4 Ruote

Vivere la strada con maggiore consapevolezza e responsabilità: è questo il messaggio lanciato dal prefetto Renato Cortese, direttore centrale delle Specialità della Polizia di Stato, in occasione della premiazione del concorso legato alla campagna Icaro, tenutasi a Roma. Cortese: bene la tecnologia, ma alla guida anche con testa e cuoreGiunta alla sua venticinquesima edizione, Icaro si conferma la più importante iniziativa di sicurezza stradale promossa dalla Polizia di Stato. Il progetto è rivolto agli studenti delle scuole primarie e secondarie con l'obiettivo di diffondere la cultura della guida sicura.Il prefetto Cortese ha sottolineato come nonostante il contributo sempre più rilevante di tecnologia e innovazione, restano la testa e il cuore di chi guida a fare la differenza: sulla strada basta un attimo perché una scelta cambi la vita. Stop alle distrazioni: il tema scelto dagli studentiAlta la partecipazione: oltre alle classi premiate, all'evento hanno preso parte più di 1.500 studenti. Il tema dell'edizione 2026 era Crea la tua storia: stop distrazioni sulla strada. Un secondo può cambiare un'intera vita.Il primo premio è stato assegnato al liceo Publio Virgilio Marone di Avellino per il video Destino in retromarcia. Centrale il ruolo delle scuole, che rappresentano uno dei pilastri delle attività di comunicazione e sensibilizzazione della Polizia Stradale.Alla cerimonia sono intervenuti anche la professoressa Annamaria Giannini dell'Università Sapienza di Roma e la dottoressa Anna Rita Giuseppone dell'Ufficio Scolastico Regionale del Lazio. Nel ricordo delle vittime della stradaTra i partner storici della campagna figurano le associazioni dei familiari delle vittime della strada, da sempre impegnate insieme alla Polizia Stradale in attività di sensibilizzazione sui comportamenti corretti alla guida. Tanti partnerNegli anni, il progetto Icaro ha ampliato la propria rete di collaborazioni, coinvolgendo numerosi soggetti istituzionali e privati. Tra questi: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell'Istruzione e del Merito, Dipartimento di Psicologia dell'Università Sapienza di Roma, Fondazione Ania, Moige, Federazione Ciclistica Italiana, Enel Italia, Aiscat, Autostrada del Brennero, Gruppo ASTM, Anas, Piarc Italia e Pirelli.

Mancavano anche i pedaggi autostradali nella lunga lista delle truffe informatiche. Secondo la Polizia di Stato, circola una truffa via WhatsApp che invita a saldare presunti mancati pagamenti dei pedaggi. Non aprire il link su WhatsAppIl meccanismo è quello, purtroppo noto, del phishing, che continua a trarre in inganno molti utenti. In questo caso, però, il contatto è ancora più diretto: si riceve un messaggio sul cellulare, apparentemente inviato da Autostrade per l'Italia, spesso da numeri con prefisso estero.Il testo segnala un presunto mancato pagamento del pedaggio e invita a cliccare su un link, associato al pulsante Scarica verbale, per regolarizzare la posizione ed evitare sanzioni. In realtà, il collegamento rimanda a un sito falso, progettato per sottrarre dati personali, credenziali bancarie e informazioni sulle carte di pagamento. Bloccare il numero e segnalare alla Polizia PostaleIl rischio è concreto, anche perché molti utenti hanno associato il proprio numero di telefono ad app di viabilità o ai servizi ufficiali delle autostrade, aumentando così la credibilità del messaggio.In caso di ricezione, la Polizia di Stato consiglia di non aprire il link, bloccare il numero e segnalare l'accaduto alla Polizia Postale, utilizzando anche il sito del Commissariato di PS online.

Leapmotor International, la joint venture tra Stellantis e il costruttore cinese Leapmotor, rafforza la partnership logistica con il gruppo Grimaldi per ampliare la propria capacità distributiva in Europa.Negli ultimi 18 mesi, la collaborazione tra le due aziende ha già permesso di consegnare quasi 100.000 veicoli provenienti dalla Cina, di cui 20.000 destinati al mercato italiano nel primo trimestre 2026.Questa partnership, spiega Alessandro Furnò, vicepresidente Global Supply Chain & Purchasing di Leapmotor International, garantisce che le nostre capacità logistiche evolvano con la stessa rapidità della nostra tecnologia, sostenendo la crescita nel mercato europeo. Navi da oltre novemila autoPer raggiungere questi risultati sono state utilizzate navi di nuova generazione, Pure Car & Truck Carrier, tra cui Grande Svezia, Grande Michigan, Grande Istanbul e Grande Tianjin, con una capacità di oltre 9.000 CEU (Car Equivalent Unit) ciascuna.Questa flotta rientra in un piano di investimento del gruppo Grimaldi che prevede la realizzazione di 17 nuove navi.Nei primi tre mesi del 2026 sono già stati effettuati 15 viaggi, con scali in otto porti europei - Anversa, Portbury, Valencia, Vigo, Setúbal, Livorno, Civitavecchia e Gioia Tauro - con picchi di oltre 5.400 unità per ogni scalo. Produzione e logistica vanno a braccettoLa piattaforma logistica del gruppo Grimaldi è supportata da investimenti nei principali porti europei, con interventi sulle infrastrutture per gestire i veicoli in arrivo.Sono previsti processi dedicati per la preparazione, manutenzione e ricarica delle batterie.A questo si aggiunge uno stretto coordinamento con la catena dei fornitori, che permette a Leapmotor in Cina di pianificare la produzione tenendo conto della capacità marittima e della disponibilità dei terminal.Un sistema che punta anche sulla costante ottimizzazione delle operazioni a terra, garantendo continuità nell'approvvigionamento.

Durante i Ferrari Racing Days in corso in Texas, al Circuit of the Americas, la Casa di Maranello ha presentato l'ultimo progetto del programma Progetti Speciali: la one-off HC25, roadster V8 termica pura realizzata sulla base della F8 Spider. All'interno resta quella della F8, mentre all'esterno cambia completamente. Dentro è la F8, fuori è tutta nuovaImpostazione, telaio e propulsore sono quelli dell'ultima scoperta del Cavallino a motore centrale-posteriore, ma il design è stato integralmente ripensato dal Ferrari Design Studio guidato da Flavio Manzoni, che firma un'interpretazione inedita dello stile delle scoperte di Maranello.Elemento centrale della HC25 è la fascia nera che percorre la vettura, collegando visivamente anteriore e posteriore. Al suo interno trovano spazio le prese d'aria per il raffreddamento del motore e, nella porzione centrale protesa in avanti, una barra in alluminio che integra la maniglia di apertura delle portiere. Look e soluzioni inediteIl frontale è completamente nuovo, con proiettori sviluppati appositamente per questo esemplare. L'indentatura centrale richiama il design sdoppiato dei sottili gruppi ottici posteriori, che riprendono lo stile della 12Cilindri.Inedita anche la firma luminosa verticale, un boomerang a LED disegnato sul bordo anteriore dei parafanghi. La carrozzeria è verniciata in Moonlight Grey opaco, arricchita da dettagli gialli dedicati, dai loghi Ferrari alle pinze freno Brembo fino alle grafiche dei sedili, che riprendono il motivo del boomerang presente sia nella fascia laterale sia nei gruppi ottici anteriori.Specifico anche il disegno dei cerchi in lega, caratterizzati da una corona esterna diamantata e da cinque razze in tonalità più scura. Scheda tecnicaLa HC25 misura 4.758 mm in lunghezza, 2.006 mm in larghezza e 1.183 mm in altezza, con un passo di 2.650 mm. La carreggiata anteriore è di 1.699 mm, mentre quella posteriore si attesta a 1.678 mm. All'anteriore monta pneumatici 245/35 su cerchi da 20", mentre al posteriore adotta 305/35, con impianto frenante da 398 mm davanti e 360 mm dietro. Il bagagliaio offre una capacità di 200 litri.Sotto il cofano lavora il V8 turbo a 90 da 3.902 cc, capace di erogare 720 CV e 770 Nm di coppia massima, pari a 185 CV/l, abbinato al cambio F1 a doppia frizione a sette rapporti. Le prestazioni parlano di uno 0-100 km/h in 2,9 secondi e di uno 0-200 km/h in 8,2 secondi, fino a raggiungere una velocità massima di 340 km/h.

