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Nella speciale vigilia della 93esima 24 Ore di Le Mans, uno dei marchi di casa, la Peugeot, presenta oggi una chicca: la E-208 GTi (sì, con la i minuscola), in un mix Bev-sportivo che guarda avanti. La versione top della due volumi del Leone riporta così in auge, nell'inedito format elettrico, una sigla storica, che ha fatto epoca soprattutto negli anni 80 e 90. Tra poco ne sapremo di più, sulla E-208 GTi: potenza, prestazioni, caratteristiche del telaio, estetica e contenuti. Appuntamento qui sotto dalle 14.15!

La Cadillac si prende la prima fila al termine della Hyperpole della 24 Ore di Le Mans 2025, piazzando una doppietta storica nella Hypercar al termine di una sessione al cardiopalma. Sotto il cielo infuocato del tramonto sulla Sarthe, Alex Lynn e Earl Bamber regalano al Team Jota un risultato da incorniciare, monopolizzando la prima fila con le V-Series.R. Ma è festa anche per i colori italiani, grazie a uno strepitoso Mattia Drudi che conquista la pole in LMGT3 davanti a Rovera e a un brillante Valentino Rossi.Hypercar.  Il tempo da battere lo firma Alex Lynn all'ultimo respiro: 3'23166 con la Cadillac #2, appena 167 millesimi meglio del compagno Earl Bamber. Una risposta decisa della casa americana, che si mette alle spalle la Porsche #5 di Mathieu Jaminet e la BMW #15 di Dries Vanthoor. Il canadese aveva rischiato grosso nella Hyperpole 1, quando Andlauer aveva perso una gomma rientrando ai box, ma la 963 è rimasta della partita. Fuoco chiude settimo con la Ferrari #50, distante un secondo netto dal vertice. Un risultato opaco per il Cavallino Rampante, che vede anche la #51 di Pier Guidi fuori dalla Hyperpole per pochi centesimi. A complicare il quadro ci si mette anche Buemi, protagonista di un lungo alla Mulsanne: la sua Toyota #8 partirà decima. Indietro anche Alpine, Aston Martin e Cadillac-WTR, con tempi cancellati per i track limits.LMP2. Mathias Beche è il mattatore della Hyperpole LMP2. Con la Oreca #29 di TDS Racing stampa un 3'35062 e mette in fila la Inter Europol #43 di Dillmann. Louis Delétraz completa il podio con la AO-TF Spike #199, miglior Pro/Am in griglia. United Autosports piazza le due vetture in Top5 con Hanley e Fittipaldi, mentre Tom Blomqvist è solo sesto, attardato di oltre un secondo. Eliminato in Q1 Sebastian Alvarez con la Idec Sport #28, escluso da un miglioramento all'ultimo giro di Sean Gelael. Nona la APR #45, con Nicky Catsburg a precedere Franck Perera e Lorenzo Fluxa.LMGT3. Se la Hypercar parla americano, la GT3 canta l'inno di Mameli. Mattia Drudi mette la Aston Martin #27 di Heart of Racing davanti a tutti in 3'52789, battendo in volata la Ferrari #21 di Alessio Rovera. Valentino Rossi completa una prima fila virtuale tutta italiana, terzo con la BMW #46 del Team WRT, anche se a oltre due secondi dal riminese. Maxime Martin apre la seconda fila con la Mercedes-Iron Lynx #61, seguito dalla Porsche Manthey #92 e dalla Corvette-TF #81. Richard Lietz non va oltre il quinto posto, mentre la McLaren-United #95 di Sato è settima. Jack Hawksworth paga caro i track limits e chiude ottavo con la Lexus-Akkodis #78. Tra gli esclusi eccellenti della prima sessione c'è Chris Froggatt, beffato all'ultimo da Gelael. Anche Levorato con la Ford #88 resta fuori. Castellacci e Baud chiudono in dodicesima fila: problemi tecnici per il primo, errore alla Porsche per il secondo.

Una competizione in cui gli studenti di tutto il mondo cercano di superare i limiti dell'efficienza energetica: è la Shell Eco-marathon che si sta svolgendo presso il Silesia Ring di Kamie lski in Polonia. Alla 40 edizione della storica gara dedicata alla mobilità sostenibile, dal 10 al 15 giugno, l'Italia è rappresentata da 210 studenti, che hanno il compito di battere l'agguerrita concorrenza, formata da 133 team provenienti da scuole superiori e università internazionali di 25 Paesi, nella gara regionale dedicata a Europa e Africa. Due classi. Nella categoria Prototype rientrano i veicoli progettati per ottenere la massima efficienza energetica favorendo lo sviluppo di design avveniristici: in gara H2politO del Politecnico di Torino con IdraZephyrus e ZeroC dell'Itis Leonardo da Vinci di Carpi (Modena) con Escorpio. Mentre nell'Urban Concept, mezzi dall'aspetto simile ai quadricicli leggeri adatti all'uso cittadino, in pista Green Mecc del Politecnico di Milano con Asteria e il H2politO del Politecnico di Torino con Juno. Il motore? A scelta fra elettrico, fuel cell a idrogeno e a combustione interna. Vince chi arriva al traguardo rispettando i limiti di tempo e percorso, e dimostrando una perfetta combinazione di efficienza energetica, affidabilità e ingegnosità progettuale. Si dà anche la caccia al record di efficienza che, per i prototipi a combustione interna, è di 3.771 km con un litro di carburante.

