4 Ruote

Con la ID. Polo, in concessionaria da ottobre, Volkswagen porta per la prima volta uno dei suoi nomi più iconici nel mondo dell'auto elettrica. Inizia così un nuovo corso che, in un certo senso, riallinea passato e presente (soprattutto elettrico) del costruttore di Wolfsburg, inaugurando l'epoca dell'elettromobilità più accessibile: in Italia, di listino, la Polo elettrica partirà infatti tra i 25 e i 26 mila euro, mentre in Germania sarà proposta con prezzi da 24.995 euro in su.Compatta ma spaziosa, in attesa della pepata GTI, questa elettrica sarà proposta in tre versioni e con due tagli di batteria, per un'autonomia dichiarata fino a 455 km. Com'è: sorride col muso e sfrutta bene lo spazio internoLa Volkswagen ID. Polo esprime un nuovo stile, firmato dal team di Andreas Mindt, denominato Pure Positive, che punta su superfici pulite, proporzioni equilibrate e un design immediatamente leggibile. Non mancano dettagli, come il montante C ispirato alla Golf, che richiamano la tradizione delle compatte del marchio.Guardandola, viene spontaneo il paragone con l'omologa termica, rispetto alla quale risulta un filo più corta ma, al tempo stesso, più capiente. Lunga 4,05 metri, ha però un passo di 2,60 metri che fa la differenza, grazie alla piattaforma MEB+ con trazione e motore anteriori, condivisa all'interno del gruppo con la gemella rialzata ID. Cross, Cupra Raval e Skoda Epiq.Questo layout ha consentito anche di ricavare un bagagliaio con doppio fondo da 441 litri complessivi dichiarati, sulla carta un valore molto competitivo per il segmento. Interni tra analogico e digitale: tornano i comandi fisiciSe gli esterni segnano un cambio di passo nello stile, l'abitacolo della ID. Polo rispecchia una filosofia che prende le distanze dal recente passato. L'impostazione è razionale, con un mix equilibrato di comandi fisici e superfici digitali. Parallelamente, la Casa ha lavorato per elevare la qualità percepita di materiali e rivestimenti, soprattutto sulle superfici più in vista e a contatto con i passeggeri anteriori, come plancia e pannelli porta.Il volante multifunzione adotta ora tasti più strutturati, dal feedback ben definito. In questo contesto di riscoperta dei pregi dell'analogico, il tocco digitale è affidato a un quadro strumenti da 10 pollici, che può adottare anche una grafica retrò ispirata alla Golf I, e allo schermo centrale da 13 pollici dedicato a infotainment e connettività. Potenza, autonomia e ricarica: tre versioniLa gamma si apre con versioni d'ingresso dotate di motore da 116 o 135 CV, abbinato a una batteria LFP da 37 kWh netti. Salendo di livello, si arriva alla variante da 211 CV con accumulatore NMC da 52 kWh.L'autonomia varia da circa 330 km per le versioni base fino a un massimo stimato di 455 km. Tutte le ID. Polo supportano la ricarica rapida in corrente continua di serie: fino a 90 kW per la batteria da 37 kWh e 105 kW per quella da 52 kWh, con tempi di ricarica dal 10 all'80% intorno alla mezz'ora.Non mancano la guida one pedal e la funzione vehicle-to-load, che consente di alimentare dispositivi esterni. Gli ADAS riconoscono i semafori e frenanoGià dall'allestimento base, la Volkswagen ID. Polo offre una dotazione di ADAS completa, che include la frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il Lane Assist, il monitoraggio dell'angolo cieco e il riconoscimento della segnaletica stradale integrato nel quadro strumenti.A richiesta è disponibile anche il Connected Travel Assist, che sfrutta radar, telecamere, sensori, dati online e di navigazione per assistere il guidatore. La ID. Polo può inoltre essere equipaggiata con il riconoscimento automatico dei semafori: alla comparsa del rosso, l'auto frena autonomamente fino all'arresto e, quando possibile, riparte in modo assistito. Tre allestimenti e prezzi da 25-26 mila euroVolkswagen non ha ancora comunicato il listino ufficiale, ma è confermato che la ID. Polo partirà in Italia da circa 25-26 mila euro.L'allestimento d'accesso Trend include ricarica rapida DC fino a 90 kW, fari LED con abbaglianti automatici, Digital Cockpit da 10 pollici, infotainment da 13, clima automatico, volante multifunzione in similpelle e ADAS con Lane Assist, Side Assist ed Emergency Assist.La Life aggiunge, tra l'altro, cruise control adattivo, retrocamera, sensori di parcheggio anteriori, assistente agli incroci, Apple CarPlay e Android Auto wireless, ricarica induttiva per smartphone e piano di carico regolabile per il bagagliaio.La Style completa l'offerta con i fari Matrix LED IQ.LIGHT, gruppi ottici posteriori LED 3D, logo Volkswagen illuminato, sedili sportivi (anche con funzione massaggio), climatizzatore bizona, tetto panoramico e impianto audio Harman Kardon.

Chiamato in Volkswagen a sostituire Jozef Kaba nel 2023, e da marzo scorso divenuto capo dello stile dell'intero Gruppo, Andreas Mindt, designer belga classe 1969, ha presto messo la sua impronta sulle Volkswagen. La sua missione, cominciata con modelli come ID Polo, ID Cross, ID.3 Neo e la concept ID.Every1 (ID.1), è creare una sintonia tra forme e linee dei modelli e le aspettative dei clienti, cambiando rotta rispetto al passato.Qual era il problema?Molti dicevano che le Volkswagen non erano più fedeli a sé stesse, che non erano più vere Volkswagen. Per questo oggi parliamo di True Volkswagen: vogliamo tornare al significato originale del marchio. Viviamo in un periodo incerto, con guerre, inflazione e altro ancora. Le persone sono disorientate e noi vogliamo dare una direzione, offrendo un senso di orientamento. Vogliamo essere ottimisti e positivi, anche attraverso il design.Cioè?Oggi molte auto hanno un design aggressivo, quasi violento, in stile Mad Max. Noi siamo l'opposto: non vogliamo fare auto aggressive. Anche una GTI sorride. Pensiamo che l'aggressività sia una tendenza negativa per la società. Le auto dovrebbero riflettere un'idea di vita migliore, più armoniosa. I clienti hanno anche chiesto maggiore qualità. Conferma?Sì, vogliono un design più pulito, più comandi fisici e materiali migliori: questo è emerso in tutte le ricerche di mercato che abbiamo fatto. Vogliamo fare qualcosa di magico per loro e infatti la loro soddisfazione sta aumentando. più una questione di gruppo o di brand?Prima di tutto di brand. Ogni marchio ha clienti differenti: Volkswagen punta alla massa, mentre altri marchi, più sportivi, hanno esigenze diverse. I clienti Volkswagen vogliono sicurezza, confort e affidabilità. Altri possono permettersi di essere più polarizzanti. Noi, invece, vogliamo piacere a una platea più ampia.Qual è il prossimo passo?Continuare a migliorare: design più puro e migliore integrazione tecnologica. Soprattutto negli interni e nell'esperienza utente ci saranno grandi passi avanti. La tecnologia e il software sono fondamentali. Per esempio, la futura ID.1 avrà una nuova architettura ancora migliore.Abbiamo studiato i clienti: giovani, anziani, aziende. Per alcuni sarà la prima auto, per altri l'ultima. Noi non disegniamo auto a caso: partiamo dai bisogni reali e dalla strategia aziendale. Quando presentiamo un progetto, mostriamo come design e strategia coincidono. Cosa definisce, in termini di stile, una vera Volkswagen?Partirei dalla stance dell'auto, cioè dalla sua impostazione: carrozzeria snella e carreggiata larga. Questo aiuta a creare design stabili, perché è una questione di architettura del veicolo. Pensa al Maggiolino: carrozzeria stretta e assi larghi. Ma anche la Golf GTI del 1976 era simile: passaruota marcati, ruote importanti e corpo snello. Tutto ciò dà una sensazione di stabilità ed è per me fondamentale.Poi si passa ai dettagli. Un esempio sono i gruppi ottici posteriori della ID Polo, che noi chiamiamo bicchieri da whisky: elementi chiusi, con linee di giunzione che passano in mezzo alle luci senza interrompere la grafica. Il risultato è una continuità visiva totale. Questo è ciò che cerchiamo di ottenere: un design completo, che sembri un unico pezzo, forte e coerente ovunque. Poi ci aggiungiamo quella che chiamiamo secret sauce. Ci faccia qualche esempio di questo ingrediente segreto.Prima di tutto, vogliamo superare le aspettative in termini di qualità, inserendo qualcosa che generi un effetto wow: materiali, rivestimenti, dotazioni. Anche il rapporto qualità-prezzo e una sportività nascosta fanno parte di questo approccio. La Golf GTI è un'auto per tutti i giorni, ma può essere guidata anche in modo sportivo. Se la base è già stabile - carrozzeria snella e carreggiata larga - c'è una sportività implicita: ed è questo uno dei nostri ingredienti segreti, che non emerge al primo sguardo.Se parliamo di dotazioni?Direi la retro skin del quadro strumenti delle nuove ID, una modalità grafica ispirata al passato. quasi uno scherzo, non è pensata per essere presa sul serio, ma le persone la adorano.