Mercedes-AMG ha diffuso nuove immagini del prototipo della seconda vettura della gamma Mythos. Dopo la Purespeed basata sulla SL, il nuovo modello è una coupé estrema sviluppata partendo dalla CLE, protagonista di alcuni scatti con le classiche pellicole camouflage sulla carrozzeria. Aerodinamica estrema e componenti in carbonioA dominare la scena sono le appendici aerodinamiche: spiccano la grande ala posteriore a tutta larghezza, gli sfoghi d'aria sul cofano e sui passaruota anteriori, le aggressive prese frontali e le carreggiate allargate, elementi che trasformano la CLE in una vera belva da pista.Del modello di serie restano visibili fari, mascherina e tetto, mentre è plausibile che gran parte dei componenti modificati sia realizzata in carbonio per contenere il peso complessivo. Un nuovo V8 all'orizzonte per la serie limitataMercedes-AMG non ha ancora fornito dettagli sul powertrain, ma è lecito attendersi la presenza di un V8 dentro il cofano. Sulla Purespeed è stato adottato quello da 585 CV della SL 63 con trazione integrale, mentre questa CLE potrebbe spingersi oltre introducendo il motore di nuova generazione recentemente annunciato, già indicato come soluzione dedicata ai modelli più esclusivi.

Ineos presenta la Grenadier Trialmaster X, la versione più lussuosa e costosa del fuoristrada inglese. L'allestimento Trialmaster X è disponibile sia per la variante Station Wagon sia per il pick-up Quartermaster, con prezzi a partire da 75.010 sterline (circa 86.000 euro al cambio attuale), e include tutti gli accessori opzionali previsti sugli altri modelli. Full optional di serie e personalizzazioniL'unica scelta lasciata ai clienti riguarda il colore: di serie è previsto lo Scottish White, mentre tra le opzioni figurano Devil Red, Magic Mushroom e Donny Grey. La dotazione comprende differenziali bloccabili, cerchi da 17" con pneumatici All-Terrain, snorkel, impianto elettrico predisposto per accessori esterni, vetri posteriori oscurati, interni in pelle nera o bicolore, sedili anteriori riscaldabili, impianto audio premium e gancio traino.

Dopo Honda, anche Mazda e Subaru tornano a premere il pedale del freno sulle strategie di elettrificazione.Già lo scorso autunno Subaru aveva deciso di rivedere i programmi, spostando buona parte dei previsti investimenti (circa 8 miliardi di euro) per i veicoli elettrici verso lo sviluppo di nuovi modelli ibridi e con motore termico.In questo quadro si inserisce l'ultima novità annunciata in occasione dei risultati dell'esercizio fiscale chiuso il 31 marzo. Abbiamo deciso di posticipare il lancio delle elettriche di nostra produzione e di destinare le risorse all'ampliamento della gamma con motori a combustione interna e ibridi, ha spiegato il presidente e amministratore delegato Atsushi Osaki. Le sinergie con ToyotaSubaru punta comunque a sfruttare le capacità, le risorse tecnologiche e l'esperienza acquisite nello sviluppo dei BEV per garantire una crescita della gamma nel tempo, ribadendo che le elettriche restano un'opzione importante per raggiungere una società a emissioni zero.Per questo continuerà a sviluppare tecnologie chiave, in particolare sul fronte di batterie e sistemi di propulsione, facendo leva soprattutto sulle sinergie con Toyota.Subaru ha già portato sul mercato due SUV elettriche, la Trailseeker e la Getaway, nate proprio grazie all'alleanza con il gruppo guidato da Kenta Kon.In questo modo siamo riusciti a immettere sul mercato due modelli a batteria mantenendo sotto controllo gli investimenti e ampliando le opzioni per i clienti, ha spiegato Osaki. Un risultato significativo non solo in termini di prodotto, ma anche come base tecnologica per sviluppi futuri, ha aggiunto, anticipando nuovi passi dell'intesa con Toyota. La frenata di MazdaPochi giorni fa è stata invece Mazda ad annunciare una frenata analoga sull'elettrico. Secondo quanto dichiarato dall'amministratore delegato Masahiro Moro durante la presentazione dei risultati annuali, la Casa ha condotto un'analisi approfondita del programma interno per i BEV, arrivando a una razionalizzazione di batterie, propulsori elettrici, motori e prodotti.Mazda ha quindi ridotto gli investimenti sulla mobilità elettrica previsti al 2030, scendendo da circa 11 miliardi di euro a 6,5 miliardi di dollari, e ha rinviato diverse novità a batteria per ottimizzare i tempi di lancio in base alle tendenze di mercato.La prima elettrica sviluppata internamente, inizialmente attesa nel 2027, è stata posticipata prima al 2028 e ora al 2029. Più spazio alle ibrideNel frattempo, risorse e attenzione saranno concentrate sulla tecnologia ibrida: Mazda ha deciso di ampliare da una a quattro le novità previste entro il 2027, con altre tre in arrivo tra il 2028 e il 2030.L'elettrico non sarà però abbandonato. Mazda può infatti contare su alleanze industriali con Toyota e con Changan: la Mazda 6e è una delle applicazioni più recenti di questa collaborazione.Moro ha confermato l'intenzione di espandere gli investimenti sui veicoli sviluppati congiuntamente con i partner. Sono previsti quattro modelli a batteria, ma il loro lancio sarà limitato ai mercati in cui l'elettrificazione sta avanzando più rapidamente.

