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Come sono cambiate le sospensioni in oltre un secolo di storia e come vengono sviluppate oggi le tecnologie più avanzate per il comfort e la sicurezza delle auto? Per scoprirlo siamo entrati nello stabilimento di Le Mans, dove il Gruppo Renault sviluppa e produce componenti fondamentali dei suoi chassis. StoriaIl tour inizia con un viaggio nel tempo, partendo dalla Renault Type EU del 1917: telaio a longheroni, assali rigidi sospesi da semplici balestre, freni a tamburo solo al posteriore. Con un salto di 40 anni arriviamo alla Renault Frégate, dove incontriamo uno schema a 4 ruote indipendenti e 4 freni a tamburo, che diventeranno per la prima volta 4 dischi sulla Renault 8 del 1965.Impossibile non parlare della Renault 4, con i suoi bracci longitudinali, molle di torsione e ammortizzatori montati orizzontalmente per garantire tanta escursione ma senza rubare spazio all'abitacolo e al portabagagli. Uno schema che, per ottimizzare la condivisione dei componenti e ridurre i costi, impose addirittura un passo asimmetrico fra parte sinistra e destra dell'auto.Ma lo sviluppo riguarda anche le tecniche di produzione: sulla Renault 5, a cavallo fra anni '80 e '90, compare la prima culla anteriore (la parte del telaio che alloggia motore, cambio e attacchi per le sospensioni) interamente saldata da robot e pensata per un assemblaggio rapido e altamente automatizzato.Negli anni 2000 compaiono le 4 ruote sterzanti, il brake-by-wire, le sospensioni adattive e predittive e, con uno sguardo al futuro prossimo, possiamo parlare di steer-by-wire e cancellazione attiva delle vibrazioni. TestingUna parte fondamentale nello sviluppo del comparto sospensivo è la fase di test, che permette di accertare funzionalità e durabilità nel tempo. Per quanto le simulazioni digitali consentano oggi una prima validazione dei progetti, restano imprescindibili le prove meccaniche, sia su strada che in laboratorio.Le più intense sono quelle realizzate tramite macchinari che, con forze di diverse tonnellate, sollecitano le sospensioni in ogni direzione (simulando anche carichi longitudinali e trasversali come quelli causati da brusche frenate, manovre di emergenza, colpi con marciapiedi, dossi e buche). Così, in alcune settimane di sollecitazioni continue si può ricreare l'intera vita dell'auto per poi analizzare le condizioni di ogni componente. Laser CladdingNel reparto dedicato ai freni abbiamo potuto osservare la fase sperimentale di un nuovo processo, che entrerà in produzione dal 2027, volto ad allungare la vita dei dischi freno riducendo al contempo l'emissione di polveri sottili. Grazie al laser cladding viene depositato sulla superficie dei dischi un sottile strato di carburo di titanio, materiale ceramico che, grazie alla sua durezza estrema, è in grado di ridurre fortemente l'usura dei dischi.Oltre a una maggior durata, si ottengono così emissioni di polveri sottili quattro volte inferiori, una riduzione fondamentale per l'imminente passaggio alle norme Euro 7. Intelligenza ArtificialeArriva l'AI anche fra le linee produttive: nel reparto di lavorazione meccanica, in cui vengono prodotti 5 milioni di freni e 1 milione di perni fusi all'anno, è in fase di sviluppo una linea per il controllo qualità basata su algoritmi di intelligenza artificiale. Robot dotati di telecamere controllano su ogni pezzo 52 aree di lavorazione e riconoscono eventuali difetti.

L'Audi aggiunge un altro tassello verso l'ingresso in Formula 1 nel 2026: il progetto prende finalmente forma e ora ha anche una data cerchiata in rosso sul calendario. Come avevamo già anticipato, il nome completo del team sarà Audi Revolut F1 Team e presenterà la propria immagine globale con un evento di lancio a Berlino il 20 gennaio 2026, quando sarà svelata anche la livrea ufficiale del 2026.Poco più di un mese al viaAudi F1 e Revolut, title partner già annunciato a luglio 2025, vivranno un inizio anno particolarmente frenetico che porterà al giorno della presentazione che, di fatto, segnerà una pagina di storia importante per il mondo della Formula 1. Mattia Binotto, Head of Audi F1 Project, ha commentato dicendo: Questo annuncio dà un nome e un volto allo straordinario lavoro che il team sta portando avanti. La squadra sta prendendo forma, guidata da una cultura della precisione e da un'ambizione instancabile. Il lancio di Berlino sarà il primo momento in cui saremo insieme come collettivo e inviteremo la nostra base di tifosi globale a unirsi a noi in vista del debutto nel 2026.L'evento di lancio sarà un'esperienza immersiva costruita attorno a tre pilastri del brand: chiarezza, intelligenza tecnica ed emozione. E c'è un dettaglio interessante per i tifosi: dopo il lancio esclusivo del 20, è prevista una apertura al pubblico il 21 gennaio, per permettere ai fan di vedere dal vivo la monoposto e prepararsi allo storico debutto nel circus.Il punto centrale della serata di Berlino sarà la presentazione della livrea, dopo che a novembre era stato mostrato l'Audi R26 Concept. L'obiettivo dichiarato è far vedere come i principi di design dell'Audi verranno tradotti in presenza scenica sulla griglia della Formula 1.Le radici di Sauber rimarrannoNel percorso di trasformazione, Sauber Motorsport AG verrà rinominata Audi Motorsport AG. E anche il centro tecnologico di Bicester (Regno Unito) cambierà denominazione in Audi Motorsport Technology Centre UK. Per mantenere un legame con la storia, però, resteranno Sauber Holding AG e Sauber Technologies AG come entità coinvolte nel gruppo.Jonathan Wheatley, team principal dell'Audi, ha sottolineato che: Oggi, il nostro progetto assume la sua identità ufficiale. Il nome Audi Revolut F1 Team è un simbolo della forza combinata dei nostri team in Germania, Regno Unito e Svizzera, insieme ai nostri partner. Fornisce una bandiera sotto la quale ci uniamo tutti mentre costruiamo il cammino verso il 2026. Questo è un traguardo cruciale che energizza l'intero progetto e rende tangibile la nostra ambizione di lungo periodo per tutte le persone coinvolte.

