4 Ruote

Con il Model Year 2026, Mazda2 Hybrid evolve in modo oculato puntando soprattutto su una dotazione di serie più completa negli allestimenti superiori. L'aggiornamento della Due made in Toyota - che arriva mentre l'altra Mazda2, quella prodotta a Hiroshima, si avvicina al ricambio generazionale - interessa equipaggiamenti e stile, mantenendo come punto fermo il powertrain full hybrid che combina un motore benzina 1.5 litri con un'unità elettrica, per una potenza complessiva di 116 CV. Interventi mirati per le versioni pù riccheLe versioni di fascia più alta della Mazda2 Hybrid beneficiano di interventi mirati. La Exclusive-Line adotta ora fari anteriori e luci posteriori full LED, migliorando estetica e visibilità. Le Homura e Homura Plus introducono invece finiture interne riviste, con inediti dettagli in nero lucido nelle aree chiave dell'abitacolo, come la console centrale e i pannelli delle portiere. Tre nuovi colori per gli esterniPer quanto riguarda il design esterno, le matite della Casa non hanno toccato le linee della vettura. Tuttavia, nella gamma colori per la carrozzeria debuttano tre nuove tinte: grigio antracite, grigio cielo e verde felce (quello dell'immagine di copertina), tutte disponibili con un sovrapprezzo di 800 euro. Il Driver Monitoring System è di serieL'altro ingrediente chiave del Model Year 2026 è la dotazione di ADAS. Di serie su tutta la gamma è ora incluso anche il monitoraggio della stanchezza del guidatore, reso obbligatorio dalla normativa. Il Driver Monitoring System di Mazda sfrutta una telecamera a infrarossi per rilevare eventuali segnali di affaticamento o distrazione, intervenendo con avvisi visivi e acustici. Prezzi: si parte da 25.500 euroLa produzione della Mazda2 Hybrid è iniziata a marzo 2026 e le prime vetture sono ora in arrivo sui mercati europei.Il listino completo della Mazda2 Hybrid 2026 Mazda2 Hybrid 1.5 VVT Prime-Line: 25.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Centre-Line: 26.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Exclusive-Line: 28.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Homura: 30.400 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Homura Plus: 32.800 euro

Le graduatorie delle immatricolazioni di auto aziendali a livello europeo raccontano spesso una situazione differente rispetto a quanto succede in Italia. Se si considera la penetrazione dei modelli con alimentazione ibrida plug-in o elettrica, però, il quadro sembra più omogeneo. Le elaborazioni di Dataforce relative alle immatricolazioni di auto da parte di imprese o oggetto di contratti di noleggio a lungo termine nei primi due mesi del 2026 confermano innanzitutto che le preferenze in Italia, Francia, Germania, Regno Unito e Spagna sono vincolate, nel caso delle ibride a ricarica esterna, a una concentrazione di questo tipo di alimentazione a partire dal segmento C (in particolare Suv) e oltre. E questo restringe il campo a modelli piuttosto noti nei parchi vetture delle aziende italiane. Sul podio dei cinque mercati in esame ci sono, nell'ordine, Volkswagen Tiguan (con una quota del 6,36%), Byd Seal U (4,13%) e Mercedes-Benz GLC (4,07%). La presenza della D-Suv prodotta dal gigante di Shenzhen non è più una sorpresa: nel 2025 risultò la seconda vettura più immatricolata in Italia da o per le aziende e la Casa che la produce è impegnata in un'offensiva al mercato del Vecchio Continente. Meno scontata la presenza, al quinto posto della stessa graduatoria, di un'altra cinese, la Jaecoo 7 (al 3,49%), alle spalle della Toyota C-HR (3,54%). La classifica delle auto elettriche intestate alle flotte o da queste prese a noleggio ribalta la prospettiva. In questo caso, nei primi due mesi dell'anno tutte le prime dieci posizioni sono state presidiate da modelli occidentali. Prima è la Renault Scénic, con una quota del 4,6%, motivata da una forte crescita sul mercato francese. Alle sue spalle la Skoda Elroq (3,61%) e la Tesla Model Y, che riesce a restare sul podio per un soffio con il 3,24%: a brevissima distanza c'è infatti un'altra Skoda, la Enyaq, con il 3,23%, mentre a chiudere il quintetto di testa c'è la Volkswagen ID.3 (2,9%).  

I dazi introdotti l'anno scorso dall'Amministrazione Trump hanno rischiato di mettere in seria difficoltà il mondo dell'auto statunitense. Tuttavia, la sentenza della Corte Suprema che ha cancellato le tariffe doganali varate in base all'International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) ha fornito un sollievo più che gradito.Lo dimostra la decisione di Ford di rivedere al rialzo le prospettive per il 2026 per tenere conto dell'attesa di un maxi rimborso da parte di Washington per le spese sostenute nei mesi di applicazione dei dazi. L'Ovale Blu stima un potenziale beneficio una tantum da 1,3 miliardi di dollari (1,11 miliardi di euro al cambio attuale), quasi il triplo dei 500 milioni indicati dalla connazionale General Motors, sempre come riflesso della decisione della Corte Suprema.Le altre tariffe non toccate dalla sentenza, tra cui quelle riguardanti il mondo dell'auto, continueranno invece a produrre effetti negativi per circa 1 miliardo di dollari. Le conseguenze del rimborsoGrazie al rimborso (chiesto, ma non ancora ricevuto) e ad altri fattori positivi, Ford ha quindi rivisto al rialzo le previsioni per il 2026. L'utile operativo rettificato, per esempio, è ora stimato tra 8,5 e 10,5 miliardi di dollari, a fronte del precedente intervallo compreso tra 8 e 10 miliardi. La Casa di Dearborn ha comunque precisato come le prospettive annuali non tengano conto del potenziale impatto di una crisi prolungata in Medio Oriente o di una significativa recessione dell'economia statunitense.Intanto, il primo trimestre ha lanciato segnali incoraggianti. Nonostante un calo del 4% delle vendite, il fatturato totale è aumentato del 6% a 43,3 miliardi di dollari, l'utile operativo è più che triplicato, passando da 1 a 3,5 miliardi, e i profitti sono balzati da 500 milioni a 2,5 miliardi.Ford ha così battuto le attese degli analisti - utile per azione di 66 centesimi, contro i 19 previsti, e ricavi automobilistici di 39,82 miliardi, a fronte dei 38,82 attesi - continuando a beneficiare delle performance delle sue attività tradizionali.La divisione Blue ha registrato una crescita dei ricavi del 14% a 23,9 miliardi e un balzo dell'utile operativo da 96 milioni a 1,94 miliardi (margine dell'8,1%), mentre Pro, dedicata ai veicoli commerciali, ha visto il fatturato diminuire del 3%, con un Ebit in crescita da 1,3 a 1,68 miliardi. Al contrario, la divisione elettrica Model e ha messo a segno l'ennesima perdita: nonostante vendite in aumento del 10% e ricavi stabili a 1,2 miliardi, il risultato operativo è stato negativo per 777 milioni, comunque in miglioramento rispetto agli 849 milioni di un anno fa.

