4 Ruote

Sul passaporto ha scritto Yuan Plus, ma quando arriverà da noi, questa SUV si chiamerà BYD Atto 3. E dovrebbe andare a sostituire il modello attuale, proponendosi con dimensioni più generose e tanta tecnologia in più. Quella che il marchio cinese ha presentato al Salone di Pechino 2026, infatti, ha lanciato la sfida a tutte le sue rivali nei tempi di ricarica: grazie alla tecnologia Flash Charging, questa SUV media promette di passare dal 10% al 97% di energia in soli 9 minuti. Un dato che scende a circa 5 minuti per il 10-70%, con performance costanti anche a temperature proibitive: a -30C, il rallentamento del processo è stimato in appena tre minuti aggiuntivi. Abbandonata la piattaforma precedente, l'Atto 3 è diventata una trazione posteriore, per avere una distribuzione dei pesi più equilibrata e una dinamica di guida superiore. Sotto la scocca, BYD conferma la chimica litio-ferro-fosfato (LFP) per le batterie, che sono due: 57,5 kWh con motore da 268 CV per 540 km di autonomia (ciclo CLTC), oppure 68,5 kWh con 322 CV e 630 km di range.Le dimensioni, come detto, crescono parecchio: con 4.665 mm di lunghezza, la nuova BYD Atto 3 è ben 21 centimetri più lunga dell'attuale, il che la porta a fare un salto di segmento, dal C al D (basso). Cresce anche il passo (2.770 mm) e con esso l'abitabilità. Notevole la capacità di carico dichiarata, con un frunk anteriore da 101 litri che si aggiunge a un bagagliaio posteriore da 750 litri (calcolati al tetto e non sotto la cappelliera).L'estetica evolve nel linguaggio Loong Face (faccia di drago), caratterizzato da gruppi ottici affilati e maniglie a filo carrozzeria. L'abitacolo, invece, punta su una digitalizzazione spinta: a dominare la plancia c'è un grande display centrale, affiancato da un quadro strumenti digitale con head-up display.La dotazione per la Cina include un impianto audio da 16 altoparlanti, un vano refrigerato/riscaldato e il sistema di guida assistita DiPilot 300 basato su sensori LiDAR.

Denza ha presentato al Salone di Pechino la Z, una spider elettrica 2+2 che farà il suo debutto europeo al Goodwood Festival of Speed. Il marchio premium di BYD aveva svelato il modello come concept nel 2025 e ha deciso di aprire le vendite della sportiva all'estero prima che in Cina, per rafforzare la propria immagine globale. Spider, Coupé e Track EditionLa Z adotta uno stile fluido e dinamico, senza estremizzazioni sportive. Il team guidato da Wolfgang Egger ha però previsto tre diverse evoluzioni del progetto: alla spider con tetto in tela si affiancheranno infatti una versione con tetto fisso e una Track Edition dalle spiccate caratteristiche sportive. Quest'ultima è stata sviluppata anche al Nürburgring e potrebbe in futuro tentare il record di categoria. Oltre 1.000 CV alla spinaIl powertrain da oltre 1.000 CV consentirà alla Denza Z di coprire i 100 km/h da ferma in meno di 2 secondi, ma la scheda tecnica completa non è stata ancora pubblicata.L'assetto, infine, prevede ammortizzatori a controllo elettronico DiSus-M con sistema predittivo, Sterzo Steer-by-Wire e trazione integrale E3 con ripartizione variabile.

Il ministero cinese dell'Industria e dell'Information Technology l'ha anticipata a febbraio, ma è solo al Salone di Pechino che la Xiaomi YU7 GT si è mostrata al pubblico: la nuova vesione top di gamma porta la sport utility su un altro livello prestazionale, grazie a un powertrain bimotore (a differenza della SU7 Ultra, che propone una configurazione a tre motori) con la bellezza di 990 cavalli. Un valore che, almeno sulla carta, permette alla YU7 GT di sverniciare quasi tutte le più blasonate SUV ad alte prestazioni, pur a fronte di una spesa pari a un terzo (o meno): in Cina, la YU7 GT è infatti proposta con un prezzo di partenza equivalente a 56 mila euro e può toccare i 300 km/h. Le prime consegne della YU7 GT sul mercato cinese sono previste per il mese di maggio, con prezzi a partire da 450 mila yuan (circa 56 mila euro), ma a seconda delle versioni si può arrivare fino a 500 mila yuan (62.400 euro). Come sempre, saranno tantissimi gli optional a disposizione dei clienti, dai cerchi da 22 pollici (in luogo dei 21 di serie) ai badge Xiaomi in fibra di carbonio.Il powertrain prevede un'unità da 386 CV per l'asse anteriore e una da 604 CV per il retrotreno: per il momento non è stata svelata la capacità della batteria, ma secondo Xiaomi, nel ciclo di omologazione cinese (molto più blando del nostro) questa SUV sportiva può percorrere fino a 705 chilometri nel permissivo ciclo cinese CLTC. L'impostazione della vettura è pensata per offrire un comportamento molto dinamico, anche grazie a un sistema di torque vectoring, alle sospensioni pneumatiche e a un impianto frenante Brembo con dischi carboceramici. Esteticamente, la YU7 GT propone un nuovo splitter anteriore, un diffusore e una sorta di spoiler a coda d'anatra, oltre a cerchi da 21 pollici, passaruota allargati e prese d'aria aggiuntive. Le dimensioni non differiscono molto dalle altre YU7: 5.015 mm di lunghezza, 2.007 mm di larghezza, 1.597 mm di altezza e un passo da 3.000 mm. Il peso a vuoto è di 2.460 kg.La messa a punto, come già fatto per la SU7 Ultra, è avvenuta al Nürburgring, con l'obiettivo dichiarato di offrire una dinamica di guida paragonabile a quella delle più blasonate tedesche.

