4 Ruote

Immaginate la scena: in piena crisi del Medio Oriente, col petrolio che vola, un automobilista dà la caccia a un distributore di benzina o diesel che, in zona, pratichi prezzi più bassi della concorrenza. Dopo aver trovato la pompa giusta grazie al passaparola, ai forum online o qualche app, si dirige verso l'impianto sperando in un buon risparmio sul pieno. Arrivato sul posto, tuttavia, trova l'erogatore sigillato, nastri bianchi e rossi a delimitare l'area e impedire l'utilizzo della pistola, con la perentoria scritta: Esaurito. una situazione che si ripete spesso quotidianamente per centinaia di automobilisti in tutto lo Stivale, come ci è stato segnalato da diversi lettori. Qual è il problema alla radice di questa brutta sorpresa? Cosa c'è sottoLa causa non è un'improvvisa carenza di petrolio a livello globale né un blocco strutturale delle forniture: la chiusura momentanea delle pompe è frutto di dinamiche psicologiche ed economiche. Subito dopo l'attacco USA in Iran, con l'impennata dei prezzi del carburante e ancor più col taglio delle accise del governo, si è scatenata tra gli automobilisti una legittima e comprensibile rincorsa al centesimo. Che ha trasformato i distributori più convenienti in mete d'assalto. Il fenomeno è alimentato da un tam-tam fisico e digitale. Appena un distributore espone un prezzo significativamente inferiore alla media della zona, il flusso di veicoli aumenta in modo esponenziale. Questo sovraccarico ha messo sotto stress la capacità fisica delle stazioni di servizio: le cisterne interrate, infatti, hanno un volume limitato e non possono rigenerarsi all'infinito in tempo reale. Quando il prelievo giornaliero raddoppia o triplica rispetto alla norma, le riserve si esauriscono molto prima dell'arrivo dell'autobotte successiva. Disservizio temporaneoSi tratta di un problema transitorio, non di un'emergenza nazionale: gli esperti del settore confermano che non esiste una penuria di prodotto raffinato nei depositi. La questione è puramente logistica, col sistema di rifornimento che richiede tempi tecnici per l'ordine, il trasporto e il carico: un collo di bottiglia temporaneo, causato da una domanda concentrata e frenetica verso i punti vendita low cost. Una volta ripristinate le scorte tramite le regolari consegne, il servizio riprenderà regolarmente. La beffa della spesa in piùTradotto in soldoni, può darsi che la ricerca del distributore meno caro si trasformi in una spesa superiore al normale: i chilometri percorsi per trovare il punto vendita giusto, che invece segna il tutto esaurito, si traducono in maggiori consumi (ed emissioni). il paradosso della guerra in Iran, con una doppia beffa per gli automobilisti.

La guerra in Iran ha prodotto e sta producendo pesanti ripercussioni sui mercati energetici e, in particolare, sui prezzi di materie prime come petrolio e gas, ancora fondamentali per l'economia globale. Non a caso, le quotazioni del greggio sono da giorni nel pieno di una fase rialzista. Il Brent, l'indice di riferimento a livello internazionale (il WTI, invece, è il benchmark per il petrolio statunitense), quota intorno ai 100 dollari al barile ed è arrivato a toccare anche i 120 dollari, ma non è mai balzato verso la soglia dei 200 dollari minacciata da Teheran e prevista da alcuni analisti.Dunque c'è da chiedersi perché il Brent non sia arrivato a raddoppiare le sue quotazioni attuali. La domanda l'abbiamo posta a una delle voci italiane più autorevoli sulle materie energetiche: Davide Tabarelli, presidente e fondatore di Nomisma Energia. Sono stupefatto che non sia arrivato a quel livello, ci risponde Tabarelli, ponendo l'accento su un evidente paradosso: la reazione dei mercati, in un certo senso pacata, a quella che è, a tutti gli effetti, la peggior crisi petrolifera di sempre. "Peggio del 1973, ma non c'è panico"Sono rimasto impressionato da quanto avvenuto nell'ultimo mese, afferma l'esperto. Il petrolio è diventato la linfa vitale dell'economia globale, in particolare dei Paesi occidentali, dal secondo dopoguerra in poi. Da allora c'è sempre stata una grande instabilità, ma non c'è mai stata una chiusura dello Stretto di Hormuz, una circostanza vista sempre con grandissimo terrore. Ora è avvenuto proprio questo, ma non c'è panico: il mercato ha reagito con estrema calma.Siamo in una crisi ben peggiore di quelle del 1973 o del 1979", prosegue. "Il prezzo sarebbe dovuto arrivare anche a 140 dollari, se non di più. E, invece, siamo sugli stessi livelli di prezzo visti nel 2022, con la guerra in Ucraina. Le aspettative dei mercatiIl presidente di Nomisma Energia, che ricorda anche i benefici della grande disponibilità di petrolio ("Oggi c'è un mare di greggio sul mercato), concorda comunque con i tanti altri esperti sentiti nelle ultime settimane per il nostro speciale sul conflitto mediorientale: per evitare un peggioramento è preferibile una soluzione rapida alla crisi.La chiusura duratura dello Stretto di Hormuz, un'ipotesi improbabile alla luce degli ultimi sviluppi diplomatici, porterebbe a prezzi del petrolio straordinariamente alti, avverte Tabarelli. Io la situazione la vedo drammatica, i mercati la vedono normale'. evidente che si aspettano una rapida soluzione della crisi. Del resto, non è neanche minimamente immaginabile l'ipotesi di una chiusura di Hormuz per tre mesi. Di sicuro c'è incertezza, ma per ora - lo ripeto - i mercati hanno fiducia in una conclusione veloce della crisi.

Il Gruppo Intergea fa il suo ingresso nel canale del noleggio a lungo termine con Iuna nuova società: Italrent. Costituita a Torino a inizio anno, entra ora nella sua fase della piena operatività, proponendosi al mercato come operatore generalista e indipendente (non captive) e rivolgendosi ad aziende, Pmi e privati. Il timone a Lorenzo SistinoA guidare la società, con il ruolo diamministratore delegato è Lorenzo Sistino, manager che in passato ha ricoperto importanti ruoli in Fiat, Iveco e Pirelli. Italrent, fondata da Sistino insieme al presidente di Intergea, Alberto Di Tanno,ha già avviato un importante piano di assunzioni a supporto del percorso di crescita previsto nei prossimi anni.Italrent porta sul mercato un modello di noleggio semplice, realmente flessibile e orientato alle esigenze del cliente, affermaSistino. Le tecnologie progettate ci consentono di garantire visibilità e disponibilità immediata dei veicoli, tempi certi di consegna e una rete di assistenza capillare, mantenendo un posizionamento indipendente e aperto a tutti i marchi.Un elemento distintivo è rappresentato dalle sinergie con larete del Gruppo Intergea: migliaia di veicoli disponibili, anche in pronta consegna, e un'infrastruttura post-vendita con oltre1.000 officinee circa2.000 centri dedicati al servizio pneumaticisu tutto il territorio nazionale. Sono inoltre previsti consegna a domicilio e soccorso stradale attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in tutta Europa.Particolare attenzione è rivolta alla rapidità, per rispondere alle esigenze di chi non può pianificare con largo anticipo: Italrent si impegna a consegnare ilveicolo entro 20 giorni, prevedendo penali a proprio carico in caso di mancato rispetto dei tempi concordati.Uno dei servizi di punta èFlexy Rent, formulaesclusiva e gratuitache consente di restituire il veicolo fino a 3 mesi prima della scadenza contrattuale senza penali oppure di estendere la durata del noleggio per ulteriori 6 mesi, mantenendo invariato il canone, adattando così la durata alle effettive necessità del cliente.Con Italrent compiamo un passo importante nel percorso di diversificazione del Gruppo verso i servizi di mobilità, commentaDi Tanno. Abbiamo voluto creare un operatore indipendente, capace di dialogare con il mercato in modo aperto e competitivo, valorizzando al contempo le sinergie industriali e logistiche del Gruppo.Italrent si inserisce nella strategia del gruppo di rafforzare losviluppo di serviziin un'ottica di mobilità integrata e completa.

