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Non c'è niente da fare, ogni volta che Gordon Murray ci si mette, tira fuori qualcosa da pelle d'oca. Alla Monterey Car Week il progettista britannico ha svelato la nuova S1, che non è una semplice versione edulcorata della S1 LM, ma un'evoluzione speculare dove l'ossessione per il cronometro in pista cede il passo al piacere di guida stradale. Svestita di ala fissa e splitter estremi, la S1 rivela una purezza formale che esalta la meccanica attraverso ogni nuovo pannello della carrozzeria. Sarà prodotta in soli 64 esemplari, con prezzi riservati.   V12 aspirato da 12.100 giri Dietro l'abitacolo, quello che ormai è diventato una firma per la GMSV, il V12 aspirato Cosworth di 4.2 litri, con valvole di titanio e pistoni in carburo di silicio ha uno scarico di Inconel con scudo termico in oro 24 carati. Sulla S1 arriva a erogare 690 CV e riesce a toccare i 12.100 giri/min prima che intervenga il limitatore, ma la novità è un'altra: per garantire il massimo piacere di guida ad andature stradali, l'80% della coppia massima disponibile già a 2.500 giri/min (i 500 Nm si raggiungono poi a 7.000 giri), così da garantire riprese fluide senza dover necessariamente scalare marcia tramite il manuale a sei velocità previsto per questo modello.  Massima fruibilità L'assetto è più alto di 10 mm rispetto alla LM e lo smorzamento degli ammortizzatori è stato rivisto per offrire confort d'utilizzo sulle lunghe distanze. L'aerodinamica attiva posteriore garantisce stabilità alle andature più elevate, mentre il cambio manuale a sei marce adotta una sesta di riposo ed è pensato per offrire un feeling d'innesto millimetrico. Come su tutte le stradali d'alta gamma, lo sterzo ha una servoassistenza variabile, per adattarsi alle andature rilassate o alla guida più grintosa. Tre posti (con guida centrale) e tanto confort L'abitacolo a tre posti con guida centrale è caratterizzato da un migliore isolamento acustico e dall'impiego di materiali più raffinati. L'accesso è facilitato da portiere diedrali con finestrini apribili di vetro, che sostituiscono i pannelli di Lexan della versione più sportiva. Nonostante queste aggiunte e un nuovo impianto audio, il peso resta comunque inferiore ai 997 kg della T.50.

Alla fine, il concorso di eleganza lo ha vinto l'Italia. O meglio, una Ferrari: la 625/250 Testa Rossa del 1957 di Bruce Meyer, carrozzata Scaglietti, si è aggiudicata il Best of Show della 23 edizione di The Quail, A Motorsports Gathering. Una macchina nata per correre, con una storia sportiva importante alle spalle, che ha conquistato il Rolex Circle of Champions.Ma sarebbe sbagliato raccontare The Quail 2026 partendo soltanto dalle auto del passato. Perché, ancora più che negli anni scorsi, sui prati del Quail Lodge di Carmel Valley le protagoniste sono state le auto di oggi e soprattutto quelle che provano a immaginare il domani. Più di venti debutti, tra costruttori tradizionali, piccoli atelier, restomod e marchi che sembrano appartenere a una categoria tutta loro.La mattina è cominciata presto e praticamente senza pause: Aston Martin, RUF, Cadillac, Gunther Werks, Hennessey, Eccentrica, Brabus, Porsche, Acura, Spyker, Lamborghini, Bugatti, BMW Alpina, Czinger, Gordon Murray, Koenigsegg e Defender. Una presentazione dietro l'altra, spesso a distanza di appena dieci minuti.  Tra le novità più interessanti la Aston Martin Valen, V12 anteriore da 850 CV e produzione limitata a 150 esemplari; la RUF Ehra, 650 CV, trazione integrale e cambio manuale a sette rapporti. E la Hennessey Blackbird, che va volutamente controcorrente: V8 aspirato, cambio manuale a sei marce e oltre 9.000 giri per una hypercar pensata non soltanto per la pista, ma anche per essere guidata davvero. Gordon Murray ha invece portato la S1, con il suo V12 Cosworth aspirato di 4.2 litri capace di raggiungere i 12.100 giri, cambio manuale e posto guida centrale.Dall'America è arrivata anche Cadillac con la spettacolare V-One Concept, mentre la Bugatti ha mostrato per la prima volta in pubblico la Destrier, esemplare unico nato dal Programme Solitaire sulla base tecnica della Bolide. Brabus ha presentato la Bodo Cabriolet, V12 biturbo da 1.000 CV; Gunther Werks ha spinto ancora più avanti la propria interpretazione della Porsche 993 con la GXR-Evo: 455 CV, quasi 9.000 giri, cambio manuale e appena 1.082 kg di peso a secco. Soltanto quindici gli esemplari previsti.E poi le italiane. Lamborghini, naturalmente, con la nuova Revuelto SV, ma anche un piccolo esercito di aziende che sta facendo del recupero e della reinterpretazione del passato un vero fenomeno industriale. Eccentrica ha tolto il tetto alla sua reinterpretazione della Diablo creando la V12 Roadster, costruita in appena 19 esemplari; intorno, Kimera, Totem e altri specialisti italiani confermavano una tendenza ormai impossibile da ignorare.  Perché la parola che ricorre continuamente passeggiando per The Quail è restomod. Porsche, Ferrari, Lamborghini, Mustang e persino dune buggy: si prende un'icona del passato e la si ricostruisce con materiali, meccanica e prestazioni contemporanee. Non è più un fenomeno di nicchia, ma uno dei mercati più vivaci dell'automobile da collezione.E probabilmente non è casuale. Sta cambiando anche il pubblico. Accanto ai collezionisti tradizionali sono comparsi proprietari giovanissimi, soprattutto americani, che arrivano con cappellino, sneakers e smartphone perennemente in mano. Sono gli stessi ragazzi che durante la Monterey Car Week si incontrano la sera sulle strade della penisola con hypercar coperte di telecamere e action cam, oppure nei raduni spontanei che continuano fino a notte fonda.I loro gusti sembrano dividersi soprattutto in due mondi: da una parte le hypercar estreme, Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini e le piccole serie da milioni di dollari; dall'altra proprio i restomod, automobili dall'aspetto familiare ma profondamente trasformate. Due estremi che raccontano in realtà lo stesso desiderio: possedere qualcosa che gli altri non hanno.  anche questo il segreto di The Quail. Più che un normale concorso d'eleganza è diventato un gigantesco salotto dell'automobile mondiale, dove una Ferrari degli anni Cinquanta può dividere il prato con una hypercar appena svelata e dove i costruttori hanno capito che davanti non hanno soltanto appassionati, ma molti dei loro potenziali clienti.Quest'anno, però, passeggiando sul prato si avvertiva un'assenza. Quella diHoracio Pagani. Per anni il suo spazio è stato uno dei punti cardinali di The Quail, luogo d'incontro per clienti, collezionisti e appassionati, con Horacio quasi sempre presente accanto alle sue automobili. Pagani continua naturalmente la sua corsa e il marchio modenese attraversa una fase di grande vitalità, ma il suo fondatore ha scelto questa volta di non essere protagonista del grande venerdì di Carmel Valley. E per chi frequenta The Quail da molti anni, uno spazio senza Horacio Pagani si nota.

