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tempo di bilanci a Malta. Dal 1 gennaio 2026, il governo propone un bonus agli under 30 che, per cinque anni, rinunciano alla patente: 25.000 euro divisi in 5 rate annuali da 5.000 euro. In due mesi hanno aderito in 100, tanto che il fondo da 5 milioni di euro si è già dimezzato. Chi accetta potrà usufruire dei bus gratuiti, ma sarà obbligato a non guidare alcun veicolo: pena una multa da 5.000 euro e sanzioni penali.Nelle intenzioni dell'esecutivo, la misura dovrebbe limitare il traffico, mentre l'Isola del Miele è soffocata da un numero di veicoli circolanti (457.000) considerato abnorme rispetto alla rete stradale. Intanto la popolazione cresce a ritmi elevati: 550.000 abitanti, con un +3,83% nel 2025 su 317 chilometri quadrati. L'obiettivo dichiarato è chiaro: meno auto e più spazio vitale. Fra criteri e multePer avere diritto al contributo, il richiedente deve essere residente a Malta da almeno 7 anni, avere una patente da almeno 12 mesi, mai revocata. Inoltre, non deve possedere una licenza rilasciata da un Paese extraUE.Nei cinque anni di adesione, il giovane si impegna a non guidare alcun veicolo, né a Malta né in qualsiasi altro Paese. Al termine del periodo potrà richiedere una nuova patente, previo completamento di 15 ore di guida presso una scuola guida autorizzata. Qualora una persona a cui è stato erogato il contributo venga sorpresa alla guida durante il periodo di sospensione, subirà una multa da 5.000 euro, oltre all'obbligo di restituzione parziale delle somme percepite e a procedimenti legali. Un cerotto costosoStoppando le patenti, si tenta di arginare il sovraffollamento nella Rocca del Mediterraneo. I passaporti d'oro - la cittadinanza venduta ai ricchi extraeuropei fin quando è stato possibile - e il benessere economico hanno fatto lievitare del 266% la popolazione residente nata all'estero tra il 2011 e il 2022, soprattutto da Bangladesh e Siria.Un cerotto costoso applicato a un problema generato da politiche di pianificazione urbana e migratoria. Inoltre, 200 persone (il limite massimo previsto dal budget attuale) rappresentano appena lo 0,04% dei veicoli circolanti a Malta: pochissimi.In parallelo, vengono rilasciate 469 nuove licenze di circolazione a settimana. La misura viene quindi criticata perché non interviene sulle cause strutturali del sovraffollamento e per il mancato potenziamento di infrastrutture alternative.

La crisi in Medio Oriente sta monopolizzando il dibattito politico non solo italiano. Uno degli argomenti più caldi è rappresentato dai riflessi sui mercati energetici. A far paura è il balzo delle quotazioni del gas sul Ttf di Amsterdam, che potrebbe avere profonde ripercussioni sui costi sostenuti dalle industrie italiane, di qualsiasi settore.Per ora, però, il governo italiano lancia segnali di cauto ottimismo.Siamo un Paese che è nella condizione di stare abbastanza sicuro, abbiamo lo stoccaggio più alto in Europa e fonti di approvvigionamento diversificate. Non c'è una situazione di estrema gravità sui quantitativi di risorsa, e parlo principalmente di gas, ha spiegato il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, a margine di Key Energy a Rimini, evento al quale hanno partecipato anche il nostro direttore, Alessandro Lago, e il direttore editoriale Automotive della Domus, Gian Luca Pellegrini. Il problema dei prezziFatta questa premessa, per Pichetto Fratin l'andamento dei prezzi del gas è da monitorare con attenzione. I prezzi sono regolati da un sistema molto particolare", ha detto il ministro. "Dipende dalla frizione che si sta creando in Medio Oriente, dal Qatar, che è un grande esportatore. E il 20% del gas mondiale passa da Hormuz. Questo determina un rialzo del prezzo che poi si riversa sulla borsa del Ttf in Olanda, dove si fa il prezzo che vale per tutti.Il sistema del prezzo dell'energia in ambito europeo è fissato con un criterio stabilito qualche decennio fa, con il prezzo del peggior impianto nel peggior quarto d'ora del giorno prima", ha proseguito Pichetto Fratin. "E guarda caso, il peggior impianto in un Paese come l'Italia, dove il gas pesa ancora per il 40% del termoelettrico, è normalmente per il 70-80% delle ore proprio il termoelettrico, e quindi è dato dal gas, ha aggiunto Pichetto. L'Italia col gas produce oltre il 40% dell'energia: 40-42% col gas, 40-42% con le rinnovabili e il resto lo importa essenzialmente dalla Francia da fonte nucleare. Ma pesando per il 70% delle ore, con questo calcolo, automaticamente fa il 70% del prezzo e quindi il gas pesa il doppio. Detto questo, esiste anche una componente speculativa, come reazione agli attacchi di Usa e Israele all'Iran: Quanto c'è di speculazione, anche quella sana? Ogni movimento di mercato porta con sé speculazione. In questo momento è difficile dire quale tipo di intervento adottare, dobbiamo capire dove e come si fermano le bocce. Dunque, è chiaro che dobbiamo andare avanti sulle rinnovabili, ma anche aggiungere altre e più moderne produzioni di energia da fonte neutra, che non abbia emissioni, e qui mi riferisco essenzialmente a idrogeno e nucleare, ha concluso Pichetto. Stoccaggi superiori al 50% Della crisi energetica ha parlato anche il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, durante un question time alla Camera dei Deputati: Sul piano dell'approvvigionamento, l'Italia, come ha già chiarito il ministro Pichetto Fratin, è in migliori condizioni di altri Paesi, in una posizione ben diversa rispetto al passato.Abbiamo lavorato con determinazione alla diversificazione delle fonti da altri Paesi", ha aggiunto Urso, "diventando così hub di transito del gas naturale, in particolare dal Nord Africa, dall'Azerbaijan e dagli Stati Uniti tramite Gnl. Anche gli stoccaggi si attestano su livelli elevati, superiori al 50%, il più alto livello in Europa, a fronte di una Germania scesa sotto il 30%.

Nei prossimi due anni la MG amplierà in maniera sostanziale la sua offerta per l'Europa, che potrebbe arrivare ad avere fino a 18 modelli. Al momento la Casa anglo-cinese, di proprietà del gruppo Saic, commercializza dieci modelli in Europa e sei in Italia. Con oltre 300 mila immatricolazioni (fonte Dataforce), lo scorso anno la crescita nel continente è stata del +26%: la best seller è stata la B-SUV ZS, che da sola ha macinato un terzo delle vendite (due su tre in versione full hybrid), seguita dalla HS, che con la motorizzazione plug-in è stata la 9a Phev più venduta in Europa nel 2025. Le novità in arrivo nel 2026...Nel corso del 2026 arriveranno tante nuove proposte, alcune delle quali abbiamo già anticipato alla fine dello scorso anno: la piccola MG2 elettrica (ma il nome non è stato confermato ufficialmente), pronta a entrare nel sempre più affollato segmento delle Bev da città, e la nuova MG4, che per un po' affiancherà il modello attualmente a listino. A queste dovrebbe aggiungersi una SUV compatta, costruita sulla base della Concept Cyber X, e le due berline elettriche IM5 e IM6. ... e quelle che potrebbero arrivareAlla gamma attuale dovrebbero poi unirsi altri modelli presi dalla line-up della Saic, che in Cina è presente con numerosi marchi. Tra questi i veicoli commerciali della Maxus, che in Italia già da qualche mese sono seguiti dalla rete commerciale della MG. Ancora, in predicato di sbarcare in Europa ci potrebbe essere la berlina plug-in MG8, venduta in Medio Oriente, con una batteria da 21,4 kWh, così come la SUV coupé R7, con una batteria da 90 kWh e un'autonomia dichiarata di 730 km. Nessun affollamento di brandUna cosa, almeno per ora, è certa: tutti i modelli venduti in Europa saranno marchiati MG. La Saic ha infatti deciso di optare per una strategia diversa da quella di altri costruttori cinesi, che diversificano l'offerta con diversi marchi. Il gruppo Chery, per esempio, oltre alle auto con il proprio marchio, in Europa vende anche Omoda, Jaecoo, Lepas, Luxeed, Exeed e iCar. "A cosa serve un altro brand?", domanda William Wang, responsabile europeo della MG. "Siamo convinti di poter crescere meglio come brand unico".

