4 Ruote

L'acquisto di un'auto resta un'esperienza fisica: non basta un clic per scegliere la vettura. Il configuratore online orienta, ma sono la stretta di mano con il consulente in concessionaria e il contatto diretto con la vettura a chiudere il cerchio.La più recente instant survey di Areté parla chiaro: in un mercato sempre più guidato dalla razionalità economica, il fattore umano e la trasparenza del punto vendita si confermano i pilastri insostituibili del processo decisionale. Il peso del digitale e l'esperienza in saloneCresce il peso del digitale, con un italiano su due che consulta i siti delle Case prima di comprare un veicolo, ma l'84% degli acquirenti visita più di un salone auto e il 64% ne esplora almeno tre prima di prendere una decisione.Lo studio dell'azienda di consulenza operativa e strategica fotografa comportamenti e priorità degli italiani alle prese con la scelta della nuova vettura: il 20% consulta portali e riviste specializzate, il 14% si affida al passaparola e il 13% ai social media. Prezzi e promozioni: l'importanza di avere informazioni chiareIl 36% degli intervistati si aspetta di ricevere indicazioni per individuare il modello adatto, mentre il 19% cerca un supporto per definire le proprie esigenze di mobilità. A guidare la scelta del modello sono il prezzo per il 38% degli intervistati, seguito da consumi (22%) e costi di manutenzione (10%). Durante la visita in showroom, risultano fondamentali la chiarezza su prezzi e promozioni (26%), ma anche la capacità di comprendere i bisogni del cliente (21%), l'accoglienza e la disponibilità del venditore (20%) e la possibilità di effettuare un test drive (14%).

La società californiana CalAmp, che in italia è presente con LoJack nei servizi di monitoraggio, tracciamento e protezione di veicoli e attrezzature mobili, offre nuove funzionalità alle flotte grazie alla possibilità di integrazione della propria piattaforma Telematics Cloud con Google Pub/Sub. Le aziende clienti di CalAmp Telematics Cloud DataHub, in particolare quelle del trasporto e della logistica, possono contare su una connessione diretta con Google Cloud per la trasmissione dei dati, riducendone la latenza, facendo fronte in tempo reale agli imprevisti, accelerando l'adozione dell'intelligenza artificiale ed evitando costi di strutturazione e gestione di soluzioni personalizzate. L'integrazione di Google Cloud amplia la varietà di ambienti supportati dalla piattaforma CalAmp (come Amazon Web Services, Microsoft Azure e Apache Kafka) e risponde in particolare alla complessità operativa delle grandi flotte in termini di adattamento dei percorsi, reazione alle interruzioni e visibilità costante su veicoli e asset. Gli stessi dati possono inoltre alimentare simultaneamente dashboard operative, piattaforme di analisi e applicazioni di intelligenza artificiale e del machine learning.

Nel pieno della transizione elettrica, la nuova Kia EV2 prova a giocare una partita diversa: quella dell'accessibilità, senza rinunciare a contenuti tecnici e tecnologici che, fino a ieri, erano appannaggio dei segmenti superiori. una B-SUV elettrica - la più compatta della gamma del costruttore coreano - ma nasce con ambizioni da prima auto di famiglia, un posizionamento tutt'altro che scontato nel panorama europeo. Made in EuropeCome detto, il progetto della EV2 è dichiaratamente Made in Europe, dalla progettazione alla produzione, e si inserisce in uno dei segmenti più strategici per volumi. Le dimensioni restano contenute (poco più di quattro metri), ma l'impostazione è quella di una SUV più grande, con linee e proporzioni verticali, in un design coerente con il linguaggio stilistico peculiare del marchio. La regolarità delle forme permette anche di garantire 362 litri dichiarati di bagagliaio. Più interessante, però, è ciò che non si vede. Batterie, autonomia e ricaricaLa EV2 punta su due versioni - batteria da 42,2 kWh LFP e motore da 147 CV, o 61 kWh NMC con 135 CV - per autonomie dichiarate fino a 453 km WLTP, e su un'architettura a 400 V che abilita ricariche rapide con valori di punta a 150 kW: il 10%-80% si copre in circa 29 minuti. Ma il vero elemento distintivo è l'introduzione, per la prima volta su un modello Kia al lancio, della ricarica in corrente alternata fino a 22 kW (sempre optional): un dettaglio tecnico che, nella quotidianità europea, può fare la differenza più della potenza di picco in DC.Tecnologia da segmento superiore e ADAS completiDentro, la tecnologia è da segmento superiore: triplo schermo, aggiornamenti OTA e una suite ADAS completa, affiancata da soluzioni inedite come la InCabin Monitoring Unit, pensata per migliorare la sicurezza attiva. Sul fronte dinamico, invece, il lavoro si è concentrato sull'equilibrio complessivo più che sulla ricerca della sportività, con tarature specifiche per il contesto europeo. Alla guida: confort, agilità urbana e facilità d'usoNel primo contatto su strada, si percepisce da subito una posizione di guida accomodante, rialzata, con una buona visibilità generale attraverso le superfici vetrate. La coppia del motore è allineata alle necessità a cui la EV2 vuole rispondere: quelle di una compatta agile e pronta nel traffico frenetico delle grandi città. L'assetto è tendenzialmente morbido, scelta che rimarca l'obiettivo di versatilità e comodità di cui questo BSUV vuole farsi carico.Non ho avuto modo di mettere alla prova l'auto in un contesto più ad alto ritmo, per cui risulta difficile giudicare lo sterzo se non nelle manovre urbane, dove comunque si trova a suo agio - grazie anche alle ruote posizionate sugli angoli, soluzione che massimizza lo spazio interno e riduce gli sbalzi dei paraurti.Lodevole, infine, l'attenzione all'insonorizzazione: la EV2 può contare su finestrini a vetro doppio e su una struttura fonoassorbente dedicata nel vano motore anteriore, dove trova posto anche un frunk da 15 litri (pochi, ma meglio che non averlo affatto). I prezzi della Kia EV2 Kia EV2 Standard Range 42,2 kWh LFP Light: 26.600 euro Kia EV2 Standard Range 42,2 kWh LFP Air: 29.850 euro Kia EV2 Standard Range 42,2 kWh LFP Earth: 34.350 euro Kia EV2 Long Range 61 kWh NMC Earth: 38.350 euro Kia EV2 Long Range 61 kWh NMC GTLine: 40.850 euro

Jeep ha presentato la nuova Renegade MY27 per il mercato brasiliano, che per l'occasione beneficia anche di un consistente taglio ai listini, fino a 18.000 real brasiliani (pari a circa 3.000 euro).Il nuovo modello adotta un powertrain mild hybrid a 48 V da 176 CV e porta al debutto un infotainment più tecnologico da 10,1", con l'assistente virtuale Alexa di Amazon.La Renegade per il Brasile è disponibile in quattro allestimenti, compreso il Willys a quattro ruote motrici con certificazione Trail Rated per il fuoristrada più impegnativo. Al momento le novità sono limitate al mercato brasiliano. Fuori cambia pocoIl nuovo modello si caratterizza per una griglia anteriore ridisegnata, che mantiene le iconiche sette feritoie, paraurti con angoli di attacco e uscita più aggressivi e una nuova firma luminosa. Inedito anche il disegno dei cerchi in lega da 17" e 18". Abitacolo moderno La nuova Jeep Renegade per il mercato brasiliano si rinnova completamente all'interno, dove arriva innanzitutto tanta tecnologia: quadro strumenti digitale da 7" e infotainment centrale a sbalzo ad alta risoluzione da 10,1" con Alexa di Amazon.Di serie il climatizzatore automatico bizona (con bocchette per la zona posteriore), l'avviamento senza chiave, la ricarica wireless per smartphone e un nuovo selettore del cambio. Sugli allestimenti Sahara e Willys arriva anche la regolazione elettrica del sedile del conducente. Ogni allestimento propone personalizzazioni specifiche per i rivestimenti: la Altitude ha tessuti Mountain Grey con dettagli blu, la Longitude offre rivestimenti in vinile nero, la Sahara finiture Sand Beige con dettagli arancioni, mentre la Willys si distingue per tessuti verde militare con effetti 3D in rilievo. Arriva l'ibrido leggeroSulle versioni Longitude e Sahara sarà disponibile, accanto al 1.3 turbo benzina da 185 CV, anche la variante con impianto mild hybrid a 48 V da 176 CV complessivi, che promette di ridurre i consumi urbani del 7% e le emissioni dell'8%.Nel ciclo urbano i consumi dichiarati scendono a 11,9 km/l a benzina e 8,3 km/l a etanolo.La Willys con trazione integrale disinseribile adotta un cambio automatico a nove rapporti con ridotte, blocco del differenziale e cinque modalità di guida dedicate: Auto, Snow, Sand, Mud e Rock. I prezzi della Renegade per il BrasileRenegade Altitude: 129.990 R$ (circa 21.500 euro)Renegade Longitude: 158.690 R$ (circa 26.200 euro)Renegade Sahara: 175.990 R$ (circa 29.000 euro)Renegade Willys: 189.490 R$ (circa 31.500 euro)

