4 Ruote

Martedì 16 dicembre, la Commissione Ue dovrebbe annunciare la correzione di rotta richiesta a gran voce dall'industria continentale e da buona parte del mondo politico. Tutto ormai lascia pensare che sia proprio così, ancor di più dopo la "bomba" lanciata da Manfred Weber, leader del Partito Popolare Europeo (manteniamo il condizionale solo per una forma di estrema cautela). Del resto, è probabile che Weber non si sarebbe esposto così tanto senza avere per le mani qualcosa di concreto. il caso di tornare sulla questione per rispondere a delle semplici domande: cosa succederà dopo il 2035? E, soprattutto, quali saranno i riflessi sul mercato? In altre parole, il grande interrogativo è: cosa potranno acquistare gli europei? Cosa sappiamo?Al momento, bisogna limitarsi alle poche informazioni fornite da Weber. Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi, ha detto alla Bild il leader del Ppe, sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO delle flotte delle Case automobilistiche del 90%, anziché del 100%.E questo significa che i regolamenti comunitari saranno modificati per eliminare la disposizione che di fatto ha sancito la morte dei motori tradizionali a benzina e gasolio per la metà del prossimo decennio e il contestuale passaggio al tutto elettrico. Weber, però, ha aggiunto un altro dettaglio: non ci sarà alcun rinvio del divieto al 2040, come ipotizzato nelle ultime settimane da alcune ricostruzioni di stampa. E Weber ha rincarato oggi la dose, affermando che il divieto dei motori a combustione interna è ormai storia. Cosa non sappiamo?Detto questo, bisogna essere molto cauti su quali possano essere le conseguenze di tale decisione per l'industria e i consumatori, perché mancano i dettagli tecnici.Partiamo, però, dagli attuali regolamenti, che impongono ai costruttori di tagliare gradualmente le emissioni. Quest'anno, sono entrati in vigore i nuovi limiti con cui si richiede un taglio del 15% delle emissioni medie di CO per le auto nuove rispetto ai livelli del 2021 e un limite massimo di 93,6 g/km. Per il 2030 l'obiettivo è di una riduzione di almeno il 55% e per il 2035 del 100%.Per rispettare i requisiti e non pagare le relative multe per lo sforamento, vige un complesso meccanismo che include anche delle flessibilità. il caso del pooling: i marchi possono unire le flotte con quelle di altri brand più virtuosi per rientrare nei limiti. Tuttavia, l'unico modo per i costruttori di soddisfare i diktat europei è rappresentato dall'aumento delle vendite di elettriche.C'è, però, un aspetto che probabilmente sarà dirimente nei prossimi anni: l'introduzione o meno di un sistema di calcolo delle emissioni su tutto il ciclo di vita del prodotto e non semplicemente allo scarico come avviene oggi.Dunque, martedì o mercoledì prossimo sarà interessante verificare se la famosa clausola di revisione esercitata da Bruxelles in anticipo sui tempi porterà anche al varo di un sistema da anni richiesto dal settore. Del resto, tale sistema potrebbe influire pesantemente sull'intera impalcatura delle politiche ambientali europee, visto che le elettriche non emettono forse emissioni allo scarico, ma non sono al 100% neutrali come pensano a Bruxelles. Cosa può cambiare?Dunque, visto che sarà cancellato il 100%, come potranno i costruttori raggiungere il 90%? Cerchiamo di rispondere a bocce ferme, ossia considerando l'attuale contesto operativo e il poco che finora è emerso.Il presupposto è che l'elettrico non è destinato a un netto ridimensionamento come pensano molti. Sarà sempre cruciale, ma, nell'ottica della neutralità tecnologica, sarà accompagnato da altre tecnologie motoristiche: ibride plug-in e range extender su tutti. E gli altri sistemi ibridi? Su questo ancora si sa poco, ma stando a diverse ricostruzioni non ci sarà spazio per soluzioni come il mild e il full hybrid. Non solo. A quanto pare, scompariranno i combustibili di origine fossile: i motori potranno essere alimentati solo da carburanti alternativi come gli e-fuel o i biofuel. A tal proposito, una disposizione del genere potrebbe aprire le porte anche a una rinascita del diesel non tanto per le sue minori emissioni di CO rispetto alla benzina, quanto per la possibilità di sfruttare la maggior produzione di biodiesel.In altre parole, la Commissione è pronta a varare un compromesso soddisfacente per il settore, che, tra l'altro, ha sempre chiesto non tanto di abbandonare il percorso verso la mobilità elettrica, quanto di introdurre delle flessibilità come sono per l'appunto le tecnologie di elettrificazione e i carburanti alternativi.Ora servono i dettagli, ma basterà attendere solo pochi giorni. Salvo, ovviamente, eventuali sorprese o nuovi rinvii per un pacchetto tanto atteso.

La Deepal S07 segna il debutto di Changan tra le Suv elettriche destinate all'Europa. Un modello sviluppato presso il centro stile di Rivoli, nella zona di Torino, con l'obiettivo di adattare design e dinamica di guida ai gusti del pubblico continentale. Le proporzioni - 4,75 metri di lunghezza, 1,93 di larghezza e un passo di 2,9 metri - collocano la S07 nella fascia delle grandi Suv puntando su linee pulite, superfici levigate e su una firma luminosa a LED che caratterizza sia il frontale sia la coda. Interni e tecnologiaGli interni seguono un'impostazione minimalista e orientata al confort, con materiali curati, sedili ventilati e riscaldati e un abitacolo dominato dal display centrale da 15,6 pollici, orientabile verso conducente o passeggero. L'infotainment si basa su un chipset Snapdragon 8155 e supporta gli aggiornamenti over-the-air, mentre l'AR-HUD proietta nel campo visivo le principali informazioni di guida. La dotazione tecnologica include anche una telecamera a 360 gradi e un pacchetto ADAS completo con funzionalità di guida assistita di Livello 2. Spazio e confortLo spazio a bordo è uno dei punti centrali del progetto: il bagagliaio offre da 510 a 1.385 litri, affiancato da un frunk da 125 litri e numerosi vani portaoggetti. Il tetto panoramico da 1,9 m, uno dei più ampi della categoria, contribuisce alla percezione di luminosità interna. Batteria, autonomia e ricaricaSul fronte tecnico, la Deepal S07 utilizza una batteria da 79,97 kWh che, secondo il ciclo WLTP, garantisce un'autonomia dichiarata fino a 475 km. Il motore elettrico da 160 kW e 320 Nm consente uno 0-100 km/h in 7,9 secondi, prestazioni adatte all'uso tipico di una Suv spaziosa e confortevole. Il sistema accetta ricarica in AC fino a 11 kW, e può caricare in DC dal 30 all'80% in circa 35 minuti, non fra le più veloci del mercato.Prezzo e garanziaIl listino per l'Italia è di 44.990 euro, con garanzia di 7 anni/160.000 km sul veicolo e 8 anni/200.000 km sulla batteria.