Il caso della Xiaomi SU7 è solo l'ultimo di una lunga serie di eventi simili, ma per alcuni sarebbe stato proprio l'incidente mortale del 13 ottobre 2025 a convincere Pechino a dire addio alle maniglie elettriche a scomparsa per motivi di sicurezza, imponendo leve meccaniche visibili per l'apertura delle portiere.Secondo il report del Sichuan Huaxi Transportation Judicial Appraisal Centre, ottenuto dalla testata cinese Caixin, il conducente della berlina elettrica non è riuscito a fuggire perché la perdita di potenza del sistema ha reso impossibile l'azionamento delle portiere, rimaste bloccate in assenza di un sistema meccanico di emergenza funzionante. Intrappolato nell'abitacolo in fiamme, il 31enne Deng è morto. In passato si erano già verificati sinistri analoghi su modelli di altri marchi.L'impatto a oltre 200 km/h: la dinamica dell'incidenteLa tragedia si è verificata intorno alle 3 del mattino sulla Tianfu Avenue South, a Chengdu. L'auto viaggiava a 203 km/h tre secondi prima dell'impatto, rallentando a 167 km/h al momento della collisione con un altro veicolo e a 138 km/h quando ha colpito lo spartitraffico centrale.L'avvocato della famiglia della vittima ha sottolineato che, pur essendo il conducente responsabile dello schianto, sussistono potenziali problemi del veicolo che avrebbero impedito la fuga dopo l'incidente. Porte sigillate e blackoutNon solo: è emerso che l'automobilista era sotto l'influenza di alcol. Ammesso che fosse vigile e cosciente, e che abbia tentato di azionare le maniglie, l'uomo non è comunque riuscito a farlo.Inutili anche i tentativi dei soccorritori: dall'esterno le portiere sono rimaste sigillate per la perdita di alimentazione. Il veicolo era dotato solo di sensori a sfioramento o pulsanti elettrici. In assenza di maniglie meccaniche d'emergenza funzionanti senza corrente, non c'è stato nulla da fare.Un video mostra una persona che tira con forza la portiera del conducente, senza successo. Un altro soccorritore, dopo aver rotto un finestrino, non ha trovato la maniglia interna. Secondo le autorità, la vettura è infatti dotata di rilasci meccanici d'emergenza, ma collocati in una posizione tale da risultare difficilmente raggiungibili dall'esterno. La stretta di Pechino: stop alle maniglie solo elettricheIl Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione (MIIT) ha imposto nuove regole: tutte le portiere dovranno avere maniglie meccaniche capaci di funzionare senza alimentazione, anche dopo un guasto alla batteria o un incendio.I produttori avranno tempo fino al 2027 per adeguare i nuovi modelli e fino al 2029 per quelli già in commercio. All'esterno dovrà essere presente uno spazio di presa minimo di 60 x 20 mm, mentre all'interno saranno obbligatorie istruzioni grafiche chiare e permanenti per l'azionamento dello sblocco meccanico.Design contro sicurezza: una scelta obbligataLa norma riguarda tutte le auto, ma colpisce soprattutto le elettriche premium, sempre più diffuse in Cina. L'obiettivo è ristabilire un collegamento fisico diretto, sacrificando il design - una soluzione introdotta da Tesla e imitata da molti costruttori - a favore della sicurezza stradale.La stretta segna la fine di un'era in cui minimalismo estetico e aerodinamica prevalevano sulla ridondanza dei sistemi manuali. Sebbene la legge sia cinese, l'impatto sarà globale: chi vorrà restare nel primo mercato auto del mondo dovrà adeguarsi.

Gli obiettivi ambientali vanno declinati tenendo conto anche dell'economia circolare. La proposta di revisione del bando dei veicoli endotermici prevede che mezzi ibridi o a biocarburanti continuino a circolare anche dopo il 2035, purché dice la Commissione Europea vi sia una riduzione delle emissioni del 90%. Oltre che sull'industria, ciò avrà diverse implicazioni sulla circolarità delle filiere. Neutralità tecnologica e sicurezza strategicaUna maggiore neutralità tecnologica, che permetta di raggiungere gli obiettivi ambientali attraverso una pluralità di soluzioni, creerebbe diversificazione, sicurezza strategica ed equilibrio competitivo, non solo nella produzione di veicoli nuovi, ma anche nello scenario più ampio dell'economia circolare, spiega Marco Ferracin, di Safe, l'hub italiano delle economie circolari. Il nodo delle batterie al litio e il ricicloPrendiamo le batterie al litio. Sono prodotte soprattutto in Cina e anche il loro riciclaggio avviene principalmente in Asia. Senza contare che l'estrazione del litio e degli altri minerali critici contenuti in queste batterie avviene in gran parte fuori dai confini dell'Unione Europea.L'Europa ha quindi un ruolo marginale ed è attrezzata solo per le lavorazioni preliminari degli accumulatori esausti. Ed è un problema: se l'obiettivo è ridurre le importazioni di materie prime e la dipendenza strategica dall'Asia, il riciclaggio del litio europeo deve entrare a regime. Un percorso che richiede anni, investimenti e una visione condivisa, capace di sviluppare una filiera industriale efficiente. Il potenziale dei biocarburanti e i rischi della deforestazioneUn'altra risorsa su cui il Vecchio Continente potrebbe puntare sono i biocarburanti. Derivati dalla biomassa, alimentano i tradizionali motori endotermici e, rispetto ai combustibili fossili, producono meno emissioni in fase di combustione. Inoltre, essendo ottenuti da coltivazioni agricole europee, da Paesi come l'America Latina o dal riciclo di oli esausti e rifiuti agricoli, possono contribuire a ridurre la dipendenza asiatica.Tuttavia, non mancano le criticità.Quando non derivano dal riciclo, ma da coltivazioni dedicate, i biocarburanti possono causare deforestazione, un aumento dei prezzi dei terreni agricoli e conseguenti tensioni sociali, continua Ferracin. Che si parli di biocarburanti o di batterie al litio, la chiave per ridurre gli impatti ambientali e rafforzare l'autonomia strategica dell'Europa è sviluppare il riciclaggio continentale e nazionale, fissando alle filiere industriali obiettivi chiari e misurabili nel tempo.

