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Prende il via dal Mauto di Torino il progetto Historic Italian Brands (HIB), nato dalla mente di Massimo Di Risio, già fondatore del gruppo DR Automobiles, e che punta alla rinascita e al rilancio di due marchi storici dell'automobilismo italiano, ossia Itala e Osca, anche sui mercati internazionali (e questo spiega la scelta del nome inglese per questo progetto). Il primo modello a firma Itala ad arrivare sui mercati, il prossimo settembre, sarà la SUV media 35, venduta a 35.000 euro. Il progetto Fabbrica ItaliaA sostenere questa operazione c'è il progetto industriale Fabbrica Italia, neocostituita società che si occuperà di gestire i due nuovi impianti che sorgeranno a Macchia d'Isernia, in Molise, dedicati esclusivamente alla preparazione delle auto firmate Itala e Osca: in questa prima fase sono già previsti sei modelli del marchio torinese e due per quello fondato dai fratelli Maserati. Il piano prevede investimenti per 50 milioni di euro e 500 assunzioni dirette. Il primo stabilimento, in fase di completamento, verrà inaugurato il prossimo settembre: realizzato interamente con il lavoro di aziende italiane, avrà un'alta flessibilità operativa, che permette di riconfigurare le linee in poche ore, così da adattarle in tempo (quasi) reale alla domanda della rete commerciale.A questo proposito, il primo dealer per Itala e Osca ha sede proprio a Torino, in via Bologna: uno showroom gestito dal Gruppo Biauto nel quale sono esposti attualmente tre prototipi di Itala 35 e una vettura storica della Osca. Entro la fine del 2026 HIB punta ad aprire 50 showroom sul territorio nazionale, per poi dedicarsi ai mercati esteri. Il look è firmato ItaldesignPer quanto riguarda il marchio Itala, la base di partenza dei modelli in arrivo - a cominciare dalla Itala 35 - sarà fornita dal gruppo cinese Gac (telaio e powertrain), mentre la parte stilistica è stata assegnata a Italdesign. Internamente saranno invece curati gli interni, l'elettronica, l'infotaiment, le sospensioni e l'impianto frenante, con il coinvolgimento di altre realtà italiane dell'automotive, coordinate da Roberto Fedeli, ex Ferrari, Maserati e Aston Martin. Itala 35Il primo modello del marchio Itala richiama la storica 35/45HP, vincitrice della Parigi-Pechino del 1907, ma è una più tradizionale SUV media, lunga 4.410 mm, larga 1.850, alta 1.600 e con un passo di 2.650 mm. Cinque i posti a sedere, con un bagagliaio che mette a disposizione 341 litri (1.271 con gli schienali della seconda fila abbassati). A muoverlo un 1.5 turbo benzina a iniezione diretta da 170 CV e 270 Nm di coppia, abbinato a un cambio a doppia frizione a sette rapporti e la trazione anteriore. La Itala 35 scatta da ferma a 100 km/h in 7,5 secondi e raggiunge la velocità massima di 190 km/h, con un consumo medio dichiarato di 6,8 l/100km, pari a 14,7 km/l. Una crossover di carattereL'Itala 35 si distingue per uno stile aggressivo, a cominciare dal frontale con gruppi ottici sottili e la firma digitale composta da due elementi triangolari. Grande la calandra, nera con inserti cromati, mentre la fiancata è solcata da numerosi "tagli" che conferiscono dinamicità alla fiancata. Nel terzo montante è presente un inserto nero lucido con il logo Itala, che chiude idealmente le linee dei finestrini, mentre al posteriore gli elaborati fari a LED hanno un disegno trapezoidale. Il tetto nero a contrasto è di serie. Eleganti gli interni, dove spiccano inserti in Alcantara su plancia, pannelli porta e sedili, abbinati a pellami di origine italiana. Davanti al conducente, sotto una piccola palpebra, la strumentazione digitale da 7" affiancata al display da 10,25" dell'infotainment. Sarà solo full optionalLa dotazione della Itala 35 sarà completa: cerchi da 20" con pneumatici Pirelli Zero, tetto panoramico apribile elettricamente, vetri posteriori oscurati, climatizzatore automatico, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, sedile guida regolabile elettricamente e ventilato, luci ambientali, portellone e specchietti elettrici, ricarica wireless per gli smartphone, telecamera a 360, parcheggio automatico e guida assistita di livello 2. I clienti potranno solo scegliere la tinta della carrozzeria (anche con wrapping su misura) e la combinazione di colori e materiali per gli interni. I prossimi modelliNel corso dei prossimi mesi Itala presenterà altri cinque modelli, tutti con powertrain elettrificati: plug-in, full hybrid, range-extender e 100% elettrici. Le prime ad arrivare, dopo la Itala 35, saranno altre due SUV: la Itala 56, lunga 4,68 metri, con motore da 170 CV e tecnologia range extender, e la Itala 61, ibrida plug-in da 4,98 metri e 231 CV di potenza. Più avanti sarà poi la volta di una compatta lunga 3,9 metri, "raffinata ed elegante, perfetta per la mobilità urbana".

Con una sontuosa anteprima mondiale a FuoriConcorso sul Lago di Como, la BRABUS ha presentato la Bodo. Si tratta di una coupé che sarà prodotta in 77 esemplari, con un prezzo di listino di oltre 1 milione di euro, e che per la prima volta porta il costruttore tedesco verso un prodotto fatto su misura, piuttosto che una rivisitazione di un modello di serie. La produzione sarà limitata a 10-15 unità all'anno. Base Aston Martin, ma il design è originaleLa Bodo, il cui nome rende omaggio al fondatore Bodo Buschmann, viene definita dalla BRABUS come Hyper-GT, riassumendo così il contrasto tra le prestazioni di livello assoluto e l'impostazione da coupé elegante e sportiva.La due porte tedesca è infatti costruita in carbonio e alluminio, con cerchi Monoblock da 21", pneumatici Continental sviluppati su misura e un'ala posteriore attiva che si regola in base alla velocità.L'abitacolo tradisce in alcuni elementi la derivazione Aston Martin: è infatti previsto il sistema di infotainment con Apple CarPlay Ultra, ma tutte le superfici sono state rifinite su misura con soluzioni uniche e totalmente personalizzabili. 360 km/h senza elettrificazione: il motore V12 biturboCome da tradizione BRABUS, il nero è il colore dominante (anche se ogni cliente potrà configurare l'auto secondo i propri gusti), ma il vero protagonista è sotto il cofano: il motore è infatti il V12 5.2 litri biturbo, privo di elettrificazione e di derivazione Aston Martin, che su questa vettura raggiunge quota 1.000 CV e 1.200 Nm.Nonostante i 1.900 kg di peso, la Bodo tocca i 100 km/h in 3 secondi netti e non si ferma prima dei 360 km/h autolimitati.

La Ford scommette ancora sul mercato europeo, ma con una profonda revisione delle sue strategie produttive e commerciali: l'Ovale Blu abbandona l'obiettivo del "tutto elettrico" per lanciare prodotti multi-energia prodotti in Europa per l'Europa, tra cui una versione della Bronco che sarà assemblata a Valencia e sarà una delle cinque novità al debutto entro il 2029. Dalla Bronco "spagnola" alle nuove elettricheLa Bronco spagnola, che sarà prodotto dal 2028 ad Almussafes (l'impianto dove dovrebbe entrare la cinese Geely), confermerà le caratteristiche dell'omonima famiglia di fuoristrada, ma con alcune caratteristiche distintive: sarà una Suv compatta e, per l'appunto, contraddistinta da una certa robustezza. Alla Bronco si aggiungerà una piccola compatta elettrica: durante la presentazione del nuovo piano, il management ha spiegato che combinerà un design distintivo con le dinamiche tipiche di guida delle Ford nel segmento B. Inoltre, è prevista una Suv compatta, sempre elettrica, che condenserà un linguaggio di design e dinamiche di guida derivate dal mondo dei rally in un formato adatto alla città. Queste tre novità saranno poi affiancate da due crossover multi-energia derivate dal mondo dei rally entro la fine del 2029.La berlina e la Suv compatte saranno realizzate su un piattaforma di Ampere, in forza dell'accordo di collaborazione firmato pochi mesi fa con la Renault, e quindi saranno prodotte in Francia. Christian Weingaertner, reponsabile Passenger Vehicles di Ford Europe, ha comunque garantito che avranno diverse caratteristiche e specifiche "fedeli allo stile Ford". Per le altre due crossover, invece, "non è stata ancora presa una decisione definitiva su quale piattaforma usare: stiamo valutando diverse opzioni, ma possiamo essere certi che tutte avranno lo stesso spirito, lo stesso Dna". Oltre alle cinque novità, ci saranno nuovi arrivi anche dalla divisione per i veicoli commerciali Ford Pro, uno dei pilastri delle attività europee dell'azienda americana. La gamma sarà ampliata con due nuovi veicoli: il Ranger Super Duty e il Transit City. Fiesta e Focus "non possono morire"L'offensiva di prodotto che non esclude la possibilità di un rilancio di Fiesta e Focus, più che altro come denominazioni (non possiamo lasciarli morire, ha affermato il presidente di Ford Europe, Jim Baumbick, mentre Weingaertner ha spiegato che non "è stata presa alcuna decisione" e ha ricordato i motivi del loro addio, di natura sia tecnologica che normativa e, soprattutto, la grande storia dei due modelli) sarà accompagnata dalla conferma di una strategia industriale all'insegna delle partnership strategiche, ritenute fondamentali per la capacità competitiva di Ford in Europa, in quanto accelerano lo sviluppo, consentono di raggiungere economie di scala e generano valore sia nel segmento commerciale che in quello passeggeri.Non si tratta solo di accordi. Sono leve strategiche, ha affermato Baumbick, ricordando gli accordi di collaborazione con Volkswagen, gruppo Koc, Renault e, per i commerciali, Jiangling Motors. Collaboriamo con i migliori per muoverci con rapidità e su larga scala e ci dedichiamo con passione al prodotto per offrire veicoli Ford inconfondibilmente esclusivi.Solo in questo modo è possibile per Ford affrontare le sfide di una delle regioni più competitive al mondo e, ancor di più, le pressioni commerciali generate dai marchi cinesi. Sono sincero: non è un periodo facile, ha affermato Baumbick, aggiungendo al contesto competitivo altre problematiche come il quadro regolatorio e le criticità economiche e geopolitiche".Tra l'altro non sono da escludere nuovi partner in futuro. Weingaertner non ha voluto commentare le indiscrezioni sulla Geely e l'impianto alle porte di Valencia, ma ha evidenziato i colloqui in corso "con tutti i principali attori del settore: parliamo con Volkswagen, con la famiglia Koch, con Renault, ma anche con una serie di altri costruttori e potenziali partner". L'obiettivo è cercare efficienze ed economie di scala, nonchè condividere sovraccapacità produttiva e piattaforme. Ma tutti dipende dai segmenti e da altri fattori operativi, tra cui le tempistiche di lancio di un determinato progetto. "Stiamo parlando con diversi attori sul mercato e, al momento, non c'è nulla che possiamo impegnarci a comunicare in alcun modo. Tutti parlano con tutti, questa è più o meno la situazione attuale", ha garantito il manager. L'attacco alla UEA proposito di contesto normativo, Baumbick ha più volte rimarcato l'impegno della Ford nei confronti del mercato europeo e il sostegno ai clienti nel percorso verso un futuro a zero emissioni, ma ha chiarito quanto gli obiettivi di riduzione delle emissioni siano scollegati dalla realtà della domanda. Le conseguenze sono controproducenti: gli acquirenti tendono a conservare più a lungo veicoli più vecchi e con maggiori emissioni, e la redditività degli investimenti industriali viene compromessa.Inoltre, per Ford le normative  "Made in Europe" devono riflettere la realtà delle catene di approvvigionamento regionali integrate e l'importante ruolo di partner come Turchia, Marocco e Regno Unito nell'ecosistema industriale: per la Casa americana, escludere o limitare questi mercati comprometterà la competitività europea e, in definitiva, aumenterà i costi per i consumatori.Ford, al pari di buona parte della filiera continentale, rimarca quindi l'urgente necessità di un quadro normativo che allinei gli obiettivi alle scelte dei consumatori e fornisca un orizzonte di pianificazione realistico e affidabile. L'Ovale Blu auspica un approccio incentrato sul cliente, con obiettivi sulla CO realistici: devono rispecchiare la reale domanda dei consumatori e la situazione infrastrutturale attuale, perché imporre una transizione più rapida di quanto il mercato possa sostenere rischia di rallentare il tasso di rinnovo dei veicoli, un fattore critico per la riduzione delle emissioni.  Riportate il cliente al centroEcco perché Ford parla di una nuova strada da intraprendere, ossia una legislazione che sostenga e incentivi tecnologie elettrificate come gli ibridi plug-in e i veicoli elettrici ad autonomia estesa (EREV).Non costruiamo veicoli per soddisfare i requisiti normativi; li costruiamo per le persone, ha affermato Baumbick. La strada più rapida verso le zero emissioni è quella che i clienti sceglieranno effettivamente. Possiamo accelerare la riduzione delle emissioni già oggi con le tecnologie ibride che consentono ai clienti di guidare in elettrico ogni volta che è possibile.Dobbiamo garantire libertà di scelta ai consumatori, ha ribadito il manager. E tutto ciò spiega il nuovo obiettivo di Ford: Riportate il cliente al centro: uno slogan ormai comune a tutta l'industria automobilistica europea.    