Torino ambisce a diventare la cittàlaboratorio dell'Unione europea per i test di guida autonoma: il sindaco Stefano Lo Russo e il presidente della Regione Piemonte Alberto Cirio hanno già illustrato a Bruxelles il dossier per avanzare la candidatura del capoluogo. Che mira anche a essere la città dove si sperimentano le applicazioni dell'intelligenza artificiale in ambito sanitario (telemedicina).   Obiettivo taxi senza conducente nel 2027  Il target? Essere la prima città in Europa dove operano i taxi e le navette senza conducente, come già oggi avviene nella zona del Campus universitario. Torino, dice Cirio, ha le caratteristiche giuste: competenze, Politecnico, filiera dell'auto, possibilità di attrarre investimenti. Ci sarebbero quindi tutte le condizioni, sostiene il sindaco, affinché già nel 2027 possa essere un centro urbano, come San Francisco e Denver, dotato di un servizio di mobilità pubblica con vetture robot. Inoltre, in Piemonte il 40% del territorio è montano, pertanto adatto a sperimentare in maniera estesa il sistema di cabine di telemedicina che l'Ue intende avviare e sostenere, dove è possibile fare tutti gli esami e verificare le condizioni di salute di un paziente, alla presenza di un operatore sociosanitario formato, col medico in videocollegamento da un ospedale.  

Pur se caratterizzato da un contesto geopolitico instabile, il 2025 mostra che la domanda di energia continua a crescere (+1,8% sul 2024) a livello globale, in linea con l'incremento demografico e le aspettative di miglioramento della vita nei Paesi in via di sviluppo: è uno dei punti chiave del preconsuntivo di Unem. Da cui emerge che il petrolio si conferma la prima fonte a livello mondiale, con una quota superiore al 33%. Siamo attorno a 104,5 milioni di barili di oro nero al giorno, con un incremento di 1,2 milioni rispetto all'anno scorso. Seguono carbone (27%) e gas naturale (25%). Le rinnovabili salgono di qualche punto percentuale fermandosi al 9% rispetto al 6% del 2015, mentre il nucleare si posiziona poco oltre il 5%.   Il picco slitta Le previsioni per il 2026 confermano questa tendenza, con la richiesta di petrolio che è attesa salire fino a 105,5 milioni. E il picco non arriverà prima del 2050 (le precedenti stime di agenzie internazionali parlavano di massimo della domanda nel 2030), quando il consumo dovrebbe raggiungere 113 milioni di barili al giorno.  Il caso Russia Nonostante le nuove sanzioni contro Mosca da parte di Usa ed Ue per la guerra in Ucraina, entrate in vigore tra ottobre e novembre 2025, la Russia ha mantenuto una produzione invariata rispetto ai valori storici: intorno ai 10 milioni. Stabili anche le sue esportazioni, a 5 milioni. Perché? Dal 2022, il Cremlino ha riorganizzato l'export di greggio russo Urals, delocalizzato dall'Europa verso i Paesi che non hanno applicato le ammende. In particolare l'India ha raddoppiato le importazioni. Prezioso l'utilizzo di una flotta ombra che ne ha reso difficile il monitoraggio: una rete clandestina di petroliere e navi mercantili per aggirare le penalità. Il fenomeno crea una significativa opacità sul reale surplus del mercato petrolifero internazionale, con un impatto sul sistema di raffinazione, visto che gli impianti extra-UE si sono sostituiti a quelli europei. 

La Renault rivede in profondità molte delle sue attività nella cosiddetta "mobilità del futuro". Infatti, la recente decisione di chiudere il car-sharing di Zity a Milano rientra in un ben più ampio programma di revisione strategica, che porterà all'addio dei servizi di condivisione forniti dalla controllata Mobilize. Proprio quest'ultima sarà a sua volta sottoposta a una ristrutturazione, che, tra le altre cose, prevede lo stop al quadriciclo Duo. In altre parole, la Losanga ha deciso di mettere in soffitta le sue ambizioni nella "mobilità leggera". Il motivo? Molto semplice: a Boulogne-Billancourt si sono resi conto delle scarse prospettive finanziarie del business. I cardini della ristrutturazioneNato nel 2021 per consentire a Renault di cogliere opportunità di diversificazione oltre la produzione automobilistica, Mobilize ha svolto un ruolo di incubatore di idee e innovazioni che hanno comunque rafforzato le competenze del gruppo in nuovi ambiti come le soluzioni per le ricariche. La ristrutturazione prevede che la sua offerta di soluzioni per la ricarica elettrica passi sotto la diretta responsabilità di Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer di Renault Group. Dunque, la divisione sarà sostanzialmente svuotata dalla sua offerta principale perché il costruttore transalpino si è posto l'obiettivo di "conferire maggiore fluidità alla customer experience dei conducenti di veicoli elettrici e alla loro gestione nel Gruppo, integrando le diverse componenti" nelle sue attività commerciali. Dunque, sarà ora Cambolive il responsabile del servizio Charge Pass, che consente a circa 90 mila clienti europei di accedere a oltre 1 milione di punti di ricarica, della rete di stazioni Mobilize Fast Charge e dell'offerta di ricarica bidirezionale (V2G).  Il futuro di MobilizeIn sostanza, passano al gruppo tutte le attività funzionali all'offerta commerciale di auto elettriche. In Mobilize rimane così ben poco e difatti il suo raggio d'azione è stato nettamente ridimensionato. Altre attività sono state "sospese perché le prospettive di redditività finanziaria erano ridotte oppure perché le sinergie con le attività core del Gruppo erano limitate".  il caso proprio di Zity a Milano e - notizia dell'ultima ora - del quadriciclo elettrico Duo, la cui produzione è stata interrotta a nemmeno sei mesi dal suo arrivo nelle concessionarie (stesso destino per la versione per il trasporto merci, Bento, che però non è stata lanciata ufficialmente sul mercato). Inoltre, le attività di Zity a Madrid saranno progressivamente sospese a partire dall'anno prossimo (in altre città come Parigi e Lione il servizio è stato fermato già nel 2024). Mobilize Beyond Automotive non sarà più un'entità a sé stante e l'uso commerciale del brand continuerà con Mobilize Financial Services: per le altre offerte, si farà una valutazione nel corso dei prossimi mesi. Insomma, il nuovo amministratore delegato Franois Provost ha deciso di rivedere pesantemente uno dei lasciti del suo predecessore, Luca de Meo. 

La BMW ha nominato Alexander Karajlovic come nuovo responsabile tecnico di BMW M GmbH. Karajlovic sostituisce Dirk Häcker, che per undici anni ha contribuito alla crescita dei modelli sportivi dell'Elica, e che si ritirerà dopo 37 anni di carriera in BMW. Dalla XM alla direzione di BMW MAlexander Karajlovic fa parte da tempo del team di BMW M: dal 2021 al 2023 è stato Vice Presidente di BMW M Product Line ed è stato anche il Project Manager per lo sviluppo della XM. Un modello che si è intestato numerosi primati: si tratta della prima plug-in hybrid della gamma M, e la prima Suv M nata da un foglio bianco, non derivata da altri modelli BMW di serie. Prima tappa: la nuova M3Nel futuro delle sportive M ci sono numerose sfide: l'arrivo di modelli totalmente elettrici, l'ulteriore sviluppo di quelli endotermici elettrificati e il legame con le competizioni internazionali, che impongono scelte tecniche fondamentali che si riflettono anche sui modelli di serie. Una delle sfide più importanti riguarderà un'icona come la M3, che potrebbe sdoppiarsi e offrire sia un modello quadrimotore a batteria già anticipato dalla BMW stessa, sia una versione con motore a benzina.

