4 Ruote

Il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto legge recante disposizioni urgenti in materia di prezzi petroliferi connessi al protrarsi della crisi dei mercati internazionali. Tra queste figura la conferma del taglio delle accise sulla benzina e sul diesel.Come anticipato dalla presidente Giorgia Meloni, l'esecutivo ha deciso di apportare modifiche sostanziali al provvedimento, rimodulando lo sconto fiscale: è stato confermato l'importo della riduzione sul gasolio, mentre è stato tagliato quello sulla verde.La durata, a dispetto delle indiscrezioni su una limitazione a circa due settimane, è stata invece fissata in 21 giorni. Il provvedimentoIn dettaglio, l'accisa sul diesel (oggi pari a 0,67290 euro al litro) viene ridotta sempre di circa 20 centesimi al litro (considerando il mancato incremento IVA, lo sconto complessivo arriva a 24,4 centesimi). Al contrario, per la benzina il taglio è stato ridotto a 5 centesimi al litro.Il provvedimento, che sarà finanziato con le sanzioni dell'Antitrust e con l'extragettito IVA, non include ulteriori misure per l'autotrasporto: queste saranno inserite in un altro decreto, dopo un confronto con le associazioni di categoria.

A Milano, durante l'ultima Design Week, era lì da guardare in anteprima: carina, inedita nelle sue forme tonde e compatte, ma senza numeri definitivi. Due settimane dopo, a Pechino prima e ad Hangzhou poi, abbiamo avuto modo di studiarla più da vicino e di provarla su strada, seppure per pochi minuti.La Geely E2, che in Cina si chiama Xingyuan (e in altri mercati EX2), nel 2025 è stata l'auto più venduta tra i modelli da città. Per l'Europa porta un nome più semplice e arriverà in Italia nella seconda metà dell'anno, con prezzi attesi intorno ai 20.000 euro per la versione elettrica.Ed è un'auto interessante perché, a fronte di dimensioni da utilitaria abbondante (è lunga 4,13 metri, cioè 14 in più di una Fiat Grande Panda), offre un'abitabilità da berlina di segmento superiore. Un design che rassicuraDal vivo le proporzioni della Geely E2 reggono meglio che in foto. Il frontale completamente chiuso, i gruppi ottici a goccia con firma luminosa a LED, i fianchi privi di angoli vivi: tutto concorre a un'aerodinamica curata e a un effetto visivo coerente. I cerchi da 16 pollici con disegno a quadrifoglio e le maniglie a filo carrozzeria completano un quadro stilistico che a Milano aveva già convinto.Perché se è vero che la E2 non è un'auto che fa girare la testa, ha comunque un'impostazione gradevole, che si può rendere più sbarazzina scegliendo una tinta di carrozzeria vivace. Spazio veroGli interni che ho toccato con mano ad Hangzhou sono quelli della versione cinese. La qualità percepita è alta: materiali curati, finiture precise, una quantità di vani portaoggetti che si scopre gradualmente, un po' ovunque.Il pianale completamente piatto restituisce uno spazio posteriore che sorprende: anche per chi supera il metro e ottanta, la posizione seduta è comoda senza compromessi. La bocchetta dell'aria condizionata posteriore è un dettaglio che non trovi spesso in questo segmento.Davanti, lo schermo centrale da quasi 14 pollici domina la plancia; la strumentazione digitale separata davanti al volante evita di dover girare la testa per le informazioni essenziali, una scelta che si apprezza subito. Da notare, tra le altre accortezze, la regolazione elettrica dei sedili anteriori.Il bagagliaio misura circa 300-330 litri, ma c'è anche un bel frunk: sufficientemente capiente per contenere i cavi di ricarica, con apertura ammortizzata da pistoncini - un dettaglio che su molti SUV da 40.000 euro non esiste più. Come vaHangzhou è una delle città più ricche e industrializzate della Cina. Qui, per intenderci, hanno sede la stessa Geely e, tra le altre, Alibaba. La prova è stata in realtà una degustazione del prodotto, come spesso accade con i costruttori cinesi: si prende un'area parcheggio, la si trasforma in una pista e si fanno assaggiare alla stampa gli ultimi modelli per pochi minuti. Il tempo minimo per farsi un'idea di massima.Partiamo dall'assetto, noto tallone d'Achille delle auto native cinesi. Quello della Geely E2 è morbido senza essere flaccido e quindi fastidioso. Lo sterzo è leggero, come piace da queste parti, ma non privo di consistenza. E poi c'è la trazione posteriore, una configurazione tecnica poco comune su auto di questa taglia, che contribuisce a dare sapore alla guida e rende l'auto equilibrata.Data la buona base di partenza, la sensazione è che gli adattamenti necessari per il mercato europeo saranno limitati, anche se questa Geely non punta a prestazioni dinamiche di rilievo: le potenze sono 65 o 85 kW a seconda della versione, con batterie LFP da 30 o 40 kWh e un'autonomia stimata fino a 300 km nel ciclo WLTP. Quando arriva e quanto costaLe prevendite in Italia della E2 dovrebbero aprire in estate, con le prime consegne attese nell'ultimo trimestre - ottobre è la stima più realistica. Il distributore italiano sta lavorando per mantenere il prezzo sotto i 20.000 euro: un obiettivo non semplice per un'auto che, senza dazi, varrebbe circa 25.000 euro.La variante elettrica non sarà però l'unica. Geely sta sviluppando una versione ibrida per il mercato europeo, attesa per metà 2027. I dettagli li scopriremo nei prossimi mesi.

Potrebbe arrivare da noi all'inizio del 2027, al prezzo di circa 55 mila euro. E insidierà più di qualche europea. Già, perché al netto di un comportamento di guida da affinare in alcuni dettagli,la iCaur V27 (gruppo Chery) si presenta come un'ambiziosa SUV per viaggiare: confort notevole, interni di qualità, powertrain con range extender e un design fortemente ispirato allo stile europeo.Sulle nostre strade non la vedrei come una mosca bianca, anzi, senza dimenticare che in gamma esiste la più piccola V23, notata tra le vie di Wuhu, che farebbe gola a molti. E anche lei potrebbe arrivare in Italia, pur se in un secondo momento. Design boxyLa iCaur V27 ha un design boxy ed è lunga 5,04 metri (considerando l'ingombro della ruota di scorta sul portellone) larga 1,97 e alta 1,85 metri. Non si propone come mezzo specialistico, ma in ogni caso la SUV ha un angolo d'attacco di 24, dii uscita di 23 e un'altezza da terra di 22,4 cm. Inoltre, può superare guadi fino a 60 cm. Per gli appassionati dei numeri, la Casa dichiara una rigidità torsionale della scocca pari a 32.186 Nm/mm. Dentro c'è l'infotainment a 3KSe le asiatiche ci hanno già abituato a buoni standard costruttivi, iCaur non delude le aspettative, anzi le eleva. Gli interni sono pratici, con un corretto abbinamento di finiture, materiali e colori: molto gradevole l'accostamento di pelle color biscotto e tessuto tecnico grigio dell'esemplare in test.Interessante anche la dashboard per il guidatore integrata nella plancia: finalmente una cinese senza schermi sospesi davanti agli occhi. L'infotainment è affidato a un display da 15,4 pollici con risoluzione 3K, fluido nella gestione e caratterizzato da grafiche curate che lo allontanano dagli asettici software di molti concorrenti asiatici.Colpisce anche l'insolito tetto panoramico Stellar Porthole, diviso longitudinalmente in due sezioni. Solo il tempo dirà qualcosa sulla durabilità dei materiali: a mio avviso, la presenza di finte viti in ergal sulla plancia e alcuni easter egg (francamente inutili) legano ancora il progetto al gusto del pubblico cinese. Una range extender da 1.000 kmCapitolo tecnica. La iCaur V27 adotta sospensioni McPherson davanti e multilink dietro Sul fronte dei motori, sarà il primo modello del gruppo Chery a sbarcare in Italia con un sistema range extender. Il motore termico, un 1.5 turbobenzina da 143 CV già visto su Omoda e Jaecoo, lavora come generatore e alimenta due unità elettriche da 150 kW all'anteriore e 185 kW al posteriore, per una potenza complessiva di 455 CV e 505 Nm. In Cina non manca una variante a trazione posteriore single motor da 252 CV.La batteria CATL da 34,3 kWh (per la versione bimotore) consente un'autonomia elettrica dichiarata di 156 km, mentre il dato combinato supera i 1.000 km. Otto le modalità di guida, suddivise tra utilizzo stradale e off-road. Buon confortAppena saliti a bordo della V27 si apprezzano i sedili molto comodi e l'eccellente insonorizzazione dell'abitacolo (il marchio dichiara meno di 61 decibel in modalità elettrica). L'assetto è morbido e gli ammortizzatori faticano a gestire le vibrazioni su fondi irregolari: tuttavia, bisogna sempre considerare che sono salito su un esemplare di pre-produzione, quindi è lecito attendersi affinamenti, così come per l'impianto frenante, che ho trovato poco modulabile. In ogni caso, le premesse della iCaur V27 sono interessanti: ora resta da vedere come reagirà il pubblico occidentale (e italiano) a questa nuova proposta.