Anche nel fine settimana è proseguito il movimento di avvicinamento tra i prezzi della benzina e del gasolio, ormai sempre più vicini. Intanto, tornano a correre le quotazioni dei prodotti raffinati, segnale che potrebbe pesare sui prossimi aggiornamenti.Questa mattina, 18 maggio, la benzina self service sulla rete stradale sale a 1,943 euro/litro (+4 millesimi rispetto a venerdì), mentre il gasolio scende a 1,977 euro/litro (-6), riducendo ancora il divario. Il Gpl è a 0,808 euro/litro (-1), il metano a 1,564 euro/kg (-1). Quanto costa fare il pieno in autostradaIn autostrada i prezzi restano più alti: benzina self a 2,023 euro/litro (+6), diesel a 2,064 euro (-4), Gpl a 0,915 euro (-1) e metano a 1,588 euro/kg (-3). Secondo la rilevazione di Staffetta Quotidiana, arriva un segnale al ribasso dal mercato: Tamoil ha infatti ridotto di un centesimo al litro i prezzi consigliati del gasolio. Benzina oltre i 2 euro al servitoGuardando al dettaglio delle medie nazionali, basate su circa 20 mila impianti dell'Osservatorio prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, si conferma un quadro di sostanziale stabilità ma con differenze marcate tra compagnie e pompe bianche.Queste sono le medie dei prezzi praticati elaborati dalla Staffetta:- benzina self service a 1,945 euro/litro (compagnie 1,948, pompe bianche 1,938),- diesel self service a 1,980 euro/litro (compagnie 1,983, pompe bianche 1,974).- benzina servito a 2,080 euro/litro (compagnie 2,121, pompe bianche 2,006).- diesel servito a 2,119 euro/litro (compagnie 2,160, pompe bianche 2,042).- Gpl servito a 0,815 euro/litro (compagnie 0,827, pompe bianche 0,803).- metano servito a 1,564 euro/kg (compagnie 1,565, pompe bianche 1,563).- Gnl 1,455 euro/kg (compagnie 1,470 euro/kg, pompe bianche 1,443 euro/kg). I prezzi delle principali compagnieSulla benzina self service Eni è a 1,954 euro/litro (2,159 il servito); IP a 1,946 (2,113 servito); Q8 a 1,952 (2,112 servito); Tamoil a 1,939 (2,018 servito); sul gasolio self service Eni è a 1,980 (2,193 servito); IP a 1,991 (2,159 servito); Q8 a 1,984 (2,154 servito) e Tamoil a 1,970 (2,056 servito).

Quando pensiamo alla complessità di una Formula 1, l'olio non è probabilmente il primo elemento che viene in mente. Eppure, i fluidi lubrificanti sono vera e propria linfa vitale per i motori e per le trasmissioni: basti pensare che, solo nel cambio, un olio di scarsa qualità potrebbe far perdere fino a una decina di cavalli, trasformati in calore (e quindi persi) dagli attriti. Questo calore in eccesso richiederebbe di conseguenza un radiatore del cambio di dimensioni maggiori, rovinando ulteriormente l'efficienza dell'auto. Ce ne ha parlato Rob Marshall, Direttore Tecnico di McLaren F1 Team, dopo che abbiamo avuto la preziosa opportunità di visitare i laboratori di ricerca e sviluppo di Motul, partner di McLaren per la fornitura dell'olio del cambio e del differenziale per la monoposto MCL40. "Con il campionato appena iniziato e il nuovo regolamento si vedono grosse differenze fra i vari team", spiega Marshall. "Si possono ancora trovare soluzioni che danno un grande vantaggio. Se vogliamo essere competitivi nel lungo termine, però, dobbiamo lavorare su tutte quelle aree che faranno la differenza quando basterà qualche decimo per passare dalla prima all'ultima fila". Un compito difficileIl ruolo dei lubrificanti nel mondo delle corse è particolarmente delicato: il compito principale è ovviamente la protezione dall'usura di ingranaggi e parti in movimento. Per questo scopo, una viscosità elevata sarebbe la scelta perfetta; al tempo stesso, però, la necessità di ridurre la dispersione di potenza richiederebbe olii molto fluidi.Entrambi gli aspetti sono resi ancor più critici dalle caratteristiche delle nuove power unit: la scarsità di energia a disposizione impone di ridurre al massimo gli sprechi in erogazione, mentre le continue rigenerazioni da parte del motore elettrico (durante le quali la potenza passa al contrario dalle ruote al motore) sollecitano il cambio in maniera molto intensa, con repentine inversioni di spinta. Tutto ciò in una trasmissione che nonostante le potenze in gioco è estremamente ridotta in dimensioni per risparmiare peso. Le singole ruote dentate fanno impressione da quanto sono sottili: tutto questo si traduce in pressioni di contatto fra gli ingranaggi che possono arrivare nell'ordine dei gigapascal (il pascal è l'unità di misura per lo sforzo meccanico). Per di più un cambio compatto significa anche poco volume a disposizione per l'olio. Se aggiungiamo la necessità di lavorare a temperature di esercizio che possono raggiungere facilmente i 150 C, si inizia a intuire perché la formulazione del liquido per cambio e differenziale della Formula 1 abbia richiesto nove intensi mesi di sviluppo e la validazione attraverso più di 40 differenti test. La formula... segretaLa ricetta parte da un mix di olii di base, ognuno con proprietà specifiche differenti. Si va da frazioni molto viscose, che visivamente ricordano quasi il miele, ad altre che sembrano quasi acqua in quanto a fluidità. A queste poi si aggiunge una serie di additivi come modificatori di attrito, anti usura, anti schiuma, detergenti Si arriva facilmente a una ventina di componenti che vengono testati in decine di combinazioni diverse per trovare la formulazione migliore. Arrivano i testLe analisi partono dalla validazione chimico-fisica dell'olio, per certificarne la resistenza alle alte temperature, all'ossidazione e la compatibilità con ogni materiale presente nel cambio. Si passa poi alle prove tribologiche, in cui appositi macchinari sfregano fra di loro sfere o dischi metallici (realizzati esattamente nello stesso materiale e con gli stessi rivestimenti presenti nella trasmissione), dopo averli immersi nell'olio, per misurare i coefficienti di attrito e l'eventuale usura al variare di carico, velocità e durata delle sollecitazioni. Motul ha così selezionato le opzioni migliori per sottoporle a McLaren. A sua volta, il team inglese utilizza un banco apposito in cui il cambio viene collegato a un motore elettrico da 1.100 CV, in grado di simulare perfettamente l'erogazione della power unit, con altri due motori elettrici collegati ai semiassi per replicare le forze trasmesse dalle ruote. Si può così mettere alla prova la trasmissione per percorrenze di centinaia di chilometri, replicando esattamente le sollecitazioni di diversi tracciati. Misurando poi coppia in ingresso e in uscita, ma anche temperature e pressioni in diversi punti della trasmissione è possibile valutare l'efficacia del lubrificante fino all'ottenimento del comportamento migliore possibile. Anche nel WECUn volta definita la formulazione, lo sviluppo continua ininterrottamente per trovare possibili margini di miglioramento. Dall'anno prossimo, poi, Motul fornirà a McLaren anche l'olio motore per l'Hypercar che correrà nel WEC (spinta dal V6 biturbo sviluppato dall'italiana Autotecnica Motori), andando così ad arricchire ulteriormente il massiccio impegno dell'azienda nel motorsport a due e quattro ruote. E per quanto pista e strada siano mondi completamente diversi per requisiti, volumi e costi, l'ambizione è sempre quella di poter portare le innovazioni provate nelle competizioni nei prodotti disponibili al pubblico.