Scossa di Poste Italiane nei piccoli centri dello Stivale: già installate 2.600 colonnine di ricarica nell'ambito del Progetto Polis, che mira a diffondere i servizi della pubblica amministrazione in 6.933 uffici postali nei 3.500 Comuni con meno di 15.000 abitanti, così da agevolare la transizione ecologica e digitale.Entro fine 2026 si raggiungerà il traguardo delle 5.000 stazioni di ricarica nei parcheggi del gruppo e nelle aree pubbliche. I punti di ricarica sono dislocati in tutto il Paese, con una prevalenza al Nord (35%), mentre al Centro si trova il 20% delle prese, contro il 30% del Sud e il 15% delle isole. L'impatto economicoL'investimento previsto è di 1,2 miliardi di euro. Di questi, 800 milioni provengono dal piano complementare al PNRR e 400 milioni sono a carico di Poste Italiane. Il gruppo stima che il Progetto possa impattare per 1,061 miliardi di euro sul PIL italiano: la previsione include il periodo di investimento dal 2022 al 2026 e la fase di operatività degli uffici postali fino al 2031.

La guerra in Iran continua a produrre l'ormai noto e sgradevole danno per le tasche degli automobilisti: il rincaro costante dei carburanti, in particolare del gasolio, che secondo le ultime stime rischia di spingersi rapidamente verso la soglia dei 2,5 euro al litro. E gli ultimi rialzi hanno reso del tutto inefficace il taglio delle accise deciso dal governo il 18 marzo, entrato in vigore il 19 e ora prossimo alla scadenza del 7 aprile.Al momento non si sa quali siano le intenzioni dell'esecutivo, ma la scarsa durata dei benefici non sostiene di certo l'ipotesi di una proroga. L'hanno chiesta negli ultimi giorni alcune associazioni di categoria come Figisc-Confcommercio ed è stata uno degli argomenti del vertice del 27 marzo tra il presidente del Consiglio Giorgia Meloni e i vicepresidenti Matteo Salvini e Antonio Tajani. Tuttavia, per ora non ci sono indicazioni di alcun tipo sul destino della misura. Diesel sopra i 2,5 euro/litro? Molto probabileDetto questo, è chiaro che la scadenza del taglio porterà a un immediato rincaro di benzina e diesel. Di quanto? Per ora possiamo dare una risposta solo parziale. Partiamo dalle ultime comunicazioni del MIMIT sui prezzi medi nazionali di oggi 30 marzo: sulla rete stradale, la benzina quota 1,746 euro al litro e il gasolio 2,055 euro, mentre in autostrada la verde viene venduta intorno a 1,813 euro e il diesel a 2,118 euro.Il taglio delle accise è stato quantificato dal governo in circa 25 centesimi. Tuttavia, va tenuto conto anche dell'IVA sulle stesse accise. Pertanto, secondo il Codacons, la misura si è tradotta in un calo dei prezzi alla pompa di 0,305 euro al litro. Dunque, senza questo risparmio, oggi 30 marzo benzina e gasolio sarebbero ampiamente oltre la soglia dei 2 euro al litro. La verde, per esempio, sarebbe a 2,051 euro (2,118 in autostrada). Ben più preoccupante la situazione del diesel, che salirebbe a 2,360 euro (2,423 in autostrada).Tuttavia, con il petrolio ancora in rialzo (il Brent sta tornando sulla soglia dei 110 dollari al barile) a causa di una situazione in Medio Oriente sempre più incerta, i prossimi giorni saranno all'insegna di nuovi rincari. Dunque, i prezzi medi rischiano di raggiungere livelli decisamente più elevati. Non a caso, la scorsa settimana il Codacons ha lanciato l'allarme sugli effetti della scadenza del taglio delle accise, avvertendo della possibilità che il 7 aprile il gasolio schizzi sopra i 2,5 euro al litro in tutta Italia. Molto probabile che l'allarme si trasformi in una dura realtà. Le rilevazioni di Staffetta QuotidianaLe rilevazioni di Staffetta QuotidianaIntanto, nella sua consueta rilevazione giornaliera, Staffetta Quotidiana dà conto del progressivo riassorbimento degli sconti Eni in scia ai continui rialzi dei prezzi consigliati dei giorni scorsi: I prezzi del Cane a sei zampe, dopo essere stati per un paio di settimane circa 10 centesimi al di sotto della concorrenza, risultano questa mattina in media tra i due e i tre centesimi più bassi delle altre compagnie verticalmente integrate.Che, a loro volta, hanno annunciato nuovi rincari: IP e Q8 hanno aumentato di un centesimo al litro i prezzi consigliati del gasolio, mentre Tamoil ha alzato di due centesimi la benzina e di cinque centesimi il diesel.Quanto alle medie, che la testata specializzata elabora sulla base dei prezzi praticati (non su quelli consigliati) comunicati ieri 29 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, la benzina self service quota 1,747 euro al litro (+3 millesimi) e il diesel 2,055 euro (+13). Al servito, verde a 1,883 euro (+2), gasolio a 2,187 euro al litro (+12), GPL a 0,662 euro (-1), metano a 1,550 euro/kg (+4) e GNL a 1,251 euro/kg (+2). Lungo le autostrade, benzina a 1,812 euro al litro (2,065 al servito), gasolio a 2,117 euro (2,369), GPL a 0,784 euro al litro, metano a 1,578 euro/kg e GNL a 1,310 euro/kg.