Nelle ultime settimane, complice il nuovo aumento dei prezzi alla pompa legato alla guerra in Iran, è tornata al centro del dibattito una domanda precisa: il caro carburanti sta davvero innescando una corsa alle auto elettriche? L'idea che l'impennata di benzina e gasolio si stia già riflettendo nelle scelte degli automobilisti ha trovato ampio spazio sui media, spesso accompagnata da letture immediate dei dati di mercato.Partendo da fonti - peraltro autorevoli - come quella della Reuters, nelle cronache italiane si sono lette frasi di questo tenore: Le vendite di auto elettriche sono aumentate del 51% in Europa il mese scorso a causa dell'aumento dei costi della benzina e del diesel dovuto alla guerra in Iran e al blocco della navigazione nel Golfo Persico. O ancora: "C'è un vincitore silenzioso che sta crescendo sulla scia dello shock energetico innescato dalla guerra in Medio Oriente: l'auto elettrica. Per capire se questo legame esista davvero, è però necessario partire dai numeri e dal modo in cui vengono costruiti. Immatricolazioni, ordini, tempi di consegna e incentivi fotografano momenti diversi dello stesso processo e non sempre reagiscono in tempo reale agli shock economici o geopolitici. Guardarli insieme, senza sovrapporli, è il primo passo per valutare se l'aumento dei prezzi dei carburanti stia già producendo un cambiamento concreto nella domanda. Come funziona il mercatoPartiamo dall'Italia, facendo riferimento a tre punti fermi imprescindibili per chi vuole capire che cosa è successo e come funziona il mercato dell'auto:la guerra in Iran è iniziata sabato 28 febbraio 2026. Ciò significa che eventuali effetti sulle scelte degli acquirenti si sono dispiegati sul mercato dell'auto a partire da lunedì 2 marzo 2026;i dati complessivi nazionali sugli ordini raccolti dalle concessionarie non sono noti né in forma aggregata né in forma analitica (per esempio scorporati per alimentazioni);le targhe di marzo si riferiscono, in gran parte, a contratti firmati a gennaio e a febbraio, ossia prima dello scoppio della guerra. Ossia prima dell'impennata dei prezzi della benzina e, soprattutto, del gasolio.Come rivela InterAuto News, mensile di riferimento nel settore della distribuzione automobilistica, a marzo 2026 i tempi di consegna medi delle auto ordinate nelle concessionarie italiane erano di 41 giorni. Questo significa che, in media, un'auto ordinata il 2 marzo è stata immatricolata e consegnata al cliente finale il 12 aprile. Ecco perché non può esservi alcuna relazione diretta tra le immatricolazioni di un mese e gli ordini inoltrati alle Case nello stesso periodo. Tutti a rincorrere la pronta consegna? ImprobabileQualcuno obietterà: in realtà i consumatori, nei giorni immediatamente successivi all'inizio delle operazioni militari congiunte americanoisraeliane nel Golfo Persico, si sono accaparrati le auto in stock, ossia quelle immediatamente disponibili nelle reti distributive, pronte da immatricolare. possibile, certamente. Ma siamo sicuri che gli italiani a marzo abbiano fatto man bassa di elettriche in pronta consegna? Improbabile, come vedremo tra un attimo. E non solo perché lo affermano gli operatori della distribuzione automobilistica, ma perché la tesi non è compatibile con i numeri ufficiali. In Italia è merito degli incentiviPartiamo dall'Italia. A marzo (26 giorni lavorativi) la quota di mercato delle elettriche è stata dell'8,70%, poco più di sette decimi di punto rispetto a febbraio. In volumi si tratta di 16.121 esemplari, 3.575 in più rispetto a febbraio, che di giorni lavorativi ne ha avuti 24. L'aumento è stato del 28,5%, la famosa impennata di cui tanti parlano.Premesso che quello di marzo non è il più alto market share delle elettriche registrato in Italia (a novembre e dicembre 2024 si era superato il 10%), secondo tutti gli addetti ai lavori e tutti gli analisti la crescita di marzo si spiega con l'ennesima ondata provocata dagli incentivi messi a disposizione dallo Stato il 23 ottobre scorso, grazie ai quali sono stati erogati complessivamente 55.766 voucher (senza termine di immatricolazione).Considerato che tra novembre e marzo sono state targate 65.441 auto elettriche - ossia una media di 13.108 vetture al mese - e che quelle incentivate si sono aggiunte a una non trascurabile domanda spontanea proveniente da privati e aziende esclusi dagli incentivi (tra gennaio e ottobre 2025, in assenza di contributi statali, una media di oltre 6.700 esemplari al mese), è estremamente improbabile che a marzo vi sia stata un'impennata di immatricolazioni di elettriche in pronta consegna. In Europa il mercato cresce naturalmente, prima e dopo la guerraQualcuno dirà: ok, ma non tutti si riferiscono all'Italia, che sulle elettriche è piuttosto refrattaria. Meglio guardare all'Europa. E allora vediamo cosa raccontano i numeri continentali. Abbiamo analizzato i dati diffusi dall'Associazione europea dei costruttori relativi ai mesi compresi tra marzo 2025 e marzo 2026 in 31 Paesi europei: i 27 dell'Unione, i 3 EFTA (Islanda, Norvegia e Svizzera) e il Regno Unito.Dai dati aggregati emerge che a marzo 2026 la quota di mercato delle elettriche è stata del 21,76%, ben 2,29 punti in più rispetto a febbraio. Una conferma della tesi Reuters? Improbabile, considerando che da marzo 2025 a marzo 2026 la quota complessiva è aumentata, in termini congiunturali, otto mesi su dodici, e che cinque volte su otto l'entità dell'aumento è stata superiore a quella di marzo su febbraio.Insomma, il market share europeo delle elettriche cresce naturalmente (di quasi 5 punti tra marzo 2025 e marzo 2026), al netto delle fisiologiche oscillazioni mensili. Attribuire la crescita di marzo all'effetto carburanti è dunque impossibile. Boom? In sette Paesi la quota è calataAnalizzando i singoli Paesi emergono altri elementi interessanti. Nonostante la crescita media continentale, in alcuni Stati a marzo la quota di elettriche è addirittura diminuita rispetto a febbraio: Regno Unito, Spagna, Portogallo, Romania, Danimarca, Lituania e Cipro. Seguendo la stessa logica, significherebbe che in queste realtà la guerra avrebbe allontanato gli acquirenti dalle elettriche? Ovviamente no.Anche negli Stati dove il balzo è stato rilevante (Irlanda, Finlandia, Austria, Germania) la dinamica è coerente con una crescita strutturale di medio periodo, non con uno shock improvviso. In Germania, per esempio, i mesi di crescita della quota EV rispetto al mese precedente sono stati nove su dodici nel periodo marzo 2025marzo 2026.In un contesto simile, attribuire l'aumento di marzo alla guerra in Iran è concettualmente sbagliato, in assenza dell'unico dato che potrebbe confermarlo: gli ordini. Anche gli operatori smentisconoE proprio sugli ordini arrivano le conferme più nette. In Italia, alcuni operatori interpellati da Quattroruote confermano di non avere rilevato alcun aumento della raccolta ordini di auto elettriche. Tra questi Autotorino, primo gruppo della distribuzione automobilistica in Italia con oltre 82 mila vetture consegnate nel 2025, che ha registrato lo stesso numero di ordini di auto elettriche a febbraio (24 giorni lavorativi) e a marzo (26 giorni): 523.Secondo Plinio Vanini, presidente del gruppo valtellinese attivo nel Nord e nel Centro Italia, un'eventuale correlazione tra prezzi dei carburanti e domanda di elettriche potrà essere osservata, ammesso che si verifichi, solo tra alcuni mesi.Della stessa opinione Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE, secondo cui stabilire una relazione causaeffetto fra l'aumento dei prezzi dei carburanti e quello delle vendite di auto elettriche è francamente prematuro. Per un motivo banalissimo: quelle che chiamano vendite sono in realtà immatricolazioni, che arrivano mesi dopo gli ordini. E un dato sugli ordini non ce l'ha nessuno, men che mai per 31 Paesi europei.Tranciante infine Massimo Artusi, presidente di Federauto, secondo il quale l'impennata di interesse per le auto elettriche di cui si è parlato fa parte di una narrazione strumentale, scollegata dalla realtà del mercato, che al netto degli incentivi statali non mostra alcuna accelerazione.E dunque, dov'è questa presunta corsa all'auto elettrico? Per ora, semplicemente non esiste. E in futuro? Per essere seri, dovremo inevitabilmente attendere i nuovi numeri.