La Commissione europea ha finalmente rotto gli indugi sulla tanto attesa proposta per l'Industrial Accelerator Act. Il regolamento, che dovrà ovviamente passare l'esame di Parlamento e Consiglio UE, è stato definito con l'obiettivo di aumentare la domanda di tecnologie e prodotti a basso impatto ambientale di fabbricazione europea, tramite l'introduzione di requisiti mirati per il Made in EU nei meccanismi di incentivazione e negli appalti pubblici.A tal fine sono previste norme specifiche per determinati settori strategici, legati a prodotti cruciali per l'autonomia del blocco comunitario: acciaio, cemento, alluminio e, ovviamente, auto.E proprio sul fronte delle quattro ruote, la proposta conferma una serie di indicazioni già emerse nelle scorse settimane, quando era trapelata una prima bozza del documento presentato oggi dal commissario all'Industria, Stéphane Séjourné (foto sotto durante la conferenza stampa odierna). Confermato il requisito del 70%Come nella bozza provvisoria, la proposta prevede disposizioni per le procedure di appalto, per gli incentivi e per i supercrediti destinati ai piccoli veicoli a zero emissioni, ossia le cosiddette ECar. Le prime due sezioni si riferiscono non solo alle auto elettriche, ma anche alle ibride plugin e ai veicoli a celle di combustibile, indipendentemente dalla formula di acquisto: vendita, noleggio, leasing o rateizzazione.Proprio in queste due parti viene definito il principio dell'origine nell'Unione Europea. Il veicolo, per accedere a eventuali sussidi e bandi pubblici, dovrà innanzitutto essere assemblato nell'UE. In secondo luogo, alcuni componenti dovranno rispettare specifiche aliquote di origine.Il testo stabilisce infatti che il rapporto tra il prezzo franco fabbrica totale dei componenti originari dell'Unione, esclusa la batteria del veicolo, e il prezzo franco fabbrica totale di tutti i componenti, sempre esclusa la batteria, debba essere uguale o superiore al 70%. In sostanza, almeno il 70% dei componenti dovrà essere prodotto nell'UE, fatta eccezione per la batteria, per cui sono previste disposizioni specifiche. Cosa cambia per le batterie Sugli accumulatori, i paragrafi dedicati restano due, ma il contenuto è stato modificato. Se nella bozza si affermava che la batteria di trazione dovesse contenere almeno quattro componenti specifici principali originari dell'Unione, tra cui le celle della batteria, nella proposta definitiva il requisito scende a tre.Lo stesso vale per il secondo paragrafo: si prevede che la batteria contenga almeno cinque componenti specifici principali (non sei come nella bozza), includendo non solo le celle, ma anche il materiale attivo del catodo e il sistema di gestione della batteria, tutti di origine UE.Quanto alle soglie per altre componenti dei veicoli elettrici, è stata confermata la disposizione secondo cui almeno il 50% dei componenti del powertrain elettrico e di una lunga serie di dispositivi tecnologici come Lidar, radar, sensori, telecamere, centraline elettroniche, piattaforme di integrazione, unità di elaborazione centrale, sistemi di accesso wireless, unità principali di infotainment di bordo ed elettronica del telaio dovrà essere prodotto nell'UE. La nuova soglia dell'85%Nella proposta è stata poi inclusa una novità normativa, che rappresenta una sorta di garanzia di flessibilità a favore del settore automobilistico. Su specifica richiesta del costruttore, tutti i veicoli elettrici, ibridi o a celle di combustibile potranno infatti essere considerati conformi ai requisiti di origine per un periodo di dodici mesi, se lo stesso costruttore dimostra che il numero di quelli assemblati tra l'1 gennaio e il 31 dicembre dell'anno precedente rappresenta una percentuale pari o superiore all'85% di tutti i veicoli immatricolati nello stesso periodo. I supercrediti per le E-CarC'è poi la parte relativa ai supercrediti per le ECar. In questo caso vengono indicati due requisiti affinché il veicolo possa beneficiare del bonus maggiorato previsto dal pacchetto Automotive, che attribuisce a ogni vettura un peso di 1,3 nel calcolo delle emissioni, anziché 1.Per essere considerato Made in EU, il veicolo dovrà essere assemblato all'interno dell'Unione e rispettare almeno uno dei criteri previsti. Il primo riguarda nuovamente la soglia del 70% di componenti, esclusa la batteria, originari dell'Unione sul totale dei componenti.In alternativa, il requisito potrà essere soddisfatto se la batteria di trazione contiene almeno tre componenti specifici principali, tra cui le celle della batteria, di origine UE. L'apertura ai partner esteriSono previste infine altre disposizioni che riguardano il settore automobilistico. Per garantire che gli investimenti diretti esteri rafforzino le catene di approvvigionamento, promuovano il trasferimento tecnologico e sostengano la creazione di posti di lavoro di qualità con un livello minimo di occupazione europea del 50% vengono introdotte specifiche misure per agevolare investimenti superiori a 100 milioni di euro in settori emergenti come batterie, veicoli elettrici, fotovoltaico e materie prime critiche.Bruxelles punta inoltre a razionalizzare e digitalizzare le procedure di autorizzazione per i progetti industriali, anche grazie alla nascita di uno sportello unico digitale e al principio della tacita approvazione nelle fasi intermedie dell'iter di approvazione dei progetti di decarbonizzazione ad alta intensità energetica. prevista anche l'introduzione di aree di accelerazione industriale per favorire la simbiosi industriale e la creazione di cluster di produzione pulita.La Commissione europea (sopra una foto della riunione odierna), che considera la proposta coerente con le raccomandazioni del rapporto Draghi, si aspetta che le misure contribuiscano ad aumentare il peso della manifattura sul Pil UE dal 14,3% del 2024 al 20% entro il 2035. Tuttavia, molte disposizioni vengono già lette come una forma di protezionismo.Per rispondere a queste critiche, Bruxelles sottolinea come la proposta incoraggi una maggiore reciprocità, garantendo parità di trattamento negli appalti pubblici e in altre forme di intervento pubblico ai Paesi che offrono alle imprese dell'UE accesso ai loro mercati tramite accordi commerciali. Inoltre, la proposta stabilisce che vengano considerati di origine UE anche i contenuti provenienti da partner con cui l'Unione ha concluso accordi di libero scambio o di unione doganale.

Dopo i test che Donut Lab ha svolto la settimana scorsa sulla velocità di ricarica delle sue batterie allo stato solido (che hanno comunque lasciato aperti molti interrogativi), la startup finlandese ha pubblicato i risultati delle ultime analisi, svolte sempre dall'ente indipendente VTT, durante le quali gli accumulatori hanno lavorato in maniera stabile a temperature molto elevate, tra gli 80 e i 100 C, circa il doppio di quelle che solitamente si rilevano nelle tradizionali batterie agli ioni di litio. Col caldo vanno meglioNelle prove di funzionamento a 80 C le celle hanno raggiunto il 110,5% della capacità, dimostrando di lavorare meglio a temperature elevate. Successive prove a temperature normali non hanno mostrato segni evidenti di danneggiamento.Portate a 100 C, le batterie a stato solido sono arrivate a circa il 107% della capacità di riferimento, per poi tornare a lavorare in maniera normale dopo le fasi di scarica e ricarica. Un comportamento promettente, anche in considerazione del fatto che le batterie agli ioni di litio, al contrario, mal sopportano le temperature troppo elevate.  C'è sempre un "ma"Nel corso dei test a 100 C, una delle celle a stato solido ha mostrato una perdita del vuoto del pouch esterno, possibile segnale di produzione di gas o di un problema di sigillatura, indicazione che qualcosa nella chimica interna potrebbe non essere andato per il verso giusto. Mancano ancora tante informazioniPur ammettendo che questi test a temperatura elevata siano alquanto incoraggianti, va detto che rimangono comunque prove di laboratorio isolate e parecchio limitate: servono test sul campo, con migliaia di cicli di carica e scarica, in condizioni tra le più disparate. Test che, nel caso di Donut Lab, non si sono ancora visti.Rimangono peraltro tutte da verificare le altre dichiarazioni dell'azienda finlandese, ossia una vita utile di 100.000 cicli di carica e scarica e una densità energetica di 400 Wh/kg, praticamente il doppio di quella delle batterie agli ioni di litio. Nelle prossime settimane arriveranno i risultati di altri test.