Dalla Germania arrivano nuovi segnali allarmanti sullo stato di salute della Porsche. La Casa di Zuffenhausen è da tempo alle prese con una crisi commerciale e industriale senza precedenti nella sua lunga storia, ma negli ultimi giorni sono emersi timori sulla necessità di una consistente riduzione della forza lavoro tedesca pur di rimettere in carreggiata i bilanci aziendali. Il consiglio di fabbrica ha lanciato un pesante allarme, sottolineando la possibilità di tagli agli organici di proporzioni storiche, con la contestuale delocalizzazione di diverse posizioni all'estero. I numeri della sforbiciata Finora il consiglio di gestione non è riuscito a presentare una visione per il futuro delle sedi tedesche, minacciando, invece, di delocalizzare lo sviluppo e la produzione in Paesi con livelli salariali significativamente più bassi. Questo mette a rischio un posto di lavoro su quattro presso Porsche AG, ha avvertito Ibrahim Aslan, presidente del comitato aziendale. Attualmente, la Porsche impiega in Germania circa 23.000 persone, la maggior parte presso la sede centrale di Zuffenhausen. Dunque, sarebbero a rischio oltre 5.500 posti di lavoro. Aslan non ha fornito numeri esatti per un semplice motivo: ufficialmente, le trattative con i vertici aziendali sulle garanzie occupazionali fino al 2035 non sono ancora partite. Al momento vige uno specifico accordo per escludere licenziamenti, ma è valido fino a giugno 2030. Dopo di che, senza una nuova intesa, non è da escludere nessuna ipotesi. Ecco perché Aslan ha chiesto una proroga almeno fino al 2035 per evitare licenziamenti di massa. Il problema della CinaL'anno scorso erano già emersi scenari preoccupanti per la Porsche. La rivista Automobilwoche si era spinta a quantificare in 8.000 i posti da tagliare nello scenario più pessimistico. Poco dopo, però, è stato raggiunto un accordo tra i vertici e i sindacati per accompagnare all'uscita 1.900 lavoratori tra Zuffenhausen e Weissach entro il 2029. A questo si aggiunge la possibilità che circa 2.000 contratti a tempo determinato non vengano rinnovati nei prossimi anni. Tuttavia, i risparmi sui costi garantiti dalla prima sforbiciata non paiono sufficienti a invertire la rotta. I motivi del ridimensionamento sono ormai noti da mesi.Sui conti aziendali stanno pesando i problemi commerciali in Cina, dove il calo delle vendite è diventato strutturale (-26% nel terzo trimestre) per effetto dell'intensa concorrenza dei costruttori locali e di un'offerta non più al passo con le richieste dei consumatori. Inoltre, la strategia di elettrificazione sta incontrando non pochi problemi per i ritardi nello sviluppo di piattaforme dedicate alla mobilità elettrica. Gli effetti della crisiLa combinazione di questi due fattori ha già prodotto effetti: da inizio anno sono stati lanciati quattro allarmi sugli utili (profit warning) e lo scorso ottobre è arrivata la svolta al vertice da tempo richiesta e sostenuta da azionisti e sindacalisti. Oliver Blume, dopo mesi di pressioni, ha accettato di lasciare il timone di Zuffenhausen a Michael Leiters per concentrarsi sul ruolo di amministratore delegato del gruppo di Wolfsburg.Pochi giorni prima, però, lo stesso Blume aveva annunciato l'ennesima revisione delle strategie operative, rivedendo completamente il piano prodotto, rinviando a data da definirsi lo sviluppo di novità a batteria e annunciando la decisione di mantenere in vita i motori a combustione interna anche dopo il 2030.

Racing Force Group, azienda di Ronco Scrivia (Genova) specializzata in attrezzature di sicurezza per le competizioni motoristiche, entra ufficialmente nell'elenco dei fornitori ufficiali della Mercedes-AMG Motorsport, la divisione della Stella a tre punte attiva nei campionati Gran Turismo. L'accordo pluriennale firmato tra la società italiane e la divisione della Stella a tre punte prevede la fornitura di abbigliamento da gara a marchio OMP e di caschi Bell Racing per le prossime stagioni agonistiche. Una collaborazione sempre più ampiaL'accordo suggella anni di collaborazione su specifici progetti. Tuttavia, le basi vere e proprio dell'alleanza sono state poste durante l'ultima stagione, caratterizzata da diverse vittorie in campionati come DTM, GT World Challenge Europe, Intercontinental GT Challenge, World Endurance Championship e IMSA SportsCar Championship. "Siamo estremamente orgogliosi di questa partnership", afferma Paolo Delprato, Ceo e Presidente di Racing Force Group. "Il nostro obiettivo è fornire ai piloti Mercedes-AMG Performance e Junior Driver attrezzature all'avanguardia per la sicurezza e le prestazioni, supportandoli nella loro corsa alla vittoria in numerosi campionati ed eventi in tutto il mondo. Questa collaborazione rappresenta anche una grande opportunità per raccogliere feedback preziosi per lo sviluppo continuo dei nostri prodotti". Per Christoph Sagemüller, responsabile di Mercedes-AMG Motorsport, "i marchi OMP e Bell Racing sono sinonimo di elevati standard di sicurezza nel motorsport . Con questa partnership, garantiamo che tutti i piloti AMG siano dotati di equipaggiamento moderno che dia loro la sicurezza di offrire le massime prestazioni".

Tecnomodel celebra la McLaren Senna con una riproduzione in scala 1:18 nella livrea Victory Grey, la stessa presentata al Salone di Ginevra 2018. Un modello che cattura l'essenza della hypercar inglese, pensato per i collezionisti più esigenti. Design e dettagli da ammirareLa carrozzeria in resina sfoggia superfici pulite e proporzioni perfette. Ogni presa d'aria è netta e profonda, come nel frontale dove spiccano i condotti aerodinamici scolpiti nel cofano. La verniciatura Victory Grey crea un contrasto elegante con i dettagli in carbonio, esaltando l'aerodinamica estrema. Interni curati nei minimi particolariLe ampie superfici vetrate permettono di apprezzare l'abitacolo: sedili sagomati, inserti in carbonio e plancia riprodotta con precisione. Strumentazione, schermo centrale e volante mantengono proporzioni realistiche, aggiungendo profondità e realismo. Tiratura limitata e prezzoIl modello è proposto su base effetto carbonio, protetto da teca e accompagnato da certificato di autenticità firmato dai titolari Tecnomodel. Solo 100 pezzi al mondo, prezzo 349 euro, un investimento giustificato dalla qualità e dalla rarità.

I prototipi della Hyundai Ioniq 3 e della Kia EV2 sono stati fotografati durante alcuni collaudi su strada da un nostro lettore (qui trovate il suo canale Instagram): Le due auto coreane, che hanno molto in comune a livello tecnico e sono state progettate per il mercato europeo, sono impegnate nelle ultime fasi delle prove su strada e in questo caso sono state guidate in condizioni climatiche estreme, tra neve e ghiaccio.  La Hyundai Ioniq 3La Hyundai Ioniq 3 è attesa sul mercato europeo nel corso 2026: è stata anticipata dalla Concept Three svelata al Salone di Monaco e si posizionerà al di sopra della Inster nei listini. Tra le sue particolarità troviamo il design da hatchback con dimensioni relativamente compatte e una coda particolarmente raccolta. La foto in nostro possesso conferma la presenza di camuffature particolarmente pesanti in quella zona, segno che gruppi ottici e portellone con relativo spoiler potrebbero nascondere delle innovazioni importanti. La Kia EV2La Kia EV2 è stata già mostrata a febbraio come concept e sarà infatti presentata in forma definitiva il 9 gennaio al Salone di Bruxelles. La Suv misura 4,06 metri e avrà prezzi a partire da circa 30.000 euro. Sebbene le sue linee siano state in sostanza svelate da un prototipo molto vicino al prodotto finale, le camuffature imperversano: l'esemplare fotografato nasconde fari e paraurti, anche se le proporzioni da B-Suv compatta sono sufficienti per identificarla.