Omoda & Jaecoo, i due brand del gruppo Chery che hanno debuttato tre anni fa, festeggiano al Salone di Pechino il primo milione di auto vendute, e lo fanno presentando la Omoda 4, nuova crossover compatta destinata al mercato globale. Il suo arrivo in Europa è previsto per il prossimo anno, con prezzi inferiori ai 30 mila euro. Stile aggressivoCaratterizzata da un design molto originale, ispirato ai robot dei cartoni animati giapponesi e fatto di tagli netti e linee geometriche (anche nell'abitacolo), la Omoda 4 è lunga 4,4 metri ed è un modello pensato esplicitamente per le generazioni più giovani. A loro è dedicata anche l'inedita AI Cabin, assistente virtuale che sarà disponibile sulla Omoda 4 e che integra gaming, conversazione in linguaggio naturale e navigazione vocale intelligente. A bordo spiccano il display dell'infotainment a sviluppo verticale e il pulsante d'accensione coperto da uno sportellino rosso, come sui jet (e sulle Lamborghini Huracán e Aventador). Benzina e full hybridLa Omoda 4 sarà disponibile inizialmente con una motorizzazione a benzina, con lo stesso 1.6 da 147 CV della Omoda 5. Da quest'ultima prenderà anche il powertrain full hybrid da 150 kW (204 CV), che abbiamo avuto modo di provare proprio sulla SUV cinese alla fine dello scorso anno. Più avanti potrebbero arrivare anche motorizzazioni plug-in e full electric. Ci sarà anche la sportivaAl momento non ci sono specifiche tecniche o altre anticipazioni: il costruttore cinese si è limitato a dire che insieme alla Omoda 4 sarà commercializzata anche la versione Ultra, che spinge potenza e performance ai massimi livelli. Rimaniamo in attesa di ulteriori dettagli. Obiettivo: 1 milione di auto all'annoDopo essere riuscita a consegnare un milione di auto nei suoi primi tre anni di vita, al Salone di Pechino Omoda & Jaecoo dichiarano un obiettivo ancora più ambizioso: arrivare a un milione di vendite su base annua entro il 2027. I due marchi sono già presenti in 69 paesi in tutto il mondo, di cui 18 in Europa: è proprio questo mercato il più fertile, con il 41,5% delle vendite globali totali e un incremento del 246% a marzo 2026 (anche in Italia la crescita è stabilmente a tre cifre).

Mentre alla Design Week milanese esordisce la Ioniq 3, al Salone di Pechino Hyundai ha svelato la Ioniq V, prima berlina elettrica sviluppata espressamente per il mercato cinese. Lunga 4,9 metri, larga 1,89 e con un passo di 2,9 metri, la Ioniq V conterà su un'autonomia di oltre 600 chilometri, nel ciclo di omologazione Cltc. Derivata dalla concept Venus, introduce il nuovo linguaggio "The Origin", e si caratterizza per le portiere con i finestrini senza cornice, gli specchietti flottanti e un'inedita firma luminosa all'anteriore. A tutto schermoTecnologico e spazioso l'abitacolo, dominato da un display panoramico da 27" che integra strumentazione digitale e infotainment, abbinato a un head-up display e un sistema audio a otto altoparlanti con Dolby Atmos. L'assistente vocale è gestito dalla AI e operato dal chipset Qualcomm Snapdragon 8295. La strategia Hyundai per la CinaLa Ioniq V sottolinea l'impegno della Casa coreana per la Cina, vista non solo come "mercato chiave, ma come hub strategico per l'innovazione, lo sviluppo tecnologico avanzato e la competitività globale". "La Cina è un mercato essenziale per Hyundai. il luogo dei consumatori EV più esigenti al mondo, dei cicli di sviluppo più rapidi, della filiera delle batterie più articolata, supportato da un ecosistema di innovazione avanzato", spiega il ceo José Muoz. La Hyundai, insieme al gruppo Baic, ha stanziato un investimento di 8 miliardi di yuan (circa un miliardo di euro) nella joint venture Beijing Hyundai, con l'obiettivo di lanciare 20 nuovi modelli in Cina nei prossimi cinque anni, tra elettriche e range extender, puntando al mezzo milione di unità vendute ogni anno. Il primo modello, una SUV non ancora presentata, arriverà nella prima metà del prossimo anno.

Il marchio Fang Cheng Bao di BYD ha presentato al Salone di Pechino la nuova gamma Formula, composta dalla sportiva X, dalle berline S ed SL e dalla S GT Shooting Brake. la prima volta che Fang Cheng Bao si allontana dal mondo dei SUV, aprendo così a una fascia di clienti totalmente diversa. Biposto in carbonio con volante a scomparsaLa FCB Formula X è una spider due posti secchi che estremizza i canoni estetici del Life Metal Aesthetics del marchio.La vettura è molto bassa e slanciata, è dotata di cerchi da 19", di aerodinamica attiva e, soprattutto, propone pannelli della carrozzeria in fibra di carbonio per ridurre il peso.Le portiere ad apertura verticale sono un altro elemento di spicco, così come l'abitacolo disegnato intorno al guidatore, con volante e schermo centrale a scomparsa e cinture a quattro punti. La vettura raggiungerà la produzione nel 2027, ma per il momento le specifiche tecniche non sono state rese note. Tre varianti per la Formula SL'altro debutto importante è quello dei modelli di larga diffusione della famiglia S: a questa appartengono la berlina S, la due volumi SL e la S GT Shooting Brake, che molto probabilmente sfrutteranno componenti in comune con i SUV già disponibili a listino. Anche in questo caso i dati tecnici non sono ancora stati confermati.

Audi dice addio a due dei suoi modelli più popolari: è infatti arrivata al termine la produzione dell'A1 nell'impianto Seat di Martorell (Spagna) e quella della Q2 a Ingolstadt (Germania).Il loro posto sulle catene di montaggio sarà preso da altri modelli. Sulle linee catalane è previsto l'arrivo di una famiglia di citycar elettriche, tra cui la Volkswagen ID. Polo, mentre nella sede storica del marchio dei quattro anelli è ormai prossimo l'avvio dell'assemblaggio della A2 e-tron, elettrica che si rifà, nel nome e nelle forme, alla monovolume prodotta tra il 1999 e il 2005. A Ingolstadt è previsto, per la metà dell'anno, l'avvio della produzione anche della Q3, attualmente assemblata presso l'impianto ungherese di Gyr. I numeri di A1 e Q2Secondo Audi, ipreparativi per l'avvio della produzione della A2 e-tron"sono a buon punto", ma nel frattempo contano i numeri che hanno contraddistinto la produzione di A1 e Q2.La berlina compatta è stata commercializzata in 1.389.658 esemplari dal lancio avvenuto nel 2010, ottenendo un particolare successo in Germania, Regno Unito e Italia. Della SUV compatta, invece, sono state commercializzate 887.231 unità dal 2016. Le altre produzioniIl marchio tedesco ha fornito anche un aggiornamento sulle produzioni dei suoi impianti tedeschi. Ingolstadt continua a produrre due modelli compatti con motore a combustione interna, A3 e Q3, e al contempo sta accelerando la sua elettrificazione. Dopo il lancio in produzione della Audi Q6 e-tron nel 2023 e della Audi A6 e-tron nel 2024, la produzione di un'altra linea di modelli a batteria inizierà nell'autunno del 2026. Il primo sarà, per l'appunto, l'A2 e-tron (nella foto sopra, la silhouette diffusa di recente da Audi).A Neckarsulm, invece, Audi ha rinnovato le famiglie A5 e A6 e si appresta a completare un ampliamento della produzione per includere ulteriori allestimenti e motorizzazioni. La nuova Audi RS 5 ha segnato l'inizio di questo processo all'inizio di quest'anno. Inoltre, sempre a Neckarsulm, nel parco industriale di Böllinger Höfe sono in corso i preparativi per la produzione della versione di serie della Concept C a partire dal 2027.