La Lamborghini ha annunciato chi sostituirà Rouven Mohr alla guida della Direzione Ricerca e Sviluppo. Il ruolo sarà ricoperto, dall'1 luglio prossimo, da Fermín Soneira, attuale responsabile di Audi Saic Cooperation Project in Cina. Soneira sarà responsabile della Ricerca e Sviluppo e del Motorsport di Sant'Agata Bolognese, supervisionando la strategia del marchio dal punto di vista tecnico e le future innovazioni. Il curriculumSoneira è nato nel 1972 a Gijón, in Spagna, e ha studiato presso l'Università di Oviedo (Spagna) e l'Università di Scienze Applicate di Osnabrück (Germania), conseguendo nel 1998 un Master in Ingegneria Meccanica e Ingegneria dell'Automobile. Ha iniziato la sua carriera professionale in Audi nello sviluppo dei telai. Nel 2002 è passato in Seat, dove nei dodici anni successivi ha ricoperto diversi incarichi nell'area Sviluppo Tecnico. Dal 2006 al 2013 è stato responsabile dell'area Telaio e dell'ingegneria del veicolo completo per tutti i modelli Seat. Nel 2014 è rientrato a Ingolstadt, assumendo la responsabilità della strategia di prodotto e del posizionamento del brand per i modelli di grandi dimensioni, oltre alla direzione della strategia powertrain, carbon ed elettrificazione per l'intera gamma.Da metà 2016 ad agosto 2020 ha ricoperto il ruolo di Head of Global Product Marketing, sempre per Audi, mentre da settembre 2020 è stato responsabile della Product Line per i modelli elettrici dei segmenti da A a C (secondo la classificazione tedesca), supervisionando serie chiave tra cui Q4 e-tron, Q6 e-tron, Q8 e-tron, A6 e-tron ed e-tron GT. Da marzo 2024, Fermín Soneira è responsabile del progetto di cooperazione tra Audi e Saic, con sede a Shanghai, per la quale fino a giugno si continuerà a occupare dello sviluppo congiunto di una nuova piattaforma specifica per la Cina, destinata alla prossima generazione di veicoli premium intelligenti e connessi.

L'1 maggio sarà un giorno importante per i rapporti tra l'Europa e parte del Sud America. Domani, infatti, entrerà in vigore l'accordo commerciale provvisorio tra l'Unione europea e il Mercosur, il blocco composto da Argentina, Brasile, Paraguay e Uruguay.L'intesa, denominata interim Trade Agreement (iTA), è il primo passo verso l'applicazione dell'EU-Mercosur Partnership Agreement (EMPA), l'accordo di libero scambio vero e proprio tra i due blocchi ancora in attesa della necessaria ratifica da parte dei Paesi membri Ue.  I cardini dell'accordo"Fin dal primo giorno - ha spiegato il presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen -, le tariffe vengono ridotte e si aprono nuove opportunità di mercato. Questa è un'ottima notizia per le imprese europee di tutte le dimensioni, per i nostri consumatori e per i nostri agricoltori, che potranno beneficiare di nuove e preziose opportunità di esportazione, pur essendo pienamente tutelati nei settori sensibili".In particolare, l'accordo eliminerà gradualmente i dazi doganali su oltre il 91% delle merci europee esportate nel Mercosur. Ne sono interessate le principali esportazioni, comeautomobili, prodotti farmaceutici, vino, liquori e olio d'oliva.Saranno anche eliminate una serie di barriere non tariffarie e tecniche al commercio, con l'entrata in vigore delle norme sulla valutazione della conformità, sull'etichettatura e sul rispetto degli standard internazionali, e saranno rimossi gli ostacoli alla partecipazione delle imprese europee agli appalti pubblici, mentre nel campo dei servizi, settori come la finanza, l'informatica e i trasporti beneficeranno immediatamente di norme di licenza più chiare, procedure non discriminatorie e maggiore libertà di movimento dei lavoratori. Cosa significa per l'auto europeaPer il settore automobilistico europeo si apre un mercato di circa 270 milioni di persone. Attualmente, le vetture prodotte nella Ue sono sottoposte al pagamento di tariffe doganali del 35%. La loro eliminazione pone quindi le basi per un aumento consistente delle esportazioni.La Commissione europea ritiene che il settore della fabbricazione di veicoli a motore possa registrare il maggior aumento dell'export verso il Mercosur. Il valore delle spedizioni è previsto cresca entro il 2040 del 200% (20,7 miliardi di euro supplementari) rispetto ai livelli attuali: nel 2024 l'export di veicoli è risultato pari a 4,8 miliardi di euro.  

Alle nostre latitudini aleggia ancora un certo pregiudizio sulle auto cinesi in materia di sicurezza, sebbene i crash test - compresi quelli dell'Euro NCAP - dimostrino che certi standard appartengano ormai al passato.In ogni caso, il colosso cinese Chery ha voluto sfatare ogni possibile perplessità mostrando sul campo le caratteristiche dei propri modelli: al Crash Safety Laboratory del Gruppo a Wuhu sono state invitate centinaia di persone - tra cui noi di Quattroruote - per assistere in diretta a un crash test della nuova SUV Tiggo 9, il cui arrivo in Italia è previsto entro la fine del 2026. Un modello per cui il costruttore dichiara una struttura ad alta rigidità, composta per l'85% da acciai ad alta resistenza e per il 21% da acciaio stampato a caldo. Come è andata?La prova, al di fuori dei normali standard di sicurezza, prevedeva la simulazione di un impatto frontale a 50 km/h e un tamponamento simultaneo a 40 km/h, condizioni più particolari rispetto ai tradizionali crash test singoli. Ancora più insolito il contesto: una platea di centinaia di persone ad assistere a questo spettacolo inconsueto.  Sebbene a velocità inferiori rispetto agli standard del Vecchio Continente (di norma con l'Euro NCAP l'impatto frontale disassato viene effettuato a 64 km/h contro un blocco di alluminio), questa doppia collisione simultanea vuole dimostrare la tenuta della struttura del veicolo e la capacità di dissipazione dell'energia in presenza di due forze contrapposte.Quello che ho potuto constatare in diretta è stata una buona capacità di assorbimento dell'urto nella porzione anteriore. Non ho riscontrato danni evidenti nella zona del montante A - una delle parti più critiche -, l'apertura delle portiere anteriori non è stata compromessa, non si è verificato alcun versamento di liquidi e gli airbag si sono attivati correttamente. Anche i quattro manichini - i due posteriori erano di taglia bambino su seggiolino - non presentavano danni e non ho notato urti contro sedili o parti dell'abitacolo: negli interni, infatti, non erano visibili segni di collisione. Il retrotreno, invece, ha subito - a mio parere - danni più evidenti, con le portiere posteriori leggermente fuori squadra e un'apertura quasi compromessa. Si tratta tuttavia di una valutazione visiva e soggettiva effettuata a pochi istanti dal test: solo l'analisi dei dati degli accelerometri - non disponibili al momento - consentirà uno studio più approfondito e oggettivo.E ovviamente, sarà lo stesso Euro NCAP, quando la Tiggo 9 sbarcherà in Europa, a dire la sua.

