Aggregatore di feed

L'ambizioso progetto industriale di Massimo Di Risio, Historic Italian Brands, sta poco alla volta concretizzandosi: dopo la presentazione dei primi modelli a marchio Itala tocca alla vettura che rilancia il brand O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzione Automobili), fondato dai fratelli Maserati e attivo dal 1947 al 1967: l'auto si chiama MT6 ed è una SUV-coupé lunga poco più di quattro metri e mezzo, presentata ufficialmente sul circuito di Imola. La MT6 arriverà nelle concessionarie a settembre, con un listino che parte da 49.000 euro. Linee sportive firmate Italdesign Osca MT6 è lunga 4.515 mm, larga 1.870, alta 1.565 e ha un passo di 2.710 mm. Le linee, disegnate dal centro stile di Fabbrica Italia con la collaborazione di Italdesign, sono dinamiche e sportiveggianti, con i sottili gruppi ottici e la enorme calandra ottagonale in fibra di carbonio, che occupa quasi tutto il frontale. Tante le nervature su cofano e fiancate, a mettere in risalto i "muscoli" di questa SUV-coupé, che di fianco si caratterizza per la linea di cintura alta e che risale verso il posteriore, dove si incontra con le linee spioventi del tetto. Le maniglie anteriori sono a filo carrozzeria, mentre quelle posteriori sono integrate nelle portiere. Al posteriore spiccano i quattro scarichi e il fendinebbia al centro del diffusore (anch'esso in carbonio), mentre sul portellone è presente, in nero lucido, la grande scritta O.S.C.A. A dare carattere all'auto anche i cerchi di lega da 21" firmati da Mak e con pneumatici sportivi Pirelli P-Zero. Le sedute sono firmate Recaro Nell'abitacolo spiccano i sedili avvolgenti sviluppati insieme a Recaro, rivestiti in pelle e Alcantara: materiali che tornano anche sui pannelli porta e sulla plancia, rivolta verso il conducente. Su richiesta sarà disponibile anche una seduta racing realizzata proprio da Recaro, abbinata a cinture Sabelt. Dietro il volante sportivo a tre razze si trova il doppio display da 10,25" per strumentazione digitale e infotainment (con supporto per Apple CarPlay Ultra). A completare la dotazione provvedono due piastre di ricarica wireless per gli smartphone, le regolazioni elettriche per i sedili anteriori (riscaldati e ventilati) e il tetto panoramico in cristallo con tendina elettrica. Di serie anche la guida assistita di livello 2 e il parcheggio automatico. La piattaforma è Changan Realizzata su piattaforma fornita da Changan, partner del progetto HIB, la MT6 monta un quattro cilindri 1.5 TGDI abbinato a un cambio a doppia frizione a sette rapporti: ancora non sono state comunicate le specifiche tecniche di potenza e coppia, solo il dato della velocità massima, ossia 190 km/h. Tutti gli elementi legati alla dinamica di guida dell'auto, dalle sospensioni agli ammortizzatori, dall'impianto frenante maggiorato all'elettronica di gestione del motore, sono stati messi a punto da un team italiano, guidato da Roberto Fedeli. Quanto costa la Osca MT6 La nuova Osca MT6 è proposta in un unico allestimento, da 49.000 euro tutto incluso: al cliente solo la scelta dei colori di carrozzeria e interni. Le consegne inizieranno a partire dal mese di settembre. La MT6 debutterà alla 1000 Miglia, con due prototipi alimentati a BenZero (benzina ottenuta per il 65% da fonti rinnovabili) che "scorteranno" la storica MT4 Siluro. Accanto a loro anche il prossimo modello della Osca, coperto da camuffature opache, che verrà presentato ufficialmente nei prossimi mesi: si chiama MT8 ed è una crossover coupé lunga 4,87 metri, equipaggiata con un 2.0 TGDI, disponibile con trazione anteriore oppure integrale.

Peugeot celebra i 100 anni dalla prima partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, e lo fa presentando la nuova generazione di uno dei suoi modelli sportivi più amati, la Peugeot e-208 GTi: la piccola ad alte prestazioni verrà presentata ufficialmente il prossimo 12 giugno nel corso di una conferenza stampa tenuta da Alain Favey, ceo della Casa del Leone, proprio a Le Mans. All'insegna della sportività Nell'attesa, a partire da domani Peugeot presenterà tre diverse e-208 GTi in blu, bianco e rosso, a richiamare il tricolore transalpino. Il modello di serie, spiega la Casa in una nota, sarà "molto simile alla concept presentata lo scorso anno", accolta "con entusiasmo" da clienti e appassionati del brand GTi. In attesa della presentazione ufficiale, la prima immagine pubblicata da Peugeot mostra l'auto nella sua versione definitiva, che si distingue dalle altre 208 per i tanti richiami rossi sulla carrozzeria: il contorno del logo del Leone (anche al centro delle ruote), le lamelle orizzontali ai lati della calandra, il profilo sotto i proiettori e la profilatura delle protezioni in plastica sui passaruota. Assetto ribassato e carreggiate allargate Per quanto riguarda powertrain e meccanica, la Peugeot e-208 GTi riprende la configurazione già vista sulla Ypsilon HF (e sulla nuova Corsa GSE): motore elettrico da 281 CV e 345 Nm di coppia, differenziale autobloccante all'anteriore, telaio ribassato di 30 mm e carreggiate allargate di 56 mm davanti e di 27 dietro, dove c'è anche una barra antirollio. Con questi numeri, la compatta sportiva dovrebbe scattare da ferma a 100 km/h in 5,7 secondi, fino a raggiunge la velocità massima (limitata elettronicamente) di 180 km/h. La batteria ha una capacità di 54 kWh e un sistema di raffreddamento specifico per gestire la potenza extra di questo modello, e assicurare un'autonomia di 350 km nel ciclo Wltp.

scomparso all'età di 85 anni Herbert Schnitzer, ultimo dei fratelli che hanno dato vita al team Schnitzer, protagonista dei grandi successi di BMW nel motorsport. Dalla prima concessionaria del marchio tedesco aperta nel 1964 a Freilassing, la famiglia Schnitzer ha costruito un vero impero: nel 1966 il fratello Joseph conquistò il campionato turismo tedesco con una 2000 Ti preparata dalla squadra, avviando una lunga serie di affermazioni. BMW, un legame storico Il grande pubblico ricorda soprattutto i trionfi della M3 nell'Europeo Turismo negli anni '80, ma il riconoscimento più prestigioso è stato il ruolo di rappresentante ufficiale di BMW alla 24 Ore di Le Mans tra il 1989 e il 2010, con cinque vittorie complessive. Cinque anche i successi ottenuti alla 24 Ore di Spa. Nel corso dei decenni il team Schnitzer ha conquistato titoli in DTM, STW, ALMS, WTCC e GT World Cup, consolidando una presenza vincente in diverse categorie. Nel 2020 si è conclusa la collaborazione con BMW, mentre è proseguita l'attività del Team Schnitzer Classic gestito dalla famiglia Trautwein. Il successo della AC SchnitzerHerbert Schnitzer ha avuto inoltre il merito di fondare nel 1987, insieme a Willi Kohl, AC Schnitzer, azienda specializzata nella preparazione di modelli BMW con sede ad Aachen. Nel tempo il marchio si è distinto per stile, prestazioni e soluzioni tecniche derivate dalle competizioni, arrivando a lavorare anche su vetture Mini e, dal 2019, sulla Toyota Supra sviluppata sulla base della BMW Z4.