Si dice che l'unione faccia la forza. E Dacia sembra aver preso molto seriamente quel concetto, dando alla Duster e nel prossimo futuro alla Bigster un'anima quadrupla: è la nuova motorizzazione Hybrid-G 150 4x4, una soluzione che combina l'elettrificazione mild hybrid con l'impianto GPL, per muovere uno schema di trazione integrale inedito per il marchio. Il sistema abbina un tre cilindri 1.2 turbocompresso MHEV 48V da 140 CV all'avantreno a un motore elettrico posteriore da 23 kW (31 CV), per una potenza complessiva di 150 CV. Due cambi automatici e autonomia recordLa piattaforma prevede però un'altra chicca: non solo un cambio automatico, ma ben due separati. Un doppia frizione a 6 rapporti per il motore termico e un'unità a due velocità connessa al motore elettrico, entrambe disinnestabili per ridurre attriti e consumi quando non in uso. La configurazione bifuel benzina/GPL utilizza due serbatoi da 50 litri ciascuno e, secondo i dati dichiarati, permette un'autonomia WLTP fino a 1.500 km. L'utilizzo del GPL contribuisce inoltre alla riduzione del costo totale di utilizzo e porta emissioni medie inferiori rispetto al mild hybrid 130 CV 4x4. Trazione integrale elettrica e guida in elettricoEd è proprio il modulo elettrico posteriore a svolgere anche la funzione di trazione integrale, con attivazione automatica quando l'avantreno perde aderenza. La presenza del cambio a due rapporti permette al motore elettrico di lavorare a regimi più favorevoli alle diverse velocità, mantenendo la trazione fino a 140 km/h (in seconda marcia), o garantendo il massimo della coppia tramite il primo rapporto, ridotto a dovere. In ambito urbano, la Casa dichiara la possibilità di viaggiare in modalità completamente elettrica fino al 60% del tempo: un dato che non fornisce un'autonomia vera e propria, ma rende l'idea dell'effettiva quantità di intervento da parte del sistema MHEV. Cinque modalità di guida e Hill Descent ControlVi sono cinque modalità di guida Auto, Eco, Snow, Mud/Sand e Lock pensate per adattarsi a condizioni stradali e fuoristradistiche differenti, oltre all'Hill Descent Control per aiutare il guidatore nelle discese ripide su fondi scivolosi, mediante frenata automatizzata.Se in Eco e Auto il sistema predilige la guida a due ruote motrici e possibilmente a motore spento, nelle altre modalità il 1.2L è sempre acceso per la massima reattività. Si differenziano tra loro per la gestione elettronica del controllo trazione, più o meno permissivo, così come la rimanenza forzata nel primo rapporto del motore elettrico nelle modalità più gravose, dove a far la differenza non è la velocità ma l'aderenza, oltre alla coppia. Batteria e gestione intelligente dell'energiaLa batteria da 0,84 kWh di capacità riesce a fornire sempre la trazione al retrotreno quando necessario e mantiene uno stato di carica in un determinato range. L'idea è di non rimanere mai con la batteria realmente scarica e attivare il generatore con anticipo, in modo da garantire la guida a quattro ruote motrici senza mancanze e senza ritardi. Prezzi e allestimentiNel deserto di Agafay si apprezzano molto le doti fuoristradistiche di un'auto come la Duster che, in fin dei conti, non è un fuoristrada puro con telaio a longheroni, ma di certo non è nemmeno il classico SUV dal look off-road. E se queste doti sono accompagnate da omologazione ibrida, emissioni ridotte, guida parzialmente in elettrico e costi di gestione abbattuti grazie al GPL, non fa che aumentare la versatilità di un modello già noto per la sua indole outdoor.Il prezzo, poi, è competitivo: si parte da 28.500 euro per questa variante di motorizzazione, che la rende la più accessibile della sua categoria (benché, per pura motorizzazione, le rivali dirette siano poche). Certo, sono quasi 9.000 euro in più della Duster base Essential a trazione anteriore con motore a GPL da 120 CV, ma oltre a salire di un allestimento Expression si ottiene un pacchetto tecnico decisamente più complesso e versatile. E chi cerca il 4x4 ora può godere di costi di utilizzo (quasi) da due ruote motrici. Gamma prezzi Dacia DusterDacia Duster Essential Eco-G 120: 19.900 euroDacia Duster Expression Eco-G 120: 21.850 euroDacia Duster Expression Eco-G 120 AUTO: 23.450 euroDacia Duster Expression Mild Hybrid 140: 23.150 euroDacia Duster Expression Hybrid 155: 26.650 euroDacia Duster Expression Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 28.500 euroDacia Duster Journey Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Journey Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Journey Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Journey Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Journey Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Extreme Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Extreme Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euro

La Mercedes-Benz ha presentato il programma tecnologico Tomorrow XX, un'iniziativa che punta alla decarbonizzazione di componenti e materiali delle sue auto attraverso principi di economia circolare e design sostenibile. Il programma, che si estende all'intera gamma di modelli della Casa, negli ultimi due anni ha individuato oltre 40 nuove soluzioni, con l'obiettivo di ridurre in maniera significativa l'impronta di carbonio nelle fase di produzione. Tre pilastri fondamentaliIl programma Tomorrow XX si concentra su tre aspetti: ripensare il design dei componenti in modo da facilitare lo smontaggio e il riciclo, accelerare l'uso di mono-materiali e materiali riciclati, e sviluppare alternative prive di combustibili fossili. Tra le innovazioni presentate dalla Mercedes c'è un faro, progettato con componenti facilmente separabili e riparabili, pannelli porta con tecnologie di giunzione removibili, e un sandwich mono-materiale in Pet riciclato che riduce del 40% il peso delle tasche delle portiere, dimezzando le emissioni di carbonio legate a questo aspetto. Collaborazione con i partnerLa Casa tedesca sta collaborando con tutti i partner e i fornitori per la trasformazione dei materiali a maggior impatto ambientale, come acciaio e alluminio. Per quest'ultimo, la Mercedes ha sviluppato pannelli laterali che utilizzano fino all'86% di materiale proveniente da cerchi, cornici dei finestrini e veicoli rottamati. Per quanto riguarda l'acciaio, l'azienda punta a processi quasi neutri con tecnologie produttive più pulite, come la riduzione diretta a idrogeno e i forni elettrici ad arco alimentati da energie rinnovabili. Il programma comprende anche un impianto pilota per il riciclo delle batterie a Kuppenheim.