Verso il Cybercab, e oltre. Guida autonoma, connettività e altri fattori oggi ridefiniscono la progettazione di un'automobile, un'operazione che diventa l'occasione per ripensare il modo in cui viviamo il tempo, lo spazio e il movimento. Su questa riflessione nasce TIME, la concept a guida autonoma sviluppata da tredici studenti del Master in Transportation Design dello IED Torino in collaborazione con Tesla, presentata oggi al Museo Nazionale dell'Automobile di Torino. Questo progetto di tesi, coordinato da Michele Albera e Masato Inoue, affronta le trasformazioni introdotte dagli scenari del selfdriving e trova sintesi in una visione radicale del veicolo come spazio abitabile. La 25esima ora... non è un'automobilePartiamo dalla visione. Nel futuro prossimo immaginato dagli studenti, il fatto di delegare la guida ai chip finisce per trasformare il tempo necessario a spostarsi da un punto A a un punto B. Questa sorta di parentesi, sin qui vissuta come una forma di attesa, diventa invece una risorsa attiva: una 25esima ora restituita alle persone, un tempo (fittiziamente) supplementare che cambia la percezione stessa dello spostamento.Di conseguenza, il mezzo su cui ci muoviamo non è più soltanto un'automobile. Anzi: TIME, spiegano i designer dello IED, "non è un'automobile", ma qualcosa che rappresenta "uno spazio dinamico pensato per accogliere attività, relazioni e momenti individuali". Volete la riprova? "Lavorare con Tesla è stato molto sfidante", spiega Albera. "Ogni volta che mandavamo una proposta, ci rispondevano che era 'troppo automotive'.  stata un'occasione di mutua crescita". Strizza l'occhio all'architettura e ai maestri italianiIl concept è definito da un linguaggio stilistico che rompe con i canoni estetici tradizionali dell'automotive. Qui ci si avvicina al mondo del design industriale e dell'architettura, sposando però il minimalismo tipico di Tesla, che nel design delle sue vetture privilegia forme pure e funzionali. Il risultato, all'esterno, sono volumi essenziali e superfici continue, con un elemento formale - il cuneo - che collega tetto, parabrezza e lunotto e rappresenta al tempo stesso un richiamo alla tradizione del design italiano. Maestri come Marcello Gandini e Giorgetto Giugiaro sono stati tra i massimi interpreti delle carrozzerie a cuneo, molto in voga negli anni Settanta: basti pensare a modelli come Maserati Boomerang, Lamborghini Countach, BMW M1 o Lotus Esprit. Il cuneo dialoga con un altro motivo caratterizzante, visibile sulla fiancata, che disegna una sorta di clessidra. Giochi di luceTra gli altri elementi di stile spicca la firma luminosa, composta da un tratto orizzontale che rimanda alle Tesla più recenti (Cybertruck, Cybercab, ma anche la Model Y restyling). Interessante anche il modo in cui viene interpretata la ruota, con un particolare dado firmato OZ Racing, uno dei partner di settore che hanno collaborato alla concept: le ruote sono ridotte a vere e proprie cavità nella fiancata, come fossero dissolvenze del corpo vettura, "che evocano il movimento più che rappresentarlo". Interni a contrastoLa concept TIME gioca anche sui contrasti, percepibili appena si aprono le porte. In opposizione alla geometria rigorosa dell'esterno, gli interni adottano linee morbide e superfici fluide, disegnando un abitacolo privo di imposizioni funzionali. Non c'è il volante, come sul Cybercab, ma qui si va anche oltre: su questa Tesla nemmeno gli elementi multimediali, la strumentazione e l'infotainment hanno un supporto fisico. La cabina integra la tecnologia in modo discreto, liberando completamente l'esperienza d'uso. L'abitacolo diventa così un luogo flessibile, in cui ciascuno può interpretare il viaggio secondo le proprie necessità. Fantascienza, oppure ci stiamo davvero dirigendo lì? Per Tesla, TIME non è un film su una galassia lontana lontana: "Franz von Holzhausen, capo del design, ha voluto che andassimo dove loro stanno effettivamente indagando". C'è anche una mostraTIME non è solo una concept, ma anche una mostra, in scena dal 16 marzo al 3 maggio al MAUTO, che ha recentemente inaugurato una nuova area museale dedicata alla mobilità di domani. Il percorso espositivo intreccia installazioni visive e sonore, alternando momenti di ascolto, riflessione e immaginazione, con la direzione creativa e la produzione di PEPE Fotografia, un allestimento curato da Francesco Librizzi Studio e FIONDA.I temi della città, della tecnologia, delle infrastrutture e dei servizi vengono affrontati attraverso il contributo di diverse voci, tra cui quella del direttore di Quattroruote, Alessandro Lago. L'esposizione invita a ripensare il concetto stesso di veicolo: non più come oggetto isolato, ma come elemento di un ecosistema più ampio, complesso e interconnesso. lo stesso canovaccio seguito dagli studenti e dalle studentesse che, affiancati da docenti e mentor di Tesla, hanno plasmato lo stile di TIME.

