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China Car Company, già importatore e distributore di diversi marchi automobilistici cinesi (tra cui DFSK e Astraux per le microcar elettriche), ha annunciato all'Automotive Dealer Day 2026 un nuovo accordo con il gruppo Fawcar per la commercializzazione in Italia delle Suv Bestune T77 Premium e Bestune Joy EE07 Luxury. Questi due modelli sono già ordinabili presso la rete di vendita di China Car Company. Bestune T77 PremiumLa Bestune T77 è una Suv compatta, lunga 4.505 mm, larga 1.840, alta 1.615 e con un passo di 2.680 mm. A muoverla un quattro cilindri turbobenzina da 1.5 litri, con una potenza di 160 CV (118 kW) e una coppia di 258 Nm, abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti. Trazione anteriore, velocità di punta di 181 km/h, consumo medio dichiarato (nel ciclo di omologazione Wltp) di 7,1 l/100 km, pari a 14,1 km/l. Ricca la dotazione di serie, che prevede cerchi di lega, tetto panoramico, fari anteriori e posteriori a LED, specchietti esterni richiudibili elettricamente, mancorrenti sul tetto e vetri posteriori oscurati. All'interno, strumentazione digitale da 8" e infotainment da 12,3", sedili rivestiti in pelle (anteriori a regolazione elettrica), divano posteriore frazionato 60/40, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera a 360, climatizzatore automatico, accesso e avviamento senza chiave, guida assistita di livello 2. Bestune Joy EE07 LuxuryLa seconda proposta del gruppo Fawcar è una Suv di segmento D (lunga 4.745 mm, larga 1.880, alta 1.710, passo di 2.772 mm) dalle linee filanti, con il frontale chiuso, sottili gruppi ottici anteriori e un originale profilo cromato che corre lungo la cornice dei finestrini e termina nel montante posteriore. Il powertrain è composto da un motore elettrico da 168 kW (228 CV) abbinato a un 1.5 turbobenzina da 150 CV (110 kW): la Joy EE07 scatta da ferma a 100 km/h in 7,5 secondi e raggiunge i 180 km/h di velocità massima. La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 30,9 kWh: l'autonomia in elettrico, nel ciclo Wltp, è di oltre 160 km, mentre la potenza di ricarica in corrente continua è di 67 kW. La percorrenza massima combinata supera i 1.300 chilometri. Praticamente full optional la dotazione di serie dell'unico allestimento disponibile per l'Italia. Di serie c'è praticamente tutto: tetto panoramico con tendina elettrica, climatizzatore bizona, infotainment da 12,6" con head-up display, telecamera a 360, portellone elettrico, sedili in microfibra (anteriori a regolazione elettrica con memoria, riscaldati e ventilati), ricarica wireless per gli smartphone e funzione V2L, oltre alla guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco.

Spunta un inedito nome tra i possibili partner industriali di Stellantis. Questa volta non è cinese, bensì britannico, e la regione di riferimento della potenziale alleanza sono gli Usa. Si tratta, infatti, del gruppo Jaguar Land Rover.In particolare, i due costruttori hanno firmato un Memorandum d'intesa (MoU) per valutare opportunità di collaborazione nello sviluppo prodotto negli Stati Uniti. I cardini del memorandumIl memorandum, per ora non vincolante, prevede che le parti valutino possibili sinergie nello sviluppo di prodotti e tecnologie, facendo leva su competenze di ciascuna azienda ritenute complementari.Collaborando con i nostri partner per sviluppare sinergie in aree chiave come prodotto e tecnologia, possiamo creare valore per entrambe le organizzazioni, restando pienamente focalizzati nell'offrire ai nostri clienti i prodotti che amano, commenta l'ad di Stellantis, Antonio Filosa, mentre il suo omologo alla Jaguar Land Rover, PB Balaji, aggiunge che nel percorso di evoluzione di JLR verso il futuro, la collaborazione sarà un elemento fondamentale per cogliere nuove opportunità.La partnership con Stellantis ci consente di valorizzare competenze complementari nello sviluppo di prodotti e tecnologie, a supporto dei nostri piani di crescita di lungo termine nel mercato statunitense, conclude PB Balaji.

Il dibattito sul mercato dell'auto in Europa ruota quasi interamente attorno all'avanzata dei costruttori cinesi. Eppure, mentre l'attenzione è altrove, un marchio del Gruppo Volkswagen sta silenziosamente riscrivendo la propria posizione competitiva: nel primo trimestre del 2026 Skoda è diventata il secondo brand automobilistico più venduto in Europa, superando addirittura Toyota, BMW e Renault. Cinque anni fa era dodicesima. E non è solo una questione di volumi: nello stesso trimestre il marchio boemo ha registrato un ritorno sulle vendite dell'8,3%, vale a dire più del doppio del margine operativo del Gruppo Volkswagen nel suo complesso, fermo al 3,3%.Lubo Vlek (foto sotto), direttore vendite Europa, ha quindi colto l'occasione della presentazione in Svizzera della nuova Suv Epiq per tracciare davanti alla stampa le ambizioni del marchio nel nostro mercato. Un problema di percezione del marchioL'Italia vale oggi oltre 35.000 immatricolazioni l'anno, ma è in costante crescita: nel primo trimestre del 2026 le targhe sono cresciute del 16% a 11.641, mentre la quota di mercato è pari al 2,4%. L'obiettivo dichiarato è salire a 40.000 unità nel 2026 e a 50.000 entro due anni. "Non voglio fare business con picchi e cadute", ha detto Vlek. "Voglio una crescita solida, che faccia bene ai clienti, ai concessionari e all'importatore".Il nodo principale, secondo lo stesso Vlek, non è commerciale ma di percezione: "Il portafoglio prodotti è solido. La sfida principale per il team italiano è migliorare la notorietà e l'immagine del marchio". Skoda ha costruito la sua penetrazione in Italia soprattutto sui segmenti piccoli - Fabia e Kamiq insieme coprono il 50% delle vendite locali - e il lavoro sul brand è considerato prioritario quanto quello sui volumi.Una sfida raccolta da Andrea Calcagni, direttore di Skoda in Italia, che ha puntato sulla Milano Design Week. Quest'anno con Epiq - ancora camuffata, in collaborazione con lo studio Ulisse - l'installazione ha attirato circa 60.000 visitatori e vinto il Fuorisalone Award. "Il cliente italiano ama il design", ha riconosciuto Vlek. "Noi a volte siamo troppo cauti. Dobbiamo capire meglio la vostra filosofia". Il post vendita che fidelizza clientiSul posizionamento di prezzo il messaggio è netto: "Non saremo mai il marchio economico. Vogliamo essere value for money - qualità del prodotto, affidabilità, assistenza". Il customer care, in questa visione, è un elemento distintivo, non accessorio. Vlek individua nel post-vendita uno dei terreni su cui Skoda intende differenziarsi con più decisione. A supporto di questa strategia, Skoda Italia cita un tasso di fidelizzazione tra i più alti del mercato: sei clienti su dieci, al momento dell'acquisto successivo, scelgono ancora il marchio.Sulla regolamentazione europea, Vlek non nasconde le difficoltà: "Abbiamo bisogno di chiarezza. Non parliamo di milioni di euro di investimento, ma di miliardi. Ed è difficile pianificare senza una direzione definita". Il riferimento è al quadro normativo sull'elettrificazione, che Skoda, come altri costruttori, considera ancora troppo incerto per consentire una pianificazione industriale di lungo periodo. "I clienti ci chiedono di tutto: diesel, benzina, ibrido, plug-in, elettrico puro. Servono indicazioni chiare, non ambiguità".La Epiq (foto sopra) si inserisce in questo quadro come modello di volume per il segmento elettrico: prezzo di attacco sotto i 27.000 euro (qui trovate i dettagli), dimensioni comprese tra Fabia e Kamiq, pensata per intercettare la domanda di elettrico accessibile nel mercato. Una sfida non banale considerando la diffidenza degli italiani nei confronti delle auto a batteria.