Dalla Germania arriva un nuovo segnale sulle difficoltà del Gruppo Volkswagen. Il 27 aprile, il consiglio di sorveglianza ha tenuto una riunione per esaminare un rapporto elaborato dal consiglio di gestione guidato da Oliver Blume, con l'assistenza della società di consulenza Boston Consulting Group. L'incontro è stato di natura informale e quindi non ha prodotto alcun comunicato, ma le ricostruzioni della stampa tedesca, a partire dall'agenzia nazionale Dpa, sono concordi: i due massimi organi amministrativi considerano l'attuale modello di business del costruttore di Wolfsburg "non più sostenibile". In sintesi, nonostante le continue iniziative di efficientamento e tagli dei costi, il gruppo fa fatica a tenersi in piedi e pertanto servono ulteriori misure di ristrutturazione. "Non guadagniamo abbastanza"Il rapporto non fa altro che confermare analoghi allarmi lanciati a più riprese negli ultimi mesi dallo stesso Blume (foto sopra). Il messaggio emerso dalla riunione è chiaro: Volkswagen deve cambiare nelle sue fondamenta e, soprattutto, raggiungere miglioramenti sostenibili. A tal proposito, l'amministratore delegato ha sì evidenziato come il gruppo abbia solide fondamenta, ma ha anche lanciato un allarme: Al momento non stiamo guadagnando abbastanza con i nostri veicoli per finanziare in modo sostenibile il nostro futuro.Nell'attuale contesto operativo, i tagli già pianificati non sono sufficienti e pertanto il gruppo deve continuare a ridurre la sua base costi per resistere a fattori negativi, come la crescente instabilità geopolitica. Dobbiamo cambiare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili, ha rincarato la dose il direttore finanziario Arno Antlitz.Per farlo, potrebbero servire ulteriori misure di ristrutturazione, tra cui la chiusura di stabilimenti, un piano di salvataggio per Porsche, una nuova strategia per Audi e, più in generale, un nuovo modus operandi per affrontare la crisi. Meno modelli, piattaforme e tecnologieGià lo scorso marzo, durante la presentazione dei risultati finanziari, Blume ha annunciato di essere al lavoro su una nuova visione del Gruppo Volkswagen al 2030, spiegando che il modello di business che ci ha sostenuto per decenni non funziona più, né per Volkswagen, né per il settore, né per la Germania nel suo complesso. La risposta è una strategia incentrata sul miglioramento dell'efficienza dei costi: Non lasceremo nulla di intentato. Questo vale per tutti i tipi di costi, ha sottolineato il manager.Gli aspetti chiave della nuova visione sono stati ora condivisi con il consiglio di sorveglianza: semplificazione del portafoglio prodotti, riduzione del numero di piattaforme e tecnologie, definizione più chiara delle responsabilità tra gruppo, marchi e regioni e allocazione delle risorse dove creano maggiore valore aggiunto. E questo vale anche per gli impianti. Come indicato da Blume in una recente intervista a Manager Magazine, la capacità produttiva globale dovrà essere ridotta di un milione di veicoli, fino a raggiungere un livello sostenibile di nove milioni di unità all'anno. Un obiettivo in linea con le vendite del 2025 (8,98 milioni). Stabilimenti sotto osservazioneLa sovracapacità non è sostenibile a lungo termine per la nostra azienda. E nell'attuale contesto di mercato e competitivo, la pianificazione dei volumi basata sul passato non è realistica, ha aggiunto Blume, precisando che non è stata ancora presa alcuna decisione sugli impianti. Esistono metodi più intelligenti della semplice chiusura di uno stabilimento, ha proseguito il CEO, ricordando le trattative in corso per convertire la fabbrica di Osnabrück (foto sopra) a produzioni militari.Un'estate calda per l'auto tedesca?Alla riunione sono intervenuti anche altri top manager. L'amministratore delegato di Audi, Gernot Döllner (foto sopra), ha tracciato uno scenario molto duro: Non si tratta più di un singolo modello o di una quota di mercato qua e là. Si tratta della sopravvivenza dell'industria automobilistica tedesca. Il numero uno di Porsche, Michael Leiters, ha invece parlato delle sfide attuali come un'opportunità, chiarendo però che per riportare Zuffenhausen al suo antico splendore servirà tempo: Non accadrà dall'oggi al domani.Il processo, in ogni caso, sarà tutt'altro che semplice, soprattutto se il ridimensionamento dovesse tradursi nella proposta di chiudere altri impianti tedeschi oltre a quelli già dismessi o in fase di dismissione, come previsto dal famoso Accordo di Natale del 2024 con i sindacati. La politica locale ha già alzato le barricate, come dimostrano le parole di Olaf Lies, presidente del consiglio della Bassa Sassonia, il Land che detiene il 20% del gruppo e dispone di poteri di veto sulle decisioni strategiche. Pur riconoscendo la necessità di adattarsi al mercato, Lies ha dichiarato a Welt am Sonntag che ciò non significa necessariamente chiudere stabilimenti in Europa.In questo contesto, i sindacati hanno già respinto qualsiasi ipotesi di nuovi sacrifici a carico dei lavoratori. Di certo, i prossimi mesi non saranno facili e in Germania c'è già chi parla di un'estate molto calda per Volkswagen.

