4 Ruote

Andrea Kimi Antonelli ha scelto il momento migliore per rimettere ordine nel suo sabato di Miami. Dopo una Sprint difficile, chiusa con una penalità e con una Mercedes meno brillante del previsto, l'italiano ha risposto da pilota maturo: pole position nel Gran Premio di Miami, la terza consecutiva in questa stagione, con un giro da 1'27798 sufficiente per mettere tutti alle spalle. Sotto il profilo puramente statistico, conquistare le prime tre pole in carriera era riuscito solo ad Ayrton Senna nel 1985 e a Michael Schumacher nel 1994; ora, in questa speciale classifica, c'è anche Antonelli.Una qualifica tiratissimaLa forza della pole di Antonelli sta anche nel modo in cui è arrivata. Non con un colpo di fortuna, non approfittando degli errori altrui, ma con un primo tentativo già decisivo. Mentre molti hanno cercato qualcosa in più nell'ultimo run, il pilota della Mercedes aveva già messo insieme il giro giusto. Una prestazione che Kimi ha voluto dedicare al compianto Alex Zanardi.Alle sue spalle scatterà Max Verstappen, autore di una performance molto solida arrivata anche grazie alla miglior risposta possibile da parte della Red Bull. L'olandese è stato l'unico, insieme ad Antonelli, a scendere sotto il muro dell'1'28, riuscendo a migliorarsi nel secondo tentativo quando altri, invece, non hanno trovato il salto di qualità atteso.Per la Red Bull è una prima fila importante. Le novità portate sulla RB22 sembrano aver restituito a Verstappen una vettura più vicina alle zone che contano, almeno sul giro secco. Non basta ancora per battere la Mercedes di Antonelli, ma basta per rimettere il campione olandese in una posizione molto più credibile in vista della gara di domani che si disputerà quasi certamente sotto la pioggia. Leclerc tiene la Ferrari in seconda filaTerzo tempo per Charles Leclerc, ancora una volta il riferimento Ferrari sul giro secco. Il monegasco ha portato la SF-26 in seconda fila, a circa tre decimi dalla Mercedes di Antonelli. La Ferrari c'è, ha ritmo, e soprattutto continua a restare dentro la lotta per le posizioni pesanti. Il problema, semmai, sarà trasformare questa posizione in una gara concreta, senza restare intrappolato tra la Mercedes davanti e la McLaren dietro.La grande delusa della qualifica è la McLaren. Poche ore prima, Norris e Piastri avevano dominato la Sprint con una doppietta netta. Nel momento decisivo delle qualifiche, però, le MCL40 non hanno confermato lo stesso livello di efficacia. Norris partirà quarto, Piastri addirittura settimo: non un disastro, ma certamente meno di quanto ci si potesse aspettare dopo la prova di forza del pomeriggio.Norris chiuderà la seconda fila accanto a Leclerc, con la possibilità di restare subito agganciato alla lotta per il podio. Piastri, invece, dovrà costruire una gara più paziente, partendo dietro a Russell e Hamilton.  A centro gruppoTra le due McLaren si inseriranno George Russell e Lewis Hamilton. Due nomi pesanti, ma entrambi battuti nettamente dai rispettivi riferimenti interni: Antonelli ha rifilato circa quattro decimi a Russell, mentre Leclerc ha chiuso davanti a Hamilton con un margine di circa due decimi.Alle spalle dei primi sette, Alpine ha dato un segnale interessante con Franco Colapinto ottavo e Pierre Gasly decimo, separati dalla Red Bull di Isack Hadjar. Per la squadra francese è una qualifica incoraggiante, soprattutto perché conferma una certa solidità nel gruppo di centro classifica.Nico Hulkenberg si è fermato all'undicesimo posto, primo degli esclusi in Q2, dopo un sabato complicato anche dal problema alla power unit Audi che gli aveva impedito di prendere parte alla Sprint. Più indietro le Haas, le Williams, le Racing Bulls, Aston Martin e Cadillac, mentre Gabriel Bortoleto chiuderà lo schieramento dopo un tentativo condizionato da un problema a un sensore.I risultati delle qualifiche del GP di Miami >>

A Miami la McLaren ha rimesso le cose in chiaro, segnando una doppietta nella Sprint del Gran Premio di Miami. Lando Norris ha vinto davanti al compagno Oscar Piastri, completando una doppietta per Woking che fa morale. Terzo Charles Leclerc, ancora una volta capace di tenere la Ferrari in zona podio, anche se senza trovare lo spunto per impensierire i due papaya lì davanti.Una corsa senza grandi emozioniNorris ha costruito il successo nel modo più pulito: partito dalla pole, ha imboccato la prima curva da leader, senza concedere varchi, e poi ha gestito progressivamente il suo margine. Nessuna necessità di inventarsi qualcosa, nessuna sbavatura da correggere. L'inglese della McLaren ha semplicemente imposto il passo, giro dopo giro, fino a mettere tra sé e Piastri quei secondi necessari per tenere la corsa al riparo da ogni complicazione.Alle sue spalle, Piastri ha avuto una Sprint meno comoda ma altrettanto concreta. L'australiano ha dovuto guardarsi dalla Ferrari di Leclerc, soprattutto nella fase finale, quando il monegasco è riuscito a riavvicinarsi e a restare nella finestra utile per mettere pressione. Non abbastanza, però, per tentare davvero il sorpasso. La Ferrari SF-26 ha confermato ritmo e consistenza, ma non quel margine necessario soprattutto in rettilineo - per rompere la doppietta McLaren.Per Leclerc resta un terzo posto utile. Non è il risultato che cambia la prospettiva del weekend, ma conferma una Ferrari capace di esserci, in vista dell'arrivo di altri aggiornamenti sostanziali per il Canada. Il monegasco ha provato a restare agganciato a Piastri, poi ha pagato anche la gestione delle gomme posteriori e qualche piccola imprecisione nel finale.Mercedes irriconoscibileIl rovescio della medaglia è la Mercedes. Kimi Antonelli, scattato dalla seconda posizione, ha perso terreno al via, scivolando alle spalle di Piastri e Leclerc. La sua Sprint si è poi complicata ulteriormente per una penalità di cinque secondi legata ai track limits, che lo ha fatto retrocedere dal quarto al sesto posto. George Russell ne ha approfittato per prendersi i punti del quarto posto, davanti a a Max Verstappen.  Max ha portato a casa il massimo possibile da una Red Bull ancora non pienamente convincente. L'olandese ha duellato con Lewis Hamilton nelle prime fasi e nella parte centrale della Sprint, ma senza avere il ritmo per inserirsi nella lotta vera per il podio. Hamilton ha chiuso settimo con l'altra Ferrari, lamentando poca aderenza e una vettura non abbastanza incisiva.L'ultimo punto a disposizione oggi, quello dell'ottavo posto, è andato a Pierre Gasly con l'Alpine, che ha chiuso davanti a Isack Hadjar e Franco Colapinto. Più indietro Audi, Haas, Williams, Aston Martin e Cadillac, con la gara di Nico Hulkenberg compromessa ancora prima del via da un principio d'incendio sulla sua Audi nel giro verso la griglia.I risultati completi della Sprint di Miami >>