Audista portando avanti i test della nuova A2 e-tron, che arriverà il prossimo autunno: sarà prodotta nello stabilimento di Ingolstadt, nel quartier generale della Casa tedesca, costruita sull'ultima evoluzione della piattaforma MEB del gruppo Volkswagen per auto elettriche. Tutto viene messo alla provaI test in corso in queste settimane coinvolgono diversi aspetti dell'auto: in Lapponia vengono validati il comportamento dinamico, la gestione termica e le prestazioni della batteria a temperature estreme; in Baviera, nella valle dell'Altmühl, vengono portate avanti prove su strada per lo sviluppo delle sospensioni e dei sistemi di assistenza alla guida in condizioni reali. Da ultimo, nella galleria del vento di Audi Technical Development, a Ingolstadt, viene messa a punto l'aerodinamica e l'insonorizzazione alle alte velocità. Avrà un'autonomia di oltre 600 kmLa nuova Audi A2 e-tron, che vediamo ancora coperta da numerose camuffature, riprenderà le linee da piccola monovolume del modello originale, compreso il lunotto posteriore diviso in due parti, separate dal piccolo spoiler alla base della coda. A rendere un po' più arioso l'abitacolo, rispetto alla ID.3 da cui deriva, dovrebbe esserci anche un terzo finestrino nel montante posteriore. Per quanto riguarda le motorizzazioni, in gamma sono previsti powertrain con potenze da 170 a 326 CV, abbinati a batterie di diverse capacità, con autonomie massime fino a 650 km.

Non si arresta la fase rialzista per i prezzi di benzina e diesel. Secondo la consueta rilevazione di Staffetta Quotidiana, nella mattinata del 20 maggio la benzina verde self service sulla rete stradale è a 1,961 euro/litro (+10 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 1,980 euro/litro (+2). Il Gpl raggiunge quota 0,807 euro/litro (invariato) e il metano si attesta a 1,565 euro/kg (+1).In autostrada, la benzina fai-da-te è a 2,044 euro (+12), il diesel a 2,070 euro (+3), il Gpl a 0,914 euro (-1) e il metano a 1,588 euro (invariato).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni e Tamoil di alzare di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina, mentre Q8 ha optato per un ribasso di un centesimo sul gasolio. Sel e "servito": tutti i prezzi nel dettaglioQuanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati vedono:benzina self service a 1,953 euro/litro (compagnie 1,958, pompe bianche 1,943)diesel self service a 1,980 euro/litro (compagnie 1,985, pompe bianche 1,971)Al servito:benzina a 2,088 euro/litro (compagnie 2,130, pompe bianche 2,010)gasolio a 2,119 euro/litro (compagnie 2,162, pompe bianche 2,039)Gpl a 0,814 euro/litro (compagnie 0,826, pompe bianche 0,802)metano a 1,565 euro/kg (compagnie 1,565, pompe bianche 1,565)Gnl a 1,455 euro/kg (compagnie 1,468, pompe bianche 1,445)Lo spaccato dei principali marchi mostra:Eni a 1,965 euro/litro sulla benzina self-service (2,170 al servito) e 1,987 sul diesel (2,198)IP a 1,960 (2,126) e 1,998 (2,164)Q8 a 1,955 (2,115) e 1,979 (2,149)Tamoil a 1,954 (2,029) e 1,968 (2,054) Sconto accise: probabile una prorogaIntanto si avvicina la scadenza del provvedimento del governo che ha tagliato le accise sui carburanti. Venerdì 22 maggio è l'ultimo giorno di applicazione dell'attuale sconto differenziato tra benzina e diesel (rispettivamente di 6,1 e 24,4 centesimi, includendo l'Iva).Il governo, stando alle ultime indiscrezioni, dovrebbe prorogare ancora una volta il taglio delle accise, in vigore da ormai quasi due mesi, anche per convincere gli autotrasportatori a cancellare lo sciopero indetto per la prossima settimana.Il principale ostacolo resta però lo stesso: reperire le risorse necessarie per coprire il nuovo esborso. Sul tavolo ci sarebbe anche l'ipotesi di una proroga con tempistiche più limitate rispetto ai circa 20 giorni dell'ultimo provvedimento.

Ogni 50 mila macchine che perdiamo sul mercato ci sono 5 mila posti a rischio. l'allarme lanciato da Plinio Vanini durante il convegno di apertura della 24 edizione dell'Automotive Dealer Day, organizzato da Quintegia alla Fiera di Verona. Il vicepresidente di Federauto ha fotografato una rete distributiva sotto pressione: marginalità attorno all'1,4% nel 2024 e prospettive ancora peggiori per il 2025, con immobilizzazioni finanziarie stimate in circa 4 miliardi di euro. Numeri che, secondo Vanini, stanno mettendo in seria difficoltà le concessionarie italiane.Servizi a condizioni insostenibiliNel mirino ci sono soprattutto gli equilibri tra dealer e noleggio a lungo termine. Se da un lato il renting continua a crescere e ad appoggiarsi alle reti per vendita e assistenza, dall'altro Federauto denuncia condizioni economiche non più sostenibili, soprattutto sul post-vendita. Vanini parla di prezzi da strozzinaggio nei servizi di assistenza e chiede maggiore trasparenza nei rapporti con case automobilistiche e operatori del noleggio, per costruire un accordo di filiera sano. In caso contrario, avverte, molte concessionarie non saranno più in condizioni di sopravvivere. Dal fronte del noleggio, Italo Folonari, presidente dell'Aniasa, ha difeso il ruolo del settore, sottolineando come il canale delle concessionarie abbia consentito di raggiungere fasce di clientela che altrimenti sarebbero rimaste escluse dal lungo termine. Sul tema delle tariffe di manutenzione, Folonari ha riconosciuto l'esistenza del problema, attribuendolo però alla crescente pressione del mercato sul miglior prezzo e sulla rata mensile. L'incertezza del consumatoreIl dibattito, moderato da Tommaso Bortolomiol di Quintegia, si è concentrato sulla centralità del cliente in una fase di forte trasformazione del mercato, in cui il consumatore è disorientato, tra nuove tecnologie, nuovi operatori e differenti formule di mobilità. L'offerta si amplia e cresce l'incertezza nelle scelte d'acquisto.In questo scenario, il comparto automotive italiano prova a fare fronte comune verso le istituzioni italiane ed europee. Roberto Pietrantonio, presidente dell'Unrae, ha indicato tre priorità: garantire continuità industriale, rafforzare gli investimenti nelle reti di concessionari e definire regole di medio-lungo periodo coerenti e stabili, capaci di rassicurare il consumatore.Made in Europe da proteggereSulla necessità di riallineare la normativa europea alle dinamiche globali si è soffermato anche Marco Stella, vicepresidente dell'Anfia, che ha sottolineato come la trasformazione dell'industria europea sia ancora incompleta. Bisogna completare la trasformazione della normativa europea e riallinearla con realismo al resto del mondo, ha spiegato, rilanciando il tema del made in Europe e della manifattura italiana.Infine, spazio anche alla mobilità elettrica. Fabio Pressi, presidente di Motus-E, ha acceso i riflettori sui costi di ricarica e sulle criticità normative che penalizzano flotte e utenti privati. Tra queste, la doppia fiscalità sulle ricariche domestiche per auto elettriche e plug-in, che oggi rende complicato il rimborso dei rifornimenti effettuati a casa come avviene invece con le tradizionali carte carburante. Una criticità che il settore chiede di superare rapidamente.