La Dacia Sandero resta una delle auto di maggior successo in Italia: dopo alcuni mesi in ombra, l'avvio delle consegne del restyling ha riportato la compatta sul podio delle più vendute. Anche a maggio si è piazzata seconda, alle spalle dell'inossidabile Pandina. La novità principale per il 2026 è l'arrivo della motorizzazione full hybrid di derivazione Renault, destinata a renderla ancora più interessante per le famiglie in cerca di un'auto concreta, ben realizzata e ancora più efficiente nei consumi. Fuori non cambia La Dacia Sandero full hybrid arriverà entro la fine dell'anno senza modifiche estetiche: manterrà tutte le novità introdotte dal recente restyling, a partire dalla nuova firma luminosa a "T" rovesciata e dalla calandra ridisegnata con inserti a effetto pixel color argento su fondo nero. Aggiornati anche i gruppi ottici posteriori, mentre la Stepway adotta una fascia nero opaco che attraversa il portellone. Sempre per la variante con impostazione crossover, le protezioni in plastica sono realizzate in Sparkle, già presente su Duster e Bigster. Dentro è più moderna Anche l'abitacolo conferma l'impostazione delle altre versioni. Il quadro strumenti digitale da 7" presenta una grafica aggiornata sugli allestimenti top (Journey ed Extreme), mentre il sistema di infotainment da 10" è disponibile a partire dalla versione Expression. Rivisti ergonomia del volante e selettore del cambio automatico. Nel complesso migliorano materiali e finiture, così come le possibilità di arricchire la dotazione con accessori come la ricarica wireless per smartphone e il navigatore connesso. Il motore è quello della Clio Il sistema full hybrid E-Tech da 155 CV segna il debutto dell'elettrificazione sulla Sandero. Il powertrain, sviluppato da Renault, è già disponibile su Jogger, Duster e Bigster (in configurazione fino a 158 CV per le SUV). Il motore termico è un quattro cilindri aspirato da 1.789 cc prodotto da Horse, da 109 CV, funzionante secondo il ciclo Atkinson con iniezione diretta a 350 bar per aumentare l'efficienza e ridurre consumi ed emissioni. La componente elettrica prevede uno schema serie-parallelo con un'unità da 36 kW (49 CV) e 205 Nm, affiancata da un secondo motore elettrico da 15 kW (20 CV) e da una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh. La potenza complessiva raggiunge 114 kW (155 CV), con trasmissione automatica elettroattuata a 4 marce. In città potrebbe sfiorare i 29 km/l Non sono ancora disponibili i dati ufficiali sui consumi della Sandero full hybrid, ma è possibile fare riferimento ai rilievi del Centro prove sulla nuova Renault Clio, il modello tecnicamente più vicino. La sesta generazione ha registrato una media di 21,2 km/l, con picchi di 28,9 km/l in città (22,4 km/l in statale e 15,5 km/l in autostrada). Valori molto interessanti, soprattutto nell'attuale contesto di rincaro dei carburanti. Per la Sandero è plausibile ipotizzare percorrenze leggermente migliori, considerando un peso potenzialmente inferiore. Quanto costerà la Sandero full hybrid? Il tema prezzo sarà centrale: la Sandero parte oggi da 14.800 euro per la Streetway da 65 CV e da 16.500 euro per la Stepway a GPL da 120 CV. Sulla Jogger il passaggio al full hybrid comporta un aumento di 4.450 euro: mantenendo lo stesso differenziale, la Sandero full hybrid potrebbe partire da poco oltre i 19.000 euro. Una soglia che la renderebbe tra le full hybrid più accessibili del segmento urbano, al di sotto o in linea con modelli come Toyota Aygo X (da 20.850 euro) e Fiat 500 e Grande Panda (da 19.900 euro).

Ha corso e vinto ovunque. Sull'asfalto, nel fango, nella notte. E dove una strada non esisteva ancora, spesso è stato lui a immaginarla, disegnarla e dominarla. Jacky Ickx non appartiene soltanto alla storia dell'automobilismo: fa parte di quella rarissima categoria di uomini capaci di attraversare un'epoca intera restando sempre contemporanei. Sei vittorie alla 24 Ore di Le Mans, successi in Formula 1, nel Mondiale Endurance e persino alla Dakar. Ma soprattutto una visione quasi filosofica della corsa, del rischio e della libertà. La 24 Ore di Le Mans: molto più di una semplice garaUna chiacchierata, come con un vecchio amico, per parlare della gara per eccellenza: la 24 Ore di Le Mans e ciò che rappresenta oggi. La risposta diventa qualcosa di più profondo di una semplice intervista. Non è una storia su Jacky Ickx, dice con un sorriso accennato. una storia sulla vita. Tutto, nelle sue parole, parte da qui. Dalla convinzione che la 24 Ore non sia soltanto una competizione automobilistica, ma uno dei luoghi simbolici del Novecento industriale e umano. Per Ickx, Le Mans è sopravvissuta perché ha saputo unire tecnologia, uomini, tragedie, pubblico e libertà. La macchina ha cambiato il mondo, racconta. Ha dato all'uomo la libertà di andare dove voleva. E la corsa è stata un'opportunità straordinaria per svilupparne la tecnica. Il fascino intramontabile della Sarthe Arriva poi il punto centrale, quello che spiega perché la Sarthe continui a esercitare un fascino unico rispetto a qualsiasi altra corsa. Perché è una leggenda? Perché ci sono le storie. I piloti. Le macchine. Gli organizzatori. Ma soprattutto il pubblico. Quando hai trecentomila persone che vengono lì, capisci che quella gara appartiene davvero alla gente. Nelle sue parole non c'è nostalgia. O almeno non nel senso romantico. Quando gli si chiede se il motorsport moderno abbia perso parte della magia di un tempo, Ickx rifiuta quasi il confronto. Il mondo di ieri non assomiglia a quello di oggi. Non mi interessa dire se prima era meglio. finito. Ogni epoca è diversa. Rischio, responsabilità e sicurezza Anche sulla sicurezza evita ogni retorica. Lui, che contribuì simbolicamente a cambiare per sempre la celebre partenza di Le Mans attraversando lentamente la pista e allacciandosi le cinture prima di partire, preferisce parlare di responsabilità più che di eroismo. Fare qualcosa di rischioso è una libertà. Ma certe cose erano semplicemente stupide. Ricorda l'incidente mortale di John Woolfe nel 1969 come uno spartiacque definitivo. Non una battaglia ideologica, ma il momento in cui il motorsport comprese davvero che la sicurezza non era un dettaglio secondario. Eppure, nonostante tutto, la paura non sembra avere spazio nella sua testa. Se pensi al rischio anche solo per un secondo, sei già battuto. Lo dice con una calma quasi disarmante. Non come una posa da uomo duro, ma come una spiegazione tecnica, mentale, esistenziale. Per lui guidare significava entrare in uno stato assoluto di concentrazione. Pensare alla paura equivaleva ad accettare la sconfitta. Il leggendario ritorno della Ferrari con la 499P Il discorso torna inevitabilmente a Ferrari. Al ritorno della 499P e alla vittoria arrivata cinquant'anni dopo l'ultima. Nessuno si aspettava una cosa del genere. Ed è proprio questo che crea la leggenda. Sorride mentre lo dice, consapevole che Le Mans vive anche di imprese quasi impossibili, di storie che sembrano troppo belle per essere reali. Le Mans: storia, coraggio e passioneE forse è proprio questo il punto. Ascoltando Jacky Ickx si capisce che la 24 Ore non è soltanto una corsa lunga un giorno intero. un posto dove da oltre cento anni continuano a incontrarsi industria, coraggio, memoria e passione popolare. Ed è probabilmente per questo che ancora oggi bastano due parole Le Mans per cambiare lo sguardo di chi l'ha vissuta davvero. Sembrano troppo belle per essere vere. E forse è proprio questo il punto. Ascoltando Jacky Ickx si capisce che la 24 Ore non è soltanto una corsa lunga un giorno intero. un posto dove da oltre cento anni continuano a incontrarsi industria, coraggio, memoria e passione popolare. Ed è probabilmente per questo che ancora oggi bastano due parole Le Mans per cambiare lo sguardo di chi l'ha vissuta davvero.

