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Una delle modifiche più significative contenute nel testo-base del Nuovo Codice della strada  su cui il ministero delle Infrastrutture ha aperto una pubblica consultazione con le associazioni di settore che si concluderà il 13 settembre è la completa revisione delle sanzioni per chi viola i limiti di velocità. Il nuovo testo mette finalmente ordine in un articolo, il 142 del Codice attuale, che negli ultimi trent'anni è stato più volte modificato, spesso in maniera disordinata e incoerente. Arriva la multa progressiva Per quanto riguarda le multe, di fatto si passa da uno schema basato su quattro fasce a un sistema basato su una progressività lineare, in cui la sanzione principale aumenta, correttamente, in base ai km/h in più rispetto al limite.Un concetto, quello della progressività lineare, che per sua stessa natura determinerà inevitabilmente alcune situazioni vantaggiose e altre svantaggiose rispetto a quanto accade adesso. Alleggerite le sanzioni accessorie Lo schema per fasce, opportunamente rivisto, viene invece mantenuto sulle sanzioni accessorie. Ossia sui punti e sulla sospensione della patente, che si chiamerà divieto di guida. In questo ambito, però, la proposta di modifica è piuttosto generosa rispetto al severo schema attuale, soprattutto sul divieto di guida, drasticamente abbattuto nella maggior parte delle situazioni anche nell'attuale ipotesi di sospensione minima. Va detto, di contro, che con la riforma la sospensione scatterebbe, in autostrada, già oltre i 20 km/h in più. Ciò premesso, vediamo nel dettaglio come potrebbe cambiare la norma e cosa succederebbe rispetto a ora, in alcune situazioni reali. La norma attuale Iniziamo dalla norma attuale. Limitandosi al caso generale ossia senza considerare la maggiorazione di un terzo prevista quando la violazione avviene nelle ore notturne (tra le 22 e le 7), il raddoppio quando il conducente è alla guida di veicoli particolari (autocarri oltre 3,5 tonnellate, camion, autobus eccetera) o la reiterazione della violazione in un biennio, che nei casi più gravi prevede un aumento sensibile della sospensione della patente l'attuale schema, sostanzialmente indipendente dal tipo di strada, prevede quattro fasce:    Fino a 10 km/h in più rispetto al limite multa di 42 euroOltre 10 km/h ma non oltre 40 km/h in più Multa di 173 euro- 3 puntiOltre 40 km/h ma non oltre 60 km/h in più Multa di 543 euro- 6 puntisospensione della patente da 1 a 3 mesiOltre 60 km/h in piùMulta di 845 euro- 10 puntiSospensione della patente da 6 a 12 mesi La proposta di modifica Nel testo-base del Nuovo Codice della strada cambia tutto. Come detto, si introducono i criteri della progressività e della proporzionalità lineare (ma solo sulla multa), con diversificazione delle sanzioni anche in base alla tipologia di strada e in base al tipo di veicolo utilizzato.Per semplicità, consideriamo solo il caso generale e le due situazioni più frequenti: autovettura guidata da un normale conducente in orario diurno su strada urbana con limite di 50 km/h e in autostrada con limite fino a 130 km/h. Strada urbana con limite fino a 50 Km/h Fino a 20 km/h in più 5 euro per ogni km/h oltre il limiteOltre 20 km/h in più fino a 40 km/h in più 10 euro per ogni km/h oltre il limite- 2 puntiOltre 40 km/h in più fino a 60 km/h in più 10 euro per ogni km/h oltre il limite- 4 puntiDivieto di guida per 15 giorniOltre 60 km/h in più - 6 punti10 euro per ogni km/h oltre il limiteDivieto di guida per 30 giorniIn pratica, ecco cosa potrebbe accadere, rispetto a ora, in alcune situazioni in cui la velocità accertata, ossia detratto il 5% con un minimo di 5 km/h rispetto a quella rilevata dallo strumento, sia superiore al limite di 50 km/h.Velocità accertataSanzioni attualiSanzioni future55 km/h (+5 km/h) 42 2565 km/h (+15 km/h) 173, 3 punti 7575 km/h (+25 km/h) 173, 3 punti 250, 2 punti85 km/h (+35 km/h) 173, 3 punti 350, 2 punti95 km/h (+45 km/h) 543, 6 punti,1-3 mesi* 450, 4 punti, 15 giorni**105 km/h (+55 km/h) 543, 6 punti,1-3 mesi* 550, 4 punti, 15 giorni**115 km/h (+65 km/h) 845, 10 punti,6-12 mesi* 650, 6 punti, 30 giorni***Sospensione stabilita dal prefetto** Divieto di guida automatico a carico del trasgressore   Autostrada con limite fino a 130 km/hFino a 20 km/h in più 10 euro per ogni km/h oltre il limiteOltre 20 km/h in più fino a 40 km/h in più 10 euro per ogni km/h oltre il limite- 4 puntiDivieto di guida per 15 giorniOltre 40 km/h in più fino a 60 km/h in più 10 euro per ogni km/h oltre il limite- 6 puntiDivieto di guida per 30 giorniOltre 60 km/h in più - 8 punti10 euro per ogni km/h oltre il limiteDivieto di guida per 90 giorniEcco cosa potrebbe accadere in alcune situazioni in cui la velocità accertata, ossia detratto il 5% con un minimo di 5 km/h rispetto a quella rilevata dallo strumento, sia superiore a quella indicata dalla segnaletica.Velocità accertataSanzioni attualiSanzioni future135 km/h (+5 km/h) 42 50145 km/h (+15 km/h) 173, 3 punti 150155 km/h (+25 km/h) 173, 3 punti 250, 4 punti, 15 giorni**165 km/h (+35 km/h) 173, 3 punti 350, 4 punti, 15 giorni**175 km/h (+45 km/h) 543, 6 punti,1-3 mesi* 450, 6 punti, 30 giorni**185 km/h (+55 km/h)543 euro, 6 punti,1-3 mesi* 550, 6 punti, 30 giorni**195 km/h (+65 km/h)845 euro, 10 punti,6-12 mesi* 650, 8 punti, 90 giorni***Sospensione stabilita dal prefetto** Divieto di guida automatico a carico del trasgressore

Jas Motorsport e Pininfarina hanno svelato il design definitivo della Tensei, la supercar dell'azienda di Arluno ispirata alla prima serie della Honda NSX. L'esemplare 001 sarà il suo debutto al Salone di Parigi, in programma dal 12 al 18 ottobre all'Expo di Versailles: sarà esposto nell'Ultimate Supercar Garage accanto alla Prelude HRC Concept. Si parte dalla NSX originale Della donor car su cui viene costruita la Tensei rimangono solo il telaio in alluminio, il parabrezza e i finestrini laterali: tutto il resto è realizzato ex novo, a partire dalla carrozzeria in fibra di carbonio, disegnata da Pininfarina. Rispetto all'originale la Tensei guadagna 2 cm in lunghezza (arriva a 4,42 metri), 19 in larghezza (2 metri) e 6 nel passo (2,59 metri). Ridisegnati il lunotto e l'alettone posteriore, così da aumentare il carico al retrotreno. I cerchi da 15" lasciano il posto a ruote monodado da 19" all'anteriore (245/35) e 20" al posteriore (285/30), con l'obiettivo di rimanere sotto i 1.200 kg in ordine di marcia. Abitacolo by Pininfarina Svelato per la prima volta l'abitacolo, anch'esso disegnato da Pininfarina, con uno stile molto tradizionale e tanti dettagli in rosso: sotto la grande palpebra dietro il volante c'è la strumentazione digitale (con una grafica che richiama i quadranti analogici della NSX originale), mentre il resto dei comandi è accesibile dalla console centrale, che separa il pilota dal passeggero. Le uniche concessioni alla modernità sono l'infotainment con supporto per Apple CarPlay e Android Auto e la piastra di ricarica wireless. Nel cofano c'è un V6 da 425 CV Il V6 aspirato da 3.5 litri ha pistoni forgiati, albero motore ricavato dal pieno e sei corpi farfallati, per una potenza massima di 425 CV (limitatore a 8.500 giri/min) e 350 Nm di coppia. Il cambio è un manuale a sei rapporti (uno in più dell'originale, che ne aveva cinque) con volano alleggerito e differenziale autobloccante. Le sospensioni adottano ammortizzatori KW a regolazione elettronica con sollevatore dell'asse anteriore e braccetti specifici. L'impianto frenante - con ABS - è firmato Brembo, e abbina pinze a sei pistoncini e dischi da 380x28 mm all'anteriore, quattro pistoncini e 345x28 mm al posteriore. Ci vuole un anno per averla La produzione della Jas Tensei è fissata in 35 esemplari, al costo di 880.000 euro ciascuno, a cui va aggiunto il costo della donor car (che può essere reperita anche dalla stessa Jas) e di eventuali optional. Ogni cliente potrà sbizzarrirsi con le centinaia di combinazioni di personalizzazione possibili, sia per quanto riguarda i materiali che le colorazioni: il processo richiede fino a 12 mesi, durante i quali è possibile seguire lo stato d'avanzamento dei lavori della propria vettura direttamente in fabbrica.

Torna all'interno della gamma Dodge la storica denominazione Super Bee, riservata alla Charger Super Bee Launch Edition da 600 CV, presentata in occasione del sessantesimo anniversario della muscle car americana. Questo modello sarà prodotto in serie limitata nello stabilimento di Windsor: il prezzo non è ancora stato comunicato, ma sappiamo che debutterà sul mercato americano a metà del prossimo anno. Copre il quarto di miglio in meno di 12 s Il motore è la versione High Output del sei cilindri in linea 3.0 biturbo Sixpack, con la potenza portata a 600 CV e 720 Nm di coppia, ottenuti soprattutto grazie ai turbocompressori Garrett maggiorati da 56 mm e a un sistema di raffreddamento potenziato. La Dodge Charger Super Bee scatta da ferma a 60 miglia orarie (circa 97 km/h) in 3,6 secondi, e copre il quarto di miglio in 11,8 secondi: fa meglio di quasi un secondo rispetto alla precedente Super Bee del 2023, che montava il V8 Hemi da 485 CV. La trazione è integrale di serie, ma un pulsante dedicato sul volante consente di passare al 100% posteriore in qualsiasi momento Per la prima volta i freni Brembo I turbo maggiorati permettono di ottenere oltre 30 psi di sovralimentazione, con il picco di coppia disponibile già a 3.000 giri/min, e mantenuto fino a 5.900. Agli angoli del paraurti anteriore sono stati inseriti dei radiatori ausiliari per il raffreddamento, mentre la nuova aerodinamica del frontale genera oltre 45 kg di carico aerodinamico aggiuntivo a 240 km/h. L'impianto frenante prevede, per la prima volta su una Charger Sixpack, dischi Brembo autoventilanti da 16" con pinze fisse a sei pistoncini all'anteriore e quattro al posteriore. Sulle ruote da 20" sono montati pneumatici Goodyear Eagle F1 Supercar 3 305/35ZR20. Registra la telemetria Dal punto di vista tecnico le sospensioni introducono ammortizzatori adattivi CDC a doppia valvola, con boccole anteriori irrigidite del 25% e 50%, molle più rigide del 12% all'anteriore e del 6% al posteriore, e la barra antirollio posteriore più rigida del 20%. Di serie il Drive Experience Recorder di Cosworth, un sistema integrato che elabora in tempo reale la telemetria dell'auto e la sincronizza con video Full HD e audio registrato in abitacolo. Colori "pungenti" La Dodge Charger Super Bee Launch Edition è disponibile in tre colorazioni: Sucker Punch giallo-verde, Shady grigio e Diamond Black, tutte arricchite da grafiche specifiche, cerchi in color nero lucido, pinze freno in Hyper Lime e il logo Super Bee che richiama un'ape e un turbocompressore. All'interno troviamo sedili sportivi con poggiatesta integrato (e il logo ricamato), cuciture a contrasto gialle per sedute, volante, plancia e pannelli porta.