16 dicembre 2025: la Commissione europea presenta il tanto atteso Pacchetto Automotive, un insieme di misure destinato a rilanciare l'industria delle quattro ruote continentale e a soddisfare alcune istanze dell'intera filiera. Tra i vari provvedimenti spicca l'addio all'obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni, ma non mancano le polemiche perché il pacchetto si rivela un puzzle di iniziative caotiche e scoordinate, che, nella sostanza, mantengono lo status-quo.A distanza di circa sei mesi, sono d'obbligo alcune domande: a che punto è l'iter legislativo? Ci sono delle novità? C'è la speranza di dipanare la coltre di incertezza creata da Bruxelles?Partiamo da un presupposto. Di recente l'eurodeputato del Ppe, Massimiliano Salini, ha presentato una bozza di relazione da consegnare alla Commissione ENVI del Parlamento Ue per avviare l'esame delle proposte della Commissione, apportare le necessarie modifiche e chiudere si spera una volta per tutte - l'intera partita. Per inquadrare la questione e cercare di capire quali siano le tempistiche dell'iter legislativo abbiamo avuto la possibilità di interloquire con il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, tra i rappresentanti dell'industria dell'auto europea che ha più volte lanciato allarmi sull'impatto delle politiche comunitarie sul futuro di costruttori e fornitori.  Il contesto normativoInnanzitutto, c'è un aspetto da tenere in debita considerazione. Il dibattito sulle politiche della Commissione Ue non nasce oggi, ma risale ormai a diversi anni fa. Come ricorda Vavassori, tutto ha inizio nel 2019 con il Regolamento 631: stabilisce un percorso di progressivo taglio delle emissioni degli autoveicoli leggeri fino al 2030, ma negli anni successivi viene integrato ed emendato per includere il bando delle endotermiche al 2035. Poi arriva il 2025, con due provvedimenti tra la primavera e l'autunno che introducono strumenti come il meccanismo di compliance triennale delle multe per lo sforamento dei limiti e soprattutto un allentamento degli obiettivi: si passa dal 100% al 90% per l'obiettivo di riduzione delle emissioni al 2035, ma con un complesso meccanismo che, in sostanza, rafforza l'impressione di un 100% mascherato.Si tratta del famoso pacchetto Automotive, di cui Vavassori lamenta non solo i ritardi legati anche ad un lungo lavoro di preparazione: Avrebbe dovuto essere una sorte di pietra tombale sugli errori e sulle mancanze dei precedenti provvedimenti. Invece è stato un mezzo disastro, perché anche in questa occasione sono state rilevate numerose incongruenze. Tra tutte spicca la mancanza di raccordo tra questo provvedimento sulla CO2 dei veicoli e la normativa sui biocarburanti e i combustibili alternativi chiamata RED III. In quest'ultima normativa c'è il riconoscimento dell'uso più ampio di biofuel, idrogeno e altro, mentre nel pacchetto non era presente. Un'incongruenza veramente inspiegabile. Del resto, finché in seno alla Commissione i singoli Direttorati non si parlano, questo è il risultato, purtroppo, sottolinea il presidente dell'Anfia. La bozza di SaliniIl pacchetto è stato quindi consegnato al Parlamento per le eventuali modifiche e, come dice Vavassori, per fortuna è stato nominato come relatore per conto del Ppe un eurodeputato a nostro avviso competente nella materia: lo conosciamo da anni e non è manicheo. Salini (foto sopra, ndr), dopo un lungo lavoro di coordinamento con tutte le forze politiche dell'Europarlamento, ha ascoltato associazioni, enti e portatori di interesse di qualsiasi tipologia e provenienza.Diverse sono le novità, a partire da un aspetto centrale, ossia adeguare il regolamento europeo al contesto socioeconomico dell'automotive e garantire ai cittadini una reale libertà di scelta. Non si tratta di abolire la decarbonizzazione o di demonizzarla, ma la si vuole rendere più compatibile con la realtà industriale europea, quindi più flessibilità sui target, neutralità tecnologica e riconoscimento delle diverse soluzioni disponibili, prosegue Vavassori, evidenziando ancora una volta come l'Europa sia l'unica regione del mondo che si sta dotando e che si è già dotata di limiti così stringenti e assolutisti sulle emissioni di CO2.Non l'ha fatto neanche la Cina, ossia il campione dell'elettrificazione, e neanche l'America: Noi siamo l'unica regione del mondo che, pur non avendo i fattori abilitanti essenziali (raffinazione di materiali essenziali, approvvigionamenti di litio e tanto altro), si è data un obiettivo assolutamente tranchant, dimenticandosi del mercato. Questa, secondo me, è la questione più grave.  Multe, biocarburanti e nuove categorie di autoEntrando nel dettaglio della proposta, ci sono poi altre novità, tra cui un meccanismo di compliance delle multe non più triennale, bensì quinquennale, la differenziazione tra auto e veicoli commerciali leggeri e una modulazione dei supercrediti per i piccoli veicoli a zero emissioni diversa rispetto alla proposta iniziale molto lacunosa e più premiante: il peso sul calcolo della CO2 passa da 1,3 a 1,5.E poi Vavassori sottolinea la proposta di una nuova categoria di veicoli da considerarsi a zero emissioni, qualora alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili. una grossa novità. Tra l'altro, una recente risoluzione del parlamento tedesco, il Bundesrat, accoglie le tesi che Salini ha incluso nella sua proposta. Il fatto che la Germania si sia allineata a questo orientamento è molto importante.E poi c'è un intervento per eliminare le condizioni sul target al 90%: La Commissione proponeva una riduzione del 90% rispetto alle emissioni del 2021 (circa 121 grammi di CO2) e quindi di arrivare a circa 11,5 grammi. In realtà, con un meccanismo molto macchinoso, si prevedeva comunque di salire al 100% grazie a un 7% legato all'uso di acciaio verde, tutto da definire, e un 3% con i carburanti rinnovabili, di cui la quota di biocarburanti poteva essere solo l'1%. Un qualcosa di incomprensibile.Inoltre, non manca una misura sull'utility factor degli ibridi plug-in. Se non viene modificata la normativa, a partire dal 2027 le Phev sono assolutamente inutili per la decarbonizzazione. Nel frattempo, però, la tecnologia ha fatto progressi enormi: 5 anni fa si percorrevano in media 30 km solo in elettrico, oggi si superano i 90 km. La proposta di Salini riconosce il plug-in hybrid come strumento di transizione. Tuttavia, l'utility factor fa parte di un altro provvedimento cosiddetto Omnibus, che dovrà essere approvato a parte. Purtroppo, abbiamo anche queste difficoltà di ordine legislativo di cui dobbiamo tener conto.Sempre all'interno del pacchetto ci sono le misure per le flotte che diversi Paesi, tra cui Germania e Italia, hanno chiesto di modificare. Ancora una volta diciamo che occorre ascoltare le aziende e il mercato: la Commissione ha sbagliato in modo marchiano a stabilire 27 obiettivi obbligatori per 27 Stati.  folle! La nostra richiesta è sempre stata molto semplice: togliere assolutamente l'obbligatorietà delle quote di elettrificazione. L'appello al pragmatismoSiamo soddisfatti perché molte delle richieste, che sono richieste logiche del settore, non manichee, vanno nella giusta direzione, cercando di coniugare gli aspetti di mercato, dell'industria e della decarbonizzazione, prosegue Vavassori, non senza evidenziare un ultimo aspetto di una certa rilevanza per la filiera italiana: Manca, ma non è assolutamente colpa di Salini perché va messo in un altro provvedimento ancora, un riferimento ai piccoli costruttori. Non hanno alcun riconoscimento specifico nonostante la loro richiesta di essere in qualche modo esentati da una normativa che guarda più ai veicoli di massa e non a quelli di nicchia.Il presidente dell'Anfia rivolge quindi un appello a tutti i rappresentanti italiani, di qualunque schieramento, a cercare di approvare in maniera pragmatica questi provvedimenti, a leggerli in maniera oggettiva e non semplicemente per appartenenza di partito. Insomma serve pragmatismo e ancor di più rapidità. Questo è il terribile vulnus della nostra amata Europa. Da quando Salini ha depositato qualche sera fa la sua bozza, trascorre un mese di tempo, ripeto un mese, per la traduzione nelle 27 lingue. Questa norma poteva valere 30 anni fa, ma oggi con strumenti digitali di ogni tipo non può passare un mese per la traduzione e quindi il deposito, avverte Vavassori, facendo presente che la prima discussione in Parlamento è prevista a novembre. E intanto l'Europa è posta letteralmente sotto assedio dai cinesi, con le ovvie conseguenze: Con queste lentezze siamo esposti a un rischio mortale di intere filiere che vengono cancellate da attori molto determinati. Tempi ancora lunghiE non è detto che l'intero iter finisca a novembre. Dopo il voto del Parlamento e del Consiglio, potrebbe entrare in gioco il processo del Trilogo per trovare rapidamente un accordo sugli emendamenti alla proposta legislativa. Inoltre, la Commissione ha un'arma letale che non userà ovviamente in questa occasione: ritirare la proposta e far ripartire tutto il processo. In tal caso scatterebbe una crisi politica grave, mai successa. Ecco perché il ritiro è da escludere.In ogni caso, per Vavassori si rischia di arrivare almeno alla primavera del 2027, se non oltre, perché purtroppo c'è anche un quadro di ulteriori emergenze che si sovrappongono, a partire dalla questione mediorientale. Di certo sarà una durissima battaglia, ma per Vavassori la colpa non è solo della Commissione. Anche i singoli Stati giocano un ruolo importante. Lo dimostra la lettera congiunta di Spagna e Francia per chiedere di mantenere lo status-quo prima del 16 dicembre scorso.Rimane il problema di ritardi che mettono in dubbio l'intera impalcatura dell'Unione europea. A tal proposito, per Vavassori occorre una maggior coesione politica tra gli Stati e soprattutto ripensare le modalità di scrittura e approvazione dei regolamenti. In generale, comunque, il presidente dell'Anfia è cautamente ottimista sul via libera del provvedimento anche perché accoglie istanze del settore improntate alla ragionevolezza. Negli ultimi 15 mesi, abbiamo perso 100 mila occupati in Europa: è impossibile non rendersene conto. Quei posti di lavoro li abbiamo persi per sempre. Abbiamo perso immatricolazioni per 2 milioni e 800 mila veicoli in Europa dal 2019 e produzione per oltre 3 milioni e mezzo. Tutto il gap tra mercato e produzione se lo sono mangiati i costruttori cinesi: nel giro di pochi anni sono arrivati al 10% del mercato, ossia cinque stabilimenti chiusi.Stiamo distruggendo il settore e di certo un peso l'ha avuto anche la regolamentazione con questa incertezza e questa bulimia regolatoria. L'Europa da un lato vuole tornare a un peso della manifattura sul Pil del 20% e dall'altro sta penalizzando mostruosamente i settori che si trovano a competere con paesi come la Turchia, la Cina o l'India che questi regolamenti non ce l'hanno, conclude Vavassori.