ByteDance, la società madre di TikTok, smentisce i piani per il lancio di un'auto in collaborazione col gruppo Seres. La holding di Pechino ha chiarito che non sta pianificando il debutto di vetture o marchi automobilistici, specificando di non detenere alcuna quota in Saidou Technology, la controllata di Seres nata dalla ristrutturazione del brand Landian: si limiterà a fornire tecnologie per lo smart cockpit e sull'intelligenza artificiale per l'industria automotive, tenendo il brand del social network separato da queste operazioni industriali.

BYD ha pubblicato le prime immagini della Great Han, futura ammiraglia della gamma Dynasty. La berlina, ancora parzialmente protetta da pellicole e priva di denominazione definitiva, condivide la piattaforma con la Great Tang ma si distingue per uno stile molto slanciato, quasi da coupé a quattro porte, con particolare attenzione all'efficienza aerodinamica. Oltre 1.000 km con l'elettrica La BYD Great Han sarà in vendita in Cina entro fine anno, con prezzi ancora da definire. I clienti potranno scegliere tra varianti plug-in hybrid ed elettriche, entrambe equipaggiate con batterie Blade di seconda generazione, progettate per supportare le ricariche più rapide disponibili sul mercato. BYD non ha ancora diffuso i dati tecnici completi, ma ha confermato che l'autonomia della versione elettrica varierà da 880 a 1.008 km nel ciclo cinese, a seconda della configurazione con trazione posteriore o integrale.

La revisione dei regolamenti sulle emissioni degli autoveicoli è uno dei dossier più caldi per l'industria europea. Purtroppo, come abbiamo raccontato di recente anche grazie all'aiuto del presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, i tempi sono tutto tranne che brevi.Lo scorso dicembre, la Commissione Ue ha presentato il tanto atteso pacchetto Automotive, con la relativa cancellazione mascherata dell'obiettivo di riduzione delle emissioni del 100% nel 2035, facendo così scattare un iter che ha fatto pochi passi avanti. Le proposte di Bruxelles, infatti, devono essere prima esaminate dalla Commissione Ambiente del Parlamento europeo. Sarà questo organismo a definire una posizione da sottoporre al voto degli eurodeputati riuniti in seduta plenaria. Poi toccherà al Consiglio Ue esprimersi e non è esclusa neanche la possibilità che scatti il Trilogo per trovare una quadra tra le istanze dei tre organi di riferimento del blocco comunitario.Al momento il voto parlamentare è previsto per novembre, ma Vavassori non ha escluso la possibilità di tempi ancora più lunghi. Insomma, l'incertezza la fa da padrona, ancor più alla luce degli sviluppi degli ultimi giorni: infatti, è emersa una chiara spaccatura tra i principali schieramenti politici che sostengono l'attuale Commissione e il suo presidente Ursula von der Leyen. Il nodo elettorale L'unica certezza è rappresentata dai tanti appuntamenti elettorali del 2027: ad aprile sono in programma le elezioni presidenziali francesi, ad agosto le elezioni generali spagnole e nel mezzo (forse a fine maggio) le elezioni politiche italiane. Non sono quindi un caso le dichiarazioni ad Automobilwoche di Jens Gieseke, eurodeputato del partito tedesco della CDU, nonché portavoce del Ppe per la Commissione Trasporti e membro della Commissione Ambiente: Tutto deve essere finalizzato entro la fine del primo trimestre del 2027".Da novembre in poi, sarà quindi una corsa contro il tempo per evitare lo stallo prodotto dagli effetti delle tornate elettorali in tre importanti Paesi europei, che da tempo hanno assunto una chiara posizione sulle politiche di Bruxelles per l'auto. di pochi giorni fa una lettera inviata, tra gli altri, da Francia e Spagna per chiedere alla Commissione di mantenere le politiche a favore della mobilità elettrica e, soprattutto, l'obiettivo zero emissioni al 2035. Si tratta di una posizione nettamente contrastante con quella di Germania e Italia, favorevoli a una profonda revisione per tener conto delle conseguenze sociali ed economiche dei regolamenti comunitari. Bozze e contro-bozze La spaccatura tra i Paesi si riflette negli schieramenti parlamentari della maggioranza Ursula. Basta leggere le bozze di relazione presentate alla Commissione Ambiente. La prima, a firma di Massimiliano Salini del Ppe, prevede una serie di modifiche al pacchetto Automotive, tra cui una riduzione "reale del 90%" delle emissioni, eliminando il meccanismo dei crediti proposto da Bruxelles. La Commissione propone sì di arrivare al 90%, ossia circa 11,5 grammi di CO2, ma lega il restante 10% a due condizioni: utilizzo di acciaio verde (7%) e ricorso ai carburanti alternativi (3%).Il meccanismo è estremamente macchinoso, ma c'è un aspetto ancor più controverso: il trattamento delle flotte aziendali. A tal proposito, Tiemo Wölken e Franois Wölken del Gruppo Socialdemocratico hanno depositato una seconda bozza di relazione con misure ancor più restrittive di quelle della Commissione. Bruxelles, per spingere l'elettrificazione delle auto delle grandi imprese (con 250 o più dipendenti o un fatturato di 50 milioni di euro), ha definito target obbligatori per ogni Paese. Per esempio, si stabilisce per la Germania un obiettivo minimo del 54% di veicoli a zero emissioni al 2030 e del 95% al 2035. La bozza alza il primo target al 65% e il secondo al 99%. Per l'Italia, invece, si passa dal 45% al 54% e dall'80% all'84%. Nel complesso, l'Ue dovrebbe arrivare per la fine del decennio a un mix di elettriche nelle flotte aziendali del 54%, contro il 45% indicato dalla Commissione. Inoltre, la bozza di Wölken e Wölken chiede agli Stati di non concedere agevolazioni fiscali alle auto aziendali alimentate a combustibili fossili a partire dal 2028 e di privilegiare solo le auto a batteria prodotte in Europa. L'insoddisfazione tedesca La relazione dei socialdemocratici ha già scatenato una veemente reazione non solo all'interno del Ppe. L'associazione tedesca dell'industria automobilistica, Vda, ha già bocciato la bozza, respingendo qualsiasi ipotesi di ulteriore innalzamento del livello di ambizione già discusso in passato. L'influente organizzazione presieduta da Hildegard Müller ha quindi bollato come controproducenti nuove misure che rischiano di complicare una transizione già di per sé economicamente complessa e di aumentare gli oneri burocratici per imprese e fleet manager. A tal proposito Müller ricorda la posizione di Berlino, che ha già espresso la sua opposizione alle misure del pacchetto Automotive per le flotte e ribadisce l'invito a Bruxelles a migliorare le condizioni per la mobilità elettrica, tra cui la modernizzazione delle reti e prezzi più bassi dell'energia.Ovviamente, la Germania ha un peso cruciale. Il Ppe potrebbe anche affidarsi ai partiti più radicali per ottenere il via libera alle sue proposte, ma il cancelliere Friedrich Merz, secondo alcune ricostruzioni, spinge per un accordo tra il partito popolare e gli altri partiti della maggioranza (oltre ai socialdemocratici, anche i liberali di Renew). In tal caso, però, si rischia di arrivare a un compromesso insoddisfacente per l'industria dell'auto europea e incapace di sgombrare il campo dall'attuale clima di incertezza normativa.