Alex Zanardi ci ha lasciati il 1 maggio 2026. La notizia ha colpito il nostro mondo e quello dello sport per il valore umano di Alex. Eroe del sapersi risollevare. E reinventare. Un uomo immune al concetto di sconfitta. O almeno di come, superficialmente, lo intendiamo. Era di casa alla Dallara: per questo abbiamo chiesto ad Andrea Pontremoli (CEO e General Manager dell'azienda di Varano de' Melegari) qualche spunto utile a ricordarne lo spessore umano. Andrea, com'è nato il tuo rapporto con Alessandro Zanardi? Il mio rapporto con lui è nato insieme al progetto Z Bike, le handbike sviluppate insieme alla Dallara. Alessandro era amico dell'ingegner Dallara dai tempi della Formula 3, ma io l'ho conosciuto personalmente quando l'abbiamo messo in galleria del vento con la sua handbike. Mi colpì subito la sua semplicità e il fatto che facesse tutto in prima persona: si presentò con un prototipo di handbike che si era costruito da solo, piegando i tubi con le sue "mani d'oro". Venne da noi per migliorarla e da lì è nata un'amicizia profonda. Oltre all'aspetto tecnico e sportivo, cosa ha lasciato Zanardi come insegnamento umano a te e alla vostra azienda? Mi ha fatto comprendere cose incredibili. Mi ha insegnato che un'azienda, oltre a fare utili, deve anche "essere utile". Era un personaggio estremamente altruista, che cercava di aiutare tutti. Questo suo spirito vive ancora oggi in Obiettivo 3 (progetto che mira a far apprendere e diffondere la pratica sportiva tra le persone con disabilità, ndr), a cui continuiamo a partecipare quasi come un debito di riconoscenza per tutto ciò che ci ha dato. Era un personaggio che sprizzava energia: dopo una cena con lui, te ne andavi carico come una molla. E avevi la sensazione che pure lui avesse ricevuto energia da te. Aveva un'empatia naturale a cui era impossibile non voler bene. C'è un episodio particolare che riassume la sua filosofia di vita? Due sere prima del suo ultimo incidente eravamo in pista a Varano con due handbike. Lui mi diede due giri di distacco su tre. Gli dissi che era ovvio: Tu sei un campione olimpico. Mi rispose, numeri alla mano, che il mio vero handicap non era la mancanza di allenamento, ma il fatto di portarmi dietro 40 kg di gambe che non mi servivano a nulla. Per lui il concetto di handicap era nella nostra testa: non pensava mai a ciò che gli mancava, ma solo a ciò che aveva. Parlando di sicurezza nel motorsport, quanto ha influito la drammatica esperienza di Zanardi sull'evoluzione tecnica delle vetture? Il suo incidente del 2001 al Lausitzring ha rivoluzionato il nostro modo di progettare le auto; ad esempio, abbiamo introdotto i pannelli di Xylon sulle fiancate. Circa dodici anni dopo, accadde un incidente simile a Sonoma, nel quale il pilota uscì illeso. Alessandro mi chiamò e mi disse: "Allora è servito a qualcosa il mio incidente". Un ricordo che mi commuove ancora oggi. Qual è l'eredità più importante che Alessandro ci lascia? Alessandro teneva moltissimo al fatto che le attività che aveva impostato andassero avanti anche dopo di lui. Vediamo persone rinascere attraverso lo sport grazie a Obiettivo 3, e per questo stiamo aiutando Daniela e Niccolò (la moglie e il figlio di Alex, ndr) a proseguire questo percorso. Il messaggio fondamentale è di continuare a seguire il suo esempio e la sua voglia di vivere.

Alex Zanardi ci ha lasciati e con lui se ne va una di quelle figure che lo sport non riesce mai a contenere del tutto, perché a un certo punto smettono di appartenere solo alle piste e ai cronometri, passando alla leggenda.Pilota vero prima ancora che personaggio pubblico, Zanardi aveva corso in Formula 1 negli anni Novanta con Jordan, Minardi, Lotus e Williams. Ma è dall'altra parte dell'Atlantico, nella CART americana, che aveva trovato la sua dimensione più piena: talento, istinto, sorpassi impossibili, due titoli consecutivi nel 1997 e 1998, e quella capacità rara di trasformare la guida in qualcosa di immediatamente riconoscibile.Poi il 2001, la corsa al Lausitzring, l'incidente che avrebbe potuto chiudere tutto. Alex sopravvive miracolosamente, ma subisce l'amputazione delle gambe. Nel dicembre dello stesso anno, durante la premiazione dei Caschi d'Oro di Autosprint, viene chiamato sul palco: il pubblico si alza in piedi per applaudirlo e lui, pronto a riscrivere da capo la sua vita, si fa aiutare ad alzarsi sulle protesi per ringraziare. Un gesto potentissimo, capace di trasformare il dolore nella forza di ricominciare. Zanardi torna a correre in pista con le Gran Turismo, togliendosi più di una soddisfazione. Ma più avanti trova nell'handbike una seconda carriera sportiva capace di diventare leggenda: quattro ori e due argenti paralimpici tra Londra 2012 e Rio 2016. Imprese che, come sottolineava lui, non servivano a dimostrare qualcosa: Non dovevo dimostrare niente a nessuno, la sfida era solo con me stesso.Nel 2020 un altro incidente, sulle strade del Senese, durante una gara di beneficenza in handbike. Un colpo durissimo, l'ennesima prova di una vita che sembrava chiedergli sempre più di quanto fosse giusto chiedere a un uomo. Quando la famiglia si è chiusa nel suo comprensibile silenzio, tutti abbiamo compreso che non avremmo più rivisto il nostro campione. Oggi, con grande dolore, la famiglia ha confermato che Alex ci ha lasciati.Per gli appassionati di motorsport, Alex Zanardi è stato un pilota di razza: veloce, istintivo, spettacolare, amatissimo. Ma è stato capace di diventare qualcosa di più, di molto più difficile da raccontare senza cadere nella retorica. Zanardi era un uomo che aveva conosciuto la frattura, la perdita, la fatica, trovando ogni volta un modo per restare dentro la vita con una dignità luminosa.La sua resilienza non era la parola abusata che conosciamo oggi: era una resilienza vera. Significava alzarsi, allenarsi, reinventarsi, competere, sorridere quando il sorriso non era scontato. Era continuare a essere Alex anche quando tutto intorno sembrava cambiato.Oggi lo sport perde un campione, ma soprattutto l'Italia perde uno dei suoi figli migliori: una presenza che ha insegnato, senza mai fare la morale, che la forza non coincide con l'assenza di fragilità. A volte è il modo in cui la si attraversa. Grazie, Alex. Grazie di averci attraversato la vita con il tuo sorriso.

La Formula 1 è ripartita da Miami e la prima risposta del cronometro porta i colori papaya. Lando Norris ha conquistato la pole nella Sprint Qualifying del Gran Premio di Miami, chiudendo con un giro di 1'27869 e riportando la McLaren davanti a tutti nel primo vero momento competitivo del weekend. Alle sue spalle scatterà Andrea Kimi Antonelli, secondo con la Mercedes a 222 millesimi. Il leader del Mondiale partirà dunque dalla prima fila e avrà subito l'occasione di mettere pressione alla McLaren nella gara corta, ma dovrà guardarsi le spalle da Oscar Piastri - terzo - che ha completato l'ottima giornata della McLaren. L'australiano ha chiuso a 239 millesimi da Norris e ha mancato la prima fila per appena 17 millesimi.La Top 10La prima Ferrari è quella di Charles Leclerc, quarto. Il monegasco aveva dato l'impressione di poter restare agganciato ai migliori per tutta la Sprint Qualifying, ma nel giro decisivo della SQ3 gli è mancato qualcosa per inserirsi tra le due McLaren e Antonelli. Resta comunque una qualifica positiva, soprattutto perché Miami arriva dopo una lunga pausa e dopo settimane in cui la Ferrari era chiamata a dare un segnale. La SF-26 non è davanti, ma almeno con Leclerc si è messa in una posizione utile per giocarsi qualcosa nella Sprint.Max Verstappen partirà quinto. Non è la posizione che il campione olandese vorrebbe, ma rispetto alle prime uscite stagionali il quadro sembra leggermente più incoraggiante. Il distacco dalla prima resta, però Miami potrebbe offrire una Sprint meno lineare di quanto si possa pensare. Alle sue spalle George Russell, solo sesto con l'altra Mercedes.Settimo Lewis Hamilton, con l'altra Ferrari. Il sette volte iridato aveva mostrato segnali più convincenti nelle prime due fasi della sessione, ma non è riuscito a trasformarli in un risultato pesante nel momento decisivo.La sorpresa più interessante arriva dall'Alpine, capace di portare entrambe le monoposto in SQ3. Franco Colapinto ha firmato l'ottavo tempo, Pierre Gasly il decimo. In mezzo a loro si è inserita la Red Bull di Isack Hadjar, nono. Per la Alpine è un segnale importante. In un centro gruppo sempre più stretto, entrare con due macchine nella fase finale della Sprint Qualifying significa aver messo insieme una sessione senza errori.Così a centro gruppoL' Audi è rimasta fuori dalla top ten per un soffio. Bortoleto ha chiuso undicesimo per appena 21 millesimi di secondo, con Hulkenberg dodicesimo, a conferma di una squadra vicina alla top ten, ma non abbastanza incisiva per superarlo. Più amaro il pomeriggio della Williams, eliminata in blocco in SQ2. Alexander Albon partirà quattordicesimo, Carlos Sainz quindicesimo.Racing Bulls ha attirato gli sguardi con la livrea gialla, ma non con il risultato. Arvid Lindblad è riuscito a superare la SQ1, chiudendo poi sedicesimo, mentre Liam Lawson è rimasto fuori già nella prima fase per 55 millesimi. Una differenza minima, ma sufficiente per cambiare completamente il senso della giornata.Haas non ha brillato. Oliver Bearman si è fermato tredicesimo, Esteban Ocon diciottesimo dopo un errore nell'ultimo tentativo. Cadillac, nel suo primo weekend di casa, scatterà invece dal fondo della griglia ma davanti alle Aston Martin. Il team inglese è fanalino di coda, con Alonso ventunesimo e Stroll ventiduesimo.