Il terzo atto del Mondiale 2026 porta la Formula 1 su uno dei circuiti capaci di mettere d'accordo tutte le generazioni: Suzuka. La Mercedes ci arriva da riferimento tecnico, con George Russell leader del campionato e Kimi Antonelli a ridosso dopo i primi due appuntamenti, ma il Giappone è il posto giusto per capire quanto quel vantaggio sia davvero solido e come si stanno muovendo gli altri per chiudere il gap.Un weekend che ha tanto da direA Suzuka si torna a un fine settimana classico, senza format Sprint: tre sessioni di libere, qualifiche e gara. Per i team è quasi una buona notizia, perché dopo un avvio di stagione compresso avranno più tempo per mettere a fuoco assetti, altezze da terra, gestione gomme e compromessi energetici su un tracciato che non perdona approssimazioni.Sul piano dei valori, il quadro emerso tra Melbourne e Shanghai dice Mercedes davanti, Ferrari prima inseguitrice e un gruppo composto da McLaren e Red Bull ancora a caccia della forma piena. Russell, però, ha già messo le mani avanti: il vantaggio c'è, ma è piccolo e soprattutto fragile in una stagione così lunga.  Novità last-minute sul regolamentoLa prima novità del weekend non sta nei box ma nel modo in cui Suzuka è stata adattata alle esigenze delle vetture 2026. La FIA ha autorizzato una nuova zona di aerodinamica attiva sull'allungo dopo la Spoon, in direzione della 130R: non è un vezzo regolamentare, è una necessità tecnica. Queste monoposto, per contenere il consumo energetico, hanno bisogno di viaggiare il più possibile con le ali scariche, riducendo la resistenza all'avanzamento nei tratti di pieno.L'ala tornerà in configurazione chiusa prima della 130R, perché lì non si scherza: Suzuka resta Suzuka, e la velocità di percorrenza in quel tratto chiede ancora tanto carico e una piattaforma ben controllata. La Federazione ha evitato di spingersi oltre in altre aree del circuito per ragioni di sicurezza e per non replicare situazioni già viste altrove, dove con l'aerodinamica scarica alcuni piloti avevano lamentato sottosterzo e mancanza di confidenza all'anteriore. In pratica, la pista giapponese diventa un laboratorio perfetto per capire fin dove il pacchetto 2026 possa essere spinto senza trasformare la prestazione in compromesso.L'altra correzione, quella più pesante sul piano sportivo, riguarda la qualifica. A meno di ventiquattro ore dall'inizio dell'azione in pista, la FIA ha abbassato da 9 a 8 MJ il limite di energia recuperabile per giro in qualifica, dopo quanto osservato in Australia e in Cina. Il motivo è semplice: evitare che i piloti fossero costretti a snaturare il giro con troppo lift and coast o con un ricorso eccessivo al super-clipping, cioè alla ricarica aggressiva della batteria anche in piena accelerazione.Suzuka, sulla carta, era una pista da recupero massimo. In realtà proprio il disegno del primo settore, con il lungo serpentone delle Esse e varie fasi di gas parzializzato, rischiava di trasformarsi in una sezione più utile a ricaricare che ad attaccare. Con il nuovo limite, le vetture saranno probabilmente un po' più lente sul cronometro, ma l'idea della FIA è un'altra: restituire alla qualifica una dimensione più prestazionale. In gara, invece, nulla cambia: il tetto resta a 8,5 MJ, così da conservare anche il margine energetico necessario per la modalità sorpasso. Debutta la C1, ma la parola chiave è grainingLa Pirelli porta a Suzuka il tris più duro della gamma 2026: C1 come Hard, C2 Medium e C3 Soft. Per la C1 è il debutto stagionale, e non è una scelta casuale: il circuito giapponese è tra i più severi dell'anno per forze laterali e continuità delle sollecitazioni. Qui la gomma non ha tregua, soprattutto nei curvoni veloci e nei cambi di direzione del primo settore.Il punto, però, non è soltanto la durezza delle mescole. Suzuka arriva a questo weekend dopo il completamento della riasfaltatura fino a curva 17: il nuovo manto dovrebbe presentarsi più liscio, ancora sporco e con aderenza inizialmente bassa. il terreno ideale per far comparire il graining, soprattutto sulla C3, cioè la più morbida del weekend. Con temperature attese fra i 19 e i 20 gradi, venerdì e sabato prevalentemente asciutti e domenica più nuvolosa, il degrado termico non dovrebbe essere il nemico principale; molto dipenderà da quanto in fretta la pista riuscirà a gommarsi e da quanto bene i team sapranno accendere gli pneumatici nel giro secco.  Assetto, piattaforma e strategiaLe simulazioni raccontano piuttosto bene che tipo di lavoro aspetta gli ingegneri. A Suzuka conta il carico aerodinamico medio-alto, ma non basta: serve una vettura rapida a cambiare direzione nelle esse, stabile nella doppia Degner, composta in uscita dalla Spoon e abbastanza efficiente da non pagare troppo sul tratto che porta alla 130R e sul rettilineo principale.Anche la strategia, almeno alla vigilia, sembra indirizzata verso la sosta singola. Non perché Suzuka sia indulgente, ma perché qui la posizione in pista continua a pesare molto e perché, se il graining resterà sotto controllo, le mescole più dure possono permettere stint estesi. Il problema è che questo circuito scarica sulle gomme uno stress laterale quasi continuo, con punte nelle curve 3-7, alla Spoon e nelle fasi di inserimento più delicate come Degner e Casio Triangle.Gli orari del weekendDopo Australia e Cina, la sveglia in Italia per seguire l'azione in pista torna a suonare presto. Si comincia già domani venerdì 27 marzo con la prima sessione di prove libere che sarà trasmessa in diretta esclusiva su Sky. Ecco gli orari del fine settimana, già convertiti al fuso orario italiano:Venerdì 27 marzoProve Libere 1 alle 3:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 alle 7:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1sabato 28 marzoProve Libere 3 alle 3:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche alle 7:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 14:00Domenica 29 marzoGara: partenza alle 7:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 14:15

L'ipotesi circolava da tempo, ma la conferma è arrivata solo ora: Skoda ha deciso di abbandonare il mercato cinese a causa del crollo delle vendite. Si tratta dell'ennesima prova di quanto la Cina, un tempo terra di conquista e vero e proprio Eldorado per i marchi esteri, sia ormai sempre più ostica per i costruttori occidentali.L'azienda continuerà a vendere i modelli Skoda nel mercato cinese in collaborazione con un partner regionale fino alla metà del 2026, ha spiegato la Casa di Mladá Boleslav, aggiungendo che i servizi postvendita saranno garantiti anche dopo lo stop alle attività commerciali. Scarsa competitività e crollo di venditeLa decisione è la diretta conseguenza delle difficoltà di Skoda nel tenere il passo con la transizione alla mobilità elettrica in Cina e nell'affrontare la concorrenza sempre più intensa dei marchi locali.La Casa della freccia alata è entrata in Cina nel 2025 in partnership con SAICVolkswagen, ma il suo debutto ufficiale risale al 2006; l'anno successivo è stato lanciato il primo modello prodotto in loco, l'Octavia.Posizionata come auto tedesca accessibile con un elevato rapporto qualitàprezzo, Skoda ha rapidamente guadagnato terreno, raggiungendo il picco delle vendite nel 2018 con 341.000 consegne. La Cina è così diventata il principale mercato singolo dell'azienda a livello globale, grazie a una rete di oltre 500 concessionari e a una gamma articolata tra berline e SUV.Dal 2018 in poi, però, è iniziato un declino drammatico: l'anno scorso le vendite sono scese a 15.000 unità, oltre il 95% in meno rispetto al massimo storico. La progressiva perdita di terreno ha determinato anche una forte contrazione della rete commerciale: le concessionarie sono state gradualmente integrate negli showroom SAICVolkswagen con il format shopinshop. Di fatto, Skoda ha perso la capacità di operare come marchio autonomo. Non è più la Cina di una voltaIl quadro è stato ulteriormente aggravato dalla concorrenza di costruttori locali come BYD e Geely, capaci di proporre prodotti sempre più accessibili e competitivi, soprattutto nel segmento delle elettriche e delle ibride plugin.Le difficoltà di Skoda, dunque, non sono un caso isolato. Anche altri marchi stanno affrontando problemi analoghi: Honda ha recentemente ammesso le criticità incontrate in Cina, mentre Mitsubishi ha abbandonato del tutto il mercato locale. A conferma di quanto la Cina sia diventata un terreno complesso per i costruttori tradizionali bastano anche le nuove strategie di Volkswagen e Audi.I due marchi tedeschi, un tempo ai vertici delle classifiche di vendita nei rispettivi segmenti, hanno perso terreno a causa di un'offerta non più competitiva e, soprattutto, poco allineata alle esigenze dei consumatori cinesi. Pur escludendo un'uscita dal mercato, il calo delle vendite ha imposto una revisione profonda delle strategie e del posizionamento (Ingolstadt, come si vede nella foto sopra, ha persino abbandonato i suoi tradizionali quattro anelli), rafforzando i legami con partner locali per lanciare modelli progettati, sviluppati e prodotti in Cina per la Cina.In ogni caso, il messaggio è chiaro: la Cina non è più l'Eldorado di un tempo per i costruttori occidentali.

Il gruppo Geely ha unificato i centri di ricerca e sviluppo (R&D) già presenti in Europa, a Göteborg (Svezia) e Francoforte (Germania), sotto la denominazione Geely Technology Europe, guidata da Giovanni Lanfranchi. "L'Europa è più di un semplice mercato chiave: è il punto di riferimento globale per l'eccellenza nell'automotive", spiega il manager. "Per avere successo è fondamentale anticipare e integrare le necessità di tutti i mercati fin dall'inizio dello sviluppo". Piani "aggressivi"Il nuovo polo R&D europeo servirà come testa di ponte strategica per accelerare la crescita del gruppo Geely (e dei suoi brand) nel Vecchio Continente. Geely Technology Europe lavorerà a stretto contatto con il Geely Research Institute in Cina per sviluppare piattaforme globali, destinate a trovare applicazione su tutti i marchi del gruppo, da Zeekr a Lynk & Co, da Volvo a Smart.L'obiettivo è ridurre a meno di sei mesi il gap tra il lancio di un'auto in Cina e quello nel resto del mondo. Per "supportare gli aggressivi obiettivi di vendita del gruppo", si legge in una nota stampa, Geely Technology Europe punta - entro il 2027 - a raddoppiare i progetti delle nuove famiglie di modelli previste per l'Europa. Tre snodi di crescitaIl polo Geely Technology Europe porterà avanti tre strategie precise: insieme al centro cinese, lo sviluppo congiunto di piattaforme per veicoli con motori a combustione interna ed elettrici; il processo di adattamento dei progetti sviluppati per il mercato cinese alle esigenze dei clienti europei e ai requisiti normativi più stringenti, in particolare in materia di sicurezza; lo sviluppo di sistemi software, soprattutto per infotainment e ADAS, capaci di sfruttare le potenzialità della AI, nel rispetto degli standard europei di privacy e cybersecurity.

