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Non facevano sognare, ma c'è chi (ancora) le desidera. L'ultima della serie è una Fiat Ritmo teletrasportata negli anni Duemila da Antonino Barone, car designer che ha reimmaginato in chiave contemporanea il modello del '78.Condivisi attraverso i nostri profili social, i rendering dell'auto hanno attirato l'attenzione di diversi lettori, nonché quella del CEO di Fiat Olivier Franois, che ha commentato insieme ai nostri follower. Anzi, di più: il manager ha aperto una vera e propria discussione sulla possibilità e sull'opportunità, per il marchio, di ripristinare alcune auto dismesse in passato (andate sul nostro profilo Instagram, se vi va di intervenire), lasciando intendere che qualcosa potrebbe accadere nei prossimi anni.Nel frattempo, ciò che non è mancato - malgrado i tempi difficili per la Fiat, specialmente in Europa - è l'affetto e la passione nei confronti del marchio. Un sentimento testimoniato dalle tante proposte (digitali) piovute dal web da parte di designer indipendenti. Di seguito ve ne proponiamo alcune. Fiat Ritmo by Antonino BaroneI fari strizzano l'occhio alla famiglia Fiat 500, il resto va per la sua strada, per ipotizzare - in modo credibile e rispettoso - il ritorno di una Ritmo, che a fine anni Settanta portava il marchio del Lingotto nell'era moderna delle compatte a trazione anteriore, raccogliendo l'eredità della Fiat 128. Se fosse così, la rivorreste? Fiat Uno e 127 by Bruno CallegarinMolto attivo sui modelli torinesi è anche Bruno Callegarin: la sua pagina brunoand_cars è fitta di ricostruzioni grafiche che ipotizzano un futuro per le vecchie glorie della seconda metà del Novecento. Tra queste troviamo anche la Fiat Uno e la Fiat 127, caratterizzate da uno spiccato family feeling e da un linguaggio stilistico moderno, coerente con i canoni attuali. Panda 4x4 SisleyCallegarin ha anche realizzato il concept di un'avveniristica Panda 4x4, ispirata alla mitica Panda Sisley, che all'epoca (fine anni Ottanta) rappresentava la versione più raffinata dell'utilitaria a trazione integrale del Lingotto. Fiat Punto by Mirko Del PreteE non poteva mancare, tra le tante Fiat rievocate dagli italiani, un modello popolare come la Punto. Il web è pieno di reinterpretazioni, più o meno credibili. Qui vi proponiamo lo spunto del car designer Mirko Del Prete (mdpautomotive), che applica alcuni stilemi e la firma luminosa della Grande Panda a una hatchback più affusolata. Fiat Multipla by Maltese DesignAl tempo assai controversa (per il suo design), ma di indubbia genialità progettuale, la Fiat Multipla è stata più volte immaginata in chiave futuristica: ne sono un esempio questi rendering di Maltese Design. Abbandonata da Fiat dopo una sola serie, nel 2010, è oggi la più seria candidata a un remake, specialmente dopo che Stellantis ha riproposto, attraverso il marchio Citroën, il concept di una monovolume. Fiat Multipla by Tommaso d'AmicoQualche anno fa, torniamo al 2023, anche il designer Tommaso d'Amico ha ipotizzato una riedizione moderna della MPV a sei posti, unendo dettagli più contemporanei a silhouette e proporzioni della Multipla restyling, prodotta dal 2004. Fiat CromaSempre nello stesso anno, d'Amico aveva lavorato a un altro progetto digitale che prefigurava una possibile nuova ammiraglia Fiat: nella sostanza, una terza serie della Croma, con un ritorno a proporzioni più eleganti. Fiat-Abarth 128 by Angelo BerardinoUn bis in salsa muscle car per la berlina degli anni Sessanta e Settanta: così Angelo Berardino ha realizzato, in una chiave che unisce storia e futurismo, il concept digitale della Fiat 128 Coupé, con un look aggressivo firmato Abarth. Fiat Topolino by Wini CamachNemmeno il quadriciclo Fiat Topolino, lanciato soltanto tre anni fa, nel 2023, è immune a rielaborazioni nate dalla fantasia dei designer. Wini Camacho, ex Mercedes-Benz, ha pubblicato il progetto TopolinoXS, basato sulla Fiat 500 degli anni Cinquanta.Questa versione - spiega Camacho sul suo sito ufficiale - è una microcar elettrica lunga 2,4 metri e larga 1,4, disponibile anche nella variante più cattiva, marchiata Abarth.Per il momento siamo solo nel virtuale, con l'aiuto (anche) dell'AI.

La Lanzador, prima Lamborghini elettrica della storia, non si farà. O meglio, non si farà in veste 100% elettrica. Semplicemente perché i clienti del Toro non la vogliono. Come non vogliono nemmeno una Urus elettrica. Ad annunciarlo è stato direttamente il numero uno di Sant'Agata Bolognese, Stephan Winkelmann, che in un'intervista al Sunday Times ha affermato che oggi chi compra una Lamborghini la vuole con un V8 o un V12 e che le richieste per un'elettrica del Toro sono "prossime allo zero". Arriva un quarto modello, ma non elettricoPresentata nel 2023, nel pieno della corsa all'elettrico, come concept, questa crossover a quattro posti è stata lungamente sul filo del rasoio della produzione. Inizialmente prevista per il 2028, due anni fa è stata rimandata al 2029 proprio perché la Casa non riteneva pronto il mercato. E ora, con i ripensamenti dell'Unione Europea a dar manforte a chi l'elettrico non lo vuole, è arrivata la decisione finale di non produrre questa vettura. Ma, detto questo, non pensiate che la gamma resterà ferma a tre modelli: una quarta vettura arriverà, ma dovrebbe puntare su motorizzazioni di tipo ibrido plug-in. L'elettrico è un hobby troppo costoso"Fare investimenti pesanti nello sviluppo di auto elettriche quando il mercato e la base clienti non sono pronti - ha affermato Winkelmann - sarebbe un hobby costoso e finanziariamente irresponsabile nei confronti degli azionisti e dei clienti oltre che dei nostri dipendenti e delle loro famiglie". E per questo il progetto di lanciare una Lamborghini elettrica è stato accantonato, con il futuro (prossimo) che vedrà l'arrivo di nuove vetture ibride plug-in che affiancheranno i modelli già presenti in gamma (tutti con una versione ibrida alla spina). Il plug-in, infatti, è visto come il miglior compromesso per unire le ragioni dell'elettrico con quelle del termico: le EV, ha proseguito Winkelmann, non riescono a generare quella "connessione emotiva" che si crea tra un guidatore e una termica sportiva. Addio EV? Non proprioQuella della Lamborghini è una visione molto diversa da quella dell'eterna rivale Ferrari, che nei prossimi mesi lancerà la sua prima elettrica, puntando non tanto a metterla nei garage degli acquirenti attuali, ma a conquistare una nuova generazione di clienti. Che, in un futuro un po' più remoto, potrebbero avere interesse, perché no, a possedere anche una Lamborghini a batteria: a Sant'Agata quello dell'elettrico non è un addio, ma un arrivederci. A data da destinarsi.