Quelle due lettere che ha sul fianco sono un'eredità pesante. Cinquantacinque anni fa, con la Miura è iniziata la stirpe delle SV, le Super Veloce. E oggi, alla Monterey Car Week, la Lamborghini prosegue questa tradizione con la nuova Revuelto SV. Non una semplice evoluzione, ma un salto in avanti che a Sant'Agata Bolognese definiscono "The Quantum of Driving". Non punta alla potenza pura, questa SV, ma alla precisione di guida, che vuole regalare a chi la guida un dialogo millimetrico con l'asfalto.   1.065 CV per volare oltre i 345 all'ora Sotto la pelle in fibra di carbonio, aggiornata con tante nuove appendici aerodinamiche, batte l'ultima evoluzione della filosofia HPEV (High Performance Electrified Vehicle). Il V12 aspirato di 6.5 litri eroga 825 CV a 9.250 giri/min, poco sotto il limitatore, fissato a quota 9.500. La sinergia con i tre motori elettrici due a flusso assiale anteriori e uno radiale integrato nel cambio doppia frizione a otto rapporti, alimentati da una batteria agli ioni di litio da 7,3 kWh porta la potenza complessiva a 1.065 CV, con una coppia di sistema che tocca i 1.425 Nm. Numeri da primato, che promettono prestazioni elevatissime: per lo 0-100 km/h bastano 2,4 secondi, i 200 km/h vengono raggiunti in appena 6,7 secondi e la velocità massima supera i 345 km/h. Assetto derivato dalle GT3 Ma la Revuelto SV, come detto, non è solo prestazione pura: il rapporto peso/potenza è di 1,66 kg/CV e la gestione della dinamica veicolo abbandona i compromessi. Sorprende la scelta, squisitamente purista, di adottare ammortizzatori passivi regolabili manualmente a quattro vie, derivati direttamente dall'esperienza nei campionati GT3. Questa soluzione, unita a una nuova cinematica delle sospensioni, secondo la Casa ha permesso di incrementare l'agilità del 17% e l'aderenza laterale del 10% rispetto alla Revuelto standard. Questa supersportiva diventa così uno strumento di precisione, capace di fermare il cronometro a Hockenheim sul tempo di 1:41.6, stabilendo il nuovo primato per le auto di serie sul tracciato tedesco. Arriva la modalità di guida Pilota L'aerodinamica non è da meno, con un incremento del carico complessivo dell'80% rispetto al modello originale e un'efficienza migliorata del 60% nel rapporto tra deportanza e resistenza all'avanzamento. All'anteriore, lo splitter e la firma "Omega" verticale ottimizzano i flussi, mentre al posteriore l'ala fissa lavora in concerto con un flap di Gurney per offrire maggiore stabilità alle alte velocità. Anche la frenata è stata oggetto di una rivoluzione: l'impianto CCM-R Plus con dischi anteriori da 420x40 mm permette di arrestare i 1.772 kg della vettura da 200 a 0 km/h in soli 110 metri, vantando una dissipazione del calore superiore del 23%. Al debutto anche la nuova modalità di guida Pilota, gestibile tramite un selettore rosso sul volante che permette di modulare il controllo di trazione su cinque livelli, adattandosi persino all'usura degli pneumatici Bridgestone Potenza Race R. Sarà prodotta in soli 1.963 esemplari, un chiaro omaggio all'anno di nascita del marchio del Toro.

Dodici cilindri, due turbo e zero elettrificazione: il simbolo di Gaydon viene elevato alla sua massima potenza. L'Aston Martin Valen, svelata alla Monterey Car Week non è semplicemente una "special" della divisione Q: è la celebrazione definitiva del motore anteriore, nonché la vettura stradale a dodici cilindri più potente nei 113 anni di storia del marchio. Il nome, derivato dal latino "valens" (forte, potente), racchiude l'essenza di un progetto limitato a soli 150 esemplari che eleva il concetto di supercar a una dimensione quasi scultorea.Dentro il lungo cofano di fibra di carbonio pulsa l'ultima evoluzione del V12 biturbo di 5.2 litri. I tecnici della divisione Special Vehicle Operations (SVO) hanno portato questo gioiello a potenze mai viste prima: 850 CV e 1.000 Nm di coppia, ben spalmati tra i 2.500 e i 5.000 giri/min. Il cambio è uno ZF a otto rapporti transaxle, che adotta strategie di cambiata derivate da quelle della Vantage GT4 da corsa. Il risultato è un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi e una velocità massima autolimitata di 345 km/h.   Anche lei ha le Pirelli Cyber Tyre Il focus dello sviluppo è stato l'alleggerimento: l'uso estensivo di materiali compositi e leghe leggere ha permesso di risparmiare fino a 110 kg rispetto alla piattaforma V12 standard. Un pacchetto opzionale "lightweight" aggiunge bulloneria di titanio e bracci delle sospensioni d'alluminio ricavati dal pieno, riducendo le masse non sospese di 16,9 kg. La dinamica di guida beneficia di ammortizzatori adattivi Bilstein DTX e di un telaietto posteriore più rigido rispetto alle altre V12, così da massimizzare la precisione nei cambi di direzione. Dopo la Pagani e la McLaren, l'Aston Martin diventa il terzo costruttore a impiegare penumatici Pirelli con tecnologia Cyber Tyre: questo sistema, sviluppato con la Bosch, integra sensori che inviano dati in tempo reale a ABS ed ESP per ottimizzare i parametri di intervento in base alle condizioni reali della gomma. L'impianto frenante carboceramico impiega dischi da 410 mm davanti e 360 mm dietro, ed è pensato per avere un'elevata resistenza al fading. Stampata in 3D Esteticamente, il designer Marek Reichman ha firmato una carrozzeria "full carbon" che rompe con il passato: sparisce il lunotto posteriore a favore di un portellone cieco aerodinamico che nasconde un vano da 170 litri. Il lato B è dominato da uno scarico di titanio con quattro terminali stampati in 3D, le cui valvole si aprono progressivamente per esaltare le frequenze più acute del V12. All'interno, la console inclinata è ispirata alla Valhalla e integra svariate componenti realizzate tramite la tecnica della stampa additiva tridimensionale. Con le prime consegne previste per il secondo trimestre del 2027, la Valen si prepara a diventare un oggetto di culto per chi crede ancora che la potenza, nel suo stato più puro, debba avere dodici cilindri.

Alla Monterey Car Week la Totem Automobili ha dato dimostrazione della sua maturità. Presentando la piattaforma che, di fatto, la rende un costruttore d'automobili vero e proprio. La metamorfosi da specialista del restomod a "Boutique Manufacturer", come ai ragazzi veneti guidati da Riccardo Quaggio piace definirsi, si è compiuta con "Tiziano". Che non è l'ennesima special basata su un'auto del passato, ma di una dichiarazione d'indipendenza, il superamento definitivo dei restomod. Addio donor car: d'ora in poi la Totem progetterà integralmente le sue architetture proprietarie. Tela bianca Il cuore di questa rivoluzione nasce da un foglio bianco: la piattaforma Tiziano è una base tecnica modulare basata su una monoscocca di fibra di carbonio. Garanzia di rigidezza e leggerezza, questa "vasca" è flangiata a due telai ausiliari d'alluminio e sormontata da una struttura tubolare che permette di adottare diverse carrozzeria senza intaccare in alcun modo il nucleo strutturale: pura libertà creativa. Da lei nasceranno varie vetture, a partire da quelle della Serie T12, una famiglia di tre sportive molto divese tra loro, nate dal medesimo Dna. Corsa, Lunga e Turismo avranno una morfologie ben distinte e scopi divergenti, con ogni modello che avrà una propria identità stilistica e dinamica.i: la prima sarà destinata alla pista, con volumi estremi, linee tese e meccanica a vista. La Lunga, invece, avrà volumi più muscolosi, forme allungate e un raffinato studio dell'aerodinamica. La Turismo, infine, sarà la più elegante, con un grande equilibrio delle forme e un'anima pensata per il piacere di guida su strada  Materiali aeronautici e V12 aspirato La piattaforma Tiziano segue logiche da competizione pura. Lo schema sospensivo prevede doppi quadrilateri sovrapposti su entrambi gli assi, con cinematica pushrod e rocker per accentrare le masse degli ammortizzatori, regolabili elettronicamente in estensione e compressione. I componenti sono ricavati dal pieno partendo da blocchi di Ergal 7075 T6, una lega che strizza l'occhio all'aeronautica per resistenza e pesi minimi. La dinamica di guida è scolpita da una distribuzione dei pesi che sposta il 55% della massa al posteriore, lasciando il 45% sull'avantreno, dove troviamo uno sterzo con servoassistenza idraulica. Il capitolo propulsivo è un inDietro l'abitacolo troverà posto un V12 aspirato sviluppato da Italtecnica, accoppiato a una trasmissione manuale a sei rapporti con trazione posteriore. L'impianto frenante, firmato Brembo, impiega dischi autoventilanti (anche carboceramici) abbinati a pinze a sei pompanti all'anteriore e quattro al posteriore Si farà attendere L'obiettivo dichiarato dalla Totem, ovviamente, non è quello di una produzione in serie, ma la creazione di vere e proprie "sculture meccaniche". Nel 2027, il marchio veneto svelerà un rolling chassis funzionante, privo di carrozzeria, per mostrare la piattaforma Tiziano prima che le carrozzerie personalizzabili in ogni dettaglio ne definisca l'identità finale. Insomma, la Tiziano non è solo tecnica: è l'ambizioso tentativo di plasmare i classici di domani partendo da un foglio bianco, proprio come si faceva una volta.