Dopo le anticipazioni, Skoda presenta (anche se ancora coperta da camuffature) la nuova Peaq, SUV a sette posti basata sulla concept Vision 7S: prodotta nello stabilimento di Mladá Boleslav, dovrebbe arrivare già entro la fine dell'estate. Lunga quasi cinque metri, avrà motori da 204 a 299 CV (anche con trazione integrale) e batterie da 63 e 91 kWh, per autonomie di oltre 600 km. "La Skoda Peaq è progettata per la vita di tutti i giorni: per famiglie che hanno bisogno di spazio e per automobilisti che vogliono sentirsi tranquilli nei viaggi lunghi", spiega Klaus Zellmer, ceo di Skoda. Tanto spazio per persone e bagagliCon un passo di quasi tre metri, la Peaq promette di offrire ampio spazio anche per chi siede nella terza fila, i cui occupanti potranno contare anche su una buona quantità di centimetri sopra la testa. In questa configurazione il bagagliaio mette a disposizione 299 litri, che diventano ben 1.010 quando si viaggia in cinque. Sotto il cofano si trova anche un piccolo frunk da 37 litri. C'è anche il pacchetto "Relax"La Peaq offrirà cinque diverse varianti di rivestimenti e finiture per l'abitacolo, con ampio uso di materiali ricicilati e pellami di origine non animale. Di serie su tutta la gamma l'illuminazione ambientale e il volante multifunzione a due razze (tre nella versione Sportline). Il pacchetto Relax, disponibile su richiesta, comprende sedili certificati AGR con funzione massaggio, appoggi per le gambe regolabili elettricamente, cuscini anteriori, tavolino ripiegabile, impianto audio firmato Sonos e una app di wellness nell'infotainment di bordo. Tecnologia Simply CleverSulla Peaq sarà disponibile l'ultima versione dell'infotainment su base Android, con la possibilità di installare app e servizi di terze parti come Spotify, YouTube e Google Maps. Sarà possibile, per la prima volta, avere una chiave digitale sul proprio smartphone o smartwatch. Di serie il quadro strumenti digitale da 10" e lo schermo centrale da 13,6" a sviluppo verticale, su richiesta l'head-up display. Il tetto panoramico può essere oscurato elettricamente in nove zone diverse. La SUV avrà anche la funzione VehicletoLoad (V2L) per alimentare altri dispositivi in caso di necessità. Tra le soluzioni "Simply Clever" della Peaq ci sono nuovi tergicristalli con spruzzini integrati, doppia piastra di ricarica wireless per smartphone da 25 W, il tendalino elettrico per il bagagliaio e una presa USB integrata nello specchietto retrovisore (per alimentare una dashcam, per esempio). A due e quattro ruote motriciLa nuova SUV elettrica a sette posti della Skoda sarà offerta inizialmente in tre varianti di potenza:Peaq 60: single motor da 150 kW (204 CV), 0-100 km/h in 8,6 secondi, velocità massima di 160 km/h. Batteria da 63 kWh, oltre 460 km di autonomiaPeaq 90: single motor da 210 kW (286 CV), 0-100 km/h in 7,1 secondi, velocità massima di 180 km/h. Batteria da 91 kWh, oltre 600 km di autonomiaPeaq 90x: dual motor da 220 kW (299 CV), 0-100 km/h in 6,7 secondi, velocità massima di 180 km/h. Batteria da 91 kWh, oltre 600 km di autonomiaLa potenza di ricarica in corrente continua non è dichiarata, ma secondo la casa si passa dal 10 all'80% in meno di mezz'ora, in tutte le varianti di batteria. Ci sarà anche la versione SportlineLa versione Sportline avrà una caratterizzazione estetica più sportiva, con paraurti e cerchi di lega specifici da 20", fari a matrice di LED, interni neri con sedili avvolgenti a regolazione elettrica e poggiatesta integrati, volante a tre razze con palette per regolare la frenata rigenerativa e pedaliera in alluminio. Stile modernoLa Skoda Peaq è lunga 4.874 mm (contro i 4.758 della Kodiaq, 12 cm in più), alta 1.664 (+ 5 mm) e ha un passo di 2.965 mm (quasi 18 cm in più della sette posti termica). Lo stile è il Modern Solid presentato la prima volta proprio sulla Vision 7S, con la mascherina anteriore - che nelle foto è ancora coperta dalle camuffature - in nero lucido e strisce verticali illuminate. Corto il cofano e imponente la fiancata, con la linea di cintura molto alta e il massiccio montante posteriore. Su richiesta sarà possibile avere i fari anteriori a matrice di LED, mentre al posteriore i gruppi ottici hanno una nuova forma a T. Le maniglie sono a scomparsa; i cerchi, ottimizzati per l'aerodinamica, avranno diametri da 19" a 21". Dieci le tinte per la carrozzeria.

Andrea Kimi Antonelli ci ha preso gusto: dopo aver conquistato la sua prima vittoria in Cina, si è ripetuto al Gran Premio del Giappone. Il successo di Antonelli vale più dei 25 punti che porta in classifica. L'italiano della Mercedes ha vinto con 13 second di vantaggio su Oscar Piastri e 15 su Charles Leclerc, completando un fine settimana in cui era già stato il riferimento sul giro secco e in cui, alla domenica, ha mostrato anche il passo più autorevole. George Russell non è andato oltre il quarto posto, seguito poi da Lando Norris e Lewis Hamilton. Adesso Antonelli è il nuovo leader del Mondiale di Formula 1.La partenza che complica tuttoLa gara dell'italiano, a dire il vero, si era messa male quasi immediatamente. Dalla pole, Antonelli ha sbagliato lo stacco frizione e allo spegnimento dei semafori si è ritrovato risucchiato dal gruppo: Oscar Piastri ha infilato la prima curva davanti a tutti, mentre le due Mercedes hanno perso terreno e il bolognese è precipitato addirittura sesto. Era il genere di partenza che, su un circuito come Suzuka, può rovinarti la giornata.Mentre Piastri e Russell si giocavano il comando e la McLaren sembrava finalmente avere in mano una gara pulita, Antonelli ha iniziato a chiudere il gap. Senza strappi, senza una rimonta da highlights, ma con quella regolarità che su una pista del genere conta più di tutto. Era già lì che la Mercedes aveva capito di avere ancora in mano una possibilità concreta.  Il colpo di scenaIl momento che ha svoltato il Gran Premio è arrivato al giro 22. Oliver Bearman, in piena percorrenza verso curva 13, si è trovato quasi addosso a Franco Colapinto, più lento perché impegnato nel recupero di energia. Il pilota della Haas ha evitato il contatto allargandosi, ha messo le ruote sull'erba e ha perso il controllo della vettura, finendo pesantemente contro le barriere. L'impatto è stato valutato in 50G di decelerazione; Bearman è uscito dall'abitacolo dolorante alla caviglia destra, ma per fortuna non ha riportato fratture.L'incidente ha imposto l'ingresso della Safety Car. Ed è qui che la fortuna ha scelto da che parte stare. Russell aveva appena effettuato la sua sosta e si è ritrovato dalla parte sbagliata del timing; Antonelli, invece, non si era ancora fermato. La neutralizzazione gli ha consentito di rientrare, montare un set nuovo di Hard e tornare in pista davanti a tutti. il dettaglio che ha cambiato l'ordine della gara, ma non il suo valore complessivo: il colpo di scena gli ha riconsegnato la testa, non gli ha regalato il ritmo con cui poi ha scavato il vuoto.Antonelli ha gestito bene la ripartenza, ha protetto la prima posizione e poi ha iniziato a costruire margine con la naturalezza di chi aveva semplicemente più passo e più fiducia degli altri. Nel secondo stint sulle Hard è stato imprendibile: giri veloci, ritmo costante, nessuna sbavatura.  La gara degli altriDietro ai primi quattro, la corsa ha confermato un quadro tecnico piuttosto chiaro. Norris ha chiuso quinto davanti a Hamilton, in una gara che per la McLaren ha avuto almeno il merito di rimettere in piedi un weekend finalmente lineare con entrambe le vetture in zona alta. La Ferrari esce da Suzuka con un podio e con la sensazione di aver fatto il massimo disponibile: Leclerc ha difeso bene, ma sul passo puro mancava qualcosa per andare a prendere Piastri o per tenersi lontano da Russell fino all'ultimo.Più dietro, Pierre Gasly ha portato l'Alpine al settimo posto davanti a Max Verstappen. A punti anche Liam Lawson e Esteban Ocon. Fuori dai dieci Hulkenberg, Hadjar, Bortoleto e Lindblad; male la Williams, con Sainz quindicesimo e Colapinto sedicesimo, mentre l'Aston Martin ha raccolto un altro pomeriggio magro con Alonso diciottesimo e Stroll ritirato per un problema legato alla pressione dell'acqua.  Le voci dei protagonistiToto Wolff, a fine gara, non ha girato attorno al punto più evidente: Partenza pasticciata. Però in questa gara il pilota ha inciso tantissimo. Antonelli è risalito, era davvero veloce, ed è anche per questo che abbiamo potuto allungare il suo stint di un giro: lì si è costruito la sua fortuna.  Antonelli, dal canto suo, ha scelto la linea più lucida possibile e a fine gara ha commentato così: Fa davvero un bell'effetto. ancora presto per pensare al campionato, ma siamo sulla buona strada. La partenza è stata terribile, devo capire cosa sia successo, ma la Safety Car ci ha aiutato. Nel secondo stint mi sono sentito bene, avevo ottime sensazioni con la macchina. Ho qualche settimana davanti, quindi potrò allenarmi con le partenze, perché quest'anno sono state un punto debole. Siamo stati fortunati con la Safety Car, ma sulle Hard il passo era incredibile: mi ha decisamente semplificato la vita.Leclerc ha letto la sua domenica con una sincerità piuttosto disarmante: Con la Safety Car ci è andata male; quindi, mi sono ritrovato sulla difensiva e ho dovuto soprattutto portare le gomme fino alla fine. Le sensazioni, però, non erano così cattive. stata una gara divertente, semplicemente non avevo abbastanza margine per andare a prendere Oscar.  E Piastri, secondo al traguardo, ha lasciato aperto il dubbio più interessante della giornata: Sarebbe stato davvero interessante vedere cosa sarebbe successo senza la Safety Car. Peccato non averlo scoperto. Però va fatto un grande ringraziamento al team, perché con quello che avevamo abbiamo lavorato bene.Le classifiche dopo il terzo roundLa classifica piloti vede Andrea Kimi Antonelli in testa con 72 punti contro i 63 di George Russell. Seguono i due piloti della Ferrari, con Leclerc a quota 49 e Hamilton a 41. La classifica costruttori ci dice invece che la Mercedes viaggia in solitaria in testa con 135 punti contro i 90 della Ferrari e i 46 della McLaren. Poi uno stacco netto con tutti gli altri: Haas è quarta con 18 punti, seguita da Alpine e Red Bull Racing a quota 16.