Presente in Italia ormai da qualche anno, Leapmotor si prepara a chiudere il 2026 con due importanti novità di segmento B, già annunciate nei mesi scorsi, ma che arriveranno finalmente nelle concessionarie italiane. Stiamo parlando della hatchback elettrica B03, prevista entro la fine dell'anno, affiancata dalla versione a ruote alte B03X, le cui consegne inizieranno già dalla fine dell'estate. Andiamo a scoprirle più da vicino. Leapmotor B03X In Cina si chiama A10, ed è uno dei modelli più importanti di Leapmotor per il mercato italiano, dove arriverà a settembre. Lunga 4.270 mm, larga 1.810, alta 1.635, la B03X ha un passo di 2.605 mm e un bagagliaio da 510 litri (più 105 litri nel GigaBox sotto il pianale), che diventano 1.545 abbattendo gli schienali. Ben proporzionata nella linea, ha gruppi ottici affusolati con tre elementi a LED e i montanti posteriori in colore nero. In città fa più di 500 km Minimalisti gli interni, con il quadro strumenti da 8,9" e l'infotainment da 14,6" a centro plancia con il sistema operativo Leap OS 4.0. Come per gli altri modelli della Casa cinese, anche sulla B03X scarseggiano i comandi fisici, mentre nel tunnel centrale si trova la piastra di ricarica wireless per smartphone. Costruita sulla piattaforma Leap 3.5 della B10, è disponibile con un motore da 145 kW (197 CV) e 200 Nm, abbinato a batterie LFP da 39,8 kWh (292 km, 416 in città) o 53 kWh (382 km, 554 in città), con ricarica DC rispettivamente fino a 100 o 133 kW. Con le offerte si parte da meno di 20.000 euro Il listino parte da 24.900 euro, che con le promozioni di lancio scende fino a 19.900. Di serie fin dall'allestimento base Life i fari full LED, i mancorrenti sul tetto, il climatizzatore automatico, la connettività wireless per dispositivi iOS e Android, e la guida assistita di livello 2. La versione Design, con batteria più grande, aggiunge sedili in ecopelle elettrici e riscaldabili, telecamera a 360, sensori di parcheggio anteriori e cerchi da 18". Quanto costerà: già ordinabile, da 24.900 euroQuando arriva: settembre 2026 Leapmotor B03 Con la B03 (venduta in Cina con il nome di A05), Leapmotor lancia la sfida alle elettriche europee di segmento B come Renault 5, Fiat 500e, Volkswagen ID. Polo e Cupra Raval. Rivolta ai consumatori più giovani, ha uno stile "simpatico", ripreso dal modello a ruote alte, con gruppi ottici sottili ed elementi a LED che sembrano disegnare un sorriso, griglia anteriore chiusa, maniglie a filo carrozzeria e fari posteriori squadrati. Pratica e spaziosa L'auto, che promette un'abitabilità superiore alla media, è lunga 4.175 mm (quasi 10 cm in meno della B-SUV), larga 1.790 mm, alta 1.560 mm e ha un passo di 2.605 mm (lo stesso della B03X). L'abitacolo è dominato dal quadro strumenti digitale da 8,9" affiancato a un infotainment da 14,6". Pochi i comandi fisici. Curata la praticità a bordo: i sedili offrono diverse configurazioni, tra cui quella denominata "letto matrimoniale", e per la seconda fila ci sono anche i tavolinetti reclinabili. Il bagagliaio ha una capacità di 474 litri (1.308 abbattendo gli schienali). Due motori, fino a 510 km di autonomia Costruita sulla piattaforma Leap 3.5 utilizzata anche per la B03X, sarà disponibile con due powertrain, da 70 kW (95 CV) e 90 kW (122 CV), con batterie LFP e autonomie dichiarate rispettivamente di 405 e 510 km (ciclo cinese). In Cina è previsto anche un sistema LiDAR opzionale, integrato alla base del parabrezza.Quanto costerà: da circa 20 mila euroQuando arriva: dicembre 2026

C'è poco da fare: se vuoi che un turbo soffi tanta aria, e quindi generi tanta potenza, devi scendere a patti col turbo lag. O almeno, devi farlo se ti affidi ai soli gas di scarico per muoverlo. Il gruppo Stellantis ha trovato una soluzione alternativa (con uno schema diverso rispetto ai turbo "elettrici" già proposti sui modelli di serie di altri costruttori) per garantire un'elevata portata d'aria e l'azzeramento del ritardo di risposta all'acceleratore. Questa nuova tecnologia, chiamata eBoost Air, prevede un sistema di sovralimentazione elettrica separato dalla turbina, pensato per "muoverla" nelle fasi di carico parziale, migliorando così la risposta all'acceleratore e, conseguentemente, le prestazioni. L'eBoost Air non è destinato a rimanere un esercizio di stile: nei prossimi mesi potremmo già vederlo nei cofani di alcuni modelli americani e in futuro, perché no, anche su vetture dei marchi europei.  Come funziona Le turbine di grande diametro, indispensabili per generare pressioni di sovralimentazione consistenti, soffrono di un'elevata inerzia rotazionale, manifestando un ritardo di erogazione (il famigerato turbo lag) finché i gas di scarico non raggiungono l'energia cinetica sufficiente per portare la girante del turbocompressore al suo regime di funzionamento ottimale. La divisione Street and Racing Technology (SRT) di Stellantis ha affrontato questa criticità con il concept eBoost Air, un sistema di sovralimentazione elettrica che mira a linearizzare la curva di coppia senza sacrificare i picchi di potenza. L'architettura proposta, testata sul 3.0 sei cilindri in linea Hurricane High Output, si discosta, come detto, dalle soluzioni integrate adottate da altri costruttori. Se brand come Mercedes-Benz o Porsche hanno puntato su motori elettrici calettati direttamente sull'albero del turbocompressore, la SRT ha optato per un compressore elettrico posizionato a monte delle turbine vere e proprie.  Addio al turbo lag Questa scelta tecnica offre una flessibilità applicativa superiore, poiché permette di intervenire su sistemi di sovralimentazione esistenti senza richiedere una riprogettazione integrale del gruppo turbocompressore. Il funzionamento del sistema eBoost Air è regolato da una valvola di bypass a controllo elettronico: quando il conducente richiede coppia immediata a regimi prossimi al minimo, il flusso d'aria viene deviato verso il compressore elettrico. Quest'ultimo genera una pressione positiva istantanea che non solo alimenta direttamente i cilindri, ma accelera la rotazione delle turbine principali prima che i gas di scarico siano in grado di farlo autonomamente. Una volta raggiunto il regime di rotazione ottimale, la valvola di bypass reinserisce il percorso standard, escludendo il modulo elettrico. Il risultato è una risposta dell'acceleratore simile alla progressione di un V8 sovralimentato tramite compressore volumetrico, garantendo una spinta costante lungo tutto l'arco di rotazione. Oltre alle prestazioni pure, il progetto eBoost Air dimostra la capacità di SRT di operare come incubatore tecnologico: il sistema è passato dalla fase di progettazione a quella di prototipo funzionante in poche settimane, sfruttando metodologie di sviluppo rapido. 

Dopo la pubblicazione delle specifiche tecniche della smart #2 per il mercato cinese, il brand controllato da Geely e Mercedes ha aggiornato la #1 venduta in Cina, dove viene proposta in due nuovi allestimenti, 535 Max e 535 Ultra, con prezzi che oscillano tra i 152.900 e i 172.900 yuan (circa 20.000 - 22.160 euro). Al momento non sappiamo se il restyling della SUV elettrica arriverà anche in Europa, e con quali tempistiche. Arriva la piattaforma a 800 V La novità principale della nuova smart #1 per il mercato cinese è il debutto dell'architettura a 800 Volt, abbinata a un nuovo powertrain "16 in 1" di Geely, con il motore posteriore che eroga 245 kW (333 CV) e 320 Nm, per uno 0-100 km/h coperto in 6,7 secondi e una velocità massima di 200 km/h. La batteria è una LFP da 61,5 kWh, che nel ciclo di omologazione cinese dovrebbe assicurare un'autonomia di 535 km. La ricarica in corrente continua permette di passare dal 10 all'80% di carica in 12 minuti (contro i 30 del modello precedente). Scompaiono le maniglie... a scomparsa Pressoché invariati gli esterni, che mantengono lo stile della #1 attualmente in gamma, con i fari a LED a sviluppo orizzontale e la grande calandra anteriore. Debutta un nuovo sensore LiDAR montato sulla sommità del lunotto, sensori più aggiornati sui parafanghi anteriori e le maniglie a incasso a filo carrozzeria, adottate in conformità alle nuove normative cinesi che vietano quelle ad apertura elettrica. Interni più tecnologici In abitacolo arriva un quadro strumenti da 10,2 pollici (prima era da 9,2") e lo schermo centrale dell'infotainment da 15,4" (contro i 12,8") con risoluzione a 2.5K, gestito da un chip con assistente basato su intelligenza artificiale. Su richiesta un impianto audio Sennheiser da 13 altoparlanti. Il pacchetto di aiuti alla guida, affidato ai chip Nvidia Orin Y, permette di muoversi senza mappe in ambito urbano e autostradale.