Una delle convinzioni più radicate tra gli automobilisti italiani riguarda gli stranieri. E, più in generale, quelli che nel Bel Paese guidano macchine con targa estera, visto che una quindicina d'anni fa, per sfuggire alle multe e al caro-assicurazioni, ha preso piede, anche tra molti italiani, il trucco, diciamo così, del cosiddetto leasing tedesco (all'inizio degli anni 10), poi del noleggio bulgaro (nella seconda metà degli anni 10), poi della targa rumena, adesso di quella polacca. La certezza dell'impunità? Il fatto è che nell'immaginario collettivo italiano il conducente di una vettura con targa estera, soprattutto svizzera, può permettersi di commettere ogni possibile nefandezza sulle nostre strade, di violare ogni regola della circolazione stradale  in particolare i limiti di velocità in autostrada grazie alla ragionevole certezza di non essere multato. O, nell'improbabile ipotesi di essere raggiunto a casa mesi dopo (il termine è di 360 giorni) da un verbale, sapendo che, comunque, il mancato versamento della somma dovuta non avrà mai alcuna conseguenza pratica. L'Italia zona franca d'Europa? Insomma, secondo gran parte degli italiani le nostre strade sarebbero una sorta di zona franca, in Europa, per i cittadini esteri e per i conducenti di veicoli targati in altri Paesi. In generale non è vero, ma questa convinzione non è del tutto campata per aria: Non paga lo straniero, titolammo nel luglio 2008 un'inchiesta sullo scandalo dei verbali non notificati oltrefrontiera.Da allora molti passi in avanti sono stati fatti, soprattutto grazie al sistema europeo di scambio dati Eucaris, esteso nel 2015 alle principali violazioni stradali e a cui, in teoria, nessun veicolo immatricolato nei paesi della Ue sfugge. Ne risponderà per cinque anni qualsiasi conducente Ma un fondo di verità, sull'Italia-zona franca d'Europa, dev'esservi ancora, soprattutto con riguardo alle targhe di paesi extra-Ue, visto che il testo-base del nuovo Codice della strada, su cui il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre, contiene una novità piuttosto interessante: la possibilità, per agenti di polizia e militari, di contestare per cinque anni una violazione non notificata oltrefrontiera al conducente sorpreso a circolare nel territorio italiano, anche se diverso dal soggetto proprietario al momento della violazione o da altro obbligato in solido. Nascerà la banca dati delle targhe multate Ciò sarà possibile grazie all'istituzione di una banca dati dei veicoli immatricolati all'estero, che risultano aver commesso violazioni per le quali non è stato possibile procedere alla contestazione o notificazione del verbale di accertamento. L'elenco, si legge nel testo-base del nuovo Codice della strada, è messo a disposizione degli organi polizia stradale per la consultazione esclusivamente in forma telematica e, comunque, potrà essere consultato da chiunque vi abbia interesse, nel rispetto delle norme in materia di riservatezza personale, per esempio uno straniero intenzionato ad acquistare una macchina usata nel suo Paese per verificare ammesso che sappia che esiste questa possibilità che la vettura non sia gravata da multe non pagate in Italia. Più controlli e tecnologia al servizio delle pattuglie Tutto molto bello, come avrebbe detto Bruno Pizzul, ma servirà a ben poco se il presidio delle strade con pattuglie non aumenterà in maniera significativa e se le tecnologie per l'accertamento delle violazioni non inizieranno a essere utilizzate in coordinamento in tempo reale con le pattuglie presenti su strada.

Quant'è odiosa la cresta sulle multe, titolammo su Quattroruote di febbraio 2015 la prima inchiesta sull'anomalo aumento delle spese di accertamento e notifica nei verbali inviati al proprietario dell'auto con cui è commessa una violazione. Una prassi, quella di aumentare surrettiziamente i ricavi derivanti dalle violazioni stradali, intrapresa dai Comuni all'indomani dell'introduzione, nell'estate del 2013, dello sconto del 30% per chi avesse pagato entro 5 giorni dalla notifica. E nel tempo finita fuori controllo se è vero, come è vero, che in alcune realtà si possono sfiorare i 30 euro. Si passerà da 30 a 3 euro Con il nuovo Codice della Strada cambia tutto. Radicalmente. E non perché, come ha chiesto più volte Quattroruote in passato, le spese saranno poste a carico dell'ente da cui dipendono gli agenti o i militari che hanno accertato l'infrazione (anzi, il testo-base su cui è stata aperta una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre conferma molto chiaramente la regola attuale) ma grazie a tre significative novità per cui, a regime, le spese potrebbero ridursi a poco più di tre euro. Vediamo perché. Tutti i costi saranno a carico del Comune La prima novità è che nel nuovo Codice si stabilisce chiaramente che tra le spese di accertamento possono rientrare solo quelle sostenute per l'individuazione del trasgressore. Si specifica anzi, per evitare che qualche Comune provi comunque a farsi beffe della legge, che non possono rientrarvi quelle sostenute per l'impiego delle apparecchiature utilizzate per l'accertamento della violazione nonché i costi connessi all'assistenza legale, al recupero del credito e alla gestione amministrativa del procedimento sanzionatorio. Insomma, se un Comune si affida a una ditta privata per gestire le multe e il relativo contenzioso, con il nuovo testo la pagherà con le proprie risorse, non con i soldi degli automobilisti. Accesso gratuito alle banche dati della Motorizzazione e dell'Aci Non solo. Al contrario di quanto accade oggi, gli agenti e i militari potranno finalmente accedere gratis sia all'Archivio Nazionale Veicoli della Motorizzazione civile sia al Pra (tutte le banche dati o archivi gestiti da pubbliche amministrazioni, specifica il nuovo Codice). Una cosa da Paese normale, la possibilità che una pubblica amministrazione possa interrogare un'altra pubblica amministrazione senza dover pagare un gettone per ogni click oppure un abbonamento a forfait, che finalmente, dopo decenni, arriverà anche in Italia. Spese di accertamento azzerate. E la notifica digitale costerà solo 3 euro Tutto ciò determinerà l'azzeramento totale delle spese di accertamento. Resteranno a carico di chi è tenuto al pagamento della multa solo le spese di notifica, ossia quelle sostenute dalla pubblica amministrazione per inviare il verbale al domicilio del proprietario dell'auto. Attualmente Poste Italiane si fa pagare un atto giudiziario di peso fino a 20 grammi gestito nei centri business ben 11,67 euro (incluse le spese per le comunicazioni di avvenuta notifica e avvenuto deposito), ma questa somma si riduce già oggi a 3 euro per chi ha la Pec registrata nel Send, il Servizio notifiche digitali della pubblica amministrazione. A regime, quando entrerà in vigore l'obbligo di domicilio digitale per tutti i proprietari di veicoli a motore, tutti pagheranno 3 euro. Così composti: un euro (+IVA) per il costo che il Comune sostiene per accedere a Send, 2 euro di tariffa fissa a carico del destinatario dovuta per il servizio di notifica digitale.Una svolta epocale che finalmente proietterà l'Italia in Europa. Ma riuscirà lo Stato ad arginare la probabile sollevazione dei Comuni che da una dozzina d'anni lucrano sulle multe?