La Nissan centellina le informazioni relative alla terza generazione della Leaf. Oggi i dettagli si concentrano sulla batteria, ricaricabile da colonnine a 150 kW (contro i 50 kW della seconda serie) per passare dal 10 all'80% in circa 35 minuti e recuperare fino a 250 km di autonomia in 14 minuti. Per ora la Nissan non ha aggiunto altro, ma i dati portano a ipotizzare un'autonomia totale attorno ai 600 km. Standard Nacs e V2L. Grazie ai servizi del Google Automotive Services il guidatore può contare su un efficace Route Planner che permette di ottimizzare le soste e i percorsi in base all'energia disponibile e alla disposizione sul territorio delle stazioni di rifornimento, regolando di conseguenza anche la temperatura delle batterie. Negli Stati Uniti inoltre la Nissan ha previsto da subito la compatibilità con lo standard Nacs ed il V2L per caricare device esterni. In Giappone, invece, sarà reso disponibile il sistema V2H per alimentare l'abitazione in caso di emergenza.

Arriva in Brasile la Pulse Abarth, versione sportiva della Suv compatta prodotta dalla Fiat: verrà introdotta in gamma con il Model Year 2026 a un prezzo che parte da 157.990 real brasiliani, pari a poco più di 24.600 euro. Al momento non abbiamo informazioni circa una sua possibile commercializzazione in Europa. Look sportivo. Completamente rivista nell'aspetto esteriore, la Pulse Abarth si caratterizza per paraurti sportivi davanti e dietro (dove c'è anche il diffusore), mascherina in nero lucido con listelli verticali neri e rossi, la scritta Abarth al centro e il logo dello Scorpione posizionato di lato. Dettagli rossi anche per le feritoie laterali e i cerchi di lega da 18 di nuovo disegno. C'è il tasto "Poison". All'interno dominano i colori scuri e tornano i dettagli rossi sulle cuciture di porte, sedili (sportivi e con regolazioni elettriche per il conducente) e volante. La plancia è attraversata da parte a parte da una striscia rossa in plastica, mentre il rivestimento riprende la fibra di carbonio. Sul cambio c'è il logo dello Scorpione in rosso, colore usato anche per il tasto Poison sul volante, che richiama una modalità di guida specifica con mappature dedicate per motore e acceleratore. Full optional. La dotazione di serie comprende tetto panoramico, sensori luci e pioggia, fari full Led davanti e dietro, ingresso e avviamento senza chiave, climatizzatore automatico, freno di stazionamento elettrico, ricarica wireless per smartphone, infotainment connesso da 10,1 e strumentazione digitale da 7: quest'ultima ha una schermata Abarth con informazioni su pressione del turbo, potenza erogata e G di accelerazione. Sul fronte della sicurezza la Suv brasiliana offre quattro airbag, la frenata automatica d'emergenza, l'assistente al mantenimento della corsia di marcia e gli abbaglianti automatici. La carrozzeria si può avere in Banchisa White, Strato Grey, Volcano Black e Montecarlo Red; per tutte, il tetto nero a contrasto è di serie. Per lei c'è il motore più potente. Nel cofano della Pulse Abarth trova posto il motore Turbo 270 (richiamato anche dalla targhetta sul portellone posteriore) capace di erogare 188 CV e 270 Nm di coppia, abbinato al cambio automatico a sei rapporti: la Suv accelera da ferma a 100 km/h in 7,6 secondi e raggiunge una velocità massima di 215 km/h (con etanolo).

Il colosso cinese Sinochem, tramite la sua controllata Marco Polo International, aveva promesso battaglia nell'assemblea degli azionisti della Pirelli, ma l'assise ne ha sancito la sconfitta: il bilancio 2024 è stato approvato a maggioranza e, aspetto ancor più importante, sono stati confermati i presupposti della decadenza del controllo della Bicocca da parte del Dragone.  L'esito del voto. Come detto, l'oggetto del contendere tra i cinesi e il management della multinazionale di pneumatici era il bilancio del 2024: Sinochem non l'ha approvato in seno al consiglio di amministrazione a causa della presenza di un'informativa sulla decadenza del proprio controllo sulla Pirelli e poi, dopo continui scontri, ha rinviato il "redde rationem" proprio alla riunione dei soci, nella convinzione di poter vincere la partita. Così non è stato e interessanti sono i numeri forniti dalla stessa Pirelli sull'esito dell'assemblea: all'assemblea, riunita in sede ordinaria, è intervenuto l'86,27% circa del capitale avente diritto al voto. Il bilancio, chiuso con un utile netto per la capogruppo di 302 milioni di euro (501,1 milioni di euro a livello consolidato), è stato approvato con voto favorevole del 57,07% dei soci presenti, mentre i voti contrari sono arrivati dal 42,90% del capitale rappresentato all'assise, di cui il 37,015% in capo alla MPI Italy controllata prooprio da Sinochem. Solo i verbali dell'assemblea possono fornire indicazioni su quel 5% e passa che ha appoggiato i cinesi, ma la sostanza non cambia: il management, sostenuto dagli altri soci (a partire dalla Camfin, che ha quasi il 27%) esce vittorioso da una partita con riflessi anche politici, visto l'interessamento del governo italiano.Le altre votazioni. Tra l'altro, non è da trascurare come l'assemblea abbia approvato, questa volta all'unanimità, la distribuzione di un dividendo di 0,25 euro per azione ordinaria, pari a un monte di 250 milioni di euro al lordo delle ritenute di legge, il che dimostra come i cinesi non abbiano messo in dubbio il bilancio e quindi le performance della Pirelli, ma solo l'informativa sulla decadenza del loro controllo. Lo confermano le altre votazioni all'ordine del giorno: l'assise ha approvato la politica sulla remunerazione relativa al 2025 con il voto favorevole dell'80,09% del capitale presente, la Relazione sui compensi del 2024 con circa il 78,67% e l'adozione del Piano di incentivazione monetario triennale 2025-2027 per il management con il 79,97%. 