Rezvani presenta la sua nuova hypercar, la Beast X, che si potrà ammirare dal vivo nel corso della Monterey Car Week. Prodotta in soli cinque esemplari (che si possono già prenotare con una piccola caparra di 1,5 milioni di dollari), monta un V8 biturbo da 6.2 litri da 1.560 CV e 1.735 Nm di coppia, abbinato a un cambio a doppia frizione a otto rapporti. La velocità massima non è dichiarata, ma la Beast X scatta da ferma a 60 mph (circa 97 km/h) in 1,9 secondi. Può andare anche su sabbia e roccia Dal punto di vista meccanico, la Beast X ha la trazione integrale, abbinata a una insolita - almeno per una hypercar - selezione di modalità di guida, che oltre a quella su strada normale prevedono sabbia, fango, neve, roccia e Baja. Le sospensioni sono a doppio quadrilatero con taratura adattiva, mentre i cerchi in magnesio riducono le masse non sospese di circa 3,2 kg per ruota. I pneumatici sono da 275/30 ZR20 all'anteriore e 345/25 ZR21 al posteriore. Tutta in fibra di carbonio La Rezvani Beast X è lunga 4.818 mm, larga 2.177, alta 1.234 e ha un passo di 2.723 mm. La carrozzeria è totalmente in fibra di carbonio, materiale utilizzato anche per i gusci dei sedili. Eleganti le portiere che si aprono ad ala di gabbiano, e che introducono a un abitacolo curato, con tanti rivestimenti in pelle e alcantara, e che non rinuncia alla sua impronta sportiva (derivato dalla Beast), con il volante aperto nella parte superiore e la strumentazione rivolta verso il pilota.

I prezzi dei carburanti alla pompa continuano a scendere, anche se nel fine settimana il ritmo del calo è rallentato parecchio rispetto ai giorni precedenti, anche per le incertezze prodotte sui mercati petroliferi dalle continue tensioni in Medio Oriente. In particolare, in base agli ultimi dati rilevati dall'Osservatorio del Mimit, questa mattina 10 agosto, il prezzo medio della benzina in modalità 'self service' lungo la rete stradale nazionale è di 1,985 euro al litro (-1 millesimo rispetto a ieri e -5 millesimi rispetto a venerdì scorso), mentre per il gasolio è a 2,076 (-1 millesimo e -8 millesimi)Lungo la rete autostradale, verde a 2,056 euro (-1 millesimo e -9 millesimi) e diesel a 2,151 (-1 millesimo e -8 millesimi). I controlli della GdF Intanto, laGuardia di finanza ha pubblicato il bilancio dei controlli eseguiti negli ultimi cinque mesi, anche in collaborazione con il Garante per la sorveglianza prezzi. Le Fiamme Gialle hanno intensificato l'azione di vigilanza con diversi obiettivi tra cui il contrasto a "ogni fenomeno illecito in grado di alterare la concorrenza e incidere sulla corretta formazione dei prezzi".L'attività, che ha riguardato l'intera filiera distributiva, si è concretizzata in1.371 interventi in materia di accise sui prodotti energetici, che hanno portato alla denuncia all'autorita' giudiziaria di 265 persone, al sequestro di oltre 20 milioni di chilogrammi di prodotti energetici e all'accertamento di consumi in frode per oltre 6,5 milioni di chilogrammi.Sul fronte della trasparenza, sono stati eseguiti 3.428 interventi nei confronti degli impianti di distribuzione stradale, con 2.279 violazioni contestate a 937 operatori. In particolare, sono state accertate irregolarità relative alla mancata esposizione dei prezzi e alla difformità tra i valori comunicati e quelli effettivamente praticati. Al contempo, la GdF ha rafforzato il presidio lungo la catena di approvvigionamento, sottoponendo ad approfondimento oltre 400 contesti tra depositi fiscali, depositi commerciali e altri operatori del settore.

Che i cinesi abbiano una posizione dominante nel campo delle batterie per autoveicoli è noto da ormai diverso tempo, ma fa sempre specie leggere i numeri del loro predominio. Secondo l'ultima analisi della società sudcoreana SNE Research, nei primi sei mesi dell'anno la domanda globale di celle per batterie per veicoli elettrici, ibridi plug-in e ibridi convenzionali è cresciuta del 20% a 608,5 GWh. Oltre il 50% di questa cifra fa capo alle cinesi Catl e BYD.  Dominio cinese In particolare, Contemporary Amperex Technology Co. Limited si è confermata leader di mercato, con 242,7 GWh consegne di celle, il 25,3% in più sul 2025, e una quota del mercato globale salita dal 38,2% al 39,9%. Segue a grande distanza il colosso di Shenzhen, sostanzialmente fermo a 87,7 GWh. Le sue consegne, infatti, sono cresciute di appena l'1,6% e pertanto la sua penetrazione è scesa dal 17% al 14,4%.In ogni caso, le due aziende hanno in mano il 54,3% del mercato globale delle batterie.Al terzo posto della classifica elaborata da SNE Research si trova la prima azienda non cinese. Si tratta della LG Energy Solution: ha consegnato 52,6 GWh, con un aumento dell'8,4%, ma una quota in contrazione di 1 punto percentuale all'8,6%.Il quarto e il quinto posto tornano a parlare cinese con Calb, capace di crescere del 39,5% a 31,2 GWh e di salire dal 4,4% al 5,1% del mercato, e con Gotion. Quest'ultima, con 28GWh, ha messo a segno un +43,3%, salendo dal 3,9% al 4,6%. Un mercato altamente concentrato La sesta posizione è in mano alla giapponese Panasonic, con 22,7 GWh, una crescita del 10,2% e una quota in discesa dal 4,1% al 3,7%, mentre al settimo si piazza un'altra cinese, EVE, che mette a segno la miglior crescita percentuale con un +51,7% a 20,9 GWh (la sua penetrazione sale dal 2,7% al 3,4%).All'ottavo posto troviamo l'unico produttore in calo, la coreana SK ON:i 19 GWh di celle consegnate implicano una flessione del 6,7%, il che porta la quota a contrarsi 4% al 3,1%.Infine, la classifica si chiude con altre due cinesi, Svolt (+40,9% a 15,7GWh e un peso salito dal 2,2% al 2,6%) e Sunwoda (+13,7% a 14,5 GWh, quota dal 2,5% al 2,4%).La ricerca mette in risalto anche la forte concentrazione dell'industria delle batterie: i primi dieci produttori controllano quasi il 90% del mercato. Al di fuori della top ten, infatti, ci sono realtà capaci di sfornare appena 73,3 GWh di celle: sono cresciuti del 26,6%, ma la loro quota è di appena il 12,1%, per quanto in aumento rispetto all'11,4% di un anno fa.Non solo. Come si vede dalle performance di coreani e giapponesi, il mercato si sta concentrando in poche mani, per lo più di origine cinese.

Mercedes-AMG ha pubblicato sui propri canali social le prime immagini teaser di un nuovo modello a ruote alte, ancora coperto da un telo e privo di denominazione ufficiale. Le foto, che mostrano un profilo filante e gli stessi gruppi ottici della GT Coupé 4, non lasciano adito a dubbi: dovrebbe trattarsi della versione rialzata della sportiva presentata nei mesi scorsi (e di cui qualche giorno fa è arrivata la versione "base" da 544 CV). Avrà oltre 1.000 CV di potenza La nuova SUV sportiva di Affalterbach condividerà l'architettura AMG.EA a 800 Volt della gran turismo: lunghezza superiore ai 5 metri, con motori a flusso assiale con potenze dai 500 CV in su e, nella variante più prestazionale, un powertrain con tre unità elettriche da oltre 1.000 CV. Anche la batteria dovrebbe essere la stessa: 106 kWh di capacità, per autonomie che superano di slancio i 600 km (ma inferiori a quelle della berlina, per via della minore efficienza aerodinamica).

Come spesso accade, dal sito del ministero cinese dei trasporti (Miit) arrivano le prime immagini e i primi dati ufficiali della smart #2 prodotta per il mercato locale. Non sappiamo se le specifiche di questo modello saranno le stesse della versione per il mercato europeo, attesa al Salone di Parigi e protagonista di una insolita campagna di marketing urbano, ma ci permettono sicuramente di farci una prima idea dell'erede della fortwo elettrica. Dimensioni da supercompatta La citycar compatta, prodotta da Geely e Mercedes-Benz, sarà costruita nello stabilimento di Zhejiang Haoqing Automotive. La smart #2 avrà due varianti di carrozzeria, una lunga 2.751 mm e l'altra 2.764 mm, probabilmente per una possibile variante più sportiva. Entrambe hanno una larghezza di 1.669 mm e un'altezza di 1.555 mm, con un passo di 1.875 mm. A mo' di confronto, la smart fortwo era lunga 2.695, larga 1.663 e alta 1.555, e il passo era di 1.873 mm (2 mm in meno). Il peso a vuoto è di 1.130 kg, mentre quello in condizioni d'uso è di 1.315 kg. 82 CV e 300 km di autonomia Secondo quanto riportato dal Miit, la nuova smart #2 avrà un motore elettrico sviluppato da Infimotion, capace di erogare 60 kW (82 CV), per raggiungere la velocità massima di 140 km/h. La batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) della Catl dovrebbe avere una capacità di 35,7 kWh, per un'autonomia di circa 300 km nel ciclo di omologazione Wltp. Di serie, sul modello destinato al mercato cinese, l'Abs e l'Event Data Recorder (EDR) di bordo; su richiesta anche un dispositivo per il pagamento elettronico dei pedaggi. Due set di gomme Nella documentazione pubblicata sul sito del ministero cinese si legge che saranno disponibili due treni di gomme, in base al modello, con cerchi da 15" o 16", ossia 165/65R15 all'anteriore e 185/60R15 al posteriore, oppure 185/50R16 davanti e 205/45R16 dietro. Previsti, tra gli optional, il tetto nero a contrasto, l'hardtop per le versioni scoperte, pannelli e decorazioni per le portiere e per il posteriore, oltre che per la griglia anteriore e gli specchietti retrovisori. Fa inversione in un fazzoletto Quello che il ministero cinese non specifica sono altre informazioni, già in nostro possesso, ossia che gli interni si caratterizzeranno per l'originale panca centrale, che prende il posto delle tradizionali sedute separate, con un portaoggetti al centro. Piccolo il bagagliaio, così come il diametro di volta, limitato a 6,95 metri. La ricarica in corrente continua (con una potenza non specificata) consentirà di passare dal 10 all'80% di batteria in meno di venti minuti. Per quanto riguarda il listino, ci aspettiamo un prezzo di partenza per la smart #2 compreso tra i 20.000 e i 25.000 euro.