Le novità più importanti per Volkswagen sono le due nuove elettriche di segmento B, la ID. Polo e la ID. Cross, che portano al debutto la nuova piattaforma Meb+ e si inseriscono in uno dei mercati più caldi dei prossimi anni. Accanto a queste, nei prossimi mesi vedremo arrivare anche il primo restyling della ID. 4 (che diventerà ID. Tiguan) e l'ingresso nella gamma di Golf e T-Roc delle prime motorizzazioni full hybrid di Wolfsburg.Scopriamo insieme le novità di Volkswagen da qui alla fine del 2026. Volkswagen ID. Polo Per la sua nuova elettrica la Volkswagen ha scelto un nome noto, abbandonando la nomenclatura numerica che aveva finora caratterizzato la gamma ID. Lo stile Pure Positive, firmato Andreas Mindt e che troviamo anche sulla ID. Cross, punta su superfici pulite e proporzioni equilibrate, con richiami alla tradizione (come il montante C ispirato alla Golf). Lunga 405 cm e con un passo di 260, la ID. Polo è costruita sulla nuova piattaforma MEB+ (condivisa con le altre elettriche del gruppo tedesco, comprese la Cupra Raval e la Skoda Epiq). Gli interni tornano a un mix di comandi fisici e digitali, con quadro strumenti da 10" (e grafica ispirata alla Golf Mk1) e infotainment da 13". Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 441 litri. La gamma prevede al momento due motorizzazioni, da 135 CV con batteria LFP da 37 kWh, e da 211 CV con batteria NMC da 52 kWh, per autonomie che vanno dai 330 ai 455 km; la ricarica rapida arriva fino a 90 o 105 kW a seconda della batteria, con tempi dal 10 all'80% di circa mezz'ora. Quattro gli allestimenti attualmente a listino, a cui si aggiungeranno nel corso del prossimo anno versioni più abbordabili da 116 CV e prezzi da meno di 25 mila euro.Quando arriva: novembreQuanto costa: da 30.000 euro Volkswagen ID. Cross Con la nuova ID. Cross, la Volkswagen porta l'elettrico nel cuore del segmento B-SUV, molto popolare in Europa, così come in Italia. Lunga 4,15 metri, è poco più grande della T-Cross termica, a cui si affianca, senza sostituirla, ma con il suo passo di 2,60 metri offre un abitacolo più spazioso (e 20 litri in più nel baule, per 475 complessivi). Il design si caratterizza per le linee pulite e le forme robuste, mentre gli interni segnano il ritorno del costruttore tedesco a un buon numero di comandi fisici per le funzioni principali, affiancati da un sistema multimediale che sfrutta un generoso touchscreen centrale. Una sola la versione attualmente a listino, con motore da 155 kW (211 CV) e batteria da 52 kWh netti, per un'autonomia di 436 km. Nel 2027 arriveranno le versioni meno potenti e con batterie più piccole, e con prezzi da circa 28 mila euro.Quando arriva: 2027Quanto costa: da 37.450 euro Volkswagen ID. Tiguan L'addio alle sigle numeriche segna una svolta per Wolfsburg: la ID.4 si rinnova e diventa Volkswagen ID. Tiguan. Attesa nelle concessionarie entro la fine del 2026, adotta la piattaforma Meb+. Lunga poco meno di 4,60 metri, con un passo di 2,77 metri, avrà un bagagliaio da circa 550 litri. L'abitacolo dispone di un display per l'infotainment da 15", con assistente vocale basato su ChatGPT. E sul volante tornano i comandi fisici. La gamma includerà versioni entry level da 170 CV equipaggiate con nuove batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) e powertrain più efficienti, con l'obiettivo di ridurre i consumi e aumentare l'autonomia complessiva, che dovrebbe superare i 700 km nel ciclo di omologazione WLTP.Quando arriva: fine 2026Quanto costa: circa 40 mila euro Volkswagen Golf La bestseller di Wolfsburg introduce per la prima volta in gamma un nuovo powertrain full hybrid destinato ad affiancare le attuali versioni mild hybrid e plug-in. Il sistema abbina un 1.5 TSI a ciclo Miller a un modulo ibrido con motore elettrico, generatore, elettronica di controllo e frizione di disaccoppiamento integrati, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,6 kWh raffreddata a liquido. Il sistema lavora in tre modalità (elettrica pura, in serie e in parallelo) e sviluppa 125 kW (170 CV) e 306 Nm. In autunno arriverà la variante da 100 kW (136 CV).Quando arriva: ottobreQuanto costa: da 39.250 euro Volkswagen T-Roc Anche la T-Roc diventa full hybrid, adottando lo stesso sistema riservato alla Golf per competere con modelli come Toyota Corolla Cross, Renault Symbioz E-Tech e Kia Niro. Il nuovo powertrain si affianca nella gamma della tedesca alle attuali versioni mild hybrid (da poche settimane anche 4x4) e plug-in, abbinando l'1.5 TSI turbobenzina a due unità elettriche. Disponibile nelle varianti da 170 e 136 CV - che arriverà più avanti, funziona in modalità elettrica, seriale o parallela, passando automaticamente da una configurazione all'altra in base alle condizioni di marcia. Quando arriva: ottobreQuanto costa: da 42.650 euro

La Czinger, piccola azienda californiana specializzata in vetture ad altissime prestazioni, ha svelato alla Monterey Car Week la 21C Spyder, la terza variante dell'omonima hypercar dopo l'HDF e la VMax.Questa volta, come segnala esplicitamente il nome, la particolarità è rappresentata dalla decisione di scoprire il tetto, ma al di là di questo non cambia l'approccio dell'azienda all'esclusività e alle alte prestazioni. La 21C Spyder sarà prodotta a Los Angeles in appena 30 esemplari, ognuno dei quali sarà venduto a partire da 2,75 milioni di dollari (2,38 milioni di euro al cambio attuale).  Le specifiche tecniche La Spyder garantisce prestazioni di altissimo livello grazie al sistema di propulsione ibrido: il V8 biturbo da 2,88 litri "flat-plane" (in posizione centrale e longitudinale) è abbinato a 3 motori elettrici sincroni a magneti permanenti, di cui 2 sull'asse anteriore e un motogeneratore collegato all'albero motore. La potenza combinata è di 932 kW (1.250 CV), di cui 750 con il propulsore a benzina e 500 con i motori elettrici, e una coppia di 938 Nm a 11.000 giri al minuto.Nonostante il peso di 1620 kg (è più alto per i dispositivi di sicurezza aggiuntivi), rimane elevato il rapporto peso/potenza: 260 CV per litro. La potenza del motore viene trasmessa alle ruote tramite un cambio a sette rapporti a frizione singola sviluppato in collaborazione con Xtrac. La coppia istantanea garantita dai motori elettrici e la trazione integrale (la distribuzione dei pesi è di 45:55) consente alla 21C Spyder di raggiungere una velocità massima di 330 km/h (con tetto rigorosamente chiuso) e di coprire lo 0100 in 1,92 secondi. Un nuovo sistema frenante La nuova hypercar della Czinger non ha particolari differenze con le altre sue sorelle, anche se non mancano alcune interessanti novità tecnologiche: tra queste il BrakeNode, il primo sistema frenante al mondo completamente integrato e realizzato con processi di produzione additivi. Il sistema è caratterizzato da una particolare configurazione dei principali componenti: il montante della sospensione, la pinza del freno e i condotti del fluido idraulico sono, infatti, integrati in un unica struttura. In tal modo, secondo l'azienda, gli spazi di frenata vengono ridotti del 15%, la rigidità aumenta del 30% e le masse non sospese vengono tagliate di 2,7 kg (0,7 kg per ruota). Per raggiungere questi risultati si è anche fatto ricorso a leghe di alluminio speciali, al titanio per i pistoni delle pinze e ai materiali carboceramici per le pastiglie. 