Nell'ambito della joint venturetra Jaguar Land Rover e il gruppo cinese Chery, il prossimo 31 marzo verrà presentato il primo modello del rinato marchio Freelander (prodotto dal 1997 al 2015). Il nuovo brand si posizionerà a metà strada tra le linee di prodotto di Chery e le famiglie di modelli di lusso di Land Rover. Al momento questo modello è destinato alla Cina: il suo arrivo in Europa è nei piani di Chery, ma non è ancora stato confermato ufficialmente. Look personaleLa fuoristrada anglo-cinese dovrebbe avere sei posti e, fedele al suo iconico nome, coniugare in maniera impeccabile qualità della vita a bordo e capacità di muoversi con disinvoltura in off-road. Le linee saranno robuste e imponenti e potrebbero riprendere - in scala ridotta - quelle dell'attuale Defender. L'immagine teaser pubblicata dalla CJLR mostra la firma luminosa che caratterizzerà i frontali di tutti i modelli. Si inizia con la plug-inIl nuovo Freelander sarà costruito sulla base di una delle piattaforme Chery utilizzate per le SUV con motori elettrici ed elettrificati. Secondo le ultime informazioni disponibili, quest'auto monterà un powertrain ibrido plug-in, mosso da un 1.5 turbo benzina affiancato da due motori elettrici, che garantiscono la trazione integrale. Non è escluso che più avanti la gamma possa ampliarsi e comprendere motorizzazioni con range extender e full electric. Una collaborazione lunga quasi 15 anniNata nel 2012, la joint venture paritetica (50:50) tra Chery e Jaguar Land Rover ha permesso la costruzione di modelli Jaguar e Land Rover in territorio cinese. La nuova Freelander verrà prodotta negli stabilimenti Chery da cui attualmente escono la Discovery Sport e l'Evoque destinate al mercato cinese, la cui produzione terminerà alla fine del 2026. La Casa inglese ha già investito 3 miliardi di yuan (quasi 400 milioni di euro) per adattare le linee di montaggio ai prossimi modelli elettrificati.

Stellantis fa un passo per risolvere un'altra difficile eredità dell'ex amministratore delegato Carlos Tavares: i rapporti con i fornitori, logorati dalla politica di taglio dei costi perseguita con tenacia dell'ex management.Il gruppo, infatti, ha creato lo Stellantis Europe Supplier Advisory Council, un forum strategico dedicato a rafforzare la collaborazione, consolidare partnership di lungo periodo e sviluppare soluzioni congiunte per affrontare le sfide più rilevanti dell'industria automobilistica europea.Istituito per la prima volta in Europa, il Consiglio riunisce i più alti responsabili regionali di Stellantis per tutte le principali funzioni industriali, insieme a 26 partner fornitori che rappresentano un'ampia e diversificata gamma di tecnologie, commodity e competenze dell'automotive europeo. Nel corso di tre sessioni nel 2026, ciascuna della durata di un giorno e mezzo, il Consiglio lavorerà in modo congiunto per individuare le sfide comuni, definire le priorità operative e generare risultati concreti winwin, rafforzando competitività, innovazione e performance industriale, spiega ancora il costruttore. La missione del ConsiglioStellantis sottolinea quindi il suo impegno a promuovere un dialogo trasparente, processi decisionali più rapidi e un approccio modernizzato alla partnership con i fornitori, elementi essenziali in una fase in cui il settore automotive affronta profonde trasformazioni tecnologiche, volatilità delle catene di fornitura, requisiti normativi sempre più stringenti ed evoluzione delle aspettative dei clienti.In tale quadro, il Consiglio nasce per creare un forum aperto e basato sulla fiducia per il confronto strategico, individuare colli di bottiglia operativi e opportunità di miglioramento lungo la catena del valore, attivare gruppi di lavoro congiunti per accelerare lo sviluppo di soluzioni, rafforzare la capacità dell'Europa di offrire prodotti di alta qualità, innovativi e realmente centrati sul cliente, integrare la leadership delle principali associazioni europee dei fornitori, Anfia (Italia) e Fiev (Francia), per una più stretta collaborazione.Come detto, la nuova iniziativa rientra nel processo avviato da tempo dai vertici aziendali, a partire dall'attuale Antonio Filosa, per migliorare rapporti deteriorati dalla spasmodica ricerca del taglio dei costi perseguita da Tavares. Stellantis, insomma, punta sui fornitori anche per rendere la sua base industriale europea più competitiva, innovativa e resiliente. Un cambio di passo necessarioE difatti il responsabile delle attività europee, Emanuele Cappellano (nelle foto in pagina durante un recente incontro proprio con i maggiori fornitori), parla di una tappa fondamentale nel nostro percorso di rafforzamento della performance industriale della regione: oggi più che mai il nostro successo dipende da una collaborazione profonda con i partner della filiera.Per Stéphane Dubs, vice presidente Acquisti e Qualità dei fornitori di Stellantis Europe, il Consiglio ci consente di lavorare fianco a fianco, in un clima di trasparenza e rispetto, per cocreare soluzioni vantaggiose per entrambe le parti.Non sono dissimili i commenti dei rappresentanti delle due associazioni. JeanLouis Pech, presidente della Fiev, sottolinea l'importante occasione per rafforzare la relazione e arricchire il dialogo con i fornitori, mentre Marco Stella, vice presidente di Anfia e presidente del Gruppo Componenti, pone l'accento sulla necessità di investire in una partnership solida e proficua tra Stellantis e l'ecosistema della filiera, stretto tra la debolezza del mercato europeo, l'instabilità geopolitica e una concorrenza sempre più intensa.In breve, le varie dichiarazioni suggeriscono un cambio di passo rispetto al passato e, soprattutto, rappresentano l'ennesima ammissione di quanto le relazioni siano state messe a dura prova dalle strategie di Tavares.