A cinquant'anni esatti dalla prima Golf GTI del 1976, Volkswagen presenta la prima elettrica GTI: la ID. Polo GTI, che affianca la versione standard in vendita da pochi giorni. Mossa da un'unità da 166 kW (226 CV) sull'asse anteriore, dispone di bloccaggio elettronico del differenziale, sterzo progressivo e assetto regolabile DCC. La sportiva accelera da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi e adotta una batteria da 52 kWh per un'autonomia dichiarata di 424 km. La ID. Polo GTI sostituirà l'attuale modello a benzina: le prevendite inizieranno a ottobre, con prezzi non ancora comunicati. Più grande, più sportivaCostruita sulla nuova piattaforma modulare Meb+, la ID. Polo GTI è lunga 4.096 mm, larga 1.816, alta 1.513 e ha un passo di 2.599 mm: rispetto alle altre varianti cresce di 43 mm e si abbassa di 17, mentre le ruote sono più vicine tra loro di un millimetro. Il bagagliaio mantiene la capacità di carico degli altri modelli: 441 litri complessivi, che diventano 1.240 abbassando gli schienali della seconda fila di sedili. Design: tradizione GTI, chiave elettricaDerivata dalla ID. Polo, la GTI mantiene proporzioni equilibrate e il linguaggio stilistico Pure Positive, reinterpretato in chiave più aggressiva. Spiccano la linea rossa anteriore, la scritta GTI sulla calandra e il logo VW retroilluminato, insieme ai fari a matrice di LED di serie. Specifici gli inserti verticali a LED nel paraurti e le prese d'aria a nido d'ape con dettagli rossi. Di profilo si notano minigonne dedicate e cerchi da 19", mentre al posteriore trovano posto spoiler, diffusore e fanali con grafica 3D. Dotazioni: spazio anche al confort e all'audioSu richiesta è possibile arricchire la dotazione con l'impianto stereo Harman Kardon da 425 Watt e dieci altoparlanti, il tetto panoramico in vetro e i sedili anteriori con massaggio, regolazione elettrica e memoria (solo lato guida). La sportiva sarà disponibile con colori classici: Tornado Red, Candy White, Oyster Silver metallizzato, Celestial Blue metallizzato, Magnetic Grey metallizzato e Grenadill Black metallizzato. Gli interni sono GTIL'abitacolo della ID. Polo GTI si differenzia rispetto alle versioni più tranquille per l'uso dei colori nero e rosso sportivo, in particolare nelle cuciture a contrasto, nei dettagli della plancia e del volante (come l'anello centrale) e nell'illuminazione ambientale. I sedili, avvolgenti e con poggiatesta integrato, sono rivestiti nel tessuto sostenibile ArtVelours Eco Soul, che interpreta in chiave moderna il classico tartan delle GTI Volkswagen. Digitale con richiamo al passatoLa plancia integra una strumentazione digitale da 10,25" e un infotainment da 12,9", con comandi fisici per il climatizzatore. Presente la ricarica wireless e un controllo rotativo per l'audio. Interessante la modalità grafica Retro, che richiama la Golf Mk1 con strumenti analogici virtuali e dettagli anni Ottanta. Il tasto "magico"Nella parte bassa del volante, nell'immaginaria terza razza a ore sei, si trova un pulsante con la scritta GTI che attiva l'omonima modalità di guida, che si affianca a quelle standard (Eco, Comfort, Sport e Individual). Questa modalità affila tutti i parametri dell'auto all'insegna del massimo della sportività, dalla risposta dell'acceleratore all'erogazione di potenza, dalla regolazione dell'assetto DCC a quella dello sterzo progressivo. Cambiano anche l'illuminazione ambientale e la grafica della strumentazione digitale, accompagnata dal suono di un motore a combustione. In questa configurazione il sound generator funziona fino a 50 km/h, adattandosi in tempo reale a velocità, posizione dell'acceleratore e coppia motrice. Powertrain e batteriaA muovere la nuova ID. Polo GTI pensa la nuova unità elettrica APP290, che debutta con questo modello nella variante da 166 kW (226 CV) e, come da denominazione, 290 Nm di coppia. La compatta tedesca scatta da ferma a 100 km/h in 6,8 secondi, fino a raggiungere una velocità massima - limitata elettronicamente - di 175 km/h. La batteria al nichel-manganese-cobalto (NMC), realizzata con tecnologia cell-to-pack, ha una capacità di 52 kWh, per un'autonomia che arriva fino a 424 km nel ciclo di omologazione Wltp. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 105 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di mezz'ora. Di serie la funzione Vehicle-to-Load. Nella dotazione di Adas di serie ci sono il riconoscimento dei semafori rossi e la guida one-pedal. Su richiesta si può avere anche il Connected Travel Assist per la guida assistita di livello 2. Si ispira alla "sorella maggiore"Lo schema meccanico della ID. Polo GTI prevede MacPherson all'anteriore (con barra stabilizzatrice e telaietto ausiliario) e assale interconnesso al posteriore, così da rendere l'auto agile alle alte velocità senza perdere la sua versatilità nella guida di tutti i giorni. Il sistema DCC permette di regolare in maniera adattiva la risposta degli ammortizzatori a doppia valvola, mentre a gestire la potenza del motore pensa il differenziale anteriore con bloccaggio elettronico, lo stesso utilizzato nelle Golf GTI.

Tutto è partito da un incidente mortale avvenuto a Napoli il 15 maggio 2011, quando in una curva di via Petrarca, sulla collina di Posillipo, morirono tre ragazzi - Gianluca Del Torto, Gianmaria De Gregorio e Oliviero Russo.Da allora, l'Associazione XV Maggio, nata per onorare la memoria, porta avanti una missione per migliorare la sicurezza stradale dei guidatori neofiti (statisticamente i più coinvolti in sinistri con esiti fatali, soprattutto in Campania).L'associazione opera in modo concreto, con progetti di volontariato e sensibilizzazione: di recente, ha premiato gli studenti di tre scuole campane con corsi di guida sicura presso il Circuito internazionale del Volturno di Limatola (Benevento). La proposta di riformaL'Associazione XV Maggio propone inoltre di modificare le attuali regole sul conseguimento della patente, aumentando la formazione dei ragazzi e introducendo moduli teorici dedicati alla gestione dei pericoli e all'utilizzo dei sistemi ADAS. I giovani potrebbero avvalersi del supporto di esperti e Forze dell'ordine.Si punta inoltre a incrementare il numero di ore di guida certificate necessarie prima di poter affrontare l'esame pratico, che passerebbero da 6 (in futuro 8) a 30 ore complessive.Il progetto prevede infine l'introduzione di sessioni in circuiti controllati, per permettere ai meno esperti di sperimentare la guida su fondo bagnato e le manovre di emergenza, come l'evitamento di ostacoli improvvisi.