Koenigsegg presenta a Monterey la CCGT1, che rende omaggio progetto CCGT, la GT1 da endurance sviluppata dalla casa svedese e mai portata in gara. Annunciato nel 2007, il programma venne poi cancellato quando la FIA modificò il regolamento delle GT1, limitandolo a costruttori con maggiori volumi produttivi. L'originale sta per tornare La CCGT GT1, costruita in un solo esemplare, montava un V8 aspirato 5.0 da 600 CV a trazione posteriore, con un cambio sequenziale in magnesio e un'aerodinamica capace di generare oltre 600 kg di deportanza. Quell'auto è stata restaurata dalla Koenigsegg Legend Division, e debutterà nella classe storica GT1. Il modello presentato alla kermesse californiana nasce proprio per celebrare questo ritorno: realizzato base della Koenigsegg CC850, ne verranno prodotti solo 70 esemplari, già tutti venduti prima ancora della presentazione ufficiale. Che alettone! La carrozzeria della CCGT1 è stata completamente ridisegnata: della CC850 originale restano di fatto solo le portiere e il tetto removibile. L'elemento più vistoso di questa hypercar è l'alettone posteriore attivo (con una sottile striscia a LED a tutta larghezza), con 30 gradi di escursione automatica. All'aerodinamica contribuiscono anche lo splitter anteriore, i flap attivi nel sottoscocca, il fondo scolpito e un diffusore dedicato: il carico verticale raggiunge 800 kg a 250 km/h, valore che colloca la CCGT1 tra la Jesko Attack e la Sadair's Spear. Il V8 arriva fino a 1.600 CV Il propulsore è il V8 biturbo Koenigsegg da 1.280 CV con benzina normale e 1.600 CV con bioetanolo E85, ma con una gestione motore in grado di lavorare con qualsiasi miscela dei due carburanti. La presa d'aria sul tetto alimenta un radiatore olio maggiorato e un circuito dedicato al raffreddamento degli ammortizzatori. La trasmissione è la Light Speed Transmission a nove rapporti, gestita da una nuova interfaccia sequenziale denominata Koenigsegg Sequential Shift, che prevede il pedale della frizione per la partenza e le cambiate senza frizione con taglio di accensione, così da replicare l'esperienza della CCGT originale. In alternativa è disponibile il cambio manuale a griglia con sei rapporti della CC850. Due novità assolute Con la CCGT1, Koenigsegg presenta due novità: la prima è il Pacchetto Pista, che comprende roll bar in carbonio, sedili racing compatibili HANS, impianto antincendio, scarico da competizione, martinetti pneumatici integrati, assetto e freni dedicati, un secondo treno di cerchi con gomme da pista e l'accesso ai track day organizzati dalla casa. La seconda novità si chiama Ghost Fibre, ed è un'evoluzione della fibra di carbonio bianca introdotta nel 2009 con il progetto Trevita, e successivamente abbandonata per le difficoltà produttive che comportava. La nuova versione, utilizzata per i pannelli della CCGT1, offre rigidità superiore, un effetto fonoassorbente e minor peso rispetto al carbonio tradizionale.

14 agosto 2018. Alla vigilia di Ferragosto, un nubifragio si abbatte su Genova. Sembra quasi un segnale di malaugurio perché alle 11.36 uno strallo del viadotto sul Polcevera si rompe, causando il collasso della pila 9 del ponte sull'autostrada A10. una tragedia con pochi precedenti nella storia dell'Italia repubblicana: muoiono 43 persone, si contano decine di feriti e centinaia di sfollati, interi quartieri (Sampierdarena e Cornigliano) pagano le conseguenze del crollo.Sono passati ormai otto anni, ma quell'evento drammatico rimane scolpito nella memoria dei cittadini del capoluogo ligure e di tutti gli italiani. E va ricordata senza se e senza ma, ancor di più alla luce delle novità giudiziarie di poche settimane fa: la sentenza di primo grado nel processo che ha portato alla sbarra decine di persone, tra cui Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade per l'Italia, nonché diversi manager e funzionari pubblici.  La sentenza Il dibattimento, iniziato circa quattro fa e caratterizzato da ben 284 udienze e dall'audizione di 282 testimoni, ha portato alla sbarra 57 persone (in realtà 59, ma due sono decedute durante il processo), imputate a vario titolo di reati come disastro colposo, omicidio colposo plurimo e omicidio stradale (in totale i capi di imputazione erano 112, riassunti in un decreto di 1.479 pagine). Nel complesso le condanne hanno colpito 32 persone, per poco meno di 180 anni di reclusione, mentre sono state assolti 25 altri imputati.Tra tutte le condanne spicca quella a Castellucci. I giudici della prima sezione penale del Tribunale di Genova lo hanno condannato a 12 anni di carcere per le responsabilità di una tragedia, che, secondo i giudici, poteva essere evitata: in attesa che vengano pubblicate a gennaio le motivazioni della sentenza, si può ben dire che la corte abbia dato ragione alle accuse della procura, secondo cui gran parte degli imputati sarebbe stata a conoscenza del grave ammaloramento della struttura e non avrebbe fatto abbastanza per investire nella manutenzione ordinaria e straordinaria per far risparmiare soldi al concessionario, e quindi accrescerne i profitti.  Una storia ancora lunga La sentenza è comunque di primo grado e alcuni dei condannati hanno già promesso battaglia, annunciando l'intenzione di fare ricorso in appello. Dunque, del fronte giudiziario se ne parlerà ancora tanto, forse per anni. Purtroppo, la tragedia del Ponte Morandi ha dimostrato, in modo inquietante, lo stato di salute penoso delle nostre infrastrutture. Eppure, al di là delle solite commemorazioni, non pare sia servita a svegliare le coscienze sulla necessità di dare una svolta alla gestione delle opere pubbliche. Certo, il Ponte Morandi è stato sostituito in tempi record dal nuovo viadotto San Giorgio, ma a distanza di otto anni molti dei lavori compensativi sono ancora da completare.A tal proposito, è interessante il punto della situazione fatto dal Sole 24 Ore sui risarcimenti concordati nel 2021 da Autostrade per l'Italia con le varie autorità locali. L'accordo stabilisce opere compensative per un valore di oltre 1,68 miliardi, di cui 583 milioni destinati al nuovo viadotto. E i restanti 1,13 miliardi? La testata li derubrica a lavori ancora da realizzare nonostante siano già stati messi a disposizione dal concessionario.   Per esempio, il comune non ha ancora deciso il destino di 100 milioni per progetti di mobilità, logistica e digitale nell'area genovese. L'autorità portuale, invece, ha già speso quasi tutti i 75 milioni per il riassetto della viabilità portuale. Poi ci sono 930 milioni per due tunnel. Il primo è quello subportuale: erano previsti 700 milioni di euro, ma il budget è salito a 1,1 miliardi (la differenza sarà pagata sempre da Aspi tramite le tariffe autostradali della sua rete) e i lavori sono ancora in alto mare, o quasi. Il lotto A da 210 milioni è partito, mentre per quello B da 800 milioni è stata solo da poco completata la gara di assegnazione. Poi c'è il tunnel di Val Fontanabuona da 230 milioni: il progetto definitivo è atteso per dicembre e l'avvio dei lavori per gennaio.Insomma, secondo il Sole 24 Ore, ci sono ancora da mettere a terra circa 1,13 miliardi di euro. E sono passati otto anni dalla tragedia. 

In risposta alla forte domanda da parte dei clienti, Porsche ha deciso di riportare il cambio manuale a sei rapporti sulla 911 Carrera S con l'MT Package, presentato durante la Monterey Car Week. L'iniziativa, almeno per ora, è limitata solo al Nord America. A listino ci saranno quindi in totale sette varianti con la trasmissione manuale, dalla Carrera T alla GT3, con prezzi che partono da 167.100 dollari (circa 145 mila euro) per la coupé, e da 181.000 dollari (poco più di 155 mila euro) per la Cabriolet. Le prime consegne sono previste entro la fine del 2026. La dotazione è più ricca Rispetto alle versioni con il PDK a otto rapporti, la dotazione di serie delle 992.2 con cambio manuale è sensibilmente più ricca, e comprende: ruote posteriori sterzanti, sospensioni PASM Sport con altezza ribassata di 10 mm, pomello del cambio in noce, Sport Chrono Package e taratura specifica dello scarico. A questi si aggiungono i cerchi a bloccaggio centrale, che permettono di rosicare quasi 8 kg sulla bilancia, i sedili sportivi Plus a quattro regolazioni, i terminali in titanio con finiture nere, il frontale SportDesign e sigla "S" rossa al posteriore. Il motore rimane lo stesso Il propulsore rimane il sei cilindri boxer 3.0 biturbo da 480 CV, mentre l'impianto frenante adotta dischi in ghisa da 408 mm all'anteriore e 380 al posteriore, con pinze fisse a sei e quattro pistoncini. Su richiesta è possibile optare per quelli carboceramici, ma anche i sedili a guscio in fibra di carbonio, optional non previsti sulla Carrera T.