Nuova operazione di salvataggio nell'industria dell'auto italiana. Sigit, azienda di Chivasso (Torino) attiva nella progettazione e produzione di componenti in materiale termoplastico, gomma e alluminio per il settore automotive, ha vinto la gara internazionale per l'aggiudicazione della Speedline, storica azienda veneziana specializzata in cerchi in lega di alta gamma, ma da circa un anno in amministrazione straordinaria.L'operazione, secondo quanto comunicato dal Ministero delle Imprese e del made in Italy, "poggia su un piano di forte solidità industriale e strategica ed è accompagnata da cospicui investimenti". Nei prossimi giorni partirà la "fase di confronto sindacale finalizzata alla definizione di un accordo che garantisca il regolare assorbimento dell'organico e la continuità produttiva e occupazionale del sito" industriale di Santa Maria di Sala, a pochi chilometri da Venezia.  Un grande passato, un presente difficileSpeedline è un simbolo del Made in Italy che sembrava perduto, anche a causa di speculazioni finanziarie portate avanti da alcuni fondi che abbiamo contrastato con determinazione. Oggi restituiamo una prospettiva industriale concreta a un marchio storico del nostro Paese, salvaguardando competenze, occupazione e capacità produttiva, ha dichiarato il ministro delle Imprese Adolfo Urso, facendo esplicito riferimento alla storia recente della Speedline, finita sotto il controllo di un fondo di investimento incapace di rilanciare l'azienda dopo un periodo sotto il controllo di un gruppo svizzero.Il marchio Speedline nasce ufficialmente nel 1972 per iniziativa della Speedline Corse, a sua volta nata nel 1967 come Esap per iniziativa dell'imprenditore Gianfranco Padovan. Il brand si rivolge esclusivamente al mondo delle gare motoristiche e sin da subito si distingue per l'elevata innovazione tecnologica. Nel giro di pochi anni si afferma a livello internazionale anche grazie alla Ferrari, che ne adotta i cerchi per la 312T, la monoposto portata da Niki Lauda alla vittoria nel campionato mondiale di Formula 1 del 1975. Poi arrivano gli anni '80 e '90 e il marchio si lega a veicoli entrati di diritto nella leggenda dei rally. Bastano due soli nomi: Lancia Delta e Subaru Impreza. la consacrazione definitiva: da allora Speedline fornisce tutti i maggiori marchi di punta dell'auto, tra cui anche Lamborghini, Maserati, Porsche, Aston Martin e Rolls-Royce.  Nel 2007, però, inizia una fase più che complicata. Il controllo passa alla società elvetica Ronal, una delle realtà di riferimento nella produzione di cerchi per auto, e le aspettative sono enormi tanto quanto la delusione per quanto avviene successivamente. Gli svizzeri non sostengono il prestigio raggiunto dalla Speedline e parte un processo di progressivo ridimensionamento che culmina nel 2021 con l'annuncio di un taglio alle attività italiane, accompagnato da licenziamenti e delocalizzazioni produttive. L'azienda entra in una crisi che peggiora nel 2023 con la decisione della Ronal di mollare la presa: Speedline passa sotto il controllo del fondo tedesco Callista Private Equity. Le tante promesse di rilancio vengono disattese e la società entra in una situazione di tensione finanziaria che porta alla richiesta dell'amministrazione straordinaria. Ora, le nuove speranze di rilancio sono affidate a Sigit: questa volta sembrano più concrete, non foss'altro per la caratura industriale dell'azienda di Chivasso. 

Stellantis annuncia un nuovo sviluppo per l'alleanza industriale con la cinese Dongfeng. A pochi giorni dalla diffusione dei dettagli su un rilancio della collaborazione in Cina, le due aziende hanno svelato i cardini delle iniziative previste (e già anticipate da diverse indiscrezioni di stampa) per l'Europa. In sintesi, è prevista la costituzione di una nuova joint venture per attività congiunte in ambito commerciale e produttivo e per la distribuzione esclusiva del marchio Voyah, ma solo in alcuni mercati europei. Inoltre, il piano prevede l'assegnazione della produzione di "nuovi modelli di veicoli a energia alternativa di Dongfeng" allo stabilimento di Rennes (Francia). Un piano ancora in fase di studioNel dettaglio, le due società hanno firmato un memorandum d'Intesa non vincolante per ampliare ulteriormente la loro partnership sull'esempio di quanto già fatto da Stellantis con Leapmotor. Tutto ruota intorno a una joint venture con sede in Europa che opererà nei settori della vendita, distribuzione, produzione, approvvigionamento e ingegneria dei veicoli a nuova energia  di Dongfeng, concentrandosi inizialmente su alcuni mercati europei selezionati. Il piano, ancora in fase di studio, prevede che l'impresa sia controllata dal gruppo guidato da Antonio Filosa con il 51% del capitale (il restante 49% sarà in mano al costruttore di Wuhan) e abbia "i diritti di distribuzione esclusiva per i veicoli premium Voyah" in specifici mercati. La joint venture, infatti, sfrutterà la rete distributiva e i servizi post-vendita di Stellantis senza, però, "impattare sull'attuale sistema di distribuzione del marchio in Europa". Inoltre, la nuova realtà venture concentrerà le attività congiunte di acquisto e ingegneria per trarre vantaggio "dall'ecosistema competitivo di Dongfeng nel settore dei veicoli a nuova energia in Cina".Infine, si sta valutando la possibilità di produrre veicoli elettrici e ibridi plug-in di Dongfeng a Rennes, "nel rispetto delle normative europee e dei requisiti 'Made in Europe'". Filosa: "Amplieremo le opzioni per i nostri clienti"In questo caso, come nelle altre collaborazioni finora annunciate, l'obiettivo rimane lo stesso per Stellantis. I piani annunciati oggi portano la nostra collaborazione con Dongfeng a un nuovo livello di partnership internazionale, a vantaggio dei clienti di tutto il mondo, ha assicurato Filosa. Con questo nuovo capitolo di collaborazione, amplieremo le opzioni per i nostri clienti, con prodotti e prezzi ancora più competitivi, combinando la presenza globale di Stellantis con l'accesso di Dongfeng all'avanzato ecosistema cinese dei veicoli a energia alternativa.Dongfeng e Stellantis continueranno a rafforzare ed espandere la loro partnership, in stretta sintonia con le strategie nazionali di apertura economica e stabilità degli investimenti esteri, delle imprese e dell'occupazione, aggiunge Qing Yang, Presidente di Dongfeng. Questa iniziativa risponde anche alle esigenze di sviluppo di entrambi gli azionisti. Attraverso l'integrazione tecnologica, dei marchi e dei mercati globali, sarà possibile generare maggiore valore per la joint venture, accelerare l'espansione globale di Dongfeng e supportare l'evoluzione strategica di Stellantis e la sua presenza in Cina.