Il numero di "swap" di batterie nell'arco di una sola giornata nelle stazioni Nio ha raggiunto, lo scorso 21 febbraio, la cifra record di 175.976 scambi, pari a un battery swap ogni mezzo secondo. il quarto record consecutivo in cui viene superato il primato del giorno precedente: il 18 febbraio erano stati 158.290, cresciuti a 165.898 il giorno successivo, per arrivare a 170.305 il 20 febbraio. Tecnologia in evoluzioneLa Nio ha costruito la prima stazione di sostituzione rapida di batterie (battery swap) nel 2018: all'epoca ospitavano quattro o cinque accumulatori di scorta e gestivano un centinaio di scambi al giorno, impiegando circa cinque minuti e richiedendo l'assistenza di un operatore per il corretto posizionamento dell'auto.Da allora, come le automobili e come gli smartphone, le stazioni di scambio si sono evolute e sono arrivate alla quarta generazione (con la quinta pronta al debutto nei prossimi mesi): oggi tutto è automatizzato, i tempi di swap sono scesi a 2 minuti e 24 secondi, le batterie stoccate sono 23 e l'output giornaliero di una singola stazione arriva a 480 scambi. La situazione in Cina e in EuropaLa Nio ha costruito in Cina oltre 8.600 stazioni di ricarica e di battery swap (più di mille lungo le autostrade), che gestiscono i modelli compatibili di tutti i marchi del gruppo: Nio, Onvo e Firefly.La rete copre 550 città cinesi e le vie a scorrimento veloce che collegano sedici grandi centri urbani; nei prossimi dodici mesi la Nio punta a realizzare altre mille stazioni.In Europa, anche per la scarsa disponibilità di modelli compatibili con questa tecnologia, le stazioni sono molte meno: una sessantina, in gran parte tra Germania e Norvegia, secondo gli ultimi dati disponibili. Nei mesi scorsi il gruppo Stellantis, tramite la controllata Free2Move, ha avviato una sperimentazione a Madrid utilizzando le Fiat 500e.

Immediata reazione di Donald Trump alla sentenza della Corte Suprema degli Stati Uniti, che cancella i dazi universali introdotti nell'aprile 2025: il presidente impone nuove tariffe del 15%. Tuttavia, auto e ricambi sono esentati.Alla fine, per l'automotive restano le solite vecchie tasse di importazione, con aliquote variabili in base alla provenienza, che erano state introdotte dal tycoon a inizio mandato.In particolare, la barriera è del 17,5% per le auto prodotte nell'Unione Europea ed esportate negli Stati Uniti, grazie all'accordo dell'estate 2025 fra Washington e Bruxelles. Il dazio del 17,5% nasce dalla somma della tassa base MFN (2,5%) e della sovrattassa negoziata al 15%.Senza il patto bilaterale, il tycoon minacciava di applicare la Section 232 al 25%, portando il totale al 27,5%. Le tappe della vicendaStando alla sentenza della Corte Suprema del 20 febbraio 2026, Trump ha ecceduto la propria autorità utilizzando l'IEEPA (International Emergency Economic Powers Act) del 1977 per fissare i dazi universali introdotti nell'aprile 2025: questa legge non conferisce al presidente il potere di stabilire tariffe in modo unilaterale e illimitato.La decisione dei giudici non riguarda i dazi sull'auto, varati sulla base di un'altra legge.Poche ore dopo, il presidente ha invocato una norma diversa, la Section 122 del Trade Act del 1974, per imporre un dazio del 15%, che è il massimo consentito a partire da domani, 24 febbraio: la misura ha una durata di 150 giorni, dopodiché servirà un'eventuale approvazione del Congresso.Auto e ricambi sono esclusi da questa nuova ondata: veicoli e componenti sono infatti già soggetti a dazi specifici imposti sotto un'altra legge, la Section 232 sulla sicurezza nazionale, non colpita dalla sentenza della Corte Suprema. Situazione instabileLa situazione resta di massima incertezza e costringe i mercati a una prudenza estrema: l'automotive evita il rincaro del 15%, ma resta in balia della volubilità di Trump e di equilibri commerciali fragili.