Alla Monterey Car Week Ferrari ha presentato la CZ26, one-off del programma Progetti Speciali che reinterpreta in maniera completamente diversa la SF90 Stradale, frutto di due anni di collaborazione tra un cliente statunitense il Ferrari Design Studio di Flavio Manzoni. Sotto è la stessa, ma fuori è tutta diversa La CZ26 è lunga 4.762 mm, larga 2.005, alta 1.189 e ha un passo di 2.650 mm; della SF90 Stradale conserva impostazione e prestazioni, mentre la carrozzeria (nell'esclusiva colorazione Argento Veloce) è stata ridisegnata da zero, intervenendo in maniera massiccia soprattutto sul frontale, con una nuova mascherina nera che integra i sottolissimi gruppi ottici e le prese d'aria dei freni. Gli elementi aerodinamici sono in color Rosso Lampante, con inserti in fibra di carbonio. Le linee sono più nette, orizzontali, specialmente nel cofano e nella fiancata, con nuove prese d'aria per il motore e una coda tronca con le luci a sbalzo. Sotto questa nuova "pelle" si nasconde un importante lavoro aerodinamico che ha coinvolto tutte le aree della vettura: sono stati riprogettati i sistemi di raffreddamento e gestione dei flussi all'anteriore, i condotti di bypass, il fondo vettura e lo spoiler posteriore, affiancato da un diffusore dedicato, con scarichi in titanio grezzo. Nel lunotto posteriore sono state ricavate aperture specifiche per lo smaltimento termico del vano motore. Elegante e sportiva Esclusivo anche l'abitacolo, con rivestimenti in tessuto tecnico nero, inserti dei sedili realizzati con stampe 3D dedicate, dettagli in Rosso Lampante e la scritta CZ26 ricamata, così come il cavallino rampante nei poggiatesta. Nella plancia e nel tunnel centrale sono presenti elementi in fibra di carbonio lucida con filamenti metallici nella trama. Sotto c'è il V8 da 1.000 CV Invariato il powertrain ibrido plug-in, che rimane quello della SF90 Stradale: un 4.0 V8 biturbo da 797 CV e 804 Nm, abbinato a tre motori elettrici da 162 kW (220 CV) complessivi e una batteria da 7,9 kWh, con 25 km di autonomia in elettrico. La trasmissione è il cambio F1 a doppia frizione e otto rapporti. Questa supercar scatta da ferma a 100 km/h in 2,5 secondi, coprendo lo 0-200 in 6,7 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 328 km/h.

La Porsche Taycan doveva essere la punta di diamante delle strategie di elettrificazione della Casa di Zuffenhausen, ma alla fine non si è rilevata il successo sperato.Ora, dalla Germania arriva una notizia sorprendente, ma solo fino a un certo punto:secondo "WirtschaftsWoche", la Porsche prevede di interrompere la produzione della sua ammiraglia elettrica presso l'impianto di Zuffenhausen entro il 2030. La frenata sull'elettrico La decisione rientrerebbe in un accordo tra la direzione e il consiglio di fabbrica, che però non sarebbe stato ancora formalizzato e definito nei dettagli. Come detto, la notizia non deve sorprendere più di tanto perché la Casa tedesca ha da tempo rivisto in profondità le sue strategie di elettrificazione a causa anche della scarsa diffusione delle BEV nel suo bacino di clientela di riferimento. Inoltre, non sono mancati problemi di affidabilità che hanno coinvolto la Taycan, rallentandone le vendite.Ecco perché la direzione ha impresso un deciso colpo di freno al suo percorso di transizione verso la mobilità elettrica, cancellando l'obiettivo indicato nel 2022 di aumentare la quota di veicoli elettrici all'80% delle vendite totali entro il 2030.  Un'arma spuntata La Taycan era considerata il modello di punta delle strategie di elettrificazione. Tuttavia, dopo un iniziale successo commerciale, le vendite sono calate in modo significativo: dalle quasi 41.000 unità del 2023 si è passati alle circa 16.000 dello scorso anno e nei primi sei mesi del 2026 le consegne globali non hanno superato le 6.700. La debolezza della domanda e i risultati commerciali sotto le aspettative hanno già costretto la direzione a interrompere la produzione più volte negli ultimi mesi e a valutare varie alternative, tra cui anche il trasferimento a Lipsia. Ora è arrivata la decisione di continuare a produrla a Zuffenhausen almeno fino al 2030, ma non è ancora chiaro quali siano i programmi per gli anni successivi, né se ci sarà o meno un'erede.  D'altro canto, è ormai chiara la necessità per Porsche di rivedere completamente il suo piano prodotti. Nella gamma elettrica, la Taycan è stata affiancata dalla Macan a batteria, ma da tempo si vocifera della possibilità di una variante termica per la SUV, fino a poco tempo fa del tutto esclusa nel futuro di Zuffenhausen. Per ora Porsche ha preferito non commentare le indiscrezioni della WirtschaftsWoche, ma ha fatto riferimento a quanto dichiarato a fine luglio dall'amministratore delegato Michael Leiters alla "Frankfurter Allgemeine Zeitung". "Non abbiamo intenzione di interrompere la produzione della Taycan a breve termine. Abbiamo investito molto in questo modello e vogliamo aspettare e vedere come si evolve la domanda", ha spiegato Leiters. Ed è proprio il riferimento al breve termine a lasciare aperta la questione sul futuro della berlina elettrica e a generare dubbi e interrogativi.

Finalmente Motorlux sembra aver trovato la sua collocazione. E, soprattutto, la sua anima. Nato sulle ceneri del McCall's Motorworks Revival, lo storico appuntamento creato nel 1991 da Gordon e Molly McCall e passato sotto l'ala di Hagerty, dopo qualche anno alla ricerca di una propria identità oggi è diventato qualcosa di più definito: un grande happening mondano e culinario, con automobili e aerei a fare da magnifico contorno. da qui, dal Jet Center della penisola californiana, che prende vita la Monterey Car Week. Il primo posto dove bisogna esserci, prima ancora che cominci la lunga liturgia di Pebble Beach, The Quail, Laguna Seca e delle grandi aste. Più di 4.000 ospiti, oltre 120 automobili e 15 aerei, 27 partner gastronomici e 55 dedicati a vini e beverage. Numeri importanti, che raccontano solo in parte l'atmosfera. Perché Motorlux è soprattutto una grande party USA dedicato al lusso, dove si mangia e si beve bene, si incontrano collezionisti, commercianti e costruttori e, soprattutto, si fa business. Bugatti, supercar, one-off e pezzi da collezione diventano quasi elementi di una scenografia nella quale i potenziali clienti passeggiano con calici in mano e uomini e donne vestiti per l'occasione si lasciano intervistare dai canali televisivi glamour. Quest'anno, però, la differenza si vede. Le automobili sono finalmente organizzate in aree tematiche, ciascuna con una propria identità. Particolarmente riuscita la "Chasing Cherry Blossoms" dedicata al Giappone: un HondaJet nel mezzo dell'hangar, ciliegi in fiore ricreati tutt'intorno, automobili giapponesi dalla NSX alle Nismo passando per le city car e cucina del Sol Levante. Poco più in là si passa all'Italia dei dodici cilindri, qualche Ferrari, una 037. Dalla tradizione inglese con una vecchia Rover alle Bugatti francesi, alle follie dei rally e alle one-off costruite per clienti che difficilmente hanno bisogno di chiedere il prezzo. una sorta di giro del mondo dell'automobile fatto senza lasciare il piazzale dell'aeroporto. E poi si mangia. Molto e bene. Ristoranti Michelin, Wagyu, caviale, champagne e alcune delle grandi cantine californiane. Il biglietto è tutt'altro che popolare - siamo nell'ordine di diverse centinaia di dollari - ma probabilmente è proprio questo il punto: Motorlux non vuole essere un salone dell'auto. Vuole essere una serata mondana nella quale le automobili sono il linguaggio comune. Del resto Hagerty ormai non è più soltanto la compagnia americana specializzata nell'assicurazione delle auto da collezione. Intorno all'auto ha costruito un ecosistema che comprende valutazioni, aste, club, eventi e servizi per i collezionisti. Motorlux è la sua vetrina più mondana: per una sera l'auto smette quasi di essere il fine e diventa il lasciapassare per entrare in un mondo.Benvenuti a Monterey, quindi. La prima serata è andata, ma da questa mattina il ritmo cambia completamente. Aprono i saloni delle grandi case d'asta, mentre le Case automobilistiche iniziano ad accogliere nelle ville disseminate fra Carmel e Pebble Beach i clienti migliori, lontano dalla confusione. A Laguna Seca, intanto, le protagoniste della Monterey Motorsports Reunion scaldano i motori. E questa mattina è partito anche il Pebble Beach Tour d'Elegance: oltre 150 delle automobili che domenica sfileranno sul green della 18 buca lasciano per qualche ora l'immobilità del Concours per dimostrare di saper ancora fare quello per cui erano nate: viaggiare. Il Tour attraversa la 17-Mile Drive e Highway 1 e ha anche un peso concreto nel concorso: se due vetture terminano a pari merito nella propria classe, quella che ha completato il Tour ottiene la preferenza. Quest'anno, però, sulla festa c'è anche un'ombra molto reale. Big Sur, uno degli angoli più spettacolari della costa californiana, sta bruciando. Il Timber Fire ha imposto ordini di evacuazione, minaccia centinaia di strutture e ha costretto alla chiusura di un tratto della Highway 1. Mentre a Monterey arrivano alcune delle automobili più preziose del mondo, pochi chilometri più a sud centinaia di vigili del fuoco combattono contro le fiamme. anche questa la Monterey Car Week: un mondo apparentemente sospeso, fatto di automobili milionarie, jet privati, champagne e prati tagliati al millimetro. Ma basta percorrere qualche miglio perché la California vera torni a ricordare che, fuori dai cancelli di Pebble Beach, continua la vita normale. E siamo soltanto all'inizio.