Arrivano buone notizie per gli automobilisti a poche ore dalla scadenza del taglio delle accise. Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione giornaliera, segnala innanzitutto l'andamento contrastante dei prezzi medi - benzina in lieve rialzo e gasolio in leggero calo - nonché le quotazioni dei prodotti raffinati, quasi ferme per la verde e in netto calo per il diesel.Tuttavia, per la testata specializzata la notizia del giorno è il maxi taglio deciso da Eni sul prezzo del gasolio alla pompa: sette centesimi e mezzo da oggi.La decisione del Cane a sei zampe, secondo quanto appreso da Staffetta Quotidiana, arriva dopo la riunione della Commissione di allerta rapida sui prezzi di ieri al MIMIT, nel corso della quale il ministero ha tra l'altro indicato che, sulla base dell'andamento delle quotazioni internazionali, i prezzi del diesel alla pompa sarebbero potuti scendere di sei centesimi.Oltre a Eni, però, anche le altre maggiori compagnie hanno ridotto i listini: IP e Q8 hanno abbassato la benzina, rispettivamente, di tre e due centesimi, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di due centesimi sul diesel. I prezzi alla pompaTornando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina, 29 aprile, i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa vedono la benzina self service sulla rete stradale a 1,743 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,056 euro/litro (-1 millesimo). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada, la verde self è a 1,797 euro (+4), il diesel a 2,115 euro (-3), il GPL a 0,900 euro (invariato) e il metano a 1,597 euro (+3).Quanto al dettaglio per modalità di vendita, sulla base dei dati rilevati alle 8 di ieri mattina, la benzina self service è a 1,741 euro/litro (compagnie 1,743, pompe bianche 1,739) e il gasolio a 2,059 euro/litro (compagnie 2,065, pompe bianche 2,047).Al servito, benzina a 1,879 euro/litro (compagnie 1,917, pompe bianche 1,807), diesel a 2,197 euro/litro (compagnie 2,240, pompe bianche 2,116), GPL a 0,802 euro/litro (compagnie 0,807, pompe bianche 0,796), metano a 1,577 euro/kg (compagnie 1,578, pompe bianche 1,576) e GNL a 1,534 euro/kg (compagnie 1,551, pompe bianche 1,522).Tra i marchi, Eni è a 1,742 euro/litro sulla benzina self service (1,950 al servito) e a 2,071 sul gasolio (2,276); IP a 1,747 (1,919) e 2,074 (2,243); Q8 a 1,742 (1,906) e 2,058 (2,226); Tamoil a 1,749 (1,825) e 2,057 (2,138).

Non si arresta neanche nel primo trimestre il declino dei risultati finanziari di Mercedes-Benz. I primi tre mesi dell'anno si sono chiusi con conti in linea con le aspettative della dirigenza e, in alcuni casi, perfino migliori delle stime degli analisti di Borsa.Tuttavia, i dati restano inequivocabili: redditività e generazione di cassa segnano un calo a doppia cifra rispetto ai primi tre mesi del 2025. la dimostrazione - l'ennesima - di quanto il contesto operativo sia diventato sempre più complesso. Lo ammette la stessa Mercedes-Benz, parlando di un mercato difficile, caratterizzato da un'intensa concorrenza e da venti contrari di natura geopolitica e commerciale. L'andamento del gruppo e delle divisioniIn particolare, il fatturato consolidato è sceso del 5% a 31,6 miliardi di euro, l'utile operativo del 17% a 1,9 miliardi e i profitti del 17,2% a 1,43 miliardi, mentre i flussi di cassa delle attività industriali sono peggiorati del 21,2% a 1,86 miliardi di euro.A pesare sui risultati del gruppo è soprattutto la divisione automobilistica. Mercedes-Benz Cars ha registrato ricavi in flessione del 5,3% a 22,96 miliardi per effetto, soprattutto, di un calo delle vendite globali del 6% a 419.430 unità, legato a sua volta alla debolezza delle performance commerciali in Cina. La Casa della Stella ha arginato gli effetti negativi della crescente concorrenza sul primo mercato automobilistico mondiale grazie alla crescita in Europa e Usa e alla spinta sull'alto di gamma.Tuttavia, come previsto dai vertici aziendali, altri fattori - dalle problematiche nella catena delle forniture al peggioramento del mix di prodotto e prezzi indotto dalle pressioni commerciali - hanno ulteriormente penalizzato la redditività. L'utile operativo, depurato dalle voci una tantum, si è contratto del 47,2% a 933 milioni di euro, con un margine sceso dal 7,3% al 4,1%: un livello in linea con le stime comprese tra il 3 e il 5%, ma comunque lontanissimo dalle percentuali storicamente raggiunte dai costruttori premium.Il gruppo ha in parte compensato con il buon andamento della divisione veicoli commerciali, che ha visto l'utile operativo calare di solo il 12,6% a 415 milioni e il margine passare dall'11,6% al 10,1%, e con i servizi finanziari, capaci di incrementare la stessa metrica del 44% a 413 milioni. Prospettive ottimisticheLa Casa conta comunque di recuperare terreno nei prossimi mesi, facendo leva su un portafoglio ordini definito solido, su un'accelerazione dell'offensiva di prodotto, in particolare nel campo dell'elettrificazione e in Cina, sulla crescente esposizione all'alto di gamma e su un rigoroso controllo dei costi.I risultati del primo trimestre ci confermano in linea con le previsioni per l'intero anno. La forte domanda per i nostri nuovi prodotti e il solido portafoglio ordini ci pongono in una posizione favorevole per un ulteriore slancio nella seconda metà dell'anno, ha dichiarato il direttore finanziario Harald Wilhelm.In dettaglio, Mercedes-Benz punta a chiudere il 2026 con un fatturato in linea con quello dell'anno scorso, un utile operativo significativamente superiore anche grazie al venir meno degli oneri di ristrutturazione sostenuti nel 2025 e flussi di cassa in leggero calo. Per la divisione Mercedes-Benz Cars sono indicati solo obiettivi di natura commerciale di medio termine: vendite per circa 2 milioni di veicoli, con un mix superiore al 15% per i modelli di fascia alta e del 40% per veicoli elettrici e ibridi plug-in.

Mancano pochi giorni alla scadenza del taglio delle accise sui carburanti e il governo sta ancora valutando se e come prorogare il provvedimento.Il consiglio dei ministri odierno non ha sciolto le riserve, ma la presidente Giorgia Meloni ha fornito alcune indicazioni sulle ipotesi sul tavolo, a partire da una diversa modulazione dello sconto in base alla tipologia dei combustibili.Stiamo valutando un'ulteriore proroga, potrebbe essere più breve delle precedenti. Cerchiamo sempre di tenerci ancorati all'andamento della situazione, ma non abbiamo ancora stabilito la tempistica precisa delle settimane a cui si riferirà, ha detto Meloni, facendo una precisazione sull'esame in corso: Stiamo facendo una valutazione di non operare il taglio in maniera orizzontale. L'aumento del gasolio è stato molto più significativo di quello della benzina. La benzina è aumentata mediamente del 6%, il gasolio del 24%. Ci potrebbe essere un taglio che impatta di più sul prezzo del gasolio, per distribuire meglio l'impatto. Proroga di 15 giorniDunque, lo sconto potrebbe maggiore per il diesel rispetto a quello sulla verde e avere una durata più breve rispetto ai 20 giorni degli ultimi due provvedimenti. A tal proposito, l'agenzia Agi ha lanciato l'ipotesi di una proroga della durata di ulteriori 15 giorni a partire dalla scadenza dell'1 maggio. Tutto, però, dipende dalla capacità di rivolvere il nodo delle coperture economiche nelle prossime ore e comunque entro la prossima riunione del consiglio dei ministri, in programma giovedì 30 aprile. Al momento si starebbe ragionando su un importo di circa 600 milioni di euro (finora il taglio è costato 1,2 miliardi). Nel caso non si riuscisse a individuare le risorse necessarie per il finanziamento della proroga, si dovrebbe comunque procedere con misure mirate e sellettive, che probabilmente riguarderanno il settore dell'autotrasporto oppure le famiglie a basso reddito.  

