Aggregatore di feed

Sul Circuit Gilles Villeneuve, teatro della seconda sessione di prove libere del Gran Premio del Canada, la Mercedes torna a far parlare di sé: George Russell firma il miglior crono in 1:12.123, mettendosi alle spalle la McLaren di Lando Norris per appena 28 millesimi. Ma il dato che fa rumore è un altro: le prime sette vetture in classifica sono tutte motorizzate Mercedes. Un segnale forte, soprattutto in un weekend che si preannuncia tutt'altro che scontato.George in palla. Il miglior tempo di Russell arriva su mescola media nel weekend canadese coincide con la C5, solitamente la più morbida del lotto confermando l'ottimo feeling con le gomme più aggressive. La McLaren, invece, ha mostrato segnali di ripresa solo nel finale di sessione: Norris ha trovato il giro buono nella simulazione qualifica, dopo un turno complicato. Le MCL39 hanno mostrato buona confidenza con l'anteriore, ma meno stabilità al retrotreno, con il graining che si è presentato un po' più tardi rispetto ad altri team, eccezion fatta per Verstappen. Tra le sorprese di giornata spicca Andrea Kimi Antonelli: il giovane bolognese chiude terzo a tre decimi scarsi dal compagno di squadra, mentre prova a gettarsi alle spalle il trittico di gare europee non proprio esaltanti. Un passo avanti netto, in una pista che premia chi ha coraggio in staccata e trazione in uscita dai lenti.Bene la Williams. Alle loro spalle si conferma la solidità del team di Grove: Albon è quarto, anche lui sfruttando le gomme medie, e Sainz settimo. Tra loro, l'unica AMR24 superstite, quella di Fernando Alonso: Stroll è infatti finito contro le barriere dopo pochi minuti dall'inizio delle prove.Ferrari indietro. Chi invece deve ancora trovare il bandolo della matassa è la Rossa di Maranello. Assente in questa seconda sessione Charles Leclerc, fermato da una crepa alla scocca dopo il botto in curva 3 avvenuto durante la prima sessione di prove libere. Così i riflettori erano tutti su Lewis Hamilton, ma il sette volte iridato si è dovuto accontentare dell'ottavo tempo, staccato di mezzo secondo dalla vetta. Il Cavallino ha lavorato più in ottica gara che sul giro secco, ma il distacco resta preoccupante per il momento.Il resto del gruppo. Nono tempo per Max Verstappen, lontano dai riferimenti del gruppo di testa. La Red Bull ha sofferto in configurazione qualifica, mentre il passo gara sembra più solido. Dietro di lui, le due Racing Bulls di Lawson e Hadjar sono separate da soli 48 millesimi. Segnali di vita anche dalla Sauber: dopo le novità tecniche introdotte a Barcellona, le C44 si avvicinano alla zona punti. Chiude la classifica un Franco Colapinto in difficoltà con l'Alpine, autore anche di un testacoda in curva 2. Le Haas restano nelle retrovie, ma Oliver Bearman ha mostrato qualche spunto interessante nella simulazione di qualifica.La classifica completa delle Libere 2 a Montreal >>

Il Team Peugeot Sport sta lavorando alla 24 Ore di Le Mans dopo qualifiche non andate per il verso giusto. Nell'hospitality della Casa francese abbiamo incontrato l'ingegnere italiano Ruggero Apriletti, di Forlì, race engineer della hypercar numero 94 (piloti, Loïc Duval, Malthe Jakobsen e Stoffel Vandoorne), arrivato in Peugeot a gennaio, dopo varie esperienze in formula e in DTM. Che cosa ha funzionato in prova e cosa invece no? Sapevamo che qui, per questioni regolamentari, saremmo stati più in difficoltà rispetto alle gare precedenti, abbiamo cercato di ottimizzare quello che era disponibile. Ora è importante non fare errori e cercare di migliorare tutto il possibile.C'è possibilità di migliorare qualcosa nel passo gara? Sicuramente. Per quanto ci riguarda, continueremo a lavorare fino alla partenza: se c'è ancora qualcosa da guadagnare lo faremo, in termini di setup, strategia, di utilizzo delle gomme. Stiamo continuando a guardare tutto il possibile.Vi aspettavate di partire un po' più avanti in griglia? Onestamente pensavamo di essere in questa zona.Qual è il suo ruolo durante la gara? Il ruolo dell'ingegnere di macchina è quello di coordinare il gruppo di lavoro di un'auto e noi guardiamo a ciò che sta succedendo in termini di evoluzione gara, di funzionamento della vettura, sotto il punto di vista dell'affidabilità, della sistemistica, della performance pura e di strategia. E tutto ciò va poi coordinato tra i gruppi di lavoro della macchina numero 93 e 94, mettendo insieme i dati e cercando di ottimizzare il risultato per il team.Ci sono programmi di allenamento specifici per i meccanici alla 24 Ore? Sì, abbiamo un programma di allenamento dedicato, i meccanici provano i pitstop regolarmente in officina. Oltre a questo, cerchiamo di simulare il lavoro nei test day e nei giorni di prove libere, per provare situazioni che potrebbero succedere in gara. L'idea è quella di non trovarsi in corsa a dover affrontare un imprevisto, un momento che non è stato provato in modo estensivo.Come gestite le varie parti della vettura? C'è un pool di ingegneri, per una persona solo sarebbe impossibile. L'ingegnere di macchina riceve l'informazione da tutti quelli che lavorano sull'auto, quindi strategy, performance, engine guys, cambio, parte ibrida. Si comunica tramite la radio. La base è la telemetria, tutto l'engineering è collegato e ha la possibilità di analizza i dati in tempo reale. Tutti i gruppi di ingegneri analizza i dati di propria pertinenza, i motoristi il motore, i tecnici la batteria, l'MGU, quelli dedicati alle performance gestiscono di più la parte operativa, per esempio come si stanno comportando le gomme, se il pilota può utilizzare la macchina in modo più efficiente, se alcune regolazioni possono essere fatte a livello sistemistico per ottimizzare la performance, o prolungare la performance stessa, utilizzare le gomme più lungo. Tutto questo viene comunicato al race, che lo passa al pilota.Com'è vivere ai box una Le Mans? Devo dire che la Le Mans, guardando la mia personale esperienza, fatta con un'hypercar, è abbastanza impressionante. Non è solo pura endurance, non si tratta soltanto di andare il più lunghi possibile, ma bisogna ottimizzare la performance, perché con il livello che c'è adesso nel Wec parliamo di un secondo-due secondi su 13 km per 24 ore. In passato si poteva essere un po' più conservativi, oggi no. Ora serve il passo gara e bisogna andare forte, senza fare errori. Non c'è più margine, devi andare sempre forte.