Il gruppo Chery è un vero e proprio colosso dell'automobile, e non solo in Cina. In Italia è presente da un paio d'anni con i marchi Omoda & Jaecoo, a cui si sono aggiunti da qualche mese Lepas e iCaur, oltre allo stesso marchio Chery. Senza dimenticare la ventennale partnership con il gruppo molisano DR Automobiles, a cui la Casa cinese fornisce alcuni modelli della sua gamma. E nei prossimi anni sarà la volta di Exlantix (Exeed sui mercati asiatici).Vediamo quindi, marchio per marchio, le novità in arrivo dal gruppo Chery fino alla fine dell'anno e nei primi mesi del 2027. Chery Chery Tiggo 9 Il primo modello ad arrivare sul nostro mercato è la grande SUV Tiggo 9, lunga 4,81 m e con un passo di 2,80 m. Sette i posti a sedere, con tanto spazio a bordo: i sedili della seconda fila scorrono di 26 cm e, abbattendo gli schienali, il bagagliaio arriva a una capacità di 2.065 litri. Ricca la dotazione di serie, che accanto al quadro strumenti da 10,25" e l'infotainment da 15,6" offre il sedile del conducente con regolazioni elettriche a 8 vie e massaggio a 10 punti, la seduta passeggero "Queen Seat" reclinabile, i vetri fonoassorbenti e l'impianto audio Sony a 14 altoparlanti con cancellazione attiva del rumore. In Italia la Tiggo 9 sarà proposta con un powertrain ibrido plug-in Super Hybrid da 428 CV, a trazione prevalentemente elettrica con il motore termico dedicato alla ricarica della batteria e al supporto nelle fasi in cui è richiesta più potenza. I dati tecnici completi non sono ancora stati comunicati, ma l'autonomia elettrica in città dovrebbe aggirarsi intorno ai 140 km, mentre quella complessiva superare i mille chilometri.Quando arriva: ottobre Chery Tiggo 8 Il secondo modello destinato all'Italia, con il brand del gruppo sulla calandra, è una SUV medio-grande da 4,72 metri di lunghezza, che sfrutta uno schema a trazione anteriore con architettura ibrida plug-in: il powertrain è composto da un 1.5 turbobenzina abbinato a un'unità elettrica, per una potenza combinata di 279 CV e 365 Nm di coppia. La batteria ha una capacità di 18,4 kWh, che dovrebbe assicurare almeno una cinquantina di km in modalità solo elettrica. All'interno, l'abitacolo presenta rivestimenti di pelle (con sedili anteriori ventilati) e un ecosistema digitale gestito da uno schermo da 15,6", affiancato da un head-up display e da una telecamera a 360. Di serie anche la guida assistita di livello 2. Quanto costerà: circa 40 mila euroQuando arriva: ottobre iCaur iCaur V27 Questo brand del gruppo Chery è dedicato esclusivamente a modelli fuoristrada con powertrain elettrificati, e arriva in Italia con la iCaur V27. Questa SUV dalle linee "boxy" è lunga 5,04 metri, larga 1,97 e alta 1,85, con angolo d'attacco di 24, angolo di uscita di 23, altezza da terra di 22,4 cm e guado fino a 60 cm. Le ambizioni premium del brand emergono soprattutto per le finiture curate degli interni e la tanta tecnologia di bordo, con la dashboard integrata nella plancia, l'infotainment da 15,4" e il tetto panoramico. Il powertrain del modello destinato ai nostri mercati è un range extender: il motore termico 1.5 turbobenzina da 143 CV fa da generatore per due motori elettrici, 150 kW all'anteriore e 185 kW al posteriore, per 455 CV e 505 Nm complessivi. La batteria CATL da 34,3 kWh garantisce 156 km in elettrico e oltre 1.000 km di autonomia combinata.Quanto costerà: circa 55 mila euroQuando arriva: inizio 2027 Jaecoo Jaecoo 7 La Jaecoo 7 è già in commercio in Italia da un paio d'anni, in versione benzina, full hybrid e plug-in. Nei prossimi mesi arriverà il primo aggiornamento dell'ibrida ricaricabile, che monterà una batteria da 26,6 kWh, quasi il 50% più capiente dell'attuale (che arriva a 18,4 kWh). Invariata la parte termica con il 1.5 turbobenzina, ma aumenta in maniera sensibile l'autonomia in modalità a zero emissioni, e quindi la percorrenza complessiva.Quanto costerà: da circa 40 mila euroQuando arriva: novembre Lepas Lepas L8 Il marchio Lepas, presentato qualche mese fa, proporrà sul nostro mercato modelli a ruote alte eleganti ma accessibili. Il primo a sbarcare in Italia sarà la L8, una SUV lunga 469 cm e con un passo di 280, cinque comodi posti a sedere e un bagagliaio da 507 litri dichiarati. La meccanica prevede il collaudato sistema ibrido plug-in a trazione con motore turbobenzina 1.5 litri da 143 CV che lavora con un'unità elettrica, per una potenza complessiva di 279 CV: scatto da ferma a 100 km/h in 7,9 secondi e velocità massima di 180 km/h. La batteria da 18,4 kWh promette un'autonomia di circa 90 km. Due gli allestimenti, Essence ed Elegance, con una dotazione di serie molto completa, che prevede infotainment da 13,2" con Apple CarPlay e Android Auto wireless, telecamera a 540 e guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco.Quanto costerà: da 41.700 euroQuando arriva: già disponibile Lepas 4 Il secondo modello destinato al mercato italiano è lungo 440 cm, posizionandosi a cavallo dei segmenti B e C. Anche questa SUV si caratterizza per le linee morbide e un frontale che permette di distinguere la motorizzazione, con powertrain full hybrid e plug-in. Più avanti potrebbe arrivare anche una versione elettrica, già venduta in Cina, con motore da 150 kW (204 CV) e 450 km di autonomia. Interni curati, con schermo centrale verticale e tanti comandi fisici.Quanto costerà: da circa 30.000 euroQuando arriva: inizio 2027 Lepas L6 Al centro dell'offerta Lepas arriverà la L6, SUV lunga 455 centimetri. Nel cofano si trova un powertrain Super Hybrid da 279 CV, composto da un 1.5 turbobenzina da 143 CV abbinato a un'unità elettrica da 204 cavalli, alimentata da una batteria da 18,4 kWh.Quanto costerà: da circa 35.000 euroQuando arriva: novembre Omoda Omoda 4 Questa nuova crossover, lunga 4,40 metri, si caratterizza per il design Cyber Mecha ispirato ai cartoni animati giapponesi e rivolto alle generazioni più giovani, con superfici nette e linee geometriche. All'interno, tra assistenti vocali ispirati al gaming e il display dell'infotainment verticale, spicca il pulsante d'accensione coperto da uno sportellino rosso, in stile jet (e Lamborghini). Al debutto la Omoda 4 sarà disponibile con il motore 1.6 benzina da 147 CV già visto sulla Omoda 5, a cui si affianca il powertrain full hybrid da 150 kW (204 CV), nel quale il 1.5 benzina lavora prevalentemente come generatore dell'unità elettrica, intervenendo sulla trazione solo alle velocità più elevate per ottimizzare consumi ed efficienza. In un secondo momento potrebbero arrivare anche versioni plug-in e full electric. Ancora incerto il futuro della versione Ultra, con carattere e performance da sportiva.Quanto costerà: da circa 30 mila euroQuando arriva: settembre Omoda 5 A meno di due anni dal debutto sul mercato europeo, la Omoda 5 si rinnova con un restyling che ne modifica non solo design e abitacolo, ma anche il posizionamento. La SUV cinese cresce infatti di circa 7 cm, superando i quattro metri e mezzo di lunghezza, per lasciare spazio alla futura Omoda 4 e salire di categoria. Il frontale adotta gruppi ottici più sottili e una nuova firma luminosa, mentre l'abitacolo è stato riprogettato e ora integra un doppio display, volante a due razze e un tunnel centrale rialzato con doppia ricarica wireless. La gamma punterà sulle versioni ibride ed elettriche, con quest'ultime che confermano la batteria da 61 kWh.Quanto costerà: da circa 30 mila euroQuando arriva: dicembre Omoda 9 La Omoda amplia la gamma del suo modello più grande con l'introduzione della Aurora Edition, serie speciale realizzata in soli mille esemplari e dedicata esclusivamente al mercato italiano. Questa versione si distingue per la tinta esclusiva Aurora Green e per un equipaggiamento piuttosto ricco. Invariato il powertrain ibrido plug-in, composto dal 1.5 turbobenzina e tre unità elettriche, che garantiscono la trazione integrale e una potenza combinata di 537 CV e 650 Nm. La batteria ha una capacità di 34,5 kWh e permette di muoversi per 145 km senza emettere CO2. Quanto costerà: 54.000 euroQuando arriva: già disponibile