Prosegue la sperimentazione della funzione di guida semiautonoma Full Self-Driving (Supervisionato) della Tesla, in vista del suo debutto in Europa: dopo aver affrontato la rotonda dell'Arco di Trionfo a Parigi, la Casa america ha pubblicato il video di una Model 3 alla prova nel caotico traffico di Roma. Al momento non c'è ancora una data ufficiale di quando questo sistema sarà reso disponibile a tutti i clienti, e su quali modelli. Un tragitto ricco di storia. Il percorso impostato nel navigatore parte dal Campidoglio e arriva fino al Colosseo, in una zona piena di strade strette, svolte caotiche, traffico e veicoli parcheggiati in doppia fila, affrontati senza intoppi. Come per i test a Parigi, anche in questo caso l'auto utilizzata è una Model 3 di serie, con lo stesso hardware di quelle già in consegna ai clienti. La differenza sta nel software, ancora in fase di sviluppo, e che potrà essere aggiornato over-the-air una volta pronta la release definitiva.

16 giugno 2025: una data che - purtroppo - entrerà negli annali dell'auto italiana. Lunedì prossimo, infatti, verrà smantellato un pezzo storico della nostra industria: Stellantis ha comunicato alle organizzazioni sindacali la chiusura definitiva del reparto che a Termoli ha prodotto per decenni il Fire: un propulsore che ha segnato, come ben pochi altri, le capacità tecnologiche e innovative della Fiat. "Si chiude una pagina importante della nostra storia, un reparto che ha visto passare generazioni di lavoratori, impegno, sudore e orgoglio", ha scritto la Uilm in una comunicazione inviata ai lavoratori della fabbrica molisana.  Dal 1985 a oggi. La Uilm ha voluto ricordare anche la storia del propulsore. La produzione del Fire (acronimo di Fully Integrated Robotized Engine) inizia nel 1985 con una cerimonia alla presenza del presidente dell'allora Fiat, Gianni Agnelli, e del presidente della Repubblica, Sandro Pertini. Vittorio Ghidella è al timone della Casa torinese e, soprattutto, è l'epoca del rilancio successivo alla crisi conclusa con la marcia dei Quarantamila: un periodo di grande fermento ingegneristico a Torino e di importanti innovazioni sul fronte sia del prodotto auto, sia delle tecnologie. E il Fire è proprio una di queste. Frutto del lavoro di una squadra di tecnici guidata dall'ingegnere Stefano Iacoponi, sostituisce il motore 903/100 risalente agli anni 50.Una leggenda. Più compatto, più leggero, più semplice da assemblare e, ovviamente, al passo con i nuovi tempi, il Fire è in linea con la necessità di garantire migliori prestazioni, consumi ridotti e maggiore affidabilità per le utilitarie al centro della gamma Fiat. In 35 anni, Termoli ha sfornato circa 23 milioni di propulsori per modelli non solo Fiat (Panda, Punto, Uno, 500 per citarne solo alcuni), ma anche Alfa Romeo, Lancia e Jeep. Dopo la fine della produzione nel 2020, il reparto era stato convertito per attività legate al motore FireFly, ma da lunedì cesseranno anche le ultime operazioni. La Uilm segnala che "nei prossimi 30-45 giorni potrebbero esserci attività residue con il coinvolgimento di alcuni lavoratori", ma conferma l'impegno per il rilancio della fabbrica molisana: "Dopo il rinnovo contrattuale, il nostro obiettivo è portare nuove produzioni a Termoli per garantire futuro e dignità al territorio". Dal 2026, il sito produrrà 300 mila cambi eDCT per auto ibride, mentre non si sa ancora nulla del progetto per la realizzazione di una "gigafactory" in capo ad Automotive Cells Company. 

Free2move, la società di soluzioni per la mobilità di Stellantis, ha scelto Madrid per avviare un'innovativo servizio di car sharing con la tecnologia del battery swapping. L'azienda metterà su strada una flotta di Fiat 500 elettriche in grado di ospitare pacchi batteria intercambiabili forniti da Ample, già da tempo partner del gruppo automobilistico proprio nel campo degli accumulatori sostituibili.  Perché Madrid? Free2move ha deciso di avviare il nuovo servizio a Madrid perché la metropoli è "leader nell'adozione di veicoli elettrici in Spagna" e "offre un ambiente ideale per questo progetto pilota. L'impegno della città a ridurre le emissioni del 65% entro il 2030 e a sostenere l'obiettivo della Spagna di 5,5 milioni di veicoli elettrici entro il 2030 sottolinea la sua dedizione a soluzioni di mobilità più pulite e innovative", spiega ancora l'azienda. Detto questo, si tratta comunque di una prima iniziativa di sperimentazione del servizio: tutte le parti in casi intendono "valutare l'efficienza operativa della soluzione di sostituzione delle batterie di Ample e generare preziose informazioni per Ample, Fiat e Stellantis". I dati raccolti serviranno poi a valutare l'implementazione su larga scala della tecnologia dell'azienda di San Francisco.Cinque minuti per il cambio batteria. Il progetto è partito già nella seconda metà dell'anno scorso con l'utilizzo della 500 come banco di prova per adattare e integrare la tecnologia di Ample e ora è entrato nella fase operativa: dopo un primo lancio di 40 veicoli e la conclusione positiva del processo di omologazione, la flotta è destinata ad espandersi a 100 unità entro la fine di giugno. Le 500 sono state approntate per interagire con la tecnologia di Ample e, ovviamente, con l'intera infrastruttura: infatti, vengono riconosciute automaticamente presso le stazioni di scambio e i conducenti possono completare la sostituzione della batteria tramite un'app mobile in meno di cinque minuti.