Seat ha aperto gli ordini della nuova Ibiza, rivista alla fine dello scorso anno, con aggiornamenti che hanno riguardato piccoli ritocchi all'estetica e diverse novità sul fronte tecnologico. La compatta spagnola è disponibile in quattro allestimenti e altrettante motorizzazioni, tutte a benzina, da 80 a 150 CV, con prezzi che partono da 16.000 euro. La dotazione di serie della nuova IbizaL'allestimento d'attacco, che prende il nome dal modello, prevede cerchi di lega da 15", gruppi ottici anteriori e posteriori a LED, così come i fendinebbia con funzione cornering, gli specchietti regolabili elettricamente e i finestrini elettrici anteriori. Completano la dotazione il quadro strumenti digitale da 8", l'infotainment da 8,25", la presa USB-C e il climatizzatore manuale. Per la sicurezza sono presenti tutti gli ADAS obbligatori per legge, i sensori di parcheggio posteriori e l'assistente al mantenimento della corsia. Ibiza Style e BusinessL'allestimento Style aggiunge la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, il sensore luci per l'accensione automatica dei fari, i cerchi di lega da 16", il divano posteriore frazionato, il rivestimento in pelle per volante e leva del cambio, i pannelli porta in tessuto e le tasche portaoggetti sul retro dei sedili anteriori. La versione Business include inoltre l'infotainment da 9,2" con navigatore integrato, i comandi vocali e la vernice metallizzata. Ibiza FRLa Ibiza FR, versione top di gamma, completa la dotazione con un design sportivo specifico (paraurti dedicati, doppio terminale posteriore, loghi su paraurti e fiancate), sedili anteriori sportivi, specchietti ripiegabili elettricamente, vetri posteriori oscurati, quattro finestrini elettrici, climatizzatore bizona e luce ambientale. Si aggiungono inoltre i sensori di parcheggio anteriori, la telecamera posteriore, il sensore pioggia e la selezione della modalità di guida, non disponibile per la 80 CV aspirata. Pacchetti e optionalI colori metallizzati (di serie sulla Business) costano 670 euro, mentre le tinte speciali arrivano a 880 euro. Il Safe & Driving Pack M include il cruise control adattivo con Start & Stop, disponibile solo per le versioni con cambio automatico DSG. La guida assistita di livello 2, con mantenimento attivo al centro della corsia, è disponibile su richiesta (non per l'allestimento base) a 900 euro.Tra gli optional figurano anche il tetto panoramico in vetro (1.050 euro), lo Storage Pack (530 euro, con caricatore wireless per smartphone e bracciolo anteriore) e l'accesso senza chiave (310 euro). Esclusivo della FR è il FR Pack, che include navigatore connesso da 9,2", fari Full LED, cerchi da 18" e bocchette di aerazione retroilluminate, proposto in offerta a 1.200 euro invece di 2.835 euro. Il listino della nuova Seat IbizaIbiza 1.0 80 CV: 16.000 euroIbiza Style 1.0 80 CV: 20.800 euroIbiza Style 1.0 EcoTSI 95 CV: 21.450 euroIbiza Style 1.0 EcoTSI 115 CV: 22.150 euroIbiza Style 1.0 EcoTSI 115 CV DSG: 23.950 euro Ibiza Business 1.0 80 CV: 21.750 euroIbiza Business 1.0 EcoTSI 95 CV: 22.400 euroIbiza Business 1.0 EcoTSI 115 CV: 23.100 euroIbiza Business 1.0 EcoTSI 115 CV DSG: 24.900 euroIbiza FR 1.0 80 CV: 23.300 euroIbiza FR 1.0 EcoTSI 95 CV: 23.900 euroIbiza FR 1.0 EcoTSI 115 CV: 24.600 euroIbiza FR 1.0 EcoTSI 115 CV DSG: 26.550 euroIbiza FR 1.5 EVO 150 CV DSG: 27.800 euroIn questa fase di lancio la Casa spagnola propone la sua nuova compatta con finanziamenti a tasso agevolato (Tan 1,95%, Taeg 3,11%), nessun anticipo e rate da 199 euro al mese.

Cresce ancora la rete italiana di ricarica pubblica, toccando quota 73.047 punti, distribuiti su circa 36.500 colonnine: è il dato principale, aggiornato al 31 dicembre 2025, che emerge dal più recente report di Motus-E. L'associazione per la mobilità elettrica evidenzia come siano quasi 9.000 prese in più sul 2024, a sua volta in aumento rispetto al passato. Restano tuttavia diversi problemi, il primo dei quali è il 15% di punti scollegati (il 18% nel 2023): si tratta di infrastrutture installate dagli operatori, ma non accessibili al pubblico per ragioni amministrative (autorizzazioni, scavi, permessi e tanto altro). Quindi, quanti punti di ricarica sono attivi?Ai 73.047 connettori totali, vanno quindi sottratti i 10.957 scollegati, che restano tali per mesi o per anni: quelli attivi scendono a 62.090. Da questi vanno anche eliminati i punti oggetto di atti vandalici di varia natura e quelli coi cavi tranciati dai ladri di rame, questione di un certo peso ormai da anni. In assenza di numeri ufficiali, parliamo di centinaia di stazioni non utilizzabili per periodi non brevi. Autostrade: Italia a rischio infrazione UESalgono anche i punti di ricarica sulle autostrade, arrivati a 1.374, di cui il 62% con potenza superiore ai 150 kW: includendo le prese entro 3 km dalle uscite autostradali, il totale è di 4.170. Sono però gravi i ritardi nella predisposizione e pubblicazione dei bandi di gara da parte di diverse concessionarie autostradali: l'Italia non ha raggiunto gli obiettivi imposti dal Regolamento europeo AFIR (centrati al 90%). Esiste il rischio che l'Unione Europea apra una procedura d'infrazione ai danni del nostro Paese. Se non ci si adegua, si rischiano multe salatissime, da sommarsi ad altre violazioni UE, molte delle quali in campo ambientale. Colonnine: fra buone e cattive notizieLa distribuzione geografica dei connettori non è omogenea, sebbene le differenze si stiano attenuando: il 59% si concentra al Nord (dove circolano più auto elettriche), contro il 19% del Centro e il 22% del Sud. La Lombardia si conferma la prima Regione (15.836), davanti a Piemonte (6.981), Lazio (6.975), Veneto (6.700), Emilia-Romagna (5.927) e Campania (4.969). Tra le città, Roma leader (3.973), davanti a Milano (3.375) e Napoli (2.277).Analizzando però il numero di punti per km quadrato di superficie, il capoluogo campano primeggia a 19,5, davanti alla metropoli lombarda (18,6) e a Torino (9,3). Inoltre, nel 95,6% del territorio nazionale è presente almeno un punto di ricarica in un raggio di 10 km, e nel 71,4% del territorio è presente almeno una presa in un raggio di 5 km. Ma si toccano i 2.000 punti nel raggio di 10 km nei pressi delle grandi città. Il paragone con l'EuropaNel nostro Paese, c'è un punto di ricarica a uso pubblico ogni 6 auto elettriche immatricolate: l'infrastruttura italiana si piazza davanti a quelle di Francia (uno ogni 8,3 BEV), Germania (ogni 10,7) e Regno Unito (ogni 16,6). Belpaese in testa anche per quanto riguarda il numero di punti di ricarica rispetto alla lunghezza totale della rete stradale, con una media di una presa ogni 4 km di strade, al pari di Germania e Regno Unito, davanti alla Francia (ogni 6 km).Una rete di ricarica in espansione costante, ma con burocrazia e ritardi autostradali che ne frenano la piena efficienza, come Motus-E sottolinea. Resta da capire se l'attuale dotazione, oggi sufficiente per un parco di 373.683 elettriche, sia adeguata in caso di forte crescita delle BEV nei prossimi anni.