Il 2026 si sta delineando come l'anno delle elettriche abbordabili, perlopiù di piccola taglia. Modelli pensati per la città stanno arrivando sul mercato in numero crescente, rafforzando uno dei segmenti più strategici per le Case e, soprattutto, per chi usa l'auto ogni giorno nel traffico urbano.Abbiamo messo a confronto dieci auto elettriche compatte partendo da un dato chiave, spesso più rilevante dell'autonomia dichiarata: i consumi reali. I valori sono quelli misurati dal Centro Prove di Quattroruote, su strada e con procedure identiche per tutti i modelli, senza ricorrere ai dati dichiarati.E su Quattroruote di maggio 2026 abbiamo fatto ancora di più, mettendo a confronto i consumi delle prime dieci auto più immatricolate nel 2025 e delle loro corrispettive versioni elettriche oppure, quando non disponibili (in sette casi su dieci), di modelli EV paragonabili per caratteristiche.Come abbiamo calcolato i costi di ricaricaPer il calcolo dei costi di ricarica delle citycar e delle compatte elettriche di questo articolo abbiamo mantenuto i prezzi al kWh adottati nelle prove di Quattroruote:Prezzo ricarica domestica: 0,31 /kWhPrezzo AC (corrente alternata): 0,68 /kWhPrezzo DC (corrente continua): 0,79 /kWhPrezzo HPC (alta potenza): 0,93 /kWhNel fare i conti non ci siamo limitati a moltiplicare la capacità delle batterie per il costo al kWh delle diverse soluzioni. Il Centro Prove, che lavora con estrema precisione, ha calcolato anche l'efficienza energetica della ricarica, considerando quindi anche le dispersioni di corrente: il conteggio della spese tiene conto quindi dei kWh effettivamente erogati, non solo quelli immagazzinati nella batteria dell'auto. Per quanto riguarda le colonnine in corrente continua e ad alta potenza, abbiamo considerato il caso della ricarica dal 20% all'80%, che è quella più comunemente utilizzata, quindi anche la più interessante per chi decide di optare per questa soluzione. Le altre classificheAuto a benzinaAuto a gasolioAuto mild hybridAuto elettricheAuto full hybridAuto plug-in hybridCome alcuni di voi non mancheranno di notare, la classifica che trovate di seguito è molto simile a quella delle elettriche più "risparmiose" in generale, ma è un risultato che ci aspettavamo. In fin dei conti, è normale che auto più piccole (e meno pesanti) consumino meno. Dacia Spring Extreme 65 La piccola elettrica della Casa di Mioveni è la più risparmiosa del gruppo: consuma mediamente 13,98 kWh per percorrere 100 km, pari a 7,15 km/kWh. In città le cose vanno molto meglio: sono 10,24 i chilometri percorsi con un kWh. La batteria della Spring provata nel 2024 aveva una capacità di 26,8 kWh lordi, che con il Model Year 2026 è passa a 24,3 kWh (con tecnologia LFP): l'autonomia dichiarata non cambia, ed è quindi plausibile che anche i consumi del nuovo modello non si discostino molto da quelli del precedente. Disponibile in quattro allestimenti (anche Cargo N1), la Dacia Spring ha un listino che parte da 17.900 euro. Hyundai Inster XTech Questa mini-SUV elettrica è disponibile con due motorizzazioni, da 97 e 115 CV, abbinate rispettivamente a batterie da 42 e 49 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2024, si sono concentrati sul modello più potente, che mediamente consuma 14,19 kWh/100 km, pari a 7,05 km/kWh. Tre gli allestimenti a listino, compreso l'avventuroso Cross, con prezzi che partono da 27.400 euro. Fiat 500e Cabrio Anche la citycar elettrica torinese è disponibile con due tagli di batterie: da 21,3 kWh, quello da noi provato nel 2022 (nella versione cabriolet), e da 37,3 kWh. I consumi medi misurati dal Centro prove sono di 14,44 kWh/100 km, pari a 6,93 km/kWh, che in città diventano 9,25. Articolata la gamma, con versioni hatchback, cabrio e "3+1", con una portiera extra per chi siede dietro. Prezzi da 23.900 euro. Renault 5 Urban Range La compatta francese ha vinto il premio di Car of the Year 2025, insieme alla "gemella" Alpine 290. La "Cinq" elettrica è disponibile con due tagli di batteria: Urban Range da 40 kWh, abbinata a motori da 95 o 120 CV, e Comfort Range da 52 kWh, con motore da 150 CV. Consumo medio di 15,25 kWh/100 km, pari a 6,56 km/kWh. Prezzi da 24.95o euro. Il modello base five non prevede la ricarica in corrente continua, disponibile solo dall'allestimento evolution. Leapmotor T03 Design Complice anche una campagna particolarmente aggressiva nelle settimane di disponibilità degli incentivi statali, questa piccola citycar elettrica è stata l'auto a zero emissioni più venduta in Italia nel mese di febbraio. Il consumo medio rilevato dal Centro prove nel 2023 è di 15,56 kWh/100 km, pari a 6,43 km/kWh. Gli incentivi sono esauriti, ma la T03 rimane una delle elettriche più economiche: il listino parte da 18.900 euro. Opel Corsa-e 156 CV GS Come altre "cugine" di piattaforma, anche la Opel Corsa elettrica è disponibile con due varianti di powertrain: da 136 CV, abbinato a una batteria da 50 kWh lordi, oppure da 156 CV, con batteria da 54 kWh lordi. questa la versione valutata dal Centro prove nel 2024, e che consuma 15,73 kWh/100 km, pari a 6,36 km/kWh. Il listino della più piccola elettrica del Blitz (che a breve arriverà anche nella versione ad alte prestazioni GSE) parte da 34.150 euro. Renault 4 Comfort Range Dopo la R5, la Casa francese ha riportato in vita, in versione solo elettrica, un altro nome iconico della motorizzazione di massa degli anni Settanta: anche la Renault 4 E-Tech, costruita sulla medesima piattaforma AmpR Small, è disponibile con batterie da 40 kWh (Urban Range) e 52 kWh (Comfort Range). Sono 16,14 i kWh consumati ogni 100 km, pari a 6,2 km/kWh. Listino da 29.950 euro. BYD Dolphin Surf Comfort La piccola elettrica cinese è disponibile in tre allestimenti e due tagli di batteria: Active, da 88 CV e 30 kWh; Boost, da 43,2 kWh; Comfort, da 156 CV e 43,2 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2025 su quest'ultimo modello, dicono che l'auto consuma mediamente 16,18 kWh/100 km, pari a 6,18 km/kWh (8,87 km in città). Il listino di questo modello parte da 19.490 euro. Kia EV3 Air Già World Car of the Year nel 2025, la SUV elettrica Kia EV3 è offerta con un motore da 150 kW (204 CV) e due tagli di batteria, da 58,3 e 81,4 kWh, ed è proprio quest'ultima quella su cui si è concentrato il Centro prove nel 2024, nell'allestimento d'attacco Air. Questo modello consuma in media 16,74 kWh/100 km, pari a 5,97 km/kWh (7,73 nel traffico cittadino). Prezzi da 35.950 euro per la versione da 58,3 kWh, e da 39.950 euro per quella con le batterie più grandi. Hyundai Kona EV XClass Special Edition La seconda generazione di questa SUV coreana (disponibile anche con motori benzina e full hybrid) è stata aggiornata lo scorso anno: rispetto al modello precedente, la batteria aumenta leggermente la capacità (da 64 a 65,4 kWh), ma aumenta sensibilmente l'efficienza: l'autonomia media passa da 409 a 451 km, e quella in città da 428 a 513 chilometri. Due le versioni in gamma, da 99 kW (135 CV) e batteria da 48,6 kWh (38.700 euro), e da 150 kW (204 CV) e batteria da 65,4 kWh (41.300 euro).