Negli ultimi anni, Audi, BMW e Mercedes-Benz hanno perso parecchio terreno in Cina a causa della sempre più intensa concorrenza dei rivali locali. Tuttavia, i tedeschi non demordono e, anzi, rilanciano le loro ambizioni sul maggior mercato automobilistico al mondo, seguendo però un'altra strada. Quella intrapresa dal gruppo Volkswagen: produrre e vendere in Cina per la Cina. Magari sfruttando i punti di forza dei partner cinesi negli ambiti in cui risultano più in ritardo: elettrificazione e software.L'ultima Casa a indicare proprio questa strada è stata la Stella a tre punte durante il Salone di Pechino. Auto China - ha affermato l'amministratore delegato Ola Källenius - è il palcoscenico ideale per Mercedes-Benz per dimostrare il nostro impegno strategico in Cina con prodotti di grande impatto. Le nostre anteprime mondiali, esclusive per il mercato cinese, mostrano come adattiamo l'eccellenza tecnologica alle preferenze dei clienti locali.In futuro, rafforzeremo ulteriormente la nostra presenza in Cina, sviluppando e costruendo un numero maggiore di veicoli sul territorio e sfruttando sempre più la Cina come fonte di innovazione per Mercedes-Benz a livello globale, ha aggiunto Källenius. Un mercato chiave da rilanciareD'altro canto, per i tedeschi di Stoccarda, la Cina non è solo il mercato più grande e importante, ma anche un polo di innovazione e tecnologia imprescindibile. L'attuale strategia di localizzazione completa, che include la costante espansione delle partnership locali e l'accelerazione delle iniziative lungo la catena del valore, fa un salto di qualità con lo sviluppo di un numero crescente di innovazioni in Cina scalabili a livello globale. il caso della nuova GLC L (foto sopra), ossia la versione a passo lungo della nuova SUV di Stoccarda. Il nuovo sistema operativo MB.OS integra alcuni elementi innovativi sviluppati proprio nel Paese del Dragone per rispondere alle esigenze dei consumatori locali. Tra questi figurano, per esempio, i sistemi di assistenza alla guida progettati in collaborazione con Momenta.La GLC L è solo il primo modello di un'offensiva di prodotto che porterà all'assemblaggio di nuovi modelli nello stabilimento BBAC (Beijing Benz Automotive Co.) di Pechino. L'attuale gamma cinese comprende 14 modelli Mercedes, ma entro il 2027 sarà ampliata a 20 tra veicoli termici ed elettrici, a sostegno delle ambizioni di rilancio della Stella a tre punte in Cina. Le novità di PechinoIn particolare, tra il 2025 e il 2027, Mercedes introdurrà sette modelli sviluppati esclusivamente per la Cina. Il primo, come detto, è la nuova GLC L elettrica, offerta in due varianti dedicate al mercato locale e disponibile a cinque posti e, per la prima volta, anche a sei posti, grazie a un passo di 3.027 mm, 55 millimetri in più rispetto al modello standard.Dotata di sospensioni pneumatiche AirMatic, già presenti sulla Classe S, e di sterzo sull'asse posteriore con un angolo di 4,5 gradi, la SUV adotta un telaio specificamente ottimizzato per i clienti cinesi. Inoltre, le boccole idrauliche sono esclusive per il mercato locale, così come altre funzionalità, tra cui un sistema di ottimizzazione NVH (Noise, Vibration, Harshness).Al salone hanno debuttato anche le nuove Mercedes-Benz Classe S e Mercedes-Maybach Classe S. Entrambe hanno funzionalità specifiche, come il Vision Language Model (VLM) sviluppato in collaborazione con l'Università di Tsinghua e, un sistema di assistenza alla navigazione urbana e autostradale. Inoltre, ha fatto il suo ingresso sul mercato la CLA 260 L completamente elettrica (foto sopra). Anche in questo caso, la L indica un passo lungo: i 2.830 mm dell'interasse risultano 40 mm più lunghi del modello standard. Infine, a Pechino ha debuttato pure Tomorrow XX, il programma tecnologico per la decarbonizzazione già dimostrato con Vision Eqxx e la concept Amg GT XX.

Al Salone di Pechino Geely ha presentato Eva Cab, il primo prototipo cinese di robotaxi sviluppato espressamente per funzionare con la guida completamente autonoma e ponendosi in concorrenza diretta con le proposte di player come Waymo, Zoox e, più di recente, Tesla. Paga anche l'autostradaIl veicolo mostrato in fiera è privo di volante e dei tradizionali comandi per il conducente. Dal punto di vista tecnologico, l'Eva Cab adotta un modello linguistico da 196 miliardi di parametri e una velocità di elaborazione che, secondo la Casa, consente decisioni tre volte più rapide di quelle di un conducente umano.Gli occhi del robotaxi di Geely sono composti da 43 diversi componenti, tra LiDAR e telecamere ad alta definizione, con una copertura a 360 gradi priva di angoli ciechi. Il costruttore dichiara che l'Eva Cab riesce a gestire il 99% degli scenari di guida quotidiana, comprese le strade non cartografiate e i caselli con operatore. Arriverà nel 2027La produzione in serie dell'Eva Cab, in concomitanza con i primi test del servizio, è prevista per il 2027, con una versione sviluppata in collaborazione con la piattaforma di ride-hailing Caocao Mobility. La visione di Geely al Salone di PechinoA chiudere il quadro è la visione delineata da Gan Jiayue, CEO di Geely Automobile Group, intervenuto al Salone di Pechino, che colloca Eva Cab all'interno della strategia AI 2.0 del Gruppo. Secondo il manager, la guida autonoma del futuro dovrà evolvere in modo coordinato su design, hardware, software ed ecosistema, mettendo al centro non la guida ma le persone a bordo. Da qui un'impostazione che fonde spazio, tecnologia e benessere, con sensori e lidar integrati in modo visibile per trasmettere sicurezza e un'architettura elettronica avanzata basata anche su tecnologie quantistiche, pensate per elevare ulteriormente protezione dei dati e affidabilità dei sistemi. La piattaforma EA4.0, con oltre 3000 TOPS di potenza di calcolo, rappresenta la base tecnica per la guida autonoma di livello 4, già in fase di sperimentazione attraverso servizi come CaoCao Mobility. In prospettiva, l'obiettivo dichiarato è una mobilità completamente integrata, capace di ridurre a zero attese, congestione e incidenti, e di posizionare Geely tra gli attori di riferimento nel futuro globale dei robotaxi.