Porsche presenta la 911 GT3 90 F.A., una serie limitata di 90 esemplari sviluppata attraverso il programma Sonderwunsch per celebrare Ferdinand Alexander Porsche (detto "Butzi"), che avrebbe compiuto 90 anni nel 2025. Basata sulla 992.2 GT3 Touring con motore 4.0 aspirato da 510 CV, la versione speciale sarà ordinabile da aprile 2026 a partire da 366.237 euro. Nell'acquisto sono inclusi due accessori esclusivi: un borsone personalizzato Porsche Design e una edizione unica del Chronograph 1.La personalizzazione è stata sviluppata con la collaborazione di Mark Porsche, figlio del fondatore di Porsche Design, a cui sarà consegnato anche un esemplare della GT3. Un verde unicoLa tinta esterna è stata creata appositamente per questo progetto: la verniciatura F.A. Greenmetallic, ispirata all'Oak Green della 911 personale di Ferdinand, nasce attraverso il programma Paint to Sample Plus. I cerchi Sport Classic sono rifiniti in nero satinato lucido e presentano lo stemma classico del 1963 al centro, richiamando lo stile dei Fuchs. Sulla griglia posteriore e sulla plancia spiccano badge placcati in oro galvanizzato. La giacca preferita come tema per gli interniGli interni della GT3 90 F.A. Porsche si ispirano alla giacca preferita di Ferdinand Alexander. La pelle Club color Tartufo è abbinata alle cuciture Gesso e agli inserti centrali in tessuto F.A. Grid Weave, sviluppato appositamente per questa serie limitata e caratterizzato da una combinazione di nero, verde, marrone tartufo, crema e rosso bordeaux. Lo stesso tessuto è ripreso nei vani portaoggetti, nella parte reversibile del vano bagagli e nel portadocumenti.A bordo troviamo anche:Sport Chrono con fondo ispirato al Chronograph 1Pomello del cambio in noce a poro aperto con la firma incisa di F.A.Targhetta sulla plancia con il numero progressivo dell'esemplare.

Il mercato delle auto usate torna in calo a novembre. Secondo l'ultimo bollettino mensile Auto-Trend dell'Automobile Club d'Italia, lo scorso mese i passaggi di proprietà al netto delle minivolture (trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale) hanno segnato una flessione dell'1,7% rispetto a un anno fa, con 257.353 pratiche. In sostanza, a novembre, per ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 211 usate: i passaggi continuano a essere ben oltre il doppio delle nuove iscrizioni. Minivolture, radiazioni e alimentazioniSommando i mini-passaggi, in crescita del 2,8% a 212.804 contratti, si riscontra una lieve ripresa per il mercato dell'usato: +0,3% e 470.157 trasferimenti. Rimane positivo anche il consuntivo dei primi undici mesi dell'anno: i trasferimenti netti aumentano del 2%, con un rapporto usato/nuove iscrizioni pari a 208.Quanto alle radiazioni, a novembre sono risultate in calo del 6,1% a 93.215 pratiche (+7,6% da inizio anno). Il tasso unitario di sostituzione è stato pari a 0,76: ogni 100 auto nuove ne sono state radiate 76 (0,74 nei primi undici mesi). Alimentazioni: diesel e benzina dominano, crescono ibride ed elettricheSul fronte delle alimentazioni, si conferma la prevalenza delle auto diesel e benzina, mentre la quota dell'ibrido resta stabile al 10,3%, nonostante una crescita del 23,2%. Le elettriche sono ancora all'1,3% (aumento pari al 38,3%). Nei minipassaggi primeggiano le auto a gasolio, con una penetrazione in calo dal 44,3% di un anno fa al 39,4%. L'incidenza delle ibride si colloca al 15,7% a novembre (+29% l'incremento). In evidenza l'aumento delle minivolture di auto ibride a gasolio, che hanno ottenuto un rialzo del 33,3%, con una quota sul totale pari al 3,4%. Le minivolture delle auto elettriche hanno registrato una quota dell'1,6% e una crescita del 37,1%.

Ultimi giorni di prezzi scontati per il gasolio nei distributori di carburante italiani. Il serrato confronto in commissione Bilancio al Senato e tra le varie anime che compongono la maggioranza di governo sulla legge di bilancio non ha coinvolto la norma sulla rimodulazione delle accise sui carburanti. La quale stabilisce che a decorrere dal 1 gennaio 2026 sono applicateuna riduzione dell'accisa sulle benzinenella misura di 4,05 centesimi di euro per litroe un aumento, nella medesima misura, dell'accisa applicata al gasolioimpiegato come carburante.  L'accisa sarà la stessa: 0,6729 /l Dunque, da Capodanno l'imposta sarà identica per i due carburanti: 672,90 euro ogni mille litri. Ciò significa che, a meno di improbabili sacrifici da parte della filiera petrolifera, ossia dei produttori e dei distributori sui rispettivi margini di guadagno, il diesel costerà al pubblico più della benzina. Gasolio più caro della verde di 6 centesimiVediamo cosa potrebbe accadere tra venti giorni, prendendo a riferimento l'ultima rilevazione prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy dell'8 dicembre scorso: 1,718 /l per la benzina e 1,684 /l per il gasolio. Ipotizzando che il prezzo della materia prima (storicamente più alto per il gasolio) non cambi e che, appunto, il margine lordo per la filiera resti invariato, la benzina scenderebbe a 1,669 /l e il gasolio salirebbe a 1,733 /l, sorpassando la "verde" di oltre 6 centesimi al litro. Dunque, su strada, il costo del pieno di una vettura del segmento C con un serbatoio da 40 litri diminuirebbe, in media, da 68,72 a 66,76 euro per chi va a benzina e aumenterebbe da 67,36 a 69,32 euro per chi marcia a gasolio.  I petrolieri prevedono un gap di solo 3 centesimi peraltro possibile che, soprattutto nelle prime settimane o mesi, la filiera decida di intervenire sui margini, attualmente più alti sul gasolio, per ridurre l'impatto di questa novità sui portafogli dei guidatori. Lo ha fatto indirettamente capire il presidente dell'Unem, l'ex Unione Petrolifera, Gianni Murano, rivelando che da gennaio 2026 l'allineamento delle accise renderà il gasolio più caro della benzina di 3 centesimi. Si vedrà.

Le ultime ore hanno portato importanti novità per il futuro dell'industria automobilistica europea. Oltre alla bomba tedesca sulla possibile revoca del divieto di vendita di auto a benzina e diesel dal 2035, sono arrivate altre dichiarazioni di particolare interesse per il mondo della mobilità elettrica: il ministero del Commercio cinese ha annunciato la ripresa dei negoziati con l'Unione Europea per risolvere la questione dei dazi sulle elettriche prodotte in Cina.In particolare, le trattative che proseguiranno fino alla prossima settimana sono incentrate sulla definizione di un prezzo minimo per le Bev del Dragone, attualmente sottoposte a tariffe doganali fino al 45,3%. No a trattative "separate"La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell'UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo, ha dichiarato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio, sottolineando che la riapertura del tavolo negoziale è avvenuta nei giorni scorsi. Non ha però fornito ulteriori dettagli sui punti principali delle discussioni in corso. Detto questo, non va trascurato un aspetto: il ministero cinese ha esortato Bruxelles a non trattare in modo indipendente con i singoli produttori.In sostanza, a Pechino non è piaciuto il dialogo avviato dal gruppo Volkswagen con gli uffici della Commissione per ottenere deroghe sulla Cupra Tavascan, assemblata in Cina dalla joint venture Volkswagen Anhui. Bruxelles avrebbe già ricevuto impegni precisi e iniziato a valutare la proposta: in particolare, Wolfsburg avrebbe messo sul piatto una quota annuale di importazioni in Europa e un prezzo minimo, pur di ottenere un'esenzione dal dazio del 20,7%. D'altro canto, i tedeschi sostengono di non aver ricevuto dalle autorità cinesi i benefici che hanno spinto Bruxelles a parlare di concorrenza sleale da fermare a tutti i costi.Da parte sua, la Cina insiste sul fatto che i suoi costruttori siano più competitivi rispetto alle controparti europee e sollecita da tempo l'UE ad accettare un meccanismo di prezzi minimi al posto dei dazi. Per la Commissione, però, tale meccanismo non sarebbe sufficiente a contrastare i danni prodotti dai sussidi erogati da Pechino. Peccato che i dazi non stiano contribuendo a raggiungere l'obiettivo europeo di frenare l'invasione del made in China: i costruttori cinesi, infatti, hanno rapidamente rivisto la loro offerta, puntando su auto tradizionali e ibride plug-in e ora, grazie ai prezzi competitivi, sono in piena ascesa su ogni mercato europeo, con quote raddoppiate se non triplicate nel giro di pochi mesi e vendite in crescita costante a doppia cifra.