Il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto legge recante disposizioni urgenti in materia di prezzi petroliferi connessi al protrarsi della crisi dei mercati internazionali. Tra queste figura la conferma del taglio delle accise sulla benzina e sul diesel.Come anticipato dalla presidente Giorgia Meloni, l'esecutivo ha deciso di apportare modifiche sostanziali al provvedimento, rimodulando lo sconto fiscale: è stato confermato l'importo della riduzione sul gasolio, mentre è stato tagliato quello sulla verde.La durata, a dispetto delle indiscrezioni su una limitazione a circa due settimane, è stata invece fissata in 21 giorni. Il provvedimentoIn dettaglio, l'accisa sul diesel (oggi pari a 0,67290 euro al litro) viene ridotta sempre di circa 20 centesimi al litro (considerando il mancato incremento IVA, lo sconto complessivo arriva a 24,4 centesimi). Al contrario, per la benzina il taglio è stato ridotto a 5 centesimi al litro.Il provvedimento, che sarà finanziato con le sanzioni dell'Antitrust e con l'extragettito IVA, non include ulteriori misure per l'autotrasporto: queste saranno inserite in un altro decreto, dopo un confronto con le associazioni di categoria.

A Milano, durante l'ultima Design Week, era lì da guardare in anteprima: carina, inedita nelle sue forme tonde e compatte, ma senza numeri definitivi. Due settimane dopo, a Pechino prima e ad Hangzhou poi, abbiamo avuto modo di studiarla più da vicino e di provarla su strada, seppure per pochi minuti.La Geely E2, che in Cina si chiama Xingyuan (e in altri mercati EX2), nel 2025 è stata l'auto più venduta tra i modelli da città. Per l'Europa porta un nome più semplice e arriverà in Italia nella seconda metà dell'anno, con prezzi attesi intorno ai 20.000 euro per la versione elettrica.Ed è un'auto interessante perché, a fronte di dimensioni da utilitaria abbondante (è lunga 4,13 metri, cioè 14 in più di una Fiat Grande Panda), offre un'abitabilità da berlina di segmento superiore. Un design che rassicuraDal vivo le proporzioni della Geely E2 reggono meglio che in foto. Il frontale completamente chiuso, i gruppi ottici a goccia con firma luminosa a LED, i fianchi privi di angoli vivi: tutto concorre a un'aerodinamica curata e a un effetto visivo coerente. I cerchi da 16 pollici con disegno a quadrifoglio e le maniglie a filo carrozzeria completano un quadro stilistico che a Milano aveva già convinto.Perché se è vero che la E2 non è un'auto che fa girare la testa, ha comunque un'impostazione gradevole, che si può rendere più sbarazzina scegliendo una tinta di carrozzeria vivace. Spazio veroGli interni che ho toccato con mano ad Hangzhou sono quelli della versione cinese. La qualità percepita è alta: materiali curati, finiture precise, una quantità di vani portaoggetti che si scopre gradualmente, un po' ovunque.Il pianale completamente piatto restituisce uno spazio posteriore che sorprende: anche per chi supera il metro e ottanta, la posizione seduta è comoda senza compromessi. La bocchetta dell'aria condizionata posteriore è un dettaglio che non trovi spesso in questo segmento.Davanti, lo schermo centrale da quasi 14 pollici domina la plancia; la strumentazione digitale separata davanti al volante evita di dover girare la testa per le informazioni essenziali, una scelta che si apprezza subito. Da notare, tra le altre accortezze, la regolazione elettrica dei sedili anteriori.Il bagagliaio misura circa 300-330 litri, ma c'è anche un bel frunk: sufficientemente capiente per contenere i cavi di ricarica, con apertura ammortizzata da pistoncini - un dettaglio che su molti SUV da 40.000 euro non esiste più. Come vaHangzhou è una delle città più ricche e industrializzate della Cina. Qui, per intenderci, hanno sede la stessa Geely e, tra le altre, Alibaba. La prova è stata in realtà una degustazione del prodotto, come spesso accade con i costruttori cinesi: si prende un'area parcheggio, la si trasforma in una pista e si fanno assaggiare alla stampa gli ultimi modelli per pochi minuti. Il tempo minimo per farsi un'idea di massima.Partiamo dall'assetto, noto tallone d'Achille delle auto native cinesi. Quello della Geely E2 è morbido senza essere flaccido e quindi fastidioso. Lo sterzo è leggero, come piace da queste parti, ma non privo di consistenza. E poi c'è la trazione posteriore, una configurazione tecnica poco comune su auto di questa taglia, che contribuisce a dare sapore alla guida e rende l'auto equilibrata.Data la buona base di partenza, la sensazione è che gli adattamenti necessari per il mercato europeo saranno limitati, anche se questa Geely non punta a prestazioni dinamiche di rilievo: le potenze sono 65 o 85 kW a seconda della versione, con batterie LFP da 30 o 40 kWh e un'autonomia stimata fino a 300 km nel ciclo WLTP. Quando arriva e quanto costaLe prevendite in Italia della E2 dovrebbero aprire in estate, con le prime consegne attese nell'ultimo trimestre - ottobre è la stima più realistica. Il distributore italiano sta lavorando per mantenere il prezzo sotto i 20.000 euro: un obiettivo non semplice per un'auto che, senza dazi, varrebbe circa 25.000 euro.La variante elettrica non sarà però l'unica. Geely sta sviluppando una versione ibrida per il mercato europeo, attesa per metà 2027. I dettagli li scopriremo nei prossimi mesi.

Potrebbe arrivare da noi all'inizio del 2027, al prezzo di circa 55 mila euro. E insidierà più di qualche europea. Già, perché al netto di un comportamento di guida da affinare in alcuni dettagli,la iCaur V27 (gruppo Chery) si presenta come un'ambiziosa SUV per viaggiare: confort notevole, interni di qualità, powertrain con range extender e un design fortemente ispirato allo stile europeo.Sulle nostre strade non la vedrei come una mosca bianca, anzi, senza dimenticare che in gamma esiste la più piccola V23, notata tra le vie di Wuhu, che farebbe gola a molti. E anche lei potrebbe arrivare in Italia, pur se in un secondo momento. Design boxyLa iCaur V27 ha un design boxy ed è lunga 5,04 metri (considerando l'ingombro della ruota di scorta sul portellone) larga 1,97 e alta 1,85 metri. Non si propone come mezzo specialistico, ma in ogni caso la SUV ha un angolo d'attacco di 24, dii uscita di 23 e un'altezza da terra di 22,4 cm. Inoltre, può superare guadi fino a 60 cm. Per gli appassionati dei numeri, la Casa dichiara una rigidità torsionale della scocca pari a 32.186 Nm/mm. Dentro c'è l'infotainment a 3KSe le asiatiche ci hanno già abituato a buoni standard costruttivi, iCaur non delude le aspettative, anzi le eleva. Gli interni sono pratici, con un corretto abbinamento di finiture, materiali e colori: molto gradevole l'accostamento di pelle color biscotto e tessuto tecnico grigio dell'esemplare in test.Interessante anche la dashboard per il guidatore integrata nella plancia: finalmente una cinese senza schermi sospesi davanti agli occhi. L'infotainment è affidato a un display da 15,4 pollici con risoluzione 3K, fluido nella gestione e caratterizzato da grafiche curate che lo allontanano dagli asettici software di molti concorrenti asiatici.Colpisce anche l'insolito tetto panoramico Stellar Porthole, diviso longitudinalmente in due sezioni. Solo il tempo dirà qualcosa sulla durabilità dei materiali: a mio avviso, la presenza di finte viti in ergal sulla plancia e alcuni easter egg (francamente inutili) legano ancora il progetto al gusto del pubblico cinese. Una range extender da 1.000 kmCapitolo tecnica. La iCaur V27 adotta sospensioni McPherson davanti e multilink dietro Sul fronte dei motori, sarà il primo modello del gruppo Chery a sbarcare in Italia con un sistema range extender. Il motore termico, un 1.5 turbobenzina da 143 CV già visto su Omoda e Jaecoo, lavora come generatore e alimenta due unità elettriche da 150 kW all'anteriore e 185 kW al posteriore, per una potenza complessiva di 455 CV e 505 Nm. In Cina non manca una variante a trazione posteriore single motor da 252 CV.La batteria CATL da 34,3 kWh (per la versione bimotore) consente un'autonomia elettrica dichiarata di 156 km, mentre il dato combinato supera i 1.000 km. Otto le modalità di guida, suddivise tra utilizzo stradale e off-road. Buon confortAppena saliti a bordo della V27 si apprezzano i sedili molto comodi e l'eccellente insonorizzazione dell'abitacolo (il marchio dichiara meno di 61 decibel in modalità elettrica). L'assetto è morbido e gli ammortizzatori faticano a gestire le vibrazioni su fondi irregolari: tuttavia, bisogna sempre considerare che sono salito su un esemplare di pre-produzione, quindi è lecito attendersi affinamenti, così come per l'impianto frenante, che ho trovato poco modulabile. In ogni caso, le premesse della iCaur V27 sono interessanti: ora resta da vedere come reagirà il pubblico occidentale (e italiano) a questa nuova proposta.