John Elkann torna a porre l'accento sulla necessità di puntare su auto di piccola dimensione, magari a batteria, per rilanciare l'industria dell'auto. "In Europa ci vorrebbero regole smart. L'Unione e i Paesi costruttori devono essere consapevoli che ci vogliono regolamenti che consentano di costruire piccole auto o e-car sul modello delle kei car giapponesi", ha detto il presidente di Stellantis all'Automotive News Europe Congress che si tiene a Torino. Una proposta già avanzata alcune settimane fa in un'intervista congiunta con l'amministraore delegato della Renault, Luca de Meo.   Kei car possibili anche in Europa. Elkann ha quindi sottolineato come quella delle kei car sia più di una semplice proposta: "La kei car può essere costruita e venduta in Europa a un prezzo economico. Ma questo non toglie che possa essere anche emozionale". "Noi siamo bravi a fare auto piccole, come dimostra la Pandina che è un grade successo. Nel 2019 però vendevamo 1 milione di auto sotto i 15 mila euro, oggi sono meno di 100 mila", ha aggiunto il presidente Stellantis. "Se il Giappone ha le kei car, che catalizzano il 40% del mercato, non c'è motivo per cui l'Europa non dovrebbe avere delle e-car". Dunque, le piccole citycar a batteria "sono una realtà possibile". Detto questo, però, "è importante che l'Unione Europea e i maggiori paesi costruttori di auto, come Italia, Germania, Francia e Spagna, siano davvero consapevoli di come possono usare in modo intelligente la regolamentazione. E di come potrebbero creare una nuova categoria di vetture che farebbero anche bene all'ambiente". Secondo Elkann, le e-car "possono essere economiche, veramente accessibili. Possono essere europee, possono essere costruite in Europa. Perché in fin dei conti, se possiamo avere la giusta regolamentazione, non solo si può costruire in Europa, ma si può comprare in Europa".Filosa è la persona giusta. Elkann è tornato anche sulla nomina di Antonio Filosa, nuovo amministratore delegato di Stellantis. "Abbiamo portato avanti un processo molto accurato e approfondito per la selezione del nuovo Ceo e Antonio Filosa era la persona giusta ed è stato scelto all'unanimità. Ha grande empatia, sa relazionarsi con le persone e comprenderle e Stellantis è fatta di persone. Capisce e conosce molto bene tutto il processo che riguarda le auto, dalla produzione alla vendita, noi vogliamo costruire grandi auto che piacciano e avere un Ceo che sappia fare questo è molto importante", ha detto Elkann, spiegando che "è importante anche che conosca le varie regioni in cui Stellantis opera, anche da un punto di vista normativo e di rapporto con i governi. La sua esperienza in Brasile e Argentina è importante ed è una cosa di cui avevamo bisogno". "Per Stellantis è un punto di forza, è l'uomo giusto", ha concluso Elkann. 

Dal 1975, quando iniziò l'attività raccogliendo l'eredità delle divisioni veicoli industriali di Fiat e Lancia, nonché della francese Unic e della tedesca Magirus Deutz, l'Iveco ha aggregato altri marchi e attività, anticipando quei fenomeni di consolidamento industriale che avrebbero attraversato i decenni successivi. Cinquant'anni dopo, il costruttore, diventato gruppo, celebra una tradizione di ulteriore diversificazione delle attività dai veicoli industriali e commerciali, agli autobus, ai sistemi di propulsione, ai veicoli speciali e per la difesa annunciando nuove integrazioni della propria gamma. Nel segmento leggero, sotto al Daily, debuttano i furgoni elettrici eJolly ed eSuperJolly, rispettivamente un medio della classe da 2,8-3,2 tonnellate di peso totale e un grande fra 3,5 e 4,25 tonnellate, frutto di un accordo con Stellantis Pro One; quest'ultima produrrà per Iveco i due modelli derivati dalle sue piattaforme K0 e X250, corrispondenti rispettivamente dal Fiat E-Scudo ed E-Ducato. I nomi dell'eJolly, che avrà un motore da 100 kW-136 CV e batterie da 49 o 75 kWh, e dell'eSuperJolly, equipaggiato con un propulsore da 200 kW-272 CV CV e una batteria da 110 kWh, derivano da altrettanti modelli di veicoli commerciali Lancia degli anni Sessanta e Settanta. Nel segmento dei veicoli industriali pesanti arriva il trattore per semirimorchi S-eWay stradale a lungo raggio, con batteria da 603 kWh (utilizzabii al 97%) garantita 10 anni e 1,2 milioni di chilometri, in grado, secondo l'Iveco, di garantire percorrenze fno a 600 km.