La Hyundai Elexio è una Suv elettrica costruita dalla Casa coreana in joint venture con la cinese Baic Motor, e doveva inizialmente essere destinata solo al mercato locale. A partire dal prossimo anno sarà invece commercializzata in Australia, e al momento non sono esclusi altri territori. C'è anche a trazione integraleLa Hyundai Elexio è lunga 4.615 mm, larga 1.875, alta 1.675 e ha un passo di 2.750 mm. Due le motorizzazioni in gamma, a motore singolo da 160 kW (218 CV) e dual motor con trazione integrale e potenza di 233 kW (316 CV). La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 102 kWh, per un'autonomia - nel generoso ciclo di omologazione cinese - di 722 chilometri. In Cina costa come un'utilitariaLa piattaforma su cui è costruita è la E-Gmp delle altre elettriche del gruppo coreano, con architettura a 800V e ricarica rapida fino a 350 kW. All'interno la plancia è dominata da un ampio schermo 4K da 27 che integra infotainment e strumentazione digitale. Per quanto riguarda i prezzi, sul mercato cinese la Elexio è disponibile in tre allestimenti (Fun, Smart e Tech), con prezzi che partono da 119.800 yuan, pari a circa 14.500 euro.

Al Quattroruote Next, lo scorso 28 ottobre, ha ricordato che l'auto non è più un'industria meccanica ma un'azienda tecnologica. E che l'auto è energia e tecnologiaIl veicolo elettrico mette insieme mobilità, energia e digitale, non può più pensare di essere solo, in questo ecosistema. L'hanno capito bene i cinesi, l'ha capito bene Tesla. BYD, l'ha affermato pubblicamente: non è più una casa automobilistica, è una tech company che vuole investire nell'infrastruttura di ricarica, esattamente come Tesla. In Europa, invece, ragioniamo a compartimenti stagni, senza creare le giuste sinergie. E così ci facciamo del male. Se in Europa vogliamo ancora dire la nostra, dobbiamo dirla in termini di competitività.  Sta dicendo che in Europa, e in particolare in Italia, pecchiamo di visione olistica? Se così è, l'industria europea, e quella italiana in particolare, è spacciata? un tema di competitività. Servono risorse e, soprattutto, visione. L'Europa non è spacciata perché fortunatamente la tecnologia accelera i processi. Come è facile essere superati, così è facile riconquistare posizioni. Però bisogna avere le capacità tecnologiche e i fondi per farlo. Sul fronte delle batterie, è vero, non padroneggiamo la chimica come altri, ma oggi è più semplice colmare il divario. Noi sappiamo fare le auto, sappiamo fare il design, che conta ancora nella scelta di una vettura. Il contenuto tecnologico sta aumentando all'interno del veicolo, pensiamo alla guida autonoma, e i player extra-europei sono più avanti. Per questo dico che serve una visione olistica. Bisogna anche capire dove andare a investire. Il veicolo non è più un oggetto isolato, è parte di un sistema complesso che integra energia, digitale, servizi e infrastrutture.In tutto questo ha un ruolo inevitabilmente determinante la politica, soprattutto in Cina, che è uno Stato sostanzialmente totalitario, ma anche in EuropaAttenzione. La Cina fa una politica di indirizzo e di investimenti. Non ha imposto agli industriali di sviluppare una determinata tecnologia, ma nel 2009 ha dichiarato che la mobilità elettrica era strategica. E quando il governo dice che una cosa è strategica, gli industriali sanno che i fondi andranno in quella direzione e inizieranno a fare ricerca e sviluppo per intercettarli. Non è stata imposta una scelta, è stata indicata una traiettoria strategica. Non è molto diverso da quello che dovremmo fare anche in Europa con gli strumenti che già abbiamo, come l'automotive action plan e il fleet electrification mandate. L'industria però deve essere messa in condizione dalle istituzioni di poter rispondere a questa visione europea. Limitarsi a spostare in avanti la data del 2035 non risolverà il problema della competitività. Serve strategia.Il paradosso è che da noi si accusa l'Europa di avere una visione totalitaria, totalmente svincolata dalla realtà, dai consumatori, dall'industria solo perché, svariati anni fa, si è posta un obiettivo di lungo termine. Perché da noi vi sono così tante resistenze al cambiamento e a mettersi nella prospettiva di un obiettivo a lungo termine?Perché per restare competitivi in una diversa prospettiva devi andare a lavorare su terreni non tuoi, devi spostarti di campo di gioco. Se siamo abituati a giocare solo nel nostro cortile, spostarci in un campo più grande per giocare una partita più importante è difficile, vuol dire rischiare di perdere posizioni, dover scendere a compromessi. Quindi che cosa si fa? Si chiudono i recinti. Sempre al Quattroruote Next ha detto che spostare la data del 2035 non sposta il problemaIl 2035 è stato fissato cinque anni fa. Limitarsi a spostare al 2040 il ban significa tornare indietro di cinque anni. Si può fare? Certo, ma se non cambiamo atteggiamento tra cinque anni ci ritroveremo allo stesso punto di adesso. Anzi, peggio perché avremo definitivamente perso il mercato. Il problema non è spostare una data, è avere un percorso chiaro e stabile di regole. Io faccio sempre il paragone con la telefonia perché il rischio è quello di fare la fine di BlackBerry e Nokia, che non fecero ricerca e sviluppo sugli schermi touch. Insomma, Che cosa cambia se spostiamo la data? Ci diamo maggior flessibilità per fare ricerca e sviluppo? Forse, ma in assenza di una vera politica industriale europea chi ci garantisce che la ricerca e lo sviluppo che non sono stati fatti nei cinque anni precedenti siano fatti nei prossimi? Parlare solo del 2035 è riduttivo, la questione è molto più articolata.Poche settimane fa avete lanciato il manifesto della ricarica. Una delle accuse ricorrenti agli operatori dell'energia è che ci sono pochi impianti e che senza le infrastrutture di ricarica non vi sono le condizioni per lo sviluppo del mercato dell'auto elettricaOggi l'infrastruttura italiana ha più di 70 mila punti di ricarica e tra il 2019 e il 2025 è cresciuta, in media, del 31% annuo. In rapporto alle auto elettriche circolanti è un dato molto alto. E, comunque, è un'infrastruttura che sta crescendo. Nell'ultimo anno sono stati installati 10 mila punti. Quel documento l'abbiamo fatto per creare un dialogo tra mondo dell'energia, mondo dell'auto e istituzioni, per spiegare di cosa ha bisogno l'infrastruttura per crescere, ossia di costi dell'energia più bassi, di regole più chiare, di concessioni più lunghe. Abbiamo voluto evidenziare che i charge point operator hanno già messo sul tavolo 1,8 miliardi di euro e che stanno continuando a investire. essenziale condividere l'evoluzione del settore ricarica con il mondo dell'auto, così da poterlo raccontare anche a chi deve acquistare un'auto.Un manifesto rivolto a tutti, ma anche e soprattutto alla politicaSì, sono cinque punti, la riduzione dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori della ricarica, interventi normativi e regolatori per semplificare la fase di connessione delle infrastrutture, copertura totale delle reti autostradali, concessioni, e istituzione di un interlocutore unico. Le competenze sull'elettrico sono oggi divise tra Mase, Mimit, Mit e Presidenza del Consiglio. E Mef per quanto riguarda anche la fiscalità. Senza contare il ruolo centrale dei Comuni. Serve una regia unica. Che manca e che è sempre mancata. Ovviamente c'è un'interlocuzione con tutti, ma serve un vero coordinamento. A proposito di infrastrutture, quasi 600 milioni destinati alle infrastrutture sono finiti agli incentivi. Un fallimento della politica o degli operatori dell'energia? vero, erano soldi Pnrr per l'infrastruttura che non siamo riusciti a utilizzare per l'eccessiva complessità con cui sono stati predisposti i bandi. Non è vero che non vi fosse interesse da parte degli operatori. I requisiti erano talmente stringenti da escludere praticamente tutti gli operatori. stato un problema di accesso ai fondi, non di disinteresse. E siccome non c'era più tempo per fare nuovi bandi, visto che tutti i fondi dovevano essere spesi entro il 30 giugno 2026, il Mase, intelligentemente, li ho spostati sulla domanda. Sono stati usati per le auto, che fanno parte dello stesso ecosistema, permettendo così di accedere alle auto elettriche a persone che non potevano permettersela per motivi di reddito o che non ci avevano mai pensato.Questi nuovi 56 mila veicoli elettrici che saranno messi su strada nelle prossime settimane/mesi potrebbero veramente costituire la svolta per il mercato delle Bev in Italia? Oppure, secondo lei, non vi sono ancora le condizioni per un allineamento dell'Italia agli altri paesi europei?Saranno un aiuto soprattutto nella narrazione: ci saranno più di 50 mila persone che potranno raccontare la loro esperienza con l'auto elettrica e che si aggiungeranno alle oltre alle 330 mila che oggi viaggiano con soddisfazione in elettrico. Il problema è che la maggior parte delle persone non ha mai guidato un veicolo elettrico, quindi è relativamente normale che la narrazione di molti di loro sia pregiudizialmente negativa. Per quanto riguarda gli incentivi, sarebbe necessario che fossero continuativi, magari più bassi, ma stabili e prevedibili nel tempo, per dare certezze a consumatori e industria. E poi bisognerebbe che le Bev aziendali fossero defiscalizzate, come è avvenuto negli altri paesi, come Belgio e Germania. Noi, sulla fiscalità dell'auto aziendale, siamo fermi alle regole del 1997. Addirittura, un'auto elettrica aziendale non può essere ricaricata con regime fiscale riconosciuto. paradossale ma è così. possibile che esercitando la delega fiscale il governo metta mano alla disciplina delle auto aziendali orientandola all'elettrico?Speriamo di sì, lo chiediamo tutti a gran voce. Confidiamo soprattutto nell'Europa, nell'automotive action plan e nel piano di decarbonizzazione delle flotte aziendali, che potrebbero spingere o permettere, a seconda dei punti di vista, al governo italiano di usare finalmente in maniera incisiva la leva fiscale in questo settore.