La storia si può raccontare in tanti modi. Prendi quella della Fiat Panda, per esempio, che è cominciata nel 1980. Anno mitico, tra l'altro, non c'è che dire. Lo so, una definizione così non si potrebbe negare a nessuna annata, perché qualcosa di formidabile, in 365 giorni, succede per forza. Ma, tanto per mettere i puntini sulle i, qui i giorni sono 366. Insomma, è bisestile, nel bene e nel male. Che anno il 1980!Pronti via a gennaio, a Palermo, viene assassinato il fratello dell'attuale presidente della Repubblica, Sergio Mattarella. La cronaca nera prosegue poi con l'omicidio del giornalista Walter Tobagi e chiude, a New York, con quello del cantante John Lennon. Intanto a giugno, a Ustica, era precipitato il DC9 dell'Itavia mentre ad agosto esplodeva la bomba alla stazione di Bologna. Te l'avevo detto che era bisestileCambiando colore alla cronaca, negli Usa succedono un altro paio di cose: Ronald Reagan, da attore a Hollywood, diventa presidente a Washington e, tanto per, nasce pure la CNN. Dall'altra parte del mondo, in Giappone, s'inventano Pac-Man, mentre l'eterno secondo che sarà, Toto Cutugno, trionfa a Sanremo! Insomma, in questa cornice pirotecnica ci mettiamo dentro una bella foto della nuova Fiat Panda e vissero tutti felici e contenti. Ma magari tu sei uno di quelli che pensano che per fare una storia non bastino solo nomi e numeri. Molto bene, perché lo sono anch'io. Specie quando bisogna raccontare un'auto che, se non ci fosse, bisognerebbe inventarla. Nasce la macchina jeansMa la verità è che la Panda non nasce a Torino. Nessuna teoria complottista, per carità, riconosco a Giorgetto Giugiaro la paternità del disegno e a Carlo De Benedetti l'ideazione del modello. Non penso neanche che sia cascata dal cielo come un meteorite. Eppure, unendo puntini e allineando gli astri, salta fuori che la voglia di una 2CV all'italiana, una macchina jeans, come la definì il suo ideatore, fece la sua comparsa nel 1976.Per la datazione non servono competenze da archeologi o esami al carbonio-14: De Benedetti, in Fiat, ci sta solo 100 giorni. Tanto facile. Un altro elemento da tener presente è che a metà degli anni 70, la cappa che si respira nelle città fa venir voglia di evasione. Gli anni di piombo tengono tutti col fiato sospeso e a rubare l'aria che resta ci pensano le automobili. E in tutto questo grigiore urbano, nel 1975 (nota bene, un anno prima del 76 di cui sopra), l'immaginario italiano riscopre che la provincia è bella, il campanilismo buono, le piazze gradevoli e il mulino Bianco (già, il noto marchio di biscotti nasce proprio allora). Insomma, si comincia a sognare (e a far sognare) la casa in campagna, la vita all'aria aperta, il ritorno alle origini del poveri, ma belli. Come vedi l'habitat si fa sempre più giusto perché la nuova specie automobilistica si trovi sempre a suo agio. Essenziale, non poveraAttenzione, non è che di punto in bianco le città smettono di attrarre chi è a caccia di fortuna, questo no, ma in campagna cominciano a ritirarsi quelli che la fortuna ha già baciato. Magari qualche generazione prima. Ecco perché quest'auto da sbarco con prezzi da saldi entra nei radar anche della gente che tre volumi e possibilmente d'importazione, danke. Essenziale, non povera, fa di necessità virtù.E così la semplicità diventa minimalismo e dettagli come il parabrezza piatto (un bel risparmio per la Fiat) non sanno di taglio costi, ma di citazione dei mezzi che hanno fatto la guerra, e la storia. Dalla Jeep in giù. Il timing è perfetto e la Panda diventa l'equivalente a quattro ruote di un altro fenomeno di costume, quello dei mobili cosiddetti d'arte povera: che i contadini passati di livello buttavano dalla finestra e le mogli di avvocati e industriali facevano rientrare dalla porta di saloni di cascinali freschi di ristrutturazione, giusto in tempo per finire sulle riviste patinate.Morale, la gentrification automobilistica in Italia comincia con questa box (e cito la pubblicità inglese dell'epoca), soprattutto grazie a chi pensa out da quella box. Perché se auto come la 500 o la 600 ce l'hanno avuta tutti, belli e brutti, ma sempre e solo per necessità, in questi anni 80 di mercati ricchi e variegati la Fiat Panda è stata una scelta di campo: di patate da rivendere al mercato o di fiori per farci un picnic sopra.

A sorpresa, la filiale brasiliana della Jeep ha svelato l'Avenger restyling 2026. Poco più di 48 ore dopo l'annuncio ufficiale sull'arrivo di un aggiornamento, con relativi teaser, la best seller del marchio (nonché SUV più venduta in Italia) si è fatta vedere alla luce del sole durante un evento tenutosi a Rio de Janeiro. Quello che possiamo vedere in queste foto, infatti, non è una semplice versione destinata al mecato sudamericano, ma è con tutta probabilità il facelift che vedremo anche da noi nei prossimi mesi. Le sette feritoie ora sono a LedCome già mostrato dai teaser, la novità principale di questo restyling riguarda l'aggiornamento del linguaggio stilistico, che pur non subendo rivoluzioni, si mostra ora più maturo. Il frontale della Jeep Avenger 2026 introduce una reinterpretazione delle iconiche sette feritoie, ora arricchite da una firma luminosa a LED che richiama la sorella maggiore Compass. Il paraurti anteriore è stato ridisegnato con un profilo ad "A" più dinamico, integrando finiture color argento a contrasto con le plastiche opache e preparando il terreno, attraverso specifiche linee sotto i proiettori, per le future varianti votate all'off-road (leggi Avenger 4xe). 1.0 turbo in Brasile, 1.2 (anche hybrid) da noiL'Avenger brasiliana (che sarà prodotta nel sito di Porto Real a differenza della "nostra", che nascerà a Tychy, in Polonia) adotta una meccanica specifica, basata su un 1.0 turbo a tre cilindri da 130 CV con tecnologia mild hybrid a 12 volt e trasmissione automatica. L'Europa, tuttavia, manterrà la rotta tracciata dal modello originale: per il nostro mercato sono confermati i propulsori 1.2 turbo tre cilindri, declinati nelle versioni benzina da 100 CV, full hybrid da 110 CV e 4xe a trazione integrale (sempre ibrida full) da 145 CV, quest'ultima dotata di un motore elettrico supplementare sull'asse posteriore. Anche la variante elettrica da 156 CV sarà oggetto di affinamenti mirati a incrementare l'efficienza complessiva e non è detto che questo aggiornamento mantenga i livelli di potenza e prestazioni invariati: è possibile, infatti, che la Casa possa avere in serbo qualche novità. Stessi prezzi, o quasiAnche l'abitacolo verrà aggiornato, con nuove finiture, materiali aggiornati e un affinamento della tecnologia di bordo. Che ruoterà sempre attorno al doppio schermo e si potrà controllare dal touch screen dell'infotainment, che potrebbe andare oltre gli attuali 10,25 pollici, proponendo anche un nuovo software pensato per essere più fluido e intuitivo. Il debutto commerciale è previsto per i primi mesi del 2027, con prezzi che non dovrebbero discostarsi troppo dagli attuali: la versione d'ingresso gamma, pertanto, orbiterà attorno ai 25 mila euro.

Con il Model Year 2026, Mazda2 Hybrid evolve in modo oculato puntando soprattutto su una dotazione di serie più completa negli allestimenti superiori. L'aggiornamento della Due made in Toyota - che arriva mentre l'altra Mazda2, quella prodotta a Hiroshima, si avvicina al ricambio generazionale - interessa equipaggiamenti e stile, mantenendo come punto fermo il powertrain full hybrid che combina un motore benzina 1.5 litri con un'unità elettrica, per una potenza complessiva di 116 CV. Interventi mirati per le versioni pù riccheLe versioni di fascia più alta della Mazda2 Hybrid beneficiano di interventi mirati. La Exclusive-Line adotta ora fari anteriori e luci posteriori full LED, migliorando estetica e visibilità. Le Homura e Homura Plus introducono invece finiture interne riviste, con inediti dettagli in nero lucido nelle aree chiave dell'abitacolo, come la console centrale e i pannelli delle portiere. Tre nuovi colori per gli esterniPer quanto riguarda il design esterno, le matite della Casa non hanno toccato le linee della vettura. Tuttavia, nella gamma colori per la carrozzeria debuttano tre nuove tinte: grigio antracite, grigio cielo e verde felce (quello dell'immagine di copertina), tutte disponibili con un sovrapprezzo di 800 euro. Il Driver Monitoring System è di serieL'altro ingrediente chiave del Model Year 2026 è la dotazione di ADAS. Di serie su tutta la gamma è ora incluso anche il monitoraggio della stanchezza del guidatore, reso obbligatorio dalla normativa. Il Driver Monitoring System di Mazda sfrutta una telecamera a infrarossi per rilevare eventuali segnali di affaticamento o distrazione, intervenendo con avvisi visivi e acustici. Prezzi: si parte da 25.500 euroLa produzione della Mazda2 Hybrid è iniziata a marzo 2026 e le prime vetture sono ora in arrivo sui mercati europei.Il listino completo della Mazda2 Hybrid 2026 Mazda2 Hybrid 1.5 VVT Prime-Line: 25.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Centre-Line: 26.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Exclusive-Line: 28.500 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Homura: 30.400 euroMazda2 Hybrid 1.5 VVT Homura Plus: 32.800 euro

Le graduatorie delle immatricolazioni di auto aziendali a livello europeo raccontano spesso una situazione differente rispetto a quanto succede in Italia. Se si considera la penetrazione dei modelli con alimentazione ibrida plug-in o elettrica, però, il quadro sembra più omogeneo. Le elaborazioni di Dataforce relative alle immatricolazioni di auto da parte di imprese o oggetto di contratti di noleggio a lungo termine nei primi due mesi del 2026 confermano innanzitutto che le preferenze in Italia, Francia, Germania, Regno Unito e Spagna sono vincolate, nel caso delle ibride a ricarica esterna, a una concentrazione di questo tipo di alimentazione a partire dal segmento C (in particolare Suv) e oltre. E questo restringe il campo a modelli piuttosto noti nei parchi vetture delle aziende italiane. Sul podio dei cinque mercati in esame ci sono, nell'ordine, Volkswagen Tiguan (con una quota del 6,36%), Byd Seal U (4,13%) e Mercedes-Benz GLC (4,07%). La presenza della D-Suv prodotta dal gigante di Shenzhen non è più una sorpresa: nel 2025 risultò la seconda vettura più immatricolata in Italia da o per le aziende e la Casa che la produce è impegnata in un'offensiva al mercato del Vecchio Continente. Meno scontata la presenza, al quinto posto della stessa graduatoria, di un'altra cinese, la Jaecoo 7 (al 3,49%), alle spalle della Toyota C-HR (3,54%). La classifica delle auto elettriche intestate alle flotte o da queste prese a noleggio ribalta la prospettiva. In questo caso, nei primi due mesi dell'anno tutte le prime dieci posizioni sono state presidiate da modelli occidentali. Prima è la Renault Scénic, con una quota del 4,6%, motivata da una forte crescita sul mercato francese. Alle sue spalle la Skoda Elroq (3,61%) e la Tesla Model Y, che riesce a restare sul podio per un soffio con il 3,24%: a brevissima distanza c'è infatti un'altra Skoda, la Enyaq, con il 3,23%, mentre a chiudere il quintetto di testa c'è la Volkswagen ID.3 (2,9%).  