La Opel completa la gamma della Grandland introducendo la Electric Awd, che affianca le endotermiche, la Phev e la Electric con motore singolo. Si tratta della prima Bev Opel a trazione integrale e per il momento prezzi e avvio ufficiale delle vendite non sono ancora stati resi noti. 325 CV e 501 km di autonomia. Il powertrain bimotore della AWD eroga 325 CV e 509 Nm di coppia, sufficienti a toccare i 100 km/h in 6,1 secondi. Il motore anteriore da 213 CV è lo stesso della Grandland Electric, ma al posteriore si aggiunge una seconda unità da 112 CV. Le batterie NMC da 73 kWh garantiscono 501 km di autonomia nel ciclo Wltp, con un consumo medio di 17,8-18,0 kWh/100 km (valori preliminari in fase di omologazione). Al guidatore viene offerta la possibilità di scegliere fra quattro diverse modalità di guida per adattarsi a tutte le condizioni: Normal (con 313 CV e 450 Nm) Sport (con ripartizione fissa della coppia al 60% verso l'anteriore), Eco (con potenza limitata a 213 CV e motore posteriore quasi sempre disattivato) e la specialistica 4WD per la massima trazione. Design e assetto sono specifici. La Grandland Electric AWD è subito riconoscibile rispetto alle altre versioni per il design aggiornato dei paraurti e per i cerchi da 20". Queste soluzioni, insieme ad altri accorgimenti, hanno permesso di rendere questo allestimento il più efficiente della gamma con un Cx di 0,278. La AWD, inoltre, adotta di serie le sospensioni a doppia camera, barre antirollio specifiche e tarature dedicate dell'ESC. 

La Xpeng ha annunciato l'arrivo in Europa del restyling dei modelli G6 e G9, che abbiamo già provato in passato: dopo le prime apparizioni alla Milano Design Week di aprile, i veicoli debutteranno anche sul mercato italiano nel corso dei prossimi mesi. Lo standard di ricarica 5C. La G6 e la G9 adotteranno il nuovo standard 5C per le batterie, in grado di assorbire una potenza di ricarica fino a cinque volte superiore alla loro capienza. Il sistema, annunciato in Cina nel 2024, promette fino a un km al secondo di autonomia recuperata in combinazione con i sistemi di ricarica raffreddati a liquido: serviranno maggiori dettagli per comprendere come e quanto sarà possibile sfruttare questa funzione sulle strade dell'Europa. I dettagli del restyling. L'altro elemento centrale è quello dell'aggiornamento stilistico: G6 e G9 si preparano a diventare modelli globali dopo due anni di vendite in Cina e sono state quindi introdotte delle novità dal punto di vista del design e delle finiture interne. Sulla G6 si fa subito notare il nuovo elemento a Led unico che attraversa orizzontalmente il frontale senza più interrompersi al centro; inoltre, è stato ridisegnato lo spoiler posteriore ed è stato introdotto uno schermo interno più grande con una serie aggiuntiva di funzioni dedicate al confort. La G9 si evolve invece dal punto di vista delle funzionalità di guida assistita: maggiori dettagli saranno forniti con la pubblicazione dei listini e degli allestimenti. 