La comunicazione è cambiata. E i social ne sono diventati parte integrante. Tanto da portare top manager del calibro di Olivier Franois, ceo della Fiat e Chief Marketing Officer dell'intero gruppo Stellantis, a parlare direttamente su Instagram con i nostri follower commentando una serie di rendering, quelli della Fiat Ritmo disegnata da Antonino Barone.Il progetto virtuale del nostro lettore ha scatenato i commenti, tra persone affascinate dall'idea e critiche allo stile, tanto da portare Franois a pubblicare una lunga disamina sul perché questo progetto sarebbe irrealizzabile, nonostante lui stesso abbia apprezzato le linee tracciate da Barone, così come un revival della Ritmo, e sul perché, semmai, avrebbe più senso riportare in vita un modello come la Fiat Multipla. Che, ricordiamolo ancora una volta, non è detto che effettivamente non torni sul mercato: quest'anno, infatti, debutterà una SUV di segmento C caratterizzata da un abitacolo particolarmente spazioso. Finora descritta dalla Casa come Giga Panda, essendo la sorella maggiore della Grande Panda, avrebbe tutte le caratteristiche in regola per essere battezzata Multipla. Franois ha colto l'occasione anche per chiarire agli appassionati alcuni aspetti fondamentali, parlando molto chiaro sui temi dell'elettrificazione imposta dall'Europa e commentando le aspre critiche ricevute da Fiat (così come da tanti altri marchi) riguardo il product planning e la scelta dei modelli da mettere in commercio.Con il tutto elettrico nel 2035 e un percorso molto complesso già verso il 2030, immaginare un progetto nuovo con le motorizzazioni e trasmissioni che piacciono ancora a noi italiani è, oggi, totalmente irrealistico. C'è uno scostamento tra quello che ci chiede l'Europa e quello che ci piace. Ma su questo siamo vittime tutti, costruttori e clienti.Disegnare un'auto - e questo il grande pubblico spesso non lo sa - è la parte più facile. Ovviamente esiste il buon design e quello meno buono. Ma disegnare una macchina out of the blue, come esercizio, non è la vera sfida. La vera sfida è un'altra: capire se quel design si può realizzare davvero.Queste (che trovate qui sotto, ndr) sono le domande da farsi prima di commentare con bellissima oppure con Fiat non è capace. Il design è solo l'inizio. L'auto vera è fattibilità industriale, sostenibilità economica e compatibilità normativa. Non un render. Su quale piattaforma?Gli hater diranno: Ah ma sarà una piattaforma condivisa con altri brand di Stellantis. Certo che sì. Ed è giusto così. Ogni auto moderna nasce su una piattaforma condivisa. Non è un compromesso creativo: è la base del business nel mondo dell'auto. Vale per noi come per tutti gli altri gruppi.La domanda vera è: le proporzioni che vediamo - larghezza, sbalzi, abitabilità - sono compatibili con una piattaforma reale? Per esempio la piattaforma Smart Car, quella usata per Grande Panda. E ricordiamolo: non è una Citroën. stata sviluppata insieme, a quattro mani. Condividere non significa copiare. Detto questo, guardando certe proporzioni del render, non sono sicuro che tutto sia facilmente fattibile su quella base tecnica. E questa è una domanda concreta, non ideologica. La nuova Ritmo sarebbe vendibile oggi?La Ritmo originale era una hatchback a cinque porte. Oggi il mercato si è spostato tantissimo verso le SUV. C'è una differenza enorme tra: Mi piace guardarla, guidata da altri e La compro per me, perché risponde alle mie esigenze. Le esigenze cambiano, i segmenti cambiano, i volumi cambiano: prima ancora del gusto estetico, bisogna chiedersi se l'idea regge commercialmente. Con che motori?Qui il dibattito si scalda sempre: elettrico, ibrido, ridateci il Multijet. Capisco benissimo. Anche a me piacerebbe. Ma non è una scelta di brand. E spesso non è nemmeno una scelta di gruppo: è una scelta regolatoria, europea. La parola a voi lettoriUltimo spunto, conclude il numero della Fiat. Torniamo al design. Se mi piace questa nuova Ritmo? La risposta è semplice: sì. La trovo molto ben fatta. Complimenti ad Antonino Barone e a Quattroruote per un'iniziativa che tiene vivo il dibattito e stimola visione. Ma quando si riporta in vita un design del passato, c'è una sola vera domanda da farsi: perché? In realtà i perché sono potenzialmente due.Primo: quel disegno di una volta incontra esigenze di oggi? Magari perché la storia è ciclica. Oppure perché certi bisogni fondamentali sono universali e non passano mai. per questo che, per esempio, sono convinto che un'interpretazione contemporanea della Panda di Giugiaro, nelle sue dimensioni e proporzioni originali da vera citycar, avrebbe ancora una forza straordinaria. Oppure l'esercizio Multipla: la ricerca radicale e intelligente di nuove soluzioni di spazio è qualcosa che rimane attualissimo. In questo caso si riporta un design perché il suo perché è ancora vivo. Perché risponde a un'esigenza reale. Seconda possibilità (e le due cose non si escludono): si riprende un design perché incarna profondamente il DNA del brand. Perché aiuta a chiarirne la percezione. Perché lo definisce.L'esempio più evidente è la 500, che dal 2007 ha ridefinito la direzione stilistica del brand: piccola, italiana, Dolce Vita. Non solo una macchina, ma un manifesto. Una mobilità leggera, positiva, desiderabile nel mondo.Queste sono le domande da farsi prima di qualsiasi operazione nostalgia. Nel caso della Ritmo, la domanda la giro a voi: c'è oggi un bisogno di mercato tornato rilevante per le soluzioni che offriva allora? Oppure propone un linguaggio stilistico capace di aprire un nuovo capitolo nel percorso di design del brand?Se la risposta è sì, allora non è nostalgia. evoluzione. Ditemi voi.

La Renault Clio potrebbe diventare l'auto più venduta d'Europa nel primo mese del 2026, seguita molto da vicino dalla Volkswagen T-Roc e dalla Peugeot 208. quanto emerge dai dati preliminari pubblicati dalla società di ricerche Dataforce, che rappresentano il 98% delle vendite totali in Europa, area Efta (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera) e Regno Unito.All'appello mancano i risultati di vendita di Portogallo e Bulgaria: il podio potrebbe ancora cambiare, visto che tra la prima e la terza "ballano" solo 147 esemplari. 1. Renault ClioLa sesta generazione della compatta francese debutta sui mercati con un ottimo risultato: a gennaio sono 14.660 gli esemplari immatricolati in Europa: rispetto allo stesso mese dello scorso anno, quando erano stati 13.069, la crescita è del 12%. 2. Volkswagen T-RocAnche la SUV tedesca si è rinnovata da poco, e a gennaio ha totalizzato 14.606 vendite, che la posizionano praticamente testa a testa con la Clio. Rispetto all'anno scorso c'è stato un calo del 5,8%. 3. Peugeot 208Sul gradino più basso del podio sale la compatta francese, che invece è stata aggiornata nel 2023. Un ottimo risultato, considerato che le immatricolazioni sono state 14.513, con un calo del 14% rispetto a gennaio 2025. 4. Volkswagen GolfLa media tedesca perde il 18% rispetto allo scorso anno, arrivando a un numero di immatricolazioni, per gennaio 2026, pari a 14.377 esemplari. 5. Fiat PandinaNonostante l'arrivo della sorella più grande, rimane sostanzialmente stabile l'andamento della piccola citycar torinese, che perde solo lo 0,4% rispetto ai primi 31 giorni del 2026: gli esemplari immatricolati a gennaio sono stati 14.122. 6. Volkswagen TiguanLa SUV media della Casa tedesca conquista il sesto posto con 14.020 unità, con un calo del 18,6% rispetto al 2025. La Volkswagen colloca un quinto modello nella top 25: la Polo è 24esima, con 8.580 immatricolazioni (-3,7%). 7. Toyota Yaris CrossAl settimo posto troviamo invece la crossover giapponese, che con la sorella a ruote basse condivide le motorizzazioni full hybrid. A gennaio sono state 13.246 le immatricolazioni, con una perdita del 10.9% rispetto allo scorso anno. 8. Opel CorsaLa Opel Corsa, che come la 208 ha debuttato nel 2019 ed è stata rinnovata nel 2023, si piazza all'ottavo posto. La compatta del Blitz è disponibile con motori benzina, mild hybrid e full electric. 9. Skoda OctaviaLa best seller della Casa boema si piazza invece il nono posto, trainata soprattutto dalla versione station wagon. Questo modello è disponibile con motori a benzina, mild hybrid e a gasolio. 10. Toyota YarisLa piccola giapponese è ultima nella top ten di Dataforce, con un risultato sostanzialmente in linea con quello dello stesso mese del 2025: con 12.338 immatricolazioni perde lo 0,9%.