Allroad, citycarver, allstreet. All'Audi il concetto di auto tuttoterreno ha preso nomi diversi, espresso varie sfumature tecniche (le allroad hanno la trazione integrale, le altre no), ma è rimasto nel tempo una costante, trasversale alla gamma, esteso dai modelli di fascia più alta a quelli dei segmenti inferiori. Come la A1 e, da un annetto a questa parte, anche la A3. Look suvveggiante e assetto rialzato (di 3 cm), la ricetta consegna al pilota una variante della A3 Sportback essenzialmente più modaiola e incline a sporcarsi le ruote su sterrati e strade bianche. Al mix va ora aggiungersi il powertrain ibrido (plug-in). Ché, con un'auto così (prezzi da 50.900 euro), il passo dalla villa di campagna alle Ztl può essere breve.   Oltre 100 km in elettrico. Alle porte della gamma dei quattro anelli, per il momento, l'elettrico puro non è un'opzione. Ma questo plug-in di nuova generazione può considerarsi a tutti gli effetti un ponte verso il nuovo mondo. Grazie a una batteria da 25,7 kWh lordi (19,7 netti), infatti, non è un azzardo preventivare più di 100 km reali (la Casa ne dichiara 138) di commuting viaggiando solo a corrente; per darvi un riferimento, quando abbiamo provato Sportback TFSI e, equipaggiata con il medesimo powertrain, il Centro Prove ne ha rilevati 118. Finita la birra, c'è poi modo di ricaricare in tempi ragionevoli. In corrente alternata, il refill completo può richiedere circa due ore e mezza, attraverso il caricatore di bordo da 11 kW. In corrente continua, invece, la A3 allstreet 40 TFSI e accetta fino a 50 kW di potenza. E, secondo la Casa, riesce a portare il livello di energia dal 10% all'80% in mezz'ora. Si può guidare (anche) come una Bev. Pure la guida, per certi aspetti, sa molto di Bev. L'avvio è in elettrico e le decelerazioni a bassa intensità (sotto gli 0,3 g), cioè le più frequenti, chiamano in causa il solo motore elettrico, che agisce da alternatore in fase di recupero d'energia. Chi sta al volante può decidere di spremere la batteria, per guidare questa A3 il più a lungo possibile come una full electric; poi, fino alla ricarica seguente, l'auto si comporta come una full hybrid. Altrimenti si può fare strategia, e cioè decidere di conservare parte della capacità degli accumulatori per una fase successiva del viaggio: in questo caso, si deve attivare la funzione Battery Hold. In modalità Auto Hybrid, invece, la vettura gestisce automaticamente l'interazione tra motore termico ed elettrica: un lavoro fluido, sempre sottotraccia, a beneficio del confort. Buona la spinta, piccolo il bagagliaio. I due motori, insomma, fanno un bel gioco di squadra. E quando è chiamato in causa, il termico entra in gioco con discrezione, alzando un filo la voce solo quando si affonda decisi sul gas. 204 cavalli e 350 Nm sono i numeri (di sistema) del powertrain plug-in, che schiera un 4 cilindri 1.5 turbobenzina a ciclo Miller e un motore elettrico sincrono a magneti permanenti integrato nel cambio doppia frizione a sei rapporti. E che per la A3 allstreet ibrida ricaricabile (a differenza delle Sportback e Sedan Phev) è previsto in una sola configurazione (40 TFSI e). La buona dose di coppia a disposizione, spalmata su un ampio range di giri, assicura una più che adeguata dose di muscoli in ogni circostanza. Al contempo, la taratura delle sospensioni specifica per questa A3 rialzata e adattata anche all'aumento di peso dovuto alle batterie non appare eccessivamente rigida. Pennellando le curve delle colline langarole, la zavorra delle batterie si fa sentire il giusto. Più netta la sua incidenza sul bagagliaio, che perde un centinaio di litri rispetto alle versioni mild hybrid, scendendo a 280 litri (da 380) con tutti i posti in uso. E a 1.100 litri da 1.200 con gli schienali del divanetto abbattuti. 