Suzuka non regala nulla e proprio per questo la pole di Andrea Kimi Antonelli pesa parecchio. L'italiano ha fermato il cronometro in 1'28778, abbastanza per tenersi dietro George Russell di tre decimi e completare una prima fila tutta Mercedes. Alle loro spalle scatterà Oscar Piastri, terzo con la McLaren, mentre Charles Leclerc ha chiuso quarto dopo un ultimo tentativo meno pulito di quanto promettesse il primo settore. Per Antonelli è la seconda pole consecutiva dopo quella conquistata in Cina, e questa volta senza episodi esterni a spianargli la strada: il giro buono lo ha costruito subito, al primo colpo della Q3, e nessuno è più riuscito ad avvicinarlo davvero.La sensazione, più ancora del tempo secco, è che la Mercedes abbia portato in Giappone una macchina capace di fare tutto bene. La W17 è stata rapida nelle curve veloci, composta nei cambi di direzione e abbastanza efficiente da non pagare sul resto del giro. Russell era rimasto in scia fino alla fase decisiva, ma nell'ultima manche Antonelli ha dato quella spallata che conta, quella che separa un pilota veloce da uno che inizia a dettare il ritmo del weekend. Anche il fatto che nessuno dei due si sia migliorato nell'ultimo assalto dice molto: la pole, di fatto, era già stata assegnata prima della bandiera a scacchi.McLaren e Ferrari in lottaDietro le Mercedes si è aperta una seconda linea più mista. Piastri ha confermato quanto di buono si era già visto durante le prove, prendendosi il terzo posto davanti a Leclerc. Il ferrarista aveva acceso il primo settore, il più guidato, ma poi la SF-26 ha perso incisività negli altri due intertempi; in uscita dalla Spoon, nell'ultimo giro, è arrivato anche un sovrasterzo piuttosto evidente che ha tolto fluidità al finale del tentativo. Subito dietro, quinta posizione per Lando Norris e sesta per Lewis Hamilton: seconda e terza fila diventano così un piccolo riassunto del momento, con McLaren e Ferrari abbastanza vicine tra loro ma ancora non abbastanza da disturbare davvero la Mercedes sul giro secco.Il resto della Top 10Pierre Gasly ha portato l'Alpine al settimo posto, segnale che qualcosa sul fronte dell'assetto è stato corretto rispetto alle difficoltà emerse ieri nelle curve medio-veloci. Accanto a lui scatterà Isack Hadjar con la Red Bull, poi Gabriel Bortoleto con l'Audi e Arvid Lindblad con la Racing Bulls: due nomi, questi ultimi, che danno spessore a una Q3 tutt'altro che scontata. Bortoleto conferma la crescita del progetto Audi, mentre Lindblad, a Suzuka, ha trovato subito il modo di farsi notare.Il sabato peggiore, invece, porta la firma di Max Verstappen. L'olandese non è andato oltre l'undicesimo tempo, restando fuori già in Q2, alle spalle non solo del compagno Hadjar ma anche di Lindblad. Dopo la sessione ha parlato di un giro molto difficile e di problemi più profondi della vettura, confermando un disagio che si era già intravisto nel resto del weekend. La RB22 si è mossa parecchio, senza mai dare la sensazione di essere davvero stabile nelle curve rapide, proprio quelle che a Suzuka decidono il valore di una monoposto più di qualsiasi altra cosa.Nelle retrovieAlle spalle di Verstappen sono rimasti Ocon, Hulkenberg, Lawson e Colapinto. In Q1, invece, hanno salutato Sainz, Albon e Bearman, oltre alle due Cadillac e alle due Aston Martin, ancora inchiodate sul fondo. Il sedicesimo posto di Sainz è uno dei dati che fanno più rumore, perché la Williams continua a pagare i suoi limiti proprio sulle piste in cui efficienza e velocità di percorrenza contano di più. Per Aston Martin, nel weekend di casa Honda, il colpo è ancora più duro: Alonso e Stroll sono lontanissimi dal vertice, e ormai il problema non sembra più confinabile a un solo settore della macchina

Nel 2014, il designer Rosario Dalessandro ha realizzato con mezzi propri il progetto di una Alfa Romeo Giulia tre volumi costruita sul pianale Giorgio (nella foto sottostante il progetto di Rosario Dalessandro con rendering 3D di Marco Procaccini). Uno studio concettuale presentato a Giorgetto Giugiaro (che ha una lunga storia di collaborazioni con il Biscione) e che è arrivato anche alle "matite" della Casa di Arese. Un design "in anticipo sui tempi"La Giulia ipotizzata da Dalessandro era, come ci racconta lo stesso designer, forse troppo estrema per i gusti del tempo, ma si basava su un'idea diversa dal solito: riuscire a essere inconfondibilmente Alfa nello stile, senza dover puntare tutto su uno scudo anteriore fin troppo riconoscibile. Questo prototipo, con le sue linee tese e i suoi angoli negativi, si ispira ad alcune delle Alfa Romeo più amate di sempre, dalla GT Junior alla GTV. Il progetto non è mai andato oltre lo stadio di modello 3D, anche se alcuni suoi elementi si sono comunque fatti strada nelle Alfa più recenti: si vedano, per esempio, il profilo del paraurti anteriore oppure lo scudo a lamelle introdotto con il recente restyling della Tonale. C'è anche la Giulietta crossoverA dodici anni da quel progetto, Dalessandro ha voluto tornarci su per realizzare una versione a ruote alte della sua Giulia: una crossover di segmento C che riprende gran parte degli stilemi del prototipo del 2014, in particolare nel frontale.Rispetto alla berlina, la Giulietta si differenzia per la nuova firma luminosa a LED, una nervatura centrale del cofano più marcata, le protezioni in plastica, una lavorazione più morbida della fiancata e i passaruota posteriori pronunciati. Le maniglie delle portiere posteriori non sono più nascoste nella cornice dei finestrini e il lunotto è molto inclinato, quasi da SUV-coupé. Questo esercizio di stile, spiega Dalessandro, non vuole essere un copia e incolla delle Alfa di una volta, ma un'interpretazione originale che riesce a raccoglierne i tratti distintivi conservando una sua precisa personalità. Un progetto che nasce con l'idea di contribuire a mantenere vivo il design italiano.