Il Campionato di Formula 1 approda a Montreal per il decimo round stagionale, sul circuito semi-permanente intitolato a Gilles Villeneuve.Le classifiche alla vigilia. Dopo l'ultimo Gran Premio di Spagna, la situazione di campionato piloti il duo McLaren in grande spolvero: Oscar Piastri comanda la classifica piloti con 186 punti, forte di cinque vittorie stagionali, con un margine di 10 lunghezze sul compagno di squadra Lando Norris. Il campione in carica Max Verstappen insegue al terzo posto a quota 137, dopo un weekend difficile a Barcellona. Tra i costruttori, il team di Woking guida saldamente con 362 punti, mentre la Ferrari risale al secondo posto con 165 punti, seguita da Mercedes a 159; più staccata la Red Bull, quarta forza a 144, trainata solo dal pilota olandese.Ferrari: obiettivo massimo bottino di punti. Il Cavallino Rampante arriva a Montreal reduce da due podi consecutivi (Monaco e Spagna) e mira a confermarsi in crescita su un tracciato storicamente insidioso per il team di Maranello. La SF-25 ha mostrato andamento altalenante tra weekend positivi e battute d'arresto. Frédéric Vasseur, team principal della scuderia, sottolinea i progressi recenti e la necessità di capitalizzare il risultato in Canada: Abbiamo lavorato con il massimo dell'impegno... Arriviamo da una serie di gare in cui abbiamo fatto progressi. Vogliamo continuare su questa strada, massimizzando il nostro risultato anche a Montreal e portando a casa il miglior bottino di punti possibile. L'obiettivo dichiarato è dunque fare leva anche sull'esperienza di Lewis Hamilton: il pilota britannico al suo primo anno in Ferrari vanta ben 7 successi a Montreal (record condiviso con Michael Schumacher). Stroll al via nel GP di casa. Buone notizie per l'Aston Martin e i tifosi canadesi: Lance Stroll sarà regolarmente al via del suo Gran Premio di casa a Montreal. Dopo il forfait nell'ultima gara di Barcellona a causa di riacutizzarsi del dolore al polso destro (infortunio originario di inizio 2023), il pilota di Montréal si è sottoposto con successo a un piccolo intervento alla mano. Il team Aston Martin ha confermato che Stroll ha completato senza problemi alcuni giri di test su una monoposto storica e si sente in forma e in salute, pronto a tornare in pista davanti al suo pubblico. Sono entusiasta di correre il GP di casa questo fine settimana... Mi sento bene dopo l'intervento e ho fatto qualche giro al Paul Ricard per prepararmi, ha dichiarato Stroll, ringraziando i fan per il supporto.Trazione e frenata: le chiavi tecniche a Montreal.  Il Circuito Gilles Villeneuve è famoso per il suo layout stop-and-go: lunghi velocissimi rettilinei interrotti da chicane lente e tornanti, una combinazione che esalta la stabilità in frenata e la trazione in uscita di curva. Per essere competitivi a Montreal occorre infatti un'auto in grado di frenare forte e riprendere rapidamente velocità. I tecnici della Brembo classificano il tracciato tra i più probanti per gli impianti frenanti, con un indice di difficoltà 4/5: ogni giro presenta ben sei frenate importanti, per un totale di circa 12,5 secondi di utilizzo freni, e in quattro punti la decelerazione supera i 5 G. La staccata più impegnativa è alla Curva 10, ossia il tornante L'Epingle, dove le monoposto passano da circa 290 km/h a 70 km/h in meno di 3 secondi, con carichi sul pedale superiori a 150 kg e picchi di 5 g di decelerazione. Anche la trazione è cruciale: le chicane e il tornante richiedono ottima capacità di scaricare a terra la potenza senza pattinare, per lanciarsi sui lunghi rettilinei successivi. Il fondo stradale dell'isola di Notre-Dame è relativamente liscio e poco abrasivo, essendo un percorso cittadino usato solo per il GP, il che riduce l'usura pura ma può favorire episodi di graining sugli pneumatici, specie nelle prime sessioni a pista verde. Infine, l'architettura del circuito stretto tra muretti e privo di ampie vie di fuga non perdona errori: celebre in tal senso il Muro dei Campioni all'uscita dell'ultima variante, che ha mietuto vittime illustri al minimo sbaglio. I piloti dovranno quindi avere grande confidenza in staccata e precisione millimetrica nel lambire i cordoli, per evitare guai e trovare il ritmo ideale su questo tracciato affascinante e insidioso. Pneumatici e strategie. Per il weekend canadese la Pirelli ha scelto le mescole più morbide della gamma 2025. Saranno infatti disponibili le C4 (Hard), C5 (Medium) e C6 (Soft), una combinazione già vista a Monaco e all'esordio assoluto quest'anno ad Imola. Si tratta di una selezione uno step più soffice rispetto allo scorso anno, fatta per massimizzare il grip sul giro secco ma che potrebbe complicare la gestione del degrado in gara. Come detto, la superficie poco abrasiva di Montreal aiuta a contenere l'usura, ma le forti accelerazioni e frenate generano stress longitudinali significativi sugli pneumatici. Non a caso, la Pirelli avverte che questo tracciato presenta carichi laterali medio-bassi ma sollecitazioni in trazione e frenata tutt'altro che trascurabili, con possibile comparsa di graining nelle libere finché l'asfalto non si gomma a dovere. In termini di strategie, a Montreal tradizionalmente si tende alla sosta singola specie in condizioni di gara lineare ma l'introduzione della mescola C6 e la sempre elevata probabilità di intervento della Safety Car potrebbero favorire approcci più aggressivi su due soste. I sorpassi non mancano e sono ben tre le zone DRS sul circuito e la pit-lane è relativamente corta: questi fattori incoraggiano eventuali strategie alternative perché permettono di recuperare posizioni in pista con più facilità. Molto dipenderà dal degrado effettivo: se le Soft C6 dovessero decadere rapidamente, i team potrebbero optare per doppi pit-stop montando Medium o Hard nei long run; viceversa, con un degrado contenuto, la via di una singola sosta (ad esempio Medium-Hard) rimarrà la più probabile.Che tempo fa a Montréal. Da tenere pronti, ovviamente, anche i set da bagnato: da queste parti il meteo è spesso imprevedibile e in passato la pioggia è stata protagonista di gare caotiche. Stavolta, però, le previsioni indicano un fine settimana stabile e fresco: venerdì nuvoloso e sabato parzialmente soleggiato, ma senza pioggia, mentre per la gara di domenica è atteso cielo sereno e sole splendente, con temperatura massima intorno ai 22C e praticamente zero probabilità di precipitazioni. Un weekend asciutto e con clima mite dovrebbe quindi facilitare la lettura strategica per team e piloti, evitando l'incognita dell'asfalto bagnato. In queste condizioni, chi saprà far lavorare al meglio le gomme più soffici soprattutto in qualifica con le C6 e in gara gestendo degrado e riscaldamento avrà un vantaggio cruciale.Come vedere il GP in tv. Sarà un fine settimana particolarmente intenso per gli appassionati di motori, visto che oltre al GP del Canada si correrà anche la 24 Ore di Le Mans. Ecco dunque il programma della corsa, già convertito al fuso orario italiano, per non perdere neanche un minuto dell'azione in pista.Venerdì 13 giugnoProve Libere 1 - dalle 19.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 - dalle 23.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 13 giugnoProve Libere 3 - dalle 18.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche - dalle 22.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30Domenica 14 giugnoGara - dalle ore 20.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 21.30