La Volvo è pronta a rilasciare un aggiornamento gratuito over-the-air su circa 2,5 milioni di vetture prodotte dal 2020 ad oggi. La maxi operazione consentirà di dotare le vetture del nuovo Volvo Car UX, un layout aggiornato dell'infotainment basato su software Android Automotive di Google. Infotainment più rapido e intuitivoLa Volvo ha studiato questo restyling per offrire ai clienti un'esperienza di utilizzo più veloce e intuitiva, riducendo i passaggi necessari per raggiungere le funzioni di più comune utilizzo. Per raggiungere questi obiettivi sono state studiate le statistiche di utilizzo e ascoltati i suggerimenti dei clienti, inoltre è stato creato un nuovo tema grafico che sarà esteso a tutte le vetture indipendentemente dall'anno e dal modello. Per le varianti plug-in inoltre è stato creato il nuovo comando Drive Modes nella schermata home per poter passare con un solo click dalla modalità elettrica a quella ibrida. ADAS nello store e Google Gemini nel futuroIl nuovo aggiornamento rende inoltre disponibili nuove opzioni di acquisto per i clienti: sarà infatti possibile acquistare il pacchetto Pilot Assist attraverso lo store integrato per i veicoli non ancora dotati di questa funzione. Ulteriori upgrade futuri sono già previsti e permetteranno di integrare a bordo l'assistente Google Gemini.

La Smart ha rilasciato un aggiornamento over-the-air dedicato alla #5. Con la versione 2.2.0, il SUV offre un infotainment ancora più completo e un'esperienza di guida ancora più confortevole. ADAS a portata di manoI tecnici hanno rivisto alcune funzioni di bordo e in particolare hanno migliorato l'accesso alle funzioni del superamento dei limiti di velocità nel Drive Setup per velocizzare il richiamo delle impostazioni personalizzate. Il riconoscimento dei cartelli stradali inoltre prevede ora tre diverse modalità: segnale visivo, visivo e acustico o disattivato, che viene poi memorizzata nel profilo utente. Manuali a comando vocale e mirroringGrazie all'assistente vocale, è ora possibile ottenere informazioni relative alle funzioni di bordo: l'IA accede ora alle FAQ e al manuale utente per fornire risposte rapide e puntuali. L'infotainment infine si arricchisce della App di Amazon Music, compatibile anche con lo standard Dolby Atmos dell'impianto Sennheiser Signature delle varianti Brabus e Premium, e della funzione mirroring via cavo. Quest'ultima consente di utilizzare gli schermi di bordo per riprodurre contenuti di smartphone, tablet e laptop e spostarli dal display centrale a quello del passeggero a vettura ferma per lavoro o svago.

Non il diavolo, ma in questo caso la sorpresa, sta nei dettagli. Ferrari ha diffuso un nuovo video sulla Luce, che racconta un po' la genesi della prima Ferrari elettrica di Maranello, rivelando nuovi particolari.Tanti i protagonisti e le testimonianze: da Piero Ferrari a John Elkann, da Benedetto Vigna al capo del design Flavio Manzoni, ovviamente Jony Ive e Marc Newson, i due ex designer Apple a cui la Casa emiliana si è affidata per realizzare una Ferrari senza precedenti, non solo per la tipologia di powertrain completamente elettrico, ma per l'intera concezione del progetto.Dopo aver approfondito la tecnica e toccato con mano gli interni, restano ancora in gran segreto forme e stile esterno della Ferrari Luce, che si vede sfrecciare su strada in alcuni istanti di questa clip, illuminando una strada buia. Le immagini sotto la lenteAbbiamo allora vivisezionato, e schiarito, le immagini del filmato, alla ricerca di qualche frame capace almeno di abbozzare la sagoma della Ferrari Luce. Sin qui, infatti, l'elettrica di Maranello si è fatta vedere solo sotto forma di muletto, pesantemente camuffata da pellicole mimetiche e appendici posticce.Nonostante i ripetuti avvistamenti su strada, insomma, poco o nulla ha lasciato intravedere i tratti del design di una vettura che, come emerge anche dal video, sarà di grandi dimensioni: nell'ordine dei cinque metri di lunghezza, con quattro posti a sedere e un passo di 296 centimetri, già comunicato ufficialmente. Più vicina alla produzione?Anche l'esemplare utilizzato nel video sembra appartenere alla batteria di prototipi impegnati negli ultimissimi collaudi, ma alcuni dettagli non corrispondono (a partire dai fari, che paiono molto bassi): che si tratti di una versione più vicina alla produzione?In ogni caso, toccherà aspettare ancora per avere anticipazioni davvero succose sugli esterni. Al contrario, è già calato il velo sugli interni della Ferrari Luce, disegnati da Jony Ive, l'ex responsabile del design Apple che ha creato iPhone e iPad.Nell'abitacolo troviamo lavorazioni dal pieno in alluminio e vetro high-tech, con display digitali (ma lancette vere) dalla grafica minimalista. La qualità costruttiva è di altissimo livello: si percepisce dalla scocca del cruscotto, ma anche toccando le singole levette sul volante o sulla console.Volante e quadro strumenti sono solidali tra loro, mentre il touchscreen, montato su un giunto a sfera, può essere orientato verso il pilota o il passeggero. Il vetro è utilizzato anche per la chiave, la prima al mondo con display E-Ink integrato, che cambia colore quando viene posizionata nel dock sulla console centrale per accendere l'auto. 1.000 CV e più di 500 km con un pienoSolo a maggio conosceremo nel dettaglio le specifiche tecniche della Ferrari Luce, ma molto è già stato anticipato lo scorso ottobre. La prima EV di Maranello sarà mossa da quattro motori elettrici, due all'anteriore e due al posteriore, così da garantire la trazione integrale.Avrà quattro ruote sterzanti e una potenza massima (teorica) di 830 kW (1.129 CV), ripartiti perlopiù al posteriore. La Luce scatterà da 0 a 100 km/h in circa 2,5 secondi e supererà i 310 km/h di velocità massima.Progettate e assemblate a Maranello, le batterie a 880V saranno integrate direttamente nel telaio: sono composte da 210 celle suddivise in 15 moduli, per una capacità lorda totale di 122 kWh. L'autonomia stimata dovrebbe superare i 530 chilometri, mentre la potenza di ricarica toccherà picchi di 350 kW.Per quanto riguarda il sound, nessun artificio: solo l'amplificazione della voce elettrica dell'auto.