La Volvo EX60 è molto più di una nuova Suv elettrica: è forse il progetto più importante della Volvo contemporanea. Segna il debutto della "sorella" a batteria della XC60, il modello più venduto della casa svedese, ma soprattutto inaugura una nuova fase tecnica, industriale e tecnologica per il marchio. Non sostituirà la XC60 termica e ibrida, che continuerà ad affiancarla, ma rappresenta un ulteriore passo nel percorso di una Volvo concepita nativamente in chiave elettrica. Negli ultimi anni, Volvo ha affrontato la transizione con un approccio prudente, quasi da costruttore di nicchia: pochi modelli, sviluppo graduale e grande attenzione alle richieste dei mercati locali. Una strategia che ha permesso al marchio, sotto l'egida di Geely, di raddoppiare i volumi di vendita in appena 10 anni. Con la EX60, però, il salto di qualità è netto: non si tratta solo di elettrificare un modello di successo, ma di ridefinire il modo stesso in cui Volvo progetta le sue auto. Architettura a 800 volt, batterie cell-to-body e megacasting La base tecnica è la nuova piattaforma SPA3, destinata a tutti i futuri modelli di fascia medio-alta. Porta con sé l'architettura a 800 volt, ormai imprescindibile nel segmento premium, ma anche soluzioni radicali: la batteria diventa parte strutturale della scocca grazie alla tecnologia cell-to-body, migliorando rigidità ed efficienza. Debutta inoltre il megacasting: grandi fusioni in alluminio che sostituiscono decine di componenti, semplificando la produzione e riducendo il peso. Una strada aperta da Tesla e ora fatta propria anche da Göteborg. Doppio assaggio: su strada con le versioni P6 e P10 Durante questo primo contatto abbiamo testato la versione d'ingresso P6 e l'intermedia P10. La prima è una configurazione a trazione posteriore con batteria da 80 kWh netti, motore da 374 CV (275 kW) e 480 Nm di coppia. Copre lo 0-100 in 5,9 secondi e promette 620 km di autonomia, dato apparso verosimile secondo i dati restituiti dal computer di bordo, ma che verificheremo con i nostri strumenti. Salendo troviamo la P10 AWD: trazione integrale bimotore da 510 CV (375 kW) e 710 Nm. Qui, il pacco batteria sale a 91 kWh, portando l'autonomia a 660 km WLTP con uno scatto da fermo in 4,6 secondi. Al top di gamma brilla la P12: una potenza di 680 CV (500 kW) e 790 Nm di coppia, capace di polverizzare lo 0-100 in 3,9 secondi. Impressionante il pacco batteria da 112 kWh per 810 km di autonomia dichiarata. Grazie all'architettura a 800 Volt, la P12 accetta picchi in corrente continua fino a 370 kW (320 kW per la P6), passando dal 10 all'80% in meno di 20 minuti. Di serie per tutte il caricatore AC da 22 kW. Le differenze, nella guida e nel prezzo, tra le dueAl volante, la EX60 si dimostra precisa e confortevole. Una volta impostata la traiettoria, l'auto segue con sicurezza la linea grazie al raffinato schema a quadrilatero anteriore e al multilink posteriore a 5 bracci. La P10 AWD permette di agire sui settaggi degli ammortizzatori a controllo elettronico, mentre la P6 adotta i sofisticati FSD (Frequency Selective Damping), capaci di attenuare le imperfezioni stradali senza sacrificare la precisione.In termini di prestazioni, la P10 offre una progressione da supercar, ma la P6 non sfigura sul misto: la trazione posteriore aiuta a scaricare i suoi 374 CV, che appaiono più che sufficienti. La differenza principale risiede nel feedback dello sterzo: rapido per entrambe, ma più leggero sulla P6 e decisamente più solido e comunicativo sulla P10. Altre grandi differenze tra le due? Davvero poche nel mondo reale. Quanto ai prezzi, la P10 offre la trazione integrale e una batteria maggiorata con una differenza di listino di circa 3.000 euro tra le due versioni per la cronaca la EX60 P6 attacca a 65.350 euro, a parità di allestimento. Cinture di sicurezza evolute grazie all'IAIl design segue il linguaggio di EX30 ed EX90: superfici pulite, proporzioni solide e minimalismo scandinavo. Nessun eccesso, solo coerenza. Un dettaglio interessante riguarda le cinture di sicurezza, inventate da Volvo nel 1959 e oggi evolute grazie all'IA: sensori avanzati regolano la tensione in tempo reale in base a fisionomia e posizione dell'occupante, con 11 profili di limitazione del carico per ridurre il rischio di lesioni. Il vero cuore, però, è il software. La "lezione" della EX90La EX60 è la prima vera "software-defined vehicle" di Volvo: un'auto progettata attorno a un sistema centralizzato, strettamente legata ai servizi Google e capace di aggiornarsi over-the-air. Dopo le difficoltà informatiche che hanno rallentato la EX90, con questo modello Volvo dimostra di aver imparato la lezione, offrendo una potenza di calcolo superiore e un'integrazione totale con l'intelligenza artificiale. La sfida è lanciata: in un segmento dominato da Tesla Model Y e insidiato da Porsche Macan, Mercedes GLC elettrica e BMW iX3, la EX60 dovrà dimostrare se un costruttore tradizionale può reinventarsi senza perdere la propria identità.

Con la retorica s'è demonizzato il diesel, invitandolo a uscire dal mercato. Ma il gasolio è un carburante che rimarrà fondamentale per la mobilità su lungo raggio ancora per molto tempo. E a dirlo è il mercato, che pur senza i picchi del passato (anche per via di un'offerta falcidiata da una transizione elettrica imposta dalla politica) continua a vederlo tra le alimentazioni più scelte dagli italiani. Per molti dei quali le auto diesel rimangono (e rimarranno ancora per molti anni) un punto di riferimento imprescindibile. E proprio a questi clienti, che ogni anno arrivano a percorrere anche decine di migliaia di chilometri, l'Audi propone la nuova A6 3.0 TDI Mhev+, con un raffinato V6 diesel con doppia sovralimentazione (non è biturbo, ora vi spiego) supportato da una componente elettrica che la rende un'ibrida full. L'ho guidata sulle congestionate strade attorno al Lago di Como durante il weekend del Concorso d'Eleganza Villa d'Este, durante il quale i Quattro anelli erano impegnati al Fuoriconcorso. La A6 è uno dei modelli sui quali la stragrande maggioranza di clienti sceglie un motore il diesel: il TDI copre il 90% delle vendite, di cui il 20% appannaggio di questo V6 (il resto è composto dal quattro cilindri 2.0). E, secondo me, questo "cliente su cinque" si troverà bene con il nuovo V6 3.0 TDI serie EA897evo4, un full hybrid da 299 CV e 530 Nm che brucia lo 0-100 in 5,3 secondi, tocca i 250 all'ora e propone un consumo omologato tra i 5,5 e i 6,3 l/100 km. Perché ha una spinta bella corposa, poderosa, e in allungo si distende bello fluido fino ai sopra i 4.000 giri. In più, grazie alla nuova tecnologia ibrida a 48V, la risposta all'acceleratore è pressoché istantanea. Il merito, più che dei 24 CV e 230 Nm dell'unità elettrica di trazione (alimentata da una batteria da 1,7 kWh), è della sofisticata sovralimentazione a due stadi. Tecnicamente, il sistema si avvale di un compressore elettrico (EAV) collocato a valle del turbocompressore a gas di scarico. Quando si richiede potenza, l'EAV a 48 volt è in grado di raggiungere i 90.000 giri/min in soli 250 millesimi di secondo. Questo permette di generare una pressione massima di sovralimentazione di 3,6 bar con un anticipo di un secondo rispetto alla generazione precedente, eliminando (o quasi) il turbo lag. Il risultato è una coppia di 580 Nm costante in un range straordinariamente ampio, da 1.500 a 3.620 giri/min, garantendo riprese brucianti in ogni situazione. Il tutto condito con un suono vellutato e corposo, sempre presente in sottofondo ma mai invasivo, una firma acustica che i quattro cilindri non possono eguagliare. La trasmissione automatica S tronic a 7 rapporti, invece, si conferma rapida negli innesti, anche se in modalità completamente automatica talvolta può mostrare lievi esitazioni nel leggere le intenzioni del guidatore. Che da sole non riescono a rovinare la percezione di confort che si percepisce quando si viaggia con questa A6. A dire la verità m'aspettavo un assetto un filo più morbido, ma complessivamente questa wagon è molto confortevole. Basata sulla piattaforma PPC, ha una scocca dall'elevata rigidità torsionale che, unita alle sospensioni multilink a cinque bracci (davanti e dietro), garantisce una buona precisione di guida. Gli inserimenti in curva sono rapidi e la A6 si rivela piacevole da guidare, ma come per tutte le vetture di questa stazza l'asso nella manica (benché alcuni clienti preferiscano non averlo) è il retrotreno sterzante. Nonostante una lunghezza di ben 4,99 metri e una massa che per la versione Avant tocca i 2.080 kg, la tedesca si muove con un'agilità elevata. Le ruote posteriori, sterzando fino a 5 gradi in controfase rispetto alle anteriori alle basse velocità, riducono virtualmente il passo, rendendo la A6 molto agile nel misto stretto. Di contro, lo sterzo progressivo, pur essendo abbastanza preciso, tende a filtrare molto il feedback stradale.  All'interno, la spaziosità è generosa, coerente il passo di 2,92 metri. E non sto nemmeno a parlarvi della tecnologia, che si esprime attraverso il "palcoscenico digitale" con display Oled curvi, sistema operativo Android Automotive e intelligenza artificiale ChatGPT. Oltre ad Adas sempre pronti ad assistere il guidatore e ai nuovi fari Matrix Led con sistema Oled 2.0 e comunicazione Car-to-X. Il tutto con prezzi che partono da 73.200 euro per la berlina e da 76.100 euro per la Avant.