I giovani al centro del confronto sulla sicurezza stradale. Al Villaggio Arma di Roma, in occasione del 212 Annuale di Fondazione dei Carabinieri, istituzioni, esperti e studenti si sono incontrati per riflettere su rischi e comportamenti alla guida. Tra distrazioni, uso dello smartphone e consumo di alcol, il messaggio è netto: la sicurezza nasce prima di tutto da scelte consapevoli. Rischi simulati per capire quelli veri L'incontro è stato moderato dal nostro direttore Alessandro Lago e in sala erano presenti anche quattro classi di scuole medie: guidatrici e guidatori di domani, ma già oggi utenti della strada come pedoni o passeggeri. I ragazzi hanno ascoltato con attenzione gli interventi e, al termine, partecipato a prove con visori che simulano la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti. "Non siamo mai stati così distratti è l'avvertimento che il direttore di Quattroruote ha dato agli studenti, invitandoli a testare le difficoltà - e le insidie - cui andiamo incontro quando tentiamo di svolgere più azioni contemporaneamente. L'esperimento ha evidenziato quanto l'attenzione alla guida possa essere compromessa da fattori esterni, su tutti l'uso dello smartphone: non a caso, la nostra rivista ha lanciato la campagna Stop Cellular, dedicata al corretto utilizzo del telefono durante la guida. Aiuto dalla tecnologia, ma il fattore umano resta al centro Il tenente colonnello Giuseppe Nardò, comandante del Nucleo Radiomobile dei Carabinieri di Roma, ha portato il punto di vista operativo dei militari impegnati nei controlli su strada. Se da una parte i sistemi presenti sulle auto più moderne aiutano a compensare alcune distrazioni, dall'altra resta centrale il fattore umano, decisivo per prevenire incidenti. Accanto ai dispositivi elettronici, Nardò ha richiamato l'attenzione sui rischi legati all'abuso di alcol e all'uso di sostanze stupefacenti alla guida. Ragazzi che educano ragazzi A rafforzare il messaggio Alessandro Invernici, fondatore e vicepresidente di Ragazzi on the road APS, associazione che promuove il progetto On the road, dedicato all'educazione alla sicurezza stradale e alla legalità. L'iniziativa coinvolge i giovani in attività di pattuglia e soccorso, favorendo senso civico e consapevolezza.Nata 19 anni fa, l'associazione ha coinvolto oltre 1.300 giovani ed è attiva in più di 130 Comuni con percorsi di volontariato, PCTO e programmi rieducativi. Ai partecipanti con più di 16 anni viene offerta la possibilità di affiancare, in turni reali e dopo una formazione specifica, Polizia Locale, Forze dell'Ordine e operatori del soccorso, entrando in contatto diretto con la gestione delle emergenze e la tutela del bene comune. Il Villaggio Arma: la carta d'identità dei CarabinieriIl Villaggio Arma, iniziativa lanciata lo scorso anno dal Comando Generale dell'Arma dei Carabinieri, offre al pubblico uno spaccato completo delle attività della Benemerita, anche attraverso incontri tematici in cui gli ufficiali illustrano nel dettaglio i rispettivi ambiti operativi. Un progetto che contribuisce ad avvicinare l'Istituzione ai cittadini e che resterà aperto fino a domenica 7 giugno, quando si chiuderà con l'esibizione equestre e il tradizionale Carosello storico dell'Arma dei Carabinieri.

L'intelligenza artificiale "sta già rivoluzionando" il post-vendita in campo automobilistico e in particolare il mercato dei ricambi e dei servizi.  questa la principale evidenza di un nuovo studio di McKinsey & Company sull'impatto dell'Ia e, soprattutto, sulle possibilità delle aziende di usare in modo efficare i nuovi tool informatici per ottenere un vantaggio competitivo. Con l'IA opportunità di crescita  Lo studio parte dal presupposto che per tutte le aziende industriali applicare l'intelligenza artificiale all'aftermarket e ai servizi può rappresentare una fonte di differenziazione, oltre a generare risparmi in termini di costi e tempi, migliorare l'esperienza del cliente e quindi garantire opportunità di crescita e redditività. In particolare le realtà capaci di applicare l'IA in modo efficace saranno "in grado di interagire con un numero maggiore di clienti in modi più significativi, ampliare la portata delle competenze disponibili, anticipare le esigenze e offrire risultati con un livello di velocità e coerenza che in passato era difficile raggiungere". Al contrario, chi la applicherà in modo inefficace "faticherà a soddisfare le aspettative dei clienti e troverà più difficile reperire personale, erogare servizi e monetizzarli".Non deve quindi stupire il fatto che, secondo lo studio, l'adozione dell'intelligenza artificiale stia acquisendo slancio nei settori industriali, passando da una fase sperimentale a una diffusione su larga scala. Del resto, chi oggi integra l'IA generativa e l'IA agentica nelle decisioni operative quotidiane può migliorare crescita, esperienza del cliente, produttività e costo del servizio. Un potenziale evidente  A tal proposito, lo studio individua cinque fasi in cui l'intelligenza artificiale può migliorare l'offerta. La prima, dall'innovazione al mercato, è quella dello sviluppo e del lancio dei prodotti: digital twin e machine learning riducono i tempi di progettazione di ricambi e componenti e aiutano a sviluppare nuove offerte aftermarket. La seconda, dal mercato all'ordine, comprende lo sviluppo commerciale e l'acquisizione degli ordini e beneficia di motori intelligenti di pricing in grado di raccomandare sconti sulla base dell'effettiva elasticità della domanda e dei segnali provenienti dalla concorrenza. La terza, dall'ordine alla consegna, include approvvigionamento, produzione e consegna del prodotto e migliora l'efficienza grazie a soluzioni avanzate di ottimizzazione dei processi: l'IA, per esempio, può essere integrata nelle attività di diagnostica remota per valutare le modalità di guasto, predisporre i componenti necessari e programmare l'intervento del tecnico più adatto quando l'apparecchiatura viene portata in riparazione. La quarta, dalla consegna all'incasso, riguarda la gestione dei pagamenti da parte dei clienti: l'intelligenza artificiale può essere utilizzata per automatizzare la fatturazione, creare ordini di servizio, correggere gli errori direttamente all'origine e ottimizzare la gestione degli incassi. Infine, la quinta interessa i cosiddetti fattori abilitanti: copilot basati sull'IA possono supportare tecnici sul campo, personale commerciale dell'aftermarket e responsabili della pianificazione."Le evidenze provenienti dalle implementazioni nei servizi sul campo suggeriscono che, rispetto alle aziende che utilizzano approcci più tradizionali, i principali utilizzatori dell'IA stanno già ottenendo risultati significativamente migliori nelle metriche più rilevanti, come i tempi di risoluzione dei problemi, i tassi di risoluzione al primo intervento e la produttività dei tecnici", sottolineano gli autori dello studio, non senza lanciare un avvertimento: "Il potenziale dell'IA è evidente, ma il percorso da seguire non è uguale per tutti. Prima di avviare il proprio percorso di trasformazione, i leader aziendali possono soffermarsi su alcuni interrogativi: dove otteniamo valore dall'applicazione dell'AI, cosa serve per scalare, come favorire l'adozione e misurare l'impatto?"