Se il 2026 sarà l'anno della nuova famiglia di compatte elettriche del gruppo Volkswagen (protagoniste la ID. Polo e la sorella ID. Cross, ma anche la Cupra Raval e la Skoda Epiq), il 2027 vedrà invece il ritorno della Casa di Wolfsburg nel segmento delle supercompatte, con l'erede a batteria della up!. Chiamata provvisoriamente ID.1, la citycar elettrica verrà prodotta a partire dalla metà del prossimo anno, per arrivare nelle concessionarie con un listino che parte da meno di 20.000 euro. Come si chiamerà?Questo modello è stato anticipato nei mesi scorsi dalla concept ID. Every1, di cui riprenderà molte delle soluzioni stilistiche, sia dentro sia fuori dall'abitacolo. Ancora avvolto nel mistero il nome: nei piani originali avrebbe dovuto chiamarsi ID.1, ma con la nuova strategia di naming della Casa tedesca (che antepone il prefisso ID. al nome del corrispondente modello termico) potremmo trovarci di fronte a qualche sorpresa. C'è chi ipotizza il ritorno della up!, ma anche quello di altre piccole della Volkswagen, dalla Fox alla Lupo. Base high-techAl netto del nome, questa piccola elettrica sarà costruita sulla nuova architettura software "zonale" di Rivian, il costruttore americano nel quale Wolfsburg ha investito qualcosa come 5 miliardi di dollari (e che sta lavorando anche al ritorno del brand Scout per il mercato USA). Il pianale della futura ID.1 sarà invece l'evoluzione della piattaforma MEB, chiamata MEB+, utilizzata per la ID. Polo, le altre compatte di Wolfsburg e la prossima Golf elettrica. Su misura per la cittàLa Volkswagen ID.1 dovrebbe essere lunga circa 3,9 metri e mettere a disposizione quattro comodi posti, favoriti da un bagagliaio più sacrificato e dalle ruote ai quattro angoli della carrozzeria.Semplici e simpatiche le linee della carrozzeria, che assecondano il nuovo linguaggio stilistico Pure Positive introdotto dalla ID. Cross. La concept ha le maniglie a scomparsa, che probabilmente (anche per contenere i costi) non saranno presenti sul modello di serie. Punta all'essenzialeGli interni della ID. Every1 seguono la medesima filosofia: semplici e minimalisti, con lo schermo dell'infotainment a centro plancia ma comandi fisici per il climatizzatore e il riscaldamento dei sedili.Pratici anche i pulsanti sul volante a due razze, sul cui piantone si trova anche il selettore della marcia. Dietro, come sulle altre elettriche del gruppo tedesco, un piccolo display con le informazioni di viaggio essenziali.Anche in questo caso, alcune intuizioni come le fibbie di contenimento davanti al passeggero o lo speaker Bluetooth tra i due sedili anteriori potrebbero lasciare il posto, sul modello di serie, a soluzioni più tradizionali. Autonomia fino a 250 chilometriStando alle informazioni raccolte fino a questo momento, dovrebbe montare un'unità elettrica da 70 kW (95 CV), per raggiungere la velocità massima di 130 km/h, e una batteria di capacità non dichiarata, ma sufficiente per percorrere almeno 250 chilometri.

Con la guerra in Medio Oriente e il prezzo del petrolio che continua a crescere, il diesel si trova in una posizione complessa: sì, è il carburante che maggiormente è aumentato in queste ultime settimane, ma resta sempre un'ottima soluzione per chi macina tanti chilometri. E d'altronde, la speranza è che la situazione, in un modo o nell'altro, si risolva, riportando i prezzi in "zona ragione".Così, dopo la top 10 a benzina, ora vi proponiamo le dieci auto a gasolio - senza elettrificazione - che consumano meno, sulla base dei dati raccolti dal Centro Prove di Quattroruote negli ultimi cinque anni.Alcuni dei modelli che trovate in questa rassegna non sono più a listino ma ve li indichiamo comunque, perché non è da sottovalutare neppure l'idea di un usato relativamente giovane.Nota: i costi sono calcolati in base alle ultime quotazioni disponibili al momento della stesura di questo articolo, pubblicate dal Mimit il 26 marzo e riferite al 25 marzo. Volkswagen Passat TDI 150 CV BusinessGiunta alla sua nona generazione, la grande station wagon della Volkswagen monta un 2.0 da 110 kW (150 CV) decisamente "risparmioso", anche grazie all'ottimo lavoro svolto dal punto di vista dell'aerodinamica. Il consumo medio rilevato dal Centro prove è di 4,99 l/100 km, pari a più di 20 km/litro di carburante. Valore che sale - ma neppure troppo - in città (5,72 l/100 km) e scende in autostrada (4,48 l/100 km). La Passat è disponibile anche con motorizzazioni benzina mild hybrid e plug-in: il listino della turbodiesel parte da 45.300 euro. Skoda Superb e OctaviaLe due wagon boeme montano lo stesso motore della Passat. La Superb, in particolare, della tedesca è di fatto la "gemella" (nascono nello stesso stabilimento e si differenziano solo per pochi particolari, come i fari anteriori). Nel più ricco allestimento Laurin&Klement da noi provato consuma un po' di più: 5,41 l/100 km di media. Identico motore anche per la best seller Octavia (che però c'è anche con il 2.0 TDI da 115 CV): il consumo medio è di 5,6 l/100 km. La Superb a gasolio parte da 47.950 euro, mentre la Octavia attacca a 34.500 euro. Volkswagen T-Roc 2.0 TDI 115 CV Life arrivata da poco la nuova generazione della SUV tedesca, che abbandona il gasolio in favore - per il momento - di motorizzazioni mild-hybrid. Il modello precedente offriva il 2.0 TDI del gruppo tedesco: nella nostra prova del 2021 abbiamo rilevato le percorrenze della versione da 85 kW (115 CV), che registra l'ottimo valore di 5,12 l/100 km, pari a 19,5 chilometri con un litro di gasolio. In città le cose vanno ancora meglio: il consumo rilevato è di 5,05 l/100 km. Il listino della nuova T-Roc ibrida parte da 33.900 euro. BMW Serie 2 Active Tourer MSport 218dLa monovolume dell'Elica, che abbiamo provato nel 2022, fa registrare un consumo medio di 5,42 l/100 km, pari a una percorrenza di 18,4 chilometri con un litro. Come nel caso della Passat, la situazione migliora in autostrada, suo terreno d'elezione, con un consumo rilevato di 5,25 l/100 km. Questo modello è ancora a listino, da 40.200 euro. Citroën C4 X BlueHDi Shine PackL'originale berlina a ruote alte della Casa francese è stata oggetto di un importante restyling nel 2024, in occasione del quale sono state eliminate dal listino le motorizzazioni a gasolio. Il nostro test con il turbodiesel BlueHDi da 130 CV con cambio automatico EAT8, condotto nel 2022, ha rilevato un consumo medio di 5,52 l/100 km di carburante, pari a 19,5 km/l. Il modello attualmente in commercio, disponibile con motori mild hybrid ed elettrici, parte da 29.700 euro. BMW x1 sDrive 18d Edition EssenceIl motore è lo stesso della Serie 2 Active Tourer, ma per dimensioni, peso e aerodinamica la SUV tedesca è un modello decisamente diverso, e così i consumi: la media rilevata dal Centro prove nel 2022 è di 5,81 l/100 km, pari a 17,2 chilometri con un litro di gasolio. Ancora a listino (ma non nell'allestimento in prova), la X1 turbodiesel parte da 44.900 euro. Renault Kangoo 1.5 Blue dCi Edition OneL'ultima multispazio della Renault ha debuttato nel 2021 (la versione a passo lungo è arrivata due anni più tardi), e ha accorciato in maniera sensibile la distanza con le automobili tradizionali, rispondendo però alle esigenze di chi ha bisogno di molto spazio. La motorizzazione a gasolio da 95 CV, che si affianca a quelle a benzina ed elettriche, ha un consumo medio di 5,82 l/100 km (pari a 17,2 km/l): in città 5,68 l/100 km (17,6 km/l). Il listino di questa versione parte da 28.900 euro. Citroën C3 Aircross BlueHDi Shine PackLa generazione precedente della crossover francese era disponibile anche con motori a gasolio, non presenti sul modello arrivato nel 2024. La C3 Aircross montava un turbodiesel da 120 CV che, abbinato al cambio automatico EAT6, consumava in media (secondo le rilevazioni del Centro prove del 2021) 5,97 l/100 km (16,8 km/l). La versione attualmente in commercio offre motori a benzina, mild hybrid e full electric, a partire da 19.900 euro. Skoda Karoq 4x4 150 CV DSG Sport LineIl motore di questa SUV media della Skoda ("cugina" della T-Roc) è lo stesso 2.0 da 150 CV di altri modelli del gruppo Volkswagen, ma ha la trazione integrale. Sono 6,21 i litri di gasolio consumati ogni 100 km, secondo le rilevazioni condotte nel 2022 dal Centro prove, che corrispondono a 16,1 km/l. Il listino della Karoq turbodiesel parte da 34.700 euro, 40.750 euro per la versione a quattro ruote motrici. Audi Q3 Sportback 150 CV S lineLa nuova generazione della SUV di Ingolstadt ha debuttato lo scorso anno: in gamma c'è una sola motorizzazione a gasolio, con l'ormai "familiare" 2.0 turbodiesel del gruppo Volkswagen da 110 kW (150 CV). Messa subito sotto esame dal Centro prove, ha un consumo medio di 6,6 l/100 km, pari a 15,2 km/l. Questa motorizzazione parte da 45.800 euro; la variante con carrozzeria da SUV costa 2.000 euro in meno. Kia Sorento 2.2 4WD EvolutionIl secondo modello a quattro ruote motrici di questa rassegna è la grande SUV a 7 posti della Casa coreana, che ha debuttato nel 2020 ed è stata oggetto di un importante restyling nel 2024. Vista anche la "stazza" di quest'auto per famiglie, inevitabile che i consumi lievitino rispetto ad altri modelli: la media rilevata dal Centro prove è di 7,9 l/100 km, pari a 12,7 chilometri con un litro di gasolio. I risultati migliorano (leggermente) in autostrada: 7,55 l/100 km (13,2 km/l). Prezzi, per questa motorizzazione, da 48.650 euro.