Revisione completa delle sanzioni; scomparsa dell'aumento automatico delle multe ogni due anni; aumento degli importi rispetto alla somma base in alcune situazioni particolarmente gravi (neopatentati, mezzi pesanti, utenti vulnerabili, condizioni psicofisiche alterate); ma anche diminuzione in alcune particolari circostanze; proporzionalità e progressività della multa per eccesso di velocità, con un sorprendente abbassamento degli importi nelle situazioni più gravi; destinazione alla sicurezza stradale del 100% dei proventi delle multe (era ora), e sospensione automatica e prestabilita della patente, situazione che il nuovo codice chiama divieto di guida: non vi sarà più una durata minima e massima e, dunque, non sarà più il prefetto a decidere, sarà tutto automatico e immediato.Sono alcune delle principali novità contenute nel testo base del nuovo Codice della strada messo a punto dai ministeri dell'Interno e dei Trasporti nei mesi scorsi e sul quale da oggi e fino al 13 settembre si confronteranno tutte le associazioni di settore. Quattroruote ha potuto visionare il testo in anteprima: ecco tutte le novità.  Patente B a 17 anni, biciclette elettriche e obbligo di casco in bici sotto i 14 anniTra le altre novità, poi, vi sarà la possibilità di prendere la patente B a 17 anni; si introduce la nuova categoria delle biciclette elettriche (con casco obbligatorio per tutti), che il nuovo Codice definisce bici a propulsione, distinte da quelle a pedalata assistita che continuano a fare parte della famiglia dei velocipedi; in bici (sia a pedalata assistita sia muscolare) il casco sarà obbligatorio solo per i minori di 14 anni; e si sanerà il buco della norma attuale sul mancato obbligo di cintura di sicurezza sui quadricicli non leggeri, gli L7e detti quadricicli pesanti.Un capitolo specifico è dedicato ai reati della circolazione stradale, che sono sette: gare clandestine, esercizio abusivo dell'attività di guardiamacchine o parcheggiatore, alterazione o manomissione delle targhe, guida senza patente, guida in stato di ebbrezza o dopo aver assunto stupefacenti, fuga e omissione di soccorso a seguito di sinistro, fuga a seguito di Alt o forzatura del posto di blocco. Separazione tra norme di comportamento e norme tecnicheMa vediamo un po' più nel dettaglio alcune di queste novità. La prima e più significativa è la completa riorganizzazione del Codice: otto titoli, 49 capitoli (capi) e ben 291 articoli. Le norme di comportamento, scritte in maniera più semplice, sono nettamente separate dalle altre, con l'obiettivo di rendere tutto più comprensibile. Via l'aumento automatico biennale delle multeTutte le sanzioni, sia quelle principali sia quelle accessorie, oltre a essere riviste, sono state raggruppate in un'unica tabella. Comprensibile e lodevole l'intenzione, poco efficace la lettura, va detto. Nulla cambia, invece, nella tabella dei punti da decurtare dalla patente - che resteranno compresi tra 1 e 10 a seconda della gravità della violazione - nelle situazioni in cui, ovviamente, è prevista perdita di punteggio.Sempre in tema di multe, le sanzioni principali, ossia gli importi, passeranno dalle attuali 82 alle future 21, arrotondate a 5 o 10 euro. Confermato lo sconto del 30% per chi paga entro cinque giorni, mentre l'aggiornamento degli importi, come accennato all'inizio, non sarà automatico ogni due anni in base all'inflazione, ma scatterà solo quando la variazione dell'indice dei prezzi al consumo risulterà superiore al 5%.Sulla velocità fino a 10 euro di multa per ogni km/h oltre il limiteFinalmente rivista la disciplina delle sanzioni per la violazione dei limiti di velocità con l'introduzione della progressività e della proporzionalità, anche se suscita parecchie perplessità la diminuzione degli importi, rispetto alla norma attuale, per le violazioni di maggiore gravità. Semplificando al massimo, sia la sanzione principale sia quella accessoria saranno proporzionali al numero di km/h oltre il limite. Per esempio, in autostrada si pagheranno 10 euro per ogni km/h in più, in città 5 o 10 euro, a seconda della gravità della violazione, per ogni km/h in eccesso.Lo stesso concetto di progressività e proporzionalità riguarderà, sempre sulla velocità, la durata del divieto di guida (che scatterà oltre i 20 km/h in più in autostrada e oltre i 40 km/h in più in città) e i punti: la decurtazione sarà di 4, 6 o 8 punti a seconda della gravità della violazione. Stop all'aumento indiscriminato delle spese di accertamento e notifica dei verbaliNovità anche sulle spese che gravano sui verbali inviati successivamente al proprietario dell'auto con cui è stata commessa un'infrazione. La nuova norma precisa che non possono rientrare tra le spese quelle sostenute per l'impiego delle apparecchiature utilizzate per l'accertamento della violazione nonché i costi connessi all'assistenza legale, al recupero del credito e alla gestione amministrativa del procedimento sanzionatorio, successivi alla notificazione dei verbali di contestazione. Era ora. Si spera che la norma metterà finalmente un argine alla prassi dei comuni di aumentare a dismisura le spese sui verbali, in molte situazioni fuori controllo.Tutto come prima su alcol e drogaNulla cambierà sulla guida in stato di ebbrezza o dopo avere assunto stupefacenti. In particolare, sull'alcol saranno confermate le attuali soglie: 0 g/l per i neopatentati e i conducenti professionali e 0,5 g/l per i normali conducenti, 0,8 g/l oltre la quale la violazione amministrativa diventa reato, 1,5 g/l oltre la quale vi sono le conseguenze più gravi.Gerarchia degli strumenti di controlloUna delle altre novità contenute nel nuovo testo è una sorta di gerarchia della strumentazione per il controllo stradale, con la distinzione tra strumenti omologati, necessari per l'accertamento di violazioni che comportano una misurazione (per esempio la velocità o il tasso alcolemico nel sangue), approvati (destinati ad altre norme di comportamento, per esempio la verifica della copertura assicurativa o della revisione) e di videosorveglianza (per esempio, per la marcia contromano in autostrada o il getto di rifiuti). Arrivano gli ausiliari di polizia stradaleIl nuovo testo introduce gli ausiliari di polizia stradale. Potranno regolare, previa abilitazione, gli incroci in assenza o in sostituzione dei semafori o in situazione di congestione stradale, rilevare gli incidenti in caso di danni solo a cose (ma solo sulle strade extraurbane secondarie e urbane), effettuare scorte tecniche ai veicoli eccezionali, svolgere servizi di regolazione del traffico nell'ambito di competizioni ciclistiche o podistiche.Ricorso al prefetto, bisognerà mandarlo al comando di poliziaNessun cambiamento di rilievo sui ricorsi contro i verbali di violazione. Resteranno invariati i termini, 30 giorni al giudice di pace, 60 giorni al prefetto, ma in quest'ultima situazione il ricorso andrà inviato esclusivamente al comando di polizia che ha accertato la violazione, non si potrà più inviare in prefettura. Discutibile.Auto storiche, confermati gli enti certificatoriInfine, un accenno alle auto storiche. Come adesso, saranno considerati veicoli d'interesse storico e collezionistico quelli iscritti in uno dei registri ASI, Storico Lancia, Italiano FIAT, Italiano Alfa Romeo, Storico FMI. Dal testo base, dunque, resta escluso, per ora, ACI Storico.Fino al 13 settembre la pubblica consultazioneCome accennato, questa fase di pubblica consultazione terminerà il 13 settembre. Entro quella data ciascuno degli stakeholder dovrà inviare al ministero delle Infrastrutture non più di cinque specifiche proposte di modifica rispetto al testo base (ma c'è la possibilità di inviare anche ulteriori osservazioni).Entro il 14 ottobre l'approvazioneIl dicastero di piazza di Porta Pia avrà poi un mese di tempo per tirare le fila e arrivare al testo definitivo che dovrà essere approvato dal Governo entro il 14 ottobre, data in cui scadrà la delega al Governo che era contenuta nella riforma del 2024, scaduta il 14 dicembre 2025 ma che sta per essere prorogata, appunto, al 14 ottobre prossimo.

Mentre esponenti del centrodestra continuano a chiederne l'abolizione (il 6 agosto è stata la volta di Alberto Cirio, presidente del Piemonte, regione che dalla tassa automobilistica ha ricavato nel 2025 oltre 536 milioni di euro), il governo ha approvato il 5 agosto la miniriforma del bollo auto contenuta nel decreto legislativo "in materia di tributi regionali e locali e di federalismo fiscale regionale".Premesso che il testo definitivo del provvedimento, che entrerà in vigore con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, non è ancora disponibile, si sa che la miniriforma non interviene né sulle tariffe, né sui parametri che ne determinano l'importo, né sulle attuali esenzioni e agevolazioni nazionali (su tutte l'esenzione quinquennale per le auto elettriche).Di fatto, il provvedimento si limita a semplificare, in molti casi opportunamente, solo alcune norme applicative. Vediamo nel dettaglio cosa dovrebbe cambiare (il condizionale è d'obbligo in assenza del testo definitivo) dall'1 gennaio 2028. Non cambiano i parametri per il calcolo della tassa Come detto, la riforma non interviene sui tre parametri su cui si calcola la tassa automobilistica, ossia potenza omologata (punto P.2 della carta di circolazione), classe Euro dell'auto e importi-base (2,58 /kW per le Euro 4 e superiori, 2,70 /kW per le Euro 3, 2,80 /kW per le Euro 2, 2,90 /kW per le Euro 1 e 3 /kW per le Euro 0, importi che le regioni possono aumentare, e molte lo hanno fatto, fino a un massimo del 10% all'anno). Nessuna novità nemmeno sul cosiddetto minisuperbollo, ossia sugli importi maggiorati del 50% per i kW sopra quota 100. Il primo bollo si pagherà per 12 mesi Spazzato via, invece, l'assurdo meccanismo di calcolo basato sulle scadenze fisse (di aprile, agosto o dicembre per le auto con più di 35 kW). Dal 1 gennaio 2028 la prima tassa si pagherà ovunque (in Lombardia e Piemonte è già così da molti anni) per 12 mesi a partire da quello di immatricolazione (ovviamente, le auto in circolazione la cui scadenza deriva dalla vecchia norma manterranno la loro periodicità). Più tempo per pagare il primo bollo Sempre dall'1 gennaio 2028 il primo pagamento della tassa è fissato all'ultimo giorno del mese successivo a quello di immatricolazione (attualmente è così solo se l'immatricolazione avviene nell'ultima decade del mese). Per le successive scadenze, la norma fissa il termine di pagamento all'ultimo giorno del mese in cui il veicolo risulta essere stato immatricolato. Arriverà il bollo quadrimestrale Dall'1 gennaio 2028 le regioni potranno introdurre un pagamento quadrimestrale, a decorrere dal mese di immatricolazione, per tipologie di veicoli individuate dalle stesse regioni. Norma anti elusione per le società di noleggio Per le auto intestate a persone giuridiche, la regione di riferimento resterà quella in cui c'è la sede legale, ma nelle situazioni in cui quest'ultima sia diversa dalla sede in cui avviene la "gestione ordinaria in via principale dell'attività", quest'ultima è quella da considerare ai fini della destinazione del gettito dell'imposta. In caso di persone giuridiche con sede legale all'estero operanti nel settore del noleggio dei veicoli e aventi più sedi secondarie in Italia, la regione destinataria dell'imposta è quella in cui è situata la sede secondaria in cui avviene la gestione ordinaria in via principale dell'attività. Le regioni si parleranno direttamente I pagamenti versati a una regione sbagliata saranno gestiti direttamente dalle regioni. In pratica, l'ente che viene a conoscenza, anche a seguito di comunicazione del contribuente, di aver incassato somme spettanti a un ente diverso dovrà versare direttamente all'ente competente gli importi indebitamente percepiti.  Tassate anche le auto sottoposte a fermo fiscale La tassa automobilistica è dovuta anche nel caso di fermo amministrativo di natura fiscale del veicolo disposto dall'agente della riscossione. Il noleggio dovrà essere registrato al Pra Dal 2015 il nome della persona fisica o giuridica che utilizza un veicolo a noleggio a lungo termine è annotato nell'Archivio nazionale veicoli della Motorizzazione civile. Dall'1 gennaio 2027 il contratto di locazione a lungo termine senza conducente dovrà essere annotato anche al Pubblico registro automobilistico gestito dall'Aci. I dati acquisiti dal PRA proverranno proprio dall'ANV.L'operazione riguarderà anche i contratti di noleggio stipulati prima dell'1 gennaio 2027 che saranno oggetto di proroga o rinnovo dopo il 31 dicembre 2026 o in cui la consegna del veicolo all'utilizzatore finale avvenga a partire dall'1 gennaio 2027. Interruzione dell'obbligo di pagamento L'interruzione dell'obbligo del pagamento della tassa quando l'auto è ceduta a concessionari o commercianti (la cosiddetta messa in esenzione) è prevista solo se il trasferimento della proprietà è trascritto al PRA (la trascrizione va effettuata entro sessanta giorni dalla data della cessione del veicolo). L'esenzione decorre dal periodo tributario successivo a quello in corso al momento della cessione del veicolo fino al mese precedente a quello in cui avviene la rivendita della macchina. Auto usate acquistate da concessionari o commercianti Nel momento in cui termina il periodo di esenzione o sospensione, la tassa auto deve essere pagata entro il mese successivo, per un periodo corrispondente ai mesi compresi tra quello in cui è terminato il regime di esenzione o sospensione fino al mese precedente a quello corrispondente al mese dell'immatricolazione. Dal mese di immatricolazione scatterà poi il nuovo pagamento della tassa per 12 mesi. Questo meccanismo serve a garantire in ogni situazione l'allineamento dei pagamenti al mese corrispondente a quello dell'immatricolazione. Tutti i bolli confluiscono nell'Archivio nazionale delle tasse automobilistiche (Anta)   Come previsto da una legge del 2019 e come anticipato all'epoca da Quattroruote, nasce definitivamente - in precedenza era "transitoriamente" - l'Archivio nazionale delle tasse automobilistiche, il cosiddetto ANTA, gestito dal PRA, il Pubblico registro automobilistico a sua volta gestito dall'Aci.Sarà il PRA a "garantire la completa integrazione e il coordinamento informatico tra l'Archivio nazionale delle tasse automobilistiche (ANTA) e gli archivi dei singoli enti impositori (regioni e province autonome, ndr) sulla base degli indirizzi annualmente approvati dal Comitato interregionale di gestione dell'Archivio nazionale delle tasse automobilistiche (Ciganta)".Peraltro, già in seguito alla legge del 2019 l'Agenzia delle Entrate aveva trasferito al gestore del PRA (ossia all'Aci) il precedente sistema Sgata gestito dalla stessa Agenzia.Attenzione, l'ANTA non sostituisce gli archivi dell'Agenzia delle Entrate, delle regioni e delle Province autonome di Trento e di Bolzano, che possono continuare a gestirli direttamente o anche con la cooperazione del gestore del PRA, ossia l'Aci.