Quando qualche giorno fa sono arrivato a Pechino avevo ancora negli occhi i colori della Milano Design Week. E le dieci ore e mezza di volo mi sembravano molte di più.A Milano le auto c'erano, ma ci dovevi fare caso. Era una presenza fuorisalone tra mille installazioni di design, collezioni di mobili, eventi di moda, allestimenti di quartiere, in una kermesse che parlava d'altro. L'approccio è consolidato da qualche anno e spinge molti costruttori a contaminarsi con architetti, artisti e stilisti, portando l'automobile in un altro territorio, magari scomposta in altre forme. una strategia di comunicazione che ha le sue ragioni e che produce risultati interessanti. A Pechino, invece, il Salone dell'auto è ancora un Salone nel senso fisico del termine che abbiamo inventato noi 128 anni fa (il primo della storia si svolse a Parigi), quando le fiere motoristiche erano l'evento dell'anno e i padiglioni si riempivano di folle in attesa di vedere l'ultimo prototipo. Dunque in Cina l'automobile è al centro di tutto e non deve condividere i riflettori con nessuno.Questa differenza di considerazione e quindi di posizionamento culturale dell'automobile non è un dettaglio di poco conto. E vederlo con i miei occhi nella stessa settimana mi ha fatto riflettere su un aspetto di cui si parla poco, e cioè su quanto il vantaggio competitivo dell'industria dell'auto cinese sia culturale, prima ancora che tecnologico o industriale.Mi spiego meglio. I cinesi non stanno solo costruendo auto più tecnologiche delle nostre: le stanno costruendo in una società che crede ancora nell'automobile, che la desidera e la celebra mettendola al centro della scena. I costruttori europei devono fare lo stesso lavoro in una società che, nel migliore dei casi, l'automobile la tollera.E questo genera un circolo vizioso, perché quando una società smette di credere in un prodotto, anche chi quel prodotto lo costruisce finisce per crederci meno. L'industria dell'auto europea, schiacciata tra regolamentazioni, opinione pubblica ostile e incertezza sul futuro, è più prudente, più abbottonata, meno disposta a rischiare. Progetta per non sbagliare. E così, inevitabilmente, innova meno, emoziona meno, desidera meno di essere desiderata.Come se ne esce? Non basta un piano industriale, né una politica pubblica. Serve qualcosa di più difficile da mettere a bilancio: tornare a lavorare sull'auto con passione. Con il gusto di stupire, di osare, di proporre. Passione significa tornare a progettare auto che fanno voltare la testa per strada. Significa che un designer possa ancora dire facciamola così perché è bella, e trovare qualcuno disposto ad ascoltarlo. I cinesi non sono diventati più bravi di noi, ma lavorano in un contesto che li motiva a osare di più. Non tutto del loro modello è replicabile e neanche desiderabile: il ruolo dello Stato, la grandezza del mercato, le condizioni della competizione interna, la rapidità con cui un marchio può nascere e sparire sono questioni aperte. Ma il punto, qui, non è il sistema: è l'atteggiamento.Qualcuno dirà che è solo una questione di maturità del mercato: i cinesi sono oggi dove noi eravamo nel dopoguerra, e quando saranno dove siamo noi faranno gli stessi ragionamenti. Vero. Ma intanto il divario di entusiasmo è reale, pesa e a Pechino si vede. Perché l'entusiasmo attira capitali, talenti e politiche pubbliche favorevoli. E soprattutto conquista i clienti.In fondo, il posto che un oggetto occupa nello spazio pubblico dice qualcosa del posto che occupa nelle nostre priorità. E un'industria fatica a restare centrale se i suoi prodotti smettono di esserlo nello sguardo delle persone. Dentro o fuori un Salone.

I numeri sono molto parziali e faticano a inquadrare un fenomeno che sembra avviato ad andare fuori controllo. Eppure, nella loro incompletezza fotografano già una situazione allarmante: 792 milioni di euro sborsati dalle assicurazioni nel 2024 (ultimi dati disponibili forniti dall'Ania) per risarcire gli automobilisti assicurati contro gli atti vandalici; più di 4 milioni le automobili che hanno subito vandalismi nel corso dello stesso anno, secondo una ricerca di Facile.it. Parte da qui l'inchiesta di Quattroruote pubblicata sul numero di maggio, in edicola dal 1 del mese, e intitolata "Ci mancavano solo i social". Il ruolo dei social e delle "challenge"Secondo la nostra indagine, infatti, dietro al dilagare di vetri rotti, lunotti sfondati, specchietti divelti e proiettori frantumati, che colpisce soprattutto città come Milano, Roma e Torino, ci sarebbe il meccanismo delle cosiddette challenge, vere e proprie sfide lanciate sui canali social che spingono a gareggiare, per numero o per spettacolarità, in azioni violente ai danni dei veicoli in sosta, regolarmente filmate e postate, generando un circolo vizioso di emulazione. Costi di riparazione e danni alle autoCosì si moltiplicano gli episodi e si alza ogni volta l'asticella del danno: più spettacolare, più estremo, più devastante per i portafogli dei poveri proprietari. Secondo alcune associazioni di categoria dei carrozzieri ammonta a 1.500 euro il costo medio di riparazione, ma è una stima per difetto perché riguarda soprattutto i classici graffi da chiave o temperino sulla fiancata. Vetri, proiettori, sensori fanno lievitare maggiormente la cifra. Per saperne di più non perdete Quattroruote di maggio 2026 o leggete l'articolo completo nell'area in abbonamento QPremium.