Anche quest'anno il Concorso d'Eleganza Villa d'Este ha confermato il proprio status di riferimento assoluto nel panorama internazionale degli eventi dedicati all'automobile storica. Insieme al Pebble Beach Concours d'Elegance rappresenta il vertice mondiale del collezionismo d'eccellenza, pur vantando una tradizione ancora più antica: la manifestazione sul Lago di Como affonda infatti le proprie radici nel 1929, oltre vent'anni prima della nascita dell'evento californiano.Come da tradizione, collezionisti, restauratori, designer, storici dell'automobile e protagonisti dell'alta società internazionale si sono ritrovati nei giardini del Grand Hotel Villa d'Este per celebrare alcune tra le vetture più rare, significative ed eleganti mai costruite. A fare da sfondo, l'inconfondibile atmosfera della storica dimora rinascimentale voluta dal cardinale Tolomeo Gallio, trasformata per un fine settimana nel palcoscenico più esclusivo del motorismo mondiale, sotto il patrocinio di BMW Group. Il debutto della Vision BMW AlpinaVenerdì. La giornata inaugurale del venerdì è stata dedicata agli ultimi arrivi delle vetture in concorso e alle prime valutazioni della giuria internazionale, chiamata a esaminare oltre cinquanta automobili suddivise in otto classi tematiche; in serata sono stati tolti i veli dalla Vision BMW Alpina, studio di design che anticipa il futuro del marchio di Buchloe dopo il suo ingresso ufficiale nell'universo BMW. La granturismo a motore V8, lunga oltre cinque metri, reinterpreta in chiave contemporanea i valori storici di Alpina velocità, comfort e raffinatezza attraverso un linguaggio stilistico essenziale e sofisticato, pensato per inaugurare una nuova era del brand bavarese. Il pubblico premia la  300 SL RoadsterSabato. Il sabato, tradizionalmente riservato agli ospiti accreditati e ai collezionisti, ha visto invece l'assegnazione della prestigiosa Coppa d'Oro Villa d'Este, attribuita tramite referendum pubblico all'auto più apprezzata della manifestazione. A conquistare il riconoscimento è stata una Mercedes-Benz 300 SL Roadster, tra gli ultimi esemplari prodotti del celebre modello tedesco, consegnata al primo proprietario nel maggio del 1963. La vettura si distingue per lo straordinario stato di conservazione completamente originale: dalla verniciatura bianca con cui uscì dalla fabbrica agli interni in pelle nera, passando per i freni a disco e l'hard top originale, anch'esso nero. Prima di essere trasferita negli Stati Uniti nel 2025, l'auto aveva avuto soltanto altri due proprietari, entrambi residenti a Reutlingen, in Germania. La BMW 328 Bügelfalte che corse la Mille Miglia del 1940Domenica. Ieri sera è stata infine annunciata l'auto vincitrice del Trofeo BMW Group Best of Show, il premio più ambito dell'intera manifestazione, assegnato dalla giuria alla BMW 328 Bügelfalte del 1937. La vettura, giunta fino ai giorni nostri conservando pressoché intatte tutte le sue componenti originali, fa parte del quintetto di 328 che prese parte alla Mille Miglia del 1940, dove la Casa dell'Elica riuscì a piazzare quattro vetture nelle prime sei posizioni, aggiudicandosi anche la vittoria assoluta. Al via c'erano due 328 berlinette e tre spider: l'esemplare premiato è l'unica delle tre spider a non essere stata carrozzata dalla Touring di Milano, bensì realizzata internamente a Monaco di Baviera. Nelle mani di Wenscher e Scholz concluse la corsa al sesto posto assoluto. Di seguito, tutti i trofei, i premi di classe e i premi speciali assegnati:Trofeo BMW Group Best of ShowBMW 328 Bügelfalte (1937)Trofeo BMW Group Best of Show Honorary AwardFerrari 250 GT (1957)Classe A Automotive Tailoring: The Decade of Opulence, 1924-1934Delage D8 (1931)Menzione d'onore: Cadillac V-16 (1930)Classe B Future Couture: Dressed For Speed, 1935-1939BMW 328 Bügelfalte (1937)Menzione d'onore: Mercedes-Benz 540 K (1937)Classe C Viva Villa d'Este: Extravagant 1950s StyleFerrari 212 Coupé Speciale (1952)Menzione d'onore: Cadillac Eldorado Brougham (1957)Classe D The Top Goes Down, The Price Goes Up: Selling SunshineBMW 507 (1958)Menzione d'onore: Ferrari 400 Superamerica SWB (1960)Classe E They Earned Their Names: Enzo's Endurance LegendsFerrari 250 GT (1957)Menzione d'onore: Ferrari 250 GTO (1962)Classe F Every Scratch Tells A Story: Ageing Gracefully Without RestorationDe Tomaso Mangusta (1969)Menzione d'onore: Mercedes-Benz 300 SL (1963)Classe G From Carnaby Street To The Autostrada: The Swinging GT DriverLamborghini Miura SV (1971)Menzione d'onore: Ferrari 275 GTB (1965)Classe H The Pace Race: The Supercar Comes of AgeVolkswagen W12 Nardò (2000)Menzione d'onore: Bugatti EB110 GT (1992)Trofeo BMW Group RagazziBugatti Type 37 (1928)Concorso d'Eleganza Design Award for Concept Cars & Prototypes scelta del pubblicoKimera Automobili K-39 (2026)Trofeo del Presidente della GiuriaFerrari Testarossa (1986)Trofeo del PresidenteBugatti 57C (1939)Coppa d'Oro Villa d'Este Best of Show, scelta del pubblicoMercedes-Benz 300 SL (1963)Trofeo BMW Group Classic il restauro più incredibileFerrari 250 GTO (1962)Trofeo Vranken Pommery l'auto più iconicaCadillac Eldorado Brougham (1957)Trofeo ASI l'auto post-war meglio conservataFiat 8V Zagato (1954)Trofeo Auto & Design design più iconicoFerrari F40 (1989)Trofeo Il Canto del MotoreFerrari 375 MM (1954)Trofeo Automobile Club Como l'auto arrivata da più lontanoFerrari 275 GTB (1965)Trofeo Schedoni Modena gli interni in pelle meglio conservatiBMW M1 (1980)

Edizione numero 54 per la mitica 24 ore del Nürburgring, una delle gare più dure al mondo e allo stesso tempo una delle più inclusive con vetture di diverse categorie (al top le varie GT3 della classe SP9 Pro), che si affrontano lungo i 25,378 km del leggendario tracciato tedesco.La differenza di prestazioni porta nell'arco di pochi giri all'inizio dei doppiaggi da parte dei team di testa, a favore dello spettacolo e del numeroso pubblico sulle tribune e nei boschi a bordo pista: le statistiche parlano di oltre 60.000 sorpassi nell'arco delle 24 ore.Quest'anno sono oltre 350.000 gli spettatori accorsi per il weekend di gara. Alcuni di questi arrivano a campeggiare a negli spazi tutt'intorno alla pista addirittura per una settimana arrivando in anticipo per prendere i posti migliori e, di conseguenza, lasciando solo un paio di giorni dopo la fine della gara, disallestendo i vari palchetti autocostruiti con l'unico limite della fantasia e delle braccia a disposizione. Direttamente dalla Formula 1Fra gli elementi aggiuntivi di interesse nell'edizione 2026 la presenza di Max Verstappen con un proprio team a bordo della Mercedes-AMG numero 3. Alla vigilia, il quattro volte campione di Formula 1 ha dichiarato La 24 ore del Nürburgring è da tempo nella mia lista dei desideri. Da lui ci si aspettava la pole position, che invece non è arrivata. A dire il vero, nell'ultima sessione delle qualifiche c'era uno dei suoi compagni di team, lo spagnolo Daniel Juncadella. A strappare il tempo migliore è stata la Lamborghini Huracan numero 84, per l'occasione guidata dal tedesco Luca Engstler, dalla gemella numero 130, in Q3 nelle mani dello svizzero Marco Mapelli. Ma la gara è lunga, e tutto può succedere. Il pubblico è caldo e caloroso, nonostante le temperature quest'anno siano particolarmente rigide: di notte si è arrivati a 4 gradi L'entusiasmo non cala e alle 15 del sabato tutti gli occhi sono puntati sulle 161 vetture al via. La mia esperienza dai boxLa gara è ricca di colpi di scena, influenzata anche dalle condizioni meteo che continuano a cambiare: si passa da un acquazzone e un pallido sole, con le strategie dei team continuamente rimesse in discussione. Seguo gli sviluppi dal box dedicati alle Porsche 911 numero 44 e 17  dei  team Falken Motorsport e Dunlop Motorsport.Per quest'ultimo si tratta di un debutto, dopo che la divisione pneumatici per auto di Dunlop è confluita in toto nel gruppo Sumitomo (ve ne avevamo parlato un paio di mesi fa in occasione del lancio del Blue Response TG), mentre la Falken, da anni di proprietà del gruppo giapponese, è ormai una veterana della 24 ore, nonché uno degli sponsor della gara: se guardate bene, su tutte le vetture sopra il passaruota c'è il suo adesivo, al di là della marca che potete leggere sul pneumatico effettivamente montato.Fra le forniture ufficiali del costruttore tedesco ci sono, oltre alla Porsche 911 #44, diverse altre vetture, fra cui le Volkswagen Golf GTI Clubsport 24h che celebrano i 50 anni del logo GTI. A proposito, al Ring il pubblico ha potuto anche assistere alla presentazione all'interno del Ring Boulevard della ID. Polo GTI, che portare il mondo delle hot hatch elettriche fra gli appassionati di cilindri e pistoni.Anche la Dunlop dal canto suo fornisce alcune vetture e lo stesso accade per gli altri più importanti costruttori di pneumatici: nessuno si vuol perdere questo palcoscenico e severo banco di prova per i proprio prodotti sportivi.All'interno del box, dedicato a quattro vetture, le fasi di lavoro sono concitate e i meccanici di team avversari lavorano spalla a spalla, sempre con la massima attenzione al cronometro e a non ostacolarsi a vicenda nei pit-stop. Gli ingegneri di pista monitorano la telemetria e le condizioni meteo per tirare fuori dal cilindro ogni volta la soluzione giusta. Come, per esempio, intagliare le gomme slick quando sul tracciato non piove abbastanza per montare delle rain.  Colpo di scena per Max e il suo teamTornando alla corsa, le emozioni non sono mancate, con una serie di sorpassi mozzafiato da parte dei leader della corsa, che spesso nei primi giri si sono scambiati di posizione, ma anche di incidenti.Fra questi, l'uscita di scena dopo meno di quattro ore di gara - della Porsche 911 del team Manthey con alla guida Kevin Estre, un veterano del Ring e candidato alla vittoria, tradito, in occasione di un doppiaggio, dal fondo reso scivoloso dalla pioggia che in diverse fasi della gara si è alternata a momenti soleggiati.Stessa sorte per la Ferrari 296 GT3 Evo24 #45 che aveva ben figurato nelle qualifiche e per la Porsche 911 GT3 R del team Falken Motorsport che ha dovuto interrompere la sua avventura nell'Inferno vedere dopo 9 ore di gara (dopo essere risalita fino al terzo posto), seguita dopo due ore dalla vettura gemella del team Dunlop Motorsport.Il passo impresso dalla Mercedes-AMG GT3 del team di Max Verstappen è impressionante e per buona parte di questa massacrante corsa è loro la prima posizione. A circa tre quarti della gara il colpo di scena, con la coupé tedesca costretta a fermarsi per un problema alla trasmissione. Inutili i tentativi dei meccanici ai box.   Verstappen ci riproverà nel 2027Alla fine, dopo 128 giri alla media di oltre 164 km/h, la vittoria è andata all'altra Mercedes-AMG GT3, la #80 della Winward Racing con i piloti Maro Engel, Luca Stolz, Fabian Schiller e Maxime Martin, che partiva in griglia dalla 25esima posizione.Sul podio, con oltre due minuti di ritardo, anche la Lamborghini Huracán #84, partita in pole position e scivolata nelle retrovie nel corso della gara, seguita dalla Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo #34 (partita 11esima).Sfiora il podio la BMW M4 GT3 Evo #99 del team Rowe, gemella della vincitrice dell'edizione 2025, quest'ultima costretta al ritiro nella notte per un tamponamento l'autore della pole.Del resto, in 24 ore se ne sono viste di tutti i colori qui nell'Inferno verde dell'Eifel, con 111 vetture all'arrivo sulle 161 partite. Nel frattempo, Max Verstappen ha già detto che l'anno prossimo vuole provarci di nuovo. Compatibilmente con il suo lavoro, ovviamente.