Leapmotor è ormai pronta ad avviare le sue produzioni europee in Spagna, ma non è da escludere la possibilità che l'azienda cinese sfrutti anche gli impianti italiani di Stellantis per rafforzare le sue ambizioni nel Vecchio Continente.La presenza produttiva di Stellantis in oltre 30 Paesi in tutto il mondo è un valore aggiunto. Ci sono molti stabilimenti a disposizione all'interno del gruppo. Inizieremo in Spagna a partire da quest'anno, ma stiamo esplorando opportunità in altri Paesi, ha detto Thianshu Xin, amministratore delegato di Leapmotor International (nella foto sotto durante l'ultimo Salone di Bruxelles) e direttore operativo di Stellantis China, rispondendo, nel corso di una tavola rotonda al Salone dell'Auto di Pechino, a una domanda dell'ANSA sul possibile utilizzo di siti italiani del gruppo per produrre un modello in Italia. Le ambizioni cinesiLa dichiarazione del manager si inserisce in un contesto di continue indiscrezioni sulla possibilità che Stellantis condivida spazi produttivi inutilizzati con partner cinesi come Leapmotor o Dongfeng. Tra gli impianti italiani candidati a ospitare produzioni cinesi ci sarebbe, per esempio, Cassino, tra le fabbriche maggiormente in sofferenza negli ultimi mesi a causa della caduta dei volumi. probabile che anche il sito laziale sia stato oggetto di visite da parte dei cinesi.A tal proposito, non sono pochi i mercati visitati da Thianshu Xin: Lo scorso aprile sono stato in Malesia per localizzare nostre produzioni, ma anche a Singapore, Hong Kong, Sudafrica e Brasile. Le opportunità sono tante.La localizzazione in Europa potrebbe, tra l'altro, sostenere le ambizioni di crescita globale del marchio cinese. Leapmotor ha venduto 600.000 veicoli nel 2025, ma per il 2026 punta a un milione di unità. Solo nel primo trimestre di quest'anno, le consegne globali hanno superato le 110.000 unità, con le esportazioni che hanno raggiunto il record storico di 40.000 veicoli.In Europa Leapmotor punta quest'anno almeno a raddoppiare le vendite del 2025, quando sono state pari a 35.000 unità, ha aggiunto Francesco Giacalone, Marketing & Product Director di Leapmotor International, sottolineando che l'Europa è un mercato dal quale è arrivata immediatamente una risposta molto positiva, anche grazie al fatto che il brand si è presentato come complementare agli altri marchi di Stellantis.Su quali Paesi puntiamo in Europa? Ovunque: innanzitutto in Germania, poi in Inghilterra, che non ha i dazi, e in Italia, dove c'è stata un'accelerazione grazie agli incentivi, ha concluso il manager italiano.

Al Salone di Pechino smart ha presentato la Concept #2, che anticipa molte delle soluzioni destinate a trovare posto nella versione definitiva della nuova smart #2, erede della fortwo. Il modello sarà svelato al Salone di Parigi di ottobre, occasione in cui conosceremo anche la sua data di arrivo sui mercati (non prima del 2027).La versione di serie sarà priva delle ricercatezze e delle soluzioni più ardite della concept: qui potete vedere come l'abbiamo immaginata nella nostra ricostruzione. Progettata per gli europeiProdotta in Cina, la nuova smart è stata però disegnata pensando agli automobilisti del Vecchio Continente: le linee sono curate dal Centro stile Mercedes-Benz in Germania. un'auto progettata per i clienti europei, ha spiegato Wolfgang Ufer, CEO di smart Europe, alla presentazione della concept, sottolineando l'anima più allegra della citycar, che non dovrebbe limitarsi a risolvere problemi: dovrebbe suscitare gioia. Nessuna come leiLa smart #2 avrà dimensioni molto simili a quelle della Concept #2, che misura 2.792 mm da un paraurti all'altro. Non siamo molto lontani dalla fortwo, ferma a 2.695 mm: la nuova smart sarà quindi più lunga di una decina di centimetri.Per il resto è impossibile scambiarla per qualsiasi altra automobile. Dalle ruote agli angoli della carrozzeria fino alle proporzioni, la #2 è l'evidente reinterpretazione in chiave moderna della vecchia smart fortwo, capace, come il modello che l'ha preceduta, di muoversi con estrema agilità nel traffico e di parcheggiare nel proverbiale fazzoletto. Il raggio di sterzata dichiarato è di soli 6,95 metri. Dice anche dove è nataDella fortwo, la nuova smart mantiene le caratteristiche gobbe ai lati del cofano, che terminano nei grandi gruppi ottici anteriori, ora reinterpretati con una più moderna forma a goccia. Il frontale è chiuso nella parte superiore, con una grande calandra nella sezione bassa del paraurti, affiancata dalle ormai immancabili prese d'aria verticali.La concept mostra anche un piccolo easter egg con le coordinate GPS del Centro stile Mercedes, un dettaglio che potrebbe rimanere anche sull'auto di serie senza particolari costi. La showcar vista a Pechino sfoggiava un elegante bianco opaco, coerente con il posizionamento alto nel segmento. Noi l'abbiamo invece immaginata in una tinta arancione vivace, che ne esalta l'indole sbarazzina. Sarà meno appariscentePur conservando le scelte stilistiche di base della concept, la smart #2 di serie dovrà rinunciare alle sofisticherie da salone: via i dettagli in oro chiaro su spoiler posteriore, minigonne, cornici dei finestrini e supporti degli specchietti, così come su fari e coprimozzo.Spariranno anche i display a LED nei paraurti anteriori e posteriori, che disegnavano i caratteri #2 davanti e la scritta two dietro. Niente maniglie in stoffa o fibbie di pelle nella calandra, né lacci lavorati a trattenere i gruppi ottici. I fari adotteranno una firma luminosa a LED più tradizionale, mentre i cerchi, ovviamente di lega, potrebbero ricevere coperture pensate per migliorare l'aerodinamica. Gli interniL'abitacolo della nuova smart #2 rimane per ora un mistero. Avrà comunque due comodi posti, come la fortwo, e un bagagliaio minimo ma adeguato alle esigenze quotidiane di commuter e piccole commissioni.Seguendo l'approccio adottato per gli esterni, possiamo ipotizzare una strumentazione digitale inserita in una palpebra tonda, uno schermo centrale per l'infotainment e bocchette dell'aria circolari di ispirazione aeronautica. E se nel passaggio generazionale dovesse sparire il display tondo alla base del montante sinistro dedicato al livello della batteria, ce ne faremo una ragione. I dati tecniciLe informazioni definitive su powertrain e batterie arriveranno al Salone di Parigi, o poco prima. Al momento sappiamo che la nuova smart #2 sarà costruita sulla Electric Compact Architecture (ECA), manterrà la trazione posteriore e offrirà un'autonomia nell'ordine dei 300 chilometri, più che sufficienti per l'uso urbano e superiori a quelli garantiti dalla EQ fortwo.La ricarica in corrente continua dovrebbe consentire di passare dal 10 all'80% in meno di 20 minuti. Di serie anche la funzione V2L (vehicle to load), per alimentare dispositivi esterni sfruttando la batteria dell'auto. Nasce in Cina, sbarca in EuropaLa #2 è il modello più importante per smart dal punto di vista industriale: il marchio ha bisogno di volumi e la nuova citycar è in grado di generarli, anche grazie all'attesa di chi ha affrontato per anni il traffico urbano al volante della due posti originale.Allo stato attuale la nuova smart #2 sarà prodotta in Cina, negli stabilimenti del gruppo Geely, che controlla il marchio in joint venture con Mercedes-Benz. Per conoscere nel dettaglio i piani commerciali e la fascia di prezzo, stimata tra 20 e 25 mila euro, dovremo attendere il Salone di Parigi di ottobre.