La Hyundai Tucson è uno dei modelli di maggior successo della Casa coreana (e il prossimo anno arriva quella nuova), tanto in Italia quanto in Europa, dove rimane una delle SUV di segmento C più vendute. Merito della sua capacità di coniugare linee muscolose e originali - specialmente nel frontale - con spazio e praticità (e consumi, come vedremo) a prova di famiglia. Lunga 451 cm, larga 187 e alta 165, la SUV della Hyundai ha un passo di 268 cm, che permette a quattro adulti di viaggiare comodi. Il bagagliaio ha una capacità di 523 litri, rilevata dal nostro Centro prove, con un vano di forma regolare e ben sfruttabile. Con il restyling si è rinnovato soprattutto l'interno, sempre curato e ben rifinito: la strumentazione è più moderna, con il quadro strumenti e l'infotainment inseriti in un unico schermo ricurvo orientato verso il guidatore. Comode le palette dietro il volante, che permettono la selezione manuale dei sei rapporti o di regolare l'intensità della frenata rigenerativa, a seconda della modalità di guida scelta. Hyundai Tucson 1.6 HEV: motore Il powertrain full hybrid è composto da un 1.6 turbobenzina e un motore elettrico integrato nel cambio automatico a sei marce, che insieme erogano 176 kW (239 CV). L'intero gruppo propulsivo è stato aggiornato in occasione del restyling, con modifiche software che hanno migliorato l'efficienza alle basse e medie andature, e la risposta in ripresa: aumenta da 60 a 65 CV la potenza dell'unità elettrica, mentre quella termica scende da 180 a 160 CV, mantenendo però invariata la coppia di 265 Nm. Nessuna novità per la batteria agli ioni di litio da 1,49 kWh. Rispetto al modello precedente calano un po' le prestazioni "secche", con lo 0-100 coperto in 8,4 secondi (contro 7,7). Migliora invece la ripresa, a conferma del fatto che il motore elettrico offre un maggiore contributo. Hyundai Tucson 1.6 HEV: consumi reali *Prezzo della benzina al 06/09/2026: 1.997 /litroNella Prova su strada di Quattroruote, pubblicata quando è arrivato il restyling, la Hyundai Tucson si conferma un'auto piacevole da guidare, a patto di non cercare prestazioni da sportiva, sicura nella risposta in caso di emergenza. Il motore full hybrid si rivela discretamente parco in città e alle medie velocità, con i consumi che salgono in autostrada, dove non supera i 12 km/l. Su Quattroruote di marzo 2026 abbiamo pubblicato un super confronto tra otto SUV full hybrid, tra cui la Tucson a trazione integrale che, come potete immaginare, consuma leggermente di più di quella a due ruote motrici: la percorrenza media è di 15,3 km/l, contro i 15,6 della 2WD. Hyundai Tucson 1.6 HEV: gamma e allestimenti Cinque gli allestimenti in gamma: XTech, Dark Line, Business, Exellence (quello della nostra prova) e lo sportiveggiante N Line. Fin dalla versione d'attacco troviamo cerchi di lega da 17", fari full LED, specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente, climatizzatore automatico bizona, sensori luce e pioggia, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto e schienali della seconda fila frazionati 40/20/40. Di serie per tutte la suite di Adas Hyundai Smart Sense con la guida assistita di livello 2. Tra gli optional, il tetto a contrasto (650 euro) e il Lounge Pack (2.000 euro, solo per Exellence), con sedili in pelle, regolabili elettricamente con memoria per il conducente. Hyundai Tucson 1.6 HEV: prezzi Tucson 1.6 HEV 2WD AT XTech: 38.500Tucson 1.6 HEV 2WD AT Dark Line: 39.000Tucson 1.6 HEV 2WD AT Business: 41.000Tucson 1.6 HEV 2WD AT Exellence: 43.500Tucson 1.6 HEV 2WD AT N Line: 43.500Tucson 1.6 HEV 4WD AT Business: 43.100Tucson 1.6 HEV 4WD AT Exellence: 45.600Tucson 1.6 HEV 4WD AT N Line: 45.600 Consumi reali, tutte le nostre prove autoAudi Q3 Sportback TDIDacia Duster Hybrid 155Fiat 500 HybridHonda Prelude 2.0 HEVHyundai Tucson 1.6 HEVRenault Clio E-TechToyota Aygo X 115 Hybrid

La Ford ha svelato alcuni dettagli dell'atteso pick-up elettrico che dovrà rilanciare la sua presenza nel mercato dei cassonati a batteria dopo le difficoltà incontrate dall'F-150 Lightning.Si chiamerà Fathom e avrà un listino particolarmente aggressivo: l'Ovale Blu ha indicato un prezzo base di 28.350 dollari (24.580 euro al cambio attuale), escluse le spese di trasporto e consegna e altri oneri. Anche aggiungendo i 1.595 dollari previsti per il trasporto, il conto sale a 29.945 dollari, rimanendo comunque al di sotto della soglia dei 30.000 dollari indicata più volte dal management della Casa di Dearborn come fondamentale per rendere competitivi i futuri modelli elettrici. La piattaforma per sfidare i cinesi Del nuovo pick-up non sono ancora state diffuse immagini ufficiali, ma il debutto sembra ormai vicino. Ford prevede infatti di avviare la raccolta dei preordini all'inizio del 2027, con le prime consegne attese nei mesi successivi. La presentazione dovrebbe quindi avvenire entro la fine di quest'anno.Il Fathom sarà il primo modello realizzato sulla nuova piattaforma Universal Electric Vehicle (UEV) che, secondo l'azienda, rappresenterà un tassello fondamentale per rilanciare la divisione dedicata alle elettriche Model e e portarla al pareggio entro il 2029, dopo anni di perdite miliardarie.L'obiettivo della Casa americana è chiaro: ogni veicolo sviluppato sulla nuova architettura dovrà raggiungere la redditività entro un anno dal lancio ed essere competitivo sul fronte dei costi rispetto ai leader del settore, Tesla e soprattutto i costruttori cinesi, più volte citati dall'amministratore delegato Jim Farley come riferimento per efficienza e rapidità di sviluppo. Per raggiungere questo traguardo è stato creato un team dedicato di tecnici e ingegneri con il compito di abbattere i costi di produzione e avvicinarli a quelli dei modelli termici attraverso nuove tecnologie e processi più efficienti.Il Fathom sarà costruito nello stabilimento di Louisville, in Kentucky, utilizzando un innovativo processo produttivo ad albero. Al posto di una tradizionale catena di montaggio unica, saranno impiegate tre linee che lavoreranno in parallelo e convergeranno soltanto nella fase finale dell'assemblaggio. Una sarà dedicata alla sezione anteriore del veicolo, una seconda a quella posteriore e una terza alla struttura portante composta da batteria, telaio e interni.

Chi nel 2027 avrà 17 anni potrà conseguire la patente B in Italia: è la promessa del ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. L'obiettivo è sfruttare la spinta di Bruxelles verso un aggiornamento della normativa, con l'intento di migliorare la sicurezza stradale nei 27 Paesi membri (la quarta direttiva UE, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea, serie L del 5 novembre 2025). Ma cosa cambierà davvero? Cerchiamo di fare chiarezza su regole articolate e complesse, caratterizzate da numerosi aspetti burocratici. Guidare l'auto oggi in Italia: come funziona Oggi in Italia è già possibile guidare un'auto a 17 anni grazie alla Guida Accompagnata, pur senza essere titolari della patente B. Per accedere al programma occorre svolgere almeno 10 ore di pratica in autoscuola. Successivamente, i possessori di patente A1 (conseguita a 16 anni) o B1 possono indicare fino a tre accompagnatori con patente B o superiore ottenuta da almeno 10 anni e con età non superiore a 60 anni.Al compimento dei 18 anni, tramite il Foglio Rosa, ci si può esercitare con una persona titolare di patente da almeno 10 anni (o di categoria superiore) e con un'età massima di 65 anni. Grazie alla Guida Accompagnata, chi è già titolare di patente A1 o B1 non deve sostenere un ulteriore esame teorico a quiz per ottenere la patente B. Dopo il superamento dell'esame pratico, viene rilasciata la patente B e si acquisisce lo status di neopatentato. Guidare l'auto domani in Italia: patente a 17 anni, ma con accompagnatore Guidare l'auto domani in Italia: patente a 17 anni, ma con accompagnatoreSecondo le intenzioni annunciate da Salvini, entro il 26 novembre 2028 l'Italia dovrebbe rilasciare la patente B, identificata dal codice UE 98.02, ai candidati che abbiano compiuto 17 anni.Fino al raggiungimento della maggiore età, i giovani potranno guidare soltanto se accompagnati da una persona considerata idonea. L'accompagnatore dovrà avere almeno 24 anni, possedere la patente B da oltre cinque anni e non essere stato soggetto a interdizioni alla guida nei cinque anni precedenti. Inoltre, dovrà rispettare le norme relative alla guida in stato di alterazione dovuta ad alcol o sostanze stupefacenti. Ogni nazione potrà inserire altri requisiti dell'accompagnatore e il nuovo sistema europeo potrebbe sostituire l'attuale Guida Accompagnata.Stretta sullo stato alteratoOggi in Italia i neopatentati sono già soggetti a norme più rigorose in materia di guida sotto l'effetto di alcol e droghe. In futuro potrebbe però arrivare un ulteriore giro di vite previsto dall'Unione europea.Per i conducenti meno esperti è previsto un periodo di prova di almeno due anni, durante il quale potrebbero essere applicate sanzioni più severe a chi si mette al volante sotto l'effetto di sostanze psicotrope.