stata un'esperienza unica, irripetibile. Quelle che ti ricordi anche dopo diversi lustri. Oltre 1.500 chilometri con una Pagani Utopia Roadster,, da San Cesario sul Panaro (dove ha sede la fabbrica dei sogni di Horacio Pagani) a Stoccarda (dove nascono il suo motore e la tecnologia Bosch) e ritorno.Non una semplice celebrazione della V12 biturbo, ma un viaggio alla scoperta di una tecnologia rivoluzionaria per tutte le automobili, non solo per le hypercar da 3,1 milioni di euro (più tasse) come quella che vedete qui sopra. Si chiama Cyber Tyre ed è una gomma intelligente sviluppata da Pirelli: parla con l'asfalto tramite un sensore integrato nel battistrada, raccontando all'auto tutto quello che sente. Temperatura, pressione, accelerazione verticale e trasversale vengono analizzate dalle centraline Bosch già presenti sull'auto per capire quanta aderenza può avere ogni singolo pneumatico. E gestire così, in maniera mai così precisa, il controllo di trazione, Abs ed Esp. Per avere prestazioni più elevate, ma soprattutto più sicurezza. La gomma che comunica col BluetoothParto dalla tecnica di questo sistema perché mi ha affascinato parecchio. Soprattutto per le sue future implicazioni su scala globale.Ogni gomma ha integrato un sensore che pesa pochissimi grammi ed è poco più grande di una moneta da 5 centesimi (ma un po' più alto, circa 3-4 mm). Questo piccolo gioiello include anche una batteria (che dura per tutta la vita utile della gomma, oltre sei anni) e un sistema Bluetooth low energy (BLE) che si connette con le centraline già presenti sull'auto, come quelle utilizzate per i sistemi keyless: non servono dunque particolari hardware aggiuntivi per farlo funzionare. Potenzialmente è scalabile su qualsiasi tipologia di vettura, a patto che questa venga sviluppata per poter interpretare i suoi dati, e non è un sistema chiuso: in futuro anche altri produttori di pneumatici potranno lanciare la loro versione di questa tecnologia, così da consentire ai clienti delle auto compatibili di scegliere la copertura che più preferiscono.Il primo vantaggio di questo sistema, mi spiegano i ragazzi di Pirelli e Pagani, è poter far capire all'auto che gomme monta. Il che potrebbe sembrare scontato, ma non succede quasi mai. La differenza tra uno pneumatico estivo, magari sportivo, e un invernale è un abisso in termini di aderenza. E questo influisce sul funzionamento dell'elettronica, che non riesce così a sfruttare al massimo tutto il grip disponibile.Sapendo invece quale mescola si sta utilizzando, quanto è consumato il battistrada, qual è la pressione e quanto calde sono le gomme, l'auto può ridurre parecchio gli spazi di frenata e far funzionare meglio Esp e controllo della trazione. A tutto vantaggio della sicurezza, sì, ma anche del piacere di guida. Perché quando l'auto ti aiuta a farsi capire, tu te la godi di più. Migliora la guidaAvendo guidato solo su strade aperte al traffico la Utopia Roadster, non ho percepito in prima persona il funzionamento del sistema e mi sono dovuto affidare alle parole dei collaudatori per capire quanto una tecnologia del genere possa fare la differenza. Parlano di metri in meno nelle frenate d'emergenza, non di centimetri.E di interventi elettronici molto più fluidi, meno a singhiozzo, tanto per l'Abs quanto nel controllo della trazione. Che a volte, col suo seghettamento, su alcune auto sportive può rivelarsi frustrante.Sulla Utopia con Cyber Tyre, invece, questi angeli di silicio firmati Bosch che ti salvano da situazioni in cui non vorresti mai trovarti hanno soglie d'intervento molto più elevate. Sono meno apprensivi proprio perché sanno effettivamente cosa sta facendo la gomma e qual è il livello di aderenza. Non devono stimarlo senza avere informazioni: lo conoscono. E riescono così a lavorare meglio. il futuro dello pneumatico, fidatevi: dategli solo il tempo di diffondersi. Diversa da tutteQuanto al gioiello di Horacio Pagani, beh, avrei da scrivervi fiumi di parole, ma mi limiterò molto.Sali sulla Utopia Roadster ed entri in un mondo parallelo. Che è qualcosa di unico a livello planetario. Follia lucida, tecnologia e meccanica si uniscono a dei barocchismi che più li guardi, più finiscono per piacerti.Tutto è studiato nel minimo dettaglio, dalle cuciture dei pellami a quel meraviglioso cambio manuale a sette marce con leveraggi a vista.Poi premi quel pulsantone rosso al centro della plancia e là dietro i dodici di Stoccarda si svegliano. Affondi sul gas e senti lo sbuffo delle turbine, bello presente ma non sgarbato. Ti esalta in ogni sensazione che ti fa percepire.Piccole vibrazioni e suoni meccanici, come l'innesto delle marce, ti comunicano sensazioni d'altri tempi. Con una guida che è l'esatto opposto: facilissima, come un'ammiraglia, ma con 864 CV da scatenare semplicemente inclinando un po' di più il piede destro.E non pensate che un'auto così potente sia difficile da guidare. Me l'aspettavo, soprattutto a livello di frizione, che deve reggere 1.100 Nm, ma in realtà è un burro, perché è elettronica. Molli il pedale più o meno come vuoi e lei gestisce tutto in tranquillità. Sia quando cambi al limitatore, sia se viaggi a 50 km/h in settima marcia.Incredibile quello che a San Cesario sul Panaro sono riusciti a fare insieme ad AMG. Se vuoi goderti il panorama, la guidi come una berlina di rappresentanza. Se vuoi divertirti tra le curve, inizi ad assaporare dettagli come l'assetto a controllo elettronico, che la mantiene bella piatta anche in beccheggio, e il differenziale posteriore che ti aiuta a mettere a terra tutta quella potenza. un'auto con un'anima tutta sua, la Utopia. Che ho capito solo in parte, pur avendoci fatto i chilometri che alcuni clienti fanno in un anno (o più). Perché, prima di guidarla, pensavo che un oggetto del genere dovesse essere tagliente, affilato, quasi impegnativo da guidare. E invece, su strada, è l'esatto opposto.Ma a sbagliare non è stata lei, sono stato io. La Utopia è fatta così perché i clienti di Horacio Pagani la vogliono così. E gli chiedono continue innovazioni, come questi pneumatici speciali, unici nel loro genere. Che duettano con l'elettronica, amalgamando gomma e auto come mai prima d'ora.Quello che ho avuto l'onore di guidare è uno straordinario esempio di tecnologia, ingegno ed evoluzione. Quasi tutto orgogliosamente italiano.