I dazi introdotti l'anno scorso dall'Amministrazione Trump hanno rischiato di mettere in seria difficoltà il mondo dell'auto statunitense. Tuttavia, la sentenza della Corte Suprema che ha cancellato le tariffe doganali varate in base all'International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) ha fornito un sollievo più che gradito.Lo dimostra la decisione di Ford di rivedere al rialzo le prospettive per il 2026 per tenere conto dell'attesa di un maxi rimborso da parte di Washington per le spese sostenute nei mesi di applicazione dei dazi. L'Ovale Blu stima un potenziale beneficio una tantum da 1,3 miliardi di dollari (1,11 miliardi di euro al cambio attuale), quasi il triplo dei 500 milioni indicati dalla connazionale General Motors, sempre come riflesso della decisione della Corte Suprema.Le altre tariffe non toccate dalla sentenza, tra cui quelle riguardanti il mondo dell'auto, continueranno invece a produrre effetti negativi per circa 1 miliardo di dollari. Le conseguenze del rimborsoGrazie al rimborso (chiesto, ma non ancora ricevuto) e ad altri fattori positivi, Ford ha quindi rivisto al rialzo le previsioni per il 2026. L'utile operativo rettificato, per esempio, è ora stimato tra 8,5 e 10,5 miliardi di dollari, a fronte del precedente intervallo compreso tra 8 e 10 miliardi. La Casa di Dearborn ha comunque precisato come le prospettive annuali non tengano conto del potenziale impatto di una crisi prolungata in Medio Oriente o di una significativa recessione dell'economia statunitense.Intanto, il primo trimestre ha lanciato segnali incoraggianti. Nonostante un calo del 4% delle vendite, il fatturato totale è aumentato del 6% a 43,3 miliardi di dollari, l'utile operativo è più che triplicato, passando da 1 a 3,5 miliardi, e i profitti sono balzati da 500 milioni a 2,5 miliardi.Ford ha così battuto le attese degli analisti - utile per azione di 66 centesimi, contro i 19 previsti, e ricavi automobilistici di 39,82 miliardi, a fronte dei 38,82 attesi - continuando a beneficiare delle performance delle sue attività tradizionali.La divisione Blue ha registrato una crescita dei ricavi del 14% a 23,9 miliardi e un balzo dell'utile operativo da 96 milioni a 1,94 miliardi (margine dell'8,1%), mentre Pro, dedicata ai veicoli commerciali, ha visto il fatturato diminuire del 3%, con un Ebit in crescita da 1,3 a 1,68 miliardi. Al contrario, la divisione elettrica Model e ha messo a segno l'ennesima perdita: nonostante vendite in aumento del 10% e ricavi stabili a 1,2 miliardi, il risultato operativo è stato negativo per 777 milioni, comunque in miglioramento rispetto agli 849 milioni di un anno fa.

Quando qualche giorno fa sono arrivato a Pechino avevo ancora negli occhi i colori della Milano Design Week. E le dieci ore e mezza di volo mi sembravano molte di più.A Milano le auto c'erano, ma ci dovevi fare caso. Era una presenza fuorisalone tra mille installazioni di design, collezioni di mobili, eventi di moda, allestimenti di quartiere, in una kermesse che parlava d'altro. L'approccio è consolidato da qualche anno e spinge molti costruttori a contaminarsi con architetti, artisti e stilisti, portando l'automobile in un altro territorio, magari scomposta in altre forme. una strategia di comunicazione che ha le sue ragioni e che produce risultati interessanti. A Pechino, invece, il Salone dell'auto è ancora un Salone nel senso fisico del termine che abbiamo inventato noi 128 anni fa (il primo della storia si svolse a Parigi), quando le fiere motoristiche erano l'evento dell'anno e i padiglioni si riempivano di folle in attesa di vedere l'ultimo prototipo. Dunque in Cina l'automobile è al centro di tutto e non deve condividere i riflettori con nessuno.Questa differenza di considerazione e quindi di posizionamento culturale dell'automobile non è un dettaglio di poco conto. E vederlo con i miei occhi nella stessa settimana mi ha fatto riflettere su un aspetto di cui si parla poco, e cioè su quanto il vantaggio competitivo dell'industria dell'auto cinese sia culturale, prima ancora che tecnologico o industriale.Mi spiego meglio. I cinesi non stanno solo costruendo auto più tecnologiche delle nostre: le stanno costruendo in una società che crede ancora nell'automobile, che la desidera e la celebra mettendola al centro della scena. I costruttori europei devono fare lo stesso lavoro in una società che, nel migliore dei casi, l'automobile la tollera.E questo genera un circolo vizioso, perché quando una società smette di credere in un prodotto, anche chi quel prodotto lo costruisce finisce per crederci meno. L'industria dell'auto europea, schiacciata tra regolamentazioni, opinione pubblica ostile e incertezza sul futuro, è più prudente, più abbottonata, meno disposta a rischiare. Progetta per non sbagliare. E così, inevitabilmente, innova meno, emoziona meno, desidera meno di essere desiderata.Come se ne esce? Non basta un piano industriale, né una politica pubblica. Serve qualcosa di più difficile da mettere a bilancio: tornare a lavorare sull'auto con passione. Con il gusto di stupire, di osare, di proporre. Passione significa tornare a progettare auto che fanno voltare la testa per strada. Significa che un designer possa ancora dire facciamola così perché è bella, e trovare qualcuno disposto ad ascoltarlo. I cinesi non sono diventati più bravi di noi, ma lavorano in un contesto che li motiva a osare di più. Non tutto del loro modello è replicabile e neanche desiderabile: il ruolo dello Stato, la grandezza del mercato, le condizioni della competizione interna, la rapidità con cui un marchio può nascere e sparire sono questioni aperte. Ma il punto, qui, non è il sistema: è l'atteggiamento.Qualcuno dirà che è solo una questione di maturità del mercato: i cinesi sono oggi dove noi eravamo nel dopoguerra, e quando saranno dove siamo noi faranno gli stessi ragionamenti. Vero. Ma intanto il divario di entusiasmo è reale, pesa e a Pechino si vede. Perché l'entusiasmo attira capitali, talenti e politiche pubbliche favorevoli. E soprattutto conquista i clienti.In fondo, il posto che un oggetto occupa nello spazio pubblico dice qualcosa del posto che occupa nelle nostre priorità. E un'industria fatica a restare centrale se i suoi prodotti smettono di esserlo nello sguardo delle persone. Dentro o fuori un Salone.

I numeri sono molto parziali e faticano a inquadrare un fenomeno che sembra avviato ad andare fuori controllo. Eppure, nella loro incompletezza fotografano già una situazione allarmante: 792 milioni di euro sborsati dalle assicurazioni nel 2024 (ultimi dati disponibili forniti dall'Ania) per risarcire gli automobilisti assicurati contro gli atti vandalici; più di 4 milioni le automobili che hanno subito vandalismi nel corso dello stesso anno, secondo una ricerca di Facile.it. Parte da qui l'inchiesta di Quattroruote pubblicata sul numero di maggio, in edicola dal 1 del mese, e intitolata "Ci mancavano solo i social". Il ruolo dei social e delle "challenge"Secondo la nostra indagine, infatti, dietro al dilagare di vetri rotti, lunotti sfondati, specchietti divelti e proiettori frantumati, che colpisce soprattutto città come Milano, Roma e Torino, ci sarebbe il meccanismo delle cosiddette challenge, vere e proprie sfide lanciate sui canali social che spingono a gareggiare, per numero o per spettacolarità, in azioni violente ai danni dei veicoli in sosta, regolarmente filmate e postate, generando un circolo vizioso di emulazione. Costi di riparazione e danni alle autoCosì si moltiplicano gli episodi e si alza ogni volta l'asticella del danno: più spettacolare, più estremo, più devastante per i portafogli dei poveri proprietari. Secondo alcune associazioni di categoria dei carrozzieri ammonta a 1.500 euro il costo medio di riparazione, ma è una stima per difetto perché riguarda soprattutto i classici graffi da chiave o temperino sulla fiancata. Vetri, proiettori, sensori fanno lievitare maggiormente la cifra. Per saperne di più non perdete Quattroruote di maggio 2026 o leggete l'articolo completo nell'area in abbonamento QPremium.