La Toyota ha presentato ufficialmente la nuova Urban Cruiser: un po' più grande della Yaris Cross, la B-Suv amplia la gamma di vetture elettriche della Casa giapponese, che comprende la rinnovata bZ4X (anche in versione Touring), la nuova C-HR+ e il pick-up Hilux, in arrivo nel 2026. Look massiccio (anche per la città)La nuova Toyota Urban Cruiser, di cui abbiamo già guidato un esemplare di pre-serie, è lunga 4.285 mm, larga 1.800, alta 1.635 e ha un passo di 2.700 mm, 14 cm in più della Yaris Cross. L'auto è costruita su una nuova piattaforma specifica per auto elettriche, con un baricentro basso grazie alla collocazione delle batterie nella parte bassa del pianale, integrate nella struttura del telaio. Per migliorare l'efficienza sono disponibili di serie la pompa di calore e soluzioni di aerodinamica attiva, come la chiusura automatica della griglia anteriore alle alte velocità e i rivestimenti sottoscocca che facilitano il passaggio dell'aria.  Lo stile dell'Urban Cruiser (gemella della Suzuki e Vitara) riprende quello degli ultimi modelli della Toyota: linguaggio stilistico Urban Tech, sottili gruppi ottici con firma luminosa a pixel, linea di cintura alta, parafanghi molto pronunciati e passaruota muscolosi, soprattutto al posteriore. Lo schema meccanico prevede sospensioni MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore, a cui si affiancano ruote con cerchi da 18 e freni a disco ventilati. Interni versatili e spaziosiIl passo di 2,7 metri ha permesso di realizzare un abitacolo particolarmente ampio e versatile, grazie anche al divanetto posteriore scorrevole di 16 cm: lo spazio per le gambe dei passeggeri può arrivare fino a 85 centimetri, mentre il bagagliaio offre dai 244 ai 310 litri di capacità (566 con gli schienali abbattuti, misurati fino alla linea dei finestrini), e la possibilità di caricare oggetti lunghi fino a un metro e mezzo. Nella console centrale sono presenti i comandi fisici per il volume e il climatizzatore, mentre dal tunnel si accede al selettore della marcia e delle modalità di guida (compresa quella One Pedal e, per i modelli a trazione integrale, quelle specifiche per l'off-road). Identica a quella della e Vitara, la plancia presenta un doppio schermo che integra i display da 12,5 pollici della strumentazione digitale e da 10,1 dell'infotainment, con grafiche personalizzabili e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Non mancano prese di ricarica USB-C e, sugli allestimenti più ricchi, anche la piastra di ricarica a induzione. C'è anche a trazione integraleTre le motorizzazioni previste nella gamma della nuova Toyota Urban Cruiser, abbinate a due tagli di batteria: Trazione anteriore: 106 kW (144 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 49 kWh e autonomia di 344 km, 0-100 km/h in 9,6 secondiTrazione anteriore: 128 kW (174 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 426 km, 0-100 km/h in 8,7 secondiTrazione integrale, con un secondo motore da 48 kW (65 CV) sull'asse posteriore: 135 kW (184 CV) e 307 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 395 km, 0-100 km/h in 7,4 secondi Gli accumulatori sono al litio ferro fosfato, con un sistema dedicato di gestione termica per assicurarsi il mantenimento della corretta temperatura d'esercizio in tutte le condizioni climatiche. Le batterie sono garantite per 10 anni (o un milione di chilometri) fino al 70% della capacità originale. La potenza massima di ricarica in corrente continua non è stata dichiarata, ma secondo la Casa bastano circa 45 minuti per passare dal 10 all'80% di carica. Ricca dotazione di sicurezzaLa Toyota ha previsto, per la nuova Urban Cruiser, una dotazione di serie piuttosto ricca per quanto riguarda gli Adas: oltre alla guida assistita di livello 2, con cruise control adattivo e mantenimento della corsia di marcia, i sensori di parcheggio davanti e dietro e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sui modelli più ricchi sono presenti la telecamera a 360 e i fari a matrice di led.

In Germania hanno messo mano a una delle loro ricette più tradizionali, stravolgendola. Mi riferisco alla Volkswagen ID. Polo, ovvero all'erede elettrica della compatta giunta ai 50 anni di età e ai 20 milioni di esemplari prodotti in sei generazioni. La ID. Polo arriverà sul mercato a settembre 2026 (gli ordini saranno aperti già in primavera) con un prezzo d'attacco intorno ai 25.000 euro. Per i fan di pistoni e candele la buona notizia è che l'attuale modello termico resterà in produzione ancora per molti anni. La nuova elettrica promette di tenerne alta la reputazione, rendendo omaggio anche al nome. Già, perché dopo anni di denominazioni ID. seguite da numeri piuttosto anonimi (3, 4 o 5 che fosse, con l'eccezione della ID. Buzz), in Volkswagen hanno scelto di valorizzare l'heritage dei propri modelli. Così, quella che avrebbe potuto chiamarsi ID.2 sarà la ID. Polo (in futuro, poi, vedremo anche la ID. Golf): un nome sicuramente più coinvolgente, comunque la si pensi sulle elettriche. Fino a 450 km di autonomiaLa nuova ID. Polo nasce su una piattaforma tutta nuova, la MEB+ a trazione anteriore, sviluppata all'interno del gruppo Volkswagen con il marchio Cupra alla guida del progetto. Su questa base nascerà anche la Raval, oltre alle crossover Skoda Epiq e VW ID. Cross. Spagnola anche la catena di montaggio da cui uscirà la ID. Polo, che verrà prodotta a Martorell, mentre le batterie potranno arrivare dalla gigafactory PowerCo di Salzgitter o dallo stabilimento spagnolo di Valencia. Due le taglie: 37 o 52 kWh, per autonomie promesse rispettivamente di 300 o 450 km. La batteria più piccola, del tipo LFP (litio-ferro-fosfato), si potrà caricare fino a 90 kW in corrente continua, l'altra di tipo NMC fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica in alternata arriverà a 11 kW. La loro costruzione cell-to-pack coniuga un'elevata densità energetica e un peso relativamente contenuto: circa 300 kg, con una differenza di appena 7 kg tra le due versioni. Motori da 116 a 226 CVQuattro i livelli di potenza della nuova compatta elettrica: 116, 135, 211 o 226 cavalli. Quest'ultimo valore si riferisce alla Volkswagen ID. Polo GTI, che arriverà nel 2027. In tutti i casi si tratta di motori inediti, particolarmente attenti all'efficienza. Rispetto al modello termico la lunghezza di questa Bev diminuisce leggermente (405 cm contro 407), mentre aumentano considerevolmente la larghezza (182 cm) e l'altezza (153 cm). A crescere è anche il passo (260 cm), a favore dell'abitabilità. E pure il baule guadagna spazio con una capacità dichiarata di 435 litri, oltre il 20% in più. Oltre che sullo spazio, gli interni puntano sulla sostenibilità dei materiali, con plastiche riciclate e sedili in Seaqual, un tessuto ottenuto dal recupero di plastiche da mari e oceani. Tessuto che riveste anche parte della plancia, dando un design originale. Ad accrescere la ricercatezza ci sono anche le luci d'ambiente che si estendono fino alle porte anteriori, le cui maniglie interne sono riprese dalla nuova VW T-Roc. Come va?Nel mio test drive a Barcellona ho guidato un prototipo da 211 CV, rigorosamente camuffato (le forme definitive verranno svelate ad aprile). Top secret per ora anche gli interni, che potremo mostrarvi solo fra qualche settimana, a inizio gennaio. In una settantina di chilometri ho potuto saggiare le principali doti della nuova ID. Polo. A spiccare è stato soprattutto l'ottimo comfort. E se quello acustico è quasi scontato per una Bev, il lavoro delle sospensioni è stato una piacevole scoperta anche sullo sconnesso. Gli ingegneri hanno lavorato sulle geometrie (MacPherson all'anteriore), attacchi e tarature, uguali per tutta la gamma, ad eccezione della GTI che avrà anche ammortizzatori a controllo elettronico. Per limitare le sollecitazioni sui fondi irregolari, nel retrotreno a ruote interconnesse sono stati fissati dei contrappesi tarati per smorzare le vibrazioni. Rigenerazione adattativaVigorosa e progressiva la spinta del nuovo motore APP290, la cui erogazione diventa ancora più pronta in modalità Sport (le altre sono Eco, Comfort e Individual). Attivandola diventa anche più deciso il recupero dell'energia in frenata. A tal proposito, mancano dei paddle al volante per regolarne l'intensità. Con la leva fissata al piantone (la stessa degli altri modelli ID.) si può comunque attivare la modalità B, ovvero la funzione one pedal, che può avere due livelli di decelerazione. In modalità D, invece, i rallentamenti dipendono dal traffico e dalla morfologia della strada: per esempio, l'auto rallenta di più in prossimità di una curva, rilevata da telecamere e mappe del GPS. Quattro dischi e Adas evolutiFra i vari Adas (che includono la guida assistita di Livello 2) c'è il riconoscimento di semafori e segnali di stop: se è attiva la guida assistita, la vettura rallenta automaticamente. Altrimenti, se sta guidando il conducente, dà un allarme qualora ci si stia avvicinando troppo rapidamente. In quel caso non resta che andare decisi sul freno, contando su un impianto a quattro dischi (le varie ID.3 e ID.4 hanno invece dietro un sistema a tamburi) molto ben modulabile anche nel passaggio dalla frenatura elettrica a quella idraulica. Promosse anche la risposta omogenea dello sterzo e la tenuta di strada, almeno con le ruote da 19 pollici dell'auto che ho guidato. Per quanto riguarda i consumi, il computer di bordo a fine test indicava una media di 7,5 km/kWh, ma per un esame più approfondito aspettiamo di vedere il modello definitivo, che ovviamente non mancheremo di analizzare anche in pista, affidandolo alle mani dei collaudatori del nostro Centro prove.