Si fa un gran parlare di batterie allo stato solido. Una tecnologia che potrebbe dare slancio al mondo delle elettriche, grazie alle migliori performance rispetto agli attuali accumulatori NMC o LFP.Tutti i costruttori ci lavorano, compresa MG, che le sta già utilizzando (nella foto qui sotto un esemplare di batteria allo stato solido da 100 kWh) su alcuni prototipi sulle strade cinesi e che conta di adottarle sui modelli di serie fra 2-3 anni.Nel frattempo, per il marchio anglo-cinese sono già realtà le batterie allo stato semi-solido: vediamo cosa sono e, soprattutto, quando le vedremo in Europa, dove - fra l'altro - MG ha appena inaugurato nei dintorni di Francoforte un centro di ingegneria dedicato ai nostri mercati. I vantaggi delle batterie a stato semi-solidoIl segreto delle batterie allo stato semi-solido sta nella composizione dell'elettrolita, attraverso cui passano gli elettroni: per il 95% è composto da un materiale ceramico che avvolge anodo e catodo di ogni cella, mentre solo per il 5% sfrutta un liquido.A differenza degli accumulatori convenzionali (NMC o LFP che siano), che utilizzano solo un liquido, in caso di urti si riduce quasi a zero il rischio di incendio per compressione o perforazione della batteria stessa. Altro vantaggio è la maggiore efficienza alle basse temperature, sia nell'utilizzo sia nella fase di ricarica.Questo grazie al fatto che gli elettroni viaggiano in tutte le direzioni, mentre nelle celle NMC solo su due assi e in quelle LFP in un unico verso. Per quanto riguarda la densità energetica, si va dai 100 ai 300 Wh/kg, in base ai materiali utilizzati.Un valore, quello massimo, non distante da quelli a cui aspirano le batterie allo stato solido. Insomma, una soluzione molto interessante quella che mi presentano i tecnici di MG, appositamente volati dalla Cina in Germania.Una tecnologia dedicata inizialmente alle vetture elettriche, con possibili applicazioni anche sulle plug-in. Le batterie a stato semi-solido costeranno di più?Quando chiedo agli ingegneri informazioni sui costi di queste batterie SolidCore (questo il nome scelto da MG per identificarle), non si sbilanciano troppo.Ovviamente, soprattutto all'inizio, saranno un po' maggiori rispetto a quelli delle celle NMC o, a maggior ragione, LFP, ma - ci tengono a precisare - si tratterà comunque di una tecnologia accessibile, tanto che in Cina l'hanno già scelta 10.000 clienti MG. Un dato che fa del brand cinese il primo produttore con questa tecnologia destinata alla grande serie.Il primo modello a utilizzarla è quella che da noi sarà la nuova MG4 Urban: lunga circa 4,4 metri, in Italia arriverà a maggio, inizialmente con celle LFP da 42 o 53 kWh, con una versione (da noi prevista per fine 2026) dotata di batteria allo stato semi-solido.La capacità di quest'ultima dovrebbe aggirarsi attorno ai 70 kWh, per un'autonomia superiore ai 500 km. Ovviamente non mancheremo di provarla.

Il Transit City, primo modello esclusivamente elettrico della gamma Ford Pro, arriverà sul mercato seguendo una traiettoria diversa rispetto ai veicoli commerciali nativi elettrici già presenti e al resto della propria gamma. Ford, finora, ha puntato decisamente sui modelli multienergia, cioè con una stessa carrozzeria proposta con motorizzazioni termiche o con differenti gradi di elettrificazione.Adesso assegna a questo suo primo BEV nativo il ruolo di alternativa a basso costo di gestione al resto dei Transit, elettrici o termici.Lo produrrà in Cina, negli stabilimenti del partner trentennale Jiangling Motors (JMC), che assembla i Transit destinati al Paese della Grande Muraglia e il cui Touring EV è il donatore della carrozzeria del Transit City. Per accelerare la transizione, sostiene Hans Schep, general manager di Ford Pro, serviva un modello a corrente più accessibile, da proporre a flotte ad alta intensità di fermate e bassi chilometraggi giornalieri (come nelle consegne di prodotti a temperatura controllata), piccoli operatori particolarmente sensibili ai costi di gestione e municipalità. Due van e uno chassisIl Transit City affianca le varianti elettrificate di Transit Courier, Transit Connect (solo plugin), Transit Custom e Transit, con un prezzo (non ancora comunicato) compreso fra quelli del compatto ETransit Courier e del medio ETransit Custom, ma con proporzioni molto più vicine al secondo, che anzi in alcune versioni viene superato dal City in fatto di lunghezza.Più capacità di carico per euro investito, quindi, anche in funzione di una gamma circoscritta: furgone corto da 6,4 metri cubi, oppure lungo a tetto alto da 8,5 m, e infine autotelaio cabinato.Le portate arrivano a 1.275 kg e le dotazioni sono semplificate: i sistemi di assistenza alla guida, data la vocazione cittadina del modello, sono limitati all'indispensabile e non sono previsti optional. Stesso design, contenuti diversiUna volta tanto, la formula ingegnerizzato in Europa e costruito in Cina non sembra nascondere un prodotto asiatico rimarchiato e proposto così com'è: rispetto al JMC Touring EV, il Transit City si distingue per il motore (da 110 kW 150 CV), la batteria (al litioferrofosfato da 56 kWh) e la trasmissione (la trazione è anteriore anziché posteriore).L'autonomia dichiarata nel ciclo combinato WLTP è di 254 chilometri e il tempo di ricarica in corrente alternata a 11 kW è inferiore a cinque ore; con la potenza media di ricarica in corrente continua, 67 kW, sempre secondo Ford, è possibile recuperare dal 10 all'80% del SoC (state of charge) in 33 minuti.Gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni due anni o 24 mila chilometri. Il costo d'esercizio, comunica ancora Ford, dovrebbe essere inferiore del 40% rispetto a un diesel di pari capacità.Per contenere i prezzi, il Transit City non avrà di serie il modem integrato ormai presente da sette anni su tutta la gamma Ford Pro; con un'installazione a posteriori, anche il nuovo modello potrà essere inserito nell'ecosistema di servizi telematici per la gestione della flotta, l'assistenza, la consulenza e la ricarica degli altri Transit. Una strada poco battuta dall'industria occidentaleLa scelta di Ford Pro si differenzia rispetto a quelle di altri costruttori di veicoli commerciali nativi elettrici. Molti di questi provengono dall'industria cinese (a volte rimarchiati e ribattezzati dagli importatori italiani) e nella maggior parte dei casi sono di impostazione economica, a dispetto di prezzi di listino in alcuni casi importanti.Due soli dei nativi elettrici oggi disponibili sono stati sviluppati come prodotti di alto profilo da costruttori di consolidata presenza sui mercati occidentali: in ordine di apparizione il Volkswagen ID Buzz Cargo e il Kia PV5.Ci sarebbe anche l'Iveco eMoovy, autotelaio frutto della collaborazione fra il costruttore italiano e Hyundai, il cui futuro è però messo in dubbio dall'acquisizione della Casa italiana da parte del gruppo Tata. A questi si affiancherà, più o meno nel periodo di arrivo del Transit City, il Renault Estafette. Il prezzo sarà determinanteFord Pro ha dato una rappresentazione grafica del posizionamento del nuovo modello rispetto ai due fratelli confinanti (sotto il profilo delle dimensioni, il Connect sarebbe ancora più vicino del Courier, ma non ha varianti esclusivamente elettriche), che indica una maggiore vicinanza al compatto Courier che al medio Custom. Attenendosi a questa impostazione, il Transit City potrebbe avere un prezzo di partenza, per la versione furgone più compatta, di poco inferiore ai 35 mila euro IVA esclusa.Un valore che collocherebbe il nuovo Transit nella fascia più competitiva del mercato degli elettrici, meglio di tutti i nativi di capacità paragonabile. Non è escluso però che il Transit City debba fare i conti con il Kia PV5 con la batteria più piccola (51,5 kWh), il cui listino parte da 31.850 euro, e che oppone al Ford un design ed equipaggiamenti più sofisticati, pur essendo più piccolo e con una capacità di carico inferiore. Una gamma già cosmopolitaCi sarà tempo per verificare questo e altri aspetti del nuovo Ford da qui all'avvio degli ordini (nel terzo trimestre dell'anno), all'inizio della produzione (a giugno), fino all'arrivo dei primi esemplari (in autunno), quando il Transit City si integrerà in una gamma già cosmopolita e aperta alle collaborazioni.Il Transit Courier è prodotto in Romania, il Transit Connect in Polonia, il Transit Custom e il Transit in Turchia, solo per citare gli stabilimenti che assemblano i modelli destinati all'Europa; quindi il City prodotto da JMC non è probabilmente meno Ford del Connect prodotto da Volkswagen.