Corre l'anno 2000 e la Octavia è la prima Skoda stradale a potersi fregiare del badge RS, sinonimo di alte prestazioni per la Casa boema. PNel 2022 tocca alla prima elettrica, la Enyaq (nel 2022), e oggi all'ultima arrivata, la Elroq. Saprà tenere fede alla tradizione sportiva? La Skoda dice di sì e mette sul piatto uno 0-100 chiuso in 5,4 secondi, il miglior scatto della gamma attuale.  Ritocchi dove serve. Sotto la carrozzeria della Elroq troviamo la nota piattaforma MEB del gruppo Volkswagen in variante dual motor, che in questa configurazione RS esprime 340 cavalli di potenza, abbinati alla trazione integrale e a una batteria da 84 kWh lordi di capacità (79 netti) per oltre 540 km di autonomia dichiarata. La ricarica supporta fino a 185 kW, per incamerare dal 10 al 80% di energia in circa 26 minuti. Oltre ai numeri, però, i tecnici Skoda hanno previsto un fine tuning: sterzo progressivo, sospensioni ribassate di 15 mm e con sistema adattivo Dynamic Chassis Control, barre antirollio più rigide. Rimane confortevole. Sulla Elroq, la "cura" RS si sente per lo più nello scatto, addolcito dal generale confort della vettura, che resta pur sempre una Suv: se si vuole più grinta, allora è il caso di selezionare la modalità di guida Sport e di intervenire sul settaggio del DCC tramite lo schermo dell'infotainment. In attesa che il nostro Centro Prove metta sotto torchio la Elroq RS, possiamo anticiparvi ciò che ha registrato il computer di bordo sul fronte del consumo dopo un centinaio di km percorsi sulle statali della Repubblica Ceca: 22,1 kWh/100 km.  Che stile. La RS si differenzia dalle altre versioni per una serie di dettagli sportivi, dentro e fuori dall'auto. All'esterno, oltre alla colorazione esclusiva Mamba Green, troviamo paraurti con taglio dinamico e inserti in nero lucido, fari a matrice di Led, griglia illuminata, cerchi da 20 o da 21. In nero lucido invece il lettering su cofano e portellone, gli specchietti retrovisori, lo spoiler, la cornice dei finestrini e i mancorrenti sul tetto. In alcuni mercati, sarà disponibile anche il Grigio Matt in edizione limitata, su una versione ultra completa che dovrebbe essere prodotta in circa 800 unità. La RS è sportiva anche nell'abitacolo, a cominciare dai sedili realizzati ad hoc con poggiatesta integrati, rivestiti di Suedia, così come la plancia e il tunnel centrale che prevedono un rivestimento specifico abbinato a cuciture a contrasto color lime e inserti che richiamano la trama della fibra di carbonio. E ancora, troviamo un piccolo cassetto portaoggetti alla sinistra del volante: questo si apre con un pulsante dedicato, ha la discesa frenata e il rivestimento interno floccato (lo stesso anche per le tasche dei pannelli porta). Insomma, il livello di cura è alto, da premium. Il bagagliaio ha una capacità di 470 litri, che diventano 1.580 ripiegando gli schienali della seconda fila. Il prezzo? In linea con tipo di propulsione, ambizioni e qualità delle finiture: la Elroq RS parte da 51.100 euro.

Genesis, marchio premium del gruppo Hyundai, espande la sua presenza in Europa annunciando l'ingresso in quattro nuovi mercati: Italia, Francia, Spagna e Paesi Bassi, che si aggiungono a Germania, Svizzera e Inghilterra. Le prime consegne sono previste per l'inizio del 2026 e la gamma si articolerà su tre modelli elettrici, escludendo (almeno per ora) le endotermiche già note: la Suv media GV60, la sorella maggiore Electrified GV70 e la berlina Electrified G80. Pronti per il WEC 2026. L'annuncio è stato dato in occasione della 24 Ore di Le Mans, dove Genesis è presente per preparare il terreno al debutto nel mondiale WEC 2026 della squadra Genesis Magma Racing con la nuova hypercar GMR-001: quest'anno, invece, sarà in gara con il team IDEC Sport.

Ogni anno, alle 16 in punto di una domenica di metà giugno, il tempo si ferma. Per i mortali, ma anche per gli dèi. Apollo rallenta il suo carro di fuoco, sospende la corsa del sole e osserva in silenzio. Dalla Sarthe, tra il rombo dei motori e l'odore di metallo e gloria, emerge un nuovo semidio: il volto segnato dalla notte, le mani ancora strette al volante, e al polso un segno discreto della vittoria, inciso nel tempo. Alla 24 Ore di Le Mans non si vince soltanto una gara. Si vince il tempo. Si attraversano la notte e l'alba, la stanchezza, la pioggia, il caldo e il dubbio. E alla fine, tra abbracci, silenzi e occhi lucidi, arriva il momento più atteso: la consegna del Cosmograph Daytona. Non è un orologio. un sigillo. Dal 1963, questo cronografo pensato per i piloti è diventato leggenda. Ispirato alle imprese di Sir Malcolm Campbell sulla spiaggia di Daytona Beach, racchiude tecnologia, eleganza e anima sportiva: cassa Oystersteel da 40 mm, lunetta Cerachrom nera con scala tachimetrica, quadrante con contatori in acciaio, movimento calibro 4131 e una precisione che sfida la velocità stessa. A Le Mans, Rolex è partner ufficiale dal 2001. Ogni anno, l'equipaggio vincitore riceve una versione speciale, con fondello inciso Winner 24 Heures du Mans. Non si può acquistare, si conquista. Tom Kristensen, nove volte vincitore a Le Mans, lo racconta così: Quando guardo il mio Daytona, rivedo ogni curva, ogni respiro. la corsa, cristallizzata per sempre. E Jenson Button aggiunge: il sogno. Non solo per come è fatto, ma per ciò che rappresenta. Nel 2025, il mito si rinnova. Jamie Chadwick debutta nella LMP2 dopo aver riscritto la storia dell'ELMS. Insieme a lei, campioni e pretendenti si sfidano per entrare nella leggenda. Tra loro, solo uno porterà a casa quel simbolo silenzioso della grandezza. E poi ci sono ricordi che restano incisi. Come nel 2018, quando Fernando Alonso vinse la sua prima Le Mans con Toyota. Due volte campione del mondo in Formula 1, trovò nella notte francese la consacrazione definitiva. Qui disse ho sentito il tempo smettere di correre. Quella notte, anche per lui, il Daytona divenne più di un orologio: un compagno d'armi. Quando la bandiera a scacchi scende, anche il cielo resta immobile. l'istante in cui un nuovo nome si aggiunge alla mitologia dell'endurance. E il tempo, per un attimo, si lascia conquistare.