Quattroruote di maggio 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dall'1 maggio, dedica la copertina alla prova della nuova Mazda CX-5: mentre c'è chi punta sull'ibrido full o ricaricabile, la SUV giapponese va controcorrente con un 2.5 aspirato e l'elettrificazione leggera. Ma più di tutto, gioca la carta della comodità.L'editoriale parla del ruolo che l'automobile occupa oggi in Cina e in Europa. Dal confronto tra il Salone di Pechino e la Milano Design Week, separati da pochissimi giorni, emerge un divario culturale profondo: in Cina l'auto è ancora centrale, desiderata e celebrata, mentre in Europa prevalgono cautela e distacco. Un atteggiamento che incide su creatività, rischio e capacità di innovare dell'industria.L'Attualità, infine, parla della piaga dei nuovi vandalismi. Dalle sfide sui tetti delle macchine a cristalli rotti e graffi seriali, tra noia ed emulazione digitale, i barbari urbani 3.0 occupano le cronache quotidiane, svuotando le tasche degli automobilisti. E facendola quasi sempre franca. Prove su strada Mazda CX-5Se conoscete Mazda, sapete certo che ama prendere strade poco battute, portando avanti con grande orgoglio le sue scelte progettuali. E la terza serie della Mazda CX-5 ne è un fulgido esempio: in un mondo nel quale tutti corrono verso forme di elettrificazione spinte, come il full hybrid e l'ibrido plug-in, lei punta su un quattro cilindri 2.5 benzina aspirato, con mild hybrid, capace di 141 cavalli e 238 Nm, accoppiato a un cambio automatico a 6 marce. Unica scelta possibile per la trazione: anteriore (come nel nostro caso) o integrale.Ne conseguono consumi che premiano la marcia in statale e autostrada (14,5 e 14,3 km/litro, secondo le rilevazioni del Centro Prove), meno quella urbana (11,7 km/litro). Comunque, la verve non manca: solo, non bisogna avere timore di premere a fondo il pedale dell'acceleratore.Il resto lo fa il - percepibile - aumento dimensionale, perché la CX-5 è cresciuta di 13 centimetri in lunghezza e 12 nel passo, per un totale di 469 e 282 centimetri. A beneficiarne sono soprattutto i passeggeri posteriori, che hanno maggiore agio a livello delle gambe, mentre in senso verticale non si segnalano aumenti tangibili.Soprattutto comoda, la Mazda CX-5 permette di percorrere tanta strada senza colpo ferire, arrivando a destinazione - anche dopo un lungo viaggio - con la camicia stirata. Tutto nuovo anche l'infotainment, imperniato su Android Automotive, che sfrutta le funzionalità di Google. Leapmotor B10 REEV HybridDopo la variante full electric, ora è la volta della Leapmotor B10 REEV Hybrid. Dentro e fuori non cambia assolutamente nulla, ma sottopelle la differenza è enorme: la batteria si riduce di dimensioni e compaiono un motore termico che funge da generatore di energia e un serbatoio da 50 litri di benzina per alimentarlo.L'esperienza d'uso è pressoché identica a quella della sorella elettrica, perché il motore di trazione è sempre e soltanto quello elettrico. La REEV Hybrid, però, consente di non dipendere esclusivamente dalla presa di corrente; tuttavia, anche qui vale sempre il solito consiglio: ricaricarla il più possibile, possibilmente alla presa domestica, è il modo migliore per sfruttarne appieno l'efficienza.Secondo i numeri che abbiamo rilevato al Centro Prove, infatti, con un pieno di energia - 18,8 kWh la capacità della batteria - si percorrono in media 85 km. Dopodiché entra in funzione il motore termico per rigenerare l'accumulatore e, in questo caso, i consumi di benzina si attestano su circa 7 l/100 km.Del resto, la B10 REEV Hybrid non si discosta molto dalla sorella elettrica: spaziosa, confortevole, brillante il giusto e con un prezzo decisamente allettante. Lo sterzo, che resta comunque solo discreto, è migliorato e il motore termico, quando entra in funzione, è meno avvertibile rispetto alla più grande C10 REEV Hybrid. Suzuki e VitaraSuzuki e Vitara è la prima elettrica del marchio di Hamamatsu e raccoglie il testimone della Vitara ibrida (che resta a listino), mantenendone le doti di praticità e concretezza, oltre alla capacità di affrontare all'occorrenza anche gli sterrati. infatti l'unica B-SUV a batteria con un sistema di trazione integrale pensato più per le scampagnate che per le prestazioni.Abbiamo messo alla prova la Suzuki e Vitara nel nostro circuito off-road di Vairano, oltre che sulla pista, dove ne abbiamo misurato le capacità dinamiche. Non mancano i numeri reali dell'autonomia, uno degli aspetti fondamentali per chi sceglie un'elettrica, e tutti i dati sulla ricarica. Su questo fronte, però, vale sempre il nostro consiglio: valutare l'acquisto di un'elettrica solo se si ha la possibilità di ricaricarla spesso da casa, per una questione di convenienza.E a proposito di convenienza, la giapponese ha molto da dire, grazie a un interessante rapporto prezzo-dotazione. Xpeng G6Un marchio (cinese) molto giovane, ma che ha già raggiunto un livello tecnologico altissimo. Prendete per esempio la Xpeng G6: una SUV elettrica da 476 cm di lunghezza (concorrente diretta della Tesla Model Y, per capirci) capace di ricaricare la batteria, alle colonnine iperveloci, in poco più di una decina di minuti (20-80%).Merito dell'architettura a 800 volt, che permette una capacità di ricarica, in corrente continua, da ben 451 kW. Vi basti questo dato per inquadrarla, ma naturalmente la G6 porta con sé anche tutto ciò che, dalle parti della Grande Muraglia, reputano fondamentale su una vettura di questo tipo: spazio da vendere, almeno per i passeggeri, infotainment di alto livello e finitura curata.Che vada molto veloce, con i suoi 297 CV (versione Long Range con batteria da 80,8 kWh e motore posteriore), appare piuttosto scontato; meno lo è il fatto che la G6 si muova altrettanto bene fra le curve e gestisca senza difficoltà le manovre d'emergenza. Deve però migliorare nella resistenza dei freni. Dacia Duster - MG ZS - Omoda 5Ecco tre SUV di taglia media proposte al prezzo di una SUV compatta, amiche del portafogli non solo al momento dell'acquisto, ma anche dal benzinaio grazie all'efficienza dei loro powertrain full hybrid. Ma all'interessante rapporto prezzo/dotazione, Dacia Duster, MG ZS e Omoda 5 sanno abbinare buone doti di confort e sicurezza? E sul fronte delle prestazioni cosa offrono?Per scoprirlo, le abbiamo spremute a fondo nel nostro Centro Prove di Vairano. Se la MG ZS spicca per l'abitabilità e la Dacia Duster per la sua capacità di carico, la Omoda 5 non sta certo a guardare e si distingue per il brio dei suoi 224 CV combinati e per il miglior comportamento dinamico. Porsche 911 Turbo SFra tutte le Porsche 911 sovralimentate della storia, la 911 Turbo S (992.2) è senza dubbio quella che ha introdotto la novità tecnica più dirompente, ancorché per alcuni sacrilega: l'elettrificazione. Tuttavia, l'energia che esce dalla piccola batteria agli ioni di litio serve unicamente alla prestazione: sostenere il 6 cilindri boxer in accelerazione, annullare il ritardo di risposta delle turbine e muovere ancor più velocemente le barre antirollio attive, che contengono rollio e beccheggio.Una 911 Turbo all'ennesima potenza (711 CV, per inciso), insomma, che conserva però la sua dote più spiccata: l'essere straordinariamente sfruttabile in qualsiasi condizione d'uso. Per verificare questa sua ecletticità, dopo aver svolto i nostri consueti rilevamenti strumentali, abbiamo portato la top di gamma a Zuffenhausen: un viaggio tutto d'un fiato attraverso passi alpini, Autobahn e borghi svizzeri e tedeschi per far ricongiungere la Turbo S, al Museo Porsche, con la sua antenata, una delle ultimissime 911 Turbo prima serie prodotte.  Primo contattoQuesto mese l'offerta spazia dalle SUV ibride alle sportive a cinque cilindri, passando per le elettriche cittadine, premium e quelle più spinte: abbiamo guidato per voi le nuove Toyota RAV4, Audi RS 3 Competition Limited, Mercedes-Benz GLC, Kia EV2 e Hyundai Ioniq 6 N. Anteprime e AutonotizieSu Quattroruote di maggio trovate quattro pagine di intervista a Olivier Franois in cui il numero uno di Fiat ci racconta cosa c'è dietro la creazione di un nuovo modello, partendo dai rendering della Fiat Ritmo di Antonino Barone (e da altre sei ricostruzioni che abbiamo selezionato).Un altro sguardo al futuro, in questo caso abbastanza remoto (il 2030), è l'anteprima del quarto modello Lamborghini, che ci siamo fatti raccontare direttamente dal presidente del Toro, Stephan Winkelmann. Non sarà elettrico, ma si farà in veste ibrida, con forme molto particolari.Tante novità anche per quanto riguarda i modelli in arrivo: Cupra Raval, Freelander, Hyundai Ioniq 3, Lola T70, Porsche 911 GT3 S/C e Volkswagen ID. Polo e ID.3 Neo sono solo alcune delle auto che troverete nelle pagine di Autonotizie, seguite da un piccolo speciale sulle stranezze da pista, a partire dalla nuova BMW M3 Touring 24H nata per il Nürburgring, e da un affondo sulle "aerocar".Senza dimenticare la storia di José Mignatta, tra il carbonio e la due posti con motore americano dedicata a sua nonna, la Rina. Attualità e InchiestePartiamo dal micro? Va bene: mentre il mondo è in fiamme, nella seconda regione più piccola d'Italia, il Molise, anzi in una porzione di essa, nel comune di Petacciato, la riattivazione di una vecchia frana ha prodotto profonde crepe sull'autostrada A14 e deformato il tracciato ferroviario. Nel frattempo, per le forti piogge, il fiume Trigno si è portato via un ponte, uccidendo una persona e interrompendo la statale 16. Per alcuni giorni, lungo la dorsale adriatica, il Paese è rimasto spezzato in due.Una volta rientrata l'emergenza, Quattroruote si è chiesta quale sia lo stato dell'arte della prevenzione, dal momento che l'Italia concentra da sola sul suo territorio il 65% della franosità di tutta Europa e che dal 1944 a un paio d'anni fa il conto stimato per i danni da terremoti e dissesto idrogeologico ammonta alla bellezza di 358 miliardi di euro a valori 2023. E ha scoperto, tra le altre cose, che negli ultimi cinque anni si è speso meno di un quinto dei fondi stanziati e che i progetti... Beh, non sveliamo tutto qui: leggetevi l'inchiesta La prevenzione? una frana.Allargando lo sguardo - andiamo sul macro - i venti di guerra nel Golfo, in una situazione di grande incertezza, continuano ad avere riflessi pesanti sulle tasche di famiglie e automobilisti. E allora, ecco nei servizi L'ora dell'ingegno, Il nuovo più frugale e Le regole del risparmio, una guida di sopravvivenza alla crisi, con le hit parade dei modelli meno assetati nelle diverse categorie: benzina, diesel, ibride full e plug-in.Con C'eravamo tanto odiati vi proponiamo una provocazione: ma non è che le elettriche, che tradizionalmente non stanno molto nel cuore degli italiani, ora possono diventare un'alternativa interessante in chiave di risparmio? Rispondiamo con un confronto, a suon di euro per 100 chilometri, tra le dieci auto più vendute (tutte termiche) e i corrispondenti modelli a batteria.E questo mentre diversi Costruttori stanno facendo una mezza retromarcia sui loro piani elettrici, alle prese con conti economici non brillanti, che hanno indotto anche a rimpasti significativi nelle rispettive compagini manageriali: raccontiamo questi aspetti in Alla resa dei conti e Interruzione elettrica.Del resto, un certo scollamento tra le politiche industriali e commerciali delle Case e le esigenze dei consumatori è ormai conclamato. Ne diamo una fotografia ricca di numeri nel Rapporto Quattroruote Auto 2025, il quarto della serie avviata l'anno scorso, dal titolo Le due facce del mercato.Infine, nell'articolo Troppo bello per essere vero, uno sguardo a un fenomeno tanto diffuso quanto sottovalutato: quello dei ricambi falsi, che dietro la lusinga del prezzo finiscono per mettere a grave rischio la sicurezza. Allegato gratuito: VoltInquinamento atmosferico alle stelle, EV che non ingranano e una Cina che continua a mordere. E a vincere. Da patria dell'innovazione automobilistica, l'Italia sta diventando sempre più uno dei fanalini di coda della transizione energetica, che nel mondo di oggi significa anche ricerca, tecnologia, mercato, leadership e benessere.Questo nostro Paese, in cui più di 43 mila persone ogni anno continuano a morire per il PM2.5 - il dato più alto dell'UE - sta lasciando passare un treno ricco di opportunità senza coglierle. Ma si può fare qualcosa?Il nuovo numero di Volt, allegato gratuitamente a Quattroruote di maggio, esplora quanto siamo elettrici: a che punto siamo nella diffusione dell'auto elettrica, una tecnologia che oggi è una delle poche carte per vincere sul mercato automotive e sull'ambiente, ma anche cosa stiamo facendo per conquistare risorse fondamentali come le terre rare.Accompagnati da un ricco materiale iconografico e da due voci autorevoli come Pierfrancesco Maran e Francesco Zirpoli, nel fascicolo di 64 pagine allarghiamo lo sguardo anche all'Europa e al mondo. Perché se l'Italia procede a rilento, non è che a livello continentale vada meglio.Complici politiche industriali poco accorte e decisioni aziendali miopi, è l'intero automotive targato UE oggi a essere messo in discussione, con Pechino che se ne sta approfittando per affondarlo sempre più.E per capire cos'è davvero la sostenibilità, siamo saliti a bordo della Toyota CHR+ destinazione MUSE, il Museo delle Scienze di Trento. La versione 100% elettrica della SUV giapponese diventa così una riflessione sul nostro ruolo nel definire le emissioni e prepararci al mondo di domani, tra risparmio energetico, colonnine e la responsabilità delle nostre scelte.Per noi. E per il pianeta. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