Maserati rimane un marchio sotto continua attenzione, tra chi spera in un rilancio e chi guarda con interesse a un possibile cambio di proprietà. Tracciare oggi un quadro sul futuro del Tridente è difficile, ma basta attendere il 21 maggio, quando l'amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa presenterà il piano industriale del gruppo e chiarirà le strategie per ridare slancio a un marchio tanto glorioso quanto in sofferenza.Una cosa è certa: nel piano qualcosa emergerà. Al direttore operativo Santo Ficili (foto sotto) abbiamo chiesto pochi mesi fa (numero di dicembre 2025) se sono in vista novità di prodotto. La risposta è stata inequivocabile: Assolutamente sì, ma per parlarne dobbiamo aspettare le decisioni di Filosa. Abbiamo un piano prodotto, sarà lui ad annunciare gli sviluppi.Quali? Magari un ritorno nei segmenti E ed F, con le eredi della Levante e della Quattroporte. Intanto qualcosa di concreto si sta muovendo, con il restyling già in fase avanzata delle nuove GranCabrio, GranTurismo e Grecale. Maserati in crisi - numeri, conti e causeI numeri sono inequivocabili. La Maserati è in difficoltà anche per alcune scelte poco felici della precedente dirigenza Stellantis, tra cui la riduzione dell'offerta e la focalizzazione sull'elettrico. Nell'alto di gamma, però, le elettriche sono ancora poco digerite dai consumatori e hanno prodotto una frenata con conseguenze economiche rilevanti.Il reset deciso da Filosa ha comportato miliardi di svalutazioni e rettifiche. Solo le piattaforme sono state svalutate per 6,6 miliardi di euro, di cui 613 milioni per l'architettura Folgore della Maserati.Ovvi i riflessi sul conto economico. Gli ultimi dati disponibili sono quelli del 2025: le consegne sono scese da 11.300 a 7.900 unità e i ricavi da 1,04 miliardi a 726 milioni. La perdita operativa è però migliorata da 260 a 198 milioni grazie a minori ammortamenti e al taglio dei costi, nonostante la riduzione dei prezzi in Nord America, i dazi statunitensi e la minore propensione all'acquisto di beni di lusso in Cina.Un contributo positivo è arrivato dalle iniziative di Ficili, come la riduzione delle scorte: il taglio del 60% dello stock ha sostenuto la marginalità operativa. Tuttavia, il conto economico si sarebbe chiuso con una perdita di circa 840 milioni. L'interesse di BYD e gli scenari di rilancioServe un rilancio e la nuova dirigenza Stellantis lo sa bene. Lo dimostra la ricapitalizzazione da 850 milioni di euro, pensata per coprire le perdite e dare respiro a un marchio che, nonostante le difficoltà, continua ad attrarre interesse, soprattutto dalla Cina.Di recente Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, ha parlato apertamente della volontà di acquisire marchi con una grande tradizione, definendo il Tridente molto interessante. In passato lo stesso interesse è stato manifestato anche da Chery, a dimostrazione del valore strategico della Maserati, soprattutto per chi vuole entrare nel mercato europeo facendo leva sul prestigio della Motor Valley.Fa specie, invece, come la precedente dirigenza non abbia valorizzato uno dei simboli del Made in Italy in un momento in cui l'italianità rappresenta un vantaggio competitivo. La domanda globale di prodotti italiani resta molto forte, non solo in moda e design ma anche in settori industriali avanzati. L'improbabile via cinese: Huawei e JACL'interesse dei cinesi per Maserati è dimostrato dalle ultime indiscrezioni già smentite da Stellantis. Il gruppo, che negli ultimi anni ha diverse volte rigettato l'ipotesi di una vendita, ha ribadito le discussioni in corso, nell'ambito della sua normale attività, con diversi operatori del settore in tutto il mondo su vari argomenti, sempre con l'obiettivo finale di offrire ai clienti le migliori opzioni di mobilità, ma ha bollato gli ultimi rumor come speculazioni.Secondo il sito cinese Yunjian Insight, sarebbero in corso trattative con Huawei e JAC per lo sviluppo di elettriche per il Tridente. Il modello ricalcherebbe la Harmony Intelligent Mobility Alliance, con ruoli distinti tra sviluppo tecnologico, ricerca e produzione.Si parlerebbe di due modelli: uno destinato alla Cina e un altro commercializzato sui mercati internazionali con il marchio Maserati. In altre parole, un'operazione di rebadging, soluzione che in passato si è rivelata problematica nel settore. Dubbi industriali e strategiciInoltre, ci sono dubbi sul piano prettamente industriale e strategico. Produrre in Cina, o comunque all'estero, prodotti di un simbolo del Made in Italy andrebbe a contrapporsi con alcune recenti iniziative. La prima riguarda la decisione della stessa Maserati di riportare nella sua casa di Modena alcune produzioni proprio per esaltare i legami con la Motor Valley e il Made in Italy. Del resto, che la sede di Via Ciro Menotti sia tornata centrale nelle strategie del Tridente è dimostrato anche dall'iniziativa Bottegafuoriserie e dai possibili sviluppi con Alfa Romeo.E poi c'è un aspetto di natura manageriale. Filosa è cresciuto sotto l'ombra di Sergio Marchionne e nelle ultime settimane ha già fatto capire quale sia il suo punto di riferimento. L'ultima prova? Il ritorno al sistema del World Class Manufacturign, mai abbracciato da Tavares con una scelta incomprensibile. Risale a oltre un decennio fa una frase chiarissima di Marchionne: Noi non produrremo mai l'Alfa Romeo e la Maserati fuori dell'Italia. Lo ha fatto Tavares con l'Alfa Junior a Tychy, ma è difficile pensare che Filosa possa fare lo stesso con Maserati. Ovviamente, tutto è possibile e nulla può essere escluso. Tuttavia un rilancio del Tridente non può che passare da una valorizzazione dei legami con l'Italia.Il rilancio tra Italia, elettrico e strategiaIn sintesi, la Maserati ha bisogno di essere rilanciata e su questo non ci sono dubbi. Ha anche necessità di una piattaforma elettrica e non sono da escludere partnership con i cinesi.Tuttavia, le ultime indiscrezioni sembrano più un tentativo di sondare il terreno che uno scenario concreto. Il rilancio del Tridente passa soprattutto da un punto: valorizzare il legame con l'Italia e ricostruire un'offerta coerente con il suo posizionamento.

Dopo aver fatto sognare con le super restomod Evo37 ed Evo38, ispirate alle più iconiche Lancia Rally anni Ottanta, Kimera Automobili è pronta a svelare il suo primo progetto originale: la hypercar K-39, sviluppata in collaborazione con Koenigsegg.Una definizione che va oltre la sola potenza: la K-39 nasce come vetrina tecnologica e progetto estremamente limitato, elementi chiave delle hypercar contemporanee. La svolta è netta, sottolineata anche dal nome: non più Evo, ma K come Kimera. Il debutto è previsto al Concorso d'Eleganza Villa d'Este, negli spazi di Villa Flori sul lago di Como, dove sarà esposta insieme agli altri modelli della gamma. Un V8 biturbo sviluppato ad hocIl cuore della Kimera K-39 è un V8 biturbo Koenigsegg sviluppato appositamente, capace di erogare 1.000 CV a 7.350 giri/min e 1.200 Nm a 5.500 giri/min.Rispetto alle unità montate sulle hypercar della Casa svedese, il propulsore adotta un sistema di sovralimentazione ridimensionato e alleggerito, con calibrazioni dedicate. La gestione avviene tramite il Koenigsegg Cloud, che permette aggiornamenti over-the-air.Per Koenigsegg, la collaborazione con Kimera rappresenta l'avvio di una strategia più ampia, finalizzata a rendere disponibili le proprie tecnologie per progetti esterni di eccellenza. Stile inconfondibileIl design della K-39 richiama quello delle Evo37 ed Evo38, soprattutto nell'anteriore e nel posteriore, costruendo un family feeling riconoscibile.Allo stesso tempo, le linee si ispirano alle sportive del Mondiale sportprototipi anni Ottanta, reinterpretate in chiave moderna: silhouette lunga e tesa, S-duct anteriore, superfici estrattive al posteriore e un alettone di derivazione racing. Correrà la Pikes PeakKimera guarda anche al motorsport e con la K-39 punta alla Pikes Peak. Una scelta in controtendenza rispetto al predominio delle elettriche nella celebre corsa verso le nuvole. Serie limitatissima (quasi sold out)La produzione sarà estremamente limitata e il prezzo non è stato comunicato. Prima ancora della presentazione ufficiale, venti esemplari risultano già assegnati.I primi clienti riceveranno anche il pacchetto Pikes Peak, che include un kit aerodinamico dedicato e appendici aggiuntive, mantenendo comunque la piena omologazione stradale. I prossimi appuntamentiDopo Villa d'Este, la Kimera K-39 sarà protagonista in una fitta serie di eventi internazionali, tra cui SpaFrancorchamps, Le Mans Classic, The Aurora in Svezia, il Goodwood Festival of Speed con debutto dinamico, la Monterey Car Week con Pebble Beach, The Bridge negli Hamptons, Pasteje in Messico e il Las Vegas Concours.

Vision BMW Alpina debutta al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este: la nuova coupé del marchio bavarese, da poco entrato a far parte del gruppo dell'Elica, è uno studio di design che anticipa, nello stile e nelle soluzioni tecniche, la direzione che prenderanno i prossimi modelli. Già, perché rispetto al passato, quando il costruttore reinterpretava BMW di serie, la Vision allude alla possibilità di un prodotto inedito, esclusivo e dal carattere identitario molto forte. Una coupé completamente nuova: stile e proporzioniLunga 5,2 metri, la Vision BMW Alpina richiama nello stile la Alpina B7 degli anni Settanta (basata sulla BMW E24, la prima generazione della Serie 6), a partire dal cofano lungo con il muso da squalo, la scritta Alpina in metallo lavorato nella parte bassa del paraurti anteriore e l'imponente doppio rene in color oro rosa con i contorni illuminati.Il tetto è molto inclinato, mentre lungo la carrozzeria, appena visibili, corrono le tradizionali linee decorative delle sportive bavaresi, sotto uno strato di vernice trasparente. I cerchi di lega, da 22" all'anteriore e 23" al posteriore, conservano il caratteristico disegno a 20 razze, utilizzato sulle Alpina dal 1971. Al posteriore, sotto i sottilissimi gruppi ottici a Led - integrati in una coda completamente chiusa - spiccano i quattro terminali di scarico ellittici. Confort e artigianalità: l'abitacolo secondo AlpinaI designer della Alpina hanno progettato degli interni spaziosi e sontuosi al tempo stesso, con materiali curati e rivestimenti che li dividono idealmente in due parti: quella superiore, più scura, e quella inferiore, più chiara, con pellami pieno fiore provenienti da produttori locali.Tanti i dettagli artigianali, dalle cuciture blu e verdi ispirate alle bordature storiche dei volanti ai componenti in metallo, lavorati e smussati con tecniche ispirate all'alta orologeria. I comandi di guida nel tunnel centrale e per la regolazione dei sedili nelle portiere sono invece in cristallo trasparente, a ribadire il posizionamento del brand Alpina all'interno del gruppo BMW. Nella console tra i due sedili posteriori c'è spazio per una bottiglia di vetro e due bicchieri di cristallo (tenuti in posizione da piccoli magneti), che emergono da un meccanismo estendibile. Tradizione e modernitàLa strumentazione del Panoramic iDrive alla base del parabrezza riprende quella delle BMW più moderne, mentre sulla plancia ci sono i due display a forma romboidale, per l'infotainment e per il passeggero, con una una grafica dominata dai colori blu e verde, che si intensificano passando dalle modalità di guida Comfort+ (la più "morbida" in assoluto, anche rispetto allo standard di BMW) alla più sportiva Speed.La trazione è affidata a un V8 con scarico calibratoper restituire la sonorità tipica Alpina, profonda ai bassi regimi e piena agli alti: le specifiche, però, non sono ancora note. Una dichiarazione d'intentiAdrian van Hooydonk, responsabile del design di BMW, descrive Vision BMW Alpina come una dichiarazione d'intenti: l'impegno a preservare e valorizzare il marchio, restando fedele a velocità, confort e raffinatezza. Valori incarnati con rigore e modernità, che indicano la direzione futura. Per Alpina, fondata nel 1961 da Burkard Bovensiepen, è un'ottima notizia.