Quattroruote di maggio 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dall'1 maggio, dedica la copertina alla prova della nuova Mazda CX-5: mentre c'è chi punta sull'ibrido full o ricaricabile, la SUV giapponese va controcorrente con un 2.5 aspirato e l'elettrificazione leggera. Ma più di tutto, gioca la carta della comodità.L'editoriale parla del ruolo che l'automobile occupa oggi in Cina e in Europa. Dal confronto tra il Salone di Pechino e la Milano Design Week, separati da pochissimi giorni, emerge un divario culturale profondo: in Cina l'auto è ancora centrale, desiderata e celebrata, mentre in Europa prevalgono cautela e distacco. Un atteggiamento che incide su creatività, rischio e capacità di innovare dell'industria.L'Attualità, infine, parla della piaga dei nuovi vandalismi. Dalle sfide sui tetti delle macchine a cristalli rotti e graffi seriali, tra noia ed emulazione digitale, i barbari urbani 3.0 occupano le cronache quotidiane, svuotando le tasche degli automobilisti. E facendola quasi sempre franca. Prove su strada Mazda CX-5Se conoscete Mazda, sapete certo che ama prendere strade poco battute, portando avanti con grande orgoglio le sue scelte progettuali. E la terza serie della Mazda CX-5 ne è un fulgido esempio: in un mondo nel quale tutti corrono verso forme di elettrificazione spinte, come il full hybrid e l'ibrido plug-in, lei punta su un quattro cilindri 2.5 benzina aspirato, con mild hybrid, capace di 141 cavalli e 238 Nm, accoppiato a un cambio automatico a 6 marce. Unica scelta possibile per la trazione: anteriore (come nel nostro caso) o integrale.Ne conseguono consumi che premiano la marcia in statale e autostrada (14,5 e 14,3 km/litro, secondo le rilevazioni del Centro Prove), meno quella urbana (11,7 km/litro). Comunque, la verve non manca: solo, non bisogna avere timore di premere a fondo il pedale dell'acceleratore.Il resto lo fa il - percepibile - aumento dimensionale, perché la CX-5 è cresciuta di 13 centimetri in lunghezza e 12 nel passo, per un totale di 469 e 282 centimetri. A beneficiarne sono soprattutto i passeggeri posteriori, che hanno maggiore agio a livello delle gambe, mentre in senso verticale non si segnalano aumenti tangibili.Soprattutto comoda, la Mazda CX-5 permette di percorrere tanta strada senza colpo ferire, arrivando a destinazione - anche dopo un lungo viaggio - con la camicia stirata. Tutto nuovo anche l'infotainment, imperniato su Android Automotive, che sfrutta le funzionalità di Google. Leapmotor B10 REEV HybridDopo la variante full electric, ora è la volta della Leapmotor B10 REEV Hybrid. Dentro e fuori non cambia assolutamente nulla, ma sottopelle la differenza è enorme: la batteria si riduce di dimensioni e compaiono un motore termico che funge da generatore di energia e un serbatoio da 50 litri di benzina per alimentarlo.L'esperienza d'uso è pressoché identica a quella della sorella elettrica, perché il motore di trazione è sempre e soltanto quello elettrico. La REEV Hybrid, però, consente di non dipendere esclusivamente dalla presa di corrente; tuttavia, anche qui vale sempre il solito consiglio: ricaricarla il più possibile, possibilmente alla presa domestica, è il modo migliore per sfruttarne appieno l'efficienza.Secondo i numeri che abbiamo rilevato al Centro Prove, infatti, con un pieno di energia - 18,8 kWh la capacità della batteria - si percorrono in media 85 km. Dopodiché entra in funzione il motore termico per rigenerare l'accumulatore e, in questo caso, i consumi di benzina si attestano su circa 7 l/100 km.Del resto, la B10 REEV Hybrid non si discosta molto dalla sorella elettrica: spaziosa, confortevole, brillante il giusto e con un prezzo decisamente allettante. Lo sterzo, che resta comunque solo discreto, è migliorato e il motore termico, quando entra in funzione, è meno avvertibile rispetto alla più grande C10 REEV Hybrid. Suzuki e VitaraSuzuki e Vitara è la prima elettrica del marchio di Hamamatsu e raccoglie il testimone della Vitara ibrida (che resta a listino), mantenendone le doti di praticità e concretezza, oltre alla capacità di affrontare all'occorrenza anche gli sterrati. infatti l'unica B-SUV a batteria con un sistema di trazione integrale pensato più per le scampagnate che per le prestazioni.Abbiamo messo alla prova la Suzuki e Vitara nel nostro circuito off-road di Vairano, oltre che sulla pista, dove ne abbiamo misurato le capacità dinamiche. Non mancano i numeri reali dell'autonomia, uno degli aspetti fondamentali per chi sceglie un'elettrica, e tutti i dati sulla ricarica. Su questo fronte, però, vale sempre il nostro consiglio: valutare l'acquisto di un'elettrica solo se si ha la possibilità di ricaricarla spesso da casa, per una questione di convenienza.E a proposito di convenienza, la giapponese ha molto da dire, grazie a un interessante rapporto prezzo-dotazione. Xpeng G6Un marchio (cinese) molto giovane, ma che ha già raggiunto un livello tecnologico altissimo. Prendete per esempio la Xpeng G6: una SUV elettrica da 476 cm di lunghezza (concorrente diretta della Tesla Model Y, per capirci) capace di ricaricare la batteria, alle colonnine iperveloci, in poco più di una decina di minuti (20-80%).Merito dell'architettura a 800 volt, che permette una capacità di ricarica, in corrente continua, da ben 451 kW. Vi basti questo dato per inquadrarla, ma naturalmente la G6 porta con sé anche tutto ciò che, dalle parti della Grande Muraglia, reputano fondamentale su una vettura di questo tipo: spazio da vendere, almeno per i passeggeri, infotainment di alto livello e finitura curata.Che vada molto veloce, con i suoi 297 CV (versione Long Range con batteria da 80,8 kWh e motore posteriore), appare piuttosto scontato; meno lo è il fatto che la G6 si muova altrettanto bene fra le curve e gestisca senza difficoltà le manovre d'emergenza. Deve però migliorare nella resistenza dei freni. Dacia Duster - MG ZS - Omoda 5Ecco tre SUV di taglia media proposte al prezzo di una SUV compatta, amiche del portafogli non solo al momento dell'acquisto, ma anche dal benzinaio grazie all'efficienza dei loro powertrain full hybrid. Ma all'interessante rapporto prezzo/dotazione, Dacia Duster, MG ZS e Omoda 5 sanno abbinare buone doti di confort e sicurezza? E sul fronte delle prestazioni cosa offrono?Per scoprirlo, le abbiamo spremute a fondo nel nostro Centro Prove di Vairano. Se la MG ZS spicca per l'abitabilità e la Dacia Duster per la sua capacità di carico, la Omoda 5 non sta certo a guardare e si distingue per il brio dei suoi 224 CV combinati e per il miglior comportamento dinamico. Porsche 911 Turbo SFra tutte le Porsche 911 sovralimentate della storia, la 911 Turbo S (992.2) è senza dubbio quella che ha introdotto la novità tecnica più dirompente, ancorché per alcuni sacrilega: l'elettrificazione. Tuttavia, l'energia che esce dalla piccola batteria agli ioni di litio serve unicamente alla prestazione: sostenere il 6 cilindri boxer in accelerazione, annullare il ritardo di risposta delle turbine e muovere ancor più velocemente le barre antirollio attive, che contengono rollio e beccheggio.Una 911 Turbo all'ennesima potenza (711 CV, per inciso), insomma, che conserva però la sua dote più spiccata: l'essere straordinariamente sfruttabile in qualsiasi condizione d'uso. Per verificare questa sua ecletticità, dopo aver svolto i nostri consueti rilevamenti strumentali, abbiamo portato la top di gamma a Zuffenhausen: un viaggio tutto d'un fiato attraverso passi alpini, Autobahn e borghi svizzeri e tedeschi per far ricongiungere la Turbo S, al Museo Porsche, con la sua antenata, una delle ultimissime 911 Turbo prima serie prodotte.  Primo contattoQuesto mese l'offerta spazia dalle SUV ibride alle sportive a cinque cilindri, passando per le elettriche cittadine, premium e quelle più spinte: abbiamo guidato per voi le nuove Toyota RAV4, Audi RS 3 Competition Limited, Mercedes-Benz GLC, Kia EV2 e Hyundai Ioniq 6 N. Anteprime e AutonotizieSu Quattroruote di maggio trovate quattro pagine di intervista a Olivier Franois in cui il numero uno di Fiat ci racconta cosa c'è dietro la creazione di un nuovo modello, partendo dai rendering della Fiat Ritmo di Antonino Barone (e da altre sei ricostruzioni che abbiamo selezionato).Un altro sguardo al futuro, in questo caso abbastanza remoto (il 2030), è l'anteprima del quarto modello Lamborghini, che ci siamo fatti raccontare direttamente dal presidente del Toro, Stephan Winkelmann. Non sarà elettrico, ma si farà in veste ibrida, con forme molto particolari.Tante novità anche per quanto riguarda i modelli in arrivo: Cupra Raval, Freelander, Hyundai Ioniq 3, Lola T70, Porsche 911 GT3 S/C e Volkswagen ID. Polo e ID.3 Neo sono solo alcune delle auto che troverete nelle pagine di Autonotizie, seguite da un piccolo speciale sulle stranezze da pista, a partire dalla nuova BMW M3 Touring 24H nata per il Nürburgring, e da un affondo sulle "aerocar".Senza dimenticare la storia di José Mignatta, tra il carbonio e la due posti con motore americano dedicata a sua nonna, la Rina. Attualità e InchiestePartiamo dal micro? Va bene: mentre il mondo è in fiamme, nella seconda regione più piccola d'Italia, il Molise, anzi in una porzione di essa, nel comune di Petacciato, la riattivazione di una vecchia frana ha prodotto profonde crepe sull'autostrada A14 e deformato il tracciato ferroviario. Nel frattempo, per le forti piogge, il fiume Trigno si è portato via un ponte, uccidendo una persona e interrompendo la statale 16. Per alcuni giorni, lungo la dorsale adriatica, il Paese è rimasto spezzato in due.Una volta rientrata l'emergenza, Quattroruote si è chiesta quale sia lo stato dell'arte della prevenzione, dal momento che l'Italia concentra da sola sul suo territorio il 65% della franosità di tutta Europa e che dal 1944 a un paio d'anni fa il conto stimato per i danni da terremoti e dissesto idrogeologico ammonta alla bellezza di 358 miliardi di euro a valori 2023. E ha scoperto, tra le altre cose, che negli ultimi cinque anni si è speso meno di un quinto dei fondi stanziati e che i progetti... Beh, non sveliamo tutto qui: leggetevi l'inchiesta La prevenzione? una frana.Allargando lo sguardo - andiamo sul macro - i venti di guerra nel Golfo, in una situazione di grande incertezza, continuano ad avere riflessi pesanti sulle tasche di famiglie e automobilisti. E allora, ecco nei servizi L'ora dell'ingegno, Il nuovo più frugale e Le regole del risparmio, una guida di sopravvivenza alla crisi, con le hit parade dei modelli meno assetati nelle diverse categorie: benzina, diesel, ibride full e plug-in.Con C'eravamo tanto odiati vi proponiamo una provocazione: ma non è che le elettriche, che tradizionalmente non stanno molto nel cuore degli italiani, ora possono diventare un'alternativa interessante in chiave di risparmio? Rispondiamo con un confronto, a suon di euro per 100 chilometri, tra le dieci auto più vendute (tutte termiche) e i corrispondenti modelli a batteria.E questo mentre diversi Costruttori stanno facendo una mezza retromarcia sui loro piani elettrici, alle prese con conti economici non brillanti, che hanno indotto anche a rimpasti significativi nelle rispettive compagini manageriali: raccontiamo questi aspetti in Alla resa dei conti e Interruzione elettrica.Del resto, un certo scollamento tra le politiche industriali e commerciali delle Case e le esigenze dei consumatori è ormai conclamato. Ne diamo una fotografia ricca di numeri nel Rapporto Quattroruote Auto 2025, il quarto della serie avviata l'anno scorso, dal titolo Le due facce del mercato.Infine, nell'articolo Troppo bello per essere vero, uno sguardo a un fenomeno tanto diffuso quanto sottovalutato: quello dei ricambi falsi, che dietro la lusinga del prezzo finiscono per mettere a grave rischio la sicurezza. Allegato gratuito: VoltInquinamento atmosferico alle stelle, EV che non ingranano e una Cina che continua a mordere. E a vincere. Da patria dell'innovazione automobilistica, l'Italia sta diventando sempre più uno dei fanalini di coda della transizione energetica, che nel mondo di oggi significa anche ricerca, tecnologia, mercato, leadership e benessere.Questo nostro Paese, in cui più di 43 mila persone ogni anno continuano a morire per il PM2.5 - il dato più alto dell'UE - sta lasciando passare un treno ricco di opportunità senza coglierle. Ma si può fare qualcosa?Il nuovo numero di Volt, allegato gratuitamente a Quattroruote di maggio, esplora quanto siamo elettrici: a che punto siamo nella diffusione dell'auto elettrica, una tecnologia che oggi è una delle poche carte per vincere sul mercato automotive e sull'ambiente, ma anche cosa stiamo facendo per conquistare risorse fondamentali come le terre rare.Accompagnati da un ricco materiale iconografico e da due voci autorevoli come Pierfrancesco Maran e Francesco Zirpoli, nel fascicolo di 64 pagine allarghiamo lo sguardo anche all'Europa e al mondo. Perché se l'Italia procede a rilento, non è che a livello continentale vada meglio.Complici politiche industriali poco accorte e decisioni aziendali miopi, è l'intero automotive targato UE oggi a essere messo in discussione, con Pechino che se ne sta approfittando per affondarlo sempre più.E per capire cos'è davvero la sostenibilità, siamo saliti a bordo della Toyota CHR+ destinazione MUSE, il Museo delle Scienze di Trento. La versione 100% elettrica della SUV giapponese diventa così una riflessione sul nostro ruolo nel definire le emissioni e prepararci al mondo di domani, tra risparmio energetico, colonnine e la responsabilità delle nostre scelte.Per noi. E per il pianeta. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