entrato ufficialmente in vigore un regolamento comunitario destinato ad avere un importante ruolo nell'indirizzare il futuro dell'industria dell'auto europea. Si tratta delle nuove norme su progettazione, produzione, raccolta e trattamento a fine vita dei veicoli: il pacchetto di disposizioni ha l'obiettivo esplicito di rafforzare l'economia circolare nel settore automobilistico, e quindi l'autonomia strategica dell'Europa nell'approvvigionamento di materiali e materie prime. Ambiti, criteri e obiettivi Il regolamento 2026/1738 interessa dai 10 ai 12 milioni di veicoli che ogni anno giungono a fine vita e vengono smaltiti come rifiuti. Nonostante siano fonte di materie preziose, spesso non vengono trattati correttamente e si trasformano spesso in grossi problemi ambientali. Al contrario, l'economia europea potrebbe recuperare, riutilizzare e riciclare milioni di tonnellate di materiali come acciaio, alluminio, rame e plastica.Il regolamento è quindi stato definito per migliorare la sicurezza degli approvvigionamenti, ridurre la dipendenza dalle materie prime vergini, creare nuove opportunità commerciali per l'intera industria, favorire la collaborazione tra produttori, demolitori e riciclatori e ridurre sprechi e impatto ambientale.I produttori dovranno, per esempio, fornire istruzioni chiare e dettagliate per la rimozione e la sostituzione dei componenti sia durante l'utilizzo che a fine vita, garantendo una più agevole demolizione dei veicoli. Le nuove regole, infatti, incoraggiano una progettazione che faciliti lo smontaggio, il riutilizzo, il riciclo e il recupero. Il regolamento introduce anche i primi obiettivi obbligatori in Europa per il contenuto di plastica riciclata nei veicoli, al fine di stimolarne la domanda: la percentuale di plastica riciclata dovrà arrivare al 15% entro il 2032 e al 25% per il 2036. Inoltre, la Commissione Ue stabilirà specifici obiettivi di contenuto riciclato per acciaio e alluminio, che dovrebbero applicarsi a partire dal 2033.Le misure che incoraggiano il riutilizzo, la rigenerazione e il ricondizionamento aumenteranno la disponibilità di ricambi usati. Il rafforzamento della responsabilità del produttore dovrebbe assicurare un adeguato finanziamento delle attività di trattamento dei rifiuti e promuovere un riciclo di qualità superiore. Inoltre, il regolamento vieta l'esportazione di veicoli a fine vita: solo le auto idonee alla circolazione potranno essere spedite al di fuori dell'Ue.

Cominciano i primi test su strada della versione più potente della Lancia Gamma, la HF Integrale. Quella che vedete in queste immagini è una versione di pre-serie fotografata da Walter Vayr, senza camuffature, in color Nero Vulcano. Diversamente da quanto si pensava inizialmente, la Gamma HF Integrale arriverà un anno prima del previsto, ossia insieme alle altre motorizzazioni. Da 0 a 100 in meno di 5 secondi La Lancia Gamma HF Integrale avrà un assetto sportivo dedicato, con carreggiate allargate e pneumatici di maggiori dimensioni. Non mancheranno i dettagli sportivi, a cominciare dai cerchi neri a 10 razze che vediamo in queste immagini, che lasciano intravedere dischi autoventilanti di maggiori dimensioni. Sportivo anche l'abitacolo, con sedili contenitivi, dettagli blu sulle portiere e il logo HF sulla razza inferiore del volante. Come già visto con la Lancia Ypsilon, l'estetica di questa variante sarà ripresa anche dalle versioni HF Line della Gamma. La vedremo a ottobre La Lancia Gamma, che segna il ritorno del marchio nel segmento D, debutterà ufficialmente al prossimo Salone di Parigi. Costruita sulla piattaforma STLA Medium di Jeep Compass e DS N8, sarà costruita come loro nello stabilimento di Melfi. La nuova Gamma arriverà nelle concessionarie con un powertrain ibrido da 145 CV e un'autonomia dichiarata di oltre 1.000 km: sarà questa, con ogni probabilità, la versione più venduta. Accanto alla più potente HF Integrale ci saranno altre due varianti full electric: a trazione anteriore, con motore da 170 kW (230 CV) e batteria da 74 kWh, per un'autonomia di 540 km, e Long Range dual motor da 180 kW (245 CV) e batteria da 97 kWh, accreditata di oltre 730 km di autonomia. Come anticipato in anteprima da Quattroruote sul numero di agosto 2025, la Gamma HF integrale si fregerà del logo HF con l'elefantino rosso, visibile nella parte bassa della fiancata, accanto alle ruote posteriori, e monterà un powertrain dual motor: trazione integrale e una potenza di picco che dovrebbe aggirarsi attorno ai 276 kW (375 CV), sufficiente per uno 0-100 km/h coperto in meno di 5 secondi. La batteria sarà la stessa da 97 kWh utilizzata dalla Long Range normale, per un'autonomia di circa 675 chilometri. Saprà farsi riconoscere