L'Autosole diventa ancora più moderna. Dall'ultimo fine settimana di febbraio 2026, entrerà infatti in esercizio il viadotto Ribuio, che fa parte del programma di ampliamento alla terza corsia tra Incisa e Firenze Sud dell'A1 tra il km 311+000 e il km 313+000. L'infrastruttura, lunga 150 metri, costituisce uno degli interventi strategici del progetto, assieme al viadotto Massone e alla nuova galleria naturale San Donato, spiega Autostrade per l'Italia. Due carreggiate, ognuna di due corsieIl Ribuio è una struttura mista acciaio calcestruzzo, articolata in due carreggiate, ciascuna di due corsie: si basa su fondazioni profonde e pile cilindriche ad alta capacità portante. La sua apertura permette di spostare i flussi di traffico sul nuovo asse liberando il tracciato corrispondente, da riqualificare. Interventi: dove e quandoPer realizzare il collegamento tra il nuovo tratto in variante e la viabilità attuale, si interverrà in due weekend. Dalle 20:00 di venerdì 27 febbraio al primo pomeriggio di domenica 1 marzo, e dalle 20:00 di venerdì 6 marzo al primo pomeriggio di domenica 8 marzo. La chiusura totale del tratto Firenze Sud-Incisa sarà limitata, in entrambi i casi, alle notti tra sabato e domenica: di giorno, la circolazione avverrà su una corsia per senso di marcia.

Il motorsport italiano ha chiuso una stagione di altissimo livello partendo dai suoi risultati più prestigiosi. Tra i riconoscimenti centrali della Premiazione dei Campioni dell'Automobilismo 2025, organizzata dall'Automobile Club d'Italia, spiccano quelli riservati a Ferrari per gli eccellenti risultati nel FIA World Endurance Championship, che l'hanno vista primeggiare nella classe Hypercar con la vittoria del titolo Costruttori, del Mondiale Piloti con Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi e James Calado e con il successo, per il terzo anno consecutivo, alla 24 Ore di Le Mans. A questi si è aggiunto il riconoscimento ad Antonio Fuoco, vincitore della FIA GT World Cup, a completare un quadro di assoluta eccellenza internazionale.Con la squadra di Maranello, sono stati premiati numerosi campioni italiani distintisi nelle competizioni europee e mondiali, dai vincitori della 24 Ore di Spa fino ai titoli FIA nelle diverse specialità, a conferma della competitività dell'automobilismo tricolore su tutti i fronti. La cerimonia all'Auditorium ConciliazioneLa cerimonia che si è svolta sabato a Roma, all'interno dell'Auditorium Conciliazione, ha riunito piloti, team, dirigenti sportivi e rappresentanti delle istituzioni per celebrare ufficialmente la stagione 2025. A condurre la serata Roberta Floris e Matteo Bellamoli, che hanno accompagnato sul palco circa 400 premiati tra piloti, navigatori, scuderie, team e figure operative del motorsport. Un numero che restituisce la dimensione reale di un movimento articolato in 25 discipline, capace di coprire l'intero spettro dell'automobilismo sportivo: dalla velocità in circuito ai rally, dalle cronoscalate al karting, dalle auto storiche alla regolarità, fino a off road, slalom, e-sport ed energie alternative. Il debutto di Geronimo La Russa e i titoli italianiL'evento si è aperto con gli interventi delle autorità federali. Al suo debutto ufficiale, il neo presidente ACI Geronimo La Russa ha sottolineato il valore del percorso sportivo come elemento distintivo del campione, richiamando il ruolo di ACI nell'organizzazione di oltre 900 gare annuali e nel supporto a migliaia di licenziati su tutto il territorio nazionale. La cerimonia è poi entrata nel vivo con la consegna dei titoli italiani delle principali categorie, attraversando l'intero panorama agonistico nazionale e dando spazio tanto alle serie più mediatiche quanto a quelle che rappresentano la base tecnica e culturale del motorsport italiano. ACI Team Italia 2026: i nomi della NazionaleUno dei momenti centrali dell'evento è stato la presentazione ufficiale dell'ACI Team Italia 2026, la Nazionale piloti sostenuta dall'Automobile Club d'Italia. Tra i nomi annunciati figurano Roberto Daprà e Giovanni Trentin nel WRC, Andrea Mabellini e Sebastian Dallapiccola nell'Europeo Rally, Gabriele Minì e Matteo De Palo nelle formule propedeutiche, oltre a Simone Faggioli, reduce dal successo alla Pikes Peak. Riconoscimento ai volontari e prospettive futureNon solo piloti, ACI ha voluto valorizzare anche il contributo di figure spesso lontane dai riflettori ma fondamentali per il funzionamento delle competizioni. In questo contesto, il premio FIA Volunteers and Officials assegnato a Veruschka Perazzi ha ricordato come il motorsport sia il risultato di un lavoro collettivo che va ben oltre la prestazione in pista. La Premiazione dei Campioni dell'Automobilismo 2025 si è confermata così non solo come momento celebrativo, ma come fotografia fedele di un movimento maturo, competitivo e radicato, capace di guardare con continuità alle sfide della stagione 2026.