La Volkswagen ha scelto le strade di Wolfsburg e non un salone internazionale per presentare la Gen.Urban, una Concept elettrica che potrebbe rivestire un ruolo chiave nella diffusione dei sistemi di guida autonoma. Stile unico, ma non sarà un modello di serieNell'unica immagine ufficiale, l'auto mostra alcuni elementi di design inediti: non è infatti un modello della gamma ID modificato, ma un prodotto specifico con i sensori Lidar sul tetto e un design dedicato. Colpiscono in particolare il led frontale unico a sviluppo orizzontale, gli specchietti retrovisori digitali e l'arco unico che unisce parabrezza, tetto e lunotto. Le proporzioni sono quelle di una crossover cinque porte, ma in assenza di altre immagini è impossibile comprendere altri dettagli: il fatto che non sia stata presentata ufficialmente come Concept fa pensare che non ci sia l'intenzione di mostrare elementi che potrebbero dare vita a un futuro modello di serie. Seduti al posto guida, ma senza comandiLa Casa tedesca ha dichiarato di aver già condotto numerosi test privati da oltre un anno con questo veicolo, che è ora pronto per affrontare il mondo reale destreggiandosi nel traffico. L'auto infatti è guidata esclusivamente dai computer e non è dotata di comandi tradizionali. Le prove hanno principalmente lo scopo di analizzare il comportamento degli utenti a bordo, con l'obiettivo finale di creare una nuova generazione di software e interfaccia utente per i modelli del futuro. Nelle prossime settimane l'auto sarà messa a disposizione di un gruppo di dipendenti Volkswagen per collaudare il servizio su un anello di 10 chilometri intorno alla fabbrica di Wolfsburg, con circa 20 minuti di percorrenza. Un'app per tutte le preferenze dell'utenteLa Gen.Urban è collegata a una app che consente di scegliere già prima del viaggio la destinazione, la temperatura a bordo, l'illuminazione interna, la posizione del sedile (se già memorizzata) e la grafica dei display. Con una scelta diversa da altri prototipi analoghi, la Volkswagen ha deciso di far sedere il passeggero a sinistra, mentre il personale di sicurezza presente a bordo si trova sul sedile destro e può intervenire in caso di emergenza con un joystick e un pannello di controllo.