Ironica la sorte, talvolta: la Cayenne entra in scena nel 2002, fra lo sconcerto dei puristi più estremisti, ma in poco tempo fa decine di migliaia di proseliti e risolleva le casse di Porsche, che faticava a campare soltanto di 911 e poco altro. Quella stessa 911 che oggi, invece, è diventata il modello più venduto della gamma (non succedeva dal 2008), perché l'elettrico non spinge quanto speravano. Nel frattempo arriva un'altra Cayenne, la quarta, e in quanto elettrica non sarà benvoluta da molti, sebbene Porsche, proprio per accontentare tutti, continuerà a produrre (e aggiornare) la termica per parecchi altri anni. Il punto però è un altro: sorvolando sui massimi sistemi e sulle strategie, il prodotto finito, quello che andrà nelle mani dei clienti (qui i prezzi per l'Italia), ha delle doti davvero sconcertanti e conferma, una volta di più, che in materia di dinamica di marcia Porsche ha ben pochi rivali al mondo.  MonoliticaTe la trovi davanti, lunga cinque metri e larga due, con un peso che supera di slancio le 2,6 tonnellate, e già inizi a porti qualche domanda su come diamine sia possibile che la Cayenne riesca a fare certe cose. Non mi riferisco tanto all'accelerazione a tratti brutale (0-100 in 2,5 s e 0-200 in 7,4, se la gioca con la 911 Turbo S), che con più di mille cavalli son buoni tutti, quanto alla straordinaria capacità di muoversi come nulla fosse su qualsiasi tipo di terreno.Il merito va al telaio e alle soluzioni tecniche ed elettroniche che sovraintendono alla dinamica di marcia, oggi più che mai imprescindibili quando in gioco ci sono masse e dimensioni del genere. In particolare, le protagoniste sono le sospensioni pneumatiche a doppia camera, con due valvole separate per gestire con maggiore precisione estensione e compressione, abbinate al sistema Active Ride (optional sulla Turbo): due motorini elettrici a 48 volt, uno per assale, possono applicare enormi forze a ogni singolo ammortizzatore al fine di mantenere piatto il corpo vettura. Di fatto vengono annullati il rollio in curva e il beccheggio, sia in frenata sia in accelerazione. Se a ciò si aggiungono anche le ruote posteriori sterzanti (fino a 5 in controfase) e il differenziale autobloccante a controllo elettronico, il risultato è che tutta quella massa, alla fine, risulta molto meno drammatica di quanto appaia sulla scheda tecnica. Autonomia e ricarica senza filiLe sfumature caratteriali di questa Cayenne sono dunque molteplici: si spazia da un confort elevatissimo (anche acustico) a un'agilità insolita per un monolito del genere, passando per potenzialità off-road che, sebbene dubiti che qualcuno ne farà mai uso, sono anch'esse piuttosto straordinarie. Passaggi impegnativi in un percorso ad hoc durante il test l'hanno confermato, grazie soprattutto alle già citate pneumatiche, che elevano l'altezza da terra da 190 a 245 millimetri, migliorando di riflesso tutti gli angoli caratteristici.Trattandosi di una elettrica, difficile non citare poi le sue qualità in materia, derivanti da un'architettura di tutto rispetto: 800 volt, batteria da 113 kWh adeguatamente termoregolata e doti di ricarica notevolissime. Proprio queste ultime sono l'aspetto più interessante. A dispetto dell'enorme capacità dell'accumulatore, l'autonomia della Cayenne Turbo non è da record: si parla di circa 650 km nel ciclo WLTP, ma nella realtà, durante il mio test, era più verosimile un range attorno ai 450-500 km con piede piuttosto allegro. Tuttavia, quando serve rifornire, la velocità in corrente continua è elevatissima (390-400 kW il picco in condizioni ottimali, valore che il trip computer fornisce in tempo reale insieme alla temperatura della batteria) e in pochi minuti consente di ripartire di slancio (10 minuti per 350 km di autonomia, secondo la Casa).Interessante anche una delle soluzioni domestiche, che prevede la prima applicazione in serie della carica a induzione, per parcheggiare l'auto senza doversi preoccupare di attaccare la spina: per circa 7.000 euro è possibile installare una piastra wireless, sia nel box sia all'esterno, e rifornire a 11 kW di potenza. A detta degli ingegneri Porsche, l'efficienza è del 90%, non lontana da quella di una wallbox. Tanto spazio e tanti schermiPer finire, gli interni: con un livello di personalizzazione mai visto prima su una Cayenne, e spazio in abbondanza sia ai posti posteriori sia nel bagagliaio, la plancia è un tripudio di schermi. Quello centrale, l'OLED ricurvo che si adagia sul tunnel, è bello da vedere e pratico da usare, anche perché si può appoggiare il polso sul supporto di pelle per gestire meglio il touch; tuttavia, data la moltitudine di funzionalità, occorre prendersi un po' di tempo per familiarizzare con il sistema. Funzionali, poi, le superfici dell'abitacolo riscaldabili (tunnel centrale, pannelli porta) per efficientare il climatizzatore. Mentre meriterebbe maggior prestigio - lo diciamo dai tempi della Taycan- il pulsante d'avviamento alla sinistra del volante: più vicino all'elettronica di consumo che all'heritage Porsche.

Oggi le giornaliste e i giornalisti tornano a scioperare per il rinnovo del contratto di lavoro, scaduto da dieci anni, unica categoria di lavoratori dipendenti in Italia. Questa è la seconda giornata di sciopero di un pacchetto di cinque, la terza è già proclamata per il 16 aprile.Avere un contratto rinnovato non è un privilegio. Essere pagati in modo dignitoso, dentro e fuori le redazioni, non è un privilegio. Lavorare senza precarietà permanente non è un privilegio. Fare informazione libera, professionale e indipendente, senza ricatti economici, è un diritto. Garantire condizioni dignitose per chi lavora, per chi entra nella professione e per chi ne esce è un obbligo. Assicurare un futuro all'informazione, bene comune tutelato dalla Costituzione, dall'articolo 21 intimamente connesso all'articolo 36, è un dovere sociale.Gli editori, al contrario, preferiscono scaricare i costi del lavoro sulla collettività. I numeri parlano chiaro: tra il 2024 e il 2026 hanno ricevuto 162 milioni di euro di contributi pubblici per le copie cartacee vendute; nello stesso biennio altri 66 milioni per 1.012 prepensionamenti; tra il 2022 e il 2025 hanno risparmiato circa 154 milioni sull'acquisto della carta, tra il 2024 e il 2026 avranno altri 17,5 milioni per investimenti in tecnologie innovative.Questi sono privilegi per pochissimi e per di più a carico di tutti gli italiani.Dal 1 aprile 2016, scadenza dell'ultimo contratto, è cambiato tutto: carichi e ritmi di lavoro aumentati a dismisura, prestazioni su multipiattaforma, redazioni quasi fantasma. Le retribuzioni, invece, sono rimaste ferme, ulteriormente erose dall'inflazione o addirittura ridotte da forfettizzazioni selvagge.Riconoscere la dignità del lavoro è il punto di partenza per un confronto serio. Invece viene descritto come un eccesso. una narrazione sbagliata e pericolosa, che mina dalle fondamenta il lavoro e la qualità dell'informazione. Senza diritti e tutele, il giornalismo muore. E con esso la democrazia.Questo sciopero non difende privilegi. Difende un principio semplice, un diritto: il nostro lavoro vale.