Continuano i cambi di rotta dei costruttori, che stanno progressivamente facendo i conti con una transizione elettrica più lenta del previsto. E così, dopo la chiusura della produzione (e dell'ordinabilità) delle Giulia e Stelvio Quadrifoglio, Alfa Romeo riapre i battenti ai suoi due modelli più sportivi, che torneranno nelle concessionarie già dal mese di marzo.Una scelta per gli appassionatiLa decisione rientra nella strategia del Biscione di estendere la produzione di Giulia e Stelvio fino al 2027, per rispondere alle richieste degli appassionati: abbiamo mantenuto la promessa fatta ai nostri clienti che più tengono alle prestazioni estreme e alle emozioni insite nel Dna dell'Alfa Romeo", ha dichiarato il ceo Santo Ficili. Nate per correreSotto il cofano di entrambi i modelli batte il 2.9 V6 biturbo da 520 CV, abbinato a un differenziale meccanico a slittamento limitato. Nel caso della Giulia, la trazione è posteriore, mentre sulla Stelvio è integrale.La berlina può contare anche su elementi di aerodinamica attiva, a partire dallo splitter anteriore in fibra di carbonio. Inconfondibile la timbrica dello scarico Akrapovi, di serie su entrambi i modelli.Dotazioni e coloriI cerchi sono da 19 pollici sulla Giulia e da 21 pollici sulla Stelvio, con pinze freno in grigio scuro. All'interno spiccano i sedili sportivi Racing Sparco in pelle e Alcantara, con finiture in fibra di carbonio.Le tinte carrozzeria disponibili sono Rosso Etna, Verde Montreal, Blu Misano, Grigio Vesuvio, Nero Vulcano e Rosso Alfa.

Dopo la lievissima flessione di novembre, il mercato dell'auto usata torna a crescere a dicembre: i 467.977 trasferimenti di proprietà implicano un aumento dello 0,8% rispetto al pari mese del 2024. Crescono sia i passaggi netti (+0,6% e 254.777 contratti), sia le minivolture (+1,1% e 213.200 trasferimenti).Il 2025 si chiude con una crescita del 2,9% e 5.593.646 scambi, di cui 3.167.745 netti (+1,9%) e 2.423.901 minipassaggi (+4,3%). Trasferimenti netti: diesel e auto più anzianeNei passaggi netti mensili è sempre il diesel a primeggiare tra le alimentazioni: le auto a gasolio rappresentano ancora il 39,9% dei contratti, ma sono comunque in progressiva discesa (erano al 43,6% a dicembre 2024). Si avvicina il motore a benzina, che si ferma al 37,8% (-0,3 punti percentuali), mentre salgono le ibride (dal 9,3% all'11,9%), le Gpl (dal 4,7% al 5,5%), le ibride plug-in (dall'1,3% all'1,6%) e le elettriche pure (dall'1% all'1,3%). In calo il metano, seppur di poco: scende dal 2,1% al 2%.Quanto all'anzianità delle vetture scambiate, si riscontra una polarizzazione verso il basso e verso l'alto. Infatti, aumentano le vetture più vecchie e quelle più giovani, mentre si riducono le fasce intermedie. La quota dei trasferimenti netti di auto con oltre 10 anni sale di 0,7 punti al 48%, mentre la fascia da 6 a 10 anni sale di 0,3 punti al 17,3%.In calo le vetture da 4 a 6 anni (dal 12,1% al 10,5%), da 2 a 4 anni (dal 12,1% al 12%) e da 1 a 2 anni (dal 4,6% al 4,5%). Le vetture fino a 1 anno salgono dal 6,9% al 7,8%. In ogni caso, i trasferimenti di vetture fino a 4 anni di anzianità coprono il 24,3%, 0,7 punti in più dello stesso mese 2024. Tendenze analoghe per le minivolture Gli stessi trend si riscontrano nei minipassaggi. Sono sempre le diesel le vetture più scambiate, seppure in flessione: calano di 3,5 punti al 40,9%. Il motore a benzina perde 0,4 punti al 32,7%. Il Gpl sale al 5,5%, il metano cede 0,2 punti all'1,8%. In crescita le ibride, al 15,2%. Le ibride plug-in e le elettriche pure si posizionano rispettivamente al 2,4% (+0,6 punti) e all'1,6% (+0,3 p.p.).Anche fra le minivolture recupera la quota delle vetture con più di 10 anni: arrivano al 34,7%, 0,7 punti in più di dicembre 2024. Guadagna 0,3 punti la fascia da 6 a 10 anni (al 19%) e perde 1,8 punti quella da 4 a 6 anni (10,9%). Stabile quella da 2 a 4 anni (16,9%), mentre le auto da 1 a 2 anni scendono al 5,4% (-0,2 punti) e quelle fino a 1 anno risalgono di 1,1 punti fino al 13,1%.Nel complesso, le minivolture di vetture fino a 4 anni di anzianità coprono il 35,4% a dicembre, quasi 1 punto in più dello stesso mese 2024.

Free2move rilancia la sua scommessa sul car-sharing nonostante i segnali di progressivo abbandono da parte di altri operatori come Zity.Infatti, il fornitore di servizi per la mobilità del gruppo Stellantis ha deciso di ampliare la sua flotta italiana di auto in condivisione, con l'arrivo della Fiat 500 elettrica e della Opel Corsa. Le Opel Corsa a Torino e Roma, le 500e a MilanoIn particolare, l'azienda metterà a disposizione, entro la fine di febbraio, 130 nuove Opel Corsa a Torino e Roma, con l'obiettivo di "rispondere in modo diretto ai cambiamenti nelle abitudini di viaggio e alle esigenze specifiche dei propri utenti locali". "Per Free2move, i dati e i riscontri dei clienti costituiscono la guida principale per lo sviluppo. Dopo aver analizzato i pattern di utilizzo e le richieste dirette della clientela italiana, è risultato chiaro che gli utenti necessitano di più di una semplice city car: hanno bisogno di un veicolo capace di accompagnarli sia per una commissione veloce che per una fuga nel weekend. Alla luce di ciò, le 130 nuove Opel Corsa saranno integrate specificamente per soddisfare la crescente domanda di carsharing a lungo termine", ha spiegato l'azienda. A Milano, invece, la flotta sarà rafforzata con l'introduzione dela Fiat 500e."La nostra missione è semplificare la vita dei nostri clienti. Aggiungendo l'Opel Corsa a Torino e Roma e introducendo l'iconica Fiat 500e a Milano, non stiamo solo aumentando i nostri numeri, stiamo aumentando la qualità del tempo trascorso dai nostri utenti in viaggio. Abbiamo ascoltato la richiesta sia di opzioni a lunga distanza sia di soluzioni urbane sostenibili e iconiche, e abbiamo mantenuto le promesse", ha aggiunto Lotfi Louez, co-amministratore delegato di Free2move.