Ammettiamolo: quando si parla di auto nuove, l'aspetto razionale conta spesso meno di quanto siamo disposti ad ammettere. Le scelte sono di pancia o di cuore, a volte puramente estetiche, sovente legate a tradizioni di famiglia o, più banalmente, alla presenza di una concessionaria vicino a casa o a un rapporto di fiducia e di lunga data con un dealer o con un venditore.Certo, il prezzo finale chiavi in mano conta, eccome, ma c'è un altro aspetto economico che, nel tempo, può fare davvero la differenza, molto più di un optional o di uno sconto: la tenuta del valore. Un concetto spesso citato, raramente compreso, quasi mai misurato. Il valore residuo teoricoMa che cos'è, esattamente, la tenuta del valore?  Premesso che nel mercato dell'usato ogni singolo esemplare fa storia a sé - e non solo perché ciascuna macchina è diversa da ogni altra per chilometri percorsi, allestimento, optional, colore, manutenzione, numero di proprietari, eventuali incidenti subiti, stato di interni e carrozzeria, ma anche perché il prezzo nasce sempre dall'incontro tra offerta e domanda in un determinato momento e in una specifica area geografica - ogni versione di ogni modello è caratterizzata dal cosiddetto Valore residuo.Questo dato, elaborato dall'Analisi di mercato di Quattroruote Professional e aggiornato ogni mese, rappresenta la base da cui si parte per calcolare la quotazione sul mercato di ciascun esemplare. La quotazione realeIl VR, per rendere confrontabili modelli diversi o anzianità differenti dello stesso modello, è espresso in percentuale sul prezzo di listino attualizzato, ossia il prezzo che aveva la macchina al momento dell'acquisto, aggiornato in base all'inflazione.Moltiplicando il VR% del mese e dell'anno di immatricolazione per il prezzo di listino attualizzato si ottiene il valore medio di un'auto in ottime condizioni, con regolare manutenzione e una percorrenza standard che varia, a seconda del modello, tra i 10 e i 20 mila chilometri all'anno.Questo valore viene poi corretto in base alla percorrenza reale (meno chilometri significano, ovviamente, più valore e viceversa) e alla presenza di eventuali optional a pagamento particolarmente qualificanti, come interni pregiati o sistemi di infotainment superiori. la famosa quotazione personalizzata di Quattroruote, che potete provare qui inserendo i dati della vostra auto. Ed è su questa quotazione che ci si baserà per determinare poi il prezzo del singolo esemplare.Va inoltre precisato che esistono due valori residui: quello di acquisto, utilizzato dai venditori per calcolare il valore di ritiro di un'auto in permuta, tenendo conto dei cosiddetti costi di ripristino (manutenzione, eventuale revisione, sostituzione di componenti o pneumatici usurati, ripristino di eventuali danni alla carrozzeria), e quello di vendita, su cui si basa la determinazione del prezzo finale al pubblico. Non solo premium o alto di gammaTutto ciò premesso, vediamo quindi quali sono i 15 modelli che, in media, secondo l'Analisi di mercato di Quattroruote Professional, tengono maggiormente il valore di vendita (Iva inclusa) a due anzianità particolarmente rilevanti nel mercato dell'usato: quattro e sei anni. Nel primo caso rientra gran parte delle vetture ex noleggio a lungo termine, nel secondo si tratta invece di esemplari molto scambiati tra privati. Come si può vedere dalle tabelle, possono verificarsi situazioni - rare ma reali in cui il valore residuo può arrivare a livelli quasi controintuitivi. In generale, a mantenere maggiormente il valore sono, come prevedibile, modelli di nicchia o appartenenti a marchi premium o particolarmente apprezzati, anche in virtù della loro rarità. Qua e là, però, emerge qualche outsider mass market come la Hyundai i10, la Panda Cross e la Volkswagen T-Roc. Il caso Suzuki Jimny interessante notare il significativo scostamento dei modelli più apprezzati dal mercato rispetto al valore medio: dai 10 ai 20 punti percentuali in più per le auto di 48 mesi, tra i 15 e i 38 punti nel perimetro dei 72 mesi.Clamoroso, in particolare, il dato della rara e ambita Suzuki Jimny quarta serie: un esemplare del 2020, in ottime condizioni e con percorrenza standard, può valere sul mercato dell'usato l'85% del prezzo di listino attualizzato. In pratica, quanto o più del prezzo pagato sei anni fa.

La Lamborghini ha annunciato chi sostituirà Rouven Mohr alla guida della Direzione Ricerca e Sviluppo. Il ruolo sarà ricoperto, dall'1 luglio prossimo, da Fermín Soneira, attuale responsabile di Audi Saic Cooperation Project in Cina. Soneira sarà responsabile della Ricerca e Sviluppo e del Motorsport di Sant'Agata Bolognese, supervisionando la strategia del marchio dal punto di vista tecnico e le future innovazioni. Il curriculumSoneira è nato nel 1972 a Gijón, in Spagna, e ha studiato presso l'Università di Oviedo (Spagna) e l'Università di Scienze Applicate di Osnabrück (Germania), conseguendo nel 1998 un Master in Ingegneria Meccanica e Ingegneria dell'Automobile. Ha iniziato la sua carriera professionale in Audi nello sviluppo dei telai. Nel 2002 è passato in Seat, dove nei dodici anni successivi ha ricoperto diversi incarichi nell'area Sviluppo Tecnico. Dal 2006 al 2013 è stato responsabile dell'area Telaio e dell'ingegneria del veicolo completo per tutti i modelli Seat. Nel 2014 è rientrato a Ingolstadt, assumendo la responsabilità della strategia di prodotto e del posizionamento del brand per i modelli di grandi dimensioni, oltre alla direzione della strategia powertrain, carbon ed elettrificazione per l'intera gamma.Da metà 2016 ad agosto 2020 ha ricoperto il ruolo di Head of Global Product Marketing, sempre per Audi, mentre da settembre 2020 è stato responsabile della Product Line per i modelli elettrici dei segmenti da A a C (secondo la classificazione tedesca), supervisionando serie chiave tra cui Q4 e-tron, Q6 e-tron, Q8 e-tron, A6 e-tron ed e-tron GT. Da marzo 2024, Fermín Soneira è responsabile del progetto di cooperazione tra Audi e Saic, con sede a Shanghai, per la quale fino a giugno si continuerà a occupare dello sviluppo congiunto di una nuova piattaforma specifica per la Cina, destinata alla prossima generazione di veicoli premium intelligenti e connessi.