La probabile revoca del bando delle auto termiche resta una delle questioni più divisive nell'Unione europea. Gli spagnoli sono gli ultimi a prendere posizione in vista del pacchetto Automotive, che dovrebbe introdurre alcune flessibilità nei regolamenti sulle emissioni, riducendo il target di taglio della CO dal 100% al 90% entro il 2030.Madrid ha inviato una lettera alla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, per confermare la sua ostilità a qualsiasi allentamento delle disposizioni. Per il premier Pedro Sanchez, qualsiasi ulteriore flessibilità ritarderebbe gli investimenti nella modernizzazione del settore, riducendo la domanda di veicoli elettrici e la competitività dell'industria. In sostanza, il divieto di vendita delle endotermiche deve restare anche oltre il 2035, senza deroghe per le ibride plug-in, pur riconosciute come transitorie. Le Phev, secondo Madrid, dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per favorire la penetrazione delle elettriche. La posizione di MadridPer il primo ministro spagnolo, Pedro Sanchez, "qualsiasi ulteriore allentamento delle restrizioni rischia di ritardare significativamente gli investimenti nella modernizzazione del settore automobilistico, riducendo la domanda di veicoli elettrici, il che avrebbe un impatto diretto sulla competitività dell'industria automobilistica e dei suoi fornitori". In sostanza, il divieto alla vendita di auto termiche deve essere mantenuto anche oltre il 2035 e non ci devono essere introdotte le flessibilità tanto richieste dal settore e altri Paesi. Anche perché Bruxelles "ha già introdotto un allentamento, modificando la regolamentazione degli standard di CO2 per consentire ai costruttori produttori di valutare i risultati alla fine del triennio (2025-2027), invece di prendere in considerazione solo il 2025, come inizialmente stabilito dalla regolamentazione".Sanchez è contrario anche a deroghe per le ibride plug-in, pur riconoscendo la loro "funzione transitoria" fino al 2035. A suo avviso, infatti, le Phev "dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per incoraggiare la penetrazione dei veicoli elettrici nel mercato". La Spagna "desidera sottolineare l'importanza di mantenere l'attuale livello di ambizione perché i veicoli elettrici sono l'opzione più efficiente e competitiva" ed è contraria alla "continua vendita di veicoli con motore a combustione interna o altre tecnologie senza una comprovata fattibilità oltre il 2035".Detto questo, non mancano delle proposte, di cui una fortemente osteggiata dall'industria europea e l'altra sostenuta a più riprese. La prima riguarda le flotte aziendali: Madrid è favorevole all'introduzione di "requisiti minimi di elettrificazione". La seconda interessa le cosiddette "E-Car": per la Spagna, l'istituzione di una nuova categoria di vetture simili alle giapponesi kei car è "essenziale per garantire la transizione verso le emissioni zero", poiché "democratizzerebbe l'accesso ai veicoli elettrici in tutta Europa". A patto, però, che ci siano precisi requisiti ambientali per componenti chiave, come batterie e acciaio, in modo da "rafforzare le produzioni locali", promuovere la filiera degli accumulatori e limitare la dipendenza da mazioni extra-Ue.  L'opposizione internaQuesta è la posizione di Madrid, o meglio del suo governo. In Spagna, non tutti appoggiano le istanze dell'esecutivo Sanchez, a partire da parti consistenti della filiera. Per esempio, Javier Pujol, presidente dell'associazione dei fornitori di componenti Sernauto, ha di recente lanciato avvertimento sul rischio di perdere tra i 60 e gli 80 mila posti di lavoro in Europa senza una maggior flessibilità nelle politiche comunitarie.E poi non va trascurato il parere della Seat, uno dei maggiori datori di lavoro spagnoli in campo automobilistico: "Rinviare il divieto potrebbe aiutarci ad affrontare la transizione finché i veicoli elettrici non rappresenteranno il 100% o quasi del mercato", ha detto l'amministratore delegato Markus Haupt. In ogni caso, il top manager ha assicurato che la Seat è pronta a rispettare il divieto del 2035 nel caso venga confermato.  Un'Europa spaccata: i pro e i controSe la Spagna è divisa, l'Europa lo è ancora di più. Il fronte favorevole alla revoca, o comunque a una sua modifica sostanziale, è guidato dalla Germania, che sta facendo di tutto pur di convincere la Commissione Ue al dietrofront o comunque alla parziale retromarcia. Berlino si avvale del supporto totale di Roma (recente è la pubblicazione una dichiarazione congiunta in 24 punti, denominata Piano d'azione italo-tedesco) e di diversi altri Paesi dell'Europa orientale, molti dei quali sotto la sua diretta influenza economica, a partire da Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria.E poi c'è la Francia, che nel giro di poche settimane è passata da una posizione intransigente del tutto analoga a quella della Spagna (il 21 ottobre Parigi e Madrid hanno firmato un documento congiunto per chiedere di non allentare gli obiettivi al 2035) a una più "morbida": l'esecutivo Lecornu ha dato il suo "sì" a eventuali revoche o deroghe, ma condizionandolo a tutta a una serie di tutele delle produzioni europee.Intanto, la Commissione sta lavorando per trovare il giusto compromesso, per quanto il leader dello schieramento di maggioranza al Parlamento europeo, Manfred Weber del Ppe, abbia già parlato di un accordo raggiunto per revocare il bando. Tuttavia, da Bruxelles hanno invitato alla cautela, sottolineando come non sia stato ancora deciso nulla. "C'è una chiara richiesta di maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2", ha affermato venerdì scorso la portavoce Paula Pinho, assicurando che la Commissione sta "cercando un equilibrio" tra le varie istanze. A ogni modo, i tanti interrogativi degli ultimi giorni troveranno molto probabilmente una risposta domani 16 dicembre. 

Le novità 2026 della DS (parte del gruppo Stellantis) riguardano praticamente tutta la gamma di modelli, dalla più piccola 3, per la quale è atteso un restyling, alla seconda serie della Suv di segmento D, che come l'ammiraglia elettrica N8 sarà costruita nello stabilimento di Melfi. Sempre nel segno caratteristico della Casa, ossia il non facile connubio tra stile, lusso e tecnologia. Ecco le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. DS N7La prima novità della seconda generazione della Suv francese è il cambio di denominazione, che si adegua così al resto della gamma. Crescerà poi nelle dimensioni, passando dagli attuali 4,59 metri a quasi 4,7. La nuova serie di questo modello avrà linee filanti, con i gruppi ottici molto sottili, a forma di dente, tanto davanti quanto dietro. All'interno l'abitacolo riprenderà lo stile di quello della N8, con il display da 16 ultrawide a centro plancia e la strumentazione digitale da 10,3, in un contesto molto curato, con materiali pregiati e finiture curatissime. Basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium, la DS N7 sarà costruita nello stabilimento di Melfi, da cui usciranno anche la N8, la Jeep Compass e la nuova Lancia Gamma. Per quanto riguarda le motorizzazioni, l'unica certezza è che arriverà la versione elettrica, con batterie da 73 o 98 kWh, autonomia fino a 700 km e powertrain a uno o due motori, con trazione anteriore e integrale. Non è escluso, visti anche gli scossoni che arrivano da Bruxelles in questi giorni, l'arrivo di qualche variante ibrida.Quando arriva: estate 2026Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati DS N4Il brand premium del gruppo Stellantis ha rinnovato la sua media (lunga 4,4 metri), lanciata quattro anni fa, con la nuova denominazione Numerò e un frontale completamente ridisegnato, su cui spicca la grande calandra orizzontale e la firma luminosa a dente. Gli interni si confermano curati, come da tradizione del marchio francese, con sedili rivestiti di pelle Nappa e inserti in materiali pregiati. Tante le motorizzazioni in gamma, dalla mild hybrid da 145 CV alla plug-in da 224 CV, per arrivare all'elettrica da 213 CV e batteria da 58 kWh.Quando arriva: dicembre 2025 / gennaio 2026Motorizzazione: mild hybrid, plug-in hybrid ed elettricaQuanto costerà: prezzi da 38.500 euro DS N3 La piccola crossover francese è arrivata sul mercato nel 2019, e aggiornata nel 2022. La seconda generazione arriverà entro il 2027, e la presentazione ufficiale dell'auto dovrebbe avvenire nel corso dei prossimi dodici mesi. A confermarlo è stato Xavier Peugeot, ceo della DS Automobiles, facendo capire che il nuovo modello si chiamerà N3. Ancora tutta aperta la partita delle motorizzazioni, sia per quanto sta accadendo in Europa sia per il cambiamento di governance dell'azienda, ricorda Peugeot: sicura la presenza della full electric, in corso di valutazione i powertrain ibridi.Quando arriva: 2026/2027Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati

La smart ha iniziato i primi test su strada della #2, l'erede della piccola citycar fortwo che verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026. Un modello nato per rispondere alle richieste dei clienti nelle aree urbane di tutta Europa, il suo mercato principale, ricorda il ceo di smart Europe Dirk Adelmann. La nuova #2 sarà costruita in Cina, negli stabilimenti della Geely, ma disegnata dal centro stile della Mercedes (il marchio è gestito da una joint venture tra le due aziende). Il primo mulettoAlla base di questo modello, che sarà commercializzato solamente con powertrain full electric, c'è la nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), il cuore tecnologico di una nuova generazione di city car, con dotazioni avanzate di sicurezza. I primi prototipi, impegnati principalmente in un circuito di prova in Cina, sono stati costruiti utilizzando la carrozzeria dell'ultima smart fortwo, che si distingue chiaramente sotto le camuffature delle foto che vedete in questa pagina. In fondo è una buona notiziaPur in assenza di dettagli che ci aiutino a capire quale sarà la forma della nuova #2, il fatto che gli ingegneri della smart siano riusciti a integrare la nuova piattaforma Eca sul modello precedente significa che la nuova citycar manterrà lo spirito originale dell'auto che l'ha preceduta senza snaturarlo: dimensioni ultracompatte, configurazione a due posti, due porte, trazione posteriore e ruote agli angoli della carrozzeria. I test attualmente in corso si stanno concentrando su diversi aspetti: assetto e maneggevolezza per la guida urbana, prestazioni, durata e affidabilità dell'impianto frenante, delle sospensioni e delle batterie, sicurezza in caso di collisione, sistemi software di bordo.