KGM introduce a listino in Italia il pick-up Rexton Sports XL, disponibile da giugno a partire da 29.745,90 euro IVA esclusa. Il marchio coreano ha proposto per la prima volta il Rexton Sports nel 2002, allora sotto il brand SsangYong. Il design e la piattaforma Athena 3.0Lo stile è classico e massiccio, con un tocco di originalità affidato alla firma luminosa frontale, caratterizzata da elementi LED suddivisi in cinque moduli centrali e due laterali. Plastica grezza per paraurti e passaruota si abbina a una gamma di sette tinte esterne.Il pickup con cabina doppia misura 5,46 metri in lunghezza, con un passo di 3,21 metri. Gli interni sono dominati dal doppio display da 12,3", che gestisce strumentazione e infotainment basati sulla piattaforma Athena 3.0. L'adozione del freno a mano elettronico e del comando digitale della trasmissione automatica opzionale consente inoltre di liberare spazio nella console centrale. Solo diesel, ma con due opzioni per cambio e sospensioniDal punto di vista meccanico il Rexton Sports XL propone un solo powertrain: diesel 2.2 litri da 225 CV e 450 Nm, con trazione 4WD e differenziale autobloccante. possibile scegliere fra cambio manuale o automatico a sei marce.I consumi medi omologati WLTP variano da 8,9 a 9,9 l/100 km, in funzione dell'allestimento. L'altezza minima da terra è di 248 mm, la capacità di traino arriva a 3,5 tonnellate, mentre il pianale offre una capienza di 1.262 litri.La nota tecnica più rilevante riguarda le sospensioni posteriori multilink di derivazione automobilistica, pensate per migliorare confort e piacere di guida. In alternativa alle balestre tradizionali permettono anche di aumentare la portata utile da 865 a 1.085 kg.

Il gruppo Volkswagen conferma gli allarmi degli ultimi giorni su una persistente debolezza delle performance finanziarie e sulla necessità di avviare una serie di misure radicali per trasformare un modello di bsuiness non più sostenibile.I conti del primo trimestre sono caratterizzati da una predominanza del segno meno per i principali parametri di bilancio. L'andamento dei contiLe consegne sono scese del 4% a 2,05 milioni di unità, con ricavi in calo del 2,5% a 75,66 miliardi. L'utile operativo è peggiorato del 14,3% a 2,46 miliardi e il margine è sceso dal 3,7% al 3,3% per effetto delle svalutazioni sulla VW ID.4 negli USA e dell'impatto dei dazi statunitensi, in particolare su Audi e Porsche.I profitti sono diminuiti del 28,4% a 1,56 miliardi, mentre segnali positivi arrivano dalla generazione di cassa: il controllo dei costi e minori esborsi fiscali hanno consentito ai flussi delle attività automobilistiche di salire a 1,99 miliardi, contro i -828 milioni di un anno fa. I risultati delle divisioniI fattori negativi hanno annullato gli effetti favorevoli delle iniziative di rilancio di alcuni marchi. Il Core Brand Group (VW, Skoda, Seat e Cupra) ha migliorato l'utile operativo del 38% a 1,5 miliardi, con un margine del 4,4%, grazie al taglio dei costi.Anche il Progressive (Audi, Lamborghini e Bentley) ha visto la marginalità salire al 4,2%, beneficiando delle misure di ristrutturazione e delle minori disposizioni legate alle normative sulle emissioni.Continua invece a peggiorare Porsche: l'utile operativo è sceso da 700 a 500 milioni e il margine dall'8,7% al 7%. Restano in perdita Cariad (420 milioni) e la divisione batterie (230 milioni). Peggiorano anche camion e servizi per la mobilità. Le prospettive e le misure per il futuroPer l'intero anno il gruppo prevede un fatturato stabile o al massimo in crescita del 3% e un margine operativo tra il 4 e il 5,5%, ma non manca di evidenziare le "sfide" del contesto macroeconomico, delle incertezze relative alle restrizioni al commercio internazionale e alle tensioni geopolitiche, dell'intensificarsi della concorrenza, della volatilità dei mercati delle materie prime, dell'energia e dei cambi, nonché degli elevati requisiti derivanti dalle normative sulle emissioni. E questo senza considerare il potenziale impatto di un'escalation in Medio Oriente che "al momento non può esserevalutata in modo affidabile".Guerre, tensioni geopolitiche, barriere commerciali, normative più severe e un'intensa concorrenza stanno creando ostacoli. In questo contesto difficile, siamo riusciti a compiere progressi tangibili", ha aggiunto l'amministratore delegato Oliver Blume (foto sopra). "La nostra campagna di prodotto sta riscuotendo successo tra i nostri clienti. La nostra disciplina dei costi sta dando i suoi frutti. Questi risultati ci danno fiducia. Costituiscono la base per accelerare ulteriormente la nostra trasformazione".Tuttavia, per Blume i risultati dimostrano che "per migliorare e rafforzare in modo sostenibile la nostra competitività, dobbiamo far evolvere costantemente il nostro modello di business. Stiamo allineando i nostri prodotti, le tecnologie e la creazione di valore ancora più strettamente ai mercati regionali". Dunque, sono confermate in pieno le indiscrezioni della stampa tedesca sulle nuove misure di efficientamento.A tal proposito il direttore finanziarioArno Antlitz ha spiegato che nonostante i progressi compiuti il margine operativo "rimane troppo basso". "Da quando abbiamo lanciato il programma Volkswagen Future un anno e mezzo fa, il mondo è cambiato in modo significativo.In questo contesto, le riduzioni di costo pianificate non sono sufficienti", ha aggiunto Antlitz, secondo il quale è necessario "trasformare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili. Ciò include il miglioramento della struttura dei costi dei nostri veicoli senza compromettere la qualità del prodotto, la riduzione significativa dei costi generali, l'aumento dell'efficienza dei nostri stabilimenti e l'accelerazione dello sviluppo tecnologico e del processo decisionale. Possiamo raggiungere questo obiettivo solo riducendo significativamente la complessità nel nostro portafoglio di prodotti e piattaforme tecnologiche, nonché nel numero di entità e livelli decisionali. su questo che ci concentreremo nei prossimi mesi".