In un contesto di grave crisi strutturale per aziende e lavoratori, i contributi pubblici hanno consentito alle imprese editoriali di continuare a produrre e distribuire informazione di qualità e di affrontare le sfide del digitale e dell'intelligenza artificiale.Gli editori della FIEG, nonostante la riduzione delle copie medie giornaliere vendute da 2.500.000 del dicembre 2016 a poco più di 1.000.000 oggi e un dimezzamento dei ricavi nell'ultimo decennio, hanno impiegato ingenti risorse proprie per garantire il pluralismo dell'informazione, gli investimenti sui prodotti e soprattutto la tutela dei posti di lavoro, permettendo al comparto di essere uno dei pochi in Italia dove non si registrano licenziamenti collettivi.Si è infatti riusciti a scongiurare i licenziamenti senza invocare privilegi, ma attraverso il ricorso alle norme di settore - che impongono sia rilevanti investimenti sia nuove assunzioni - e ciò è sempre avvenuto con il consenso del sindacato. I finanziamenti per il prepensionamento non sono stati ricevuti dalle aziende, ma finanziano direttamente l'accesso alla pensione anticipata dei giornalisti.La situazione è peggiorata con la concorrenza dei contenuti gratuiti diffusi dalle piattaforme digitali e dai social media che, senza avere la responsabilità e i costi degli editori, fanno sì che sempre più utenti ricevano informazioni di dubbia qualità, senza accedere direttamente ai siti editoriali, provocando la diminuzione della base di utenti e dei ricavi pubblicitari. Anche in tal caso si è perseguita la strada della responsabilità, evitando interventi drastici sui livelli occupazionali.Nonostante le gravi difficoltà del settore, che non sono imputabili agli editori, come dimostrato dalla presenza delle stesse criticità anche negli altri Paesi, ci troviamo di fronte a un sindacato che non ha mostrato alcuna volontà di sedersi al tavolo per affrontare la modernizzazione del contratto nazionale di lavoro, preferendo trincerarsi dietro richieste economiche di recupero dell'inflazione già garantite dagli automatismi retributivi del contratto.Gli editori ritengono pertanto poco costruttiva la posizione della FNSI di proclamare un nuovo sciopero in un momento difficile come quello attuale e di rompere unilateralmente le trattative, respingendo, a contratto invariato, un'offerta economica sostenibile e comunque superiore a quella dell'ultimo rinnovo.

Il mercato italiano dell'auto ha caratteristiche ormai precise: prevalgono le alimentazioni ibride, dominano le SUV, continua a crescere l'interesse per il noleggio e prosegue l'invecchiamento del parco circolante. Tali evidenze emergono anche dal secondo Rapporto dell'Osservatorio SUNRISE, promosso da MOST - Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile. Ibride al 51%, elettriche solo al 6Sul fronte delle alimentazioni, le ibride dominano con circa il 51% delle nuove immatricolazioni, seguite da benzina (24%), diesel (10%) ed elettrico puro, che si ferma a circa il 6%. Secondo l'Osservatorio, l'Italia presenta un ritardo di circa cinque anni nella diffusione delle auto elettriche rispetto ad altri Paesi europei. Tante SUV, meno citycarQuanto ai segmenti di mercato, il rapporto conferma come le vetture siano mediamente più grandi e più costose: kle SUV rappresentano circa il 62% delle nuove immatricolazioni, mentre si riduce il peso delle auto più piccole.Parallelamente, si affermano modalità di accesso all'auto meno tradizionali: leasing e noleggio a lungo termine sono in crescita e rappresentano una quota sempre più rilevante del mercato, contribuendo potenzialmente a un ricambio più rapido del parco veicolare. Il parco circolante invecchiaSu questo fronte, però, i dati confermano l'obsolescenza del parco auto italiano: la consistenza ha superato nel 2024 i 41 milioni di autovetture, con un rapporto di circa 0,7 auto per abitante e 1,6 per famiglia.Allo stesso tempo, il mercato delle nuove immatricolazioni resta inferiore ai livelli prepandemia, fermandosi a circa 1,6 milioni di auto l'anno, mentre il mercato dell'usato supera i 5 milioni di passaggi di proprietà annui. Il risultato è un progressivo invecchiamento del parco circolante, con un'età media che supera ormai i 1213 anni, elemento che incide sia sulle emissioni sia sull'efficienza complessiva del sistema. I costi di gestioneLo studio include anche un'analisi del Total Cost of Ownership (TCO), calcolato considerando l'intero ciclo di vita dell'auto: acquisto, svalutazione, carburante o energia, manutenzione, assicurazione e tasse. L'analisi - basata su centinaia di combinazioni tra tipologia di veicolo, utilizzo, sistemi di ricarica e incentivi - evidenzia che non esiste una tecnologia sempre più conveniente. Le auto a combustione o ibride risultano più vantaggiose per percorrenze basse e utilizzi brevi, mentre le elettriche diventano competitive con percorrenze elevate e possibilità di ricarica domestica. In molti casi, il costo complessivo tra tecnologie diverse è simile e fortemente influenzato da fattori esterni, come incentivi e costo dell'energia. Il 40% vuole comprare un'auto nei prossimi 3 anniIl rapporto integra infine un'indagine realizzata in collaborazione con Istituto Piepoli su un campione di 3.000 cittadini italiani, rappresentativi per area geografica e dimensione dei Comuni. Il sondaggio fotografa scelte e intenzioni di acquisto: il prezzo si conferma il principale criterio, seguito dai costi di esercizio e dalla sicurezza del veicolo. Elementi come design, prestazioni o marca hanno invece un peso più limitato. Circa un quarto degli intervistati ha acquistato un SUV, spesso per la maggiore sicurezza percepita e per il confort, soprattutto nelle regioni del Sud.Guardando al futuro, oltre il 40% degli italiani prevede di acquistare un'auto nei prossimi tre anni. In circa un caso su cinque, l'acquisto servirà ad aumentare il numero di auto in famiglia.Sul fronte delle alimentazioni emerge un dato significativo: le intenzioni future di acquisto di auto elettriche arrivano al 12%, ma le ibride raccolgono quasi il 50% delle preferenze. Restano però forti barriere all'elettrico: prezzo elevato, carenza di infrastrutture e timori sull'autonomia. Solo il 27% degli intervistati dichiara di poter ricaricare un'auto a casa o sul luogo di lavoro.Infine, cresce l'interesse per formule alternative alla proprietà: leasing e noleggio passano dal 2% delle esperienze passate al 9% delle intenzioni future.

Un angelo custode tecnologico che aiuta i soccorritori dopo un incidente stradale: è il drone Vista, sviluppato dal Ministero delle Infrastrutture e dal Dipartimento di Informatica dell'Università degli Studi di Bari Aldo Moro, nell'ambito del Piano nazionale della sicurezza stradale 2030. Il primo test si è svolto il 18 marzo 2026 nel capoluogo pugliese, durante una simulazione di sinistro che ha permesso di verificare l'efficacia del sistema integrato, basato sulla trasmissione di foto e video in tempo reale e su algoritmi di intelligenza artificiale. Tutto e subito dall'altoIl presupposto è che un drone sia in grado di raggiungere il luogo del sinistro più rapidamente di altri mezzi, bypassando traffico e ostacoli stradali. Durante la prova, Vista ha sorvolato l'area dell'incidente inviando immagini in tempo reale ai centri operativi: il software di AI ha analizzato la scena, individuato i veicoli coinvolti e rilevato la presenza di persone, segnalando le criticità. Un lavoro prezioso, che consente di avere subito un quadro chiaro della situazione per operare in modo mirato nei minuti spesso decisivi per l'efficacia dei soccorsi, per la sopravvivenza delle vittime, per la riduzione della gravità delle lesioni e per la sicurezza di chi interviene sul posto. Copertura totaleVista è progettato anche per stabilire una comunicazione con le vittime, fornendo istruzioni o supporto in attesa dei mezzi di soccorso. Inoltre, la tecnologia consente di generare una documentazione certificata della dinamica del sinistro, offrendo dati oggettivi preziosi per le ricostruzioni legali e assicurative.