KGM introduce a listino in Italia il pick-up Rexton Sports XL, disponibile da giugno a partire da 29.745,90 euro IVA esclusa. Il marchio coreano ha proposto per la prima volta il Rexton Sports nel 2002, allora sotto il brand SsangYong. Il design e la piattaforma Athena 3.0Lo stile è classico e massiccio, con un tocco di originalità affidato alla firma luminosa frontale, caratterizzata da elementi LED suddivisi in cinque moduli centrali e due laterali. Plastica grezza per paraurti e passaruota si abbina a una gamma di sette tinte esterne.Il pickup con cabina doppia misura 5,46 metri in lunghezza, con un passo di 3,21 metri. Gli interni sono dominati dal doppio display da 12,3", che gestisce strumentazione e infotainment basati sulla piattaforma Athena 3.0. L'adozione del freno a mano elettronico e del comando digitale della trasmissione automatica opzionale consente inoltre di liberare spazio nella console centrale. Solo diesel, ma con due opzioni per cambio e sospensioniDal punto di vista meccanico il Rexton Sports XL propone un solo powertrain: diesel 2.2 litri da 225 CV e 450 Nm, con trazione 4WD e differenziale autobloccante. possibile scegliere fra cambio manuale o automatico a sei marce.I consumi medi omologati WLTP variano da 8,9 a 9,9 l/100 km, in funzione dell'allestimento. L'altezza minima da terra è di 248 mm, la capacità di traino arriva a 3,5 tonnellate, mentre il pianale offre una capienza di 1.262 litri.La nota tecnica più rilevante riguarda le sospensioni posteriori multilink di derivazione automobilistica, pensate per migliorare confort e piacere di guida. In alternativa alle balestre tradizionali permettono anche di aumentare la portata utile da 865 a 1.085 kg.

Il gruppo Volkswagen conferma gli allarmi degli ultimi giorni su una persistente debolezza delle performance finanziarie e sulla necessità di avviare una serie di misure radicali per trasformare un modello di bsuiness non più sostenibile.I conti del primo trimestre sono caratterizzati da una predominanza del segno meno per i principali parametri di bilancio. L'andamento dei contiLe consegne sono scese del 4% a 2,05 milioni di unità, con ricavi in calo del 2,5% a 75,66 miliardi. L'utile operativo è peggiorato del 14,3% a 2,46 miliardi e il margine è sceso dal 3,7% al 3,3% per effetto delle svalutazioni sulla VW ID.4 negli USA e dell'impatto dei dazi statunitensi, in particolare su Audi e Porsche.I profitti sono diminuiti del 28,4% a 1,56 miliardi, mentre segnali positivi arrivano dalla generazione di cassa: il controllo dei costi e minori esborsi fiscali hanno consentito ai flussi delle attività automobilistiche di salire a 1,99 miliardi, contro i -828 milioni di un anno fa. I risultati delle divisioniI fattori negativi hanno annullato gli effetti favorevoli delle iniziative di rilancio di alcuni marchi. Il Core Brand Group (VW, Skoda, Seat e Cupra) ha migliorato l'utile operativo del 38% a 1,5 miliardi, con un margine del 4,4%, grazie al taglio dei costi.Anche il Progressive (Audi, Lamborghini e Bentley) ha visto la marginalità salire al 4,2%, beneficiando delle misure di ristrutturazione e delle minori disposizioni legate alle normative sulle emissioni.Continua invece a peggiorare Porsche: l'utile operativo è sceso da 700 a 500 milioni e il margine dall'8,7% al 7%. Restano in perdita Cariad (420 milioni) e la divisione batterie (230 milioni). Peggiorano anche camion e servizi per la mobilità. Le prospettive e le misure per il futuroPer l'intero anno il gruppo prevede un fatturato stabile o al massimo in crescita del 3% e un margine operativo tra il 4 e il 5,5%, ma non manca di evidenziare le "sfide" del contesto macroeconomico, delle incertezze relative alle restrizioni al commercio internazionale e alle tensioni geopolitiche, dell'intensificarsi della concorrenza, della volatilità dei mercati delle materie prime, dell'energia e dei cambi, nonché degli elevati requisiti derivanti dalle normative sulle emissioni. E questo senza considerare il potenziale impatto di un'escalation in Medio Oriente che "al momento non può esserevalutata in modo affidabile".Guerre, tensioni geopolitiche, barriere commerciali, normative più severe e un'intensa concorrenza stanno creando ostacoli. In questo contesto difficile, siamo riusciti a compiere progressi tangibili", ha aggiunto l'amministratore delegato Oliver Blume (foto sopra). "La nostra campagna di prodotto sta riscuotendo successo tra i nostri clienti. La nostra disciplina dei costi sta dando i suoi frutti. Questi risultati ci danno fiducia. Costituiscono la base per accelerare ulteriormente la nostra trasformazione".Tuttavia, per Blume i risultati dimostrano che "per migliorare e rafforzare in modo sostenibile la nostra competitività, dobbiamo far evolvere costantemente il nostro modello di business. Stiamo allineando i nostri prodotti, le tecnologie e la creazione di valore ancora più strettamente ai mercati regionali". Dunque, sono confermate in pieno le indiscrezioni della stampa tedesca sulle nuove misure di efficientamento.A tal proposito il direttore finanziarioArno Antlitz ha spiegato che nonostante i progressi compiuti il margine operativo "rimane troppo basso". "Da quando abbiamo lanciato il programma Volkswagen Future un anno e mezzo fa, il mondo è cambiato in modo significativo.In questo contesto, le riduzioni di costo pianificate non sono sufficienti", ha aggiunto Antlitz, secondo il quale è necessario "trasformare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili. Ciò include il miglioramento della struttura dei costi dei nostri veicoli senza compromettere la qualità del prodotto, la riduzione significativa dei costi generali, l'aumento dell'efficienza dei nostri stabilimenti e l'accelerazione dello sviluppo tecnologico e del processo decisionale. Possiamo raggiungere questo obiettivo solo riducendo significativamente la complessità nel nostro portafoglio di prodotti e piattaforme tecnologiche, nonché nel numero di entità e livelli decisionali. su questo che ci concentreremo nei prossimi mesi".

