, con un cambio sequenziale in magnesio e un'aerodinamica capace di generare oltre 600 kg di deportanza. Quell'auto è stata restaurata dalla Koenigsegg Legend Division, e debutterà nella classe storica GT1. Il modello presentato alla kermesse californiana nasce proprio per celebrare questo ritorno: realizzato base della Koenigsegg CC850, ne verranno prodotti solo 70 esemplari, già tutti venduti prima ancora della presentazione ufficiale. Che alettone! La carrozzeria della CCGT1 è stata completamente ridisegnata: della CC850 originale restano di fatto solo le portiere e il tetto removibile. L'elemento più vistoso di questa hypercar è l'alettone posteriore attivo (con una sottile striscia a LED a tutta larghezza), con 30 gradi di escursione automatica. All'aerodinamica contribuiscono anche lo splitter anteriore, i flap attivi nel sottoscocca, il fondo scolpito e un diffusore dedicato: il carico verticale raggiunge 800 kg a 250 km/h, valore che colloca la CCGT1 tra la Jesko Attack e la Sadair's Spear. Il V8 arriva fino a 1.600 CV Il propulsore è il V8 biturbo Koenigsegg da 1.280 CV con benzina normale e 1.600 CV con bioetanolo E85, ma con una gestione motore in grado di lavorare con qualsiasi miscela dei due carburanti. La presa d'aria sul tetto alimenta un radiatore olio maggiorato e un circuito dedicato al raffreddamento degli ammortizzatori. La trasmissione è la Light Speed Transmission a nove rapporti, gestita da una nuova interfaccia sequenziale denominata Koenigsegg Sequential Shift, che prevede il pedale della frizione per la partenza e le cambiate senza frizione con taglio di accensione, così da replicare l'esperienza della CCGT originale. In alternativa è disponibile il cambio manuale a griglia con sei rapporti della CC850. Due novità assolute Con la CCGT1, Koenigsegg presenta due novità: la prima è il Pacchetto Pista, che comprende roll bar in carbonio, sedili racing compatibili HANS, impianto antincendio, scarico da competizione, martinetti pneumatici integrati, assetto e freni dedicati, un secondo treno di cerchi con gomme da pista e l'accesso ai track day organizzati dalla casa. La seconda novità si chiama Ghost Fibre, ed è un'evoluzione della fibra di carbonio bianca introdotta nel 2009 con il progetto Trevita, e successivamente abbandonata per le difficoltà produttive che comportava. La nuova versione, utilizzata per i pannelli della CCGT1, offre rigidità superiore, un effetto fonoassorbente e minor peso rispetto al carbonio tradizionale.

14 agosto 2018. Alla vigilia di Ferragosto, un nubifragio si abbatte su Genova. Sembra quasi un segnale di malaugurio perché alle 11.36 uno strallo del viadotto sul Polcevera si rompe, causando il collasso della pila 9 del ponte sull'autostrada A10. una tragedia con pochi precedenti nella storia dell'Italia repubblicana: muoiono 43 persone, si contano decine di feriti e centinaia di sfollati, interi quartieri (Sampierdarena e Cornigliano) pagano le conseguenze del crollo.Sono passati ormai otto anni, ma quell'evento drammatico rimane scolpito nella memoria dei cittadini del capoluogo ligure e di tutti gli italiani. E va ricordata senza se e senza ma, ancor di più alla luce delle novità giudiziarie di poche settimane fa: la sentenza di primo grado nel processo che ha portato alla sbarra decine di persone, tra cui Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade per l'Italia, nonché diversi manager e funzionari pubblici.  La sentenza Il dibattimento, iniziato circa quattro fa e caratterizzato da ben 284 udienze e dall'audizione di 282 testimoni, ha portato alla sbarra 57 persone (in realtà 59, ma due sono decedute durante il processo), imputate a vario titolo di reati come disastro colposo, omicidio colposo plurimo e omicidio stradale (in totale i capi di imputazione erano 112, riassunti in un decreto di 1.479 pagine). Nel complesso le condanne hanno colpito 32 persone, per poco meno di 180 anni di reclusione, mentre sono state assolti 25 altri imputati.Tra tutte le condanne spicca quella a Castellucci. I giudici della prima sezione penale del Tribunale di Genova lo hanno condannato a 12 anni di carcere per le responsabilità di una tragedia, che, secondo i giudici, poteva essere evitata: in attesa che vengano pubblicate a gennaio le motivazioni della sentenza, si può ben dire che la corte abbia dato ragione alle accuse della procura, secondo cui gran parte degli imputati sarebbe stata a conoscenza del grave ammaloramento della struttura e non avrebbe fatto abbastanza per investire nella manutenzione ordinaria e straordinaria per far risparmiare soldi al concessionario, e quindi accrescerne i profitti.  