La Ineos presenta la Grenadier Game Viewer: si tratta di una conversione speciale sviluppata dalla Ineos Kawango che sarà assemblata nella fabbrica in Botswana, ricevendo i componenti dalla fabbrica principale di Hambach. Fino a nove posti all'aria apertaDopo i feedback positivi raccolti a principali eventi internazionali, il Game Viewer pensato per safari ed eventi turistici è diventato un modello di serie. I clienti possono scegliere le varianti a passo lungo ed extra lungo con allestimenti da quattro a nove passeggeri e gli esemplari Game Viewer saranno coperti dalla garanzia standard del costruttore. I primi quattro esemplari del Game Viewer entreranno in servizio nel 2026 presso il rifugio di lusso Hiddn Lodge di Gqeberha, nella regione del Capo Orientale in Sudafrica. Meccanica di seriePer questo progetto Ineos ha acquisito nel 2023 la Kavango Engineering, leader delle conversioni per veicoli speciali in Africa meridionale. Rispetto al modello di partenza le modifiche sono concentrate soprattutto sulla carrozzeria, ora prima di tetto e dotata di una copertura in tela ripiegabile e del parabrezza ribaltabile. I comandi normalmente installati sul padiglione sono stati montati sulla plancia e i sedili posteriori sono stati montati su altezze diverse per favorire la visibilità. Il telaio e il powertrain rimangono quelli di serie, mentre l'assetto è stato rialzato.

I politici tedeschi hanno raggiunto il loro obiettivo: la Commissione europea revocherà lo stop alle auto endotermiche nel 2035. Il leader del Partito Popolare Europeo, Manfred Weber, ha rivelato alla Bild l'esito di un incontro con il presidente del massimo organo esecutivo della Ue, Ursula von der Leyen: dopo intense trattative a Bruxelles, è stato deciso di revocare la scadenza non solo del 2035 ma anche quella, ipotizzata negli ultimi giorni, del 2040. In sostanza, i motori termici avranno ancora una vita lunga.  "Il divieto per le termiche è escluso""Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi", ha detto Weber alla testata tedesca, "sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO2 delle flotte delle Case automobilistiche del 90% e non più del 100%". Inoltre, non ci sarà alcun obiettivo del 100% dal 2040: "Ciò significa che il divieto ai motori a combustione interna è escluso. Tutti i motori attualmente costruiti in Germania potranno quindi continuare a essere prodotti e venduti", ha aggiunto il politico tedesco. Le sue dichiarazioni, grazie alle conferme di un portavoce, sono poi state riprese da altre testate tedesche. Appuntamento a martedì 16 dicembre?La svolta, già inclusa in un accordo politico raggiunto stanotte e già definito nei suoi dettagli più rilevanti, sarà annunciata martedì 16 dicembre. Secondo la Bild, a pesare sulla decisione di Bruxelles sarebbe stata non solo la "chiara posizione" assunta dal cancelliere tedesco Friedrich Merz, ma anche la lettera congiunta inviata dal nostro presidente del consiglio, Giorgia Meloni, insieme ai capi di governo di diversi altri Paesi, tra cui il primo ministro polacco Donald Tusk. "Con questo risultato, manteniamo le nostre due promesse più importanti: restiamo impegnati per la neutralità climatica, ma garantiamo anche la neutralità tecnologica. In tal modo inviamo un segnale importante all'intera industria automobilistica e garantiamo decine di migliaia di posti di lavoro industriali". 