L'1 maggio sarà un giorno importante per i rapporti tra l'Europa e parte del Sud America. Domani, infatti, entrerà in vigore l'accordo commerciale provvisorio tra l'Unione europea e il Mercosur, il blocco composto da Argentina, Brasile, Paraguay e Uruguay.L'intesa, denominata interim Trade Agreement (iTA), è il primo passo verso l'applicazione dell'EU-Mercosur Partnership Agreement (EMPA), l'accordo di libero scambio vero e proprio tra i due blocchi ancora in attesa della necessaria ratifica da parte dei Paesi membri Ue.  I cardini dell'accordo"Fin dal primo giorno - ha spiegato il presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen -, le tariffe vengono ridotte e si aprono nuove opportunità di mercato. Questa è un'ottima notizia per le imprese europee di tutte le dimensioni, per i nostri consumatori e per i nostri agricoltori, che potranno beneficiare di nuove e preziose opportunità di esportazione, pur essendo pienamente tutelati nei settori sensibili".In particolare, l'accordo eliminerà gradualmente i dazi doganali su oltre il 91% delle merci europee esportate nel Mercosur. Ne sono interessate le principali esportazioni, comeautomobili, prodotti farmaceutici, vino, liquori e olio d'oliva.Saranno anche eliminate una serie di barriere non tariffarie e tecniche al commercio, con l'entrata in vigore delle norme sulla valutazione della conformità, sull'etichettatura e sul rispetto degli standard internazionali, e saranno rimossi gli ostacoli alla partecipazione delle imprese europee agli appalti pubblici, mentre nel campo dei servizi, settori come la finanza, l'informatica e i trasporti beneficeranno immediatamente di norme di licenza più chiare, procedure non discriminatorie e maggiore libertà di movimento dei lavoratori. Cosa significa per l'auto europeaPer il settore automobilistico europeo si apre un mercato di circa 270 milioni di persone. Attualmente, le vetture prodotte nella Ue sono sottoposte al pagamento di tariffe doganali del 35%. La loro eliminazione pone quindi le basi per un aumento consistente delle esportazioni.La Commissione europea ritiene che il settore della fabbricazione di veicoli a motore possa registrare il maggior aumento dell'export verso il Mercosur. Il valore delle spedizioni è previsto cresca entro il 2040 del 200% (20,7 miliardi di euro supplementari) rispetto ai livelli attuali: nel 2024 l'export di veicoli è risultato pari a 4,8 miliardi di euro.  

Alle nostre latitudini aleggia ancora un certo pregiudizio sulle auto cinesi in materia di sicurezza, sebbene i crash test - compresi quelli dell'Euro NCAP - dimostrino che certi standard appartengano ormai al passato.In ogni caso, il colosso cinese Chery ha voluto sfatare ogni possibile perplessità mostrando sul campo le caratteristiche dei propri modelli: al Crash Safety Laboratory del Gruppo a Wuhu sono state invitate centinaia di persone - tra cui noi di Quattroruote - per assistere in diretta a un crash test della nuova SUV Tiggo 9, il cui arrivo in Italia è previsto entro la fine del 2026. Un modello per cui il costruttore dichiara una struttura ad alta rigidità, composta per l'85% da acciai ad alta resistenza e per il 21% da acciaio stampato a caldo. Come è andata?La prova, al di fuori dei normali standard di sicurezza, prevedeva la simulazione di un impatto frontale a 50 km/h e un tamponamento simultaneo a 40 km/h, condizioni più particolari rispetto ai tradizionali crash test singoli. Ancora più insolito il contesto: una platea di centinaia di persone ad assistere a questo spettacolo inconsueto.  Sebbene a velocità inferiori rispetto agli standard del Vecchio Continente (di norma con l'Euro NCAP l'impatto frontale disassato viene effettuato a 64 km/h contro un blocco di alluminio), questa doppia collisione simultanea vuole dimostrare la tenuta della struttura del veicolo e la capacità di dissipazione dell'energia in presenza di due forze contrapposte.Quello che ho potuto constatare in diretta è stata una buona capacità di assorbimento dell'urto nella porzione anteriore. Non ho riscontrato danni evidenti nella zona del montante A - una delle parti più critiche -, l'apertura delle portiere anteriori non è stata compromessa, non si è verificato alcun versamento di liquidi e gli airbag si sono attivati correttamente. Anche i quattro manichini - i due posteriori erano di taglia bambino su seggiolino - non presentavano danni e non ho notato urti contro sedili o parti dell'abitacolo: negli interni, infatti, non erano visibili segni di collisione. Il retrotreno, invece, ha subito - a mio parere - danni più evidenti, con le portiere posteriori leggermente fuori squadra e un'apertura quasi compromessa. Si tratta tuttavia di una valutazione visiva e soggettiva effettuata a pochi istanti dal test: solo l'analisi dei dati degli accelerometri - non disponibili al momento - consentirà uno studio più approfondito e oggettivo.E ovviamente, sarà lo stesso Euro NCAP, quando la Tiggo 9 sbarcherà in Europa, a dire la sua.

La storia si può raccontare in tanti modi. Prendi quella della Fiat Panda, per esempio, che è cominciata nel 1980. Anno mitico, tra l'altro, non c'è che dire. Lo so, una definizione così non si potrebbe negare a nessuna annata, perché qualcosa di formidabile, in 365 giorni, succede per forza. Ma, tanto per mettere i puntini sulle i, qui i giorni sono 366. Insomma, è bisestile, nel bene e nel male. Che anno il 1980!Pronti via a gennaio, a Palermo, viene assassinato il fratello dell'attuale presidente della Repubblica, Sergio Mattarella. La cronaca nera prosegue poi con l'omicidio del giornalista Walter Tobagi e chiude, a New York, con quello del cantante John Lennon. Intanto a giugno, a Ustica, era precipitato il DC9 dell'Itavia mentre ad agosto esplodeva la bomba alla stazione di Bologna. Te l'avevo detto che era bisestileCambiando colore alla cronaca, negli Usa succedono un altro paio di cose: Ronald Reagan, da attore a Hollywood, diventa presidente a Washington e, tanto per, nasce pure la CNN. Dall'altra parte del mondo, in Giappone, s'inventano Pac-Man, mentre l'eterno secondo che sarà, Toto Cutugno, trionfa a Sanremo! Insomma, in questa cornice pirotecnica ci mettiamo dentro una bella foto della nuova Fiat Panda e vissero tutti felici e contenti. Ma magari tu sei uno di quelli che pensano che per fare una storia non bastino solo nomi e numeri. Molto bene, perché lo sono anch'io. Specie quando bisogna raccontare un'auto che, se non ci fosse, bisognerebbe inventarla. Nasce la macchina jeansMa la verità è che la Panda non nasce a Torino. Nessuna teoria complottista, per carità, riconosco a Giorgetto Giugiaro la paternità del disegno e a Carlo De Benedetti l'ideazione del modello. Non penso neanche che sia cascata dal cielo come un meteorite. Eppure, unendo puntini e allineando gli astri, salta fuori che la voglia di una 2CV all'italiana, una macchina jeans, come la definì il suo ideatore, fece la sua comparsa nel 1976.Per la datazione non servono competenze da archeologi o esami al carbonio-14: De Benedetti, in Fiat, ci sta solo 100 giorni. Tanto facile. Un altro elemento da tener presente è che a metà degli anni 70, la cappa che si respira nelle città fa venir voglia di evasione. Gli anni di piombo tengono tutti col fiato sospeso e a rubare l'aria che resta ci pensano le automobili. E in tutto questo grigiore urbano, nel 1975 (nota bene, un anno prima del 76 di cui sopra), l'immaginario italiano riscopre che la provincia è bella, il campanilismo buono, le piazze gradevoli e il mulino Bianco (già, il noto marchio di biscotti nasce proprio allora). Insomma, si comincia a sognare (e a far sognare) la casa in campagna, la vita all'aria aperta, il ritorno alle origini del poveri, ma belli. Come vedi l'habitat si fa sempre più giusto perché la nuova specie automobilistica si trovi sempre a suo agio. Essenziale, non poveraAttenzione, non è che di punto in bianco le città smettono di attrarre chi è a caccia di fortuna, questo no, ma in campagna cominciano a ritirarsi quelli che la fortuna ha già baciato. Magari qualche generazione prima. Ecco perché quest'auto da sbarco con prezzi da saldi entra nei radar anche della gente che tre volumi e possibilmente d'importazione, danke. Essenziale, non povera, fa di necessità virtù.E così la semplicità diventa minimalismo e dettagli come il parabrezza piatto (un bel risparmio per la Fiat) non sanno di taglio costi, ma di citazione dei mezzi che hanno fatto la guerra, e la storia. Dalla Jeep in giù. Il timing è perfetto e la Panda diventa l'equivalente a quattro ruote di un altro fenomeno di costume, quello dei mobili cosiddetti d'arte povera: che i contadini passati di livello buttavano dalla finestra e le mogli di avvocati e industriali facevano rientrare dalla porta di saloni di cascinali freschi di ristrutturazione, giusto in tempo per finire sulle riviste patinate.Morale, la gentrification automobilistica in Italia comincia con questa box (e cito la pubblicità inglese dell'epoca), soprattutto grazie a chi pensa out da quella box. Perché se auto come la 500 o la 600 ce l'hanno avuta tutti, belli e brutti, ma sempre e solo per necessità, in questi anni 80 di mercati ricchi e variegati la Fiat Panda è stata una scelta di campo: di patate da rivendere al mercato o di fiori per farci un picnic sopra.