Non ci sono stravolgimenti, né colpi di scena. Ma a volte la notizia sta proprio nell'avere continuità. Nella giornata di riposo della 24 Ore di Le Mans, è arrivata la conferma del nuovo calendario 2026 che conferma le stesse otto tappe già in programma quest'anno. E tra queste spicca, con un significato tutto particolare, la 6 Ore di Imola. In un momento in cui il circuito del Santerno ha perso la possibilità di ospitare la Formula 1, la permanenza nel Mondiale Endurance assume un peso simbolico e strategico enorme. Il 19 aprile 2026, il WEC tornerà dunque in Emilia-Romagna, con la stessa collocazione primaverile già vista quest'anno. Una data da cerchiare in rosso per gli appassionati italiani e per chi crede nel valore sportivo del tracciato emiliano.Otto tappe, stesso copione. Il resto del calendario si muove lungo una linea di stabilità. Si parte dal Qatar a fine marzo, con il prologo e l'apertura ufficiale nel rispetto del calendario religioso locale. Dopo Imola, sarà la volta di Spa-Francorchamps a maggio e della 24 Ore di Le Mans il 13-14 giugno, cuore pulsante della stagione. A seguire, si volerà in Brasile a luglio, poi Stati Uniti e Giappone a settembre, con la 6 Ore del Fuji che segnerà il traguardo delle 100 gare del campionato e gran finale in Bahrain, a novembre.Nessuna new entry. Non ci sono nuovi ingressi e la tanto attesa chiamata per Silverstone non è ancora arrivata. Una decisione che conferma l'intenzione degli organizzatori di consolidare il format attuale, forte del successo riscontrato presso pubblico e costruttori. Il calendario riflette una formula vincente, ha commentato Frédéric Lequien, CEO del WEC. Ogni tracciato ha caratteristiche uniche e sa esaltare al meglio piloti, vetture e team. Un pensiero condiviso anche da Pierre Fillon (ACO) e Richard Mille (FIA), che hanno sottolineato come la stabilità sia la chiave per garantire continuità e sostenibilità economica nel tempo.Regolamenti Hypercar fino al 2032. Accanto alla stabilità del calendario, arriva anche quella dei regolamenti. Le norme attuali per la classe Hypercar, che accoglie i prototipi LMH e LMDh, resteranno in vigore almeno fino al termine del 2032. Una scelta che riguarda sia il FIA WEC sia l'IMSA americana, con cui resta in vigore il cosiddetto convergence agreement. Le vetture LMP2 di nuova generazione, invece, saranno sviluppate da Oreca e Ligier, entrambe motorizzate Gibson con propulsori turbo. Nel frattempo, proseguono gli studi sull'introduzione dell'idrogeno, ma l'orizzonte tecnico per i prossimi anni è chiaro: stabilità regolamentare e supporto ai costruttori, che possono pianificare investimenti a lungo termine senza stravolgimenti.Il calendario del FIA WEC 202622-23 marzo: Prologo Qatar26-28 marzo: 1812 Km del Qatar17-19 aprile: 6 Ore di Imola7-9 maggio: 6 Ore di Spa13-14 giugno: 24 Ore di Le Mans10-12 luglio: 6 Ore di San Paolo4-6 settembre: 6 Ore di Austin25-27 settembre: 6 Ore del Fuji5-7 novembre: 8 Ore del Bahrain 

Con il tempo di 7:04:957, la Xiaomi SU7 Ultra centra un nuovo record per i veicoli elettrici di serie al Nürburgring. Il miglior tempo sul tracciato tedesco, nella variante da 20,832 km, resisteva dal 2023 con la Rimac Nevera (7:05:298). Nel suo giro, la SU7 Ultra, guidata dal pilota belga Vincent Radarmecker, ha toccato la velocità massima di 349 km/h. Anima da supercar. Il mostro da 1.548 CV costruito sulla base della Xiaomi SU7, monta un powertrain a tre motori: la berlina scatta da 0 km/h a 100 km/h in 1,98 secondi e, come testimoniato al Nürburgring, sfiora i 350 km/h di velocità massima. Il motore è progettato per resistere a due giri consecutivi, con il massimo delle prestazioni e senza surriscaldamento, lungo il Nordschleife. Queste caratteristiche hanno consentito all'hypercar cinese di battere anche i 7:07.55 ottenuti dalla rivale Porsche Taycan Turbo GT e i 7:25.23 della Tesla Model S Plaid Track Package.  Test e sviluppo. Con questo risultato, Xiaomi cesella ulteriormente l'accordo, recentemente siglato, per entrare a far parte del programma di test e sviluppo del Nürburgring, noto anche come Industriepool. La Casa cinese potrà così sviluppare le proprie vetture sulla storica pista tedesca. Opportunità che abbiamo colto, avvistando la vettura a pochi giorni dall'importante record. 