Si ferma a 34,3 milioni di tonnellate la produzione di asfalto in Italia nel 2024, solo 0,1 milioni in più rispetto all'anno prima, con ricadute in termini di manutenzione e sicurezza stradale: stop alla crescita in atto da un decennio (22,3 milioni nel 2016). Questo il dato principale emerso stamane durante il Road Safety Day, evento promosso a Bologna dalla Siteb, l'Associazione strade italiane e bitumi, che ha messo a confronto istituzioni, enti gestori, imprese, progettisti, tecnici e rappresentanti del mondo accademico. Settore chiave. La flessione è iniziata a metà 2024, per proseguire in questi mesi del 2025, col rischio di tornare ai livelli pre-Covid (attorno a 30 milioni di tonnellate). Un comparto di peso, quello dei fornitori di asfalto, per un valore della produzione e posa in opera di tre miliardi e seicento milioni di euro annui, con 400 impianti e 38.000 addetti. Quota 40. Per migliorare la rete stradale, la produzione di asfalto dovrebbe essere superiore a 40 milioni di tonnellate annue. Serve una pianificazione più puntuale e attenta dei lavori stradali, ha ammonito il presidente Siteb Alessandro Pesaresi. Obiettivo: non condannare le imprese, già messe in difficoltà sia dalle recenti normative di difficile applicazione sui rifiuti da costruzione sia dai criteri ambientali minimi, a lavorare in costante emergenza. Oggi la rete viaria nel nostro Paese è costituita da 837.000 km di strade: le maggiori criticità, dice l'associazione, riguardano i 700.000 km gestiti da Province e Comuni (il 70% dei quali con meno di 5.000 abitanti). Manuale tecnico. Nel corso dell'iniziativa è stato inoltre presentato un manuale tecnico per chi opera sul campo (realizzato da una task force Siteb) sull'aderenza delle pavimentazioni, caratteristica determinante per il comportamento dei veicoli, specie in condizioni atmosferiche avverse come pioggia, nebbia o neve. Rese note infine le date dell'edizione di Asphaltica World 2025, mostra/convegno di riferimento, che si terrà a Bari dal 29 al 31 ottobre, in collaborazione con BolognaFiere.

Autovelox, è ancora Salvini contro Comuni. Ieri, la Lega ha presentato un emendamento al decreto Infrastrutture che - se approvato - obbligherà le amministrazioni a comunicare il numero di rilevatori. Questo passo fa seguito al primo censimento nazionale dei misuratori, avviato ad aprile dal ministero dell'Interno dietro richiesta del vicepremier: informazioni necessarie per dare il via al nuovo schema di decreto sui requisiti di omologazione dei dispositivi per il controllo della velocità. Il problema è che attualmente i dati sono parziali. E proprio oggi scade il termine entro cui le amministrazioni devono adeguarsi al decreto del ministero delle Infrastrutture entrato in vigore il 12 giugno 2024, il quale riconosceva un anno agli enti locali per conformarsi al provvedimento. Caos giuridico. Secondo il ministero, non può essere emanato il decreto di omologazione: procedura imposta dal Codice della strada (articolo 142, comma 6), come evidenziato più volte dalla Cassazione in un anno. Le multe per infrazioni rilevate da autovelox solo approvati sono a rischio annullamento in seguito ai ricorsi dei sanzionati presso i Giudici di pace. Si resta in un limbo insidioso per la certezza del diritto e la sicurezza stradale, che ha origine nel 1993, data di nascita del Codice stesso. Stando a Luigi Altamura, comandante della Polizia locale di Verona e delegato Anci (Associazione Comuni) in Viabilità Italia, siamo giunti a un capolinea giuridico, perché i numeri degli autovelox fissi installati sono già nelle mani dei Prefetti che li autorizzano, mentre quelli mobili vengono comunicati da ogni amministrazione sempre alle Prefetture. Non si può ritardare di un solo minuto l'emanazione di decreti attesi da solo 33 anni, dopo che lo stesso ministero in tutte le circolari, prive di valore di legge, ha sempre equiparato approvazione a omologazione. Ma dobbiamo occuparci di salvare vite umane, anche con attività sanzionatorie.

Potrebbe essere posticipato di almeno un anno lo stop alle auto diesel Euro 5 nelle quattro Regioni del Bacino Padano (Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna), al momento fissato al 1 ottobre 2025: la Lega ha infatti presentato un emendamento al decreto Infrastrutture, secondo cui ogni ente potrà scegliere se attivare subito la tagliola o farla slittare al 1 ottobre 2026. Ciascuna Regione, in buona sostanza, deciderà liberamente. Avendo poi modo di ritardare l'alt alle diesel di un altro anno (al 1 ottobre 2027) e così via, senza data di scadenza. Allo stesso tempo, un emendamento di Fratelli d'Italia punta dritto al 1 ottobre 2027. La Regione decide. Come ha evidenziato il ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin, sull'Euro 5 la competenza è regionale, i piani degli enti della Pianura Padana devono prevedere un percorso. Per adesso, Lombardia, Piemonte e Veneto hanno espresso il loro sostegno all'iniziativa di posticipare il blocco. L'obbligo di tutela ambientale. Optando per lo slittamento, la Regione dovrebbe rispettare un obbligo: attuare provvedimenti compensativi di tutela dell'ambiente. Il calo delle emissioni che sarebbe derivato dall'alt alle macchine a gasolio dovrà cioè essere recuperato grazie a disposizioni relative a industria e agricoltura. In ballo anche cappotti termici, mezzi pubblici moderni, bus elettrici, così come intelligenza artificiale per la gestione del traffico, e incremento del verde. Si manterrebbe così l'impegno a migliorare la qualità dell'aria, in linea con le direttive dell'Unione europea. I prossimi passi. Gli emendamenti di Lega e FdI sono in fase di esame presso le commissioni parlamentari: se il decreto Infrastrutture numero 73 pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 21 maggio 2025 non fosse convertito in legge entro due mesi, decadrebbe.