Immaginate la scena: in piena crisi del Medio Oriente, col petrolio che vola, un automobilista dà la caccia a un distributore di benzina o diesel che, in zona, pratichi prezzi più bassi della concorrenza. Dopo aver trovato la pompa giusta grazie al passaparola, ai forum online o qualche app, si dirige verso l'impianto sperando in un buon risparmio sul pieno. Arrivato sul posto, tuttavia, trova l'erogatore sigillato, nastri bianchi e rossi a delimitare l'area e impedire l'utilizzo della pistola, con la perentoria scritta: Esaurito. una situazione che si ripete spesso quotidianamente per centinaia di automobilisti in tutto lo Stivale, come ci è stato segnalato da diversi lettori. Qual è il problema alla radice di questa brutta sorpresa? Cosa c'è sottoLa causa non è un'improvvisa carenza di petrolio a livello globale né un blocco strutturale delle forniture: la chiusura momentanea delle pompe è frutto di dinamiche psicologiche ed economiche. Subito dopo l'attacco USA in Iran, con l'impennata dei prezzi del carburante e ancor più col taglio delle accise del governo, si è scatenata tra gli automobilisti una legittima e comprensibile rincorsa al centesimo. Che ha trasformato i distributori più convenienti in mete d'assalto. Il fenomeno è alimentato da un tam-tam fisico e digitale. Appena un distributore espone un prezzo significativamente inferiore alla media della zona, il flusso di veicoli aumenta in modo esponenziale. Questo sovraccarico ha messo sotto stress la capacità fisica delle stazioni di servizio: le cisterne interrate, infatti, hanno un volume limitato e non possono rigenerarsi all'infinito in tempo reale. Quando il prelievo giornaliero raddoppia o triplica rispetto alla norma, le riserve si esauriscono molto prima dell'arrivo dell'autobotte successiva. Disservizio temporaneoSi tratta di un problema transitorio, non di un'emergenza nazionale: gli esperti del settore confermano che non esiste una penuria di prodotto raffinato nei depositi. La questione è puramente logistica, col sistema di rifornimento che richiede tempi tecnici per l'ordine, il trasporto e il carico: un collo di bottiglia temporaneo, causato da una domanda concentrata e frenetica verso i punti vendita low cost. Una volta ripristinate le scorte tramite le regolari consegne, il servizio riprenderà regolarmente. La beffa della spesa in piùTradotto in soldoni, può darsi che la ricerca del distributore meno caro si trasformi in una spesa superiore al normale: i chilometri percorsi per trovare il punto vendita giusto, che invece segna il tutto esaurito, si traducono in maggiori consumi (ed emissioni). il paradosso della guerra in Iran, con una doppia beffa per gli automobilisti.

La guerra in Iran ha prodotto e sta producendo pesanti ripercussioni sui mercati energetici e, in particolare, sui prezzi di materie prime come petrolio e gas, ancora fondamentali per l'economia globale. Non a caso, le quotazioni del greggio sono da giorni nel pieno di una fase rialzista. Il Brent, l'indice di riferimento a livello internazionale (il WTI, invece, è il benchmark per il petrolio statunitense), quota intorno ai 100 dollari al barile ed è arrivato a toccare anche i 120 dollari, ma non è mai balzato verso la soglia dei 200 dollari minacciata da Teheran e prevista da alcuni analisti.Dunque c'è da chiedersi perché il Brent non sia arrivato a raddoppiare le sue quotazioni attuali. La domanda l'abbiamo posta a una delle voci italiane più autorevoli sulle materie energetiche: Davide Tabarelli, presidente e fondatore di Nomisma Energia. Sono stupefatto che non sia arrivato a quel livello, ci risponde Tabarelli, ponendo l'accento su un evidente paradosso: la reazione dei mercati, in un certo senso pacata, a quella che è, a tutti gli effetti, la peggior crisi petrolifera di sempre. "Peggio del 1973, ma non c'è panico"Sono rimasto impressionato da quanto avvenuto nell'ultimo mese, afferma l'esperto. Il petrolio è diventato la linfa vitale dell'economia globale, in particolare dei Paesi occidentali, dal secondo dopoguerra in poi. Da allora c'è sempre stata una grande instabilità, ma non c'è mai stata una chiusura dello Stretto di Hormuz, una circostanza vista sempre con grandissimo terrore. Ora è avvenuto proprio questo, ma non c'è panico: il mercato ha reagito con estrema calma.Siamo in una crisi ben peggiore di quelle del 1973 o del 1979", prosegue. "Il prezzo sarebbe dovuto arrivare anche a 140 dollari, se non di più. E, invece, siamo sugli stessi livelli di prezzo visti nel 2022, con la guerra in Ucraina. Le aspettative dei mercatiIl presidente di Nomisma Energia, che ricorda anche i benefici della grande disponibilità di petrolio ("Oggi c'è un mare di greggio sul mercato), concorda comunque con i tanti altri esperti sentiti nelle ultime settimane per il nostro speciale sul conflitto mediorientale: per evitare un peggioramento è preferibile una soluzione rapida alla crisi.La chiusura duratura dello Stretto di Hormuz, un'ipotesi improbabile alla luce degli ultimi sviluppi diplomatici, porterebbe a prezzi del petrolio straordinariamente alti, avverte Tabarelli. Io la situazione la vedo drammatica, i mercati la vedono normale'. evidente che si aspettano una rapida soluzione della crisi. Del resto, non è neanche minimamente immaginabile l'ipotesi di una chiusura di Hormuz per tre mesi. Di sicuro c'è incertezza, ma per ora - lo ripeto - i mercati hanno fiducia in una conclusione veloce della crisi.

Il Gruppo Intergea fa il suo ingresso nel canale del noleggio a lungo termine con Iuna nuova società: Italrent. Costituita a Torino a inizio anno, entra ora nella sua fase della piena operatività, proponendosi al mercato come operatore generalista e indipendente (non captive) e rivolgendosi ad aziende, Pmi e privati. Il timone a Lorenzo SistinoA guidare la società, con il ruolo diamministratore delegato è Lorenzo Sistino, manager che in passato ha ricoperto importanti ruoli in Fiat, Iveco e Pirelli. Italrent, fondata da Sistino insieme al presidente di Intergea, Alberto Di Tanno,ha già avviato un importante piano di assunzioni a supporto del percorso di crescita previsto nei prossimi anni.Italrent porta sul mercato un modello di noleggio semplice, realmente flessibile e orientato alle esigenze del cliente, affermaSistino. Le tecnologie progettate ci consentono di garantire visibilità e disponibilità immediata dei veicoli, tempi certi di consegna e una rete di assistenza capillare, mantenendo un posizionamento indipendente e aperto a tutti i marchi.Un elemento distintivo è rappresentato dalle sinergie con larete del Gruppo Intergea: migliaia di veicoli disponibili, anche in pronta consegna, e un'infrastruttura post-vendita con oltre1.000 officinee circa2.000 centri dedicati al servizio pneumaticisu tutto il territorio nazionale. Sono inoltre previsti consegna a domicilio e soccorso stradale attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in tutta Europa.Particolare attenzione è rivolta alla rapidità, per rispondere alle esigenze di chi non può pianificare con largo anticipo: Italrent si impegna a consegnare ilveicolo entro 20 giorni, prevedendo penali a proprio carico in caso di mancato rispetto dei tempi concordati.Uno dei servizi di punta èFlexy Rent, formulaesclusiva e gratuitache consente di restituire il veicolo fino a 3 mesi prima della scadenza contrattuale senza penali oppure di estendere la durata del noleggio per ulteriori 6 mesi, mantenendo invariato il canone, adattando così la durata alle effettive necessità del cliente.Con Italrent compiamo un passo importante nel percorso di diversificazione del Gruppo verso i servizi di mobilità, commentaDi Tanno. Abbiamo voluto creare un operatore indipendente, capace di dialogare con il mercato in modo aperto e competitivo, valorizzando al contempo le sinergie industriali e logistiche del Gruppo.Italrent si inserisce nella strategia del gruppo di rafforzare losviluppo di serviziin un'ottica di mobilità integrata e completa.