Vivere la strada con maggiore consapevolezza e responsabilità: è questo il messaggio lanciato dal prefetto Renato Cortese, direttore centrale delle Specialità della Polizia di Stato, in occasione della premiazione del concorso legato alla campagna Icaro, tenutasi a Roma. Cortese: bene la tecnologia, ma alla guida anche con testa e cuoreGiunta alla sua venticinquesima edizione, Icaro si conferma la più importante iniziativa di sicurezza stradale promossa dalla Polizia di Stato. Il progetto è rivolto agli studenti delle scuole primarie e secondarie con l'obiettivo di diffondere la cultura della guida sicura.Il prefetto Cortese ha sottolineato come nonostante il contributo sempre più rilevante di tecnologia e innovazione, restano la testa e il cuore di chi guida a fare la differenza: sulla strada basta un attimo perché una scelta cambi la vita. Stop alle distrazioni: il tema scelto dagli studentiAlta la partecipazione: oltre alle classi premiate, all'evento hanno preso parte più di 1.500 studenti. Il tema dell'edizione 2026 era Crea la tua storia: stop distrazioni sulla strada. Un secondo può cambiare un'intera vita.Il primo premio è stato assegnato al liceo Publio Virgilio Marone di Avellino per il video Destino in retromarcia. Centrale il ruolo delle scuole, che rappresentano uno dei pilastri delle attività di comunicazione e sensibilizzazione della Polizia Stradale.Alla cerimonia sono intervenuti anche la professoressa Annamaria Giannini dell'Università Sapienza di Roma e la dottoressa Anna Rita Giuseppone dell'Ufficio Scolastico Regionale del Lazio. Nel ricordo delle vittime della stradaTra i partner storici della campagna figurano le associazioni dei familiari delle vittime della strada, da sempre impegnate insieme alla Polizia Stradale in attività di sensibilizzazione sui comportamenti corretti alla guida. Tanti partnerNegli anni, il progetto Icaro ha ampliato la propria rete di collaborazioni, coinvolgendo numerosi soggetti istituzionali e privati. Tra questi: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell'Istruzione e del Merito, Dipartimento di Psicologia dell'Università Sapienza di Roma, Fondazione Ania, Moige, Federazione Ciclistica Italiana, Enel Italia, Aiscat, Autostrada del Brennero, Gruppo ASTM, Anas, Piarc Italia e Pirelli.

Mancavano anche i pedaggi autostradali nella lunga lista delle truffe informatiche. Secondo la Polizia di Stato, circola una truffa via WhatsApp che invita a saldare presunti mancati pagamenti dei pedaggi. Non aprire il link su WhatsAppIl meccanismo è quello, purtroppo noto, del phishing, che continua a trarre in inganno molti utenti. In questo caso, però, il contatto è ancora più diretto: si riceve un messaggio sul cellulare, apparentemente inviato da Autostrade per l'Italia, spesso da numeri con prefisso estero.Il testo segnala un presunto mancato pagamento del pedaggio e invita a cliccare su un link, associato al pulsante Scarica verbale, per regolarizzare la posizione ed evitare sanzioni. In realtà, il collegamento rimanda a un sito falso, progettato per sottrarre dati personali, credenziali bancarie e informazioni sulle carte di pagamento. Bloccare il numero e segnalare alla Polizia PostaleIl rischio è concreto, anche perché molti utenti hanno associato il proprio numero di telefono ad app di viabilità o ai servizi ufficiali delle autostrade, aumentando così la credibilità del messaggio.In caso di ricezione, la Polizia di Stato consiglia di non aprire il link, bloccare il numero e segnalare l'accaduto alla Polizia Postale, utilizzando anche il sito del Commissariato di PS online.

Leapmotor International, la joint venture tra Stellantis e il costruttore cinese Leapmotor, rafforza la partnership logistica con il gruppo Grimaldi per ampliare la propria capacità distributiva in Europa.Negli ultimi 18 mesi, la collaborazione tra le due aziende ha già permesso di consegnare quasi 100.000 veicoli provenienti dalla Cina, di cui 20.000 destinati al mercato italiano nel primo trimestre 2026.Questa partnership, spiega Alessandro Furnò, vicepresidente Global Supply Chain & Purchasing di Leapmotor International, garantisce che le nostre capacità logistiche evolvano con la stessa rapidità della nostra tecnologia, sostenendo la crescita nel mercato europeo. Navi da oltre novemila autoPer raggiungere questi risultati sono state utilizzate navi di nuova generazione, Pure Car & Truck Carrier, tra cui Grande Svezia, Grande Michigan, Grande Istanbul e Grande Tianjin, con una capacità di oltre 9.000 CEU (Car Equivalent Unit) ciascuna.Questa flotta rientra in un piano di investimento del gruppo Grimaldi che prevede la realizzazione di 17 nuove navi.Nei primi tre mesi del 2026 sono già stati effettuati 15 viaggi, con scali in otto porti europei - Anversa, Portbury, Valencia, Vigo, Setúbal, Livorno, Civitavecchia e Gioia Tauro - con picchi di oltre 5.400 unità per ogni scalo. Produzione e logistica vanno a braccettoLa piattaforma logistica del gruppo Grimaldi è supportata da investimenti nei principali porti europei, con interventi sulle infrastrutture per gestire i veicoli in arrivo.Sono previsti processi dedicati per la preparazione, manutenzione e ricarica delle batterie.A questo si aggiunge uno stretto coordinamento con la catena dei fornitori, che permette a Leapmotor in Cina di pianificare la produzione tenendo conto della capacità marittima e della disponibilità dei terminal.Un sistema che punta anche sulla costante ottimizzazione delle operazioni a terra, garantendo continuità nell'approvvigionamento.

Durante i Ferrari Racing Days in corso in Texas, al Circuit of the Americas, la Casa di Maranello ha presentato l'ultimo progetto del programma Progetti Speciali: la one-off HC25, roadster V8 termica pura realizzata sulla base della F8 Spider. All'interno resta quella della F8, mentre all'esterno cambia completamente. Dentro è la F8, fuori è tutta nuovaImpostazione, telaio e propulsore sono quelli dell'ultima scoperta del Cavallino a motore centrale-posteriore, ma il design è stato integralmente ripensato dal Ferrari Design Studio guidato da Flavio Manzoni, che firma un'interpretazione inedita dello stile delle scoperte di Maranello.Elemento centrale della HC25 è la fascia nera che percorre la vettura, collegando visivamente anteriore e posteriore. Al suo interno trovano spazio le prese d'aria per il raffreddamento del motore e, nella porzione centrale protesa in avanti, una barra in alluminio che integra la maniglia di apertura delle portiere. Look e soluzioni inediteIl frontale è completamente nuovo, con proiettori sviluppati appositamente per questo esemplare. L'indentatura centrale richiama il design sdoppiato dei sottili gruppi ottici posteriori, che riprendono lo stile della 12Cilindri.Inedita anche la firma luminosa verticale, un boomerang a LED disegnato sul bordo anteriore dei parafanghi. La carrozzeria è verniciata in Moonlight Grey opaco, arricchita da dettagli gialli dedicati, dai loghi Ferrari alle pinze freno Brembo fino alle grafiche dei sedili, che riprendono il motivo del boomerang presente sia nella fascia laterale sia nei gruppi ottici anteriori.Specifico anche il disegno dei cerchi in lega, caratterizzati da una corona esterna diamantata e da cinque razze in tonalità più scura. Scheda tecnicaLa HC25 misura 4.758 mm in lunghezza, 2.006 mm in larghezza e 1.183 mm in altezza, con un passo di 2.650 mm. La carreggiata anteriore è di 1.699 mm, mentre quella posteriore si attesta a 1.678 mm. All'anteriore monta pneumatici 245/35 su cerchi da 20", mentre al posteriore adotta 305/35, con impianto frenante da 398 mm davanti e 360 mm dietro. Il bagagliaio offre una capacità di 200 litri.Sotto il cofano lavora il V8 turbo a 90 da 3.902 cc, capace di erogare 720 CV e 770 Nm di coppia massima, pari a 185 CV/l, abbinato al cambio F1 a doppia frizione a sette rapporti. Le prestazioni parlano di uno 0-100 km/h in 2,9 secondi e di uno 0-200 km/h in 8,2 secondi, fino a raggiungere una velocità massima di 340 km/h.

Mercedes-AMG ha diffuso nuove immagini del prototipo della seconda vettura della gamma Mythos. Dopo la Purespeed basata sulla SL, il nuovo modello è una coupé estrema sviluppata partendo dalla CLE, protagonista di alcuni scatti con le classiche pellicole camouflage sulla carrozzeria. Aerodinamica estrema e componenti in carbonioA dominare la scena sono le appendici aerodinamiche: spiccano la grande ala posteriore a tutta larghezza, gli sfoghi d'aria sul cofano e sui passaruota anteriori, le aggressive prese frontali e le carreggiate allargate, elementi che trasformano la CLE in una vera belva da pista.Del modello di serie restano visibili fari, mascherina e tetto, mentre è plausibile che gran parte dei componenti modificati sia realizzata in carbonio per contenere il peso complessivo. Un nuovo V8 all'orizzonte per la serie limitataMercedes-AMG non ha ancora fornito dettagli sul powertrain, ma è lecito attendersi la presenza di un V8 dentro il cofano. Sulla Purespeed è stato adottato quello da 585 CV della SL 63 con trazione integrale, mentre questa CLE potrebbe spingersi oltre introducendo il motore di nuova generazione recentemente annunciato, già indicato come soluzione dedicata ai modelli più esclusivi.