La strada dell'elettrico ormai è tracciata. A tutti i livelli. E allora non stupisce più di tanto se una sigla come GTi - negli anni 80 e 90 simbolo degli smanettoni petrolhead - oggi campeggia sulla Peugeot E-208, appunto, GTi. Sì, la versione più potente e sportiva della Bev francese di segmento B, svelata nella speciale cornice della 24 Ore di Le Mans. Subito i numeri della compatta: 280 CV, 0-100 in 5,7 secondi e velocità massima di 180 km/h. Nuovo corso. Quarant'anni fa la 205 GTi aveva fatto epoca, col suo mix vincente fra taglia compatta e prestazioni, grazie agli aspirati 1.6 e 1.9, mentre oggi la sigla GTi si rinnova su una hot hatch a batteria, che combina ottime prestazioni e sostenibilità. La E-208 GTi è il frutto della progettazione degli ingegneri di Peugeot Sport di Satory (una prima, per loro) e dei designer della Casa, che hanno messo mano all'utilitaria. E il risultato, ammirato nella Peugeot Fan Zone dell'autodromo, si fa guardare: la E-208 GTi vanta infatti un telaio ribassato di ben 30 mm, carreggiate allargate di 56 mm davanti e di 27 in coda, dove c'è una barra antirollio. Completano il pacchetto i cerchi forati da 18, dotati di pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, misura 215/40. Grintosa. L'insieme, dunque, con passaruota allargati, nuovi spoiler frontale inferiore e diffusore, dona alla sportiva un look volitivo, ma non gridato, ed esaltato dalla tinta rosso brillante. Energia che continua all'interno, dove abbondano i dettagli a tema: cinture di sicurezza rosse, sedili anteriori super avvolgenti con appoggiatesta integrati, richiami rossi su rivestimenti, fianchetti porta, plancia e corona (schiacciata) del piccolo volante, che riporta porzioni di pelle traforata e Alcantara. Pioggia di modifiche. Gli ingegneri di Peugeot Sport hanno riposto la loro esperienza nella gestione termica e nel recupero d'energia, come nei comparti telaio e frenata. In quest'ultimo, i dischi anteriori hanno diametro di 355 mm, con pinze (rosse) fisse a quattro pistoncini. Il sistema Esp, poi, offre una modalità Sport, votata soprattutto alla guida in pista, mentre lo sterzo è stato ricalibrato, per offrire una risposta più diretta. Il motore elettrico M4+, che eroga 280 CV e 345 Nm di coppia, consente alla E-208 GTi prestazioni ragguardevoli, gestite da un differenziale autobloccante integrato nel riduttore. Il tutto favorito dal buon rapporto peso/potenza di 5,7 kg/CV. La batteria Catl, inoltre, dalla capacità lorda di 54 kWh, beneficia di una gestione ottimizzata e di un sistema di raffreddamento studiato per l'impiego intensivo. L'autonomia dichiarata è di 350 km nel ciclo misto Wltp. La ricarica lunga può essere effettuata, per esempio, tramite wallbox da 7,4 kW, mentre si può passare dal 20 all'80% del pieno in meno di 30 minuti, se si sfrutta una colonnina da 100 kW in corrente continua. Ben dotata. Ricco l'equipaggiamento della E-208 GTi, che include, tra l'altro, il sistema Peugeot i-Connect advanced con navigazione connessa TomTom, riconoscimento vocale Ok Peugeot e funzione mirroring wireless (Apple CarPlay e Android Auto). Completano il quadro i pregiati rivestimenti dei sedili e, in genere, un ambiente chic e curato.

Ogni Ferrari è un'auto speciale, e su questo non si discute. Alcune Ferrari, però, sono più speciali di altre: vere e proprie leggende su ruote, supercar stradali realizzate in serie limitata che, dalla prima 288 GTO alla nuova F80, passando per la F40 e la Enzo, riscrivono la storia di quello che può fare il marchio del Cavallino con il suo modello di punta. Sportive che rappresentano il massimo dell'espressione automobilistica del Cavallino Rampante: tutte, a loro modo, raccontano qualcosa di nuovo, anche in termini di design, senza paura di rompere con il passato. Nelle schede qui sopra ripercorriamo la storia delle regine di Maranello.

L'incertezza che sta attraversando l'industria dell'auto in questo periodo sta portando molte case automobilistiche a rivedere i propri piani, in particolare per quanto riguarda il passaggio a una gamma 100% elettrica, data per certa da quasi tutti fino a pochi mesi fa, e che le condizioni di mercato e gli scenari geopolitici hanno rimesso in discussione. Ecco perché tanti costruttori stanno rinviando il lancio di molti modelli, alcuni dei quali decisamente importanti per i piani di sviluppo futuri, come la nuova Alfa Romeo Stelvio o la Volkswagen ID.2. Scopriamo insieme alcuni dei ritardi più illustri nelle schede qui sopra.