Il prezzo medio del diesel torna sopra i 2 euro al litro dopo una settimana sotto la soglia psicologica. A pesare è la decisione del governo di dimezzare lo sconto sulle accise - da 10 a 5 centesimi al litro, pari a 12,2 che diventano 6,1 includendo l'Iva - una scelta che di fatto ha annullato i benefici legati al calo delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati.Risultano invece in calo benzina e Gpl: il decreto che ha prorogato di quasi un mese il taglio delle aliquote non ha inciso sulle imposte fisse applicate ai due carburanti. Marchi e modalità di vendita Secondo le rilevazioni giornaliere di Staffetta Quotidiana, questa mattina 8 giugno la verde self service sulla rete stradale si attesta a 1,917 euro al litro (-9 millesimi rispetto a venerdì), il gasolio a 2,004 euro (+20), il Gpl a 0,792 euro (-2) e il metano a 1,563 euro/kg (+1). In autostrada la benzina al fai-da-te sale a 2,014 euro (-9), il diesel a 2,090 euro (+22), il Gpl resta stabile a 0,906 euro e il metano a 1,587 euro (+3).Per quanto riguarda i marchi, emergono alcuni aggiustamenti dei prezzi consigliati: sabato 6 giugno Eni ha ridotto di un centesimo al litro benzina e gasolio, salvo poi applicare il nuovo livello di accisa sul diesel con un rialzo di 6,1 centesimi. IP e Q8 hanno aumentato il gasolio di sei centesimi al litro, mentre Tamoil ha ritoccato al rialzo il diesel nella stessa misura, riducendo però di un centesimo la verde.Le medie dei prezzi praticati, elaborate sui dati dell'Osservatorio Mimit, indicano sulla rete stradale e autostradale una benzina self service a 1,921 euro al litro (compagnie 1,922, pompe bianche 1,921) e un diesel a 1,992 euro (compagnie 1,996, pompe bianche 1,984). Al servito la verde raggiunge 2,061 euro al litro (compagnie 2,098, pompe bianche 1,991) e il gasolio 2,126 euro (compagnie 2,166, pompe bianche 2,051).Completano il quadro Gpl, a 0,800 euro al litro (compagnie 0,809, pompe bianche 0,790), metano, a 1,563 euro/kg (compagnie 1,562, pompe bianche 1,564), e Gnl, a 1,461 euro/kg.Lo spaccato per marchio evidenzia Eni a 1,917 euro al litro sulla benzina self service (2,129 al servito) e 1,999 sul gasolio (2,200); IP a 1,929 (2,098) e 1,990 (2,161); Q8 a 1,921 (2,092) e 2,015 (2,160); Tamoil a 1,912 (1,993) e 1,974 (2,060).

Ci sono vittorie che pesano più di altre. Per il circuito, per il modo, per il messaggio che lasciano agli avversari. La vittoria di Andrea Kimi Antonelli a Monaco appartiene a questa categoria, una prova di forza senza precedenti. L'italiano domina e mette in bacheca la quinta vittoria consecutiva della stagione, diventando il più giovane vincitore nel Principato.Il dominio prima del caosAntonelli ha imposto il proprio ritmo, ha scavato il vuoto, ha gestito le neutralizzazioni e ha resistito anche quando la gara sembrava voler rimettere tutto in discussione. La prima parte del Gran Premio è stata un monologo di Kimi, che ha girato con una superiorità quasi imbarazzante, arrivando a doppiare anche il compagno di squadra, George Russell. Il confronto interno con Russell, invece, è stato impietoso, perché ha chiuso fuori dalla zona punti, appesantito da una penalità per eccesso di velocità in pit lane e poi da un Drive Through per non aver scontato correttamente i cinque secondi iniziali. Una domenica da dimenticare, un'altra. Safety Car, bandiera rossa e restarLa gara si è complicata nel finale, quando Lance Stroll è rimasto fermo all'Anthony Noghes, costringendo la direzione gara a mandare in pista la Safety Car. Alla ripartenza, Antonelli non ha sbagliato nulla, ma pochi istanti dopo è arrivato l'incidente di Charles Leclerc, finito a muro nello stesso punto.Bandiera rossa, lunga interruzione e verifiche sull'asfalto, deteriorato in una zona molto vicina alla traiettoria ideale. A quel punto, la gara si è trasformata in un nuovo esame di maturità: ripartenza da fermo e tutto da rifare. Antonelli, però, ha risposto come fanno quelli che sentono già il peso del campionato senza farsene schiacciare: partenza pulita, difesa precisa, controllo assoluto fino alla bandiera a scacchi. Ferrari, sorriso amaroPer la Ferrari resta un secondo posto importante, ma anche il retrogusto amaro dell'occasione persa. Hamilton ha confermato il buon momento già intravisto in Canada, ma non ha mai avuto realmente il passo per attaccare Antonelli. Ha fatto il massimo possibile, portando a casa un risultato solido in una domenica in cui la Mercedes numero uno era semplicemente fuori portata.Diverso il discorso per Leclerc. Il monegasco ha chiuso contro le barriere al giro 66, completando un fine settimana complicato davanti al proprio pubblico. A tradirlo potrebbe essere stato ancora un problema ai freni, già presente nei weekend precedenti, e non l'asfalto sgretolato e i murble di cui si è parlato a caldo.Hadjar sul podio, Verstappen sparisce subitoIl terzo gradino del podio è andato a Isack Hadjar, autore di una gara di carattere. Dopo un weekend iniziato male, con l'errore alle Piscine, il francese ha saputo restare in partita, gestire problemi alla power unit e portare alla Red Bull un risultato pesante in assenza di Max Verstappen. Il campione olandese, infatti, è uscito di scena praticamente subito: guasto alla power unit dopo lo spegnimento dei semafori e ritiro immediato. Monaco ha perso così uno dei suoi protagonisti ancora prima della prima curva. Punti per Racing Bulls e CadillacAlle spalle del podio, Oscar Piastri ha chiuso quarto con l'unica McLaren superstite, dopo il ritiro di Lando Norris al giro 45 per un problema riconducibile alla batteria.Ottima domenica anche per Racing Bulls, quinta e sesta con Liam Lawson davanti ad Arvid Lindblad. Il team faentino ha sfruttato bene il caos della seconda parte di gara, trasformando neutralizzazioni e ripartenze in punti preziosi.Più beffardo il finale di Pierre Gasly: terzo al traguardo, ma retrocesso al settimo posto per dieci secondi di penalità. In zona punti anche Esteban Ocon con la Haas e Sergio Perez con la Cadillac, che conquista così un risultato storico alla sesta gara della propria avventura in Formula 1.La classifica completa del GP di Monaco >>