Un detto coreano dice: il momento più difficile non è la corsa, ma il primo passo fuori dalla porta. Per Genesis Magma Racing quel primo passo è arrivato lo scorso giovedì, quando la GMR-001 ha girato sul Circuit de Barcelona-Catalunya, segnando il debutto pubblico del progetto che porterà il brand a partecipare al FIA World Endurance Championship 2026 con due Hypercar LMDh. Il debutto nel motorsportCome base, una struttura a pochi passi dal Paul Ricard, a Signes; un team giovane, costruito da zero attorno al telaio Oreca e al V8 3.2 biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport a Francoforte, abbinato al sistema ibrido spec Bosch e alla trazione posteriore, per una potenza di 520 kW, cioè 697 cavalli come da regolamento. Un programma che rappresenta molto più di un debutto tecnico: per la Genesis è il primo vero investimento globale nel motorsport, un banco di prova industriale e culturale per misurare la propria capacità di competere ai massimi livelli. In pit lane, a osservare le due GMR-001, c'erano i tasselli della nuova operazione: Cyril Abiteboul, Hyundai Motorsport President e Genesis Magma Racing Team Principal; Justin Taylor, Chief Engineer; Anouck Abadie, Team Manager; Gabriele Tarquini, Sporting Director. Con loro anche Jacky Ickx, figura-ponte tra la storia dell'endurance e l'ambizione della Genesis di scriverne una nuova pagina. Quando sono arrivato e abbiamo iniziato a parlare con Cyril non c'era nulla, era tutto nella testa. Ho partecipato alla costruzione della macchina, ma soprattutto a quella del team. Non abbiamo soltanto realizzato un'auto: costruire la squadra è stato molto più difficile, perché partivamo da zero, senza un'organizzazione già pronta a sostenerci, spiega Tarquini. La scelta della Genesis è chiara: non appaltare la gestione a un team esterno, ma tenere in casa competenze, processi e responsabilità per crescere rapidamente. Sviluppo in coppiaLo sviluppo corre in parallelo su due GMR-001: una dedicata alla performance pura, l'altra ai long run di affidabilità. All'inizio abbiamo girato con una sola macchina spiega Gabriele Tarquini poi negli ultimi test è arrivata la seconda. un vantaggio enorme, perché raddoppi il tempo utile in pista. In questa fase ha aggiunto il manager stiamo lavorando principalmente sui sistemi elettronici: in questa categoria è lì che si trova la vera prestazione. Brake-by-wire, controllo di trazione, gestione dell'energia: il grosso del lavoro si gioca oggi sul software più che sull'hardware, con il supporto della divisione tecnica coreana e dei partner esterni. Il team dei pilotiLa line-up scelta per il 2026 rispecchia la stessa filosofia di equilibrio. Sulla #17 correranno André Lotterer, Pipo Derani e il giovane francese Mathys Jaubert; sulla #19 il terzetto sarà formato da Mathieu Jaminet, Daniel Juncadella e Paul-Loup Chatin, con Jamie Chadwick nel ruolo di reserve driver dopo il percorso nel Trajectory Programme. Sono più un fratello maggiore che un team manager. L'80% dei piloti li ho scelti insieme a Cyril e al direttore tecnico, e mi sento molto responsabile di queste scelte. Il driver non è quello che si diverte al volante: è il finalizzatore di un programma messo in piedi da centinaia di persone, ha una responsabilità enorme. Un suo piccolo errore potrebbe buttare via mesi di lavoro e di investimento, sottolinea Tarquini. Il messaggio che arriva da Montmeló è chiaro: niente proclami, ma metodo. Chilometri, dati, correzioni continue. La GMR-001 non ha ancora mostrato la sua vera posizione nella gerarchia Hypercar, e probabilmente non lo farà nemmeno al prologo: servirà attraversare tutto il primo campionato per mettere insieme esperienza, numeri e idee. Sul tracciato spagnolo serviva un'altra cosa: fare davvero quel primo passo fuori dalla porta. Anche da Seul, in fondo, la strada per Le Mans comincia così.

Martedì 16 dicembre, la Commissione Ue dovrebbe annunciare la correzione di rotta richiesta a gran voce dall'industria continentale e da buona parte del mondo politico. Tutto ormai lascia pensare che sia proprio così, ancor di più dopo la "bomba" lanciata da Manfred Weber, leader del Partito Popolare Europeo (manteniamo il condizionale solo per una forma di estrema cautela). Del resto, è probabile che Weber non si sarebbe esposto così tanto senza avere per le mani qualcosa di concreto. il caso di tornare sulla questione per rispondere a delle semplici domande: cosa succederà dopo il 2035? E, soprattutto, quali saranno i riflessi sul mercato? In altre parole, il grande interrogativo è: cosa potranno acquistare gli europei? Cosa sappiamo?Al momento, bisogna limitarsi alle poche informazioni fornite da Weber. Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi, ha detto alla Bild il leader del Ppe, sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO delle flotte delle Case automobilistiche del 90%, anziché del 100%.E questo significa che i regolamenti comunitari saranno modificati per eliminare la disposizione che di fatto ha sancito la morte dei motori tradizionali a benzina e gasolio per la metà del prossimo decennio e il contestuale passaggio al tutto elettrico. Weber, però, ha aggiunto un altro dettaglio: non ci sarà alcun rinvio del divieto al 2040, come ipotizzato nelle ultime settimane da alcune ricostruzioni di stampa. E Weber ha rincarato oggi la dose, affermando che il divieto dei motori a combustione interna è ormai storia. Cosa non sappiamo?Detto questo, bisogna essere molto cauti su quali possano essere le conseguenze di tale decisione per l'industria e i consumatori, perché mancano i dettagli tecnici.Partiamo, però, dagli attuali regolamenti, che impongono ai costruttori di tagliare gradualmente le emissioni. Quest'anno, sono entrati in vigore i nuovi limiti con cui si richiede un taglio del 15% delle emissioni medie di CO per le auto nuove rispetto ai livelli del 2021 e un limite massimo di 93,6 g/km. Per il 2030 l'obiettivo è di una riduzione di almeno il 55% e per il 2035 del 100%.Per rispettare i requisiti e non pagare le relative multe per lo sforamento, vige un complesso meccanismo che include anche delle flessibilità. il caso del pooling: i marchi possono unire le flotte con quelle di altri brand più virtuosi per rientrare nei limiti. Tuttavia, l'unico modo per i costruttori di soddisfare i diktat europei è rappresentato dall'aumento delle vendite di elettriche.C'è, però, un aspetto che probabilmente sarà dirimente nei prossimi anni: l'introduzione o meno di un sistema di calcolo delle emissioni su tutto il ciclo di vita del prodotto e non semplicemente allo scarico come avviene oggi.Dunque, martedì o mercoledì prossimo sarà interessante verificare se la famosa clausola di revisione esercitata da Bruxelles in anticipo sui tempi porterà anche al varo di un sistema da anni richiesto dal settore. Del resto, tale sistema potrebbe influire pesantemente sull'intera impalcatura delle politiche ambientali europee, visto che le elettriche non emettono forse emissioni allo scarico, ma non sono al 100% neutrali come pensano a Bruxelles. Cosa può cambiare?Dunque, visto che sarà cancellato il 100%, come potranno i costruttori raggiungere il 90%? Cerchiamo di rispondere a bocce ferme, ossia considerando l'attuale contesto operativo e il poco che finora è emerso.Il presupposto è che l'elettrico non è destinato a un netto ridimensionamento come pensano molti. Sarà sempre cruciale, ma, nell'ottica della neutralità tecnologica, sarà accompagnato da altre tecnologie motoristiche: ibride plug-in e range extender su tutti. E gli altri sistemi ibridi? Su questo ancora si sa poco, ma stando a diverse ricostruzioni non ci sarà spazio per soluzioni come il mild e il full hybrid. Non solo. A quanto pare, scompariranno i combustibili di origine fossile: i motori potranno essere alimentati solo da carburanti alternativi come gli e-fuel o i biofuel. A tal proposito, una disposizione del genere potrebbe aprire le porte anche a una rinascita del diesel non tanto per le sue minori emissioni di CO rispetto alla benzina, quanto per la possibilità di sfruttare la maggior produzione di biodiesel.In altre parole, la Commissione è pronta a varare un compromesso soddisfacente per il settore, che, tra l'altro, ha sempre chiesto non tanto di abbandonare il percorso verso la mobilità elettrica, quanto di introdurre delle flessibilità come sono per l'appunto le tecnologie di elettrificazione e i carburanti alternativi.Ora servono i dettagli, ma basterà attendere solo pochi giorni. Salvo, ovviamente, eventuali sorprese o nuovi rinvii per un pacchetto tanto atteso.