La Formula 1 riapre la porta a uno dei circuiti più rimpianti dell'era moderna. Dal 2027 il Gran Premio di Turchia tornerà nel calendario mondiale: l'Istanbul Park viene confermato fino al 2031 grazie a un accordo quinquennale siglato con il Ministero turco della Gioventù e dello Sport. La Turkish Automobile Sports Federation, TOSFED, sarà il partner operativo per l'organizzazione dell'evento. un ritorno importante. L'Istanbul Park è uno di quei tracciati che la Formula 1 aveva lasciato andare troppo presto e che, ogni volta che è ricomparso, ha ricordato a tutti una cosa semplice: i circuiti veri fanno ancora la differenza, a tutto vantaggio dello spettacolo. La Turchia aveva ospitato il Mondiale dal 2005 al 2011, per poi rientrare d'emergenza nel 2020 e nel 2021 durante la fase più complicata della pandemia, regalandoci delle gare particolarmente movimentate.La curva 8 è il marchio di fabbricaDisegnato su un layout di 5,33 km, il circuito dell'Istanbul Park ha costruito la propria reputazione su dislivelli, curve in appoggio, staccate vere e una sequenza tecnica che mette sotto esame sia il pilota che la monoposto.Il simbolo resta la Curva 8, una lunga curva con più punti di corda che negli anni è diventata una piccola prova di coraggio da affrontare trattenendo il fiato, dove la macchina deve restare composta mentre il carico laterale si accumula e il pilota non può permettersi esitazioni.L'ultima fase turca della Formula 1 ha lasciato nella nostra memoria, come dicevamo, immagini forti. Nel 2020 Lewis Hamilton vinse a Istanbul e conquistò il settimo titolo mondiale, raggiungendo il recordi di Michael Schumacher. L'anno successivo, invece, fu Valtteri Bottas a imporsi con la Mercedes, ultimo vincitore del GP di Turchia.La storia di Istanbul Park ci dice anche che Felipe Massa resta il pilota più vincente su questo tracciato, con tre successi consecutivi tra il 2006 e il 2008 al volante della Ferrari. Prima e dopo di lui hanno lasciato il segno nomi pesanti: Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel, Jenson Button.Un ritorno fortemente volutoIl ritorno della Turchia si inserisce dentro una Formula 1 sempre più attenta ai mercati, alla crescita del pubblico e alla sostenibilità economica degli eventi. Secondo i dati comunicati dalla Formula 1, il Circus conta in Turchia oltre 19 milioni di appassionati e più di 7,5 milioni di follower sui social, con una crescita significativa su Instagram e YouTube.Stefano Domenicali ha accolto questo ritorno parlando di Istanbul come di una città vibrante, ponte culturale tra Europa e Asia, e di Istanbul Park come di uno dei circuiti più emozionanti e impegnativi della Formula 1. Come città, Istanbul rappresenta una porta culturale tra Europa e Asia, offrendo una combinazione unica di storia e tradizione, insieme a un approccio moderno allo sport, al business e all'intrattenimento. Voglio ringraziare Sua Eccellenza il Presidente Erdoan, il Ministero della Gioventù e dello Sport, il Ministero della Cultura e del Turismo e la Federazione automobilistica turca per il loro sostegno nel garantire il ritorno della Formula 1. Molti momenti memorabili della storia del nostro sport sono stati vissuti a Istanbul Park e sono entusiasta di iniziare il prossimo capitolo della nostra partnership, offrendo ai tifosi l'opportunità di assistere ad altre gare straordinarie in una location davvero fantastica.

Per il suo decimo anniversario, Lynk & Co ha deciso di stupire tutti presentando la sua prima visione di auto sportiva. Time to Shine è un manifesto svelato al Salone dell'Auto di Pechino: una concept di GT a due porte con trazione posteriore che promette uno 0-100 km/h in soli 2 secondi. Cambio di rotta per il brandNonostante la Casa non abbia svelato dettagli precisi sul powertrain, non si tratta di un semplice esercizio di stile per celebrare un decennio, ma di una precisa dichiarazione d'intenti che sposta l'asse del marchio dalla mobilità connessa verso l'emozione della prestazione pura. Una svolta che potrebbe dare il via a una nuova era per Lynk & Co, che secondo diverse indiscrezioni si starebbe preparando a produrre i propri veicoli anche in Europa. Disegnata dalla luceLa vettura incarna le proporzioni classiche delle Gran Turismo, declinate attraverso un linguaggio estetico in cui la luce diventa elemento strutturale. Lunga 4.780 mm e larga due metri esatti, la Time to Shine è alta solo 1,33 metri e ha un passo di 2.750 mm. La carrozzeria color Apex Blue, una vernice a effetto metallo liquido dall'elevata profondità visiva, è studiata per generare riflessi simili a un'aureola che mutano con il movimento della vettura. I dettagli in Spark Yellow non sono casuali, ma richiamano il pedigree sportivo di un marchio capace di conquistare nove titoli mondiali nei campionati turismo in sole sette stagioni. Cambia forma con un tastoL'esperienza a bordo è altrettanto curata. Premendo il tasto "+" sulla console centrale, si accede al massimo delle prestazioni: l'assetto si abbassa di 15 mm, la carrozzeria si allunga di 100 mm grazie all'aerodinamica attiva e l'alettone posteriore si estende per gestire al meglio i flussi. Contemporaneamente, l'interfaccia digitale si fa essenziale: il quadro strumenti e i tre schermi si ritraggono, eliminando ogni distrazione. L'abitacolo 2+2 fonde la pelle bianca Digital Shimmer con la fibra di carbonio Textreme 360 intarsiata a mano, creando un ambiente che unisce il minimalismo scandinavo alla tecnicità della pista.