Pagani è presente al weekend del Lago di Como con due esemplari esclusivi che rappresentano al meglio la propria storia. Da una parte una vettura completamente originale, dall'altra un esemplare personalizzato grazie ai programmi su misura offerti ai clienti. Si tratta di due Zonda che riassumono lo spirito della Casa e la sua dedizione alla conservazione del patrimonio storico. La S e la CervinoAl Concorso d'Eleganza di Villa d'Este è esposta la Zonda C12 S con motore 7 litri, in condizioni di perfetta conservazione. A FuoriConcorso debutta invece la Zonda Cervino, una one-off completamente personalizzata su richiesta del cliente.La Cervino è una Zonda Roadster caratterizzata da numerosi elementi specifici: airscoop, ala posteriore fissa, appendici aerodinamiche anteriori e interni con inserti in tessuto quadrettato. Non sono invece state comunicate eventuali modifiche alla meccanica.

Dopo anni di infuocato dibattito e reiterati assestamenti e limature, il nuovo regolamento UE sui veicoli a fine vita è a un passo dall'essere adottato. E coinvolge anche le terre rare, l'oro dei nostri tempi tecnologici. Lo scorso 25 febbraio, l'accordo provvisorio sul testo finale è stato confermato sia dal Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio sia dalle commissioni Ambiente e Mercato interno del Parlamento. Ora si attende soltanto la votazione, prevista entro l'estate (trattandosi di un regolamento, sarà applicabile direttamente in tutti gli Stati senza bisogno di recepimento nazionale). Circolarità della filiera automotive e passaporto digitaleQuesto regolamento cambierà il volto dell'intero settore automotive, dai fabbricanti fino ai recuperatori dei veicoli a fine vita. Il suo ambito abbraccia tutta la gamma dei mezzi a motore e prescrive interventi di circolarità lungo l'intera filiera, dalla progettazione dei veicoli fino ai processi di triturazione e recupero di quelli rottamati, con i vari passaggi di gestione e utilizzo tracciati da un passaporto digitale, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub italiano delle economie circolari. Che prosegue: Un aspetto interessante è che a essere regolamentate saranno anche le vendite di veicoli usati e le relative esportazioni, al fine di ostacolare la dispersione dei mezzi a fine vita. Nuovi obiettivi per il riciclo delle plastiche nelle auto nuoveTra le modifiche più importanti alla proposta originaria avanzata nel 2023 dalla Commissione, c'è la revisione degli obiettivi di contenuto riciclato nelle plastiche dei veicoli nuovi. Il testo prescrive il 15% entro sei anni e il 25% entro dieci, mentre la Commissione aveva proposto il raggiungimento del 25% già al sesto anno, specifica Ferracin. Inoltre, il regolamento contempla deroghe temporanee all'obiettivo in caso di scarsità o prezzo eccessivo delle plastiche riciclate. Alcune organizzazioni ambientaliste hanno parlato di un arretramento provocato da pressioni dell'industria. Il legislatore ha dovuto però tenere conto della grave crisi del settore automotive: in questa fase, l'Unione Europea non si è sentita di appesantire la manifattura comunitaria, vincolandola a sostenere costi imprevedibili. Il riciclo delle terre rare per ridurre la dipendenza dalla CinaE arriviamo così alle terre rare, quei diciassette elementi fondamentali per creare tutto ciò che è tecnologico (i magneti in particolare) e che oggi sono quasi interamente in mano alla Cina, che da sola ne gestisce più del 60% della produzione mondiale e oltre il 90% della raffinazione. L'Europa sta quindi tentando di guadagnarsi un mercato, ma, visti i tempi lunghissimi (tra esplorazione, individuazione dei siti, apertura delle miniere e raccolta dei primi frutti possono passare anche dieci anni), per ora pensa al riciclo. E così le terre rare entrano anche nel nuovo regolamento.A 35 mesi dalla sua entrata in vigore, la Commissione dovrà valutare l'adozione di obiettivi di contenuto minimo riciclato di neodimio, disprosio, samario, praseodimio, terbio e boro, gli elementi più strategici. Su questo tema, conclude Ferracin, il movente geoeconomico del legislatore è del tutto evidente. Già nel 2025 ha imposto restrizioni all'esportazione di sette terre rare, per proteggere gli approvvigionamenti dei settori automotive e difesa. Ora gli obiettivi di contenuto riciclato mirano a stimolarne separazione e riciclo per alleggerire la dipendenza dalle offerte extraeuropee. Il periodo di 35 mesi è adeguato: l'Europa non ha ancora la capacità di riciclare queste materie e l'introduzione intempestiva di obiettivi di contenuto riciclato creerebbe soltanto un'ulteriore dipendenza dalla Cina. Meglio lavorare prima alla capacità di riciclo all'interno dei confini comunitari.

Prosegue il progressivo avvicinamento tra i prezzi della benzina e del gasolio, con la prima in rialzo e al massimo dal 10 ottobre 2023 e il secondo in calo sui livelli di quasi due mesi fa. quanto scrive Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione giornaliera, sottolineando inoltre che il calo delle quotazioni dei prodotti raffinati lascia aperta la strada a possibili ribassi nel fine settimana. Prezzi carburanti oggi 15 maggioIn particolare, questa mattina 15 maggio la verde self service sulla rete stradale quota 1,939 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri), il gasolio 1,983 euro/litro (-5), il GPL 0,809 euro/litro (-1) e il metano a 1,565 euro/kg (invariato).In autostrada, la benzina al fai-da-te è a 2,017 euro/litro (+6), il diesel a 2,068 euro/litro (+1), il GPL a 0,916 euro/litro (-1) e il metano a 1,591 euro/kg (-5).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni e IP di ridurre di un centesimo al litro i prezzi consigliati del gasolio. Modalità di vendita e prezzi mediQuanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,938 euro/litro (compagnie 1,942, pompe bianche 1,929) e il diesel a 1,990 euro/litro (compagnie 1,992, pompe bianche 1,985).Al servito, verde a 2,072 euro/litro (compagnie 2,113, pompe bianche 1,996), gasolio a 2,129 euro/litro (compagnie 2,169, pompe bianche 2,053), GPL a 0,817 euro/litro (compagnie 0,829, pompe bianche 0,805), metano a 1,566 euro/kg (compagnie 1,566, pompe bianche 1,566), GNL a 1,455 euro/kg (compagnie 1,470, pompe bianche 1,444).Prezzi carburanti per marchioLo spaccato dei marchi mostra Eni a 1,948 euro/litro sulla benzina self service (2,153 al servito) e 1,986 sul diesel (2,198); IP a 1,939 (2,108) e 2,002 (2,171); Q8 a 1,948 (2,101) e 1,992 (2,164); Tamoil a 1,937 (2,016) e 1,980 (2,067).