Una storia ancora lunga La sentenza è comunque di primo grado e alcuni dei condannati hanno già promesso battaglia, annunciando l'intenzione di fare ricorso in appello. Dunque, del fronte giudiziario se ne parlerà ancora tanto, forse per anni. Purtroppo, la tragedia del Ponte Morandi ha dimostrato, in modo inquietante, lo stato di salute penoso delle nostre infrastrutture. Eppure, al di là delle solite commemorazioni, non pare sia servita a svegliare le coscienze sulla necessità di dare una svolta alla gestione delle opere pubbliche. Certo, il Ponte Morandi è stato sostituito in tempi record dal nuovo viadotto San Giorgio, ma a distanza di otto anni molti dei lavori compensativi sono ancora da completare.A tal proposito, è interessante il punto della situazione fatto dal Sole 24 Ore sui risarcimenti concordati nel 2021 da Autostrade per l'Italia con le varie autorità locali. L'accordo stabilisce opere compensative per un valore di oltre 1,68 miliardi, di cui 583 milioni destinati al nuovo viadotto. E i restanti 1,13 miliardi? La testata li derubrica a lavori ancora da realizzare nonostante siano già stati messi a disposizione dal concessionario.   Per esempio, il comune non ha ancora deciso il destino di 100 milioni per progetti di mobilità, logistica e digitale nell'area genovese. L'autorità portuale, invece, ha già speso quasi tutti i 75 milioni per il riassetto della viabilità portuale. Poi ci sono 930 milioni per due tunnel. Il primo è quello subportuale: erano previsti 700 milioni di euro, ma il budget è salito a 1,1 miliardi (la differenza sarà pagata sempre da Aspi tramite le tariffe autostradali della sua rete) e i lavori sono ancora in alto mare, o quasi. Il lotto A da 210 milioni è partito, mentre per quello B da 800 milioni è stata solo da poco completata la gara di assegnazione. Poi c'è il tunnel di Val Fontanabuona da 230 milioni: il progetto definitivo è atteso per dicembre e l'avvio dei lavori per gennaio.Insomma, secondo il Sole 24 Ore, ci sono ancora da mettere a terra circa 1,13 miliardi di euro. E sono passati otto anni dalla tragedia. 

In risposta alla forte domanda da parte dei clienti, Porsche ha deciso di riportare il cambio manuale a sei rapporti sulla 911 Carrera S con l'MT Package, presentato durante la Monterey Car Week. L'iniziativa, almeno per ora, è limitata solo al Nord America. A listino ci saranno quindi in totale sette varianti con la trasmissione manuale, dalla Carrera T alla GT3, con prezzi che partono da 167.100 dollari (circa 145 mila euro) per la coupé, e da 181.000 dollari (poco più di 155 mila euro) per la Cabriolet. Le prime consegne sono previste entro la fine del 2026. La dotazione è più ricca Rispetto alle versioni con il PDK a otto rapporti, la dotazione di serie delle 992.2 con cambio manuale è sensibilmente più ricca, e comprende: ruote posteriori sterzanti, sospensioni PASM Sport con altezza ribassata di 10 mm, pomello del cambio in noce, Sport Chrono Package e taratura specifica dello scarico. A questi si aggiungono i cerchi a bloccaggio centrale, che permettono di rosicare quasi 8 kg sulla bilancia, i sedili sportivi Plus a quattro regolazioni, i terminali in titanio con finiture nere, il frontale SportDesign e sigla "S" rossa al posteriore. Il motore rimane lo stesso Il propulsore rimane il sei cilindri boxer 3.0 biturbo da 480 CV, mentre l'impianto frenante adotta dischi in ghisa da 408 mm all'anteriore e 380 al posteriore, con pinze fisse a sei e quattro pistoncini. Su richiesta è possibile optare per quelli carboceramici, ma anche i sedili a guscio in fibra di carbonio, optional non previsti sulla Carrera T.