Se è vero che ogni incubo ha una fine, dovremmo svegliarci presto dal brutto sogno dei prezzi di benzina e gasolio: da circa sei mesi, infatti, dall'inizio della guerra USA-Iran, i listini salgono senza tregua. Per capire come potrebbe evolvere una situazione che pesa sempre di più sulle tasche degli automobilisti, già alle prese con il caro vita, abbiamo parlato con Gianni Murano, presidente di Unem, l'Unione energie per la mobilità. Se le tensioni in Medio Oriente si allentassero, sarebbe realistico immaginare un ritorno stabile sotto i 2 euro al litro per benzina e gasolio? Oppure quei prezzi appartengono ormai al passato?Un ritorno stabile sotto i 2 euro al litro è assolutamente possibile, ma soprattutto auspicabile, in uno scenario di normalizzazione geopolitica. Se le quotazioni internazionali del greggio, e soprattutto dei prodotti raffinati, dovessero tornare sui livelli precedenti alle recenti tensioni, potremmo assistere a una graduale riduzione dei prezzi alla pompa, più in linea con le medie degli ultimi due anni. In altre parole, la soglia dei 2 euro non è irreversibile. Sul gasolio, tuttavia, continuano a pesare fattori strutturali, come la crisi della raffinazione, che potrebbero mantenerne i prezzi relativamente elevati anche in presenza di quotazioni del petrolio in calo. Oggi quanto pesano sul prezzo finale di un litro di carburante il greggio, il cambio euro-dollaro, la raffinazione, la distribuzione, le accise e l'IVA?Al netto dei recenti tagli delle accise, confermati nei giorni scorsi fino al 25 agosto per il solo gasolio, la componente fiscale continua a rappresentare oltre la metà del prezzo finale pagato dal consumatore. Questo significa che, ai prezzi attuali, oltre 1 euro al litro è composto da tasse. L'Italia detiene il primato europeo sul gasolio ed è quarta sulla benzina. Anche il cambio euro-dollaro è determinante, poiché il petrolio e i prodotti raffinati sono quotati in dollari e possono influenzare sensibilmente il prezzo finale. Nei primi mesi del 2026 si può stimare un beneficio di circa due centesimi legato all'apprezzamento dell'euro nei confronti del dollaro.C'è poi il costo della materia prima, cioè la quotazione internazionale di benzina e gasolio, che oggi rappresenta una quota compresa tra il 37 e il 48%. Il restante 8-10% serve a remunerare tutti gli altri passaggi della filiera: distribuzione primaria e secondaria, margine del gestore, oneri finanziari, investimenti e costi di struttura. In questo contesto, la presenza di una raffinazione nazionale efficiente continua a rappresentare un elemento di forza per il Paese.Il gasolio continuerà a costare più della benzina? Se sì, quali sono le cause strutturali di questo fenomeno?A livello di quotazioni internazionali, dal 2022, cioè dalle sanzioni sulle importazioni di gasolio dalla Russia, il diesel si è stabilmente attestato sopra la benzina di 5-15 centesimi al litro. A livello di prezzi al consumo, questo fenomeno era meno evidente perché il gasolio beneficiava di un'accisa inferiore di 11 centesimi al litro. Dal 1 gennaio 2026 le aliquote sono state equiparate e la differenza è diventata più visibile. Oggi lo è ancora di più perché, a seguito della crisi di Hormuz, il differenziale rispetto alla benzina si è ulteriormente ampliato.Dall'inizio della guerra il gasolio si è apprezzato di oltre il 60%, mentre la benzina di poco meno del 40%, a fronte di un aumento del 9% del Brent. Le cause sono principalmente strutturali. Negli ultimi 15 anni l'Europa ha perso circa il 20% della propria capacità di raffinazione ed è rimasta fortemente dipendente dalle importazioni di diesel, provenienti prima dalla Russia e, più recentemente, dall'area del Golfo. Al netto delle crisi geopolitiche e delle misure straordinarie, quale sarebbe oggi un prezzo "normale" per benzina e gasolio in Italia?Non esiste un prezzo "giusto" in senso assoluto perché i carburanti riflettono quotidianamente l'andamento delle quotazioni internazionali. In un contesto di mercato ordinario, senza tensioni geopolitiche, shock logistici o interruzioni della produzione, è ragionevole attendersi livelli sensibilmente inferiori rispetto a quelli registrati nelle fasi di crisi.Dopo la fine del taglio delle accise, è immaginabile un nuovo intervento del governo? Oppure una riforma strutturale della fiscalità dei carburanti?Molto dipenderà dall'evoluzione della situazione internazionale. Negli ultimi giorni le quotazioni del petrolio e dei prodotti raffinati hanno mostrato una tendenza alla flessione che auspichiamo possa proseguire. evidente che misure temporanee possano risultare utili in presenza di emergenze, ma non risolvono le criticità di fondo. Per questo riteniamo necessario ragionare in una prospettiva più strutturale.La fiscalità dovrebbe accompagnare il percorso di decarbonizzazione, valorizzando i carburanti a minore impronta carbonica e favorendo gli investimenti industriali necessari alla transizione energetica. Consumatori e Antitrust parlano spesso di aumenti rapidi e ribassi lenti alla pompa. una lettura corretta? Come funziona realmente la formazione dei prezzi?Si tratta di una percezione diffusa che non sempre trova conferma nei numeri e che tende a semplificare una realtà molto più complessa. Quando le quotazioni salgono rapidamente, l'effetto sui prezzi è immediatamente percepibile dai consumatori; quando invece diminuiscono, l'attenzione pubblica tende a essere inferiore. Esiste un'ampia letteratura che smentisce il fenomeno definito "piume e razzi", come evidenziato anche da un recente studio della BCE.Inoltre, il mercato italiano è costantemente monitorato dalla Commissione di allerta prezzi istituita presso il Mimit. Se fossero emerse anomalie significative, sarebbero state rilevate.Quanto incidono davvero le speculazioni finanziarie sulle materie prime sul prezzo finale di benzina e gasolio? Esistono strumenti per limitarne gli effetti?La componente finanziaria contribuisce ad amplificare la volatilità dei mercati, soprattutto nei momenti di maggiore incertezza, e interessa in particolare il petrolio, che è un mercato più "cartaceo" che "fisico". Sarebbe però sbagliato attribuire gli aumenti dei carburanti esclusivamente alla speculazione. Nelle crisi più recenti hanno inciso soprattutto fattori concreti: attacchi alle infrastrutture energetiche, riduzione della capacità di raffinazione, problemi logistici e minore disponibilità di prodotti raffinati.La migliore difesa contro la volatilità resta una maggiore sicurezza degli approvvigionamenti, una raffinazione europea competitiva e una più ampia diversificazione delle fonti energetiche.Quali sono i principali fattori che potrebbero far salire o scendere i carburanti nei prossimi 12-24 mesi?Sul fronte dei ribassi potrebbero incidere una de-escalation delle tensioni internazionali, il rafforzamento dell'euro rispetto al dollaro, una crescita più moderata della domanda globale e il recupero della capacità produttiva e di raffinazione. Sul fronte dei rialzi, invece, peserebbero eventuali nuove crisi geopolitiche, interruzioni delle principali rotte commerciali, ulteriori problemi nel settore della raffinazione o altri elementi destabilizzanti per i mercati.La variabile più importante continuerà comunque a essere la disponibilità di prodotti raffinati, soprattutto gasolio e jet fuel. Oggi il vero nodo critico non è tanto il petrolio quanto la capacità di trasformarlo nei carburanti richiesti dal mercato europeo. Nei prossimi anni sarà quindi determinante il modo in cui verranno applicate le nuove politiche europee sulla decarbonizzazione dei trasporti. Gli obiettivi ambientali dovranno procedere insieme alla sostenibilità economica per famiglie e imprese.Per questo riteniamo fondamentale un approccio basato sulla neutralità tecnologica, valorizzando tutte le soluzioni in grado di ridurre le emissioni, compresi i biocarburanti e i carburanti rinnovabili.