Arrivano nuove conferme sul rilancio dell'alleanza tra Stellantis e Dongfeng. Dopo le prime anticipazioni al Salone dell'Auto di Pechino, il gruppo guidato da Antonio Filosa ha annunciato "la firma di un accordo di cooperazione strategica con l'obiettivo di espandere la partnership" tramite "la produzione congiunta di veicoli Peugeot e Jeep in Cina per il mercato cinese e per l'esportazione in altri mercati". Non solo. Le due aziende hanno sottoscritto anche un Memorandum of Understanding (MoU) "strategico non vincolante per rafforzare ulteriormente la loro cooperazione, facendo leva sulle rispettive dimensioni di scala, competenze e capacità di ricerca e sviluppo nel settore". Per ora non ci sono ulteriori dettagli, ma non è da escludere che il memorandum sia solo il primo passo verso un'estensione dell'alleanza anche al di fuori della Cina come anticipato nelle ultime settimane da diverse indiscrezioni di stampa. Due novità per Peugeot e JeepNon mancano, invece, dettagli sull'accordo per le produzioni congiunte. L'intesa, subordinata alle necessarie approvazioni e alla definizione dei relativi contratti di attuazione, prevede che la joint venture Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (Dpca) produca nell'impianto di Wuhan, a partire dal 2027, due nuovi veicoli a nuova energia (Nev), ossia elettriche e ibride plug-in, a marchio Peugeot.Le due novità proporranno la nuova identità di design ispirata alle concept car svelate a Pechino (foto sopra): saranno destinate al mercato cinese e all'esportazione verso i mercati globali e rientrano nel piano di crescita internazionale di Peugeot. Inoltre, sempre a partire dal 2027, il piano prevede l'avvio della produzione a Wuhan di due fuoristrada Nev a marchio Jeep destinati ai mercati globali.Il progetto, che beneficia delle favorevoli politiche industriali del settore automotive della provincia di Hubei e della municipalità di Wuhan, comporta un investimento complessivo di circa 1 miliardo di euro, di cui 130 milioni a carico di Stellantis. In vista nuovi sviluppi?Per ora si parla di Cina e di novità per Peugeot e Jeep, ma come detto non sono da escludere nuovi sviluppi. Lo fa capire anche Filosa nel suo commento alla firma dell'accordo: Guardiamo con fiducia a questo progetto e a una collaborazione destinata a rafforzarsi ulteriormente nel tempo". Forte di oltre 30 anni di storica collaborazione e di competenze automobilistiche condivise, Stellantis e Dongfeng sono pronte a valorizzare ulteriormente i rispettivi punti di forza e a introdurre veicoli completamente nuovi, dotati di tecnologie all'avanguardia sull'elettrico, attraverso i brand che i clienti in tutto il mondo amano e di cui si fidano", aggiunge il manager napoletano.Da Qing Yang, presidente di Dongfeng Group, arriva, invece, una dichiarazione che sembra un atto d'accusa alla precedente gestione di Carlos Tavares, che ha sostanzialmente ridimensionato la presenza industriale in Cina e le varie joint venture.Dongfeng Motor ha sempre considerato la trasformazione e il rilancio di Dongfeng Peugeot Citroën Automobile una priorità strategica fondamentale, sostenendone e promuovendone pienamente lo sviluppo sostenibile". "Con la firma di questa cooperazione strategica, grazie all'integrazione dei punti di forza industriali della provincia di Hubei, dei vantaggi derivanti dalla presenza globale di Stellantis e delle tecnologie avanzate di Dongfeng nel campo dei veicoli elettrici intelligenti, si apre un nuovo percorso basato su sinergie complementari e vantaggi condivisi per tutte le parti. Questo darà senza dubbio un forte impulso al processo di trasformazione di Dpca, conclude Qing Yang.

Con 99 voti favorevoli e 56 contrari il Senato ha approvato in prima lettura il cosiddetto decreto fiscale che contiene la riforma dell'Ipt per le auto a noleggio. In pratica, quando il provvedimento sarà convertito in legge, cosa che dovrà accadere improrogabilmente entro il 26 maggio, le imprese che operano nel settore dell'autonoleggio non dovranno più pagare l'imposta all'amministrazione provinciale del luogo ove ha sede legale la società intestataria del mezzo, bensì a quella del territorio in cui si svolge la gestione ordinaria dell'attività di noleggio. L'Ipt torna alle province in cui c'è la sede operativaIn pratica, la norma riporterà il gettito dell'Ipt nelle casse delle province che lo hanno perduto in seguito alla sciagurata riforma fiscale che nel 2011 soppresse la misura fissa dell'imposta per gli atti soggetti a Iva stabilendo che l'Ipt fosse determinata, anche per le imprese, con gli stessi criteri degli atti non soggetti a Iva, ossia in misura proporzionale alla potenza. Una riforma che fece esplodere i costi di trascrizione a carico delle società di autonoleggio, intestatarie di un gran numero di mezzi (centinaia di migliaia nel caso dei big del comparto) e che indusse gli operatori a targarli, attraverso società di comodo, diciamo così, interamente controllate, nelle province, segnatamente Trento e Bolzano, che, in virtù della loro autonomia, avevano potuto mantenere il precedente regime agevolato.Aniasa: norma soggetta a interpretazioneDa fine maggio, salvo improbabili sorprese, non sarà più così, farà fede in cui si svolge la gestione ordinaria dell'attività di noleggio. Ma che cosa si intende con gestione ordinaria dell'attività di noleggio? Nelle intenzioni del legislatore dovrebbe essere la sede operativa della società; secondo l'Aniasa, l'associazione delle imprese dell'autonoleggio e del car sharing, invece. il concetto di gestione ordinaria è di arbitraria individuazione, soprattutto per imprese con numerose sedi distribuite sul territorio nazionale e attività frazionate tra più strutture operative. Si pensi, si sottolinea, agli uffici delle imprese di noleggio situate negli aeroporti o presso le stazioni ferroviarie, dove sono offerti alla clientela veicoli che circolano continuamente sull'intero territorio nazionale. Rischio contenziosoInsomma, in assenza di chiarimenti a prova di interpretazioni, si rischia il caos. L'Aniasa ha già avvertito che la novità, oltre a essere in totale antitesi sia con l'orientamento dell'Agenzia delle Entrate (Circolare n. 20/E del 2024), sia con l'articolo 73 del Testo unico delle imposte sui redditi, discostandosi perfino dalle linee guida dell'Ocse e dal consolidato orientamento in materia della Corte di Cassazione, rischia di aprire la strada a una nuova fase di contenziosi.Una riforma ad hoc per Ipt e bollo delle auto a noleggioDa lì la richiesta al governo di aprire un nuovo tavolo di confronto (con il governo, ndr) finalizzato a individuare un meccanismo che consenta un'equa distribuzione del gettito fiscale così raccolto su tutto il territorio nazionale. Come? Attraverso la centralizzazione della riscossione dei tributi (chiaro il riferimento anche alla tassa automobilistica, al momento non toccata dalla riforma, ndr), con successiva redistribuzione alle regioni e alle province sulla base di criteri oggettivi da queste ultime determinate. Un modello analogo, secondo l'associazione, esiste già in Francia e Germania, dove sistemi di compensazione interterritoriale evitano distorsioni e assicurano equità tra le amministrazioni locali.

Arriva il prossimo 19 maggio Forza Horizon 6, il sesto e ultimo capitolo della serie arcade firmata Playground Games: il festival automobilistico per eccellenza si trasferisce finalmente in Giappone, la location in assoluto più attesa dai fan della serie, e quella che meglio di tutte riesce a raccontare la passione per l'automobile in tutte le sue forme, dalle piccole kei car alle supersportive, a cominciare dalla Toyota GR GT, protagonista della copertina del gioco. Un parco auto da capogiro, tra JDM e supercarCome sempre, ma mai come questa volta, il "cuore" di Forza Horizon 6 è la collezione di vetture: sono oltre 550 le auto presenti nel gioco, da oltre 80 costruttori. A dominare la scena, comprensibilmente, sono soprattutto le JDM (Japanese Domestic Market), dalle Nissan Skyline GT-R alle diverse generazioni di Silvia, Celica e Supra, le Mazda RX-7 con il Wankel e persino la Mazda 787B che ha vinto a Le Mans, da trovare esplorando l'immensa mappa di gioco. Ogni singolo modello è ricreato con una precisione e una cura impressionante: può essere esplorato e studiato da vicino, in ogni dettaglio. Ancor più sbalorditivo è il lavoro svolto dagli sviluppatori per quanto riguarda il sound dei motori, tra i migliori mai ascoltati all'interno di un videogame. Ed è proprio in questa ricerca assoluta di qualità ed eccellenza che sta il bello del "collezionismo" di Forza Horizon 6. Il Giappone è il vero protagonistaA rendere unica l'esperienza di gioco, molto più del Messico di FH5 o del Regno Unito di FH4, è la mappa del Giappone, che presenta una varietà di ambientazioni e scenari da mozzare il fiato, da giustificare un numero spropositato di ore passato a girovagare per il mondo di gioco senza una meta precisa, solo per gustare la libertà di potersi muovere liberamente (in barba alla fisica o ai danni alle auto) e scoprire tutti gli angoli nascosti del Giappone, tra foreste di ginkgo, petali di ciliegio sollevati al passaggio delle auto lungo i passi del Touge e le regioni innevate del nord. Non manca Tokyo, pur se in scala ridotta e con molto meno traffico che nella realtà (per fortuna, aggiungiamo), che sintetizza in maniera riuscita l'essenza della capitale giapponese tra strade strette, sopraelevate, tunnel e ponti. In tutto questo ritroviamo anche il sistema dinamico delle stagioni, che settimanalmente cambia il look del mondo di gioco e le condizioni di guida delle strade. Tornano i "braccialetti"La struttura di FH6 riprende quella dei primi capitoli, in cui si comincia la propria avventura come semplici turisti, si partecipa alle prime gare per conquistare "braccialetti" di colore diverso che consentono di sbloccare gradualmente auto più potenti e competizioni più impegnative, abbandonando quindi l'approccio del "tutto e subito" di FH5. Rimane sempre la possibilità di esplorare liberamente la mappa di gioco, non necessariamente seguendo le strade asfaltate. Debuttano il garage personalizzato per le proprie auto e un'area personale dove poter costruire piste, percorsi acrobatici e perfino un giardino zen a tema automobilistico. Il miglior gioco di corse del 2026L'unico difetto (se così si può chiamare) del gioco è di non voler stravolgere una formula consolidata (e amatissima) e molto riuscita, mantenendo l'impianto principale simile a quello dei capitoli precedenti. Anche così, però, Forza Horizon 6 rimane al momento il miglior videogame di corse uscito quest'anno, e un titolo imperdibile per chiunque abbia anche una pur minima passione per le quattro ruote: sempre accessibile e approcciabile, graziato da un modello di guida che riesce sempre a divertire, regala un mondo di gioco enorme e bellissimo, una quantità di auto impressionante e una ancor più impressionante mole di contenuti. Si può giocare già dal 15Forza Horizon 6 è disponibile su Xbox Series X|S, PC Windows, Steam, Xbox Cloud Gaming e con il Game Pass. La versione per PlayStation 5 arriverà entro la fine dell'anno. La Premium Edition aggiunge una serie di contenuti esclusivi, tra cui il pacchetto auto Italian Passion Car (previsto a luglio), le prime due espansioni e l'accesso al gioco a partire dal 15 maggio, quattro giorni in anticipo rispetto alla versione normale.