Il giro giusto, nel posto più difficile. Andrea Kimi Antonelli lo ha fatto, conquistando la pole position del Gran Premio di Monaco e diventando il più giovane di sempre ad aver raggiunto questo risultato nel Principato. L'italiano ha preceduto di soli 43 millesimi di secondo la Red Bull di Max Verstappen. Una pole pesante, costruita più con la precisione che con la prepotenza. Pur senza dominare nei tre settori, ha fatto la cosa che a Monte Carlo conta più di tutto: non ha sprecato nulla. Ha cucito insieme tre parziali puliti, senza grandi sbavature, strappando la pole al quattro volte campione del mondo della Red Bull. Verstappen c'è, ma stavolta non bastaL'olandese ha sfiorato una pole che avrebbe avuto un peso enorme, anche simbolico. Rende comunque l'idea del valore di Max come se ci fosse ancora bisogno di dimostrarlo che su una pista così complicata come questa conferma che il pilota può ancora fare una differenza brutale. Questa volta, però, non è bastato ad aggiungere un'altra partenza al palo. E così la prima fila sarà Mercedes-Red Bull, con due piloti separati da un nulla ma, almeno sulla carta, divisi da una prospettiva molto diversa per la gara: davanti a tutti Antonelli potrà gestire ritmo e posizione; Verstappen dovrà inventarsi qualcosa, perché a Monaco superare resta un esercizio vicino all'impossibile. L'amaro in bocca in Ferrari vero, la Ferrari si prende la seconda fila, con Lewis Hamilton terzo e Charles Leclerc quarto. Un risultato che non fa sorridere, soprattutto dopo un venerdì che aveva acceso aspettative ben più alte attorno alla SF-26.Hamilton ha chiuso a poco più di due decimi dalla pole, confermandosi concreto in una sessione in cui serviva soprattutto restare lontani dai guai. Leclerc, invece, ha vissuto una Q3 più complicata. Il monegasco aveva tutto per essere protagonista davanti al suo pubblico, ma nel momento decisivo non è riuscito a completare l'assalto: prima un giro non pulitissimo, poi il contatto con le barriere nel tentativo finale.Per la Ferrari resta una posizione di partenza importante. Ma partire terzi e quarti nel Principato significa anche sapere che la domenica, senza strategia o neutralizzazioni favorevoli, può diventare rapidamente una gara passata nel limbo. Hadjar sorprende, Russell deludeAlle spalle dei primi quattro si piazza Isack Hadjar, quinto con l'altra Red Bull. Una prestazione di livello, soprattutto considerando le incognite della vigilia su una vettura attesa a una verifica severa tra cordoli, sconnessioni e curve lente. Il francese ha invece interpretato bene la pista, chiudendo davanti a George Russell.Ed è proprio l'inglese della Mercedes uno dei grandi delusi di giornata. Il sesto posto pesa, soprattutto nel confronto interno con Antonelli. Su una pista dove la fiducia conta più dei numeri di simulazione, il George non è mai sembrato in grado di agganciarsi davvero alla lotta per la pole. La differenza con il compagno, oggi, è stata evidente.Più indietro le McLaren: Lando Norris e Oscar Piastri chiudono settimo e ottavo, in una qualifica condizionata anche dall'errore di Norris nell'ultimo tentativo. Completano la top ten Pierre Gasly con l'Alpine e Liam Lawson con la Racing Bulls. Q2 tirata: Albon e Sainz fuori per un soffioLa Q2 ha confermato quanto Monaco sappia comprimere i valori. Alex Albon è rimasto fuori dalla top ten per soli 25 millesimi, mentre Carlos Sainz ha mancato il passaggio in Q3 per 53. Due distacchi minimi, ma sufficienti a cambiare completamente la prospettiva della domenica. Per la Williams è una beffa, perché la pista del Principato, con il peso meno penalizzante rispetto ad altri tracciati, sembrava offrire una piccola finestra per puntare alla zona punti.Fuori in Q2 anche Nico Hulkenberg, Gabriel Bortoleto, Franco Colapinto e Arvid Lindblad. Bortoleto, in particolare, ha pagato le conseguenze del contatto alla Nouvelle Chicane, con danni alla sospensione anteriore sinistra che hanno compromesso la prosecuzione della qualifica.  Haas e Aston Martin, sabato da dimenticareLa prima manche ha tagliato fuori entrambe le Haas, nonostante segnali migliori emersi nelle libere. Esteban Ocon ha chiuso diciassettesimo, Oliver Bearman diciannovesimo, anche condizionato da una bandiera gialla nel proprio giro buono. Un passo indietro pesante per una squadra che sperava di agganciare almeno la lotta per la Q2.Eliminate anche le Cadillac, più vicine del solito al passaggio del turno ma ancora fuori dal gruppo centrale. Sergio Perez ha mancato la Q2 per 62 millesimi: poco in termini cronometrici, moltissimo in termini pratici.In fondo le due Aston Martin di Fernando Alonso e Lance Stroll. Il weekend era annunciato difficile e la qualifica lo ha confermato, tra problemi di guidabilità e una vettura poco amica delle frenate sporche e dei cambi di ritmo tipici di Monte Carlo.I risultati completi delle qualifiche di Monte Carlo >>

stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto del ministero dell'Economia e delle Finanze che proroga il taglio delle accise sui carburanti. Lo sconto scatta a decorrere dal 7 giugno 2026 ed è valido fino al 3 luglio 2026.Il provvedimento fissa a 622,90 euro per mille litri l'accisa su benzina e gasolio (242,77 euro per mille grammi per il GPL e zero per il gas naturale). In concreto, viene confermato lo sconto sulla benzina di 5 centesimi al litro (6,1 centesimi con IVA), mentre quello sul diesel scende da 10 a 5 centesimi al litro, ossia da 12,2 a 6,1 centesimi. Le coperture finanziarie L'intervento, probabilmente l'ultimo di questa natura da parte del governo, è stato attuato attraverso il meccanismo delle accise mobili. Anche per questo si è scelto il decreto ministeriale, evitando il passaggio in Consiglio dei ministri come accaduto in precedenza.La proroga dello sconto viene finanziata con l'extra-gettito IVA generato dai rincari del mese precedente. Parliamo di circa 150 milioni di euro, come indicato nel testo: a copertura delle minori entrate vengono utilizzati 149,4 milioni derivanti dal maggior gettito registrato tra l'1 e il 31 maggio 2026. L'andamento dei prezzi Come anticipato dal ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti, la misura è stata definita considerando sia le risorse disponibili sia le condizioni di mercato. L'obiettivo è mantenere i prezzi dei carburanti, in particolare del diesel, sotto la soglia dei 2 euro al litro.Anche il 6 giugno prosegue la discesa dei prezzi alla pompa. Secondo l'Osservatorio del ministero delle Imprese, la benzina self service lungo la rete stradale si attesta a 1,921 euro al litro (1,926 il giorno precedente), mentre il diesel scende a 1,980 euro (da 1,984). Sulla rete autostradale, il fai-da-te registra una media di 2,020 euro per la benzina e 2,072 euro per il gasolio.