La Mercedes-AMG GT XX Concept ha messo subito in chiaro le proprie intenzioni. Nell'agosto del 2025 ha percorso 40.000 chilometri in poco più di sette giorni, conquistando 25 record di durata con medie prossime ai 300 km/h. stato il brutale biglietto da visita della nuova granturismo di Affalterbach. Addio pistoni, benvenuta architettura AMG.EA. Batterie con celle cilindriche in alluminio, motori a flusso assiale, aerodinamica attiva e diffusori retrattili: attributi che sembrano più da film di fantascienza, e invece la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé li integra per davvero. Rumore sì, rumore no?A dare una voce alle elettriche ci hanno provato più o meno tutti, spesso con risultati discutibili. Tra impianti audio, simulatori di cambiata e colonne sonore artificiali firmate da compositori celebri, il rischio di scivolare nell'effetto videogioco è sempre dietro l'angolo. Mercedes-AMG, però, almeno finora, è il marchio che mi ha convinto di più tra quelli che ho potuto provare. Il nome scelto per questo sistema da nostalgici dell'otto cilindri è evocativo: AMGFORCE S+. L'obiettivo è replicare il feedback acustico e tattile di un V8, simulando persino i vuoti di coppia tipici dei cambi marcia tradizionali. Visti i precedenti, ero piuttosto scettico, ma dopo averlo sentito in funzione anche solo a vettura ferma mi sono dovuto ricredere. Il suono è riprodotto con una precisione sorprendente e restituisce davvero la sensazione di trovarsi a bordo di un'auto a combustione. Non mancano nemmeno le vibrazioni, percepibili in modo coerente attraverso il sedile al variare della pressione sull'acceleratore. Certo, si può discutere sul senso di un'elettrica che imita un motore termico, ma sono arrivato alla conclusione che un'auto sportiva, in qualunque forma venga alimentata, abbia comunque bisogno di una sua colonna sonora. E se il risultato è questo, ben vengano soluzioni del genere. La più potente ha 1.169 CVIl cuore della rivoluzione è rappresentato dai motori a flusso assiale sviluppati da Yasa, azienda britannica controllata dal gruppo Mercedes-Benz. A differenza delle unità radiali tradizionali, questi propulsori dalla forma compatta e piatta garantiscono una densità di coppia e potenza molto elevata, con vantaggi anche sul fronte del raffreddamento. La versione di punta, la GT 63 4Matic+, sviluppa 860 kW, equivalenti a 1.169 CV di picco con Launch Control attivato, e una coppia di 2.000 Nm. Numeri sufficienti per archiviare lo 0-100 in 2,1 secondi e raggiungere i 300 km/h. Powertrain con tre motoriNel dettaglio, sull'asse posteriore lavorano due unità integrate in un unico alloggiamento raffreddato a olio, mentre il motore anteriore entra in funzione solo quando serve supporto in trazione o potenza supplementare. Una soluzione pensata non soltanto per massimizzare le prestazioni, ma anche per mantenerle costanti nel tempo. Ricarica fino a 600 kWLa batteria da 106 kWh netti a 800 Volt utilizza 2.660 celle cilindriche con chimica NCMA e anodo al silicio. Ogni elemento è immerso direttamente nel liquido refrigerante, così da mantenere temperature stabili anche sotto carichi estremi. Se questi dati verranno confermati anche nell'utilizzo reale, i numeri sono impressionanti: il sistema supporta picchi di ricarica fino a 600 kW e promette di recuperare circa 460 chilometri di autonomia in appena dieci minuti. C'è anche l'aerodinamica attivaA governare la dinamica di guida ci pensano il software AMG Race Engineer e il sistema attivo Aerokinetics. Superati i 120 km/h, alcuni elementi nel sottoscocca modificano i flussi aerodinamici per generare effetto Venturi e aumentare il carico senza penalizzare eccessivamente l'efficienza. Anche il diffusore posteriore attivo presente sulla GT 55 contribuisce al lavoro: si estende automaticamente per limitare le turbolenze, migliorare il coefficiente aerodinamico e ridurre la rumorosità alle alte velocità.

Nuovi dettagli emergono dalle più recenti foto spia foto spia della Lancia Gamma. La nuova ammiraglia del marchio torinese, che debutterà al Salone di Parigi a ottobre, è già stata avvistata più volte ed è ormai alla fine del suo ciclo di test su strada: per lei mancano solo le ultime rifiniture prima di raggiungere concessionari e clienti. I cerchi in lega a tre razze e il lunotto quasi senza veliNelle nuove foto che pubblichiamo, la Lancia Gamma mostra la coda e la fiancata. Osservando bene, si possono notare alcuni particolari: sul lunotto, infatti, è rimasto soltanto un elemento camuffato (forse un componente aerodinamico) e non sono più visibili le protezioni che in passato nascondevano la reale inclinazione del cristallo.Inoltre, si scorgono per la prima volta dei cerchi in lega a tre razze, che donano un tocco di originalità al gruppo ruota. La vettura è parcheggiata, quindi i Led dei fari sono spenti e non sono visibili, ma l'andamento del posteriore è quello già osservato nei mesi scorsi sui vari prototipi. Varianti motori: ibrida o elettrica sulla piattaforma STLA MediumLa Gamma, della quale abbiamo già pubblicato delle ricostruzioni digitali, si posizionerà all'apice dei listini della Lancia, riportando il marchio nel segmento D. Lunga circa 4,7 metri, sfrutta la piattaforma STLA Medium e, come la cugina Citroën N8, offrirà varianti ibride a benzina ed elettriche, inclusa una sportiva HF che però potrebbe essere soltanto a batteria.

Durante l'Automotive Dealer Day 2026 di Verona, China Car Company (già distributore ufficiale di DFSK per il nostro mercato) ha annunciato i piani di importazione e commercializzazione in Italia del brand di quadricicli elettrici Astraux, la cui gamma è attualmente composta dai modelli AL6 e AL7, rispettivamente omologati L6e e L7e. Due posti, dimensioni ultracompatteAd accomunare i due modelli, entrambi a due posti, sono le dimensioni: lunghezza di 2.317 mm, larghezza di 1.295, altezza di 1.720 e passo di 1.585 mm. Quello che cambia è invece il powertrain: l'AL6 ha una potenza nominale di 5,2 kW (7 CV) e massima di 10,2 kW (14 CV), con velocità limitata elettronicamente a 45 km/h, così da consentire la guida anche ai possessori di patente AM1, dai 14 anni in su. L'AL7 ha invece un motore da 10 kW (14 CV) e potenza massima di 20,1 kW (28 CV), con la velocità massima che arriva a 90 km/h. Due tagli di batteria: fino a 180 km di rangeL'AL6 è disponibile nella versione base con batteria da 5 kWh e un'autonomia dichiarata di 95 chilometri. Le versioni Pro e Ultra, così come l'AL7, hanno invece accumulatori da 10 kWh e autonomie, rispettivamente, di 180 e 150 chilometri. Dal punto di vista meccanico, gli Astraux hanno sospensioni anteriori MacPherson e posteriori a bracci longitudinali, freni anteriori a disco e posteriori a tamburo, con pneumatici 145/70 R12". Dotazione automobilisticaSu tutta la gamma dei quadricicli Astraux sono presenti fari a Led ad accensione automatica, tetto apribile in vetro, climatizzatore con filtro antipolline, telecomando per l'apertura delle porte, freno di stazionamento a pedale, chiusura automatica portiere durante la marcia, avviamento senza chiave, porte USB e tergicristallo anteriore. Tutti i modelli dispongono inoltre di connettività 4G con relativa app per controllare la posizione, lo stato di carica della batteria e la chiusura delle porte. Si possono arricchireI modelli più ricchi (AL6 Ultra e AL7 Pro) aggiungono il display centrale da 7" con connettività Bluetooth e due altoparlanti, l'ingresso senza chiave, gli specchietti retrovisori, i sensori di parcheggio, gli alzacristalli elettrici, i sedili in similpelle, la ricarica wireless per lo smartphone e i comandi multifunzione sul volante rivestito. Il modello più potente ha anche l'Abs, l'airbag lato conducente e il servosterzo, disponibile su richiesta sull'AL6. Tra gli optional figurano anche la telecamera a 360 e i sedili sportivi con poggiatesta integrato. Due le colorazioni disponibili, giallo e grigio.