Il marchio di lusso della BYD Yangwang ha presentato il MY26 della sua berlina sportiva U7, con quattro motori elettrici e i nuovi accumulatori Blade 2.0 da 150 kWh, che assicurano - nel ciclo di omologazione cinese Cltc, una percorrenza di 1.006 chilometri. Ha anche più di 1.000 CVA rendere il dato ancor più incredibile è il fatto che la U7 monta un powertrain con quattro motori elettrici, uno per ruota, ciascuno da 239 kW (325 CV), per una potenza combinata di 960 kW (1.305 CV) e 1.680 Nm. Tutte le ruote sterzano: quelle sull'asse posteriore ruotano di 20, riducendo il raggio di sterzata dell'auto - lunga 5,26 m - a soli 4,85 metri. Le nuove batterie Blade verranno presentate il 5 marzo nel corso di un evento della BYD, insieme ad altre novità della Casa cinese, tra cui la ricarica a 1,5 MW (1.500 kW) di potenza.

La nuova crisi del Medio Oriente ha alzato l'attenzione sul petrolio. Tuttavia, è l'intero mercato energetico a subire gli effetti negativi dell'escalation militare nell'area del Golfo Persico. Abbiamo chiesto ad Alberto Prina Cerai (foto sotto), analista presso l'Osservatorio di Geoeconomia dell'Istituto per gli studi di politica internazionale (Ispi), un parere sugli impatti del conflitto sui mercati del gas e dell'elettricità, a partire dalle conseguenze sul GNL, il gas naturale liquefatto di cui il Qatar è uno dei maggiori produttori al mondo.A suo avviso, l'intera situazione è da monitorare attentamente: l'Europa è meno esposta ai flussi qatarioti, ma non è comunque immune dai riflessi di un peggioramento della crisi sul piano militare. La situazione del gasPer Prina Cerai, il movimento al rialzo del TTF (Title Transfer Facility), principale mercato di riferimento per il gas scambiato in Europa, è sintomo che i mercati hanno prezzato il rischio geopolitico che ora si è concretizzato con una notevole riduzione dei cargo di GNL in transito nello Stretto di Hormuz, dal quale transita il 20% circa dell'offerta globale di gas naturale liquefatto (120 bcm/anno), con il Qatar da solo responsabile della maggior parte dell'offerta (seguito dagli Emirati Arabi Uniti).Dopo l'interruzione delle attività di produzione di QatarEnergy, principale esportatore del Golfo, il prezzo del gas naturale in Europa è aumentato del 50%, ai massimi da circa un anno e mezzo ma comunque, per ora, ben al di sotto dei massimi raggiunti nel 2022, avverte l'esperto, sottolineando che gran parte dei volumi dal Qatar sono destinati strutturalmente alla domanda asiatica, principalmente Cina, India e Giappone, mentre l'UE risulta meno esposta in termini di approvvigionamento sul totale del fabbisogno di GNL.Infatti, il blocco comunitario importa dagli Stati Uniti il 90% del gas liquefatto di cui ha bisogno, mentre circa l'8-10% dei cargo arriva dal Qatar (circa 18 miliardi di metri cubi). E ovviamente, quando si parla di Europa, si comprende anche l'Italia.Dunque, il gas non rappresenta a prima vista una fonte di preoccupazione. Tuttavia, l'intera questione va inquadrata all'interno del più ampio quadro dei flussi di export globali e della relativa competizione tra i Paesi per accaparrarsi la maggior parte dei carichi. In un contesto di stoccaggi medi in Europa ai minimi (sotto il 30%) e con lo shortage che potrebbe indurre a massicci acquisti asiatici in primavera, è plausibile ritenere che la competizione sui cargo spot possa intensificarsi.Il maggior rischio, però, è legato a una prolungata chiusura dello Stretto. In tal caso, per Prina Cerai, si potrebbero riscontrare conseguenze addirittura peggiori rispetto alla perdita dei 106 bcm dalla Russia nel 2022 sul mercato del gas. In questo scenario, lo spread tra il TTF e il JKM (la borsa asiatica del gas) potrebbe indurre a reindirizzare cargo non contrattualizzati dagli USA verso l'Europa per rimpiazzare eventuali volumi dal Qatar, rispetto alle forniture a lungo termine, aggiunge l'esperto, sottolineando la necessità di monitorare, oltre alla chiusura dello stretto che rimane un'opzione molto costosa sia in termini economici che strategici per l'Iran eventuali attacchi a infrastrutture strategiche, come i terminal, la cui esposizione e/o danneggiamento potrebbe avere impatti ancor più drammatici sulle capacità di liquefazione. L'impatto sui prezzi dell'elettricitàDetto questo, non va trascurato un altro aspetto: il legame tra i prezzi del gas e le tariffe dell'elettricità. Come ci ha mostrato l'invasione russa dell'Ucraina, shock geopolitici che impattano il mercato del gas hanno una correlazione quasi inevitabile sui prezzi dell'elettricità, rimarca l'analista dell'Ispi. L'esposizione sarà particolarmente grave per quei Paesi il cui mix di generazione elettrica è sbilanciato sulle centrali a gas a ciclo combinato, a prescindere dalle rotte di approvvigionamento (via gasdotto o GNL).Questo è oltremodo collegato all'attuale design del mercato, che vede proprio questi impianti dettare il prezzo marginale dell'elettricità sul mercato europeo e del PUN (Prezzo Unico Nazionale) in Italia, l'indicatore del prezzo all'ingrosso dell'energia elettrica. Un prezzo di oltre 45 euro/MWh per il gas naturale implicherebbe un prezzo dell'energia elettrica all'ingrosso di circa 147 euro/MWh, prosegue Prina Cerai.Dunque, si rischia il salasso per le famiglie. E non mancano effetti collaterali per il mondo dell'auto. Il rincaro dell'elettricità, infatti, potrà avere dirette implicazioni per le ricariche delle auto elettriche, ma avverte l'esperto a seconda della tipologia: chi carica con ricarica domestica, con contratti tutelati potrebbe non dover assorbire eventuali rincari, ma i prezzi in bolletta seguono comunque il PUN; con accumuli o fotovoltaico, una tipologia di consumatori sicuramente ristretta, l'aumento sarà schermato. Chi ricarica in colonnine pubbliche dipenderà dai contratti di fornitura degli operatori, dai margini commerciali oppure dagli abbonamenti.