Di fronte a uno storico risultato negativo, Honda ha annunciato un deciso cambio di rotta. Per la prima volta dal 1957 la Casa giapponese ha registrato un rosso in bilancio, e il CEO Toshihiro Mibe ha dovuto ammettere la difficoltà presentando un nuovo piano strategico basato su due pilastri: l'abbandono del target 2040 per la completa elettrificazione della gamma e l'introduzione di 15 modelli ibridi entro il 2030, tra novità e aggiornamenti.Era stato proprio Mibe a spingere Honda verso il mondo delle elettriche, in controtendenza rispetto ad altri costruttori giapponesi. Ora, però, la strategia cambia in modo netto. Due concept car ibride per il futuro della gammaPer confermare il nuovo orientamento di prodotto, Honda ha diffuso le prime immagini di due concept car. La prima è una berlina con portellone, possibile erede dell'Accord, mentre la seconda - di colore rosso - è una SUV di taglia media.Secondo quanto dichiarato ufficialmente, entrambi i modelli arriveranno sul mercato entro il 2028. I dettagli tecnici non sono ancora stati comunicati, ma Honda sta lavorando su nuove unità a 4 e 6 cilindri, capaci di ridurre i consumi fino al 30% rispetto alle motorizzazioni attuali. Priorità all'ibrido per gli USAPer tornare rapidamente in utile, il CEO Mibe ha delineato una strategia molto chiara: oltre allo stop alla collaborazione con Sony sulle elettriche Afeela e all'abbandono dei modelli Generation 0, Honda concentrerà gli sforzi sul mercato americano.L'obiettivo è aumentare la produzione locale e rafforzare l'offerta di modelli ibridi, oggi i più richiesti dalla clientela. Parallelamente, saranno riviste le procedure di assemblaggio per ridurre tempi e costi, prendendo spunto dalle soluzioni adottate dai costruttori cinesi. Questa trasformazione potrebbe comportare anche un riassetto della forza lavoro. Il tutto elettrico slitta al 2050L'obiettivo di una gamma completamente elettrica entro il 2040 è stato definito irrealistico. Una presa di posizione che avvicina Honda alla recente revisione dei piani da parte di altri grandi gruppi automotive.Oltre alla cancellazione di alcuni modelli, Honda dovrà rivedere anche i progetti già avviati per la produzione di veicoli elettrici e batterie in Cina e in Canada. Il nuovo orizzonte per una gamma a zero emissioni potrebbe spostarsi al 2050.

Pirelli ha sviluppato due nuovi prodotti della gamma Perfect Fit per la BMW iX3. Grazie alla collaborazione diretta con la Casa tedesca, sono state realizzate soluzioni su misura per le caratteristiche della SUV elettrica, offrendo due alternative con tecnologia Elect, pensata per i modelli elettrificati e capace di contribuire a ridurre i consumi. P Zero per la guida, P Zero E per l'efficienzaGli pneumatici specifici per la iX3 sono il P Zero e il P Zero E. Il primo appartiene alla quinta generazione della famiglia e privilegia l'agilità e la precisione di guida; il secondo si distingue per l'impiego di oltre il 55% di materiali riciclati e di origine naturale.Il P Zero E è inoltre omologato in tripla classe A europea, con valori ottimali in termini di resistenza al rotolamento, rumorosità e frenata sul bagnato.Per il P Zero sono previste misure da 20" e 21" (con configurazione differenziata tra gli assi), mentre il P Zero E è disponibile esclusivamente nella versione da 22", anch'essa differenziata. Sviluppo virtuale e tempi ridottiPrima dei test su pista, BMW e Pirelli hanno sviluppato a lungo queste applicazioni per la iX3 utilizzando il Virtual Development Center (VDC) di Breuberg e il Driving Simulation Centre di Monaco.Le simulazioni virtuali hanno permesso di ridurre i tempi di sviluppo del 30%, con un risparmio anche in termini di costi.