A sorpresa, la filiale brasiliana della Jeep ha svelato l'Avenger restyling 2026. Poco più di 48 ore dopo l'annuncio ufficiale sull'arrivo di un aggiornamento, con relativi teaser, la best seller del marchio (nonché SUV più venduta in Italia) si è fatta vedere alla luce del sole durante un evento tenutosi a Rio de Janeiro. Quello che possiamo vedere in queste foto, infatti, non è una semplice versione destinata al mecato sudamericano, ma è con tutta probabilità il facelift che vedremo anche da noi nei prossimi mesi. Le sette feritoie ora sono a LedCome già mostrato dai teaser, la novità principale di questo restyling riguarda l'aggiornamento del linguaggio stilistico, che pur non subendo rivoluzioni, si mostra ora più maturo. Il frontale della Jeep Avenger 2026 introduce una reinterpretazione delle iconiche sette feritoie, ora arricchite da una firma luminosa a LED che richiama la sorella maggiore Compass. Il paraurti anteriore è stato ridisegnato con un profilo ad "A" più dinamico, integrando finiture color argento a contrasto con le plastiche opache e preparando il terreno, attraverso specifiche linee sotto i proiettori, per le future varianti votate all'off-road (leggi Avenger 4xe). 1.0 turbo in Brasile, 1.2 (anche hybrid) da noiL'Avenger brasiliana (che sarà prodotta nel sito di Porto Real a differenza della "nostra", che nascerà a Tychy, in Polonia) adotta una meccanica specifica, basata su un 1.0 turbo a tre cilindri da 130 CV con tecnologia mild hybrid a 12 volt e trasmissione automatica. L'Europa, tuttavia, manterrà la rotta tracciata dal modello originale: per il nostro mercato sono confermati i propulsori 1.2 turbo tre cilindri, declinati nelle versioni benzina da 100 CV, full hybrid da 110 CV e 4xe a trazione integrale (sempre ibrida full) da 145 CV, quest'ultima dotata di un motore elettrico supplementare sull'asse posteriore. Anche la variante elettrica da 156 CV sarà oggetto di affinamenti mirati a incrementare l'efficienza complessiva e non è detto che questo aggiornamento mantenga i livelli di potenza e prestazioni invariati: è possibile, infatti, che la Casa possa avere in serbo qualche novità. Stessi prezzi, o quasiAnche l'abitacolo verrà aggiornato, con nuove finiture, materiali aggiornati e un affinamento della tecnologia di bordo. Che ruoterà sempre attorno al doppio schermo e si potrà controllare dal touch screen dell'infotainment, che potrebbe andare oltre gli attuali 10,25 pollici, proponendo anche un nuovo software pensato per essere più fluido e intuitivo. Il debutto commerciale è previsto per i primi mesi del 2027, con prezzi che non dovrebbero discostarsi troppo dagli attuali: la versione d'ingresso gamma, pertanto, orbiterà attorno ai 25 mila euro.

Con il Model Year 2026, Mazda2 Hybrid evolve in modo oculato puntando soprattutto su una dotazione di serie più completa negli allestimenti superiori. L'aggiornamento della Due made in Toyota - che arriva mentre l'altra Mazda2, quella prodotta a Hiroshima, si avvicina al ricambio generazionale - interessa equipaggiamenti e stile, mantenendo come punto fermo il powertrain full hybrid che combina un motore benzina 1.5 litri con un'unità elettrica, per una potenza complessiva di 116 CV. Interventi mirati per le versioni pù riccheLe versioni di fascia più alta della Mazda2 Hybrid beneficiano di interventi mirati. La Exclusive-Line adotta ora fari anteriori e luci posteriori full LED, migliorando estetica e visibilità. Le Homura e Homura Plus introducono invece finiture interne riviste, con inediti dettagli in nero lucido nelle aree chiave dell'abitacolo, come la console centrale e i pannelli delle portiere. Tre nuovi colori per gli esterniPer quanto riguarda il design esterno, le matite della Casa non hanno toccato le linee della vettura. Tuttavia, nella gamma colori per la carrozzeria debuttano tre nuove tinte: grigio antracite, grigio cielo e verde felce (quello dell'immagine di copertina), tutte disponibili con un sovrapprezzo di 800 euro. Il Driver Monitoring System è di serieL'altro ingrediente chiave del Model Year 2026 è la dotazione di ADAS. Di serie su tutta la gamma è ora incluso anche il monitoraggio della stanchezza del guidatore, reso obbligatorio dalla normativa. Il Driver Monitoring System di Mazda sfrutta una telecamera a infrarossi per rilevare eventuali segnali di affaticamento o distrazione, intervenendo con avvisi visivi e acustici. Prezzi: si parte da 25.500 euroLa produzione della Mazda2 Hybrid è iniziata a marzo 2026 e le prime vetture sono ora in arrivo sui mercati europei.Il listino completo della Mazda2 Hybrid 2026 Mazda2 Hybrid 1.5 VVT Prime-Line: 25.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Centre-Line: 26.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Exclusive-Line: 28.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Homura: 30.400 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Homura Plus: 32.800 euro

Le graduatorie delle immatricolazioni di auto aziendali a livello europeo raccontano spesso una situazione differente rispetto a quanto succede in Italia. Se si considera la penetrazione dei modelli con alimentazione ibrida plug-in o elettrica, però, il quadro sembra più omogeneo. Le elaborazioni di Dataforce relative alle immatricolazioni di auto da parte di imprese o oggetto di contratti di noleggio a lungo termine nei primi due mesi del 2026 confermano innanzitutto che le preferenze in Italia, Francia, Germania, Regno Unito e Spagna sono vincolate, nel caso delle ibride a ricarica esterna, a una concentrazione di questo tipo di alimentazione a partire dal segmento C (in particolare Suv) e oltre. E questo restringe il campo a modelli piuttosto noti nei parchi vetture delle aziende italiane. Sul podio dei cinque mercati in esame ci sono, nell'ordine, Volkswagen Tiguan (con una quota del 6,36%), Byd Seal U (4,13%) e Mercedes-Benz GLC (4,07%). La presenza della D-Suv prodotta dal gigante di Shenzhen non è più una sorpresa: nel 2025 risultò la seconda vettura più immatricolata in Italia da o per le aziende e la Casa che la produce è impegnata in un'offensiva al mercato del Vecchio Continente. Meno scontata la presenza, al quinto posto della stessa graduatoria, di un'altra cinese, la Jaecoo 7 (al 3,49%), alle spalle della Toyota C-HR (3,54%). La classifica delle auto elettriche intestate alle flotte o da queste prese a noleggio ribalta la prospettiva. In questo caso, nei primi due mesi dell'anno tutte le prime dieci posizioni sono state presidiate da modelli occidentali. Prima è la Renault Scénic, con una quota del 4,6%, motivata da una forte crescita sul mercato francese. Alle sue spalle la Skoda Elroq (3,61%) e la Tesla Model Y, che riesce a restare sul podio per un soffio con il 3,24%: a brevissima distanza c'è infatti un'altra Skoda, la Enyaq, con il 3,23%, mentre a chiudere il quintetto di testa c'è la Volkswagen ID.3 (2,9%).  