Pininfarina ha scelto il suo nuovo amministratore delegato. Si tratta di Paolo Dellachà, attuale numero uno operativo di Automobili Pininfarina GmbH, che prende così il posto di Silvio Angori, dimessosi poco più di un mese fa. Dellachà è è stato "cooptato" nel consiglio di amministrazione e nominato, con effetto immediato, amministratore delegato e direttore generale della storica società torinese.  I perché della sceltaNel comunicato di formalizzazione della nomina, Pininfarina spiega che la nomina di Dellachà "ribadisce l'impegno della società a perseguire la propria visione di lungo termine, focalizzata sull'eccellenza nel design, sull'innovazione e sulla crescita sostenibile e rappresenta un importante passo avanti nel rafforzamento della propria governance e della propria leadership"."Inoltre, rafforza l'obiettivo di Pininfarina di consolidare la propria struttura organizzativa, accelerare lo sviluppo del business e affrontare con fiducia le nuove opportunità di mercato e le sfide del settore. La nomina contribuirà, inoltre, a valorizzare le sinergie e le collaborazioni all'interno del Gruppo, supportando lo sviluppo dei programmi futuri e rafforzando il posizionamento globale del marchio Pininfarina", aggiunge l'azienda, mentre il presidente Lucia Morselli è convinta che Dellachà "apporterà energia e passione nel suo nuovo ruolo e, grazie alla sua esperienza, darà un contributo determinante nel continuare a guidare la crescita di Pininfarina e l'esecuzione dei suoi piani strategici". Il curriculumNato a Como nel 1975 e laureatosi in ingegneria al Politecnico di Milano, Dellachà inizia nel 2000 la sua carriera professionale in Ferrari, dove ricopre diverse posizioni tecniche. Nel 2012 approda alla Maserati dove si occupa della Quattroporte e della Levante, mentre nel 2017 assume il ruolo di Director of Concept Design and Architecture per la stessa Maserati e Alfa Romeo. In Automobili Pininfarina (con la società torinese non vi è alcun legame societario) entra nel 2018 come Product Director fino ad assumere, nel 2023, il ruolo di amministratore delegato.

Quelle che vi proponiamo sono le foto spia più recenti e complete della Fiat Fastback scattate in Italia: la Suv debutterà entro la fine del 2026 e per la prima volta siamo in grado di osservare sia il design del posteriore, sia l'abitacolo senza veli. Fari e lunotto in bella vistaRispetto ai prototipi visti fino a oggi, le foto odierne mostrano per la prima volta i gruppi ottici anteriori. Il faro dotato di quattro elementi orizzontali è identico a quello visto nel teaser del 2024, mentre nella parte bassa del paraurti si notano inserti nero opaco orizzontali che spiccano sulla carrozzeria rossa e si ricollegano agli inserti in plastica dei parafanghi.  Spostandoci verso la coda possiamo osservare i gruppi ottici divisi in tre linee orizzontali, ma soprattutto un esemplare privo della voluminosa camuffatura che svela la reale inclinazione del lunotto. Le forme sono come previsto da Suv-coupé: per chi cerca più spazio ci sarà la Suv nota per il momento come Giga Panda.  Gli interni non sono quelli della Grande PandaCome detto, per la prima volta sono stati fotografati gli interni della Fastback: chi si aspettava un carry-over della Grande Panda dovrà ricredersi, perchè la Fiat ha sviluppato un abitacolo specifico e in linea con le tendenze attuali. Il volante di forma squadrata ricorda la cugina Citroën C3 Aircross, mentre lo schermo centrale, di grandi dimensioni, spicca sul resto della plancia: molto probabilmente è presente anche un secondo display dedicato al guidatore, non visibile nell'immagine. La trasmissione prevede l'ormai diffuso comando digitale nella console centrale, dove c'è spazio anche per un grande portaoggetti. Modello globale, ma non sarà prodotto in ItaliaLa Fastback sarà un modello globale, destinato sia all'Europa che al Sud America, ma secondo le nostre ricostruzioni sarà prodotta in Turchia o in Marocco per contenere i costi. La vetturasSfrutterà la piattaforma Smart Car e si posizionerà sopra la Grande Panda, offrendo sia varianti elettriche che ibride a benzina, senza escludere possibili modelli base non elettrificati. La piattaforma consentirà anche di offrire modelli a trazione integrale per le varianti ibride, mentre l'elettrica sarà solo anteriore.