Dalla Cina arriva una conferma su un possibile rilancio dell'alleanza tra Stellantis e Dongfeng Motor. Peugeot, infatti, è tornata al Salone dell'Auto di Pechino per riaffermare le sue ambizioni nel maggior mercato automobilistico al mondo, con una strategia che ricalca quella messa in atto negli ultimi anni da altre rivali occidentali come Volkswagen: In Cina per la Cina. Ma per metterla in atto serve l'aiuto di un partner locale, che sarà proprio Dongfeng, già in passato alleato dell'ex PSA e perfino piccolo azionista dell'attuale Stellantis.Il salone - spiega la Casa francese - rappresenta un momento strategico per il marchio, che accelera la sua trasformazione verso la mobilità elettrica e intelligente, coniugando design francese, piacere di guida e tecnologie avanzate. A tal proposito, la manifestazione è stata l'occasione per svelare due nuovi prototipi che prefigurano una nuova gamma di berline e SUV di grandi dimensioni, prodotti in Cina per il mercato cinese, nonché destinati all'esportazione verso i mercati esteri di Peugeot, nell'ambito del piano di crescita internazionale del marchio.Le vetture combineranno il meglio del design e della dinamica di guida Peugeot con l'eccellenza tecnologica del partner Dongfeng, che le produrrà nel suo stabilimento di Wuhan, precisa ancora la Casa di Sochaux. L'approccio strategico al mercato cineseIn sostanza, la Cina torna a rivestire un ruolo centrale nello sviluppo mondiale del marchio e non solo per la leadership nella mobilità elettrica, ma anche sul fronte dell'innovazione.Attenzione, però, perché non viene messo da parte l'approccio asset light implementato almeno dal 2022 e caratterizzato dallo stop a diverse produzioni locali. Stellantis ha scelto la strada delle partnership per ridurre i rischi di esposizione a un mercato diventato difficile e complesso da gestire a causa dell'ascesa dei marchi locali. In tale contesto, Dongfeng è l'alleato forse migliore, non fosse altro per la conoscenza reciproca di lunga data. Non a caso, le indiscrezioni degli ultimi giorni indicano la possibilità che le produzioni congiunte non siano limitate alla Cina, ma riguardino anche l'Europa. I due prototipiIntanto, Peugeot è tornata al Salone di Pechino con due nuove creature che, secondo il responsabile del marchio, Alain Favey, dimostrano la nostra visione di un futuro audace per il marchio, che unisce il design felino francese e il piacere di guida a tecnologie elettriche e intelligenti all'avanguardia, sia per la Cina sia per il nostro mercato globale.In particolare, la Peugeot Concept 6 (foto in alto) fonde l'eleganza di una berlina con il dinamismo di una shooting brake, evocando così la tradizione del marchio nel campo delle station wagon gran turismo. La Concept 8 (foto qui sopra), invece, anticipa un futuro di SUV di grandi dimensioni del Leone Rampante, tutto incentrato sull'integrazione tra proporzioni generose e sportività. Per ora non sono stati forniti ulteriori dettagli, a partire dalle possibili specifiche tecniche delle eventuali versioni di serie.

Mentre la B05 apre gli ordini in Italia con prezzi a partire da 26.900 euro, Leapmotor ha presentato al Salone di Pechino la versione ad alte prestazioni B05 Ultra, (e che in Cina sarà venduta come Lafa 5 Ultra). Kit aero, nuovi chip e sedili sportiviSi tratta del modello più sportivo della gamma, e che per il momento è riservato alla clientela cinese: al momento non ci sono conferme circa una sua eventuale esportazione su altri territori. La variante Ultra si distingue dalla hatchback per il kit aerodinamico dedicato e i cerchi di lega da 19", ma le vere novità sono nascoste: l'infotainment e gli Adas fanno un passo avanti grazie all'adozione del doppio chip Qualcomm di ultima generazione, mentre i sedili sportivi sono dotati di funzione massaggio e ventilazione. 245 CV e fino a 600 km di autonomiaIl powertrain è stato rivisto per offrire prestazioni superiori ed un feeling di guida più sportivo. Il motore elettrico posteriore eroga sulla Ultra 245 CV e 255 Nm e permette di toccare i 100 km/h da fermo in 5,9 secondi e di raggiungere una punta massima - autolimitata - di 170 km/h. L'assetto è stato modificato in funzione delle superiori prestazioni rispetto alla B05 e la Casa dichiara una perfetta ripartizione dei pesi tra i due assi. I clienti potranno scegliere tra due tagli di batteria: quella da 67,1 kWh e 600 km di autonomia nel ciclo Cltc e quella da 56,2 kWh e 500 km di percorrenza. Per fare un paragone diretto, la B05 europea può contare su 218 CV e le medesima batterie, che nel ciclo Wltp offrono da 401 a 482 km di autonomia.

Dopo quasi trent'anni, il gruppo Volkswagen rompe tutti i legami con la Bugatti, la Casa francese rinata nel 1998 per volere dell'allora plenipotenziario di Wolfsburg Ferdinand Piëch.La Porsche ha infatti raggiunto un accordo per la cessione delle proprie partecipazioni azionarie in Bugatti Rimac e nel gruppo croato Rimac a un consorzio guidato dalla società di investimenti newyorkese HOF Capital. L'operazione e le quote Bugatti Rimac è una joint venture nata nel 2021 nel quadro di un riassetto della partecipazione allora detenuta dal gruppo Volkswagen. Wolfsburg conferisce il 100% della Casa di Molsheim in cambio del 45% dell'impresa congiunta (il restante 55% è in mano ai croati) e poi passa la quota alla controllata di Zuffenhausen, che al contempo era già presente nell'azionariato del gruppo Rimac in base a una partnership risalente al 2018. Ora il il 45% di Bugatti Rimac e il 20,6% di Rimac Group passano a un consorzio guidato da HOF Capital e composto da BlueFive Capital come principale azionista e da altri investitori istituzionali statunitensi ed europei. A seguito del perfezionamento dell'operazione, previsto entro la fine dell'anno, Rimac Group assumerà il controllo di Bugatti Rimac e stringerà una partnership strategica con HOF Capital e BlueFive Capital per supportarne la crescita. Non si conoscono i valori della transazione perché le parti hanno concordato di mantenere riservati i termini finanziari. Da tempo, comunque, si vociferava della possibilità che i tedeschi uscissero definitivamente dalla Bugatti, ancor di più dopo il riassetto del 2021 e in seguito all'ipotesi di quotazione in Borsa del gruppo Rimac. 