La corsa dei prezzi medi dei carburanti alla pompa continua inarrestabile, ma Staffetta Quotidiana segnala i primi, timidi segnali di ribasso sui listini in scia al calo delle quotazioni internazionali di greggio e prodotti raffinati: proprio ieri il Brent è tornato sotto i 100 dollari al barile, dopo diversi giorni su livelli ampiamente superiori a tale soglia.Inoltre, la testata specializzata evidenzia la riduzione del differenziale tra Eni e le altre compagnie a causa della decisione del Cane a sei zampe di aumentare i prezzi consigliati di 2 centesimi al litro sia sulla benzina sia sul gasolio. Q8, invece, ha comunicato un ribasso di 5 centesimi sulla verde e di uno sul diesel. In ogni caso, l'eventuale tendenza a un calo generalizzato e duraturo andrà confermata nei prossimi giorni. Le medie dei prezzi alla pompaQuanto alle medie dei prezzi, che - è bene ricordarlo - sono elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri, 25 marzo, dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, la benzina quota al selfservice 1,743 euro/litro (+5 millesimi) e il diesel 2,038 euro/litro (+16).Al servito, verde a 1,879 euro/litro (+4), gasolio a 2,171 euro/litro (+15), GPL a 0,663 euro/litro (invariato), metano a 1,544 euro/kg (+3) e GNL a 1,248 euro/kg (-1).Lungo le autostrade, benzina a 1,804 euro/litro (2,054 al servito), gasolio a 2,094 euro/litro (2,346), GPL a 0,775 euro/litro, metano a 1,552 euro/kg e GNL a 1,296 euro/kg.

Il Barometro delle flotte aziendali è l'indagine dell'Arval mobility observatory condotta con la collaborazione di Ipsos che ogni anno interpella in 32 Paesi del mondo i responsabili delle strategie di mobilità delle imprese. Oltre 10 mila interviste, fra cui 300 in Italia, delineano quest'anno il proseguimento di alcuni trend registrati nelle precedenti edizioni, come la preoccupazione legata alla transizione della flotta verso le nuove alimentazioni e i costi connessi, o la difficoltà a superare la percezione del valore dei dati al di là della pura gestione, non come opportunità di pianificazione, efficienza e rispetto delle normative. L'elemento chiave della rilevazione 2026 è però nella composizione stessa della platea di professionisti, sempre più interdisciplinare, a rispecchiare una complessità delle scelte di mobilità che richiede competenze in ambiti sempre più numerosi da parte di profili sempre più elevati. Fra chi ha risposto alle domande del Barometro, il 23% è costituito da fleet manager, ma il 24% sono amministratori delegati o direttori generali, il 16% responsabili acquisti, il 14% cfo e (in crescita di due punti sul 2025 e di tre sul 2024) il 7% direttori delle risorse umane. Integrare efficacemente queste competenze, secondo Massimiliano Abriola, head of consulting & Arval mobility observatory di Arval Italia, è la sfida maggiore per superare gli ostacoli che ancora molti vedono nello sviluppo delle politiche di mobilità delle imprese. Mobilità alla quale, comunque, una quota consistente di responsabili delle flotte si dichiara aperta a rispondere con soluzioni non tradizionali, come l'acquisizione di veicoli usati (il 44% li adotta già e il 36% pensa di includerli entro tre anni, con un 39% che prevede il ricorso al noleggio a lungo termine e un 37% al leasing).

Lo scorso 18 marzo sono partiti gli incentivi per i quadricicli elettrici: 30 milioni di euro, stanziati dal governo, che sono andati esauriti in due ore. Di fronte a una domanda oggettivamente rilevante, Fiat ha deciso di scontare la Topolino fino al 31 marzo. Incentivo fai da teLa Fiat Topolino, da poco disponibile anche nella nuova tonalità Corallo, è stata nel 2025 leader di mercato, scelta in Italia dal 40% degli acquirenti di quadricicli leggeri (il 20% in Europa).Lunga 2,53 metri e con un'autonomia, rilevata dal Centro Prove, di 53 km (75 quelli dichiarati), la microcar torinese è disponibile con uno sconto sul prezzo di listino. L'offerta in dettaglioLa promozione di Stellantis Financial Services, nel caso di una Topolino Verde Vita, prevede uno sconto incondizionato di 840 euro, a cui se ne sommano altri 1.500 euro in caso di finanziamento: in questo caso, il prezzo di listino passa da 9.890 a 7.550 euro.L'offerta include un anticipo di 3.356 euro e 35 rate da 39 euro, con una maxirata finale (pari al valore garantito futuro) di 4.392,69 euro (TAN 8,99%, TAEG 13,04%).La promozione, ciome detto, è valida fino al 31 marzo.

L'Automotive globale è nel pieno di una tempesta senza precedenti nella sua storia. L'ennesima conferma arriva dalla settima edizione del Disruption Index della società di consulenza AlixPartners, il sondaggio che ogni anno cerca di fornire una misura del livello di disruption, ossia delle difficoltà che stravolgono e perfino interrompono le attività operative di un'azienda.Quest'anno lo studio ha interessato oltre 3.200 manager di primo livello in 11 Paesi, ma è stato condotto nella parte finale del 2025 e quindi non tiene conto dell'ultima grande disruption: la guerra in Iran, che rischia di peggiorare una situazione già complessa.Del resto, AlixPartners ammette come il contesto operativo sia ormai caratterizzato da una nuova normalità, dominata da un'instabilità costante. Le sfide sono molteplici e non passa giorno senza che ne compaia una nuova, come dimostrato dal conflitto nel Golfo Persico. Il nuovo motore dell'economia globaleBisogna ormai abituarsi a un contesto in continua evoluzione, lontano dagli anni in cui stabilità e pace caratterizzavano l'economia globale. Oggi è la disruption, la discontinuità strutturale, il nuovo motore dello sviluppo e, con un punteggio di 70 punti (contro i 73 del 2025), fotografa uno scenario ancora ricco di criticità.Il quadro che emerge è quello di una pressione strutturale generata da scossoni così frequenti da non consentire un ritorno alla normalità. Le ondate di disruption si sovrappongono: quelle nuove arrivano prima che l'incertezza delle precedenti sia normalizzata. L'imperativo per il business è imparare a gestire ordinariamente lo straordinario, afferma Dario Duse, Italy Country Leader di AlixPartners.Per affrontare una situazione del genere servono proattività e capacità di reagire all'imprevisto. Agilità e discernimento sono essenziali - aggiunge Duse - così come l'allineamento dei team più senior. Le aziende capaci di trasformare rapidamente modelli di business e supply chain, e di padroneggiare l'AI, potranno costruire un vantaggio competitivo duraturo.A gennaio i manager segnalavano un calo delle preoccupazioni su regolamentazione e lavoro, mentre restavano forti le pressioni legate a energia, inflazione, dazi e cybersecurity. Oggi la crisi mediorientale rischia di aggravare ulteriormente lo scenario, spingendo l'indice generale anche di 510 punti. La situazione dell'auto questa la nube più scura su un settore già in difficoltà. L'indice dell'Automotive migliora leggermente, passando da 76,7 a 74 punti, ma resta il più alto tra tutti i settori analizzati, a causa di numerosi fattori negativi.AlixPartners cita i volumi stagnanti in Europa, la perdita del mercato cinese, la sovraccapacità produttiva (impianti saturi solo al 55%), la crescente pressione dei costruttori cinesi, le criticità della supply chain e l'incertezza normativa sulla mobilità elettrica.A tutto questo si aggiungono gli ultimi sviluppi geopolitici. La guerra in Medio Oriente potrebbe innescare un picco dei costi energetici, sommato alla pressione sui prezzi, ai dazi e alle svalutazioni sull'elettrico, ormai oltre 80 miliardi di euro. Tra le conseguenze, AlixPartners segnala riorganizzazioni operative (come in Stellantis) e tagli alla capacità produttiva (come per Volkswagen in Germania).Il quadro rischia quindi di peggiorare senza una rapida soluzione del conflitto. L'area del Golfo è strategica anche per alluminio e plastiche, materiali chiave per l'auto moderna. Non a caso Franco Bernabè, senior advisor di AlixPartners, lancia l'allarme: Siamo in una crisi molto grave, ma non percepita come tale. Se non si risolve la questione dello Stretto di Hormuz, i problemi saranno giganteschi.