La Deepal S07 segna il debutto di Changan tra le Suv elettriche destinate all'Europa. Un modello sviluppato presso il centro stile di Rivoli, nella zona di Torino, con l'obiettivo di adattare design e dinamica di guida ai gusti del pubblico continentale. Le proporzioni - 4,75 metri di lunghezza, 1,93 di larghezza e un passo di 2,9 metri - collocano la S07 nella fascia delle grandi Suv puntando su linee pulite, superfici levigate e su una firma luminosa a LED che caratterizza sia il frontale sia la coda. Interni e tecnologiaGli interni seguono un'impostazione minimalista e orientata al confort, con materiali curati, sedili ventilati e riscaldati e un abitacolo dominato dal display centrale da 15,6 pollici, orientabile verso conducente o passeggero. L'infotainment si basa su un chipset Snapdragon 8155 e supporta gli aggiornamenti over-the-air, mentre l'AR-HUD proietta nel campo visivo le principali informazioni di guida. La dotazione tecnologica include anche una telecamera a 360 gradi e un pacchetto ADAS completo con funzionalità di guida assistita di Livello 2. Spazio e confortLo spazio a bordo è uno dei punti centrali del progetto: il bagagliaio offre da 510 a 1.385 litri, affiancato da un frunk da 125 litri e numerosi vani portaoggetti. Il tetto panoramico da 1,9 m, uno dei più ampi della categoria, contribuisce alla percezione di luminosità interna. Batteria, autonomia e ricaricaSul fronte tecnico, la Deepal S07 utilizza una batteria da 79,97 kWh che, secondo il ciclo WLTP, garantisce un'autonomia dichiarata fino a 475 km. Il motore elettrico da 160 kW e 320 Nm consente uno 0-100 km/h in 7,9 secondi, prestazioni adatte all'uso tipico di una Suv spaziosa e confortevole. Il sistema accetta ricarica in AC fino a 11 kW, e può caricare in DC dal 30 all'80% in circa 35 minuti, non fra le più veloci del mercato.Prezzo e garanziaIl listino per l'Italia è di 44.990 euro, con garanzia di 7 anni/160.000 km sul veicolo e 8 anni/200.000 km sulla batteria.

Torino ambisce a diventare la cittàlaboratorio dell'Unione europea per i test di guida autonoma: il sindaco Stefano Lo Russo e il presidente della Regione Piemonte Alberto Cirio hanno già illustrato a Bruxelles il dossier per avanzare la candidatura del capoluogo. Che mira anche a essere la città dove si sperimentano le applicazioni dell'intelligenza artificiale in ambito sanitario (telemedicina).   Obiettivo taxi senza conducente nel 2027  Il target? Essere la prima città in Europa dove operano i taxi e le navette senza conducente, come già oggi avviene nella zona del Campus universitario. Torino, dice Cirio, ha le caratteristiche giuste: competenze, Politecnico, filiera dell'auto, possibilità di attrarre investimenti. Ci sarebbero quindi tutte le condizioni, sostiene il sindaco, affinché già nel 2027 possa essere un centro urbano, come San Francisco e Denver, dotato di un servizio di mobilità pubblica con vetture robot. Inoltre, in Piemonte il 40% del territorio è montano, pertanto adatto a sperimentare in maniera estesa il sistema di cabine di telemedicina che l'Ue intende avviare e sostenere, dove è possibile fare tutti gli esami e verificare le condizioni di salute di un paziente, alla presenza di un operatore sociosanitario formato, col medico in videocollegamento da un ospedale.  

Pur se caratterizzato da un contesto geopolitico instabile, il 2025 mostra che la domanda di energia continua a crescere (+1,8% sul 2024) a livello globale, in linea con l'incremento demografico e le aspettative di miglioramento della vita nei Paesi in via di sviluppo: è uno dei punti chiave del preconsuntivo di Unem. Da cui emerge che il petrolio si conferma la prima fonte a livello mondiale, con una quota superiore al 33%. Siamo attorno a 104,5 milioni di barili di oro nero al giorno, con un incremento di 1,2 milioni rispetto all'anno scorso. Seguono carbone (27%) e gas naturale (25%). Le rinnovabili salgono di qualche punto percentuale fermandosi al 9% rispetto al 6% del 2015, mentre il nucleare si posiziona poco oltre il 5%.   Il picco slitta Le previsioni per il 2026 confermano questa tendenza, con la richiesta di petrolio che è attesa salire fino a 105,5 milioni. E il picco non arriverà prima del 2050 (le precedenti stime di agenzie internazionali parlavano di massimo della domanda nel 2030), quando il consumo dovrebbe raggiungere 113 milioni di barili al giorno.  Il caso Russia Nonostante le nuove sanzioni contro Mosca da parte di Usa ed Ue per la guerra in Ucraina, entrate in vigore tra ottobre e novembre 2025, la Russia ha mantenuto una produzione invariata rispetto ai valori storici: intorno ai 10 milioni. Stabili anche le sue esportazioni, a 5 milioni. Perché? Dal 2022, il Cremlino ha riorganizzato l'export di greggio russo Urals, delocalizzato dall'Europa verso i Paesi che non hanno applicato le ammende. In particolare l'India ha raddoppiato le importazioni. Prezioso l'utilizzo di una flotta ombra che ne ha reso difficile il monitoraggio: una rete clandestina di petroliere e navi mercantili per aggirare le penalità. Il fenomeno crea una significativa opacità sul reale surplus del mercato petrolifero internazionale, con un impatto sul sistema di raffinazione, visto che gli impianti extra-UE si sono sostituiti a quelli europei. 