Alexa, metti Köln Concert di Keith Jarrett: è partita così la mia guidata a bordo della Mazda CX-60 Model Year 2026. Da Roma fino in Abruzzo, accompagnato dalle note del geniale e virtuoso pianista statunitense. Non una scelta casuale ma, a mio parere, il modo migliore per rilevare quella che forse è la novità più importante nell'aggiornamento della giapponese: un abitacolo orientato ancora di più al confort e, soprattutto, alla qualità acustica. Insonorizzazione e impianto audioAbbiamo lavorato sull'insonorizzazione della vettura utilizzando diversi accorgimenti, spiegano i tecnici di Hiroshima. Tra questi, l'adozione di doppi vetri anteriori e una serie di interventi mirati a isolare meglio il vano motore. Il risultato è che la CX-60 oggi chiude davvero il mondo fuori, valorizza ulteriormente le qualità del suo impianto audio premium, già vincitore del premio EISA In-Car OEM Premium Audio System, e perfino nei tratti autostradali veloci offre un livello di isolamento elevato. C'è Amazon AlexaIn questo contesto assume un ruolo rilevante l'arrivo a bordo dell'assistente vocale Amazon Alexa: consente di gestire la musica e diverse funzioni, come la navigazione, senza ricorrere ai comandi fisici. Un'integrazione che semplifica l'interazione uomo-macchina e che mi ha dato l'impressione di rendere l'esperienza di bordo fluida e immediata, riducendo le distrazioni alla guida e contribuendo a un ambiente complessivamente più rilassante. Sospensioni riviste e Driver Emergency AssistPassando alla parte meccanica, sulla Mazda CX-60 MY 2026 è stata rivista la taratura delle sospensioni, con una nuova calibrazione di molle e ammortizzatori. Ciò si traduce in una risposta più progressiva, soprattutto sulle sconnessioni, lasciando inalterata quella sensazione di controllo tipica dell'architettura a motore longitudinale. La crossover nipponica dispone inoltre del sistema Driver Emergency Assist che, in caso di malore del conducente, è in grado di rallentare autonomamente l'auto fino ad arrestarla a bordo strada. Plug-in hybrid e diesel compatibile con HVO 100Sul fronte delle motorizzazioni l'offerta è rimasta invariata: al vertice c'è la versione Plug-in Hybrid da 327 CV a trazione integrale, in vendita a partire da 57.150 euro. Confermato anche il sei cilindri diesel mild hybrid 48V, a trazione posteriore da 200 CV e integrale da 249 CV (da 55.150 euro), per il quale arriva ora la compatibilità con l'HVO 100: biocarburante paraffinico rinnovabile al 100%, derivato da oli vegetali riciclati e grassi animali, in grado di ridurre le emissioni senza pesare su autonomia e rendimento. Più matura su stradaLasciandomi alle spalle il tratto autostradale e addentrandomi nell'entroterra abruzzese, tra Aielli e Santo Stefano di Sessanio, tutte queste modifiche hanno trovato la loro sintesi. Le strade irregolari e i continui cambi di ritmo hanno messo in evidenza il carattere più maturo della CX-60, capace di assorbire meglio le asperità del terreno e di rimanere composta nei cambi di direzione. Senza contare che Jarrett, con le sue mani a scorrere magicamente sui 97 tasti del Bösendorfer 290 Imperial usato nel celebre concerto, è sembrato materializzarsi davanti al parabrezza, per una scena sonora degna di un auditorium.

L'ordinanza 10797 della Cassazione del 23 aprile 2026 mette fine a un dibattito che dura da anni: sono abusive le clausole contrattuali nelle polizze auto che penalizzano chi sceglie carrozzerie indipendenti, non convenzionate con le compagnie, per riparare il veicolo.I giudici si riferiscono, nel caso specifico, a franchigie in euro e scoperti in percentuale nella garanzia Atti vandalici, ma per estensione il principio vale anche per tutte le altre assicurazioni facoltative accessorie. E a maggior ragione per la RCA obbligatoria, come stabilisce la legge Concorrenza 2017: l'assicurazione copre la responsabilita del proprietario del veicolo per i danni cagionati agli altri. Qual è la novità per i consumatoriFino a ieri, le singole clausole venivano analizzate isolatamente: la Cassazione aveva ritenuto che una franchigia o uno scoperto non fossero vessatori, perché non creavano uno squilibrio dei diritti, ai sensi del Codice del consumo.Ora il criterio cambia. Contano le conseguenze complessive del contratto: combinare più clausole di per sé lecite per pagare meno lo stesso danno a seconda di chi effettua la riparazione produce un effetto discriminatorio, perché limita la capacità del consumatore di rivolgersi liberamente al mercato. Il rinvio alla Corte d'AppelloLa Cassazione ha rinviato alla Corte d'Appello, che dovra procedere a un nuovo esame, in diversa composizione, applicando i princìpi indicati dagli Ermellini. Dalle compagnie assicurative, almeno per ora, nessun commento ufficiale.

I numeri, nella loro oggettiva freddezza, spiegano meglio di qualsiasi dichiarazione cosa sta succedendo su un mercato cruciale come quello cinese e quali siano le conseguenze anche per noi europei. il caso dei dati finanziari del primo trimestre di BYD. Il gruppo di Shenzhen ha registrato un forte calo delle principali voci del conto economico, mostrando l'impatto di una serie di fattori che rischiano di stravolgere l'industria del Dragone e di produrre effetti a catena a livello globale. Crollano utili e ricaviPartiamo dai dati principali pubblicati da BYD. Nei primi tre mesi dell'anno, i ricavi sono scesi da 170,36 miliardi di yuan a 150,23 miliardi (circa 18,8 miliardi di euro al cambio attuale), con una flessione del 12%, legata soprattutto al forte calo dei volumi. Le vendite totali hanno infatti subito una contrazione del 30%, fermandosi a 700.463 autovetture elettriche e ibride plug-in.La differenza tra i due tassi di contrazione è un chiaro segnale di una delle principali criticità che stanno investendo il mercato automobilistico cinese: l'intensificazione della concorrenza sui prezzi.La recente decisione delle autorità centrali di rivedere le politiche di incentivazione in vigore da oltre 15 anni ha contribuito ad accentuare la pressione sul settore. Tra il 2024 e il 2025 elettriche e ibride plug-in sono state esentate dal pagamento dell'IVA fino a un massimale di 30 mila yuan; da quest'anno e per tutto il 2027 gli acquirenti dovranno invece versare un'aliquota del 5%, con una soglia massima di 15 mila yuan.L'annuncio della revisione dei sussidi ha innescato una corsa agli acquisti prima della fine del 2024, con l'effetto di deprimere la domanda nei mesi successivi. Un impatto particolarmente evidente nel primo trimestre, periodo tradizionalmente debole anche a causa delle lunghe festività del Capodanno cinese. Margini sotto pressioneSe BYD è riuscita in parte a contenere gli effetti della guerra dei prezzi sul fatturato, sulla redditività hanno pesato ulteriori fattori negativi. La pressione commerciale, unita alla crescita dei costi lungo la catena di approvvigionamento, ha portato a un vero e proprio tracollo dei profitti: l'utile netto è sceso del 55,4%, a 4,09 miliardi di yuan (circa 513 milioni di euro). La risposta: più export e nuovi impiantiIl gruppo si trova dunque ad affrontare un mercato interno estremamente competitivo, con ripercussioni dirette su vendite e utili. La strategia per aggirare il problema, però, è stata indicata da tempo: puntare su mercati esteri giudicati più stabili e meno sensibili alle dinamiche dei prezzi. Da qui la forte accelerazione sull'espansione internazionale.BYD ha già avviato diversi progetti industriali in Thailandia, Brasile, Ungheria e Turchia e potrebbe rafforzare ulteriormente la propria rete produttiva con nuove iniziative: di recente è circolata anche l'ipotesi di un impianto in Canada. Le attività fuori dalla Cina sono già oggi in fase di crescita molto sostenuta: nel primo trimestre, le vendite all'estero hanno raggiunto 321.165 unità, pari al 46% del totale. Verso il consolidamento dell'industria cineseL'obiettivo dichiarato per il 2025 è esportare 1,5 milioni di veicoli, segno di quanto il business internazionale stia diventando centrale per attenuare le criticità del mercato domestico e resistere allo tsunami previsto da molti osservatori.La progressiva riduzione del sostegno pubblico, confermata anche dall'esclusione dell'automotive dai settori considerati strategici nell'ultimo Piano quinquennale, dovrebbe rendere l'intero comparto più maturo e porre le basi per un consolidamento ormai inevitabile.Attualmente risultano operativi 169 costruttori (non marchi): ben 93 di questi non superano una quota di mercato dello 0,1%. Se si considerano i brand, il numero sale ulteriormente, con stime che parlano di quasi 300 marchi attivi.In questo contesto, Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, ha previsto la scomparsa di almeno 100 marchi nel giro di pochi anni e, guardando al 2030, la sopravvivenza di una quindicina di costruttori con spalle sufficientemente solide.Colossi come Chery, Geely, Faw e la stessa BYD hanno già avviato le contromisure: maggiore esposizione ai segmenti alti di gamma, con una sfida sempre più esplicita alle Case tedesche, ed espansione globale. Anche su questo fronte i dati sono eloquenti: il boom dell'export è accompagnato da una forte crescita delle quote in Europa, dove lo scorso anno i costruttori cinesi hanno raggiunto circa il 10% delle immatricolazioni, contro poco più del 3% del 2024.Ancora una volta, i numeri, nella loro freddezza, anticipano molto del futuro dell'auto.