La Volkswagen ha scelto la 24 Ore del Nürburgring per presentare in pubblico la Golf GTI Edition 50. La serie speciale sarà effettivamente disponibile nelle concessionarie nel 2026, ma vanta già un primato: con 7 minuti, 46 secondi e 13 centesimi è la Volkswagen più veloce mai testata al Ring nella variante da 20,82 km, grazie anche al Performance Package opzionale. Cerchi e gomme da pista in opzione. La Edition 50 celebra i 50 anni della Golf GTI, vera e propria icona del marchio e del mondo delle sportive compatte. L'assetto di questo allestimento a trazione anteriore è stato sviluppato espressamente per le curve del Nürburgring; inoltre scegliendo il Performance Package opzionale è possibile aggiungere anche i cerchi di lega forgiati da 19" con pneumatici semi-slick Bridgestone Potenza Race sviluppati espressamente per questa applicazione. Per il momento non sono stati diffusi i dati tecnici relativi a potenza, coppia e prestazioni.

destinato ad allargarsi a macchia d'olio il problema del blocco dei diesel Euro 5: dopo il Bacino Padano, tocca a Roma. In teoria, dal 1 novembre 2025, queste auto a gasolio non potranno più circolare nella Zona a traffico limitato Fascia Verde della Città Eterna. Trattasi di una Ztl immensa, che include quasi tutta l'area compresa tra il Grande Raccordo Anulare e l'Anello Ferroviario, il quale delimita la Ztl Anello Ferroviario e, al suo interno, la Ztl Centro Storico. Impossibile individuare il numero esatto degli automobilisti appiedati, includendo la provincia della capitale, ma parliamo di decine di migliaia di vetture che transitano quotidianamente. Per non creare disagi ai proprietari di quelle macchine, il Comune ha annunciato che chiederà alla Regione Lazio una deroga, come già accaduto nel 2023 con le diesel Euro 4. La situazione ora. Il Piano regionale di risanamento della qualità dell'aria 2022 prevede che, dal 1 novembre al 31 marzo, i mezzi diesel fino a Euro 5 e a benzina fino a Euro 2 non possano viaggiare nella Fascia Verde da lunedì a sabato (h 24), con esclusione dei giorni festivi infrasettimanali (qui la pagina ufficiale). Per le auto a gasolio Euro 4, nessuna speranza, basta rinvii; mentre per le Euro 5, la palla passerà alla Regione. Analogie. Evidenti le somiglianze fra la questione padana e quella romana. Si tenta di bilanciare le esigenze ambientali con quelle dei cittadini, mentre incombe la spada di Damocle di Bruxelles, che ha imposto direttive precise (il cui mancato rispetto fa scattare multe pesanti). Una soluzione provvisoria può essere quella di adottare misure compensative. Tradotto: auto a gasolio Euro 5 libere di circolare purché Roma metta in atto iniziative per ridurre l'inquinamento, potenziando in particolare i trasporti pubblici.

Trascorri un weekend a motore e al contempo aiuti i piccini: è l'idea del Club Fuoristrada Vicenza, che per il 20 e 21 settembre 2025 ha organizzato un fine settimana a scopo benefico. Il ricavato dell'evento, alla seconda edizione dopo quella del 2024, andrà infatti ad alimentare il Fondo Esserci creato dal Centro di servizio del volontariato del capoluogo: lo scorso anno sono stati donati 5.000 euro, muro che ora si vuole infrangere. Per tutti. Alberto Mantoan, membro del direttivo del Club, garantisce: Raccoglieremo fondi grazie alla partecipazione degli sponsor, come Case auto e concessionarie. Tutto tracciato e dimostrabile a norma di legge. Saranno due giorni, per gli appassionati di off-road e no, presso il Parco della Pace, ex base militare riconvertita per la popolazione: previsti percorsi adatti a ogni livello di esperienza, dal neofita al pilota provetto. Sarà anche possibile ammirare una selezione di veicoli storici e di prototipi, che testimoniano l'evoluzione del mondo fuoristrada. In più, stand gastronomici con specialità locali, e aree dedicate ai più piccoli (gonfiabili e piste con macchinine radiocomandate).