I dazi introdotti l'anno scorso dall'Amministrazione Trump hanno rischiato di mettere in seria difficoltà il mondo dell'auto statunitense. Tuttavia, la sentenza della Corte Suprema che ha cancellato le tariffe doganali varate in base all'International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) ha fornito un sollievo più che gradito.Lo dimostra la decisione di Ford di rivedere al rialzo le prospettive per il 2026 per tenere conto dell'attesa di un maxi rimborso da parte di Washington per le spese sostenute nei mesi di applicazione dei dazi. L'Ovale Blu stima un potenziale beneficio una tantum da 1,3 miliardi di dollari (1,11 miliardi di euro al cambio attuale), quasi il triplo dei 500 milioni indicati dalla connazionale General Motors, sempre come riflesso della decisione della Corte Suprema.Le altre tariffe non toccate dalla sentenza, tra cui quelle riguardanti il mondo dell'auto, continueranno invece a produrre effetti negativi per circa 1 miliardo di dollari. Le conseguenze del rimborsoGrazie al rimborso (chiesto, ma non ancora ricevuto) e ad altri fattori positivi, Ford ha quindi rivisto al rialzo le previsioni per il 2026. L'utile operativo rettificato, per esempio, è ora stimato tra 8,5 e 10,5 miliardi di dollari, a fronte del precedente intervallo compreso tra 8 e 10 miliardi. La Casa di Dearborn ha comunque precisato come le prospettive annuali non tengano conto del potenziale impatto di una crisi prolungata in Medio Oriente o di una significativa recessione dell'economia statunitense.Intanto, il primo trimestre ha lanciato segnali incoraggianti. Nonostante un calo del 4% delle vendite, il fatturato totale è aumentato del 6% a 43,3 miliardi di dollari, l'utile operativo è più che triplicato, passando da 1 a 3,5 miliardi, e i profitti sono balzati da 500 milioni a 2,5 miliardi.Ford ha così battuto le attese degli analisti - utile per azione di 66 centesimi, contro i 19 previsti, e ricavi automobilistici di 39,82 miliardi, a fronte dei 38,82 attesi - continuando a beneficiare delle performance delle sue attività tradizionali.La divisione Blue ha registrato una crescita dei ricavi del 14% a 23,9 miliardi e un balzo dell'utile operativo da 96 milioni a 1,94 miliardi (margine dell'8,1%), mentre Pro, dedicata ai veicoli commerciali, ha visto il fatturato diminuire del 3%, con un Ebit in crescita da 1,3 a 1,68 miliardi. Al contrario, la divisione elettrica Model e ha messo a segno l'ennesima perdita: nonostante vendite in aumento del 10% e ricavi stabili a 1,2 miliardi, il risultato operativo è stato negativo per 777 milioni, comunque in miglioramento rispetto agli 849 milioni di un anno fa.

Quando qualche giorno fa sono arrivato a Pechino avevo ancora negli occhi i colori della Milano Design Week. E le dieci ore e mezza di volo mi sembravano molte di più.A Milano le auto c'erano, ma ci dovevi fare caso. Era una presenza fuorisalone tra mille installazioni di design, collezioni di mobili, eventi di moda, allestimenti di quartiere, in una kermesse che parlava d'altro. L'approccio è consolidato da qualche anno e spinge molti costruttori a contaminarsi con architetti, artisti e stilisti, portando l'automobile in un altro territorio, magari scomposta in altre forme. una strategia di comunicazione che ha le sue ragioni e che produce risultati interessanti. A Pechino, invece, il Salone dell'auto è ancora un Salone nel senso fisico del termine che abbiamo inventato noi 128 anni fa (il primo della storia si svolse a Parigi), quando le fiere motoristiche erano l'evento dell'anno e i padiglioni si riempivano di folle in attesa di vedere l'ultimo prototipo. Dunque in Cina l'automobile è al centro di tutto e non deve condividere i riflettori con nessuno.Questa differenza di considerazione e quindi di posizionamento culturale dell'automobile non è un dettaglio di poco conto. E vederlo con i miei occhi nella stessa settimana mi ha fatto riflettere su un aspetto di cui si parla poco, e cioè su quanto il vantaggio competitivo dell'industria dell'auto cinese sia culturale, prima ancora che tecnologico o industriale.Mi spiego meglio. I cinesi non stanno solo costruendo auto più tecnologiche delle nostre: le stanno costruendo in una società che crede ancora nell'automobile, che la desidera e la celebra mettendola al centro della scena. I costruttori europei devono fare lo stesso lavoro in una società che, nel migliore dei casi, l'automobile la tollera.E questo genera un circolo vizioso, perché quando una società smette di credere in un prodotto, anche chi quel prodotto lo costruisce finisce per crederci meno. L'industria dell'auto europea, schiacciata tra regolamentazioni, opinione pubblica ostile e incertezza sul futuro, è più prudente, più abbottonata, meno disposta a rischiare. Progetta per non sbagliare. E così, inevitabilmente, innova meno, emoziona meno, desidera meno di essere desiderata.Come se ne esce? Non basta un piano industriale, né una politica pubblica. Serve qualcosa di più difficile da mettere a bilancio: tornare a lavorare sull'auto con passione. Con il gusto di stupire, di osare, di proporre. Passione significa tornare a progettare auto che fanno voltare la testa per strada. Significa che un designer possa ancora dire facciamola così perché è bella, e trovare qualcuno disposto ad ascoltarlo. I cinesi non sono diventati più bravi di noi, ma lavorano in un contesto che li motiva a osare di più. Non tutto del loro modello è replicabile e neanche desiderabile: il ruolo dello Stato, la grandezza del mercato, le condizioni della competizione interna, la rapidità con cui un marchio può nascere e sparire sono questioni aperte. Ma il punto, qui, non è il sistema: è l'atteggiamento.Qualcuno dirà che è solo una questione di maturità del mercato: i cinesi sono oggi dove noi eravamo nel dopoguerra, e quando saranno dove siamo noi faranno gli stessi ragionamenti. Vero. Ma intanto il divario di entusiasmo è reale, pesa e a Pechino si vede. Perché l'entusiasmo attira capitali, talenti e politiche pubbliche favorevoli. E soprattutto conquista i clienti.In fondo, il posto che un oggetto occupa nello spazio pubblico dice qualcosa del posto che occupa nelle nostre priorità. E un'industria fatica a restare centrale se i suoi prodotti smettono di esserlo nello sguardo delle persone. Dentro o fuori un Salone.

I numeri sono molto parziali e faticano a inquadrare un fenomeno che sembra avviato ad andare fuori controllo. Eppure, nella loro incompletezza fotografano già una situazione allarmante: 792 milioni di euro sborsati dalle assicurazioni nel 2024 (ultimi dati disponibili forniti dall'Ania) per risarcire gli automobilisti assicurati contro gli atti vandalici; più di 4 milioni le automobili che hanno subito vandalismi nel corso dello stesso anno, secondo una ricerca di Facile.it. Parte da qui l'inchiesta di Quattroruote pubblicata sul numero di maggio, in edicola dal 1 del mese, e intitolata "Ci mancavano solo i social". Il ruolo dei social e delle "challenge"Secondo la nostra indagine, infatti, dietro al dilagare di vetri rotti, lunotti sfondati, specchietti divelti e proiettori frantumati, che colpisce soprattutto città come Milano, Roma e Torino, ci sarebbe il meccanismo delle cosiddette challenge, vere e proprie sfide lanciate sui canali social che spingono a gareggiare, per numero o per spettacolarità, in azioni violente ai danni dei veicoli in sosta, regolarmente filmate e postate, generando un circolo vizioso di emulazione. Costi di riparazione e danni alle autoCosì si moltiplicano gli episodi e si alza ogni volta l'asticella del danno: più spettacolare, più estremo, più devastante per i portafogli dei poveri proprietari. Secondo alcune associazioni di categoria dei carrozzieri ammonta a 1.500 euro il costo medio di riparazione, ma è una stima per difetto perché riguarda soprattutto i classici graffi da chiave o temperino sulla fiancata. Vetri, proiettori, sensori fanno lievitare maggiormente la cifra. Per saperne di più non perdete Quattroruote di maggio 2026 o leggete l'articolo completo nell'area in abbonamento QPremium.