C'era da immaginarselo che prima o poi ci si sarebbe arrivati: tutti i proprietari di una macchina o di una moto o in generale di un veicolo a motore immatricolato in Italia dovranno avere un domicilio digitale. Ossia avere un indirizzo di posta elettronica certificata, la cosiddetta Pec, da registrare nell'Inad, l'Indice nazionale dei domicili digitali.Un balzo in avanti epocale, ma coerente con la digitalizzazione spinta che finalmente caratterizza anche la pubblica amministrazione. La clamorosa novità è contenuta nel testo-base del nuovo Codice della strada sul quale il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione e attorno al quale le associazioni di settore sono chiamate a esprimere un parere o ad avanzare proposte di modifica entro il 13 settembre. Obbligo immediato per chi compra un'auto nuova Se la novità sarà confermata, al momento dell'acquisto di un'auto nuova bisognerà obbligatoriamente fornire un indirizzo Pec, necessario per il rilascio della carta di circolazione e della targa. Per quanto riguarda, invece, le auto già in circolazione, il domicilio digitale dovrà essere fornito solo nel momento in cui sarà necessario svolgere una delle seguenti operazioni:Revisione periodicaAggiornamento della carta di circolazioneTrasferimento della proprietàNazionalizzazioneReimmatricolazioneE non sfuggiranno a quest'obbligo nemmeno le vetture immatricolate all'estero ma nella disponibilità di persone residenti in Italia. Anche l'iscrizione al Reve, il Registro dei veicoli esteri, sarà infatti soggetta al possesso di una Pec. Senza Pec niente trapasso e niente revisione In pratica, in occasione dell'acquisto di una vettura usata, bisognerà obbligatoriamente fornire, insieme agli altri dati personali, anche la propria Pec; e si dovrà farlo anche in seguito a furto o smarrimento della targa, un evento che implica la reimmatricolazione della vettura; oppure in seguito alla modifica delle caratteristiche costruttive dell'auto, operazione che implica l'aggiornamento della carta di circolazione in seguito a visita e prova in una sede della Motorizzazione civile; e, ancora, al momento della revisione della vettura, che, come si sa, va effettuata per la prima volta dopo quattro anni dall'immatricolazione e, successivamente, ogni due.E non vi sarà modo di sfuggire. La comunicazione di un domicilio digitale valido, infatti, sarà condizione necessaria per immatricolare l'auto, revisionarla, nazionalizzarla eccetera.E, ovviamente, un domicilio digitale, non necessariamente lo stesso, dovrà restare attivo fino a quando si manterrà la proprietà del veicolo. 

Saic Motor sembra aver superato uno dei maggiori ostacoli per la sua prima fabbrica europea. Il costruttore cinese ha già da tempo scelto la cittadina portuale di Ferrol, in Galizia, per costruire un impianto di assemblaggio per il marchio MG. Tuttavia, negli ultimi giorni è emersa una criticità che avrebbe anche potuto trasformarsi in un ostacolo insormontabile. In particolare, importanti testate spagnole hanno sollevato i potenziali rischi per la sicurezza nazionale legati alla vicinanza di una base navale della Marina militare al luogo scelto da Saic per il suo insediamento industriale. Il Ministero della Difesa è stato quindi costretto a intervenire per sgombrare il campo da qualsiasi dubbio: il dicastero, per la parte di sua competenza nel processo autorizzativo, darà il suo via libera al progetto.   Il progetto e i dubbi spagnoli In particolare, Saic ha scelto un'area all'interno del porto di Ferrol per realizzare un impianto con una capacità annua fino a 120 mila veicoli: la produzione dovrebbe iniziare nel 2028, e l'investimento da 200 milioni di euro è destinato a creare 2.300 posti di lavoro diretti e indiretti. Tuttavia, il terreno selezionato dai cinesi è vicinissimo (appena 5 chilometri) all'arsenale militare di Ferrol e al cantiere navale di Navantia, impresa pubblica specializzata nella produzione di imbarcazioni militari. Pochi giorni fa, diverse testate, tra cui El Mundo ed El Pais, hanno lanciato un allarme sulla base di alcuni rapporti interni dell'Esercito e del servizi segreti spagnoli: alti funzionari hanno sollevato il problema della possibile minaccia alla sicurezza nazionale rappresentata dal progetto cinese e il rischio di spionaggio su importanti infrastrutture militari: Ferrol, infatti, è un porto chiave per la marina spagnola ed è un sito di manutenzione per le fregate F-100 (Classe lvaro de Bazán) impegnate nelle missioni della Nato. Secondo le varie testate, i funzionari temono che la Saic possa ottenere informazioni sensibili sui movimenti quotidiani della marina e che Ferrol perda lo status di porto sicuro in seno a Nato e Ue.  Le rassicurazioni Immediatamente dopo la diffusione delle indiscrezioni, la ministra della Difesa, Margarita Robles, ha contattato il presidente della Xunta galiziana, Alfonso Rueda, per fornire le necessarie rassicurazioni sul sostegno al progetto una volta sottoposto all'esame e all'approvazione del governo. Il Ministero della Difesa, secondo un portavoce del governo galiziano, è impegnato da mesi in trattative con Saic e non ha espresso "alcuna preoccupazione in merito alla sicurezza". Dal ministero sono arrivate conferme in merito, nonché un'importante precisazione: il progetto sarà soggetto all'approvazione di un Comitato per gli Investimenti Strategici, che, dal canto suo, potrebbe imporre delle condizioni su temi come, per l'appunto, la sicurezza: si tratterebbe di clausole già applicate ad altre aziende che operano in zone vicine a installazioni militari.Sul tema, tra l'altro, è intervenuto il Ministro per la Trasformazione Digitale e la Pubblica Amministrazione, scar López, che ha difeso il progetto di Saic e ha espresso la convinzione che non ci sarà alcun problema per la sua realizzazione. Tuttavia, non ha escluso che vengano stabilite delle "condizioni" per garantirne la fattibilità e il rispetto della sicurezza nazionale. "Questi investimenti vengono analizzati ed è possibile che vengano formulate una serie di raccomandazioni , dal punto di vista economico o della sicurezza, che verranno prese in considerazione e renderanno l'operazione fattibile", ha garantito López, sottolineando l'importanza del progetto e pertanto la necessità che il governo prenda in considerazione tutti gli aspetti economici, industriali, occupazionali "e anche di sicurezza nazionale".In altre parole, nonostante qualche dubbio ai piani alti dell'esercito, il progetto della Saic non sembra a rischio. Almeno per ora.

Tra le tante novità della Monterey Car Week ce n'è anche una che nessuno s'aspettava: Louis Vuitton ha collaborato con la Singer Vehicle Design per realizzare due special su base Porsche 911. Il punto di contatto tra l'officina californiana e la Maison francese è la La Fabrique du Temps in Svizzera, dove la genesi del progetto ha preso corpo attorno a un cronografo da plancia Tambour. Da lì, l'integrazione è diventata totale: un intero anno di ricerca e sviluppo è stato dedicato esclusivamente alla riprogettazione della strumentazione. Tachimetro, contagiri e manometri non sono solo semplicemente rivestiti di pelle, ma ripensati nei minimi dettagli grafici, con finiture in blu cobalto e arancione, indici e lancette che ricalcano l'estetica orologiera di lusso. Zero plastica La prima delle due vetture, la Porsche 911 Reimagined by Singer - Classic, è una coupé che celebra 172 anni di storia di Louis Vuitton. La livrea combina i colori iconici della maison parigina: zafferano, blu cobalto e giallo. Quest'ultimo non è casuale: è un omaggio ai bauli progettati per le spedizioni Citroën del 1924. Gli interni sono un trionfo di pelle naturale, trattata con le stesse tecniche di tintura dei bordi utilizzate per le borse più pregiate. Ogni elemento di plastica è stato bandito: pomelli, interruttori e bocchette d'aerazione sono realizzati di metallo rodiato (una lavorazione che migliora la finitura superficiale dei metalli non nobili), lavorati a mano con finiture lucide e satinate tipiche dell'alta orologeria. Persino i fori di ventilazione dei sedili, rifiniti a mano, riproducono il motivo del fiore Monogram tipico di Vuitton. Tetto apribile e parti d'oro Sotto la direzione di Nicolas Ghesquière, la Classic Turbo in versione cabriolet esplora invece un'estetica nautica. La carrozzeria è tinta in bianco Calcaire Lutétien (omaggio alla pietra parigina), impreziosita da dettagli di oro e legno pregiato. Il vano motore e il bagagliaio posteriore presentano una copertura di legno di teak verniciato, ispirata ai ponti dei motoscafi. Qui, l'orologio Tambour non è nel quadro strumenti, ma incastonato nella console centrale rivestita di pelle, accompagnato da una chiave d'accensione dorata. Il progetto si completa con dotazioni tecniche senza precedenti: sci di Titanal e acciaio, una tavola da surf di quercia e noce e un set di valigie su misura che include il celebre baule Bisten (nato nel 1892) e la borsa Keepall (1930), adattati millimetricamente agli spazi della 911 di Singer.