Le batterie al sodio sono pronte a sbarcare sul mercato. CATL, il maggior produttore mondiale di accumulatori, ha siglato un accordo di fornitura da 60 GWh con HyperStrong, principale integratore cinese di sistemi di accumulo di energia a batteria. il più grande accordo mai annunciato per batterie agli ioni di sodio: un volume che equivale a circa la metà delle batterie per storage consegnate da CATL nell'intero 2025. Economiche e sostenibiliIl passaggio è di portata storica. Il sodio, rispetto al litio, presenta diversi vantaggi strutturali: è un elemento estremamente abbondante (stimato in circa mille volte superiore al litio nella crosta terrestre), più facile da reperire e meno esposto a tensioni geopolitiche. Le batterie che lo utilizzano - basate sullo scambio di ioni di sodio tra catodo e anodo in fase di scarica e viceversa durante la ricarica - promettono costi inferiori, generalmente stimati nell'ordine del 20-30% a livello di cella, oltre a una filiera potenzialmente più stabile. Un altro punto di forza è l'ampio intervallo di funzionamento, che va da -40C a +70C, insieme a una maggiore stabilità termica, che riduce il rischio di surriscaldamento, incendi o esplosioni rispetto ad alcune chimiche al litio. I lati negativiI limiti, però, non mancano. Le batterie al sodio offrono tuttora una densità energetica inferiore rispetto a quelle al litio: a parità di volume immagazzinano meno energia, con la conseguenza di pacchi più grandi e più pesanti per ottenere la stessa capacità. Anche i tempi di ricarica, pur in netto miglioramento nelle ultime generazioni, non sono ancora allineati a quelli delle soluzioni LFP più evolute. Fino a poco tempo fa, inoltre, persistevano interrogativi sulla scalabilità industriale della tecnologia. Un nodo che l'accordo tra CATL e HyperStrong sembra destinato a sciogliere: il gruppo cinese punta infatti a completare le consegne dei 60 GWh entro il 2027. Cambierà tutto?Il prossimo banco di prova sarà l'automobile. CATL sta lavorando per aumentare ulteriormente la densità energetica delle batterie al sodio, con l'obiettivo di avvicinare prestazioni e ingombri delle attuali celle LFP. Secondo quanto indicato dall'azienda, nuovi passi avanti sono attesi già nel corso dell'anno, anche se la piena maturità della tecnologia richiederà ancora tempo. Una vettura dotata di questi accumulatori, però, esiste già: è la Changan Nevo A06, berlina di medie dimensioni presentata a febbraio, che rappresenta il primo modello di serie al mondo equipaggiato con batterie agli ioni di sodio.

L'auto cinese non si pone più limiti. Stando a un report di AlixPartners, conquisterà i mercati globali attraverso una massiccia localizzazione produttiva, puntando a triplicare la capacità manifatturiera fuori dai confini nazionali entro il 2030, fino a 3,4 milioni di vetture sfornate ogni 12 mesi, contro 1,2 milioni nel 2025.Non si parla quindi di auto assemblate in Cina ed esportate, ma di gruppi orientali che aprono fabbriche nei mercati di sbocco o avviano partnership con realtà locali: da BYD con Uber a Zeekr con Waymo, fino a Stellantis con Leapmotor e Renault con Geely. Perché la Cina esporta all'esteroLa prima leva che spinge la superpotenza asiatica a imporsi globalmente è la guerra dei prezzi interna: nel mercato domestico la concorrenza è esasperata e i margini di profitto si assottigliano, rendendo vitale l'espansione all'estero per assorbire l'eccesso di capacità produttiva. Fabbriche locali per aggirare dazi e barriereIn questo modo, inoltre, i costruttori cinesi scavalcano le barriere protezionistiche, come i dazi che l'Unione Europea impone sui veicoli elettrici Made in China immatricolati nel Vecchio Continente. Producendo in Europa, America Latina e Sudest asiatico, le aziende del Dragone eludono le sovrattasse e riducono i costi logistici e di trasporto, pur dovendo fare i conti con variabili come i prezzi dell'energia. Da qui, le mire su Ungheria, Spagna, Turchia e Thailandia. Dalla Cina hub a modello "glocal"Se fino a pochi anni fa la Cina era l'hub produttivo del mondo, oggi si trasforma in un player multinazionale, capace di gestire catene di approvvigionamento complesse su scala globale. Un'evoluzione glocal - fusione tra strategie globali e adattamento locale - che permette di allinearsi alle normative e ai gusti dei mercati di riferimento, puntando sia sulle ibride sia sulle elettriche.

Da simbolo dell'America anni 1950, quando il drive-in era il rifugio romantico e familiare per eccellenza, all'auto cinese che diventa una sala cinematografica en plein air. Grazie all'adozione di proiettori digitali ad altissima risoluzione - fari da due megapixel - i nuovi modelli elettrici del Dragone possono proiettare contenuti video su qualsiasi parete o superficie esterna, offrendo immagini fino a 100 pollici: è il caso della Stelato S9 Extended Range, una berlina di grandi dimensioni nata dalla collaborazione tra Huawei e BAIC.In alternativa, le immagini vengono proiettate da un portellone posteriore sollevato su schermi avvolgibili posizionati dietro i sedili anteriori. Un dispositivo da utilizzare a veicolo fermo, magari in un campeggio o in qualche altro ambiente idoneo: al buio completo può trattarsi di un'esperienza discreta, considerando che la tecnologia è ancora in fase di sviluppo. Dal divertimento alla sicurezza stradale di notteL'ennesima diavoleria automotive della Cina - una sorta di cinema drive-in mobile - spinge il settore dell'illuminazione intelligente andando oltre l'intrattenimento. I fari proiettano sul manto stradale informazioni come frecce direzionali di navigazione o segnalazioni per i pedoni, particolarmente utili di notte. Il tutto mentre i costruttori tradizionali non stanno certo con le mani in mano: BMW e Mercedes sono al lavoro su fari pixelati analoghi, per un'illuminazione sempre più nitida.Un cambio di paradigma in cui la supremazia si gioca anche sulla capacità di rendere l'auto uno spazio digitale, ancora più connesso e multifunzionale, capace di parlare alle nuove generazioni.

Dal 2020 Polestar è riuscita a ridurre del 31% le emissioni di gas serra per ogni auto venduta. Al contempo, secondo il Sustainability Report 2025, l'azienda ha portato le vendite annuali a oltre 60.000 vetture, si è espansa in 28 mercati, ha introdotto tre nuovi modelli e ha avviato la produzione in stabilimenti situati in tre diversi Paesi. In breve, Polestar è cresciuta riducendo l'impatto climatico, un traguardo tutt'altro che scontato. Perchè sono scese le emissioniIl risultato è legato all'aumento dell'uso di energia rinnovabile nella produzione delle batterie e nei processi industriali, oltre all'impiego di materiali a basso contenuto di carbonio. Un contributo significativo deriva anche dalla crescita dei volumi di Polestar 4, il modello con l'impronta di carbonio più bassa del portafoglio prodotti. In questo modo, l'azienda si avvicina all'obiettivo della neutralità climatica entro il 2040.Se non riduci le emissioni mentre cresci, stai scegliendo di non farlo, afferma l'amministratore delegato Michael Lohscheller, sottolineando come l'elettrificazione offra costi di esercizio più bassi, minori emissioni e maggiore affidabilità in un contesto di instabilità dei prezzi del petrolio.Polestar ha infine aggiornato il progetto Polestar 0, che mira a realizzare entro il 2035 un'auto a emissioni nette zero senza compensazioni. Le attività di ricerca, svolte a Göteborg con università e aziende partner, hanno già portato allo sviluppo di acciaio ultralow emission, materiali tessili bio-based e nuove tecnologie per la conversione dell'anidride carbonica in materiali.