Si impennano i prezzi di benzina e (soprattutto) gasolio alla pompa, mentre proseguono a briglia sciolta i rialzi sui listini dei prezzi consigliati dei maggiori marchi, sulla scia di quotazioni internazionali in preda al panico.Non è per nulla positivo il quadro delineato da Staffetta Quotidiana sull'andamento dei listini dei carburanti. Nella sua rilevazione giornaliera, la testata specializzata va anche oltre, ipotizzando per i prossimi giorni un peggioramento della situazione, che trasformerà in realtà i timori su un prossimo salasso ai danni degli automobilisti.Del resto, Staffetta Quotidiana segnala che mentre il Brent ha chiuso ieri (3 marzo, ndr) sopra gli 80 dollari e la quotazione del gasolio ha sfondato quota mille dollari la tonnellata (in euro siamo al massimo da ottobre 2023), i prezzi alla pompa iniziano ad adeguarsi. Il gasolio, in media nazionale self service, è al livello più alto dal 14 luglio 2024, la benzina dal 21 dicembre scorso. Tuttavia, già domani (5 marzo) i record saranno aggiornati. Verso la sterilizzazione delle accise?Il rincaro rischia così di produrre pesanti ripercussioni economiche: l'aumento dei prezzi, in particolare per il diesel (il combustibile di riferimento per il mondo dell'autotrasporto), potrebbe presto riversarsi sui beni di consumo e in particolare sul carrello della spesa, riducendo il potere d'acquisto e mettendo a dura prova le capacità di spesa delle famiglie.Non devono quindi stupire le ricostruzioni fornite da Staffetta sulla possibilità che torni in pista l'ipotesi di applicazione della norma (tutt'ora in vigore) sulla sterilizzazione delle accise: l'articolo 1, comma 291, della legge 244/2007 (legge di bilancio 2008) stabilisce che le accise possono essere diminuite per compensare le maggiori entrate dell'Iva derivanti dall'aumento del prezzo internazionale del petrolio greggio. Il decreto, si legge nella norma, può essere adottato se il prezzo del greggio aumenta, sulla media del mese precedente, rispetto al valore di riferimento indicato nell'ultimo Documento programmatico di finanza pubblica. E tale circostanza, segnala la testata, si è proprio verificata nei frangenti attuali. Nuovi rincari alla pompaDetto questo, Staffetta Quotidiana dà conto anche delle mosse annunciate oggi dalle varie compagnie, che già ieri avevano stabilito un rincaro dai tre ai sei centesimi.Eni ha aumentato di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e di sette centesimi quelli del gasolioIP ha deciso per un rialzo di quattro centesimi sulla verde e sul dieselQ8 ha stabilito un incremento di quattro centesimi sulla benzina e di sei centesimi sul gasolioTamoil ha optato per un aumento di tre centesimi su entrambi i combustibili Le medie volanoQuanto alle medie nazionali, elaborate da Staffetta sulla base di quanto comunicato ieri mattina (2 marzo) dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese e del Made in Italy, si registrano i primi effetti dei rincari decisi ieri.Al self service, la benzina quota 1,693 euro/litro (+19 millesimi sulla precedente rilevazione) e il diesel 1,753 euro/litro (+25).Al servito, verde a 1,830 euro/litro (+17), gasolio a 1,888 euro/litro (+23), Gpl a 0,691 euro/litro (+1), metano a 1,404 euro/kg (+1) e Gnl a 1,227 euro/kg (-4).Lungo le autostrade, benzina a 1,787 euro/litro (2,047 al servito), gasolio a 1,845 euro/litro (2,102), Gpl a 0,829 euro/litro, metano a 1,462 euro/kg, Gnl a 1,296 euro/kg.

Il prossimo 10 marzo, in occasione della presentazione del piano strategico futuREady del gruppo Renault, il costruttore francese presenterà anche la Bridger Concept: una showcar che anticipa un futuro modello di serie, progettato in India e destinato ai mercati asiatici. Linee decise e compatteLa Bridger è una SUV urbana compatta, lunga meno di quattro metri, dallo stile deciso: le poche immagini e il profilo che si intravede nel primo teaser ufficiale mostrano un corpo vettura massiccio, con il cofano piatto e i passaruota pronunciati, il portellone verticale - con la ruota di scorta all'esterno - e i mancorrenti sul tetto. Un'auto che, pur destinata a muoversi in città, sembra avere le carte in regola per affrontare agevolmente strade bianche e fuoristrada leggero. E quel nome...Bridger parte dalla parola inglese "bridge", ponte, a cui è stata aggiunta la desinenza "er". Con quest'auto, spiega Sylvia dos Santos, responsabile della strategia naming di Renault, "abbiamo arricchito la famiglia di nomi derivati da termini inglesi, seguendo la scia della Renault Duster", già commercializzata in India (e oggetto di un importante aggiornamento alla fine di gennaio).

La Ferrari non nutre dubbi sulla sua prima elettrica, a differenza della sua grande rivale nella Motor Valley, la Lamborghini.Il numero uno della Casa di Sant'Agata Bolognese, Stephan Winkelmann, ha rivelato al Sunday Times la decisione di rivedere i progetti elettrici (incarnati dalla Lanzador) a causa dell'assenza di interesse da parte della clienetela: il quarto modello del Toro arriverà comunque sul mercato, ma in variante plug-in.A Maranello, invece, si prosegue senza indugio sul programma di lancio della Ferrari Luce: Rispetto il punto di vista di Stephan così come sono sicuro che lui rispetta il nostro, ma ognuno ha la sua strategia, ha spiegato l'amministratore delegato del Cavallino Rampante, Benedetto Vigna, a margine dell'inaugurazione di un nuovo centro medico nella sede emiliana. "Bisogna osare e usare le nuove tecnologie"Vigna ha anche cercato di spiegare con poche parole per quale motivo la Ferrari continua a scommettere sulla tecnologia elettrica, nonostante nell'alto di gamma siano sempre di più le aziende che hanno deciso di abbandonarla, proprio a causa dello scarso interesse dei clienti. Noi siamo convinti che i leader sono e continuano a essere tali solo se osano e cercano di usare la tecnologia nuova, qualunque essa sia, per destare nuove emozioni o emozioni diverse in chi usa quel prodotto. Dunque, nessun passo indietro sul progetto Luce (sopra una delle ultime foto spia della vettura). La Ferrari ha più volte confermato il lancio della sua prima elettrica nel 2026 e, negli ultimi mesi, ha svelato alcuni dettagli: il sistema di propulsione e poi alcune parti degli interni, affidati all'esperta mano dell'ex designer della Apple Jony Ive.Per vedere nella sua interezza la prima elettrica di Maranello bisognerà attendere ancora pochi mesi: la presentazione avrà luogo a Roma il 25 maggio.

Svolta per il destino delle auto fantasma e dei mezzi abbandonati: dopo che la legge 14 del 26 gennaio 2026, in vigore dal 20 febbraio, ha cambiato le carte in tavola, è arrivata la circolare ACI per interpretare le nuove regole.Si tratta di una prima informativa, ma le istruzioni di carattere operativo e procedurale dovranno essere oggetto di una disciplina congiunta con la Direzione generale della Motorizzazione del ministero delle Infrastrutture. quest'ultima l'amministrazione competente, alla quale è stata attribuita anche la gestione del Registro dei veicoli fuori uso: servirà quindi un tavolo operativo per definire con precisione le procedure. Serve l'attestazione di inutilizzabilitàLa nuova normativa stabilisce che, ai fini della radiazione per demolizione di un veicolo fuori uso, non può essere opposta l'iscrizione del fermo amministrativo.C'è però un documento chiave affinché possa scattare la radiazione per demolizione dei mezzi sui quali risulta iscritto un fermo amministrativo: l'attestazione di inutilizzabilità, che deve essere allegata al fascicolo della richiesta di cancellazione per demolizione del veicolo dal PRA (Pubblico registro automobilistico) e dall'ANV (Archivio nazionale veicoli). Ci si rivolge ai Comuni, pagandoL'attestazione costituisce un servizio a domanda individuale sottoposto a tariffe ed eseguito con modalità organizzative stabilite dai singoli Comuni, competenti al rilascio.Nel caso di veicoli rinvenuti da organi pubblici o non reclamati dai proprietari o acquisiti per occupazione, l'attestazione di inutilizzabilità in parola viene rilasciata dal competente ufficio della Polizia Locale o dall'ufficio individuato dall'ente proprietario della strada. Quando si applica la disposizioneLa legge riguarda:i mezzi conferiti dal proprietario o detentore volontariamente ai centri di raccolta per la demolizione;quelli rinvenuti da organi pubblici o non reclamati dai proprietari o acquisiti per occupazione, conferiti ai centri di demolizione dall'Autorità procedente (Comuni, Province, Città metropolitane o enti proprietari della strada).Rimane esclusa la radiazione per definitiva esportazione all'estero, così come quella dei mezzi provenienti dalle depositerie giudiziarie o avviati alla demolizione su disposizione dell'autorità giudiziaria. I dubbi sulle dateLa legge è in vigore dal 20 febbraio. Per i veicoli presi in carico prima di quella data, nel caso in cui sia iscritto un fermo, potranno essere esibite, ai fini della radiazione per demolizione, le dichiarazioni di inutilizzabilità rilasciate dalle pubbliche autorità.Per quanto riguarda invece i mezzi rinvenuti prima, si darà seguito alla radiazione anche in assenza di tale documento. Ora, vista la complessità della materia, la palla passa al ministero delle Infrastrutture.