Non avevo mai guidato al Goodwood Circuit e oggi so che è una delle piste più insidiose su cui abbia girato: nel 1966 venne inibita alle corse dall'allora IX Duca di Richmond, Freddie March, e oggi è fin troppo semplice ricostruire le ragioni di quella decisione. Tratti di velocità pura si alternano ad altri di guida molto tecnica. Serve precisione, perché ogni errore costa. Caro. Quando Goodwood era un aeroporto di guerraDurante la Seconda Guerra Mondiale, da questi panorami decollavano e atterravano gli aerei della RAF: la Royal Air Force Station Westhampnett ebbe un ruolo cruciale nella Battaglia d'Inghilterra e nel D-Day.Terminata la guerra, Freddie March trasformò le piste dell'aeroporto nel circuito che la mia generazione ha imparato a conoscere attraverso il Goodwood Revival. Negli anni '50 e '60 divenne una delle piste più amate d'Inghilterra, ci correvano i mostri sacri: da Stirling Moss (oltre a vincere moltissimo - Goodwood era la sua pista del cuore - qui ebbe l'incidente che pose fine alla sua carriera) a Mike Hawthorn, passando per Phil Hill, Bruce McLaren, John Surtees, Wolfgang von Trips e Jack Brabham.Qui si correva anche una gara di Formula 1 non valida per il Campionato del Mondo. Poi, come accennato, nel 1966 tutto finì per questioni di sicurezza. Il circuito riprese vita nel 1998, cinquant'anni dopo la prima inaugurazione, quando l'attuale Duca di Richmond e Gordon riaprì il circuito per il primo Goodwood Revival, l'evento unico al mondo che conosciamo. Una pista che è diventata culturaOggi tutto qui è un inno alla cultura dell'auto e al Motorsport. Staccionate basse di legno, dettagli d'epoca come i box balconati o i grandi chioschi che ospitano direzione gara, sale briefing e quant'altro: citazioni perpetue di un mondo dell'auto che non c'è più e che i piloti che hanno partecipato al Goodwood Revival (vedi l'intervista a Jacques Villeneuve dello scorso anno, tanto per dire) non hanno mancato di rispettare per l'audacia del suo spirito.Uno spirito che vive nei 3,8 chilometri della pista, nei suoi cordoli, nelle traiettorie da far scorrere e che devi impostare con un altissimo grado di perizia per scampare alla Fordwater (da prendere praticamente in pieno), alla St. Mary (dove puoi scoprire cosa significhi davvero il termine bilanciamento dell'auto) o alla Woodcote, che proietta - letteralmente e tipicamente - in sovrasterzo verso la chicane che apre al rettilineo. Un test chiarificatoreCi ho girato per il test delle nuove Pirelli P Zero R e P Zero Trofeo RS, veri monumenti al divertimento di guida. A far aderire queste Pirelli al velocissimo asfalto di Goodwood - da vivere in mocassini e pipa in bocca - ci hanno pensato impostazioni elastocinematiche sofisticate come quelle di Porsche Cayman GT4, BMW M2, M3 ed M4: ottima scelta. Il gioco dei paradossiDivertimento di guida a parte, come pure lo splendido grip offerto da questi pneumatici (il Trofeo RS è un vero benchmark per la guida in queste condizioni), a farmi riflettere erano le notizie che mi arrivavano in diretta WhatsApp dai colleghi in Cina: "Horse Powertrain (Geely-Renault) presenta un V6", "Great Wall ha mostrato un V8" (ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90).Tutti riportano come in Cina si stia ormai puntando verso nuove nicchie esotiche, dopo aver sbaragliato tutti con l'elettrico - prima - e con l'ibrido - in quest'ultimo periodo. Se nel primo caso il successo è stato figlio di una lucida operazione strategica che ha portato al controllo della filiera elettrica, e se nel secondo il goal cinese è legato alla spietata capacità di progettazione che sta facendo cambiare i connotati ai Costruttori tradizionali (che impiegano il doppio, se non il triplo, a passare dal foglio bianco al prodotto in vetrina), credo che, nel caso delle applicazioni sportive di V6 e V8, la Cina non avrà vita facile.Le auto a cui hanno puntato finora sono oggetti utili agli spostamenti. Ma il resto - come le auto che servono per correre e divertirsi su una pista come questa di Goodwood - deve essere utile a emozionare.E l'emozione non si ricostruisce al tavolo della geopolitica o della strategia, come sanno bene i Costruttori di sportive, supercar o di prestigio (in queste terre nascono le RollsRoyce). Per un curioso gioco del destino, mi ritrovo qui a constatare quanto i luoghi intrisi di verità sappiano farti sognare grazie alla storia che rappresentano. Vale per le nostre Case della Motor Valley, ad esempio. O per pneumatici dalla tradizione secolare come i Pirelli: la cultura della guida, contrariamente a quella del commuting, è fatta di sfumature impercettibili. Verità costruita sulla sensibilità di una storia lunga così.