Porsche ha presentato in Giappone la 911 GT3 Artisan Edition. Si tratta di una serie limitata di 30 esemplari, proposta esclusivamente sul mercato interno per celebrare i 30 anni di presenza ufficiale sul territorio nipponico. L'auto è stata realizzata dal reparto Porsche Exclusive Manufaktur sulla base della 992.2 GT3 Clubsport da 510 CV, traendo ispirazione dalle arti tradizionali del taglio del vetro Edo Kiriko e della tintura all'indaco. Bianco e indaco con il kit MantheyLa livrea speciale della 911 GT3 Artisan Edition combina bianco, blu Club e indaco, un abbinamento ripreso anche per i cerchi in lega, che al posteriore adottano speciali coperture aerodinamiche Manthey con un motivo grafico ispirato al Motorsport. L'ala posteriore in carbonio è personalizzata con end plates Manthey e con una scritta sulla parte inferiore che recita: Engineered in Flacht, Sharpened in Meuspath, Built for Japan. Il kit Manthey comprende infine un assetto specifico con ammortizzatori coilover regolabili a quattro vie. Interni coordinati e accessori lifestyleGli interni sono unici nel loro genere e riprendono gli abbinamenti esterni, con doppie cuciture Speed Blue e bianche e rivestimenti bicolore per i sedili sportivi. Il bianco ritorna anche nel rollbar posteriore, nelle modanature della plancia e nei dettagli di volante e leva del cambio. Il logo Artisan Edition è infine applicato sui battitacco illuminati. Il tema cromatico bianco e blu è stato esteso anche a una collezione di accessori lifestyle, che include scarpe da guida e abbigliamento.

Mentre si svolge il Salone di Pechino, la cinese Dreame Technology ha scelto gli Stati Uniti e la Silicon Valley per presentare la Nebula Next 01 Concept Jet Edition.L'azienda, fondata nel 2017 e finora nota per gli elettrodomestici smart (aspirapolvere e asciugacapelli in particolare), ha deciso di entrare nel mondo delle auto dalla porta principale: l'obiettivo è nientemeno che una sfida diretta alla Bugatti Chiron, aggiungendo anche l'elemento esotico dei motori a propulsione jet che Elon Musk vorrebbe portare sulla Tesla Roadster. 0,9 secondi per toccare i 100 km/hLa Nebula 01 Jet Edition è una hypercar elettrica che ricorre a motori jet posteriori da 100 kilonewton di spinta per toccare i 100 km/h da fermo in 0,9 secondi. Si tratta di un dato dichiarato dalla Casa ma non ancora omologato, mentre l'autonomia prevista di 550 km è già calcolata sul ciclo cinese CLTC. La vettura adotta batterie allo stato solido con una densità di 450 Wh/kg, mentre al momento non ci sono indicazioni sulla potenza complessiva né sul numero di motori elettrici previsti a bordo. Adas di nuova generazione e IAIl telaio prevede steer-by-wire, sospensioni a controllo elettromagnetico e guida autonoma basata su modelli di intelligenza artificiale VLA (Vision-Language-Action), supportati da LiDAR DHX1 6D a colori, capace di riconoscere oggetti fino a 600 metri di distanza. Dreame ha inoltre ottenuto per la propria tecnologia ADAS il riconoscimento di Sebastian Thrun, co-fondatore di Google X. La variante Kosmera da 1.876 CVPer ora non esistono informazioni su prezzi e reale disponibilità sul mercato della Jet Edition, ma il progetto non è del tutto virtuale. Dreame ha infatti svelato al CES di Las Vegas dello scorso gennaio la Concept elettrica Kosmera Nebula 1, una versione priva di motori jet della stessa hypercar, caratterizzata anche da un differente design della zona posteriore.La scheda tecnica della Kosmera prevede un motore per ruota, 1.876 CV complessivi e un tempo di 1,8 secondi per lo 0-100 km/h, mentre non sono state fornite indicazioni sulla tecnologia della batteria adottata.

Si apre un nuovo fronte caldo nelle relazioni, sempre tese, tra Bruxelles e Pechino. Uno dei più attesi provvedimenti della Commissione europea per rilanciare il tessuto industriale del blocco comunitario, l'Industrial Accelerator Act, ha irritato non poco le autorità cinesi, pronte ora a minacciare ritorsioni nel caso di adozione delle misure proposte dalla Commissione europea. Tra queste figurano diverse iniziative a favore dell'automotive: dai requisiti minimi di localizzazione per componenti e batterie per le auto elettriche, ai super crediti per le E-Car, fino alle agevolazioni per gli investimenti.L'Industrial Accelerator Act è stato presentato all'inizio di marzo, ma deve essere approvato dal Parlamento europeo e dagli Stati membri prima della sua adozione. Attualmente si trova nella fase di esame e l'ipotesi più accreditata è che venga sottoposto al processo di votazione dopo la pausa estiva. Le minacce di PechinoPechino considera il provvedimento discriminatorio perché non terrebbe conto del parere e della posizione della Cina. Il ministero del Commercio cinese ha presentato le proprie osservazioni alla Commissione il 24 aprile scorso e, al contempo, ha espresso una forte preoccupazione.La Cina seguirà attentamente l'iter legislativo ed è pronta al dialogo, ha affermato il ministero, lanciando però un chiaro avvertimento: Se l'UE ignorerà i suggerimenti della Cina e insisterà nell'adottare questo testo, danneggiando così gli interessi delle aziende cinesi, la Cina non avrà altra scelta che adottare delle contromisure.Del resto, l'Industrial Accelerator Act, con i suoi principi di origine applicati in diversi settori economici, alza barriere protezionistiche evidenti. La Cina non viene citata in modo esplicito, ma le misure appaiono chiaramente volte ad arginare l'afflusso di prodotti cinesi.A tal proposito, Pechino mette nel mirino il testo perché impone numerose restrizioni agli investimenti esteri in quattro settori strategici emergenti: batterie, veicoli elettrici, fotovoltaico e materie prime critiche; e stabilisce clausole di origine esclusiva UE negli appalti pubblici e nelle politiche di sostegno pubblico. Gli investitori cinesi subiranno discriminazioni, ha concluso il ministero del Commercio.