Suzukie il Festival di Sanremo: una liaison che procede (a gonfie vele) dal 2013, anno in cui la Casa di Hamamatsu ha calcato per la prima volta il palco dell'Ariston. Anzi, meglio: ha animato la cittadina ligure con il Suzuki Stage, teatro all'aperto che, anche quest'anno, sta per ospitare (dal 24 al 28 febbraio) diversi artisti, da Gaia ai The Kolors, da Francesco Gabbani ai Pooh.Stavolta, però, c'è un'altra succosa novità: la Suzuki Swift Sakura, versione in edizione limitata della best seller di casa. Un modello che, nel 2025, ha sfiorato il 37% delle vendite complessive Suzuki. Cosa cambia fuoriLa Suzuki Swift Sakura (fiore di ciliegio, in giapponese) è proposta in un'unica tinta bicolore, con tetto e calotte degli specchi in oro rosa metallizzato e carrozzeria in bianco artico metallizzato. Completano il look esterno gli adesivi sui montanti posteriori, che riproducono l'ideogramma giapponese che significa proprio fiore di ciliegio, i cerchi in lega bicolore da 16 pollici e i vetri posteriori oscurati. Cosa cambia dentroCresciuta sull'ossatura dell'allestimento Top, la Swift Sakura riceve inserti in oro rosa su plancia, tunnel centrale e pannelli porta. A bordo trovano spazio anche la piastra di ricarica wireless, mentre l'infotainment prevede già le connettività Android Auto e Apple CarPlay wireless, oltre al bracciolo rivestito in materiale pregiato.Tra le altre dotazioni figurano proiettori a LED, climatizzatore automatico monozona, sedili anteriori riscaldabili e diversi ADAS, tra cui regolatore di velocità adattivo e assistente al mantenimento della corsia. Motore e prezzoA spingere la Suzuki Swift Sakura c'è il conosciuto e apprezzato 1.2 mild hybrid da 81 CV, abbinato esclusivamente al cambio automatico a variazione continua (CVT) e alla trazione anteriore. Guidabile dai neopatentati, è accreditata di un consumo medio di 21,3 km/l.Per mettersi in garage la Sakura servono 21.950 euro; in alternativa, è disponibile una formula con anticipo di 8.760 euro, 36 rate mensili da 99 euro e maxirata finale di 12.359 euro.Già ordinabile, arriverà nelle concessionarie Suzuki dalla metà di aprile - indicativamente con l'inizio della fioritura dei ciliegi - e sarà disponibile fino al 21 giugno, quando la primavera, almeno sul calendario, lascia spazio all'estate.

La guerra dei prezzi scoppia anche in Europa, con Renault e Stellantis che rompono gli indugi e rispondono alla sfida dei costruttori cinesi. La tregua dell'era postpandemia 2019, fatta di listini stellari e scorte ridotte per via della crisi dei chip e grazie a una forte domanda, è finita: i giganti si sfidano a colpi di sconti per difendere i volumi, sotto la sollecitazione del mandato elettrico europeo e dei rivali cinesi, in particolare BYD, Chery, Geely e MG (SAIC).Ma al contempo, è scattato l'allarme profitti. Renault parla di pressioneIl gruppo francese ha accusato un colpo da 733 milioni di euro nel 2025 (mancati ricavi), anche per l'elevata quota di auto elettriche a batteria vendute, annullando l'utile aggiuntivo ottenuto dall'azienda grazie all'aumento delle consegne e alla riduzione dei costi.C'è una maggiore pressione sui prezzi rispetto a tre anni fa. Non mi aspetto che diminuisca, ha dichiarato il CEO di Renault Franois Provost, che fa notare come i concorrenti tradizionali spingano forte anche sui canali tattici, ossia autoimmatricolazioni (km zero) e noleggio. Comunque, ha aggiunto il top manager, continuerò a dare priorità al valore rispetto al volume. Stellantis: maggiore aggressivitàDa parte sua, il responsabile di Stellantis Francia, Xavier Duchemin, è stato esplicito: Abbiamo deciso di essere più aggressivi commercialmente. Lo dimostra fra l'altro la sforbiciata del 24% per la versione base della Opel Corsa, scesa a 15.900 euro sul mercato transalpino, per rivaleggiare con la nuova Renault Clio, che parte da 19.900 euro. Di conseguenza, le performance finanziarie europee potrebbero risentirne quest'anno: Nelle nostre previsioni per il 2026, ci aspettiamo venti contrari sui prezzi in Europa, ha spiegato il CFO di Stellantis Joao Laranjo. Il rovescio della medagliaI tagli dei prezzi, per quanto teoricamente appetibili per la clientela, hanno anche dei risvolti negativi: per esempio, possono danneggiare i valori di rivendita dell'usato. Inoltre, c'è il rischio che la svalutazione precoce delle vetture di seconda mano faccia salire i tassi di leasing per i clienti di nuove auto. In questi casi, i costruttori nascondono gli sconti nei pacchetti finanziari: offrono tassi d'interesse bassi, includono servizi (assicurazione, manutenzione, estensione di garanzia), e aumentano la valutazione dell'usato dato in permuta, a beneficio del cliente. Le aziende preferiscono quindi far pagare il nuovo a prezzo pieno e includere finanziamento con diverse voci, piuttosto che abbassare il listino e il valore delle vetture.Infine, la sfida nell'attuale risiko automotive è reggere a lungo la pressione dei prezzi senza compromettere troppo la redditività, difendendo le quote e proteggendo occupazione e valore industriale in un'Europa stretta fra transizione elettrica e concorrenza cinese.