Si possono percorrere 100 chilometri con un litro di carburante? Nacque così, con una sfida voluta da Ferdinand Piëch in persona, uno dei capitoli più esotici della storia di Volkswagen, che in un percorso di oltre 10 anni è riuscita non solo a raggiungere, ma persino a migliorare questo obiettivo. Un monocilindrico diesel e 290 chili di peso: la concept 1-Litre Il primo prototipo è stato presentato nel 2002, spinto da un diesel monocilindrico da 299 cc di cilindrata in grado di consumare 0,99 l/100 km (e di portare Piëch da Wolfsburg a Amburgo per la riunione annuale con gli azionisti). 290 kg di peso, due posti in tandem avvolti da una carrozzeria di fibra di carbonio estremamente aerodinamica, complici anche le ruote posteriori accoppiate per stringere il posteriore. Portiere a farfalla e un Cx di appena 0,189 Il primo progetto fu però ritenuto troppo lontano da una realistica fattibilità. Seguì, quindi, il prototipo L1 del 2009 per arrivare infine nel 2011 alla Volkswagen XL1, pronta per entrare effettivamente in produzione (in serie limitata di 250 esemplari, venduti a un prezzo di oltre 110.000 ) nel 2013.Il corpo vettura restava estremamente compatto (3,97 m di lunghezza, 1,62 m di larghezza e 1,18 m di altezza) per ottenere un Cx di appena 0,189 e una superficie frontale minima. Ciò nonostante, i progettisti erano riusciti ad alloggiare nell'abitacolo due posti affiancati. E, in effetti, l'abitacolo non risulta più angusto di quello di una piccola spider, complice anche la posizione sfalsata dei sedili e la scenografica apertura a farfalla delle portiere, che permette quasi di calarsi dall'alto.La seduta è estremamente bassa e distesa, proprio come sulle sportive più pure. L'unicità del progetto è proprio questa: tecnica da supercar abbinata a soluzioni semplici, non al servizio delle prestazioni ma dell'efficienza. Emblematici i finestrini ad apertura manuale, ma tramite una manovella pieghevole a scomparsa per non aggiungere ingombri.L'ago della bilancia si ferma a 795 kg grazie all'uso di fibra di carbonio per monoscocca e carrozzeria, alluminio per telaietti supplementari e sospensioni, magnesio per i cerchi con copertura aerodinamica e freni carboceramici. Passaggio al plug-in Anche la motorizzazione è radicalmente diversa da quella della prima concept: resta il ciclo Diesel, ma realizzato in un bicilindrico da 0,8 litri e 47 CV, abbinato a un cambio DSG a 7 rapporti e a un motore elettrico da 27 CV.L'alimentazione della parte elettrica è affidata a una batteria da 5,5 kWh ricaricabile esternamente e in grado di spingere l'auto autonomamente per una cinquantina di chilometri. NAl tempo, il consumo omologato fu di 0,9 l/100 km (risultato ovviamente favorito dai chilometri percorsi in elettrico puro).Anche alla guida, l'esperienza della XL1 è unica: ricorda simpaticamente il classico go-kart 4 tempi da noleggio. Si viaggia rasoterra, senza servosterzo, con un'insonorizzazione minima che lascia spazio al borbottio lento del bicilindrico. Che cosa abbiamo imparato Guidare oggi quest'auto suscita inevitabilmente un susseguirsi di riflessioni. impossibile non provare una certa nostalgia per un tempo tutto sommato recente, ma che sembra lontanissimo, in cui osare con progetti così estremi era possibile per le case automobilistiche europee. Le quali potevano concedersi esercizi ingegneristici che, per quanto apparentemente fini a sé stessi, aprivano nuove strade tecnologiche.In questo caso, dal punto di vista dell'efficienza, viene da chiedersi cosa sia stato trasferito, e cosa invece sia andato perso, nel decennio successivo. A ben pensarci, il consumo omologato di 0,9 l/100 km non è poi così utopistico: a livello di puri numeri, è oggi raggiungibile persino da una ben più grande Suv, se ci si basa sul (tanto criticato) metodo di misurazione usato per le plug-in hybrid.A batteria scarica, la XL1 era in grado di muoversi con circa 2 litri di gasolio ogni 100 km. Questo valore risulta proporzionato ai consumi da 4-5 l/100 km di un buon full hybrid o di un diesel moderno: motori che con il doppio della potenza spostano auto con il doppio del peso, offrendo più del doppio dello spazio, senza necessità di ricorrere a materiali esotici, dal costo proibitivo.Ma forse è proprio questa proporzione a meritare una riflessione: se è vero che una monoscocca di fibra di carbonio e un abitacolo con due posti secchi non possono essere realisticamente confrontati con le auto di massa, fa una certa impressione realizzare come, dal punto di vista delle dimensioni e del peso, il mercato negli ultimi anni sia andato esattamente in senso opposto alla virtuosa XL1. Con domanda e offerta spinte verso auto sempre più grandi, pesanti e rialzate.E non dovrebbe nemmeno servire un esempio estremo come la Volkswagen XL1 per ricordarci che l'efficienza si trova nella direzione opposta.

Il modello 2026 dell'Isuzu D-Max non viene meno alle scelte costruttive che hanno caratterizzato la serie N60 lanciata nel 2020 e aggiornata nel 2023-2024, improntate in primo luogo all'efficienza, con dimensioni invariate e sempre leggermente più contenute (meno di 5,3 metri di lunghezza e poco sotto 1,9 di larghezza) della media della categoria, e con pesi e consumi cotto controllo, anche attraverso l'adozione di un motore compatto. Non più così compatto, in realtà, perché il 4 cilindri turbodiesel di 1.9 litri ha ceduto il posto a un'unità da 2.2 litri che ne mantiene la filosofia costruttiva e offre a parità di potenza di 163 cavalli una coppia cresciuta da 360 a 400 Nm, alla cui erogazione provvede un nuovo cambio automatico a otto anziché sei rapporti, cui torna ad affiancarsi come alternativa un manuale a sei marce. Legge il terreno e si adattaRestano le caratteristiche che ci si attendono da un pick-up 4x4, a cominciate dalle elevate capacità fuoristrada, enfatizzate dal Rough Terrain mode system: introdotto già nel 2024, interviene selettivamente sul controllo della trazione e sul motore per massimizzare la capacità di avanzamento in tutte le modalità di marcia selezionate dal conducente: due ruote motrici, quattro ruote motrici e quattro ruote motrici con marce ridotte, arrivando, in quest'ultimo caso, a mantenere  attivi contemporaneamente Tcs e blocco differenziale posteriore. Non ci sono programmi di guida predefiniti tipo Sabbia, Neve, Fango: il D-Max, sostengono i tecnici Isuzu, è in grado di leggere e comprendere il livello di aderenza e adattarsi di conseguenza. Non vengono trascurate la capacità di carico e di traino: anche se il nuovo motore e il cambio con due marce in più sottraggono una cinquantina di chili di portata, siamo sempre nell'ordine della tonnellata, su 3.100 kg totali, e restano invariati i 3.500 kg di traino. La mano leggera dei designerMolto leggera l'evoluzione estetica, più incisiva la riorganizzazione della gamma di versioni e allestimenti, con il ritorno della cabina corta a due porte/due posti in affiancamento alla Space 2+2 con porte posteriori controvento e alla Crew a quattro porte e cinque posti; quattro i livelli di equipaggiamento: B-Strong, Evolution, Prestige e Nitro Sport, quest'ultima dotata fra l'altro - in esclusiva del sistema di telecamere per la vista a 360 gradi. Dentro. i sedili sono stati ridisegnati, il cruscotto ha gli indicatori principali analogici e un display digitale, ed è stato introdotto il monitoraggio dell'attenzione del guidatore. Alla guida: più coppia dove serveIl cambio automatico Aisin, con i primi tre rapporti più ravvicinati e i due più alti overdrive, rende chiaro fin dai primi chilometri di essere in grado di interpretare meglio del suo predecessore le caratteristiche del nuovo motore. Il quale, da parte sua, ha un'erogazione più corposa proprio là dove serve quando il terreno si fa difficile e il carico più importante: a 1.000 giri/min sono disponibili 255 Nm, rispetto ai 160 del 1.9 litri. Il 2.2 trubodiesel non ha perso l'indole ben trattabile del predecessore, ma si muove con un temperamento ben diverso in fuoristrada. Lo sterzo è leggero ma non inconsistente e, per quanto possibile, riesce a comunicare bene il comportamento dell'avantreno anche nel fuoristrada più impegnativo. Una situazione dove emerge una volta di più il buon bilanciamento del D-Max e il suo  equilibrio anche a livello dimensionale. L'abitabilità non è quella di altri modelli, ma la conformazione della carrozzeria permette di non penalizzare troppo le dimensioni del cassone e, soprattutto, grazie al disegno del cofano, di muoversi con più disinvoltura e di avere una migliore visuale sul davanti rispetto ai concorrenti. Il listino prezzi è, come dicevamo, particolarmente articolato: ai due estremi, i 33.000 euro Iva esclusa della versione B-Strong a cabina singola con cambio manuale, e i 46.300 del Nitro Sport a doppia cabina con cambio automatico. Non resta che portare il D-Max sui percorsi on e off road della nostra pista di Vairano per confermare le impressioni di guida con i numeri del Centro prove.