Bruxelles impone una rivoluzione alle patenti nei Paesi membri, con l'obiettivo di migliorare la sicurezza stradale. Nella maggior parte dei casi, gli Stati dovranno adeguarsi entro il 26 novembre 2029 (quarta direttiva pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea, numero L del 5 novembre 2025). Patente B per le auto a 17 anni, ma con accompagnatoreQuesta novità, antcipata da Quattroruote lo scorso ottobre, entrerà in vigore entro il 26 novembre 2028. Gli Stati membri rilasceranno la patente di categoria B per le auto, contrassegnata con il codice UE 98.02, ai candidati che abbiano compiuto 17 anni.Fino ai 18 anni potranno guidare solo se accompagnati da una persona accanto con determinati requisiti: rispetto delle norme sulla guida in stato alterato da alcol o droga, età minima di 24 anni, patente della categoria posseduta da oltre cinque anni e assenza di interdizioni alla guida nello Stato membro di emissione negli ultimi cinque anni (salvo ulteriori condizioni che i Paesi possono applicare).Gli Stati potranno esigere l'identificazione degli accompagnatori e limitarne il numero. Le patenti saranno riconosciute reciprocamente tra i Paesi che le rilasciano. Guida accompagnata oggi in ItaliaIn Italia si può già guidare a 17 anni grazie alla Guida accompagnata: è necessario svolgere almeno 10 ore di pratica in autoscuola. Successivamente, i titolari di patente A1 (conseguita a 16 anni) o B1 possono scegliere fino a tre accompagnatori con patente B o superiore da almeno 10 anni e con età massima di 60 anni.A 18 anni è ammesso richiedere il foglio rosa per esercitarsi con un accompagnatore che abbia la patente da almeno 10 anni (o di categoria superiore) e non più di 65 anni. Dopo aver superato sia il test teorico sia l'esame pratico si consegue la patente.Con l'entrata in vigore della patente UE per 17enni, la Guida Accompagnata italiana è destinata a scomparire. Cosa si potrà guidare con la patente BCon la patente B si potrà guidare anche:un camper con massa massima autorizzata superiore a 3.500 kg ma non oltre 4.250 kg, anche in combinazione con un rimorchio se la massa complessiva non supera 5.000 kg;un veicolo di emergenza (ambulanze, Polizia, Protezione civile, soccorso, Vigili del fuoco) con massa superiore a 3.500 kg ma non oltre, anche in combinazione con un rimorchio, i 5.000 kg complessivi;un veicolo alimentato con combustibili alternativi, anche in combinazione con un rimorchio, se la massa complessiva supera 4.250 kg ma non 5.000 kg.A una condizione: completare un corso di formazione pratico oppure superare una prova di capacità e comportamento. Gli Stati potranno richiedere entrambe le condizioni. Patente C1, C1E e C a 17 anniSi potranno ottenere a 17 anni anche le patenti C1, C1E o C, purché i candidati possiedano la CQC merci: i Paesi saranno liberi di recepire la direttiva.Le patenti saranno riconosciute reciprocamente tra gli Stati membri che le rilasciano e recheranno sul retro il codice UE 98.02.I 17enni potranno guidare solo se accompagnati da una persona in grado di fornire indicazioni durante la guida. Numerosi i requisiti: rispetto delle norme su alcol e droga, età minima di 24 anni, patente della categoria posseduta da oltre cinque anni e possesso della CQC merci (o formazione equivalente).Ogni cinque anni gli Stati membri forniranno alla Commissione UE le statistiche sugli incidenti dei 17enni. Patente per stranieri in ItaliaNovità per gli stranieri residenti in Italia: se non sarà possibile sostenere l'esame teorico e pratico per la patente B in una lingua UE (anche con interprete), i candidati potranno conseguire la patente nel Paese di cittadinanza. Cambio automaticoIl codice UE 78 (cambio automatico) non verrà più riportato sulle patenti di categoria A1, A2, A, B1, B o BE di nuova emissione, oppure potrà essere rimosso se il candidato o il titolare supera una prova di capacità e completa un'apposita formazione. La decisione resta facoltativa per gli Stati. Quiz sul pronto soccorsoGli Stati potranno dispensare i candidati dal rispondere alle domande sul pronto soccorso, a una condizione: aver svolto un corso pratico certificato. Patenti superiori alla BChi possiede la patente B potrà passare direttamente alle categorie C1E, CE, D1E o DE, senza il conseguimento preventivo delle categorie intermedie, come previsto dall'attuale direttiva. Alcol e droga: la strettaPer i conducenti inesperti è previsto un periodo di prova di almeno due anni, durante il quale potranno applicarsi norme più rigorose e sanzioni più severe per la guida in stato di ebbrezza.Gli Stati potranno esigere un periodo di prova aggiuntivo o integrativo e adottare misure per ridurre le infrazioni tra i neopatentati, in particolare:guida sotto l'effetto di droghe;mancato rispetto dell'uso delle cinture di sicurezza;inosservanza dei sistemi di ritenuta per bambini.

Patente B a 17 anni, provvedimenti di sospensione e revoca finalmente transfrontalieri e documento digitale in tutta l'Unione Europea, come già da circa un anno accade in Italia. Queste le principali novità approvate oggi in via definitiva dal parlamento di Strasburgo e che gli Stati della Ue dovranno recepire negli ordinamenti nazionali entro tre anni. Vediamo nel dettaglio le principali novità.Patente B a 17 anniSi potrà ottenere la patente B già a 17 anni ma - come già accade in Italia da diversi anni (senza molto successo, per la verità con la GA-Guida accompagnata, che però non è una patente) - si potrà guidare solo se accompagnati da un conducente esperto fino al compimento dei 18 anni.Patente C a 18 anni e D a 21Per ovviare alla carenza di conducenti professionisti, le nuove norme consentiranno ai diciottenni di ottenere la patente per guidare un autocarro (categoria C) e ai ventunenni quella per guidare un autobus (categoria D), ma solo a condizione che siano in possesso di un certificato di abilitazione professionale. Altrimenti, l'età minima per guidare questi veicoli è fissata rispettivamente a 21 e 24 anni. Si tratta di norme che l'Italia ha già nel proprio ordinamento. Anzi, da noi la D si può conseguire già a 18 anni ma con alcune limitazioni.Validità per 15 anni riducibili a 10La patente di guida per motocicli (A) e automobili (B) sarà valida per 15 anni, ma gli Stati membri potranno ridurre questo periodo a 10 anni se il permesso di guida, come in Italia, vale anche come documento d'identità nazionale. La patente per autocarri (C) e autobus (D) avrà invece una validità di 5 anni, come già accade da. noi. Gli Stati dell'Unione, come già previsto nel nostro Paese, potranno decidere di ridurre il periodo di validità per i conducenti di età pari o superiore a 65 anni, in modo da sottoporre i titolari a controlli medici più frequenti o a corsi di aggiornamento.Neopatentati per due anniPer la prima volta, le norme Ue stabiliscono un periodo di prova di almeno due anni per i conducenti inesperti, i cosiddetti neopatentati. Come già accade in Italia (ma da noi si è considerati neopatentati per tre anni), le norme che si applicano a questa categoria di guidatori saranno più rigorose e le sanzioni, per le violazioni più gravi, per esempio la guida in stato di ebbrezza, saranno più severe.Possibilità di autovalutazione al posto della visita medicaPrima di ottenere la prima patente o al momento di chiedere un rinnovo, il conducente dovrà sottoporsi a una visita medica che includa l'esame della vista, come già accade in Italia, e anche delle condizioni cardiovascolari: questa sarà una novità anche per il nostro Paese.Tuttavia, i vari Stati dell'Unione potranno scegliere di sostituire la visita medica, ma solo per i conducenti di automobili o motocicli e solo in fase di rinnovo, come già accade in alcuni Paesi dell'Unione, con moduli di autovalutazione o altri sistemi di valutazione previsti a livello nazionale.Sanzioni accessorie transfrontalierePer contrastare le violazioni più gravi (stato di ebbrezza, uso di sostanze stupefacenti, ecc...) commesse in un altro Paese dell'Unione, i provvedimenti di ritiro, sospensione, revoca o qualunque altra limitazione, previsti dall'ordinamento nazionale ma attualmente non applicabili ai documenti rilasciati da un Paese estero, saranno finalmente trasferiti al paese dell'Unione che ha rilasciato la patente in modo da garantire l'applicazione delle sanzioni su tutto il territorio dell'Unione.Patente digitaleIn Italia la patente digitale esiste già da circa un anno. Le nuove norme europee prevedono che questo formato si diffonda in tutta l'Unione. Dunque, quando la norma sarà a regime, gli italiani con la patente digitale nell'IT-Wallet che guideranno in un altro Paese Ue non dovranno più avere in tasca il documento fisico. I conducenti europei avranno comunque il diritto di chiedere una patente fisica (attualmente in Italia la patente digitale si affianca alla card, che viene comunque rilasciata).Scambio di informazioniLe autorità nazionali dovranno informarsi reciprocamente sui provvedimenti adottati sulle patenti in seguito a gravi violazioni, tra cui la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, il coinvolgimento in un incidente mortale o le situazioni più gravi di eccesso di velocità.Più consapevolezza nella formazioneNel percorso di formazione dei guidatori si dovrà dare maggiore enfasi sulla consapevolezza dei rischi per pedoni, bambini, ciclisti e altri utenti della strada vulnerabili.Nuovi argomenti d'esameL'esame dovrà includere domande sui rischi legati agli angoli ciechi, sui sistemi di assistenza alla guida, sull'apertura sicura delle porte e sui rischi di distrazione dovuti all'uso del cellulareTre anni per recepire le novitàLe nuove norme entreranno in vigore il ventesimo giorno successivo alla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, che dovrebbe avvenire nel giro di qualche settimana. I paesi dell'Unione avranno poi tre anni di tempo per recepire le nuove disposizioni nell'ordinamento nazionale e un altro anno per attuarle. Insomma, al più tardi entro la fine del 2029 saranno in vigore in tutta l'Unione.Si ringrazia per collaborazione Andrea Onori, vicesegretario nazionale autoscuole e responsabile della sicurezza stradale dell'Unasca.