Non avevo mai guidato al Goodwood Circuit e oggi so che è una delle piste più insidiose su cui abbia girato: nel 1966 venne inibita alle corse dall'allora IX Duca di Richmond, Freddie March, e oggi è fin troppo semplice ricostruire le ragioni di quella decisione. Tratti di velocità pura si alternano ad altri di guida molto tecnica. Serve precisione, perché ogni errore costa. Caro. Quando Goodwood era un aeroporto di guerraDurante la Seconda Guerra Mondiale, da questi panorami decollavano e atterravano gli aerei della RAF: la Royal Air Force Station Westhampnett ebbe un ruolo cruciale nella Battaglia d'Inghilterra e nel D-Day.Terminata la guerra, Freddie March trasformò le piste dell'aeroporto nel circuito che la mia generazione ha imparato a conoscere attraverso il Goodwood Revival. Negli anni '50 e '60 divenne una delle piste più amate d'Inghilterra, ci correvano i mostri sacri: da Stirling Moss (oltre a vincere moltissimo - Goodwood era la sua pista del cuore - qui ebbe l'incidente che pose fine alla sua carriera) a Mike Hawthorn, passando per Phil Hill, Bruce McLaren, John Surtees, Wolfgang von Trips e Jack Brabham.Qui si correva anche una gara di Formula 1 non valida per il Campionato del Mondo. Poi, come accennato, nel 1966 tutto finì per questioni di sicurezza. Il circuito riprese vita nel 1998, cinquant'anni dopo la prima inaugurazione, quando l'attuale Duca di Richmond e Gordon riaprì il circuito per il primo Goodwood Revival, l'evento unico al mondo che conosciamo. Una pista che è diventata culturaOggi tutto qui è un inno alla cultura dell'auto e al Motorsport. Staccionate basse di legno, dettagli d'epoca come i box balconati o i grandi chioschi che ospitano direzione gara, sale briefing e quant'altro: citazioni perpetue di un mondo dell'auto che non c'è più e che i piloti che hanno partecipato al Goodwood Revival (vedi l'intervista a Jacques Villeneuve dello scorso anno, tanto per dire) non hanno mancato di rispettare per l'audacia del suo spirito.Uno spirito che vive nei 3,8 chilometri della pista, nei suoi cordoli, nelle traiettorie da far scorrere e che devi impostare con un altissimo grado di perizia per scampare alla Fordwater (da prendere praticamente in pieno), alla St. Mary (dove puoi scoprire cosa significhi davvero il termine bilanciamento dell'auto) o alla Woodcote, che proietta - letteralmente e tipicamente - in sovrasterzo verso la chicane che apre al rettilineo. Un test chiarificatoreCi ho girato per il test delle nuove Pirelli P Zero R e P Zero Trofeo RS, veri monumenti al divertimento di guida. A far aderire queste Pirelli al velocissimo asfalto di Goodwood - da vivere in mocassini e pipa in bocca - ci hanno pensato impostazioni elastocinematiche sofisticate come quelle di Porsche Cayman GT4, BMW M2, M3 ed M4: ottima scelta. Il gioco dei paradossiDivertimento di guida a parte, come pure lo splendido grip offerto da questi pneumatici (il Trofeo RS è un vero benchmark per la guida in queste condizioni), a farmi riflettere erano le notizie che mi arrivavano in diretta WhatsApp dai colleghi in Cina: "Horse Powertrain (Geely-Renault) presenta un V6", "Great Wall ha mostrato un V8" (ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90).Tutti riportano come in Cina si stia ormai puntando verso nuove nicchie esotiche, dopo aver sbaragliato tutti con l'elettrico - prima - e con l'ibrido - in quest'ultimo periodo. Se nel primo caso il successo è stato figlio di una lucida operazione strategica che ha portato al controllo della filiera elettrica, e se nel secondo il goal cinese è legato alla spietata capacità di progettazione che sta facendo cambiare i connotati ai Costruttori tradizionali (che impiegano il doppio, se non il triplo, a passare dal foglio bianco al prodotto in vetrina), credo che, nel caso delle applicazioni sportive di V6 e V8, la Cina non avrà vita facile.Le auto a cui hanno puntato finora sono oggetti utili agli spostamenti. Ma il resto - come le auto che servono per correre e divertirsi su una pista come questa di Goodwood - deve essere utile a emozionare.E l'emozione non si ricostruisce al tavolo della geopolitica o della strategia, come sanno bene i Costruttori di sportive, supercar o di prestigio (in queste terre nascono le RollsRoyce). Per un curioso gioco del destino, mi ritrovo qui a constatare quanto i luoghi intrisi di verità sappiano farti sognare grazie alla storia che rappresentano. Vale per le nostre Case della Motor Valley, ad esempio. O per pneumatici dalla tradizione secolare come i Pirelli: la cultura della guida, contrariamente a quella del commuting, è fatta di sfumature impercettibili. Verità costruita sulla sensibilità di una storia lunga così.

Se c'è una cosa che la Formula 1 non sa fare bene è restare ferma. E infatti questo lungo e obbligato intervallo mensile, dopo la cancellazione dei Gran Premi del Bahrain e dell'Arabia Saudita, ha lasciato addosso una sensazione strana che adesso bisogna scrollarsi di dosso e ricominciare. E lo fa dalla Florida, con il Gran Premio di Miami.Si corre sul tracciato costruito attorno all'Hard Rock Stadium, là dove la Formula 1 incontra uno dei suoi palcoscenici più scenografici. La sostanza, però, non sarà fatta solo di colori, hospitality e show fuori pista, perché il Gran Premio arriva nel momento giusto per capire se la stagione ripartirà esattamente da dove si era fermata o se queste cinque settimane avranno cambiato i valori in pista.Una pausa solo per gli spettatoriPer gli appassionati è stata una lunga attesa, ma per le squadre questo periodo di stop si è trasformato in una inaspettata finestra temporale per analizzare, correggere e lavorare sulle macchine che a Miami potrebbero presentarsi già molto diverse rispetto a quelle viste a Suzuka. questo il primo grande tema del weekend.La Mercedes riparte con il vantaggio di chi ha vinto le prime tre gare e con Andrea Kimi Antonelli in piena costruzione di fiducia, reduce da due successi consecutivi e già in testa al campionato. George Russell, dall'altra parte del box, ha abbastanza talento e orgoglio per non accettare il ruolo di comprimario.La Ferrari deve dimostrare se il lavoro fatto durante la sosta può avvicinarla davvero alla W17. La McLaren arriva con ambizioni importanti e con una monoposto che nelle prossime settimane sarà rivoluzionata, mentre la Red Bull cerca una risposta più solida per rimettere Max Verstappen nelle condizioni di incidere con continuità. Miami non perdonaIl Miami International Autodrome misura 5,412 km e la gara si disputa su 57 giri, per una distanza complessiva di poco superiore ai 308 km. un cittadino moderno, ma non nel senso classico del termine: non ha solo muri vicini e curve lente, ma alterna tratti veloci, frenate importanti e sezioni in cui la trazione può fare la differenza. una pista particolare anche per un altro motivo: in passato ha spesso ribaltato le aspettative. A Miami non ha mai vinto nessuno partendo dalla prima fila, un dato che dice molto sulla natura del tracciato e sull'importanza delle strategie di gara.Quest'anno, poi, il weekend sarà ancora più delicato perché il format Sprint ridurrà il tempo utile per lavorare sugli assetti. La FIA ha però esteso l'unica sessione di prove libere da 60 a 90 minuti, proprio per concedere ai team un margine maggiore dopo la lunga interruzione e dopo l'introduzione delle modifiche regolamentari che debutteranno in Florida.  Le novità regolamentariIl secondo grande tema è tecnico. A Miami debuttano le correzioni ai regolamenti 2026, introdotte dopo i primi tre Gran Premi per intervenire su due aspetti: rendere la qualifica meno condizionata dalla gestione energetica e ridurre le differenze di velocità nei duelli in gara.Il punto centrale riguarda l'utilizzo dell'energia elettrica. Le monoposto 2026 sfruttano una parte ibrida molto più rilevante, con 350 kW disponibili dal motore elettrico, ma nei primi appuntamenti era emerso un effetto collaterale evidente: troppa gestione, troppi momenti in cui il pilota doveva pensare alla ricarica della batteria più che alla prestazione pura.La modifica va proprio in questa direzione. Riducendo l'energia recuperabile sul giro, FIA e team vogliono limitare il ricorso a tecniche estreme come il lift and coast e il super-clipping. Il risultato atteso è una qualifica meno artificiale, diciamo così, con piloti più liberi di attaccare e una perdita di velocità meno marcata nella parte finale dei rettilinei.Le novità avranno effetto anche in gara. Dopo l'incidente di Suzuka tra Oliver Bearman e Franco Colapinto, la FIA è intervenuta per ridurre le differenze di velocità nei duelli, soprattutto nelle zone dove non sarà disponibile l'aerodinamica attiva. In questi tratti, il deployment elettrico scenderà da 350 a 250 kW, mentre sui rettilinei principali resterà la piena disponibilità di potenza.La conseguenza è interessante: dovrebbero diminuire i sorpassi costruiti più sulla differenza di velocità. Al contrario, l'uso del boost diventerà più strategico. Il pilota dovrà scegliere dove spendere energia, quando attaccare e quando conservare margine per non diventare vulnerabile nel rettilineo successivo.  Le gomme: Pirelli sceglie le morbidePer il Gran Premio di Miami, la Pirelli ha scelto le tre mescole più morbide della gamma: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. La scelta è coerente con le caratteristiche del tracciato di Miami, dove il degrado è storicamente contenuto e dove la singola sosta resta lo scenario più probabile per la gara di domenica.C'è però da tenere conto del fattore Safety Car. Su un tracciato cittadino come questo, anche se moderno e relativamente ampio, il margine resta sottile. Un contatto, una monoposto ferma nel punto sbagliato, un muretto sfiorato con troppa confidenza: basta poco per trasformare una gara lineare in una partita completamente diversa. Gli orari del GP di MiamiAnche chi ha programmato il weekend fuori porta per questo primo maggio potrà seguire agevolmente tutta l'azione in pista, perché le fasi salienti di Miami si svolgeranno nella serata italiana. Ecco gli orari da annotare, già convertiti al fuso orario italiano.Venerdì 1 maggioProve libere 1 dalle ore 18:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sprint Qualifyng dalle ore 22.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 2 maggioSprint Race dalle 18.00 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Qualifiche dalle 22 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Domenica 3 maggioGara, partenza alle 22 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30