L'Unione Europea insegue la Cina con un ritardo di tre anni nella corsa globale alle auto elettriche: un divario che oggi separa nettamente i due blocchi, ma che si sta assottigliando, spiega Transport & Environment nel suo più recente report.Il dato dei tre anni, precisa T&E, non fotografa un gap tecnologico assoluto, ma il posizionamento relativo dei due blocchi nella corsa globale alle vendite di veicoli elettrici, fortemente influenzata dal quadro regolatorio.Nel 2020, evidenzia l'associazione ambientalista, Vecchio Continente e Dragone avevano la stessa quota di mercato di BEV. Ma, mentre Pechino ha sostenuto la crescita del settore, la normativa europea avrebbe smesso di stimolare le Case: partita alla pari, la nazione asiatica si è involata. In seguito, grazie agli obiettivi sulle emissioni di CO 2025 imposti da Bruxelles, le full electric made in UE hanno accorciato la distanza, che oggi è di tre anni. La previsione: rimonta completata nel 2030La parità verrebbe raggiunta nel 2030, prevede T&E, a patto di mantenere i target climatici oggi in vigore: il riferimento dell'associazione ambientalista è alla richiesta di smantellamento dei pilastri del Green Deal che arrivano da più parti.A sostegno della transizione, prosegue T&E, c'è il fatto che gli otto milioni di BEV circolanti in Europa hanno fatto risparmiare circa 46 milioni di barili di petrolio nel 2025: un dato di rilievo considerando la crisi energetica, aggravata dalle tensioni internazionali. La mobilità a batteria viene definita come la soluzione per ridurre rapidamente la propria dipendenza dalle importazioni di petrolio.Una lettura che non ignora però le perplessità dell'industria, secondo cui target climatici ambiziosi devono essere accompagnati da una strategia industriale più ampia, capace di intervenire su energia, filiere, infrastrutture e costi di produzione. Quante sfide da vincereNonostante l'ottimismo di T&E, le criticità rimangono strutturali. La Cina dispone di una capacità produttiva di batterie circa 20 volte superiore a quella europea. Recuperare questo terreno richiede investimenti monumentali e tempi tecnici per la messa a regime delle gigafactory, in un mercato europeo penalizzato da costi energetici elevati.Pesa anche la resistenza del mercato di massa. In Europa, l'adozione su larga scala è frenata da numerosi fattori, tra cui prezzi di listino ancora alti, una rete di ricarica non capillare, la spesa per il pieno di elettroni e i timori sulla tenuta del valore dell'usato. Infine, resta l'incognita delle materie prime: con Pechino che domina la raffinazione di litio, cobalto e terre rare, l'Europa rischia di sostituire la storica dipendenza dal petrolio con una nuova sudditanza tecnologica verso la Cina.

Correva l'anno 1955. Il Salone di Ginevra, che compiva 25 edizioni, apriva i battenti il 10 marzo. E anche quell'anno l'appuntamento imperdibile era pronto per lanciare la nuova eroina nell'iperspazio delle quattro ruote: la Fiat 600. Nella piccola di casa, in meno di 3 metri e mezzo di lunghezza (3.215 mm per la precisione), la Casa torinese aveva messo dentro il fior fiore degli ingredienti motoristici di auto ben più blasonate: sospensioni indipendenti, scocca portante (cosa che, se in Lancia era l'ABC, in Alfa Romeo era arrivata solo con un'auto di classe ben superiore come la 1900) e, soprattutto, il cambio sincronizzato (tranne la prima marcia). Il vero passepartout che le permise di fare breccia nel cuore delle guidatrici di mezzo mondo. La nostra prova di 71 anni fa, una maratona di 680,1 chilometri, ne evidenzia tutti i pregi: prezzo basso (d'acquisto e di manutenzione), abitabilità soddisfacente, maneggevolezza e confort, tenuta di strada e un motore riuscito sotto ogni punto di vista (nato 633 cc e diventato, con la D, 767 cc). Insomma, sulla carta - e non solo su quella - la 600 era una macchina vincente. Del resto, nel suo periodo, lo è stata davvero. Pensata per tutti, diventa quella giusta anche per lei (mamme incluse). E non solo in Italia: lo dimostra la pubblicità americana, che agli uomini vende la 122 Spider e alle signore questa berlinetta tanto carina. Quando nel 1960 arriva la D, la 600 è già in zona 900.000 unità prodotte. Del resto, la 600 è una Miss Universo a quattro ruote. Lei - o chi ne ha raccolto l'eredità - sotto le (mica tanto) mentite spoglie della Seat (prodotta fino ai primi anni 70) e soprattutto della Zastava serba (che, con il motore 850, arrivò addirittura alle soglie del 2000).

L'abbondanza di pellicole presenti sulla carrozzeria dei muletti la dice lunga su come, per l'Audi Q4 e-tron, quello in arrivo non sia un restyling leggero, anzi. Fotografata da un nostro lettore, Vincenzo Iennarella, la SUV elettrica dei quattro anelli è stata pizzicata nel Torinese mentre era alle prese con i collaudi finali. D'altronde, il reveal della nuova Q4 e-tron dovrebbe essere imminente, in vista di un approdo nelle concessionarie previsto a inizio estate. Matita pesanteDetto che forme e dimensioni (intorno ai 4,6 metri) rimarranno sostanzialmente invariate, a disegnare il nuovo look della Q4 e-tron saranno anzitutto i paraurti ridisegnati, all'insegna di una maggiore pulizia stilistica, ma le camuffature suggeriscono anche la presenza di una mascherina frontale rivisitata. I gruppi ottici LED, sia anteriori sia posteriori, sembrano poi destinati a mantenere la solita forma, cambiando però nella composizione interna, per tracciare una firma luminosa diversa da prima. Tutte queste modifiche verranno ovviamente estese anche alla Sportback, la variante SUV-coupé della Q4. Un salotto tutto nuovoAncor più profondo sarà il rinnovamento nell'abitacolo, dove arriverà il grande pannello a doppio schermo (per strumentazione e infotainment) offerto sui più recenti modelli Audi e dotato di un touch screen da 14,5 pollici. Questa mossa implicherà non solo un accorpamento di svariate funzioni e comandi nel pannello a sfioramento, ma anche un profondo restyling della plancia, accompagnato magari da qualche new entry tra materiali e finiture. Cambierà anche sottopelleL'aggiornamento della Q4 va in scia a quello delle primissime elettriche del gruppo Volkswagen, basate sulla piattaforma MEB a motore e trazione posteriore. Il che suggerisce che anche la SUV di Ingolstadt non sarà soltanto rivista nelle linee, ma altresì evoluta nella parte hardware.La novità principale dovrebbe riguardare l'utilizzo di batterie con maggiore densità, e quindi più autonomia. Miglioramenti nell'efficienza potrebbero andare di pari passo a un upgrade delle prestazioni, anche se la Q4 e-tron - oggi proposta in varianti a trazione posteriore e integrale con potenze di picco da 204 a 340 CV - aveva già ricevuto nel MY 2024 un motore posteriore aggiornato e accorgimenti tecnici volti a migliorare autonomia e velocità di ricarica.