Ci sono auto che dividono. E poi c'è la Ferrari Luce, che in meno di due settimane ha fatto qualcosa di diverso: ha trasformato un feed social in un campo di battaglia. Meme, immagini generate con l'intelligenza artificiale, sfottò, paragoni con un mouse e con un iPhone, commenti di giornalisti, creator, politici. La maggioranza delle persone la trova brutta. Molti si sentono traditi. Tutti hanno qualcosa da dire.Sono andato a vedere come l'hanno presa in azienda, a Maranello, dove la Luce non è un meme ma un'auto vera che sta per entrare in produzione. E ho fatto una cosa semplice: ho chiesto a Benedetto Vigna, davanti a una telecamera, tutto quello che in queste due settimane gli è stato urlato addosso da dietro uno schermo. Senza sconti, ma anche senza il riflesso facile di trasformare un'intervista in un processo. Lo ricordo subito: non difendo la Luce a scatola chiusa. Sono andato lì con le stesse domande che ci siamo fatti tutti chi decide oggi cos'è una Ferrari, perché affidare un'icona italiana a una matita straniera, cosa pensano davvero i clienti, e quel numero scomodo che gli analisti continuano a ripetere. Gliele ho messe tutte sul tavolo.Quello che non mi aspettavo è dove sarebbe andata a finire.Perché Vigna, prima di essere l'Ad della Ferrari, è un fisico. E quando l'ho portato sul terreno che conosce meglio non l'estetica, ma quello che c'è sotto la pelle di questa macchina è cambiato qualcosa. Ha smesso di giustificare e ha cominciato a raccontare. Da dove arriva la configurazione che rende quel motore così piccolo ed efficiente. Perché alcuni dettagli che nessuno ha notato sono addirittura brevettati. E perché questa Ferrari resta, parole sue, difficilmente replicabile anche dai cinesi. Non ve lo riassumo: è il momento in cui l'intervista smette di parlare di un polverone e comincia a parlare di un'automobile. Va ascoltato. E poi gli ho chiesto quale critica, in queste due settimane, l'avesse colpito di più. La risposta non è quella che pensavo.Quest'intervista difende una visione che molti continueranno a non condividere. Io per primo non sono convinto di tutto. Ma una cosa va riconosciuta a Vigna: ha accettato di parlarne con tutti, anche con chi lo insulta, e ha difeso le proprie scelte a viso aperto. E dietro la Luce, che piaccia o no, c'è il lavoro di centinaia di persone, che va sempre rispettato.

L'unione dei due mondi. Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 completa il rinnovamento della gamma del brand del gruppo Michelin posizionandosi fra il più stradale Trail-Terrain T/A e l'ultra specialistico Mud Terrain T/A KM3. Promette, infatti, eccellenti doti in off-road senza comunque trascurare il confort su strada.Dopo averlo provato (a bordo di un Ineos Grenadier) fra rampe, guadi, twist e sterrati del circuito fuoristrada di Vairano, posso dire che la promessa è stata mantenuta: impressionante la disinvoltura con cui il sodalizio fra gomma e veicolo superi senza difficoltà anche le prove più impegnative, permettendo di fermarsi e ripartire anche sulle salite di terra più ripide e di non perdere mai grip su fango né su fondi rocciosi (per giunta bagnati).Al tempo stesso, in un giro su strada di una cinquantina di chilometri ne ho apprezzato la buona silenziosità nel rotolamento. Dote tutt'altro che scontata in una gomma così tassellata Com'è fatto Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 (la sigla T/A sta per traction advanced, seguita da Key off-road 3) raccoglie il testimone del precedente KO2, migliorando del 15% la resistenza all'abrasione sui fondi sterrati e rocciosi e del 20% quella a tagli e strappi. Inoltre, la marcatura 3PMSF (che si aggiunge alla sigla M+S) certifica le prestazioni sulla neve. Per migliorare la resistenza all'usura i tecnici francesi hanno lavorato sia sulle mescole sia sul disegno del battistrada, in modo da distribuire in modo più uniforme le sollecitazioni. Inoltre, le sottili lamelle con struttura 3D resistono meglio alla deformazione, coniugando una maggiore robustezza alle spiccate doti di trazione. Per questo scopo, gli spigoli vivi della gomma, utili per fare presa su fango e neve, si ritrovano, oltre che nel disegno dei tasselli, anche sui fianchi. Robustezza aumentata Per migliorare la resistenza ai tagli è stata messa a punto una mescola specifica per i fianchi, mentre nel battistrada è inserita una tela di nylon e aramide, che si aggiunge a quelle di solo nylon o acciaio.Fra le scritte (impossibile non notare, grande e in bianco, il nome All-Terrain T/A KO3), se ne ritrova una che merita una spiegazione: Baja Champion. Richiama i trionfi di BFGoodrich nell'omonima gara sudamericana, fra le più severe al mondo parlando di off-road.Proprio dall'esperienza in questo tipo di competizioni il marchio francese ha attinto diverse tecnologie presenti nel nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3, che si può già acquistare in una delle 55 misure, da LT195/80R15 a 35x12.5R22LT: la sigla LT sta per light truck e deve essere ovviamente riportata anche nella carta di circolazione del veicolo (in alternativa, si può ritrovare una C). 

Porsche ha realizzato un esemplare unico della 911 GT3 Touring per celebrare i 15 anni di Porsche Moldova. Attraverso il programma di personalizzazione Sonderwunsch è stata creata una vettura denominata "Tree of Life", ispirata alla tradizione del paese, che simboleggia le sue origini, le sue tradizioni e la sua crescita. 400 ore per verniciarla Per questa GT3 Touring sono stati scelti tre elementi molto caratterizzanti: la vernice sfumata, le grafiche artistiche realizzate a mano e il tessuto Pasha per gli interni. Al posteriore, la tinta Viola Purple Metallic vira verso il Chromaflair Magic Magenta, passaggio ripreso sui cerchi di lega, mentre le grafiche ispirate all'albero della vita sono realizzate in Neodyme Porsche Gold. L'intero processo di verniciatura e decorazione esterna ha richiesto oltre 400 ore di lavoro. Colori e materiali unici L'abitacolo segue le suggestioni della carrozzeria e abbina la pelle Lilla con accenti Ruby Star Neo e cuciture Atacama Beige, tinte poi riprese anche per il tessuto Pasha degli inserti. Il legno Paldao è invece stato scelto per il pomello del cambio e per la parte posteriore dei sedili Adaptive Sport Plus.

Il gruppo Stellantis copre il 68% del fabbisogno elettrico dei propri stabilimenti in Europa con energia decarbonizzata, ossia prodotta con zero emissioni di CO2, senza bruciare combustibili fossili. In 27 siti produttivi sono installati impianti fotovoltaici che assicurano una capacità di oltre 500 MW: l'obiettivo, entro la fine di quest'anno, è di arrivare a raggiungere il 31% del fabbisogno energetico direttamente nei siti produttivi, con punte dell'80% in quelli più avanzati (Tychy in Polonia e Saragozza in Spagna). In questo modo, spiega il costruttore, gli impianti permetteranno di evitare l'emissione di oltre 100.000 tonnellate di CO2 all'anno. Ci sono anche le batterie In parallelo, Stellantis sta anche mettendo a punto sistemi di accumulo a batterie (BESS) in 20 stabilimenti europei, per una capacità totale di circa 200 MWh: sette di questi saranno operativi entro il 2026, con il completamento del programma previsto prima del 2030. Il mix energetico del costruttore comprende anche geotermia, biomassa ed eolico: il sito di Caen ha inaugurato lo scorso anno il primo impianto geotermico industriale di Stellantis in Francia, mentre Rennes, Sochaux, Trnava e Kragujevac adottano reti di riscaldamento a biomassa.