Iniziano a produrre frutti concreti le iniziative messe in atto dall'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, nella seconda parte dell'anno scorso con l'obiettivo di ridare slancio alle attività del gruppo. Il primo trimestre del 2026 si è infatti chiuso con ricavi in crescita e, soprattutto, con il ritorno all'utile sull'ultima riga del conto economico. I numeri del bilancioNel dettaglio, il fatturato è cresciuto del 6% rispetto ai primi tre mesi del 2025, raggiungendo 38,1 miliardi di euro, grazie innanzitutto all'aumento dei volumi in tutte le regioni operative, a partire dal Nord America. Le consegne globali sono salite del 12% a 1,4 milioni di unità.In miglioramento anche la redditività, con l'utile operativo rettificato in crescita del 194% a 960 milioni di euro e un margine salito dallo 0,9% al 2,5%. Il risultato netto è passato così da una perdita di 387 milioni a un utile di 377 milioni di euro.Rimane invece negativa, seppure in netto miglioramento, la generazione di cassa, con deflussi delle attività industriali per 1,92 miliardi di euro, meglio dei 3,04 miliardi bruciati un anno fa. L'andamento delle regioniA trainare i risultati è stato soprattutto il Nord America, dove la crescita del 17% delle consegne ha spinto i ricavi a migliorare dell'11%. Il risultato operativo è tornato positivo per 263 milioni di euro, con un miglioramento di 805 milioni, grazie anche a un mix di prodotto e di prezzo più favorevole e agli effetti delle misure di efficientamento industriale.Bene anche l'Europa allargata, con un +12% di consegne, ma con ricavi in aumento di appena l'1% a causa di fattori sfavorevoli sul fronte dei prezzi e dei prodotti. Elementi che hanno contribuito al calo dell'utile operativo da 292 milioni a 8 milioni di euro.In crescita anche le aree Medio Oriente & Africa e Sud America, sebbene la redditività sia scesa, in particolare per l'effetto negativo dei cambi. Fiducia nei 10 nuovi modelli del 2026I primi tre mesi del 2026 riflettono i risultati delle azioni intraprese per riportare Stellantis su un percorso di crescita sostenibile e profittevole, ha commentato Filosa, sottolineando che i prodotti lanciati nel 2025 sono stati accolti con favore.Il manager ha inoltre espresso fiducia per i prossimi mesi: Siamo convinti che i 10 nuovi veicoli previsti per il 2026 consentiranno di consolidare questo slancio. La nostra priorità è chiara: mettere i clienti al centro di tutto ciò che facciamo. Condivideremo ulteriori dettagli in occasione del nostro Investor Day del 21 maggio ad Auburn Hills, ha concluso.Dalle slide di presentazione dei risultati arrivano anche conferme sui lanci dei marchi italiani: nel 2026 sono attesi la Lancia Gamma, due novità Fiat e il restyling delle Maserati GranCabrio, GranTurismo e Grecale.Per l'intero 2026, Stellantis ha infine confermato l'obiettivo di migliorare ricavi netti, margine operativo e flussi di cassa industriale rispetto al 2025.

Sale leggermente il prezzo medio nazionale della benzina, scende quello del gasolio. Il quadro delineato da Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione giornaliera sembra rassicurante, almeno per una parte degli automobilisti.Tuttavia, la testata specializzata segnala anche notizie non certo favorevoli per i prossimi giorni, se non mesi, a causa del nuovo balzo delle quotazioni petrolifere: i mercati iniziano a prezzare un possibile blocco prolungato dello Stretto di Hormuz, con effetti potenzialmente duraturi sull'economia globale. A tal proposito, dagli Stati Uniti arrivano indiscrezioni che danno il presidente Donald Trump pronto a riprendere le azioni militari contro l'Iran per superare l'attuale stallo dei negoziati su un accordo di pace.I riflessi sulle quotazioni del greggio non si sono fatti attendere: ieri il Brent ha chiuso le contrattazioni a 118 dollari, il livello più alto dall'inizio della crisi, ma stamattina ha anche superato la soglia dei 126 dollari, massimo dal 2022, per poi ritracciare leggermente e scendere intorno ai 122 dollari. Le rilevazioniTornando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina 30 aprile i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa vedono la benzina self service sulla rete stradale a 1,746 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,052 euro/litro (-4 millesimi). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada la verde self è a 1,801 euro/litro (+4 millesimi), il diesel a 2,114 euro/litro (-1), il GPL a 0,900 euro/litro (invariato) e il metano a 1,597 euro/kg (invariato).Intanto IP ha aumentato di 3 centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e Q8 di 1 centesimo su verde e gasolio, mentre Tamoil ha ridotto di 3 centesimi entrambi i carburanti.Nel dettaglio, per modalità di vendita e sulla base dei dati rilevati alle 8 di ieri mattina, le medie dei prezzi praticati elaborate da Staffetta mostrano la benzina self service a 1,744 euro/litro (compagnie 1,745; pompe bianche 1,741) e il diesel a 2,057 euro/litro (compagnie 2,064; pompe bianche 2,045).Al servito, la verde è a 1,881 euro/litro (compagnie 1,919; pompe bianche 1,809), il gasolio a 2,196 euro/litro (compagnie 2,240; pompe bianche 2,114), il GPL a 0,802 euro/litro (compagnie 0,807; pompe bianche 0,796), il metano a 1,577 euro/kg (compagnie 1,578; pompe bianche 1,576) e il GNL a 1,535 euro/kg (compagnie 1,553; pompe bianche 1,521).Infine, lo spaccato dei marchi vede Eni a 1,746 euro/litro sulla benzina self service (1,953 al servito) e 2,069 euro/litro sul diesel (2,277), IP a 1,751 (1,921) e 2,074 (2,242), Q8 a 1,743 (1,908) e 2,055 (2,224), Tamoil a 1,748 (1,825) e 2,053 (2,136).