A pochi giorni dalla scadenza del taglio delle accise, arriva una notizia sgradita per le tasche degli automobilisti. Dopo diversi giorni, infatti, tornano in auge rincari generalizzati dei listini. Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione giornaliera, dà conto del nuovo aumento delle quotazioni dei prodotti raffinati, in particolare per il gasolio, e segnala che i prezzi consigliati dei maggiori marchi sembrano imboccare decisamente la via del rialzo.In particolare, Eni ha aumentato di due centesimi al litro la benzina e di uno il gasolio. Per IP il rialzo è di due centesimi sulla verde. Q8 ha deciso di alzare di tre centesimi la benzina e di due il diesel. Accise: il problema delle copertureGli aumenti vanno letti nel quadro di uno stallo in Medio Oriente, che ha spinto le quotazioni del petrolio a rimanere stabilmente sopra i 100 dollari al barile per il Brent e poco sotto per il WTI. In questo contesto, resta centrale la questione del taglio delle accise.Il governo sta valutando se prorogare o meno il provvedimento, costato finora 1,2 miliardi di euro, ma tutto dipende dalle coperture economiche. Se i tecnici troveranno le necessarie disponibilità, la proroga appare probabile. In caso contrario, l'ipotesi che circola verte su un intervento mirato e selettivo: un sostegno specifico per l'autotrasporto oppure un aumento dei fondi dedicati all'interno del plafond della social card.In ogni caso, lo stop allo sconto di circa 24,4 centesimi al litro rischia di spingere i prezzi italiani su nuovi record: la benzina potrebbe sfiorare 1,99 euro/litro e il diesel superare la soglia dei 2,3 euro, il livello massimo in Europa. Le rilevazioni ai distributoriSecondo i dati diffusi questa mattina, 28 aprile, i prezzi medi nazionali alla pompa indicano la benzina self service sulla rete stradale a 1,740 euro/litro (+2 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,057 euro/litro (-1 millesimo). Il GPL è a 0,795 euro/litro, il metano a 1,577 euro/kg, entrambi invariati.In autostrada, la verde self service è a 1,793 euro/litro (+4 millesimi), il diesel a 2,118 euro/litro, il GPL a 0,900 euro/litro e il metano a 1,594 euro/kg.Quanto alle medie dei prezzi praticati, elaborate sulla base delle comunicazioni del 27 aprile all'Osservatorio del MIMIT, la benzina self quota 1,739 euro/litro (compagnie 1,739; pompe bianche 1,738) e il diesel 2,060 euro/litro (compagnie 2,065; pompe bianche 2,050).Al servito, la benzina si attesta a 1,876 euro/litro (compagnie 1,913; pompe bianche 1,806), il diesel a 2,198 euro/litro (compagnie 2,240; pompe bianche 2,119), il GPL a 0,802 euro/litro, il metano a 1,577 euro/kg e il GNL a 1,535 euro/kg.Infine, sul fronte dei marchi: Eni è a 1,734 euro/litro sulla benzina self (1,940 al servito) e 2,067 sul gasolio (2,272); IP a 1,746 (1,917) e 2,075 (2,244); Q8 a 1,738 (1,905) e 2,059 (2,230); Tamoil a 1,749 (1,825) e 2,059 (2,140).

Un nuovo marchio si aggiunge al sempre più lungo elenco di possibili partner cinesi per le attività produttive di Stellantis in Europa. Dopo Dongfeng, Xpeng, Xiaomi e, ovviamente, Leapmotor, tocca a uno dei brand storici dell'automotive del Dragone finire al centro di indiscrezioni della stampa internazionale per l'eventuale condivisione di spazi industriali negli impianti in maggior sofferenza del costruttore guidato da Antonio Filosa.Si tratta di Hongqi, marca premium di proprietà FAW nota per essere stata la preferita di Mao Zedong, il padre dell'attuale Repubblica Popolare Cinese. Secondo Reuters, Hongqi sarebbe in trattative con Stellantis per produrre alcuni suoi modelli in uno degli stabilimenti spagnoli del gruppo e sostenere così i piani di espansione nel Vecchio Continente. Una rete di relazioniIn realtà non sarebbe direttamente Hongqi a condurre i negoziati, bensì la casa-madre FAW, che a sua volta starebbe agendo per il tramite di Leapmotor. Tra gli azionisti dell'azienda di Hangzhou non figura soltanto Stellantis, che ne detiene poco meno del 20% in forza di un accordo di collaborazione strategica, ma anche la stessa FAW con il 5%.Questo è il modo in cui Hongqi può avviare rapidamente la produzione europea: Hongqi sta sfruttando questa rete per acquisire una base produttiva tramite Leapmotor e Stellantis, ha spiegato una fonte all'agenzia americana.In sostanza, Leapmotor starebbe facilitando i rapporti tra le varie parti in causa, cercando di agevolare la risoluzione di due problematiche. Da una parte, Hongqi ha la necessità di accelerare la propria espansione in Europa, dove ha in programma di lanciare 15 veicoli elettrici e ibridi plug-in (tra cui la EHS5 nella foto sotto) entro il 2028 in 25 mercati diversi, ma deve inevitabilmente trovare un modo per produrre nel Vecchio Continente ed evitare i pesanti oneri legati alla realizzazione di un nuovo insediamento industriale.Dall'altra, Stellantis deve risolvere il problema dell'eccesso di capacità produttiva in alcuni suoi impianti. Di recente si è parlato di tre siti che potrebbero essere condivisi con eventuali partner cinesi: Madrid (Spagna), Rennes (Francia) e Cassino (Italia).Il gruppo ha comunque preferito non commentare le ultime indiscrezioni, limitandosi a ribadire quanto affermato a più riprese negli ultimi giorni: Nell'ambito della sua normale attività, Stellantis intrattiene discussioni con diversi operatori del settore in tutto il mondo su vari argomenti, sempre con l'obiettivo finale di fornire ai clienti le migliori opzioni di mobilità. Madrid o Saragozza?Resta da capire quale possa essere il sito produttivo destinato a essere condiviso con Hongqi. In Spagna, Stellantis conta su tre fabbriche: Vigo (Galizia), Villaverde (uno dei distretti di Madrid) e Figueruelas (Aragona). Il sito galiziano è da escludere: è il più efficiente e produttivo e lo scorso anno ha raggiunto il record storico di 559.427 veicoli assemblati.Lo stabilimento madrileno è invece quello più in difficoltà: produce le Citroën C4 e C4 X, ma da tempo i rappresentanti dei lavoratori sollevano dubbi sul suo futuro, a causa della debolezza delle vendite dei due modelli e della mancata assegnazione di nuove produzioni. Si vocifera inoltre di una possibile conversione come polo di smaltimento e riciclaggio, sulla falsariga di quanto deciso di recente per Poissy.Infine, lo stabilimento aragonese è nel pieno di una trasformazione che lo porterà ad avviare a breve la produzione di modelli Leapmotor. Ed è proprio questo il sito che appare oggi più accreditato a ospitare anche le produzioni Hongqi. Non a caso, pochi mesi fa l'azienda di Hangzhou ha stretto un accordo di collaborazione con Hongqi per fornire un'architettura per veicoli elettrici e supportarne l'espansione internazionale. Reuters cita infatti proprio Figueruelas come sito prescelto.