La Renault rivede in profondità molte delle sue attività nella cosiddetta "mobilità del futuro". Infatti, la recente decisione di chiudere il car-sharing di Zity a Milano rientra in un ben più ampio programma di revisione strategica, che porterà all'addio dei servizi di condivisione forniti dalla controllata Mobilize. Proprio quest'ultima sarà a sua volta sottoposta a una ristrutturazione, che, tra le altre cose, prevede lo stop al quadriciclo Duo. In altre parole, la Losanga ha deciso di mettere in soffitta le sue ambizioni nella "mobilità leggera". Il motivo? Molto semplice: a Boulogne-Billancourt si sono resi conto delle scarse prospettive finanziarie del business. I cardini della ristrutturazioneNato nel 2021 per consentire a Renault di cogliere opportunità di diversificazione oltre la produzione automobilistica, Mobilize ha svolto un ruolo di incubatore di idee e innovazioni che hanno comunque rafforzato le competenze del gruppo in nuovi ambiti come le soluzioni per le ricariche. La ristrutturazione prevede che la sua offerta di soluzioni per la ricarica elettrica passi sotto la diretta responsabilità di Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer di Renault Group. Dunque, la divisione sarà sostanzialmente svuotata dalla sua offerta principale perché il costruttore transalpino si è posto l'obiettivo di "conferire maggiore fluidità alla customer experience dei conducenti di veicoli elettrici e alla loro gestione nel Gruppo, integrando le diverse componenti" nelle sue attività commerciali. Dunque, sarà ora Cambolive il responsabile del servizio Charge Pass, che consente a circa 90 mila clienti europei di accedere a oltre 1 milione di punti di ricarica, della rete di stazioni Mobilize Fast Charge e dell'offerta di ricarica bidirezionale (V2G).  Il futuro di MobilizeIn sostanza, passano al gruppo tutte le attività funzionali all'offerta commerciale di auto elettriche. In Mobilize rimane così ben poco e difatti il suo raggio d'azione è stato nettamente ridimensionato. Altre attività sono state "sospese perché le prospettive di redditività finanziaria erano ridotte oppure perché le sinergie con le attività core del Gruppo erano limitate".  il caso proprio di Zity a Milano e - notizia dell'ultima ora - del quadriciclo elettrico Duo, la cui produzione è stata interrotta a nemmeno sei mesi dal suo arrivo nelle concessionarie (stesso destino per la versione per il trasporto merci, Bento, che però non è stata lanciata ufficialmente sul mercato). Inoltre, le attività di Zity a Madrid saranno progressivamente sospese a partire dall'anno prossimo (in altre città come Parigi e Lione il servizio è stato fermato già nel 2024). Mobilize Beyond Automotive non sarà più un'entità a sé stante e l'uso commerciale del brand continuerà con Mobilize Financial Services: per le altre offerte, si farà una valutazione nel corso dei prossimi mesi. Insomma, il nuovo amministratore delegato Franois Provost ha deciso di rivedere pesantemente uno dei lasciti del suo predecessore, Luca de Meo. 

La BMW ha nominato Alexander Karajlovic come nuovo responsabile tecnico di BMW M GmbH. Karajlovic sostituisce Dirk Häcker, che per undici anni ha contribuito alla crescita dei modelli sportivi dell'Elica, e che si ritirerà dopo 37 anni di carriera in BMW. Dalla XM alla direzione di BMW MAlexander Karajlovic fa parte da tempo del team di BMW M: dal 2021 al 2023 è stato Vice Presidente di BMW M Product Line ed è stato anche il Project Manager per lo sviluppo della XM. Un modello che si è intestato numerosi primati: si tratta della prima plug-in hybrid della gamma M, e la prima Suv M nata da un foglio bianco, non derivata da altri modelli BMW di serie. Prima tappa: la nuova M3Nel futuro delle sportive M ci sono numerose sfide: l'arrivo di modelli totalmente elettrici, l'ulteriore sviluppo di quelli endotermici elettrificati e il legame con le competizioni internazionali, che impongono scelte tecniche fondamentali che si riflettono anche sui modelli di serie. Una delle sfide più importanti riguarderà un'icona come la M3, che potrebbe sdoppiarsi e offrire sia un modello quadrimotore a batteria già anticipato dalla BMW stessa, sia una versione con motore a benzina.

Le novità 2026 della Skoda riguarderanno la sua gamma di modelli elettrici, che si amplia con la piccola Epiq e la più grande Space, prima D-Suv a batteria della Casa boema. Lo stile sarà il Modern Solid visto anche sulle Bev più recenti, mentre in abitacolo troveranno spazio, come sempre, le immancabili soluzioni pratiche della filosofia Simply Clever. Ecco le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. Skoda EpiqQuesta compatta elettrica fa parte della nuova famiglia di Bev accessibili del gruppo Volkswagen, realizzata sulla nuova piattaforma Meb+, e che comprende anche la ID. Cross, la ID. Polo e la Cupra Raval. La showcar presentata a settembre al Salone di Monaco anticipa le linee della versione definitiva, che sarà svelata nel corso del 2026, quando partirà anche la produzione, nello stabilimento Volkswagen di Navarra (Spagna). Lunga 4,1 metri, la Skoda Epiq è disegnata secondo lo stile Modern Solid, minimalista e ben proporzionato, con la Tech-Deck Face frontale dove spiccano le luci diurne a Led a T (forma ripresa anche da quelle posteriori), collegate da una serie di elementi luminosi. La linea alta di cintura, insieme al profilo accentuato dei passaruota e al grande montante posteriore contribuiscono alla sensazione di un'auto robusta, ben piantata a terra. Spaziosa e praticaGli interni, che non sono ancora stati svelati ufficialmente, saranno pratici e funzionali, con un buon mix di comandi digitali e fisici. Il passo di 2,6 metri, condiviso con le altre Bev di questa famiglia, dovrebbe permettere di offrire un abitacolo spazioso, soprattutto per chi siede dietro. Secondo quanto dichiara la Casa, il bagagliaio avrà una capacità di 475 litri. Anche il powertrain sarà lo stesso degli altri modelli: un motore elettrico da 155 kW (211 CV) sull'asse anteriore e una batteria (dalla capacità non ancora dichiarata) che consente un'autonomia di 425 chilometri.Quando arriva: autunno 2026Motorizzazione: elettrica, da 211 CVQuanto costerà: prezzi a partire da 25 mila euro Skoda SpaceRicordate la concept Vision 7S? La Skoda Space, in arrivo a fine anno, può essere considerata la sua diretta emanazione. Oppure, se preferite, la controparte elettrica della Kodiaq, ovvero una grande Suv di segmento D dagli interni spaziosi, organizzati su tre file di sedili per offrire fino a sette posti (la concept adottava un'originale soluzione 6+1, con sei adulti e un ovetto per bambini al centro della seconda fila).  Aria di famigliaPiù grande della Enyaq (il passo supererà i tre metri, come sulla Vision 7S), riprende alcune delle soluzioni stilistiche della piccola Epiq, come la forma delle luci anteriori e posteriori e il vistoso montante posteriore con la scritta Skoda alla base. Questo modello nascerà sulla piattaforma Meb del gruppo Volkswagen con architettura a 400 volt, offrendo diversi tagli di batteria e svariate configurazioni di powertrain. Tra le quali sarà con ogni probabilità presente anche una versione dual motor con trazione integrale.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettrica, potenze non dichiarateQuanto costerà: prezzi non dichiarati