Renault, Volvo e Cma-Cgm hanno deciso di chiudere la loro collaborazione congiunta nel campo dei veicoli commerciali leggeri. A distanza di neanche tre anni, il costruttore di Boulogne-Billancourt ha signato un accordo per acquisire il 100% del capitale e quindi il pieno controllo di Flexis, la joint-venture fondata dalle tre aziende nel 2024 per creare una nuova generazione di furgoni elettrici. I termini dell'accordoLe tre società non hanno fornito indicazioni sui motivi che hanno portato alla prematura conclusione della loro alleanza. Tuttavia, negli ultimi mesi la stampa transalpina ha anticipato la fine della joint venture a causa di una serie di divergenze sui programmi produttivi. Gli attriti emersi nella seconda metà del 2025 fra i due soci principali avrebbero portato la Losanga a scegliere di interrompere la collaborazione e di proseguire nello sviluppo dei nuovi modelli senza i due partner.L'accordo, che prevede l'acquisizione da parte di Renault Group delle quote di partecipazione detenute da Volvo e da Cma-Cgm in Flexis (rispettivamente il 45% e il 10%), potrebbe entrare in vigore entro la fine del primo semestre 2026, previa approvazione delle autorità garanti della concorrenza.   Programmi produttivi confermatiRenault ha spiegato che il cambiamento nella governance di Flexis "non ha impatto né sugli obiettivi in termini di prodotto né sul piano industriale iniziale che mira a fornire prodotti e servizi rivoluzionari nel segmento delle furgonette elettriche di medie dimensioni". "Il valore del progetto, le cui basi sono state gettate nel 2024, e le tecnologie sviluppate piattaforma unica skateboard, motore da 800V ed architettura SDV (Software Defined Vehicle) sono più che mai al passo con le sfide della logistica urbana e le crescenti esigenze di decarbonizzazione", hanno rimarcato da Boulogne-Billancourt, aggiungendo che"i team di Renault Group continueranno a perseguire questo progetto ambizioso, convinti del potenziale di questa nuova generazione di furgoni elettrici che inizierà con il lancio di Renault Trafic Van E-Tech Eletric a fine 2026".In Francia, sono circa 1.300 le persone addette al suo sviluppo in diverse sedi Renault dell'Ile de France (in particolare, il Technocentre di Guyancourt ed il centro di eccellenza Veicoli Commerciali di Villiers-Saint-Frédéric) fino all'industrializzazione nello stabilimento a Sandouville, in Normandia.Volvo Group esce dunque dalla joint venture, ma non romperà del tutto i legami: l'azieda svedese, tramite Renault Trucks, distribuirà i veicoli a partire dal 2027, garantendo continuità ai rapporti ormai datati tra Renault Group e Renault Trucks sui veicoli commerciali leggeri.Cma-Cgm, una delle maggiori compagnie di trasporto marittino al mondo, esce, invece, completamente dalla joint venture nonostante il sostegno garantito al progetto nella sua prima fase di sviluppo.

Nel corso del 2026 la Nissan presenterà la nuova Juke, una delle sue best seller (in Europa è il secondo modello più venduto della Casa giapponese, dopo la Qashqai). Costruita sulla stessa piattaforma CMF-EV della nuova Leaf elettrica, si presenta ancora una volta come modello fuori dagli schemi: "O si ama, o si odia", ha dichiarato in un'intervista Guillaume Cartier, chief performance officer della Nissan.Il modello attuale, disponibile con motori benzina e full hybrid, rimarrà a listino ancora per qualche anno, per "accompagnare" la Juke EV nei mercati dove le elettriche fanno più fatica. Stile dirompenteCome si vede nella nostra ricostruzione, la nuova Nissan Juke manda in pensione le linee tondeggianti a cui siamo abituati, lasciando spazio a un nuovo look fatto di tagli netti e forme segmentate. Uno stile ispirato dalla concept Hyper Punk, che è stata presentata nel 2023 al Salone di Tokyo. La SUV giapponese dovrebbe guadagnare una decina di centimetri in lunghezza, e arrivare a circa 4,3 metri, sfruttati soprattutto per dar più spazio ai passeggeri che siedono dietro. Gli attuali fari tondi, uno degli elementi più caratteristici della Juke fin dal suo debutto, lasceranno spazio a proiettori di forma esagonale, anche a matrice di led negli allestimenti più ricchi. La griglia V Motion viene "spostata" nel cofano, più scolpito, integrando anche la firma luminosa a LED. Rimangono invece invariate le linee filanti del tetto e la linea di cintura alta, con finestrini abbastanza sottili, specialmente nella seconda fila. Dentro sarà più grandeLe prime foto spia dei muletti pizzicati in circolazione nei mesi scorsi mostrano un abitacolo che riprende quello già visto sulla nuova Nissan Leaf, con i due display del quadro strumenti e dell'infotainment affiancati: il primo con diagonale da 12,3", il secondo più ampio, da 14,3". La barra soft touch sottostante ospita i comandi a sfioramento per il climatizzatore. Al momento non ci sono dati o indicazioni sulla capacità del bagagliaio: considerato l'aumento delle dimensioni, è probabile che superi i 422 litri di quello attuale. I motori saranno condivisiCostruita sulla stessa piattaforma CMF-EV della Nissan Leaf, con ogni probabilità la Juke condividerà con la crossover giapponese anche i powertrain: questo vuol dire due motorizzazioni, da 177 e 218 CV, abbinate ad altrettanti tagli di batteria, da 52 e 75 kWh, per autonomie indicative di circa 400 e 600 chilometri. C'è spazio anche per la NismoLa Nissan ha dichiarato di voler ampliare nei prossimi anni la gamma di modelli ad alte prestazioni Nismo con sette nuove proposte. Tra queste, è molto probabile che possa arrivare anche una variante sportiva della Juke, con powertrain dual motor e trazione integrale. Al momento questa versione non è però stata confermata. Avrà sangue ingleseSarà costruita a Sunderland, nel Regno Unito, dove la Nissan ha investito miliardi per il rinnovamento dei propri stabilimenti, adeguandoli alle esigenze dei modelli a batteria: da qui uscirà anche la prossima generazione della Qashqai, anch'essa solo elettrica, prevista per il 2027. L'attuale Juke non andrà subito in pensione, e affiancherà la nuova arrivata ancora per qualche anno. La Nissan intende proporre la nuova Juke elettrica a prezzi vicini all'equivalente termica, o almeno ibrida: il prezzo di partenza (per il modello da 177 CV e batteria da 52 kWh) dovrebbe aggirarsi attorno ai 30.000 euro.