Il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, ha messo nel mirino la California e il suo governatore, il democratico Gavin Newsom. Lo scontro non riguarda solo l'immigrazione illegale, una questione ormai entrata nelle cronache quotidiane, ma anche altri ambiti, a partire dalle auto. Trump, infatti, ha firmato l'atteso e controverso provvedimento per cancellare il bando delle auto a combustione fissato dal Golden State per il 2035. Le risoluzioni. Il tycoon ha firmato tre distinte risoluzioni già approvate dal Congresso per cancellare alcune disposizioni prese dalla California, in forza delle deroghe legislative concesse sin dagli anni 70 dal Clean Air Act. In sostanza, Trump ha abrogato la normativa californiana che vieta la vendita di nuove auto a benzina entro il 2035 e ha cancellato il potere di Sacramento di imporre standard nazionali per la riduzione delle emissioni dei veicoli, stradali e no. Lo scontro. "Salviamo ufficialmente l'industria automobilistica statunitense dalla distruzione ponendo fine al mandato sui veicoli elettrici della California una volta per tutte", ha affermato Trump durante la cerimonia di firma, mentre Newsom ha avvertito che "l'assalto a tutto campo di Trump alla California continua e questa volta sta distruggendo la nostra aria pulita e la competitività globale dell'America". Insomma, lo scontro si sta alzando di livello. Lo dimostra anche la decisione della stessa California e di altri 10 Stati (New York, New Jersey, Colorado, Massachusetts e Washington tra gli altri) di promuovere una causa legale contro le risoluzioni approvate dal Congresso e quindi contro gli ordini del presidente. Le nuove minacce. Nel mentre, Trump non ha mancato di lanciare nuove minacce ai costruttori automobilistici, paventando la possibilità di incrementare i dazi doganali sulle importazioni dall'estero ben oltre l'attuale 25%. "Potrei aumentare quella tariffa in un futuro non troppo lontano. Più si sale, più è probabile che costruiscano un impianto negli Stati Uniti", ha affermato l'inquilino della Casa Bianca, menzionando una serie di investimenti annunciati di recente, tra cui i 4 miliardi di dollari stanziati dalla General Motors su tre stabilimenti statunitensi. "Non avrebbero investito 10 centesimi se non avessimo avuto le tariffe e lo stesso vale per la produzione di acciaio americano, che sta andando alla grande", ha concluso Trump. 

Al via della 43esima edizione della Mille Miglia, che partirà da Brescia il prossimo 17 giugno, sarà schierata anche una vettura storica del Tridente, una Maserati A6 GCS/53. Ad accompagnarla ci saranno i modelli più recenti della Casa modenese: la GranCabrio 490 (guidata dal direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini), una GranTurismo Trofeo e una Grecale Trofeo. Queste tre vetture avranno una livrea esclusiva, che anticipa i festeggiamenti per i 100 anni dal debutto del logo del Tridente sulla Maserati Tipo 26, vincitrice della Targa Florio di quell'anno con Alfieri Maserati al volante. Un pezzo di storia. Appartenente a un collezionista privato, la Maserati A6 GCS/53 con telaio n. 2043 che partecipa alla Mille Miglia 2025 è forse l'auto che ha corso più edizioni della gara di velocità, compresa quella del 1957, guidata da campioni come Luigi Musso. L'esemplare è attualmente in fase di Certificazione di Autenticità presso Maserati Classiche, che attraverso un laborioso e accurato processo di verifica tecnica e storica, valorizza e tutela il patrimonio storico del marchio. Spazio anche al futuro. Accanto al passato della A6 GCS/53 e al presente dei nuovi modelli, alla 1000 Miglia parteciperà anche quest'anno la GranCabrio Folgore a guida autonoma sviluppata dal gruppo AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous) del Politecnico di Milano, impegnata a correre nella 1000 Miglia Green.

Si svolgerà dal prossimo 17 al 21 giugno la 43esima edizione della 1000 Miglia, che si snoderà per oltre 1.900 chilometri lungo il percorso Brescia-Roma e ritorno: un itinerario ispirato alle prime edizioni della Freccia Rossa, quando ancora era una gara di velocità. Al via si presenteranno oltre 400 vetture d'epoca provenienti da 29 nazioni diverse: tra queste, 127 saranno modelli anteguerra. Tre gioielli di casa. Con il contributo di Stellantis Heritage partiranno anche tre preziosi esemplari di Alfa Romeo, Fiat e Maserati. Dal Museo Storico di Arese arriva l'Alfa Romeo 1900- Super Sprint del 1956, seguita dalla Fiat 600 del 1955 che solitamente si trova presso il Centro Storico di Torino. Da parte di un collezionista privato arriva invece la Maserati A6 GCS/53 del 1953, che partecipò per cinque edizioni consecutive fino al 1957, guidata da piloti del calibro di Luigi Musso. Ci sono anche le eredi. Ad accompagnare le auto storiche nella corsa più bella del mondo, come la definiva Enzo Ferrari, ci saranno i modelli più recenti delle tre Case italiane del gruppo Stellantis, tra cui la Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport, la Junior, Tonale e un esemplare della 33 Stradale. La Fiat porterà invece la 600 Hybrid e la Abarth 600e da 281 CV. Per quanto riguarda la Casa del Tridente, alla 1000 Miglia 2025 prenderanno parte le Maserati GranTurismo Trofeo, Grecale Trofeo e GranCabrio 490. Quest'ultima sarà guidata da Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote. Tutte le Maserati saranno caratterizzate da una speciale livrea esclusiva che anticipa i festeggiamenti dell'Anno del Tridente, che nel 2026 celebrerà i 100 anni della Casa modenese.