Il 2026 segna il debutto della nuova Cupra Born. Cambia pelle ma non è solo un aggiornamento estetico, perché a cambiare sono anche tanti dettagli sottopelle. Siamo volati in Spagna per capire se la ricetta Cupra sia ancora capace di adattarsi alle nuove esigenze dell'elettrico, mettendo alla prova la versione VZ da 326 CV. Lo sguardo è più cattivoLa Born si riconosce già al primo sguardo. Il cambiamento più evidente è nel frontale, dove debutta il cosiddetto "muso di squalo". La firma luminosa a tre triangoli, ormai tratto distintivo del marchio, può integrare la tecnologia Matrix LED adattiva, capace di modulare il fascio luminoso in tempo reale garantendo visibilità senza abbagliare. L'effetto scenico è completato da una vera e propria cerimonia di benvenuto luminosa. Anche il posteriore cambia in modo netto: il logo, per la prima volta illuminato e integrato nella fanaleria 3D, diventa protagonista, mentre il diffusore più marcato richiama da vicino il mondo delle sportive più che quello delle compatte tradizionali. Infotainment più modernoAll'interno, gli interventi migliorano quanto visto in precedenza, correggendo alcune criticità. L'evoluzione si muove su due livelli: sostenibilità e tecnologia. I materiali raccontano una maggiore attenzione ambientale, con tessuti riciclati e soluzioni come il filato Seaqual Yarn, derivato da plastiche marine. Ma è l'interfaccia uomo-macchina a segnare il vero salto generazionale. Il nuovo infotainment basato su Android offre un'esperienza simile a quella di uno smartphone, con app integrate e una maggiore fluidità.Il display centrale da 12,9" e il cockpit digitale ampliato (praticamente raddoppiato, da 5,3" a 10,25") lavorano insieme all'head-up display con realtà aumentata per creare un ambiente immersivo. E curato, anche nei dettagli, con materiali morbidi e assemblaggi solidi. Torna inoltre un elemento di concretezza: il volante ridisegnato reintroduce comandi fisici, scelta che molti costruttori stanno rivalutando dopo anni di "full touch". Migliora anche l'ergonomia dei comandi dei finestrini, ora finalmente dotati di pulsanti dedicati per quelli posteriori. Tre versioni, da 190 a 326 CVSul fronte tecnico, la gamma si articola su tre motorizzazioni, fino alla versione protagonista del nostro primo contatto: la VZ da 326 CV. Qui le prestazioni sono da vera hot hatch, con uno 0-100 km/h in 5,6 secondi e una coppia di 545 Nm che esalta le qualità del telaio. Una rarità nel segmento: la trazione resta posteriore, a vantaggio della sensibilità dello sterzo, che offre il giusto carico per percepire al meglio l'anteriore nella guida impegnata. Le sospensioni posteriori multilink contribuiscono sia alla motricità sia alla precisione di guida. Più si entra in sintonia con la Born, più aumenta la velocità di percorrenza.Il limite resta la massa. La richiesta di maggiore autonomia porta inevitabilmente a batterie più grandi e pesanti. Il peso si avverte, ma le dimensioni compatte - 4.336 mm (+12 mm) - unite all'ottimo lavoro sul telaio e al grip garantito dai cerchi da 20 con pneumatici da 235 mm permettono di mantenere una guida caratterizzata da precisione e agilità che non ti aspetti. L'autonomia supera i 600 km grazie alla batteria da 79 kWh, mentre la ricarica rapida a 185 kW consente di passare dal 10 all'80% in meno di mezz'ora. Comportamento affilatoMa la Born 2026 non è solo numeri. Introduce funzioni come il one-pedal driving evoluto, il Launch Control e le sospensioni adattive DCC con molteplici livelli di regolazione. Proprio queste ultime trasformano il comportamento della vettura: bastano pochi interventi per modificare sensibilmente la risposta degli ammortizzatori e il carattere dinamico. Questo rende la Born comoda in città e più reattiva all'occorrenza. A questo si affianca un ecosistema digitale avanzato, con chiavi virtuali condivisibili, ricarica bidirezionale (V2L) e integrazione completa con i dispositivi personali.Infine, la sicurezza. Il nuovo Travel Assist sfrutta dati cloud per una guida assistita predittiva, mentre sistemi come il Crossroad Assist e un Front Assist evoluto ampliano la capacità di prevenire incidenti anche in scenari complessi. Il tutto è supportato da una rete di sensori che trasforma l'auto in una piattaforma intelligente, costantemente consapevole di ciò che la circonda. In un panorama elettrico dove sembrano contare solo autonomia e tecnologia, Cupra prova a mantenere viva anche la componente emotiva della guida. E non è un dettaglio da poco. I prezzi della nuova Cupra BornLa nuova Cupra Born partirà da 38.500 euro. La versione d'ingresso Impulse+ offre 190 CV (disponibile anche in variante da 231 CV) con batteria da 58 kWh e autonomia WLTP fino a 484 km, affiancata da una versione con batteria da 79 kWh. Al vertice c'è la VZ da 326 CV, sempre con batteria da 79 kWh, capace di arrivare fino a 631 km di autonomia. La dotazione include il sistema infotainment da 12,9 con Android OS e il Virtual Cockpit. Sul fronte commerciale, la Impulse+ è proposta anche con formula di noleggio "Cupra Drive Way" a 395 euro al mese, con anticipo di 5.500 euro per 36 mesi.

A Imola abbiamo assistito alla prima di Genesis Magma Racing con le GMR-001 Hypercar. Qui la scuderia coreana ha iniziato il proprio percorso nel FIA World Endurance Championship (WEC). Il programma di sviluppo, durato meno di 500 giorni, vede un obiettivo chiaro: portare entrambe le vetture al traguardo e raccogliere dati. Il risultato è stato coerente con questo approccio: la #17 ha chiuso 15, mentre la #19, rallentata da un problema nelle prime fasi, ha terminato più attardata ma comunque classificata. Gestione gara e scelte strategicheNel corso delle sei ore, la #17 ha mostrato segnali interessanti in termini di gestione. In alcune fasi è risalita fino a ridosso della top ten, approfittando di una condotta pulita e della capacità di evitare contatti e penalità. A condizionare il risultato finale è stata la scelta strategica legata all'evoluzione meteo: il team ha ritardato il cambio gomme aspettando una pioggia che non è mai arrivata. La #19, invece, ha visto la propria gara compromessa nei primi minuti da un problema elettronico a un sensore, ma ha comunque completato la distanza senza ulteriori criticità. Telaio Oreca e motore V8Il progetto, nato in seno a Hyundai Motorsport, punta a costruire una presenza stabile nell'endurance. La vettura, sviluppata secondo il regolamento LMDh, utilizza un telaio Oreca e un powertrain ibrido composto da un V8 3.2 turbo da circa 680 CV, abbinato a un sistema elettrico standard da 50 kW. Una base tecnica sulla quale Genesis sta lavorando per costruire una propria identità in termini di bilanciamento ed efficienza energetica. Il commento di Gabriele Tarquini e il futuroIl debutto imolese ha confermato come la priorità sia la costruzione del metodo. L'obiettivo era finire con entrambe le macchine e lo abbiamo fatto, ha spiegato il DS Gabriele Tarquini. A supporto del progetto c'è anche il "Trajectory Programme", che affianca all'impegno nel WEC un percorso di crescita per giovani piloti. L'ingresso nel mondiale rappresenta solo il primo passo di un programma più ampio che prevede l'espansione negli USA con l'IMSA. Il confronto con Toyota, Ferrari o BMW richiederà tempo, ma la base appare già solida.

Nissan presenta al Salone di Pechino due prototipi elettrificati, la Urban SUV PHEV Concept e la Terrano PHEV Concept. Per la Casa giapponese la Cina rappresenta uno dei mercati più importanti: l'obiettivo è arrivare a 1 milione di auto vendute nel 2030. Al tempo stesso, è anche un hub di innovazioni destinate al resto dei mercati. Ecco perché è stata scelta Pechino per la presentazione della nuova strategia denominata Mobility Intelligence for Everyday Life, che pone la Cina allo stesso livello di importanza di Stati Uniti e Giappone. Urban SUV e Terrano sono plug-in hybridLa Urban SUV ha come target la clientela più giovane e riprende i temi stilistici lanciati dalla sorella maggiore NX8 presentata nei mesi scorsi. Sul tetto spicca il LiDAR per la guida autonoma, mentre l'assenza di maniglie esterne e gli specchietti con telecamere sono elementi che probabilmente non saranno ripresi sul modello di serie. Il ritorno della Terrano e i powertrain plug-inLa Terrano SUV Concept riporta sul mercato un nome storico per Nissan: non è un caso quindi che il design più aggressivo e robusto sia ispirato al mondo offroad. Per questo modello è già prevista l'esportazione su altri mercati internazionali, ancora da definire. Entrambe le Concept adottano powertrain plug-in hybrid, ma la Nissan non ha per ora fornito alcun dettaglio tecnico.