Ineos presenta la Grenadier Trialmaster X, la versione più lussuosa e costosa del fuoristrada inglese. L'allestimento Trialmaster X è disponibile sia per la variante Station Wagon sia per il pick-up Quartermaster, con prezzi a partire da 75.010 sterline (circa 86.000 euro al cambio attuale), e include tutti gli accessori opzionali previsti sugli altri modelli. Full optional di serie e personalizzazioniL'unica scelta lasciata ai clienti riguarda il colore: di serie è previsto lo Scottish White, mentre tra le opzioni figurano Devil Red, Magic Mushroom e Donny Grey. La dotazione comprende differenziali bloccabili, cerchi da 17" con pneumatici All-Terrain, snorkel, impianto elettrico predisposto per accessori esterni, vetri posteriori oscurati, interni in pelle nera o bicolore, sedili anteriori riscaldabili, impianto audio premium e gancio traino.

Dopo Honda, anche Mazda e Subaru tornano a premere il pedale del freno sulle strategie di elettrificazione.Già lo scorso autunno Subaru aveva deciso di rivedere i programmi, spostando buona parte dei previsti investimenti (circa 8 miliardi di euro) per i veicoli elettrici verso lo sviluppo di nuovi modelli ibridi e con motore termico.In questo quadro si inserisce l'ultima novità annunciata in occasione dei risultati dell'esercizio fiscale chiuso il 31 marzo. Abbiamo deciso di posticipare il lancio delle elettriche di nostra produzione e di destinare le risorse all'ampliamento della gamma con motori a combustione interna e ibridi, ha spiegato il presidente e amministratore delegato Atsushi Osaki. Le sinergie con ToyotaSubaru punta comunque a sfruttare le capacità, le risorse tecnologiche e l'esperienza acquisite nello sviluppo dei BEV per garantire una crescita della gamma nel tempo, ribadendo che le elettriche restano un'opzione importante per raggiungere una società a emissioni zero.Per questo continuerà a sviluppare tecnologie chiave, in particolare sul fronte di batterie e sistemi di propulsione, facendo leva soprattutto sulle sinergie con Toyota.Subaru ha già portato sul mercato due SUV elettriche, la Trailseeker e la Getaway, nate proprio grazie all'alleanza con il gruppo guidato da Kenta Kon.In questo modo siamo riusciti a immettere sul mercato due modelli a batteria mantenendo sotto controllo gli investimenti e ampliando le opzioni per i clienti, ha spiegato Osaki. Un risultato significativo non solo in termini di prodotto, ma anche come base tecnologica per sviluppi futuri, ha aggiunto, anticipando nuovi passi dell'intesa con Toyota. La frenata di MazdaPochi giorni fa è stata invece Mazda ad annunciare una frenata analoga sull'elettrico. Secondo quanto dichiarato dall'amministratore delegato Masahiro Moro durante la presentazione dei risultati annuali, la Casa ha condotto un'analisi approfondita del programma interno per i BEV, arrivando a una razionalizzazione di batterie, propulsori elettrici, motori e prodotti.Mazda ha quindi ridotto gli investimenti sulla mobilità elettrica previsti al 2030, scendendo da circa 11 miliardi di euro a 6,5 miliardi di dollari, e ha rinviato diverse novità a batteria per ottimizzare i tempi di lancio in base alle tendenze di mercato.La prima elettrica sviluppata internamente, inizialmente attesa nel 2027, è stata posticipata prima al 2028 e ora al 2029. Più spazio alle ibrideNel frattempo, risorse e attenzione saranno concentrate sulla tecnologia ibrida: Mazda ha deciso di ampliare da una a quattro le novità previste entro il 2027, con altre tre in arrivo tra il 2028 e il 2030.L'elettrico non sarà però abbandonato. Mazda può infatti contare su alleanze industriali con Toyota e con Changan: la Mazda 6e è una delle applicazioni più recenti di questa collaborazione.Moro ha confermato l'intenzione di espandere gli investimenti sui veicoli sviluppati congiuntamente con i partner. Sono previsti quattro modelli a batteria, ma il loro lancio sarà limitato ai mercati in cui l'elettrificazione sta avanzando più rapidamente.

16 dicembre 2025: la Commissione europea presenta il tanto atteso Pacchetto Automotive, un insieme di misure destinato a rilanciare l'industria delle quattro ruote continentale e a soddisfare alcune istanze dell'intera filiera. Tra i vari provvedimenti spicca l'addio all'obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni, ma non mancano le polemiche perché il pacchetto si rivela un puzzle di iniziative caotiche e scoordinate, che, nella sostanza, mantengono lo status-quo.A distanza di circa sei mesi, sono d'obbligo alcune domande: a che punto è l'iter legislativo? Ci sono delle novità? C'è la speranza di dipanare la coltre di incertezza creata da Bruxelles?Partiamo da un presupposto. Di recente l'eurodeputato del Ppe, Massimiliano Salini, ha presentato una bozza di relazione da consegnare alla Commissione ENVI del Parlamento Ue per avviare l'esame delle proposte della Commissione, apportare le necessarie modifiche e chiudere si spera una volta per tutte - l'intera partita. Per inquadrare la questione e cercare di capire quali siano le tempistiche dell'iter legislativo abbiamo avuto la possibilità di interloquire con il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, tra i rappresentanti dell'industria dell'auto europea che ha più volte lanciato allarmi sull'impatto delle politiche comunitarie sul futuro di costruttori e fornitori.  Il contesto normativoInnanzitutto, c'è un aspetto da tenere in debita considerazione. Il dibattito sulle politiche della Commissione Ue non nasce oggi, ma risale ormai a diversi anni fa. Come ricorda Vavassori, tutto ha inizio nel 2019 con il Regolamento 631: stabilisce un percorso di progressivo taglio delle emissioni degli autoveicoli leggeri fino al 2030, ma negli anni successivi viene integrato ed emendato per includere il bando delle endotermiche al 2035. Poi arriva il 2025, con due provvedimenti tra la primavera e l'autunno che introducono strumenti come il meccanismo di compliance triennale delle multe per lo sforamento dei limiti e soprattutto un allentamento degli obiettivi: si passa dal 100% al 90% per l'obiettivo di riduzione delle emissioni al 2035, ma con un complesso meccanismo che, in sostanza, rafforza l'impressione di un 100% mascherato.Si tratta del famoso pacchetto Automotive, di cui Vavassori lamenta non solo i ritardi legati anche ad un lungo lavoro di preparazione: Avrebbe dovuto essere una sorte di pietra tombale sugli errori e sulle mancanze dei precedenti provvedimenti. Invece è stato un mezzo disastro, perché anche in questa occasione sono state rilevate numerose incongruenze. Tra tutte spicca la mancanza di raccordo tra questo provvedimento sulla CO2 dei veicoli e la normativa sui biocarburanti e i combustibili alternativi chiamata RED III. In quest'ultima normativa c'è il riconoscimento dell'uso più ampio di biofuel, idrogeno e altro, mentre nel pacchetto non era presente. Un'incongruenza veramente inspiegabile. Del resto, finché in seno alla Commissione i singoli Direttorati non si parlano, questo è il risultato, purtroppo, sottolinea il presidente dell'Anfia. La bozza di SaliniIl pacchetto è stato quindi consegnato al Parlamento per le eventuali modifiche e, come dice Vavassori, per fortuna è stato nominato come relatore per conto del Ppe un eurodeputato a nostro avviso competente nella materia: lo conosciamo da anni e non è manicheo. Salini (foto sopra, ndr), dopo un lungo lavoro di coordinamento con tutte le forze politiche dell'Europarlamento, ha ascoltato associazioni, enti e portatori di interesse di qualsiasi tipologia e provenienza.Diverse sono le novità, a partire da un aspetto centrale, ossia adeguare il regolamento europeo al contesto socioeconomico dell'automotive e garantire ai cittadini una reale libertà di scelta. Non si tratta di abolire la decarbonizzazione o di demonizzarla, ma la si vuole rendere più compatibile con la realtà industriale europea, quindi più flessibilità sui target, neutralità tecnologica e riconoscimento delle diverse soluzioni disponibili, prosegue Vavassori, evidenziando ancora una volta come l'Europa sia l'unica regione del mondo che si sta dotando e che si è già dotata di limiti così stringenti e assolutisti sulle emissioni di CO2.Non l'ha fatto neanche la Cina, ossia il campione dell'elettrificazione, e neanche l'America: Noi siamo l'unica regione del mondo che, pur non avendo i fattori abilitanti essenziali (raffinazione di materiali essenziali, approvvigionamenti di litio e tanto altro), si è data un obiettivo assolutamente tranchant, dimenticandosi del mercato. Questa, secondo me, è la questione più grave.  Multe, biocarburanti e nuove categorie di autoEntrando nel dettaglio della proposta, ci sono poi altre novità, tra cui un meccanismo di compliance delle multe non più triennale, bensì quinquennale, la differenziazione tra auto e veicoli commerciali leggeri e una modulazione dei supercrediti per i piccoli veicoli a zero emissioni diversa rispetto alla proposta iniziale molto lacunosa e più premiante: il peso sul calcolo della CO2 passa da 1,3 a 1,5.E poi Vavassori sottolinea la proposta di una nuova categoria di veicoli da considerarsi a zero emissioni, qualora alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili. una grossa novità. Tra l'altro, una recente risoluzione del parlamento tedesco, il Bundesrat, accoglie le tesi che Salini ha incluso nella sua proposta. Il fatto che la Germania si sia allineata a questo orientamento è molto importante.E poi c'è un intervento per eliminare le condizioni sul target al 90%: La Commissione proponeva una riduzione del 90% rispetto alle emissioni del 2021 (circa 121 grammi di CO2) e quindi di arrivare a circa 11,5 grammi. In realtà, con un meccanismo molto macchinoso, si prevedeva comunque di salire al 100% grazie a un 7% legato all'uso di acciaio verde, tutto da definire, e un 3% con i carburanti rinnovabili, di cui la quota di biocarburanti poteva essere solo l'1%. Un qualcosa di incomprensibile.Inoltre, non manca una misura sull'utility factor degli ibridi plug-in. Se non viene modificata la normativa, a partire dal 2027 le Phev sono assolutamente inutili per la decarbonizzazione. Nel frattempo, però, la tecnologia ha fatto progressi enormi: 5 anni fa si percorrevano in media 30 km solo in elettrico, oggi si superano i 90 km. La proposta di Salini riconosce il plug-in hybrid come strumento di transizione. Tuttavia, l'utility factor fa parte di un altro provvedimento cosiddetto Omnibus, che dovrà essere approvato a parte. Purtroppo, abbiamo anche queste difficoltà di ordine legislativo di cui dobbiamo tener conto.Sempre all'interno del pacchetto ci sono le misure per le flotte che diversi Paesi, tra cui Germania e Italia, hanno chiesto di modificare. Ancora una volta diciamo che occorre ascoltare le aziende e il mercato: la Commissione ha sbagliato in modo marchiano a stabilire 27 obiettivi obbligatori per 27 Stati.  folle! La nostra richiesta è sempre stata molto semplice: togliere assolutamente l'obbligatorietà delle quote di elettrificazione. L'appello al pragmatismoSiamo soddisfatti perché molte delle richieste, che sono richieste logiche del settore, non manichee, vanno nella giusta direzione, cercando di coniugare gli aspetti di mercato, dell'industria e della decarbonizzazione, prosegue Vavassori, non senza evidenziare un ultimo aspetto di una certa rilevanza per la filiera italiana: Manca, ma non è assolutamente colpa di Salini perché va messo in un altro provvedimento ancora, un riferimento ai piccoli costruttori. Non hanno alcun riconoscimento specifico nonostante la loro richiesta di essere in qualche modo esentati da una normativa che guarda più ai veicoli di massa e non a quelli di nicchia.Il presidente dell'Anfia rivolge quindi un appello a tutti i rappresentanti italiani, di qualunque schieramento, a cercare di approvare in maniera pragmatica questi provvedimenti, a leggerli in maniera oggettiva e non semplicemente per appartenenza di partito. Insomma serve pragmatismo e ancor di più rapidità. Questo è il terribile vulnus della nostra amata Europa. Da quando Salini ha depositato qualche sera fa la sua bozza, trascorre un mese di tempo, ripeto un mese, per la traduzione nelle 27 lingue. Questa norma poteva valere 30 anni fa, ma oggi con strumenti digitali di ogni tipo non può passare un mese per la traduzione e quindi il deposito, avverte Vavassori, facendo presente che la prima discussione in Parlamento è prevista a novembre. E intanto l'Europa è posta letteralmente sotto assedio dai cinesi, con le ovvie conseguenze: Con queste lentezze siamo esposti a un rischio mortale di intere filiere che vengono cancellate da attori molto determinati. Tempi ancora lunghiE non è detto che l'intero iter finisca a novembre. Dopo il voto del Parlamento e del Consiglio, potrebbe entrare in gioco il processo del Trilogo per trovare rapidamente un accordo sugli emendamenti alla proposta legislativa. Inoltre, la Commissione ha un'arma letale che non userà ovviamente in questa occasione: ritirare la proposta e far ripartire tutto il processo. In tal caso scatterebbe una crisi politica grave, mai successa. Ecco perché il ritiro è da escludere.In ogni caso, per Vavassori si rischia di arrivare almeno alla primavera del 2027, se non oltre, perché purtroppo c'è anche un quadro di ulteriori emergenze che si sovrappongono, a partire dalla questione mediorientale. Di certo sarà una durissima battaglia, ma per Vavassori la colpa non è solo della Commissione. Anche i singoli Stati giocano un ruolo importante. Lo dimostra la lettera congiunta di Spagna e Francia per chiedere di mantenere lo status-quo prima del 16 dicembre scorso.Rimane il problema di ritardi che mettono in dubbio l'intera impalcatura dell'Unione europea. A tal proposito, per Vavassori occorre una maggior coesione politica tra gli Stati e soprattutto ripensare le modalità di scrittura e approvazione dei regolamenti. In generale, comunque, il presidente dell'Anfia è cautamente ottimista sul via libera del provvedimento anche perché accoglie istanze del settore improntate alla ragionevolezza. Negli ultimi 15 mesi, abbiamo perso 100 mila occupati in Europa: è impossibile non rendersene conto. Quei posti di lavoro li abbiamo persi per sempre. Abbiamo perso immatricolazioni per 2 milioni e 800 mila veicoli in Europa dal 2019 e produzione per oltre 3 milioni e mezzo. Tutto il gap tra mercato e produzione se lo sono mangiati i costruttori cinesi: nel giro di pochi anni sono arrivati al 10% del mercato, ossia cinque stabilimenti chiusi.Stiamo distruggendo il settore e di certo un peso l'ha avuto anche la regolamentazione con questa incertezza e questa bulimia regolatoria. L'Europa da un lato vuole tornare a un peso della manifattura sul Pil del 20% e dall'altro sta penalizzando mostruosamente i settori che si trovano a competere con paesi come la Turchia, la Cina o l'India che questi regolamenti non ce l'hanno, conclude Vavassori.