In Europa ancora pochi la conoscono (per ora), ma non arriva dal nulla: la Zeekr X è sviluppata e progettata a Göteborg, dove nascono le Volvo. Sotto trova posto la piattaforma SEA del gruppo Geely, la stessa di Smart #1 e Volvo EX30, e una gamma semplice su tre livelli (Core, Long Range, Privilege AWD). Batterie da 49 e 69 kWh, autonomia fino a 446 km nel ciclo WLTP e, nella più potente, uno 0100 km/h in 3,8 secondi. Insomma, nome nuovo, ma fondamenta tutt'altro che improvvisate. Design: personale e ricercatoLa X di certo non passa inosservata. Linee spigolose, superfici tese, frontale molto lavorato e una coda massiccia. Non cerca di piacere a tutti, e si vede. Dietro, però, il lunotto è piccolo: scenografico sì, ma nei parcheggi si lavora più di telecamera e specchietti. Abitacolo minimal, con qualche rinunciaDentro, la Zeekr X è ariosa, ben rifinita e strizza l'occhio al premium, anche per via del tetto panoramico di serie che aumenta la sensazione di spazio. Davanti agli occhi, dal posto guida, c'è un display da 8,8, mentre al centro domina quello da 14,6, da cui passa praticamente tutto.La logica è semplice: pochi tasti, tanto touch. Ormai la ricetta è conosciuta, ma il software funziona piuttosto bene e questo aiuta non poco.Poi c'è la parte più pratica: i vani portaoggetti sarebbero potuti essere di più e il cassetto lato passeggero beh, semplicemente non è stato preso in considerazione dai progettisti. La versione 2026, in arrivo in Italia, avrà però un tunnel centrale più capiente. Per il resto, dietro si sta comodi, merito del pianale piatto. Il bagagliaio è nella media, circa 360370 litri dichiarati. Prestazioni e prezzi della Zeekr XZeekr X Core: 49 kWh, 330 km di autonomia, 0-100 in 5,9 secondi: da 39.100 euroZeekr X Long Range: 69 kWh, 446 km di autonomia, 0-100 in 5,6 secondi: da 44.100 euroZeekr X Privilege AWD: 69 kWh, 425 km di autonomia, 0-100 in 3,8 secondi circa: da 49.100 euro Velocità massima: 190 km/h per tutte. Su strada dà fiduciaAlla Zeekr X la spinta non manca, anche per la versione meno potente che testo: pronta, immediata, anche troppo se si esagera con il piede destro. Del resto, 272 cavalli non sono affatto pochi.Per il resto, il carattere della cinese è chiaro: confort. Assorbe bene le buche, è facile da guidare e comunica una gradevole senzazione di solidità in ogni situazione. Lo sterzo è leggero, ma il feedback sotto i polpastrelli è quello di un'auto europea. Se poi aggiungiamo stabilità, prevedibilità e una frenata facile da modulare, il quadro che ne viene fuori è decisamente positivo. Le plug-in sono in vistaZeekr è nata nel 2021 all'interno dell'universo Geely e oggi si muove con una gamma tutta elettrica che va dalla shooting brake Zeekr 001, passando per la Suv 7X, fino alla "piccola" di casa della prova, ma non è da escludere  - a detta della Casa - che nel breve periodo arrivino anche motorizzazioni plug-in.

White Hell, l'inferno bianco. Così si chiama il più grande centro prove di pneumatici invernali al mondo. Inaugurato quarant'anni fa, si trova in Finlandia, vicino al Circolo Polare Artico.Qui vengono sviluppate tutte le gomme invernali (e all season) di Nokian, il costruttore di casa che per primo - nel 1936 - inventò le gomme da neve.Sono venuto qui per provare in anticipo due novità per il prossimo inverno: il nuovo Snowproof 3P e il primo pneumatico al mondo con chiodi retrattili, l'Hakkapeliita 01. Quest'ultimo è destinato soprattutto ai Paesi nordici, ma sarà venduto anche in Italia, nelle zone dell'arco alpino. Fino a 22 polliciIl nuovo Snowproof 3P punta a garantire prestazioni elevate su neve e bagnato per un'ampia gamma di misure: il prossimo inverno saranno 50 le taglie disponibili (da 205/45 R17 a 315/40 R21), seguite nel 2027 da altrettante misure, arrivando fino a 22 pollici.Fra le novità spiccano inedite mescole e un battistrada a V con lamelle 3D, una tecnologia ulteriormente evoluta per l'occasione, applicata ai tasselli più esterni per garantire maggiore solidità in appoggio anche su asfalto asciutto.Dai test interni citati dai tecnici finlandesi emergono - oltre alle performance su neve - un netto miglioramento sul bagnato, sia in aquaplaning sia in frenata, e su neve umida.Ed è proprio quest'ultima la condizione che ho trovato nel mio test nel White Hell, con temperature insolitamente elevate per questo periodo dell'anno: circa 0 C, valori che rendono il grip molto simile a quello che si incontra alle nostre latitudini. Non solo gripNel mio test, su una decina di chilometri di guida tra i saliscendi di uno dei tanti percorsi del White Hell, ho apprezzato soprattutto il grip in trazione e in frenata; nelle prove di slalom, sempre su fondi innevati, è emersa invece la pronta risposta ai comandi dello sterzo.Non ho potuto verificare (sarebbe servito un test su asfalto) un altro plus citato dagli ingegneri Nokian: la ridotta rumorosità in abitacolo, frutto soprattutto del nuovo disegno del battistrada. Inoltre, per alcune misure è disponibile la tecnologia SilentDrive, con una fascia interna in poliuretano - soluzioni simili sono utilizzate anche da altri costruttori - pensata per assorbire le onde sonore generate all'interno del pneumatico durante il rotolamento.Tra le altre novità figurano anche i fianchi rinforzati in aramide, per ridurre il rischio di tagli su fondi accidentati o buche: una scelta coerente, visto che questa gomma è destinata anche ai SUV. Da citare infine l'ampio impiego di materiali riciclati o riciclabili, fino al 40%, che avvicina Nokian al target del 50% entro il 2030 (altri costruttori hanno fissato lo stesso obiettivo dieci anni più tardi). Famiglia allargataIl nuovo Snowproof 3P si inserisce in un ampio progetto di rinnovamento della gamma che come mi spiega il CEO e Presidente di Nokian, Paolo Pompei oggi può contare su soluzioni tecnologiche rese possibili dalla modernissima fabbrica di Oradea, in Romania, inaugurata a fine 2024 dopo la cessione forzata degli stabilimenti russi in seguito all'invasione dell'Ucraina.Grazie a questi nuovi prodotti (nei mesi scorsi avevo provato anche il Powerproof 2 e il Seasonproof 2), il marchio finlandese punta a crescere anche nei mercati summer e allseason, senza ovviamente rinunciare alla sua storica capacità di innovazione nei prodotti invernali. In questo senso, il nuovo Hakkapeliita 01 rappresenta un esempio emblematico, grazie alla rivoluzionaria tecnologia dei chiodi retrattili (v. disegno qui sotto). La fisica aiutaIl numero uno di Nokian mi racconta come già dal 2014 i tecnici stessero lavorando a una soluzione capace di combinare l'elevato grip su ghiaccio tipico delle gomme chiodate con l'esigenza di garantire confort acustico e di preservare il manto stradale sull'asciutto.Inizialmente si pensava a meccanismi elettronici per azionare i chiodi retrattili, ma si trattava di soluzioni complesse e costose. L'intuizione decisiva è arrivata solo un paio di anni fa: sfruttare le proprietà fisiche dei polimeri per far fuoriuscire o rientrare i chiodi brevettati. stato così progettato uno strato di materiale posto sotto i chiodi che, con il freddo, diventa più rigido spingendoli verso l'esterno, a contatto con neve e ghiaccio; con l'aumento delle temperature, invece, si ammorbidisce permettendo ai chiodi di rientrare nel battistrada.Vedremo se altri costruttori seguiranno questa strada. Ma dovranno inventarsi qualcosa di diverso: in Nokian, infatti, l'idea è già coperta da brevetto.