La Hyundai ha pubblicato le prime immagini della Ioniq 6 N, la versione ad alte prestazioni della sua berlina elettrica. Il debutto ufficiale è previsto al prossimo Goodwood Festival of Speed, che si terrà nel Sussex inglese il 10 luglio. Nata per correre. Dalle immagini si intravedono i paraurti sportivi con le grandi prese d'aria laterali (già anticipate dalle prime foto del restyling) e l'alettone posteriore sul lunotto, che si aggiunge a quello già integrato nella coda. I passaruota sono stati allargati e i cerchi di lega alleggeriti. Come per la Ioniq 5 N ci saranno numerosi interventi su telaio, meccanica e software di bordo, per garantire un'esperienza di guida che la Casa definisce entusiasmante. 650 CV come la 5? Non ci sono informazioni ufficiali sul powertrain della 6 N, che potrebbe essere lo stesso della Ioniq 5 N: due motori, uno per asse, e 650 CV di potenza massima in modalità overboost. Del resto, le versioni stradali di questi due modelli già condividono alcune motorizzazioni. La Ioniq 6 N potrebbe comunque riservare qualche (piacevole) sorpresa: la Casa coreana spiega infatti che questo modello si prepara a ridefinire ancora una volta l'esperienza di guida secondo la visione ad alte prestazioni di Hyundai N.

L'unico vero rimpianto, semmai, è che a Monaco non ci abbiano mai creduto fino in fondo. L'idea di una M con il portellone è sempre sembrata troppo eccentrica, troppo rischiosa, troppo non BMW. Eppure, il potenziale era lì, sotto gli occhi di tutti. Una M3 Touring, fino a ieri, non era mai esistita. Solo un prototipo su base E46, nel 2000, rimasto nei cassetti. Della più grande M5, con carrozzeria wagon, se ne contano appena due in sei generazioni: la E34 3.8 del 1993 e la E61 V10 del 2007. Due comparse. Nel frattempo, a Ingolstadt, Audi faceva scuola: RS2 Avant nel 1994, poi RS4 e RS6, fino a trasformare la powerwagon in un marchio nel marchio. Mercedes? Ha provato a rispondere, ma oggi la C 63 SW ha perso due cilindri e guadagnato elettroni. Risultato? 680 cavalli, sì, ma anche 2,1 tonnellate da muovere e un suono che non racconta più storie.  Ha i numeri giusti. in questo vuoto, in questa terra di mezzo, che si inserisce la nuova M3 Touring G81: 510 cavalli (della versione pre-restyling), 650 Nm, trazione integrale M xDrive, cambio automatico a otto rapporti, 0-100 in 3,6 secondi per 280 km/h con il pacchetto M Driver. Cosa dice il cronometro. Ma al di là dei dati, conta un'altra domanda: indossare l'abito lungo, cosa comporta davvero? Come cambia una M3 quando la sportività deve convivere con volumi da famiglia e un bagagliaio da 500 litri? Per scoprirlo, siamo tornati al punto zero. Abbiamo riaperto i dati delle M3 berlina e M4 coupé, testate nei mesi scorsi sul nostro circuito. E li abbiamo messi a confronto con lei: con la prima M3 Touring della storia. Un esercizio che non perdona. Perché in pista non si bleffa. In pista parlano i numeri. E il cronometro. Guardate come è finita nel video qui sopra.

Il gruppo BMW sta ampliando il numero di stabilimenti e di impianti produttivi che si avvalgono delle potenzialità della Virtual Factory, lo strumento di pianificazione virtuale che permette di svolgere in poche ore operazioni e studi che in precedenza richiedevano giorni, se non intere settimane, spesso a costi molto elevati. Da qui al 2027 la Virtual Factory verrà integrata in oltre 40 veicoli della produzione globale del gruppo tedesco, con l'obiettivo di ridurre i costi di pianificazione della produzione fino al 30%. Processi più rapidi e sicuri. Grazie alla realizzazione di versioni virtuali degli impianti produttivi (i cosiddetti digital twin, gemelli digitali), ottenute tramite la piattaforma di Nvidia Omniverse, è possibile pianificare e simulare tutti i passaggi della produzione e della logistica, compresi i layout delle catene di montaggio. Per esempio, si può simulare la movimentazione di un veicolo lungo le linee produttive, evitando le collisioni con l'ambiente circostante, un'operazione che in passato richiedeva quasi quattro settimane di test reali (e in alcuni casi, come la verniciatura, lo svuotamento degli impianti), e che adesso si può compiere in soli tre giorni. Simulerà anche il lavoro degli operai. I prossimi passi nell'evoluzione della Virtual Factory del gruppo BMW prevedono la simulazione degli interventi umani per ottimizzare le fasi produttive manuali, e la mappatura 3D dell'ambiente per la pianificazione dei trasporti all'interno degli stabilimenti.