Per arginare il fenomeno delle truffe durante gli esami teorici della patente, il Ministero delle Infrastrutture si prepara a introdurre nelle sedi d'esame i dispositivi jammer, strumenti in grado di bloccare segnali radio non autorizzati. L'obiettivo è impedire qualsiasi tentativo di comunicazione illecita tramite microauricolari, mini telecamere, smartphone o altri strumenti elettronici nascosti, garantendo la regolarità dei test a quiz.La circolare 3098 del 30 gennaio 2026 annuncia infatti l'installazione graduale dei dispositivi in 130 aule della Motorizzazione Civile, in una prima fase, utilizzando le risorse stanziate dalla legge Bilancio 2025. Come funziona lo schermo jammerCome si evince dalle cronache, alcuni candidati furbetti si mettono in contatto con complici esterni tramite sistemi di ricetrasmissione, soprattutto microtelecamere nascoste nei bottoni delle camicie per inquadrare i videoterminali, e auricolari attraverso cui ricevere le risposte corrette ai quiz.I jammer agiscono saturando i canali di comunicazione con un rumore bianco che inibisce le frequenze radio: in questo modo oscurano ogni segnale non autorizzato durante la sessione d'esame. Tutele per i soggetti a rischioPoiché i campi elettromagnetici dei jammer possono interferire con alcuni strumenti elettromedicali personali collegati via Bluetooth, WiFi, LTE o 5G per funzioni cliniche o salvavita, la circolare impone specifiche tutele per donne in stato di gravidanza, persone particolarmente sensibili o fragili, o con condizioni mediche particolari.Presentando una certificazione medica specialistica che attesti la patologia o la condizione di fragilità, i soggetti a rischio avranno il diritto di partecipare a sedute d'esame senza attivazione dei jammer. Business da stroncare: 7.000 euro a truffaLa mossa del ministero è volta anche a migliorare la sicurezza stradale. Dopo essere stato promosso al test in modo illecito, l'allievo deve affrontare la prova pratica: ottenendo la patente, rappresenterebbe un pericolo pubblico alla guida, perché digiuno delle regole del Codice della strada.L'intervento mira inoltre a stroncare il business delle frodi agli esami della patente: il servizio di ricetrasmissione costa da 1.000 a 7.000 euro, da versare alla banda organizzatrice.

L'escalation militare in Medio Oriente ha già determinato ripercussioni sui trasporti marittimi: le rinnovate minacce della milizia yemenita degli Houthi hanno aumentato i timori sul passaggio delle grandi navi cargo lungo il corridoio del Mar Rosso e spinto al rialzo sia i noli marittimi sulle rotte tra Europa e Asia, sia le polizze assicurative per i carichi.La domanda, come si suol dire, sorge spontanea: la crisi avrà un impatto anche sulle esportazioni di veicoli cinesi in Europa? Abbiamo chiesto un parere a Gianluca Di Loreto (foto sotto), Partner e responsabile italiano automotive della società di consulenza Bain & Company.L'export cinese verso l'Europa è intrinsecamente sensibile alla dinamica dei costi logistici e alla stabilità delle rotte marittime. Un aumento prolungato dei noli o eventuali congestioni potrebbero comprimere i margini e rallentare temporaneamente i flussi, afferma il consulente aziendale, sottolineando però un aspetto che Quattroruote ha più volte messo in luce negli ultimi mesi: Va considerato che i player cinesi hanno mostrato elevata velocità di adattamento, anche attraverso strategie di localizzazione produttiva e assemblaggio nei mercati di destinazione. La parola d'ordine è diversificazioneIn uno scenario di maggiore volatilità globale prosegue Di Loreto saranno avvantaggiati gli operatori capaci di bilanciare export e footprint industriale locale, riducendo la dipendenza da singoli corridoi logistici.Ma è oggi possibile individuare chi potrà uscire vincitore o sconfitto da una partita tanto imprevedibile? Più che di vincitori e vinti, in questa fase è corretto parlare di diverso grado di esposizione al rischio, risponde il partner di Bain. Di sicuro, risultano strutturalmente più resilienti i gruppi con supply chain diversificate e regionalizzate, elevata flessibilità produttiva e solidità finanziaria tale da assorbire pressioni temporanee sui margini. Sono invece più vulnerabili gli operatori con forte dipendenza da singole regioni e con strutture di costo meno elastiche.Il messaggio, coerente con quanto già visto nel contesto dei dazi, è chiaro: per l'automotive la resilienza della supply chain è ormai una leva strategica, non più solo operativa, prosegue Di Loreto. Investire in flessibilità, visibilità end-to-end e ridondanza selettiva rappresenta oggi una priorità competitiva. Cosa devono aspettarsi i consumatori?Tutto ciò vale per l'impatto lato offerta, ma quali saranno le conseguenze sulla domanda? Ci saranno effetti sui prezzi delle auto o sui tempi di consegna?Sul primo punto, Di Loreto esprime non poca cautela: Nel breve termine è difficile parlare di un aumento generalizzato dei listini. L'automotive lavora su pianificazioni prezzo plurimensili e opera in un contesto di forte pressione competitiva, che rende complessa una revisione immediata verso l'alto. Anche perché negli ultimi mesi l'eccesso di offerta rispetto alla domanda (in Europa come in Cina) ha portato semmai a un crollo dei prezzi netti, ossia a un aumento degli sconti.Questo vale per l'immediato, ma nel lungo termine lo scenario potrebbe cambiare. Se la volatilità energetica dovesse tradursi in un incremento strutturale dei costi industriali e logistici energia per gli impianti, trasporto marittimo, componentistica è realistico attendersi un progressivo trasferimento a valle di parte di questi extra-costi, da leggersi più come minore calo' che come effettivo aumento dei prezzi, avverte il consulente. In altre parole, è possibile che i costruttori frenino l'attuale propensione a lanciare frequenti campagne promozionali per sostenere le vendite.Quanto ai tempi di consegna, la situazione è per fortuna migliore, anche perché il mondo dell'auto ha ormai appreso la lezione della pandemia. Tuttavia, anche in questo caso non sono da escludere ripercussioni nel lungo periodo: Dopo le criticità legate a semiconduttori e componentistica, il settore ha investito significativamente in resilienza e presidio della catena di fornitura. Oggi le supply chain sono più monitorate e, in molti casi, strutturalmente più robuste. Nel breve non si intravedono impatti diffusi sui lead time. Tuttavia, qualora la volatilità si riflettesse sui flussi logistici globali ad esempio tramite rallentamenti o congestioni su specifiche rotte potrebbero emergere tensioni puntuali.In ogni caso, per Di Loreto, è prematuro parlare di effetti sistemici. Molto dipenderà dall'evoluzione del quadro macroeconomico e dalla capacità dei costruttori di attivare leve di mitigazione già predisposte negli ultimi anni. In altre parole, le variabili in gioco sono molteplici e di sicuro ai piani alti delle Case automobilistiche si spera, come tutti, in una rapida risoluzione della crisi.