Prima di lei, la gogna mediatica era toccata alla M5 Touring. Meme e commenti sui social che si sprecano, prima nei confronti di BMW e oggi verso la nuova powerwagon di Audi, per via di pesi massimi che effettivamente mal si sposano con il concetto di sportività. Ma il fatto è che se dev'esser plug-in ibrida (non per scelta tecnologica ma ideologica) e la vuoi zeppa di accessori, sistemi multimediali, ADAS, pure più grande e più spaziosa, risulta un po' difficile tornare ai tempi di una M5 Touring E34 del 1992 (17 quintali) o a quelli di una RS4 Avant del 1999 (16 quintali). Gioie e dolori del progresso, prendere o lasciare...Preso atto a malincuore (anche dagli ingegneri stessi che progettano auto del genere, ve lo garantisco...) dell'inevitabile lievitamento delle masse, il tema è un altro: come contenere i danni e gestire al meglio gli attuali 24-25 quintali di peso per farli apparire, una volta che ti vien voglia di guidare sportivo, meno di quel che sono nella realtà. Si lavora quindi sulla ripartizione delle masse e, soprattutto, su soluzioni tecnico-telaistiche in grado di dissimulare il peso.  Quello che ha fatto Audi con la sua RS 5 Avant ve l'abbiamo già raccontato bene un mesetto fa, in occasione di un workshop dove abbiamo anche avuto modo di assaggiare il lavoro della trazione quattro, con il nuovo differenziale centrale con precarico e l'inedito differenziale posteriore elettromeccanico in grado di gestire con precisione assoluta la coppia da inviare singolarmente alle due ruote posteriori. Adesso, scendiamo un po' più nel dettaglio della dinamica di marcia dopo averla guidata in pista, sul tracciato Tazio Nuvolari di Cervesina.Prima di salire in macchina mi rivolgo, incuriosito, ai numerosi tecnici di Pirelli che ronzano attorno alle RS 5 Avant con manometri alla mano. Già l'impronta a terra dei pneumatici (285/30 R21) fornisce una prima indicazione sul lavoro che devono sopportare i P Zero R, sviluppati ad hoc e, per l'occasione, rinforzati. Comunque, per inciso, si parte con una pressione di 2,8/2,9 bar, destinata ovviamente a salire non poco durante le sessioni in pista. Comincio il mio stint di guida con la modalità RS Sport, quella atta a estrarre la massima efficacia nella guida sportiva. In effetti, in uscita dalle curve lente si percepisce la preponderanza di spinta del retrotreno, utile a chiudere le linee ed eliminare sottosterzo, con la motricità che resta su livelli di eccellenza senza alcuna perdita di aderenza. Anche gli inserimenti in curva sono piuttosto rapidi e precisi, tuttavia occorre prestare attenzione a non forzare troppo la mano. Mi spiego: l'unica situazione in cui la famigerata massa si avverte è in frenata (con i carboceramici che però garantiscono potenza e resistenza, mai avuti segnali di cedimento) e quando devi inserirla nel misto stretto: esagerare con la velocità d'ingresso o eccedere con l'angolo di sterzo comporta, ovviamente, parecchio stress per i pneumatici. In fase di ingresso curva ci si può aiutare, però, con la modalità RS Torque rear, quella in cui il differenziale elettromeccanico butta coppia a volontà sulle due ruote dietro. In questo caso l'effetto torque vectoring è molto evidente, con la posteriore interna che rallenta per favorire la rotazione: un bene nel lento, con accenni di sovrasterzo in rilascio, ma da prendere con le pinze sul veloce, dove ho apprezzato la maggior stabilità e l'appoggio più solido del retrotreno garantito dalla modalità RS Sport. Fuori dalle curve, la spinta delle ruote posteriori è ancora più marcata e la traiettoria in uscita viene chiusa meglio, con la coda che tende spesso ad allargare. Per divertirsi a ruote fumanti, invece, l'acrobazia va forzata e cercata volontariamente, accentuando l'angolo di sterzo e anticipando l'apertura dell'acceleratore; in tal caso l'efficacia viene meno, ma il divertimento non ha prezzo...L'incriminato peso, insomma, anche in uno scenario estremo come la pista (dubito che vedremo mai delle RS 5 in cima alla pitlane di un trackday), è meno drammatico di quanto possa apparire sulla scheda tecnica, come appurato poi nel caso della sopracitata BMW M5 Touring. La massa dell'Audi è infatti sì elevata, ma molto ben distribuita (51-49), proprio grazie alla batteria sul retrotreno, dunque omogeneità e bilanciamento ci guadagnano.  Per quel che riguarda il powertrain, nulla da dire sul 2.9 biturbo, con i suoi 510 cavalli termici che diventano 639 cavalli con l'aiuto del motore elettrico: il V6 suona bene, spinge forte a qualsiasi regime e consente alla RS 5 di produrre velocità notevolissime in spazi ristretti. L'unico aspetto che ho trovato un po' sottotono è il Tiptronic a 8 rapporti, che in un impiego estremo come questo tira un po' il fiato: in salita occorre prestare attenzione a non incappare nel limitatore di giri, altrimenti il passaggio alla marcia successiva diventa molto lento; mentre in scalata occorre attendere che il motore scenda parecchio di giri, altrimenti non accetta il rapporto inferiore e tocca tornare sul paddle finché non arriva il momento giusto. Alla fine, probabilmente, rende meglio in modalità automatica.

Pirelli ha acquisito una quota del 30% della svedese Univrses, con un'ulteriore opzione per arrivare in futuro alla maggioranza. L'accordo consentirà di integrare la tecnologia Cyber Tyre di Pirelli con quella di computer vision 3DAI Engine di Univrses, basata sulla AI. Sensor Fusion per sicurezza e ADASL'insieme dei dati ottenuti in tempo reale dal veicolo fornisce informazioni cruciali per numerosi scopi. Oltre a offrire un feedback alle infrastrutture - utile a migliorare manutenzione e controllo delle strade - sarà possibile aumentare la sicurezza del veicolo e ottimizzare il funzionamento degli ADAS. Pirelli combina infatti i dati provenienti dai pneumatici con quelli delle telecamere e dei sensori di bordo per creare in tempo reale un'immagine dell'area circostante al veicolo. I progetti di Univrses e la manutenzione predittivaFondata nel 2015, Univrses ha recentemente aderito al progetto Road Monitor nei Paesi Bassi, che coinvolge anche Gruppo Stellantis e Mercedes-Benz. Grazie ai dati anonimi forniti dai veicoli è possibile creare report sulle condizioni delle infrastrutture, del meteo, della segnaletica stradale, dell'illuminazione e della manutenzione predittiva, con benefici in termini di costi ed emissioni e un incremento complessivo della sicurezza per gli automobilisti. Collaborazioni simili sono state avviate anche con Trafikverket, in Svezia, e National Highways, in Inghilterra.

Citroën porta sul mercato la versione di serie della concept Ami Buggy Rip Curl Vision, presentata lo scorso ottobre in occasione delle finali Rip Curl GromSearch a Hossegor, in Francia. Si chiama Ami Rip Curl ed è una serie speciale e limitata della microcar del Double Chevron, dedicata esplicitamente al mondo del surf. Gli ordini sono aperti dal 29 aprile:  l'Ami Rip Curl costa 9.290 euro. DotazioniL'Ami Rip Curl è contraddistinta da dettagli cromatici esclusivi, disponibili nelle varianti Sunrise (giallo) e Sunset (viola). La carrozzeria nera è valorizzata da sticker gialli o viola, con motivi a onda e il tema del logo Rip Curl, presenti su battitacco, finestrini posteriori laterali, lunotto e plancia.Tra le dotazioni spiccano, all'esterno, lo spoiler posteriore e, all'interno, un nuovo display digitale centrale da 5,7 pollici a colori, posizionato dietro al volante, nonchè diversi accessori coordinati (gialli per la versione Sunrise e grigi per la versione Sunset). L'equipaggiamento comprende tre vani portaoggetti sulla plancia, un gancio porta-borse lato passeggero, due tappetini, due reti portaoggetti nelle porte, una rete divisoria centrale e un supporto per smartphone. I cerchi da 14 pollici sono rifiniti in bianco. Il prezzoGli ordini sono aperti da oggi 29 aprile a un prezzo di 9.290 euro.

Alfa Romeo presenta il Pack Performance dedicato a Giulia e Stelvio. L'annuncio riguarda l'Europa ed è già confermata la disponibilità anche in Italia. Il configuratore è già stato aggiornato e riporta un prezzo di 4.176 euro per il pacchetto in combinazione con il solo allestimento Veloce. Impianto audio da 900 wattCon questo pacchetto le vetture del Biscione ricevono non solo una dotazione di serie più ricca, ma anche una caratterizzazione estetica specifica. Giulia e Stelvio vengono infatti dotate di interni in pelle nera con cuciture rosse, con rivestimento esteso a plancia e pannelli porta, finiture della plancia in fibra di carbonio e del nuovo impianto audio Harman Kardon da 900 Watt con tecnologia Logic 7 Surround. Sospensioni attive a controllo elettronicoIl Pack Performance porta in dote anche le sospensioni Synaptic Dynamic Control a controllo elettronico. Il sistema consente di regolare in tempo reale la risposta delle sospensioni in base a parametri legati alla modalità di guida selezionata tramite Alfa DNA. Le vetture esprimono così il massimo delle prestazioni e della precisione di guida in modalità Dynamic, mentre in Advanced Efficiency e Natural viene data priorità al confort.