Parlare di "allarme smog" a Milano suona quasi improprio, perché il problema è noto da decenni: la novità, semmai, è che l'Unione europea indaga per la terza volta sull'Italia. Al centro della questione, l'agglomerato meneghino col superamento sistematico dei limiti di inquinamento. Il nostro Paese ha già subìto due condanne dalla Corte di giustizia Ue per lo smog e ora Bruxelles attende un report dal governo Meloni sulla qualità dell'aria: se la risposta fosse insoddisfacente, scatterebbe la terza sentenza. Vediamo cosa sta succedendo e facciamo il punto sui blocchi del traffico nella città e nella Regione.  II blocco del 12 dicembreLa più recente misura temporanea adottata dalla Lombardia riguarda le province di Milano, Monza e Cremona: nei Comuni con più di 30.000 abitanti e in quelli che hanno aderito su base volontaria, il 12 dicembre 2025 scatta il divieto di circolazione dei veicoli fino a Euro 1 benzina e fino a Euro 4 diesel compresi, anche se dotati di FAP (filtro antiparticolato) efficace o aderenti al servizio Move-In. Il motivo? Il 10 dicembre, è stato certificato il superamento per il secondo giorno consecutivo del valore limite riferito alla media giornaliera di PM10. Protagonista è la frazione di particolato atmosferico o polveri sottili costituita da particelle solide o liquide disperse nell'aria con diametro inferiore o uguale a 10 micrometri. Sostanze così piccole da penetrare agilmente nei polmoni. Fino a quando durerà il provvedimento? Dipende anche dalle condizioni meteo.  Metropoli nella bufera (di polveri sottili)Tutto nasce da un chiarimento chiesto dal consigliere del Comune di Milano Enrico Fedrighini a Bruxelles sugli impatti ambientali che l'eventuale abbattimento con ricostruzione dello stadio di San Siro avrebbe sulla metropoli. A replicare è Patrick Anthony Child, funzionario della Direzione generale Ambiente della Commissione Ue, dietro mandato del commissario Jessika Roswall (con competenze anche per Resilienza idrica ed Economia circolare competitiva), che snocciola dati preoccupanti. La direttiva sulla qualità dell' aria 2008/50/CE è la norma di riferimento. Premesso che il limite di 50 microgrammi al metro cubo di PM10 non può essere superato per più di 35 giorni l'anno, nel capoluogo lombardo il 9 dicembre siamo addirittura a 58 sforamenti nel 2025. Peggio che nel 2024 e 2023. Da inizio dicembre 2025, la qualità dell'aria è giudicata scarsa: il verdetto è dell'Arpa (Agenzia regionale per la protezione ambientale). In virtù delle previsioni meteo (zero pioggia, alta pressione, poco vento), all'ombra della Madonnina si respirerà male. Con ripercussioni a breve termine specie per chi già soffre di patologie respiratorie, per i soggetti allergici e per quelli vulnerabili: bimbi, donne in gravidanza, anziani. Tosse e congiuntivite per cominciare. Senza entrare nel merito delle ripercussioni sul medio e lungo periodo, con malattie di vario genere e di differente gravità. In passato: due sentenze della Corte di giustizia Ue hanno stabilito che l'Italia ha violato la direttiva. Perché? Per il superamento sistematico dei valori di PM10 e NO2 (biossido di azoto, gas tossico bruno-rossastro dall'odore forte) e per la mancata adozione di misure adeguate. L'agglomerato di Milano è oggetto di queste due procedure di infrazione (assieme ad altre metropoli).  Oggi: siccome persistono le violazioni della direttiva, la Commissione ha inviato all'Italia una lettera di costituzione in mora. E valuta la risposta.   I limiti alla circolazione a Milano  Veniamo a Milano e Lombardia, partendo dal capoluogo. Area B. Attiva da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi. una Zona a traffico limitato enorme: coincide quasi interamente col territorio comunale, coprendo 125 km. Blocca i veicoli più inquinanti. O si ha diritto di entrare oppure no. Per chi vìola il divieto, multa a casa di 95 euro circa. Da anni diversi consiglieri spingono affinché l'arco temporale del divieto sia esteso. Area C. Attiva da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi. la Ztl del centro. Tre possibilità: il mezzo non può entrare perché troppo inquinante, oppure il veicolo accede pagando un ticket di 7,5 euro perché in una lista di auto abbastanza inquinanti, o la vettura entra senza versare il pedaggio. Per chi vìola il divieto, multa a casa di 95 euro circa. Da anni diversi consiglieri spingono affinché anche le elettriche paghino il ticket. Le telecamere delle Ztl sono sempre accese, a prescindere dal livello di polveri sottili.  I limiti in Lombardia dall'1 ottobre 2025 al 31 marzo 2026 Limitazioni strutturali permanenti da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19:30. Nei Comuni di Fascia 1 (più critici) e 2 (meno critici) e nei Comuni di Fascia 2 con oltre 30.000 abitanti. Blocchi alla circolazione per: Euro 0 e Euro 1; Euro 3 diesel; Euro 4 diesel nei Comuni di Fascia 1 e nei 5 Comuni di Fascia 2 con oltre 30.000 abitantiMisure temporanee invernali anti-smog. Sono attivabili solo nel periodo 1 ottobre - 31 marzo quando l'Arpa registra superamenti del limite di PM10 (50 g/m) per più giorni consecutivi.  Livello 1. Si attiva dopo 2-4 giorni consecutivi di superamento del limite di PM10. Divieto di circolazione nei comuni con più di 30.000 abitanti per tutti i veicoli: Euro 0 e Euro 1; Euro 2, Euro 3 e Euro 4 diesel, anche se dotati di filtro antiparticolato (FAP). Più misure su liquami zootecnici, combustioni all'aperto, generatori a biomassa. Le restrizioni temporanee valgono dalle 7.30 alle 19.30 nei feriali, e solo nei Comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti. Proprio come dal 12 dicembre a Milano, Monza e Cremona. Livello 2. Si attiva dopo 7 (o più) giorni consecutivi di superamento del limite di PM10. Aggiunge misure ambientali extra, non ulteriori blocchi auto. Il verbale è di 168 euro. In caso di recidiva (due violazioni in due anni): multa di 168 euro e sospensione della patente da 15 a 30 giorni. Si rammenti che questa contravvenzione può sommarsi a quella per le due grandi Ztl di Area B e Area C.  La situazione delle diesel Euro 5 A Milano, il blocco per i veicoli diesel Euro 5 è già operativo da tempo in Area B e Area C. In Lombardia le limitazioni strutturali sono state posticipate dal 1 ottobre 2025 al 1 ottobre 2026. 

passato appena un mese da quando, in Bahrain, la Ferrari ha chiuso il cerchio conquistando i titoli Piloti e Costruttori Hypercar, mettendo il sigillo su una stagione che resterà come una delle più complete dell'era moderna del FIA World Endurance Championship. Eppure il mondiale non è affatto fermo. Anzi: è proprio adesso, nel tempo sospeso tra una stagione e l'altra, che si decide una parte fondamentale di quella che verrà. In attesa di ripartire in Qatar a marzo, il WEC 2026 esiste già oggi, tra programmi che si strutturano, test che iniziano, sviluppi che maturano nel silenzio dei reparti corse. La prima certezza sta nei numeri: 14 costruttori iscritti, 35 vetture complessive in griglia, di cui 17 Hypercar e 18 LMGT3. Una fotografia che racconta un'endurance tornato a essere un terreno di confronto globale, tecnico e strategico, capace di attrarre costruttori, piloti e investimenti come non accadeva da tempo. Accanto ai marchi ormai strutturali del campionato, l'ingresso di Genesis è una delle novità tecniche più significative della prossima stagione. Il brand premium del gruppo coreano approda nella classe regina con un programma costruito con metodo: motore V8 3.2 litri biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport in Germania, sistema ibrido Bosch da 200 kW, telaio Oreca e struttura operativa con base in Francia, nell'orbita del Paul Ricard. Il percorso di avvicinamento alle gare è iniziato nel 2025 tra programmi ELMS, test endurance e sviluppo progressivo in pista. Non un debutto improvvisato, ma un ingresso pianificato e accompagnato passo dopo passo. Ferrari arriva al 2026 da favorita con l'autorevolezza di un percorso ormai pienamente maturo con la 499P, che entra nella nuova stagione con la forza di un ciclo compiuto ma non esaurito: tre anni di lavoro, tre Le Mans, un titolo Piloti e uno Costruttori. Attorno ad Antonello Coletta si è consolidata una struttura che oggi lavora con efficienza, compattezza e lucidità. Una crescita costruita nel tempo, per passaggi successivi, senza accelerazioni forzate. Le voci sul futuro del suo ruolo si rincorrono, ma il presente racconta soprattutto di una squadra concentrata sul percorso sportivo davanti a sé.Il fronte degli avversari si presenta compatto: dal Sol Levante, Toyota resta la misura della continuità e dell'efficienza; le francesi Peugeot e Alpine hanno mostrato segnali concreti di crescita nella seconda metà della stagione, Aston Martin è chiamata a una risposta netta, mentre BMW e Cadillac hanno ormai consolidato il proprio ruolo nella fascia alta della classifica. Ognuno con una filosofia diversa, tutti con lo stesso obiettivo: ridurre il divario in una categoria che non concede più margini di improvvisazione. Anche sul fronte LMGT3 l'equilibrio promette di essere totale. Manthey con Porsche resta il riferimento, ma alle sue spalle la concorrenza è ormai completamente aperta: Ferrari, Aston Martin, BMW, Corvette, Ford, Lexus, McLaren e Mercedes-AMG hanno tutte dimostrato di volere e poter salire sul podio. Qui più che mai sarà la continuità di rendimento, insieme alla gestione della BoP, a fare la differenza sul lungo periodo.Di ciò che verrà, però, sappiamo ancora solo una parte. Restano da scoprire gli sviluppi aerodinamici che ogni costruttore porterà in gara, i veri margini di crescita delle nuove vetture, l'impatto dei primi bilanciamenti di performance, la tenuta sull'arco di un'intera stagione. nei mesi che non fanno rumore che si decidono spesso i mondiali più duri, tra simulazioni, chilometri accumulati e dati analizzati.