La divisione Alfa Romeo Classiche amplia la propria offerta con due nuovi servizi, a cui si può accedere presso il Museo Alfa Romeo di Arese. Il primo riguarda la consegna post-restauro: chi affida la propria vettura alle Officine Classiche di Torino può ora riceverla direttamente ad Arese invece che a Mirafiori. Al momento sono previste due formule: quella base comprende trasporto, cerimonia di consegna e test drive sulla pista del museo; quella premium aggiunge inoltre riprese video, incontri con i tecnici e la visita guidata dell'esposizione. La seconda novità riguarda le ispezioni per la Certificazione di Autenticità, finora erogate principalmente a Torino o a domicilio del cliente, e che adesso possono anche essere svolte all'interno del Museo, con appuntamenti dedicati in occasione di raduni ed eventi. Le Officine ClassicheAttive dal 2015, le Officine Classiche si trovano nell'ex Officina 83 di Mirafiori, su una superficie di circa 6.000 metri quadrati, dove ci sono ponti sollevatori, macchinari specifici e una cabina dedicata alla verniciatura. I tecnici che lavorano sulle vetture dei privati sono gli stessi che si occupano della collezione aziendale. Il programma Classiche comprende tre servizi: certificato d'origine, certificazione di autenticità e restauro. Cinquant'anni di MuseoIl 2026 è anche l'anno del cinquantesimo anniversario del Museo di Arese, inaugurato nel 1976 e rinnovato nel 2015. Il percorso espositivo si articola su tre livelli tematici: Timeline, Bellezza e Velocità, e ospita vetture che vanno dalla prima A.L.F.A. 24 HP alle monoposto di Formula 1 di Fangio. Il Museo rientra oggi nel progetto BottegaFuoriserie, l'iniziativa che unisce i progetti heritage di Alfa Romeo e Maserati.

La XPeng ha conquistato un primato in Cina: è il primo costruttore ad aver avviato l'assemblaggio in serie di un robotaxi. Nella fabbrica di Guangzhou viene infatti costruito il modello derivato dall'ammiraglia GX con sistema di guida autonoma di Livello 4, dotato di una capacità di calcolo di 3.000 TOPS (Trillion Operations Per Second) grazie ai chip Turing AI sviluppati dalla stessa XPeng. Niente LiDAR, basta l'IA per la guida autonoma di Livello 4La tecnologia di guida autonoma della XPeng rinuncia ai costosi Lidar e si affida alle normali telecamere collegate al sistema di intelligenza artificiale VLA 2.0 con tempi di risposta inferiori agli 80 millisecondi. Si tratta, per inciso, della stessa piattaforma del robot umanoide IRON e delle future VTOL del marchio. Dopo aver ottenuto i necessari permessi per la circolazione ed aver completato i test su strada, la XPeng prevede di avviare i primi servizi pilota nella seconda parte dell'anno, per poi avviare il servizio regolarmente nel 2027 senza la presenza di personale a bordo.

La Denza ha aperto gli ordini in Cina per la SUV plug-in hybrid N9 Flash Charging Edition. Il modello del marchio premium della BYD è proposto a partire da 409.800 yuan, pari a circa 51.900 euro al cambio attuale, e promette ricariche in soli 9 minuti. Batteria da elettrica e ricarica ultra-rapidaLa base tecnica è quella delle Blade Battery di seconda generazione, compatibili con il sistema Flash Charging. Con una batteria da ben 75,3 kWh è possibile percorrere fino a 420 km nel ciclo CLTC (notoriamente meno severo del Wltp), mentre aggiungendo il pieno di benzina del motore 2 litri turbo l'autonomia totale raggiunge i 1.520 km. La ricarica dal 10 al 97% richiede 9 minuti e ne bastano 5 per fermarsi al 70%, sfruttando la sempre più ampia rete di ricarica dedicata. Oltre 17'' per il touch screen centraleLo stile della carrozzeria da 5,25 metri e sei posti è massiccio, ma anche originale grazie agli elementi scuri nel frontale, ai passaruota sagomati e alla grande fascia Led posteriore, senza contare le opzioni bicolore degli allestimenti più ricchi. All'interno troviamo uno schermo centrale da 17,3", due display da 13,2" per guidatore e passeggero e un head-up display da 50". ormai standard sia l'assenza di comandi fisici, sia la presenza della doppia piastra di ricarica che domina la console centrale. Quasi 1.000 CV, asse posteriore sterzante e movimenti da granchioNonostante la massa e le dimensioni, le prestazioni sono di rilievo assoluto grazie alla presenza di tre motori elettrici. La potenza a disposizione è pari a 925 CV e 1.035 Nm, e così i 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 3,7 secondi. Sul fronte telaio troviamo il DiSus-A Control e la tecnologia e3: questo significa poter contare sulla sterzata integrale e sui movimenti in diagonale (crab walking, "camminata da granchio"). Per quanto riguarda la sicurezza, la N9 offre di serie il pacchetto di ADAS God's Eye 5.0.

Epiq è la nuova Suv elettrica di Skoda, che si propone con prezzo invitante: parte infatti da 26.400 euro (versione ordinabile da ottobre) e nasce per allargare l'offensiva a batteria del brand, forte del grande successo della Elroq una tra le EV più venduta in Europa, con circa 100.000 unità nel primo anno. Dopo averla messa alla prova in anteprima sulle strade portoghesi in veste di prototipo, ora è il momento di scoprire tutte le sue caratteristiche. Compatta e pratica, con 475 litri di bagagliaioLunga 4.171 mm, larga 1.798, alta 1.581 e con un passo di 2.601 mm, la Epiq punta al cuore del mercato non solo con un listino invitante, ma proponendo la nota formula Simply Clever della Casa boema, con soluzioni "furbe" per semplificare la vita di tutti i giorni. Due esempi: la spugna specifica per pulire il cavo di ricarica e il vano ricavato sotto il piano di carico, che porta la capacità complessiva del bagaglio a 475 litri dichiarati: mica male per una SUV compatta; ribaltando gli schienali della seconda fila si arriva a 1.345 litri. Stile Modern SolidPensata per la vita da città, la Skoda Epiq sfrutta paraurti massicci e passaruota in plastica opaca per proteggere la vernice dai graffi da parcheggio. Sia davanti sia dietro troviamo otto elementi verticali, note distintive di design ma funzionali nella porzione anteriore per dare aria alla griglia aerodinamica adattiva, che porta il Cx a 0,275. Ecco quindi l'attuazione dei famosi stilemi Modern Solid annunciati ormai nel lontano 2022: firma luminosa sdoppiata sul frontale e con disegno a T al retrotreno, pulizia stilistica e razionalità. Abitacolo pulitoAnche a bordo troviamo pochi elementi e tanta pulizia formale, che aumentano l'ariosità e gli spazi. La plancia è composta da un unico elemento orizzontale, a cui si aggiungono le bocchette laterali del clima e lo schermo centrale per l'infotaiment da 13". Nella console centrale invece troviamo la piattaforma di ricarica wireless e un ulteriore vano sotto la mensola. Le razze del volante sono poco affollate di tasti fisici, ma prevedono solo lo stretto necessario per la guida. Non manca poi la possibilità di sfruttare la frenata rigenerativa che permette la guida One pedal; su richiesta, in aggiunta ai tanti Adas disponibili di serie, si può avere anche il pacchetto Travel Assist 3.0 che legge i semafori, adeguando il comportamento della vettura, e il sistema di assistenza intelligente al parcheggio. La terza delle MEB+ a trazione anteriorePrima elettrica del marchio a trazione anteriore (la piattaforma è infatti una versione "semplificata" della Meb del Gruppo Volkswagen), la Skoda Epiq sarà proposta sul mercato italiano in tre differenti versioni:Epiq 35: motore da 85 kW (115 CV) e 267 Nm, batteria LFP Litio-Ferro-Fosfato da 38,5 kWh lordi, autonomia non dichiarata (ancora in fase di omologazione). Potenza di ricarica in corrente continua fino a 50 kW.Epiq 40: motore da 99 kW (135 CV) e 267 Nm, batteria LFP da 38,5 kWh lordi. Potenza di ricarica in corrente continua fino a 90 kW.Epiq 55: motore da 155 kW (210 CV) e 290 Nm, batteria NMC Nichel-Manganese-Cobalto da 55 kWh, autonomia di 441 km. Accelerazione 0-100 km/h in 7,1 secondi, 160 km/h di velocità massima. Potenza di ricarica in corrente continua fino a 105 kW. La dotazione della Skoda EpiqLa versione della Epiq con denominazione modello prevede di serie i cerchi da 17", climatizzatore automatico monozona, luce ambientale, rivestimenti dei sedili in materiale riciclato, avviamento senza chiave, infotainment da 13" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, sensori di parcheggio posteriori e sette airbag.La versione Selection aggiunge i cerchi da 18", i vetri posteriori oscurati, il cruise control adattivo, i sensori di parcheggio anteriore, volante e sedili anteriori riscaldabili, il climatizzatore bizona, accesso e avviamento senza chiave, digital key per smartphone, ricarica wireless, la selezione delle modalità di guida, telecamera posteriore, ricarica bidirezionale e l'ombrello nella portiera del conducente.La versione di lancio First Edition, disponibile nella prima fase di vendita della Epiq, si distinge per le finiture in color Orange Navajo (specchietti retrovisori, cerchi, montanti anteriore e centrale, dettagli sui paraurti), il badge e il battitacco con la scritta "First Edition", cerchi da 20", lettering e mancorrenti al tetto in nero lucido, pedaliera sportiva in alluminio e tetto nero a contrasto. All'interno c'è il volante sportivo a tre razze con le palette per il recupero dell'energia in frenata, con impunture rosse e badge First Edition. Il listino della Skoda EpiqLa commercializzazione della nuova SUV compatta boema inizia il 20 maggio con la Epiq 55 Selection, con le prime consegne previste a settembre. Da ottobre inizierà invece la prevendita dei modelli 35 e 40, con le consegne attese per il mese di dicembre.Epiq 35: 26.400 euroEpiq 40: 27.700 euroEpiq 55 Selection: 36.100 euroEpiq 55 First Edition: 38.600 euro