Vi abbiamo già raccontato com'è fatta e conoscete anche il suo prezzo: 106.700 euro. Non ci resta dunque che raccontare come va l'Audi RS 3 Competition Limited: siamo stati in Germania, infatti, per toccare con mano uno dei 750 esemplari prodotti (di cui 155 con carrozzeria Sedan) per celebrare i primi 50 anni di cinque cilindri Audi, con appena 84 unità (soltanto Sportback) allocate per il mercato italiano. Verde come l'Audi Sport quattro 1983Sorvolo sulle differenze estetiche rispetto alle altre RS 3, dentro e fuori, ma un paio di righe sulla colorazione della vettura che ho provato le devo spendere: verde pastello malachite, la stessa tinta utilizzata anche per l'Audi Sport quattro del 1983, la corta, realizzata in 214 pezzi per l'omologazione Gruppo B. In comune, oltre alla vernice, pure il numero di cilindri - 5, naturalmente - sebbene oggi siano sistemati di traverso e non per il lungo.Un cinque cilindri che suona alla grandeDa segnalare, a proposito del 2.5 turbocompresso da 400 cavalli e 500 Nm (i numeri sono gli stessi delle RS 3 standard), l'attenzione rivolta al suono: oltre all'impianto di scarico sportivo proposto di serie, qui hanno eliminato materiale fonoassorbente dal cofano per farlo percepire meglio in abitacolo; e la sua musica, a mio avviso, resta sempre originalissima e inebriante. L'assetto dedicato è il vero punto chiaveLa peculiarità su cui si concentra la mia attenzione, comunque, è l'esclusivo assetto dedicato, l'unica modifica tecnica di rilievo rispetto alle versioni standard. Oltre a una barra antirollio posteriore maggiorata (6% più rigida) e a molle più dure del 14%, ci sono ammortizzatori regolabili: sempre bitubo, hanno spessori e volumi maggiorati rispetto a quelli standard; davanti sono in acciaio, dietro in alluminio. Non sono però a gestione elettronica, bensì elementi a ghiera (prodotti dalla KW) aggiustabili manualmente.Regolazioni raffinate, ma da conoscereQui nasce il punto chiave. Un lavoro fatto bene richiederebbe un ponte, perché l'accessibilità delle regolazioni non è il massimo: per le altezze da terra occorre agire sulle ghiere tramite le chiavi fornite con la vettura, mentre per la risposta degli ammortizzatori si interviene sui pomelli dedicati (posti sulla parte superiore e inferiore degli ammortizzatori, rispettivamente per estensione e compressione), un po' come sulla forcella di una moto. Non sono facilmente raggiungibili se non infilandosi sotto la vettura; un ponte, e la rimozione delle ruote, agevolerebbero non poco le operazioni.Una volta individuati i pomelli, è possibile intervenire sull'estensione (il ritorno dell'ammortizzatore, per esempio in rilascio del freno e nei trasferimenti di carico - 16 posizioni) e sulla compressione, sia alle basse velocità (i lunghi avvallamenti, dove lo stelo si muove più lentamente - 12 clic disponibili) sia alle alte (le sconnessioni ravvicinate, dove l'ammortizzatore risponde più rapidamente - 15 step). Si tratta di aggiustamenti molto raffinati, quasi da macchina da corsa, che richiedono piena conoscenza della materia per evitare di modificare senza cognizione di causa il set-up di base con cui la vettura viene consegnata al cliente. Su strada: più rigida, più precisaL'assetto di base, per inciso, è una sorta di compromesso fra confort e handling. Lungo le strade tedesche dove ho avuto modo di guidare l'Audi RS 3 Competition Limited, ho notato una maggiore rigidezza generale; giocoforza la coperta è più corta, non potendo contare sull'ampio spettro di regolazioni di un ammortizzatore a controllo elettronico. Su asfalto sconnesso, dunque, si patisce di più rispetto a una RS 3 standard. Tuttavia, quando il fondo diventa liscio, si apprezza una precisione superiore: la vettura appare meno filtrata, più diretta e reattiva, sfumature che si sommano alla già elevata prontezza di questo modello.Ha senso un assetto così?Ma alla fine ha senso un assetto del genere? Dipende da come si guarda la questione: per praticità sono indubbiamente meglio le sospensioni a regolazione elettronica, capaci di passare dal morbido al rigido con la pressione di un tasto. Ma trattandosi di un oggetto così esclusivo, magari con un potenziale interesse collezionistico futuro, gli ammortizzatori a ghiera aggiungono quel tecnicismo corsaiolo in più che, anche se non toccherete mai quei pomelli di regolazione, lascia sempre il gusto - e la consapevolezza - di poterlo fare.

L'ottava edizione del Motor Valley Fest, il festival a cielo aperto della Terra dei Motori dell'Emilia-Romagna, in programma dal 28 al 31 maggio 2026, riaccenderà il confronto sull'innovazione capace di trasformare l'industria automotive e la mobilità globale.Non solo performance e tecnologia, ma visione strategica, nuovi assetti energetici e un approccio responsabile alla competitività che, in uno scenario segnato da tensioni geopolitiche, si misura sempre di più sulla capacità di integrare AI, software, sostenibilità e strategia lungo l'intera catena del valore. Saranno questi i temi al centro del Convegno Inaugurale, in programma il 28 maggio alle ore 9.00 al Teatro Storchi di Modena, dal titolo Global Trends, New Frontiers and Human Responsibility. Gli interventiIl convegno vedrà salire sul palco diversi esperti, chiamati a offrire un'analisi approfondita dei principali driver del cambiamento, mettendo a confronto visioni strategiche, innovazioni tecnologiche e riflessioni sul ruolo dell'uomo nel futuro dell'industria.Jan-Christoph Köstring (Partner) e Gemma D'Auria (Senior Partner) di McKinsey & Company proporranno una lettura strategica dei macro-trend tecnologici e dell'evoluzione dell'automotive internazionale, tra nuove dinamiche competitive, lusso high-end e sviluppo del software-defined vehicle.Padre Paolo Benanti, Presidente della Commissione sull'Intelligenza Artificiale per l'Informazione (Presidenza del Consiglio dei Ministri), porterà al centro del dibattito il tema dell'AI etica, interrogandosi sul ruolo dell'uomo in un'epoca di accelerazione senza precedenti.Daniele Pucci, CEO di Generative Bionics, approfondirà le applicazioni più avanzate dell'AI nei sistemi industriali.Bruce Baumgartner (Vice President, Supply Chain, Quality & Reliability di Zoox) analizzerà il tema della guida autonoma, sia dal punto di vista tecnologico sia come espressione di una nuova visione della mobilità. La Motor Valley Top TableAlle ore 11.00 sarà il momento della Motor Valley Top Table, il confronto tra i vertici dei grandi brand della Motor Valley: Andrea Pontremoli (Presidente Motor Valley Association e CEO Dallara Group), Claudio Domenicali (CEO Ducati Motor Holding), Benedetto Vigna (CEO Ferrari), Stephan Winkelmann (Presidente e CEO Automobili Lamborghini), Santo Ficili (CEO Alfa Romeo e COO Maserati), Horacio Pagani (Founder e Chief Designer di Pagani Automobili).Al centro del dibattito, le nuove coordinate strategiche del settore: elettrificazione e transizione energetica, guida autonoma e integrazione software, evoluzione delle piattaforme tecnologiche e performance sostenibile. Un confronto tra protagonisti dell'eccellenza manifatturiera mondiale, chiamati a misurarsi con mercati sempre più complessi, nuove pressioni regolatorie e modelli industriali in trasformazione. Un approccio sistemico alla mobilità del domani.Alle ore 13.00 è previsto il simbolico taglio del nastro, alla presenza delle autorità.Dal pomeriggio del 28 maggio e per l'intera giornata del 29 maggio, il Motor Valley Fest si svilupperà come un ecosistema di idee articolato in quattro direttrici strategiche:Industry & Technology: filiera, supply chain, transizione energetica, vehicle-to-grid, software-defined vehicle e guida autonoma.Innovation & Finance: mercati, investimenti, venture capital e nuovi modelli di finanziamento della trasformazione industriale.Talent & Society: capitale umano, nuove competenze STEM, formazione continua, welfare e sostenibilità come leve competitive.Experience & Lifestyle: racing, design, heritage, gaming e customer experience, dove tecnologia ed emozione continuano a fondersi.Con oltre 200 speaker internazionali e 20 tavoli di lavoro, il programma convegnistico del Motor Valley Fest 2026 si conferma una piattaforma strategica per interpretare e costruire il futuro della mobilità globale.La forza del Motor Valley Fest risiede nella sua capacità di trasformare un territorio d'eccellenza in una piattaforma internazionale di confronto e visione. qui che l'ecosistema della Motor Valley si consolida e si rinnova, diventando sempre più inclusivo, dinamico e attrattivo. Un appuntamento centrale nel creare connessioni tra industria, innovazione e nuove generazioni di talenti, afferma Andrea Pontremoli.In un'epoca di discontinuità tecnologica e competizione globale sempre più intensa - dichiara Eugenio Razelli, Coordinatore Scientifico del Motor Valley Fest - la vera sfida non è solo adottare nuove tecnologie, ma integrarle in una visione industriale coerente e sostenibile. AI, digitalizzazione e transizione energetica stanno ridefinendo il paradigma competitivo. Il Motor Valley Fest vuole essere il luogo in cui questa trasformazione viene letta, compresa e guidata.