Ha compiuto vent'anni di attività il 23 dicembre 2025. All'antivigilia di Natale del 2005 furono infatti accesi ufficialmente i primi otto Tutor installati sulla rete di Autostrade per l'Italia. Si trattava, in realtà, dei Sicve, così si chiamavano tecnicamente i Sistemi Informativi per il Controllo della Velocità approvati un anno prima dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Da subito, attorno al nuovo e per molti aspetti rivoluzionario strumento, iniziarono ad aleggiare leggende, miti e bufale legate al suo innovativo principio di funzionamento e alle sue particolari caratteristiche tecniche. Panzane che in molti casi hanno resistito all'usura del tempo nonostante siano attualmente attivi i molto più sofisticati e affidabili Tutor 3.0, approvati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 20 giugno 2024 e automaticamente omologati in base all'ultimo decreto ministeriale. Di seguito 15 credenze, alcune vere, sul principale dispositivo per la sicurezza stradale usato in autostrada. Ah, a proposito, i Tutor 3.0 attualmente installati sulla rete di Autostrade per l'Italia sono 183, di cui 60 sulla A1 Milano-Napoli, 16 sulla A4 Torino-Trieste, 7 sulla A7 Milano-Genova, 3 sulla A8 Milano-Varese, 5 sulla A9 Lainate-Chiasso, 3 sulla A10 Genova-Ventimiglia, 5 sulla A11 Firenze-Pisa Nord, 19 sulla A13 Bologna-Padova, 44 sulla A14 Bologna-Taranto, 2 sulla A16 Napoli-Canosa, 3 sulla A23 Palmanova-Tarvisio, 2 sulla A26 Genova Voltri-Gravellona Toce, 5 sulla A27 Venezia-Belluno, 9 sulla A30 Caserta-Salerno. 1. Sfugge al controllo chi frena bruscamente in corrispondenza del secondo portaleFalso. Premesso che la frenata brusca è un comportamento vietato dal Codice della strada (e sanzionato con una multa di 42 euro e la perdita di 2 punti) e che, soprattutto in autostrada, è una manovra estremamente pericolosa per sé e per chi segue, la frenata brusca non ha alcun effetto sul normale funzionamento del Tutor. Che, infatti, monitora tutti i veicoli che transitano tra i due portali attivi e calcola la loro velocità media in base al tempo di transito, ossia al tempo trascorso tra il passaggio in corrispondenza del portale di ingresso e il passaggio in corrispondenza del portale di uscita, posizionati a distanza fissa. Solo se questa velocità è superiore al limite esistente lungo tutto il tratto monitorato - tenuto conto della tolleranza di legge del 5% con un minimo di 5 km/h - si attiva automaticamente la procedura sanzionatoria. Ovviamente un normale rallentamento lungo la tratta monitorata è ammesso se, per un qualsiasi motivo, si sia superato occasionalmente il limite, per esempio per effettuare in sicurezza una manovra di sorpasso. Ma ciò è coerente proprio con lo spirito del Tutor, pensato non per punire il superamento occasionale del limite ma il suo superamento sistematico su lunghi tratti autostradali. 2. Sfugge al controllo chi transita lungo la corsia di emergenzaFalso. Anche la corsia di emergenza è tenuta sotto controllo dalle Unità di rilevamento dei veicoli, come si chiamano le telecamere dei Tutor 3.0. La leggenda che il transito, anche solo in corrispondenza di uno solo dei portali, permetta al trasgressore di farla franca è una bufala. Che, però, nasce da un fatto vero. I portali attivati tra il 2005 e il 2006, infatti, non erano dotati di una telecamera specificamente dedicata alla corsia di emergenza. Una falla che però fu colmata dopo poco tempo. utile ricordare che circolare sulla corsia di emergenza comporta una multa di 430 euro (573,33 euro di notte, ossia dopo le ore 22 e prima delle 7), la perdita di dieci punti e la sospensione della patente da due a sei mesi. 3. Sfugge al controllo chi marcia a cavallo delle strisce che delimitano le corsie Falso. vero, come si legge nel decreto di approvazione, che ogni coppia di sensori e unità di rilevamento veicoli installata sui portali di ingresso e di uscita è in grado di monitorare al massimo una corsia, ma il rilevamento non si limita ai veicoli che transitano all'interno della parte di carreggiata delimitata dalle strisce. La specifica contenuta nel decreto di approvazione significa semplicemente che, come è scritto subito dopo, nel caso di utilizzo su una strada con un numero superiore di corsie, dovranno essere previsti più sensori e unità di rilevamento veicoli. Insomma, marciare a cavallo delle strisce, come può succedere peraltro in occasione di una manovra di sorpasso in corrispondenza di un portale Tutor, non serve a niente. 4. Sfugge al controllo chi marcia su corsie diverse in corrispondenza del portale di ingresso e di quello di uscitaFalso. Le Urv (Unità di rilevamento veicoli) non lavorano in parallelo per corsie di marcia. Tutte sono utilizzate per rilevare tutti i veicoli che passano sotto i portali di ingresso e di uscita. La Uel (Unità di elaborazione locale) misura la velocità media di ciascun mezzo e scarta quelle che risultano entro i limiti (detratta la tolleranza di legge del 5% con un minimo di 5 km/h). 5. Funziona fino a 230 km/hFalso. vero che, come si legge nel decreto di approvazione, il sistema è risultato in grado di riconoscere, alla velocità di 230 km/h, le targhe posteriori e anteriori degli autoveicoli, ma questo non significa che non sia in grado di rilevare tutte le velocità. La velocità massima rilevata da un Tutor è stata quella di un'auto che viaggiava a oltre 295 km/h. 6. Non è acceso di notteFalso. Salvo guasti o fermi tecnici per manutenzione, il Tutor può essere acceso per periodi di tempo indeterminati, al limite persino 24 ore su 24, sette giorni su sette. E ciò indipendentemente dalle condizioni di luce. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, un tratto di autostrada è tenuto sotto controllo soltanto per alcune ore al giorno. In ogni caso è la Polizia Stradale, nella sua totale autonomia, a decidere, di volta in volta, l'ora e il tempo di attivazione. 7. Non è acceso quando pioveFalso. Il Tutor può essere attivato con qualsiasi condizione meteorologica (sole, pioggia, neve, nebbia) e temperatura. la Polizia, nella sua totale autonomia, a deciderne, di volta in volta, l'attivazione. 8. Il Tutor non rileva la violazione del limite di 110 km/h in presenza di pioggia occasionale Vero. Sulle autostrade o sulle tratte con limite di velocità standard, ossia 130 km/h, la velocità massima ammessa scende a 110 km/h in caso di pioggia. Il Tutor, però, non può tenerne conto perché non è in grado di sapere se la pioggia cade lungo tutta la tratta tenuta sotto controllo, lungo la quale il limite di velocità deve essere lo stesso. 9. Non rileva la targa di notteFalso. Ciascuna Urv (Unità di rilevamento veicoli) è dotata di un sistema di illuminazione a infrarossi e di avanzati algoritmi di riconoscimento ottico dei caratteri in grado di garantire l'efficacia dell'acquisizione della targa in qualsiasi condizione di luce ambientale. 10. Non rileva la targa se le luci targa sono spenteFalso. Ciascuna Urv (Unità di rilevamento veicoli) è dotata di un sistema di illuminazione a infrarossi e di avanzati algoritmi di riconoscimento ottico dei caratteri in grado di garantire l'efficacia dell'acquisizione della targa in qualsiasi condizione di luce ambientale. 11. Non può essere usato per misurare la velocità istantaneaFalso. Fin dal Tutor di prima generazione, il Sicve, il sistema è progettato e approvato per rilevare sia la velocità istantanea dei veicoli che attraversano ogni singolo portale sia la velocità media tra due portali. La Polizia Stradale, però, coerentemente con lo spirito con cui è stato ideato lo strumento, lo usa solo per quest'ultima funzione. 12. Non rileva il superamento dei limiti di velocità fino a 10 km/hFalso. Il Tutor rileva tutte le violazioni di velocità media superiori a 130 km/h, detratta la tolleranza del 5% con un minimo di 5 km/h prevista dalla legge. Il sistema, dunque, esclude solo i veicoli che hanno percorso il tratto compreso tra i due portali a una velocità media pari o inferiore a 137 km/h. 13. Le violazioni commesse con auto con targa estera sono archiviateFalso. Tutte le violazioni rilevate dai Tutor finiscono al Cnai (Centro nazionale accertamento infrazioni) di Roma. Per le auto con targa italiana i sistemi, grazie al collegamento diretto con il centro elaborazione dati della Motorizzazione civile, associano immediatamente il numero di targa al proprietario. Per le targhe estere, invece, vi sono due procedure diverse. Se la targa è di un Paese UE, risalire al proprietario è semplice grazie al sistema di interscambio dei dati dei veicoli circolanti nei Paesi dell'Unione Europea. Se, invece, il veicolo è immatricolato in un Paese extra UE, non esiste un sistema automatizzato. La procedura è più lunga, ma il verbale viene notificato in ogni caso. 14. Non esistono due tratte consecutive coperte dal TutorVero. Ogni portale del Tutor può essere usato come ingresso o come uscita di una tratta lungo la quale è calcolata la velocità media dei veicoli. Non potendo svolgere entrambe le funzioni contemporaneamente, non possono esistere due tratte consecutive di strada controllate dal Tutor. 15. Il Tutor può sanzionare automaticamente anche la mancata revisione e l'assenza di assicurazioneFalso. Il Tutor, come ogni altra apparecchiatura in grado di interrogare l'Archivio nazionale veicoli (Anv) della Motorizzazione civile, può tecnicamente verificare sia la copertura RC auto sia la regolarità della revisione. Queste due violazioni, tuttavia, non possono essere sanzionate automaticamente perché lo strumento non è approvato per queste due funzioni. Solo una pattuglia della Polizia Stradale, anche su indicazione delle telecamere installate lungo l'autostrada, può contestare la violazione al trasgressore.

Dopo la Brouillard e la F.K.P. Hommage, Bugatti presenta la terza creazione one-of-one del Programme Solitaire. Si chiama Destrier e trasforma la Bolide, la più estrema delle hypercar del marchio francese, in un esemplare unico, un "capolavoro di pura eleganza", il cui nome richiama il possente cavallo da battaglia medievale. La Destrier sarà svelata al pubblico nel corso della Monterey Car Week, al Pebble Beach Concours d'Elegance del 16 agosto 2026. La Bugatti più bassa di sempre Alla base della Destrier c'è l'idea di privare la Bolide del suo pacchetto aerodinamico fatto di ali, appendici e prese d'aria: il risultato è una sportiva alta appena un metro, la più bassa mai realizzata da Bugatti, con cerchi da 20" all'anteriore e 21" al posteriore (contro i 18" della Bolide). La C-Line che incornicia la fiancata corre - interrotta solo dal passaruota anteriore - fino alla calandra a ferro di cavallo, più larga rispetto a quella della Bolide. Al posteriore, l'ala integrata richiama quella della Chiron Profilée del 2022. Il motore è il W16 da 1.600 CV La verniciatura della Destrier è una tinta esclusiva multi-strato denominata Sapphire Celeste, con particelle riflettenti ispirate al diamante; il carbonio a vista, limitato a splitter anteriore e diffusore posteriore, mantiene la stessa colorazione. All'interno del vano motore, le finiture metalliche hanno una lavorazione martellata, che richiama le armature battute a mano dei cavalieri medievali. Il progetto della Destrier poggia sulla monoscocca in fibra di carbonio della Bolide, mantenendone anche il powertrain, il W16 quadriturbo 8.0 litri da 1.600 CV. Interni d'alta sartoria Pur mantenendone l'impostazione generale, con la fibra di carbonio a vista, il volante racing e le prese d'aria a "turbina" nella console centrale, l'abitacolo della Destrier si distacca da quello della Bolide per l'atmosfera decisamente più lussuosa, d'alta sartoria. Pregiatissimi i materiali, dalla pelle e nubuck in color Ambre Voyageur, che si affiancano a un tessuto lavorato in 3D attraversato da filati in rame. Al centro del massiccio tunnel centrale c'è anche un piccolo tricolore francese che richiama la Casa di Molsheim. Un pezzo di storia della Bugatti La Destrier riprende e fonde al suo interno due anime differenti, rappresentando un vero e proprio punto d'unione tra sportività e bellezza. Un concetto già perfettamente espresso dal telaio Type 57, utilizzato per le Type 57G e Type 57C che hanno vinto Le Mans nel 1937 e nel 1939, ma anche per la Type 57SC Atlantic, da molti considerata una delle auto più belle della storia. Ed è per questo motivo che sopra il parabrezza della Destrier trova posto una targhetta incisa a laser che raffigura entrambe le vetture storiche. Un programma più che esclusivo Ancora più ricercato e sofisticato del programma di personalizzazione Sur Mesure, Solitaire consente ai collezionisti e ai clienti più esigenti di vestire meccanica e telai con soluzioni di fatto non riproducibili altrimenti, in un vero e proprio esercizio d'alto artigianato. Non è un caso che Bugatti realizzi al massimo due vetture Solitaire all'anno.