La Marelli Holdings Company ha di recente presentato l'istanza per l'accesso al Chapter 11 della legge fallimentare statunitense e dalla documentazione depositata presso un tribunale del Delaware emergono diversi spunti interessanti, a partire dal parterre dei creditori chirografari. Tra questi, i maggiori sono Stellantis e Nissan, i costruttori storicamente legati alle due aziende che si sono fuse per creare l'attuale Marelli: l'italiana Magneti Marelli, venduta dalla Fiat Chrysler nel 2019 al fondo di private equity Kkr, e la nipponica Calsonic Kansei, fino al 2016 controllata dalla Casa di Yokohama e poi passata allo stesso fondo statunitense.  I maggiori creditori. In particolare, la documentazione mostra come Marelli sia in debito con Stellantis per circa 454 milioni di dollari (quasi 393 milioni di euro al cambio attuale) e con Nissan per altri 313 milioni. Si tratta di "debiti non garantiti" e quindi tutti i creditori sono chirografari: pertanto, questi hanno sì un credito, ma non diritto esclusivo sui beni del debitore in caso di insolvenza. In sostanza, in caso di fallimento, i creditori rischiano di perdere tutto e di non ottenere alcun rimborso. Ma chi sono gli altri soggetti interessati? L'elenco è lungo e include diversi costruttori oltre a Stellantis e Nissan e molte realtà della componentistica: tra i primi dieci creditori, la Bosch è al terzo posto con poco più di 45 milioni di dollari, seguita da Mazda (30,1 milioni), Granges (26,14 milioni), Tesla (22,2 milioni, Teksid (21 milioni), Nissin Kogyo (14,3 milioni), Basf (14,3 milioni) e Macnica (14,1 milioni), ma ci sono anche Renesas (11,5 milioni), Mitsubishi (10,3 milioni), Suzuki (9,9 milioni), Tiberina (8,97 milioni) e Valeo (7,54 milioni). 

La Tesla ha presentato gli aggiornamenti per i suoi modelli di punta, la berlina sportiva Model S e la grande Suv Model X. Poche le novità, al contrario di quanto anticipato lo scorso febbraio. Le nuove versioni sono già ordinabili in Nord America, non abbiamo ancora informazioni sulla loro disponibilità anche in Italia, che dovrebbe comunque essere imminente. Interventi sottopelle. Gli interventi sono poco visibili a un occhio distratto: nel paraurti anteriore arriva una nuova telecamera ad alta definizione, i fari anteriori diventano adattivi (ma la forma è invariata), salendo a bordo si viene accolti da un'animazione dinamica delle luci ambientali. Sono inoltre state riviste sospensioni e boccole per migliorare il confort ed è stata introdotta la colorazione Frost Blue (su richiesta). Sulla Model X è aumentato lo spazio a bordo per i passeggeri della seconda fila e per i bagagli, mentre sulla Model S Plaid arrivano dettagli estetici che migliorano la stabilità, come lo spoiler in carbonio sull'estremità della coda. Vanno più lontano. Carrozzeria e scocca hanno ricevuto interventi di natura aerodinamica per ridurre i disturbi che entrano in abitacolo (anche grazie a una più efficace cancellazione attiva del rumore); queste modifiche, insieme a cerchi di lega di nuovo disegno, hanno permesso di aumentare leggermente la percorrenza: secondo la Casa americana la Model S Long Range ha un'autonomia di 410 miglia (660 km), la più elevata mai registrata su una Tesla. Il listino per gli Usa. Di seguito trovate i prezzi sul mercato americano, che non comprendono le tasse (variabili da stato a stato), al netto degli incentivi federali sulle auto elettriche. Rispetto alle versioni precedenti, il listino è aumentato di 5.000 dollari.Tesla Model S Long Range: 84.990 dollari Tesla Model S Plaid: 99.990 dollariTesla Model X Long Range: 89.990 dollariTesla Model X Plaid: 104.990 dollari

L'assemblea degli azionisti della Toyota ha approvato quasi all'unanimità la rielezione di Akio Toyoda alla presidenza del colosso automobilistico giapponese. La conferma del nipote del fondatore al vertice dell'azienda era abbastanza scontata, ma a sorprendere sono le percentuali di voto bulgare. Plebiscito. Secondo i verbali dell'assemblea, ben il 96,72% dei soci presenti ha espresso il suo assenso alla rielezione. Si tratta di un dato di decisamente superiore a quello degli anni passati, quando Toyoda è stato oggetto di numerose critiche, da parte di grandi fondi pensione e d'investimento: non tanto per il suo ruolo, quanto per la sua prudente posizione sul futuro dell'industria dell'auto e, in particolare, sull'elettrico. L'anno scorso, per esempio, i voti favorevoli alla sua rielezione si sono fermati al 71,93%, la percentuale più bassa mai registrata. Del resto, l'ultima assemblea è stata la prima in tre anni senza il parere sfavorevole delle grandi società di consulenza Glass Lewis e Institutional Shareholder Services: quest'anno non hanno sconsigliato la conferma di Toyoda, al contrario delle altre volte, quando hanno sollevato timori sulla governance aziendale e l'indipendenza del consiglio di amministrazione.Un segnale di fiducia. Dunque, gli azionisti, innanzitutto giapponesi, hanno lanciato un chiaro segnale di fiducia al manager, mentre i soci internazionali non hanno mancato di manifestare il loro disappunto per la recente proposta di Opa (Offerta pubblica d'acquisto) da 33 miliardi di dollari sulla consociata Toyota Industries. La Casa delle tre ellissi ritiene che l'operazione possa rafforzare le sinergie all'interno del gruppo, mentre Toyoda si è impegnato a investire personalmente ingenti capitali per dimostrare quanto sia strategica un'operazione in cui un ruolo rilevante lo gioca anche la Toyoda Fudosan, una società immobiliare della famiglia fondatrice. L'operazione ha suscitato timori tra gli investitori esteri, secondo i quali l'offerta è troppo bassa rispetto al vero valore dell'azienda, rischia di danneggiare i soci di minoranza ed è un modo per consolidare l'influenza di Toyoda all'interno della sua famiglia. Non a caso, durante l'assemblea degli azionisti di Toyota Industries i dirigenti sono stati sottoposti a un fuoco di fila di domande da parte degli investitori sulla correttezza e la struttura della proposta di acquisizione.