Se c'è una cosa che la Formula 1 non sa fare bene è restare ferma. E infatti questo lungo e obbligato intervallo mensile, dopo la cancellazione dei Gran Premi del Bahrain e dell'Arabia Saudita, ha lasciato addosso una sensazione strana che adesso bisogna scrollarsi di dosso e ricominciare. E lo fa dalla Florida, con il Gran Premio di Miami.Si corre sul tracciato costruito attorno all'Hard Rock Stadium, là dove la Formula 1 incontra uno dei suoi palcoscenici più scenografici. La sostanza, però, non sarà fatta solo di colori, hospitality e show fuori pista, perché il Gran Premio arriva nel momento giusto per capire se la stagione ripartirà esattamente da dove si era fermata o se queste cinque settimane avranno cambiato i valori in pista.Una pausa solo per gli spettatoriPer gli appassionati è stata una lunga attesa, ma per le squadre questo periodo di stop si è trasformato in una inaspettata finestra temporale per analizzare, correggere e lavorare sulle macchine che a Miami potrebbero presentarsi già molto diverse rispetto a quelle viste a Suzuka. questo il primo grande tema del weekend.La Mercedes riparte con il vantaggio di chi ha vinto le prime tre gare e con Andrea Kimi Antonelli in piena costruzione di fiducia, reduce da due successi consecutivi e già in testa al campionato. George Russell, dall'altra parte del box, ha abbastanza talento e orgoglio per non accettare il ruolo di comprimario.La Ferrari deve dimostrare se il lavoro fatto durante la sosta può avvicinarla davvero alla W17. La McLaren arriva con ambizioni importanti e con una monoposto che nelle prossime settimane sarà rivoluzionata, mentre la Red Bull cerca una risposta più solida per rimettere Max Verstappen nelle condizioni di incidere con continuità. Miami non perdonaIl Miami International Autodrome misura 5,412 km e la gara si disputa su 57 giri, per una distanza complessiva di poco superiore ai 308 km. un cittadino moderno, ma non nel senso classico del termine: non ha solo muri vicini e curve lente, ma alterna tratti veloci, frenate importanti e sezioni in cui la trazione può fare la differenza. una pista particolare anche per un altro motivo: in passato ha spesso ribaltato le aspettative. A Miami non ha mai vinto nessuno partendo dalla prima fila, un dato che dice molto sulla natura del tracciato e sull'importanza delle strategie di gara.Quest'anno, poi, il weekend sarà ancora più delicato perché il format Sprint ridurrà il tempo utile per lavorare sugli assetti. La FIA ha però esteso l'unica sessione di prove libere da 60 a 90 minuti, proprio per concedere ai team un margine maggiore dopo la lunga interruzione e dopo l'introduzione delle modifiche regolamentari che debutteranno in Florida.  Le novità regolamentariIl secondo grande tema è tecnico. A Miami debuttano le correzioni ai regolamenti 2026, introdotte dopo i primi tre Gran Premi per intervenire su due aspetti: rendere la qualifica meno condizionata dalla gestione energetica e ridurre le differenze di velocità nei duelli in gara.Il punto centrale riguarda l'utilizzo dell'energia elettrica. Le monoposto 2026 sfruttano una parte ibrida molto più rilevante, con 350 kW disponibili dal motore elettrico, ma nei primi appuntamenti era emerso un effetto collaterale evidente: troppa gestione, troppi momenti in cui il pilota doveva pensare alla ricarica della batteria più che alla prestazione pura.La modifica va proprio in questa direzione. Riducendo l'energia recuperabile sul giro, FIA e team vogliono limitare il ricorso a tecniche estreme come il lift and coast e il super-clipping. Il risultato atteso è una qualifica meno artificiale, diciamo così, con piloti più liberi di attaccare e una perdita di velocità meno marcata nella parte finale dei rettilinei.Le novità avranno effetto anche in gara. Dopo l'incidente di Suzuka tra Oliver Bearman e Franco Colapinto, la FIA è intervenuta per ridurre le differenze di velocità nei duelli, soprattutto nelle zone dove non sarà disponibile l'aerodinamica attiva. In questi tratti, il deployment elettrico scenderà da 350 a 250 kW, mentre sui rettilinei principali resterà la piena disponibilità di potenza.La conseguenza è interessante: dovrebbero diminuire i sorpassi costruiti più sulla differenza di velocità. Al contrario, l'uso del boost diventerà più strategico. Il pilota dovrà scegliere dove spendere energia, quando attaccare e quando conservare margine per non diventare vulnerabile nel rettilineo successivo.  Le gomme: Pirelli sceglie le morbidePer il Gran Premio di Miami, la Pirelli ha scelto le tre mescole più morbide della gamma: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. La scelta è coerente con le caratteristiche del tracciato di Miami, dove il degrado è storicamente contenuto e dove la singola sosta resta lo scenario più probabile per la gara di domenica.C'è però da tenere conto del fattore Safety Car. Su un tracciato cittadino come questo, anche se moderno e relativamente ampio, il margine resta sottile. Un contatto, una monoposto ferma nel punto sbagliato, un muretto sfiorato con troppa confidenza: basta poco per trasformare una gara lineare in una partita completamente diversa. Gli orari del GP di MiamiAnche chi ha programmato il weekend fuori porta per questo primo maggio potrà seguire agevolmente tutta l'azione in pista, perché le fasi salienti di Miami si svolgeranno nella serata italiana. Ecco gli orari da annotare, già convertiti al fuso orario italiano.Venerdì 1 maggioProve libere 1 dalle ore 18:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sprint Qualifyng dalle ore 22.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 2 maggioSprint Race dalle 18.00 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Qualifiche dalle 22 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Domenica 3 maggioGara, partenza alle 22 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30

Iniziano a produrre frutti concreti le iniziative messe in atto dall'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, nella seconda parte dell'anno scorso con l'obiettivo di ridare slancio alle attività del gruppo. Il primo trimestre del 2026 si è infatti chiuso con ricavi in crescita e, soprattutto, con il ritorno all'utile sull'ultima riga del conto economico. I numeri del bilancioNel dettaglio, il fatturato è cresciuto del 6% rispetto ai primi tre mesi del 2025, raggiungendo 38,1 miliardi di euro, grazie innanzitutto all'aumento dei volumi in tutte le regioni operative, a partire dal Nord America. Le consegne globali sono salite del 12% a 1,4 milioni di unità.In miglioramento anche la redditività, con l'utile operativo rettificato in crescita del 194% a 960 milioni di euro e un margine salito dallo 0,9% al 2,5%. Il risultato netto è passato così da una perdita di 387 milioni a un utile di 377 milioni di euro.Rimane invece negativa, seppure in netto miglioramento, la generazione di cassa, con deflussi delle attività industriali per 1,92 miliardi di euro, meglio dei 3,04 miliardi bruciati un anno fa. L'andamento delle regioniA trainare i risultati è stato soprattutto il Nord America, dove la crescita del 17% delle consegne ha spinto i ricavi a migliorare dell'11%. Il risultato operativo è tornato positivo per 263 milioni di euro, con un miglioramento di 805 milioni, grazie anche a un mix di prodotto e di prezzo più favorevole e agli effetti delle misure di efficientamento industriale.Bene anche l'Europa allargata, con un +12% di consegne, ma con ricavi in aumento di appena l'1% a causa di fattori sfavorevoli sul fronte dei prezzi e dei prodotti. Elementi che hanno contribuito al calo dell'utile operativo da 292 milioni a 8 milioni di euro.In crescita anche le aree Medio Oriente & Africa e Sud America, sebbene la redditività sia scesa, in particolare per l'effetto negativo dei cambi. Fiducia nei 10 nuovi modelli del 2026I primi tre mesi del 2026 riflettono i risultati delle azioni intraprese per riportare Stellantis su un percorso di crescita sostenibile e profittevole, ha commentato Filosa, sottolineando che i prodotti lanciati nel 2025 sono stati accolti con favore.Il manager ha inoltre espresso fiducia per i prossimi mesi: Siamo convinti che i 10 nuovi veicoli previsti per il 2026 consentiranno di consolidare questo slancio. La nostra priorità è chiara: mettere i clienti al centro di tutto ciò che facciamo. Condivideremo ulteriori dettagli in occasione del nostro Investor Day del 21 maggio ad Auburn Hills, ha concluso.Dalle slide di presentazione dei risultati arrivano anche conferme sui lanci dei marchi italiani: nel 2026 sono attesi la Lancia Gamma, due novità Fiat e il restyling delle Maserati GranCabrio, GranTurismo e Grecale.Per l'intero 2026, Stellantis ha infine confermato l'obiettivo di migliorare ricavi netti, margine operativo e flussi di cassa industriale rispetto al 2025.

Sale leggermente il prezzo medio nazionale della benzina, scende quello del gasolio. Il quadro delineato da Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione giornaliera sembra rassicurante, almeno per una parte degli automobilisti.Tuttavia, la testata specializzata segnala anche notizie non certo favorevoli per i prossimi giorni, se non mesi, a causa del nuovo balzo delle quotazioni petrolifere: i mercati iniziano a prezzare un possibile blocco prolungato dello Stretto di Hormuz, con effetti potenzialmente duraturi sull'economia globale. A tal proposito, dagli Stati Uniti arrivano indiscrezioni che danno il presidente Donald Trump pronto a riprendere le azioni militari contro l'Iran per superare l'attuale stallo dei negoziati su un accordo di pace.I riflessi sulle quotazioni del greggio non si sono fatti attendere: ieri il Brent ha chiuso le contrattazioni a 118 dollari, il livello più alto dall'inizio della crisi, ma stamattina ha anche superato la soglia dei 126 dollari, massimo dal 2022, per poi ritracciare leggermente e scendere intorno ai 122 dollari. Le rilevazioniTornando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina 30 aprile i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa vedono la benzina self service sulla rete stradale a 1,746 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,052 euro/litro (-4 millesimi). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada la verde self è a 1,801 euro/litro (+4 millesimi), il diesel a 2,114 euro/litro (-1), il GPL a 0,900 euro/litro (invariato) e il metano a 1,597 euro/kg (invariato).Intanto IP ha aumentato di 3 centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e Q8 di 1 centesimo su verde e gasolio, mentre Tamoil ha ridotto di 3 centesimi entrambi i carburanti.Nel dettaglio, per modalità di vendita e sulla base dei dati rilevati alle 8 di ieri mattina, le medie dei prezzi praticati elaborate da Staffetta mostrano la benzina self service a 1,744 euro/litro (compagnie 1,745; pompe bianche 1,741) e il diesel a 2,057 euro/litro (compagnie 2,064; pompe bianche 2,045).Al servito, la verde è a 1,881 euro/litro (compagnie 1,919; pompe bianche 1,809), il gasolio a 2,196 euro/litro (compagnie 2,240; pompe bianche 2,114), il GPL a 0,802 euro/litro (compagnie 0,807; pompe bianche 0,796), il metano a 1,577 euro/kg (compagnie 1,578; pompe bianche 1,576) e il GNL a 1,535 euro/kg (compagnie 1,553; pompe bianche 1,521).Infine, lo spaccato dei marchi vede Eni a 1,746 euro/litro sulla benzina self service (1,953 al servito) e 2,069 euro/litro sul diesel (2,277), IP a 1,751 (1,921) e 2,074 (2,242), Q8 a 1,743 (1,908) e 2,055 (2,224), Tamoil a 1,748 (1,825) e 2,053 (2,136).