Il mese di marzo ha visto l'Italia registrare nuovi record sul fronte dell'interscambio commerciale con il resto del mondo. Le esportazioni hanno infatti raggiunto il loro massimo storico mensile a 61,7 miliardi di euro, il 7,4% in più rispetto a un anno fa, grazie soprattutto agli acquisti dei nostri maggiori partner, Francia e Germania, e ad alcuni specifici settori merceologici, tra cui spiccano metalli, elettronica e auto. Crescono anche le importazioni (+8% a 56,97 miliardi), ma la bilancia commerciale rimane positiva, con un avanzo sostanzialmente stabile: 4,709 miliardi, contro i 4,706 miliardi dello stesso mese del 2025.Detto questo, è interessante esaminare quale sia il contributo delle quattro ruote ai due indicatori. Marzo, secondo i dati e le tabelle diffuse dall'Istat, ha visto l'Italia registrare una crescita a doppia cifra delle esportazioni di autoveicoli, ma le importazioni sono cresciute ancora di più per effetto di un balzo a tripla cifra della Cina: solo a marzo, l'import dal Paese del Dragone ha superato la soglia del mezzo miliardo di euro. Il boom da estIn particolare, le importazioni dalla Cina hanno raggiunto i 523,264 milioni di euro. Rispetto allo stesso mese del 2025, la crescita è stata del 252,5%. Marzo vale oltre la metà delle importazioni cinesi nei primi tre mesi dell'anno: il valore ammonta a 994,53 milioni, il 131,8% in più sui primi tre mesi del 2025.Non solo. Le spedizioni cinesi coprono oltre un decimo delle importazioni totali di autoveicoli, pari a 4,893 miliardi, e, vista la loro crescita, hanno un peso notevole nell'aumento del dato complessivo: +22,1%. Analogo discorso vale per il primo trimestre: il totale delle importazioni si attesta a 11,85 miliardi (+14,2%).Rimane ancora notevole il divario dall'area Ue e, ancor di più, dai nostri maggiori partner commerciali in ambito automobilistico, ossia Germania, Spagna e Francia. A marzo abbiamo importato quasi 1,2 miliardi di autoveicoli made in Germany (+5,5%), mentre le spedizioni dalla Spagna hanno sfiorato i 625 milioni (+30,3%) e quelle dalla Francia i 305 milioni (+5,2%).Nel trimestre, invece, i tedeschi salgono a 3,01 miliardi (+4,3%), gli spagnoli a 1,4 miliardi (+22,5%) e i francesi a quasi 820 milioni (+12,6%). Siamo, ovviamente, in deficit commerciale, ma il tasso di crescita delle nostre esportazioni è molto più elevato nel confronto mensile e, in alcuni casi, anche in quello trimestrale. A marzo abbiamo registrato un +21,3% verso la Germania (433,25 milioni), +47,5% verso la Spagna (146,28 milioni) e un +32,8% verso la Francia (342,02 milioni). Nel trimestre: -3% con i tedeschi (1,04 miliardi), +32,5% con gli spagnoli (350 milioni) e +2,1% con i francesi (818,6 milioni). I motiviDetto questo, il miglioramento delle esportazioni è molto probabilmente da attribuire a due fattori. Il primo è il peso sempre notevole, in particolare per il loro valore monetario, delle produzioni di nicchia, ossia di quelle per lo più riferibili alla Motor Valley e ai suoi nomi più noti: Ferrari e Lamborghini.Il secondo fattore è legato alla ripresa di alcune fabbriche Stellantis. Secondo il report trimestrale della Fim-Cisl, i diversi siti di assemblaggio del gruppo nel nostro Paese hanno prodotto 120.366 autoveicoli, il 9,5% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Il solo segmento delle autovetture ha messo a segno un balzo del 22% (73.841 unità) grazie al +92,5% di Melfi (17.110), al +42,4% di Mirafiori (14.040) e al +6,7% di Pomigliano (39.750). I tre siti hanno compensato il crollo di Cassino (-37,4%, appena 2.916 vetture assemblate), mentre Modena, per quanto in fortissima crescita (+583%), fornisce un contributo più limitato: 205 unità.Quanto alle importazioni, i numeri cinesi sono di grandissimo rilievo. Anche in questo caso ci sono due fattori da considerare. Il primo è ormai noto: i costruttori del Dragone stanno aumentando le loro pressioni commerciali sul mercato europeo, e quindi le spedizioni verso il Vecchio Continente. Nel primo trimestre il loro export ha riguardato 2,34 milioni di veicoli, con una crescita del 53%.Il secondo è di natura logistica. Non sono infatti da trascurare la posizione geografica dell'Italia all'interno delle rotte marittime globali e il ruolo delle grandi compagnie di navigazione e dei nostri hub portuali. Basta guardare una mappa: siamo al centro del Mediterraneo e quindi favoriti nell'intercettare la maggior parte dei cargo provenienti dalla Cina attraverso il Canale di Suez. Inoltre, rappresentiamo un ponte naturale verso l'Europa centrale e settentrionale, un aspetto dirimente sul fronte logistico, ancor di più in presenza di infrastrutture adeguate a ospitare e gestire le grandi navi adibite al trasporto di veicoli.In tal senso bastano due recenti annunci per comprendere quanto l'Italia abbia già oggi un ruolo centrale nella logistica automotive cinese. Di recente è stato fornito un quadro della collaborazione logistica tra Leapmotor International (joint venture tra Leapmotor e Stellantis) e il gruppo Grimaldi, tra i principali operatori mondiali nelle navi car-carrier: solo nei primi tre mesi dell'anno sono stati effettuati 15 viaggi tra Cina ed Europa, con scali in otto porti europei, di cui tre italiani (Livorno, Civitavecchia e Gioia Tauro).Negli ultimi 18 mesi, la collaborazione tra le due aziende ha permesso di consegnare quasi 100.000 veicoli, di cui 20.000 destinati al mercato italiano nel primo trimestre del 2026. Tra l'altro, è legata a Grimaldi la società Automar, specializzata in logistica portuale per gli autoveicoli. Uno dei suoi principali hub è proprio a Gioia Tauro, il più grande porto di transhipment del Mediterraneo.Lo scalo è stato scelto da BYD come polo per la distribuzione nell'Italia centromeridionale, ma viene utilizzato anche da altri costruttori: per esempio, nel porto calabrese arrivano i veicoli che il gruppo DR rifinisce a Macchia d'Isernia.