A cinquant'anni esatti dalla prima Golf GTI del 1976, Volkswagen presenta la prima elettrica GTI: la ID. Polo GTI, che affianca la versione standard in vendita da pochi giorni. Mossa da un'unità da 166 kW (226 CV) sull'asse anteriore, dispone di bloccaggio elettronico del differenziale, sterzo progressivo e assetto regolabile DCC. La sportiva accelera da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi e adotta una batteria da 52 kWh per un'autonomia dichiarata di 424 km. La ID. Polo GTI sostituirà l'attuale modello a benzina: le prevendite inizieranno a ottobre, con prezzi non ancora comunicati. Più grande, più sportivaCostruita sulla nuova piattaforma modulare Meb+, la ID. Polo GTI è lunga 4.096 mm, larga 1.816, alta 1.513 e ha un passo di 2.599 mm: rispetto alle altre varianti cresce di 43 mm e si abbassa di 17, mentre le ruote sono più vicine tra loro di un millimetro. Il bagagliaio mantiene la capacità di carico degli altri modelli: 441 litri complessivi, che diventano 1.240 abbassando gli schienali della seconda fila di sedili. Design: tradizione GTI, chiave elettricaDerivata dalla ID. Polo, la GTI mantiene proporzioni equilibrate e il linguaggio stilistico Pure Positive, reinterpretato in chiave più aggressiva. Spiccano la linea rossa anteriore, la scritta GTI sulla calandra e il logo VW retroilluminato, insieme ai fari a matrice di LED di serie. Specifici gli inserti verticali a LED nel paraurti e le prese d'aria a nido d'ape con dettagli rossi. Di profilo si notano minigonne dedicate e cerchi da 19", mentre al posteriore trovano posto spoiler, diffusore e fanali con grafica 3D. Dotazioni: spazio anche al confort e all'audioSu richiesta è possibile arricchire la dotazione con l'impianto stereo Harman Kardon da 425 Watt e dieci altoparlanti, il tetto panoramico in vetro e i sedili anteriori con massaggio, regolazione elettrica e memoria (solo lato guida). La sportiva sarà disponibile con colori classici: Tornado Red, Candy White, Oyster Silver metallizzato, Celestial Blue metallizzato, Magnetic Grey metallizzato e Grenadill Black metallizzato. Gli interni sono GTIL'abitacolo della ID. Polo GTI si differenzia rispetto alle versioni più tranquille per l'uso dei colori nero e rosso sportivo, in particolare nelle cuciture a contrasto, nei dettagli della plancia e del volante (come l'anello centrale) e nell'illuminazione ambientale. I sedili, avvolgenti e con poggiatesta integrato, sono rivestiti nel tessuto sostenibile ArtVelours Eco Soul, che interpreta in chiave moderna il classico tartan delle GTI Volkswagen. Digitale con richiamo al passatoLa plancia integra una strumentazione digitale da 10,25" e un infotainment da 12,9", con comandi fisici per il climatizzatore. Presente la ricarica wireless e un controllo rotativo per l'audio. Interessante la modalità grafica Retro, che richiama la Golf Mk1 con strumenti analogici virtuali e dettagli anni Ottanta. Il tasto "magico"Nella parte bassa del volante, nell'immaginaria terza razza a ore sei, si trova un pulsante con la scritta GTI che attiva l'omonima modalità di guida, che si affianca a quelle standard (Eco, Comfort, Sport e Individual). Questa modalità affila tutti i parametri dell'auto all'insegna del massimo della sportività, dalla risposta dell'acceleratore all'erogazione di potenza, dalla regolazione dell'assetto DCC a quella dello sterzo progressivo. Cambiano anche l'illuminazione ambientale e la grafica della strumentazione digitale, accompagnata dal suono di un motore a combustione. In questa configurazione il sound generator funziona fino a 50 km/h, adattandosi in tempo reale a velocità, posizione dell'acceleratore e coppia motrice. Powertrain e batteriaA muovere la nuova ID. Polo GTI pensa la nuova unità elettrica APP290, che debutta con questo modello nella variante da 166 kW (226 CV) e, come da denominazione, 290 Nm di coppia. La compatta tedesca scatta da ferma a 100 km/h in 6,8 secondi, fino a raggiungere una velocità massima - limitata elettronicamente - di 175 km/h. La batteria al nichel-manganese-cobalto (NMC), realizzata con tecnologia cell-to-pack, ha una capacità di 52 kWh, per un'autonomia che arriva fino a 424 km nel ciclo di omologazione Wltp. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 105 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di mezz'ora. Di serie la funzione Vehicle-to-Load. Nella dotazione di Adas di serie ci sono il riconoscimento dei semafori rossi e la guida one-pedal. Su richiesta si può avere anche il Connected Travel Assist per la guida assistita di livello 2. Si ispira alla "sorella maggiore"Lo schema meccanico della ID. Polo GTI prevede MacPherson all'anteriore (con barra stabilizzatrice e telaietto ausiliario) e assale interconnesso al posteriore, così da rendere l'auto agile alle alte velocità senza perdere la sua versatilità nella guida di tutti i giorni. Il sistema DCC permette di regolare in maniera adattiva la risposta degli ammortizzatori a doppia valvola, mentre a gestire la potenza del motore pensa il differenziale anteriore con bloccaggio elettronico, lo stesso utilizzato nelle Golf GTI.