stato annunciato il programma completo di Fuoriconcorso, l'evento che si terrà il 16 e 17 maggio nella cornice di Villa del Grumello, Villa Sucota e Villa Olmo, sul Lago di Como. Per il 2026 il tema è quello della tradizione delle auto tedesche e, per questo motivo, l'evento prende il nome di Kraftmeister. La Starting Grid con 140 anni di storia Mercedes-BenzMercedes-Benz sarà partner principale con una selezione di modelli che rappresentano 140 anni di storia ed evoluzione. Alla Stella sarà dedicata la Starting Grid di Fuoriconcorso, dove dalla Patentwagen del 1886 si arriverà fino alla AMG One del 2024, passando per la 300 SLR del 1955 e altri modelli iconici. Sul Private Lawn, invece, saranno esposte le Mercedes che hanno animato gli anni d'oro del DTM: accanto alla 190 2.5-16V Evolution DTM troveremo la Evolution II stradale e la nuova HWA EVO. Le anteprime di Bizzarrini e BrabusPorsche sarà presente con la 962, la 917 LH, la 908 LH e la Kremer K3, mentre BMW sarà rappresentata dalla 3.0 CSL E9 in livrea Jägermeister. Un'area specifica sarà dedicata al mondo del restomod: qui troveremo la Eccentrica V12 Titano su base Lamborghini Diablo, TS Automobili e Bizzarrini, che a 100 anni dalla nascita del fondatore Giotto presenterà un modello inedito. Anche Brabus ha previsto un'anteprima mondiale: si tratta della BODO Gran Turismo Coupé, un progetto di coachbuilding inedito per il marchio che rende omaggio al fondatore Bodo Buschmann. Spazio ai tuner tedeschiIn un altro spazio è prevista l'area Tuner Extravaganza, con la presenza della Gemballa Mirage GT su base Porsche Carrera GT, della Mercedes-Benz 300 CE 6.0 AMG Hammer e di alcuni esemplari realizzati da Koenig Specials. prevista anche un'area dedicata alle concept, che ospiterà la Maybach Exelero e la BMW Vision EfficientDynamics del 2009. Nel 911 Air-Cooled Pavilion troveremo invece la Porsche 911 2.4 ST Tour de France del 1971 e la 964 RSR vincitrice delle 24 Ore del Nürburgring e di Spa. Tutti i marchi presenti e le mostre a Villa OlmoVilla Olmo ospiterà una mostra fotografica di Helmut Newton dedicata ai suoi scatti sul mondo dell'auto, mentre a Villa del Grumello Porsche e Bentley presenteranno i rispettivi programmi di personalizzazione: Sonderwunsch per la Casa tedesca e Mulliner per quella inglese, che esporrà la Batur Coupé.Tra gli altri marchi presenti figurano inoltre Koenigsegg con la CC850, Pagani con la Zonda Cervino del programma Unico, Gordon Murray Automotive con la T.50, Marc Philipp Gemballa, Donkervoort e Naran Automotive. Villa Sucota si trasformerà invece in Casa Audi, dove saranno esposte la Quattro Sport, la 90 Quattro IMSA GTO, la R18 e-tron quattro e la Formula 1 R26.

Ferrari presenta il pacchetto opzionale Handling Speciale dedicato alla Purosangue. Si tratta della prima evoluzione della V12 italiana da 725 CV, pensata per chi cerca un coinvolgimento di guida ancora maggiore rispetto al modello attuale. Per il momento il costo dell'accessorio non è stato reso noto. Assetto, cambio e scarico si aggiornanoChi opta per questo pacchetto ottiene una calibrazione specifica delle sospensioni attive, che riduce del 10% i movimenti di cassa e rende ancora più dirette le reazioni ai comandi.In parallelo sono state sviluppate nuove logiche del cambio, ora più secco e rapido quando sono attivate le modalità di guida Race ed ESCOff sopra i 5.500 giri. Un'ulteriore modifica riguarda l'impianto di scarico, che offre un suono più coinvolgente sia all'avviamento sia in accelerazione. Non ci sono invece interventi sul propulsore e restano invariati anche i dati dichiarati: per raggiungere i 200 km/h da fermo servono sempre 10,6 secondi. Un look esclusivoLa Ferrari Purosangue Handling Speciale è riconoscibile dall'esterno per i nuovi cerchi in lega diamantati dal disegno dedicato, per gli scudetti laterali in fibra di carbonio e per la finitura nera opaca dei terminali di scarico e del Cavallino sul portellone. A bordo è presente una targhetta dedicata tra i sedili posteriori con la sigla Handling Speciale, ripresa anche sui battitacco anteriori.

Come ogni anno, il Lago di Como si prepara a diventare il fulcro dell'alto collezionismo automobilistico a livello globale. Dal 15 al 17 maggio, il Concorso d'Eleganza Villa d'Este porterà in Italia alcuni dei modelli più rari al mondo che, come da tradizione, saranno affiancati dalla presentazione di nuove auto. BMW, infatti, ha annunciato l'unveiling di due anteprime mondiali, affiancate dal debutto pubblico di Alpina in veste di costruttore indipendente, dopo il recente rebranding conseguente all'acquisizione del marchio da parte del gruppo BMW.L'edizione 2026 del Concorso d'Eleganza Villa d'Este è stata presentata all'House of BMW Italia, alle porte di Milano, durante una conferenza a cui sono intervenuti Massimiliano Di Silvestre, Presidente e Amministratore Delegato di BMW Italia, Davide Bertilaccio, CEO Villa d'Este, ed Helmut Käs, capo di BMW Classic. All'edizione 2026 del Concorso d'Eleganza Villa d'Este parteciperanno circa 50 vetture, suddivise in otto classi che tracciano un secolo di evoluzione meccanica. Se la Classe A celebra l'opulenza del decennio 1924-1934, l'attenzione dei puristi è catalizzata dalla Classe E, dedicata alle leggende dell'endurance, e dalla Classe H, che analizza il passaggio alla maturità delle moderne supercar. Non si tratta di una semplice esposizione: il Trofeo BMW Group - Best of Show e la Coppa d'Oro restano i traguardi più ambiti del settore, con il vincitore assoluto che riceverà un esemplare unico del cronografo 1815 di A. Lange & Söhne in oro bianco 18 carati con quadrante in oro rosso, pezzi che negli scorsi anni sono stati battuti all'asta fino a 750 mila euro. Il fulcro dinamico dell'evento si sposterà nel parco di Villa Erba per la mostra speciale Touring Car Legends. In occasione dei 40 anni della BMW M3, verranno esposte le iconiche E30 da competizione insieme alle storiche rivali dell'epoca, con la partecipazione di piloti come Johnny Cecotto, Emanuele Pirro e Roberto Ravaglia. Il programma include anche il format Amici & Automobili - Wheels & Weisswürscht, che sabato 16 maggio radunerà circa 120 vetture multimarca, culminando nel BMW M3 Meadow.Sul fronte del mercato, l'asta di Broad Arrow Auctions metterà all'incanto oltre 70 lotti. Tra i pezzi forti figurano una Bugatti Type 43 Roadster del 1929 firmata Eugène Matthys e una Type 37 Grand Prix del 1926, affiancate da modelli più moderni come una Ferrari F40 del 1990 e una BMW M3 GTS del 2011.

La corsa all'intelligenza artificiale rischia di avere un effetto collaterale sull'automotive: il rincaro dei sistemi di assistenza alla guida. L'allarme rosso è scattato nelle scorse ore, quando il gigante orientale BYD ha annunciato un aumento del 21% del prezzo del pacchetto opzionale God's Eye di livello B in Cina, che il 1 maggio 2026 salirà da 9.900 a 12.000 yuan (da 1.237 a 1.500 euro circa). L'azienda ha motivato l'incremento con il crescente costo globale dell'hardware di chip e memorie necessari per il sistema.Ma Build Your Dreams è solo il primo costruttore a muoversi in questa direzione: potremmo essere di fronte a una tempesta perfetta per l'automotive, che va a toccare direttamente il settore degli ADAS, come riferisce la testata asiatica Caixin Global. Cosa c'è dietro un possibile rincaro generalizzato degli aiuti elettronici alla guida? L'IA sta divorando i chip (anche quelli dell'auto)Alla base c'è la domanda esplosiva di semiconduttori per lo sviluppo di infrastrutture legate all'intelligenza artificiale, che sta drenando le capacità produttive globali. In particolare, l'IA ha scatenato una vera e propria fame di memorie HBM, DRAM e SSD enterprise ad alte prestazioni, riporta S&P Global. Si tratta degli stessi componenti essenziali per i moderni sistemi di bordo, dall'infotainment all'assistenza alla guida, e per supportare aggiornamenti overtheair, cockpit digitali e carichi di lavoro IA.Non a caso, il fatturato globale dei chip automotive crescerà da 90 miliardi di dollari nel 2025 a 139 miliardi di dollari entro il 2031: propulsioni elettrificate, ADAS evoluti e architetture di calcolo centralizzate richiedono una quantità sempre maggiore di microprocessori, sempre più sofisticati. Server prima delle auto: la nuova legge dei semiconduttoriIl nodo è industriale. I fornitori di chip e memorie tendono a soddisfare il più rapidamente possibile la domanda dei colossi del tech, una dinamica già vista durante la crisi dei chip post pandemia, che assorbono gran parte della produzione mondiale pagando prezzi più elevati. Questo potrebbe spingere i produttori a dare priorità agli ordini per i server IA rispetto a quelli destinati all'elettronica di consumo o all'industria automobilistica, innescando una corsa al rialzo dei listini.Anche perché i componenti per i server dedicati all'intelligenza artificiale offrono margini di profitto più alti rispetto a quelli per il settore consumer o auto. Un paradosso insidioso: mentre la capacità complessiva di semiconduttori si sta espandendo, la disponibilità per le applicazioni automotive rischia di rimanere limitata.