Tra normative e nuove motorizzazioni, scegliere un'auto oggi non è facile: specie quando si tratta di valutare il reale vantaggio di un propulsore rispetto a un altro. C'è richiesta di vetture funzionali e concrete, e la Kia ha ascoltato queste istanze decidendo di portare in Europa (e anche in Italia) la seconda generazione della Seltos: una Suv lunga 4,43 metri che si inserisce nella gamma tra Niro e Sportage. I prezzi per l'Italia sono ancora da confermare, ma il listino dovrebbe partire da circa 31.000 euro. Nelle concessionarie a giugnoGià pronta per l'arrivo in Italia, la prima Seltos che vedremo sarà proposta con il quattro cilindri 1.6 turbobenzina senza elettrificazione, accoppiato a un cambio manuale a sei marce oppure a un automatico a sette rapporti a doppia frizione. Accanto alla versione con trazione anteriore, per la gioia per tanti sbarcherà nel nostro Paese anche il modello con trazione integrale tradizionale. A settembre arriverà poi il 1.6 full hybrid da 157 CV (oggetto del nostro test), con la parte termica affidata a un 1.6 litri aspirato con automatico a 6 rapporti e con un'unità elettrica alimentata da una grande (almeno per il segmento) batteria da 1,49 kWh. Anche per l'ibrida non mancherà una variante e-AWD, cioè la trazione integrale virtuale, realizzata con un piccolo motore elettrico sull'asse posteriore per una potenza di sistema di circa 181 CV. Questa è tutta un'altra SeltosRispetto alla vecchia generazione, peraltro molto diffusa tra le vie di Seoul, dove ho provato la nuova Seltos, spicca un design più fresco e moderno: carrozzeria leggermente squadrata, con un frontale caratterizzato da una firma luminosa vicina agli stilemi delle elettriche del marchio (con lo stesso processo che ha coinvolto anche Picanto e Stonic), e un posteriore piuttosto aggressivo. Kia si dimostra ancora uno di quei marchi che pone molta attenzione allo stile delle vetture, usato per differenziarsi dalla concorrenza. Lo si nota anche nell'integrazione del proiettore anteriore nella calandra, un dettaglio che sottolinea la cura del reparto design Kia. Con questi consumi c'è poco da direIn questo primo test col 1.6 full hybrid abbiamo registrato percorrenze notevoli: 25 km/l nel traffico di Seoul con una media finale, tra autostrada e tratti extraurbani, di circa 20 km/l. Numeri presi dal computer di bordo a fine prova e da verificare presso il nostro Centro Prove, ma che regalano ottime premesse. Tutta questa efficienza si paga in termini di prestazioni pure: il quattro cilindri è un po' "seduto" nelle partenze da fermo, e per sorpassi o disimpegni negli incroci occorre schiacciare a fondo il pedale dell'acceleratore. Ma di questi tempi, forse è meglio fare più attenzione al portafogli. Il merito di questa efficienza va anche alla batteria del sistema full hybrid, che tende il più possibile a far viaggiare a motore termico spento e a favorire il veleggiamento. Non manca poi un sistema di rigenerazione adattivo che studia traffico e percorso, per scegliere la strategia di accumulo d'energia migliore. Buona anche l'impostazione di guida e la triangolazione tra sedile, volante e pedali permette di ritagliarsi una posizione comoda. Comoda e con tanto spazioUn altro aspetto che mi ha convinto è l'abitacolo: accoppiamenti ben riusciti, materiali belli da vedere e toccare e tanti tasti fisici a supporto della guida. Che richiedono uno sforzo mnemonico rispetto a un display touch, ma aiutano a non distrarsi. A dominare la scena, sopra la plancia, c'è lo schermo panoramico da 30" che integra due display da 12,3 pollici per infotainment e guidatore, a cui si aggiunge uno da 5" per il climatizzatore. La visibilità di quest'ultimo viene parzialmente ostruita dalla corona del volante, ma compensano i già citati tasti fisici. Da ultimo, si fa notare il baule, che ha una capacità dichiarata di 536 litri. Per il mercato italiano, gli interni della Seltos saranno in colore nero, diversi da quelli delle immagini di questo articolo, che si riferiscono al modello per il mercato coreano. Per quanto riguarda i prezzi, il listino è ancora da confermare, ma il 1.6 turbobenzina dovrebbe partire da circa 31.000 euro, il full hybrid da 34.000 euro.

Torna a nuova vita Ares, marchio modenese specializzato nella personalizzazione di veicoli di lusso. Infatti, dopo diversi mesi di crisi, è stato annunciato un più ampio progetto di rilancio, con il coinvolgimento di importanti investitori e di un'azienda nota per uno dei salvataggi di maggior rilievo nell'automotive tedesco, la Recaro. Il progetto vede in prima fila, come azionista di maggioranza, Proma Group, società campana attiva nella progettazione, nello sviluppo e nella produzione di componentistica automotive con oltre 1 miliardo di euro di fatturato e più di 5.000 dipendenti. I numeri, però, si riferiscono al 2024 e non comprendono quindi il contributo del marchio tedesco, rilevato dall'amministrazione straordinaria all'inizio del 2024, e soprattutto l'importante commessa per i sedili dei modelli Grenadier. Nella nuova compagine sociale di Ares figura anche Boris Collardi: il suo nome dirà poco o nulla al grande pubblico, ma si tratta di un banchiere con un curriculum di tutto rispetto nel mondo delle gestioni patrimoniali (ha ricoperto ruoli di primissimo livello in Julius Baer e Pictet, due tra le maggiori realtà del settore). La gestione operativa della nuova Ares è stata affidata ad Antonio Trotta, ingegnere meccanico con un oltre 26 anni di esperienza nel mondo delle quattro ruote: ha lavorato per Bridgestone e poi per Bosch, dove ha assunto diversi ruoli nei settori manifatturiero e logistico e, in particolare, nel campo della gestione della qualità e nei rapporti con i fornitori. Nel 2016 diventa responsabile proprio della qualità della supply chain per Ferrari, mentre dal 2021 è responsabile degli acquisti per motori e propulsori elettrici. Il progetto di rilancioFondata da Dany Bahar e Waleed Al Ghafari, Ares è stata una delle "piccole" realtà della Motor Valley più in vista degli ultimi anni, al punto da attirare anche l'interesse di importanti investitori. Nel 2022 hanno affiancato i fondatori e l'imprenditore svizzero Philippe Gaydoul lo stesso Collardi, Marco Bizzarri, allora numero uno della maison fiorentina Gucci, e soprattutto Alfredo Altavilla, già braccio destro di Sergio Marchionne prima in Fiat e poi in FCA e oggi importante consulente della BYD. Negli anni successivi, però, la società modenese, allora denominata Ares Design, entra in una fase di difficoltà culminata con l'accesso allo strumento della liquidazione giudiziale.L'anno scorso, poi, è arrivata un'offerta di affitto del ramo d'azienda da parte di Ares Operations, veicolo creato da Trotta per rilanciare il marchio e individuare nuovi investitori. Ora, il progetto diventa più concreto ed entra nella fase operativa grazie al coinvolgimento di Proma e alla nuova compagine sociale, che dovrà garantire "una visione industriale di lungo periodo" alla nuova Ares Atelier.Trotta, nel ruolo di direttore generale, avrà il compito di sviluppare "un'organizzazione industriale solida, scalabile e coerente con gli standard qualitativi del marchio" modenese, preservando il legame con il territorio e "con le competenze tecniche e manifatturiere che ne hanno definito l'identità sin dalle origini". L'obiettivo rimane sempre lo stesso: sfornare vetture "concepite per esprimere unicità, ricerca tecnica e visione personale" e con un approccio incentrato su "design su misura, engineering avanzato, artigianalità e co-creazione". Ovviamente, non cambia il posizionamento nel segmento delle auto bespoke ultra-esclusive e ad alte prestazioni. A tal proposito sono già in fase di sviluppo diversi progetti sul piano industriale e di prodotto.