La Corte Suprema degli Stati Uniti ha bocciato la politica commerciale al centro del secondo mandato immaginato da Donald Trump: i dazi reciproci introdotti lo scorso aprile non sono validi, mentre rimangono in vigore quelli su veicoli, componenti auto, acciaio, alluminio e rame. Secondo i giudici, Trump ha oltrepassato i limiti della propria autorità imponendo tariffe tramite l'International Emergency Economic Powers Act (Ieepa) del 1977, una norma che secondo la Corte non conferisce al presidente il potere di imporre dazi.La decisione colpisce solo le misure introdotte tramite l'Ieepa. Ne facevano parte le tariffe reciproche a livello nazionale, con aliquote comprese tra il 10% e il 50%, e le tasse sull'importazione di merci provenienti da Canada, Messico e Cina, motivate dal tentativo di contrastare il traffico di fentanyl.I dazi sull'auto, invece, restano pienamente in vigore perché basati sulla Section 232, la legge che consente misure straordinarie in nome della sicurezza nazionale. Questa base normativa è considerata una sorta di corazza giuridica molto più difficile da contestare rispetto all'Ieepa e che, proprio per questo, non viene intaccata dalla sentenza. Perché i ricorrenti hanno vintoI ricorrenti hanno vinto facendo leva su un punto fondamentale della Costituzione USA: l'Articolo I, Sezione 8 stabilisce che solo il Congresso può imporre dazi. Trump aveva sostenuto che l'Ieepa gli permettesse di intervenire sulle importazioni in caso di emergenza, invocando due presunti pericoli, cioè il traffico di droga proveniente dai Paesi confinanti e i deficit commerciali considerati dannosi per la manifattura americana. Tuttavia, la Corte ha stabilito che l'Ieepa non menziona alcun potere tariffario e che il Congresso non ha mai delegato al presidente una facoltà tanto ampia. A indebolire ulteriormente la difesa trumpiana è stata la formula con cui venivano calcolati i dazi reciproci, basata sul rapporto fra deficit commerciale bilaterale e volume delle importazioni da ogni singolo Paese, una metodologia giudicata non coerente con il quadro normativo. C'è chi, come Stellantis, ha reagito investendoNel frattempo, molte aziende del settore automobilistico avevano scelto di reagire non sul piano legale, ma su quello industriale. Stellantis, guidata da Antonio Filosa, ha pianificato 13 miliardi di dollari di investimenti negli Stati Uniti, sospendendo momentaneamente la produzione nello stabilimento di Toluca in Messico per valutare l'impatto dei dazi e ricalibrando la produzione nordamericana per evitare penalizzazioni su modelli chiave.Il gruppo Volkswagen, particolarmente esposto a causa dell'alta percentuale di componenti importati dalla Germania, stava valutando di aumentare gli investimenti in USA e Messico. Nissan aveva già bloccato l'export verso gli Stati Uniti dei modelli Infiniti QX50 e QX55 prodotti ad Aguascalientes per evitare i dazi al 25%, mentre Volvo aveva incrementato la produzione nella fabbrica di Nuevo León subito dopo l'annuncio delle misure tariffarie. Anche Ford e General Motors avevano avviato dialoghi con l'amministrazione, valutando riallineamenti produttivi e nuove localizzazioni per ottenere crediti tariffari, esenzioni o riduzioni temporanee del carico daziario. Il piano B di TrumpAll'indomani della sentenza, Trump ha definito la decisione "una vergogna, assicurando di avere un piano B. Il verdetto non gli impedisce infatti di imporre dazi tramite altre leggi, anche se queste richiedono tempi più lunghi e prevedono limiti più severi rispetto all'Ieepa, riducendo la libertà d'azione che il tycoon aveva rivendicato. I soldi in palio: il capitolo rimborsiUn capitolo particolarmente delicato riguarda i rimborsi. Nessun presidente prima di Trump aveva invocato la legge sui poteri di emergenza per imporre dazi. Secondo uno studio della Tax Foundation, le tariffe reciproche avrebbero generato 1.500 miliardi di dollari nei prossimi dieci anni. Con l'annullamento, però, le aziende che li hanno pagati potrebbero richiedere rimborsi per 133 miliardi di dollari. Sarebbe una doppia battuta d'arresto per Trump: la perdita di una misura economica simbolo della sua agenda e l'obbligo per lo Stato di restituire somme enormi raccolte in modo giudicato illecito.

Additati dalla politica come problema, con il rallentamento della transizione i motori diesel stanno tornando a essere una soluzione ben tollerata dalle Case. Che in alcuni casi, come in Stellantis, lo difendono e continuano a spingerlo. Riportandolo nella gamma di diversi modelli, come abbiamo già visto, per via delle sue insite doti d'efficienza e di riduzione delle emissioni di anidride carbonica (normate per le famose "multe" sulla media emissiva della gamma dei costruttori) rispetto ai tradizionali motori a benzina. Per prima cosa, bisogna capire che i diesel di oggi non sono quelli di ieri: tra filtri antiparticolato, catalizzatori sempre più efficienti e sistemi di trattamento dei gas di scarico, le emissioni inquinanti sono state drasticamente ridotte rispetto al passato. In più, i motori diesel Stellantis (come quelli di tanti altri costruttori) possono essere alimentati con nuovi carburanti, come i diesel HVO, per ridurre (compensandole) le emissioni di anidride carbonica fino al 90% durante l'intero ciclo di vita dell'auto. Nel caso di Stellantis, nella gamma "passenger car" resteranno principalmente tre propulsori a gasolio, che verranno affiancati da un'altra unità (2.2) per le vetture di derivazione commerciale. Si tratta dei 1.5 BlueHDi montati su modelli come le Peugeot 308, Opel Astra e DS N4, del 1.6 MultiJet impiegato sull'Alfa Romeo Tonale e dei 2.2 MultiJet delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Motori con diversi anni sulle spalle, ma che hanno ancora molto da dire per via di soluzioni tecniche raffinate, che vi spieghiamo nei prossimi paragrafi. Il 1.5 BlueHDiProposto sui modelli ex-PSA (marchi Citroën, DS, Opel e Peugeot), il 1.5 BlueHDi a gasolio del gruppo Stellantis è proposto in una versione da 131 cavalli, che equipaggia modelli medio-piccoli come le Opel Astra e Peugeot 308.La nomenclatura interna è PSA DV5, con questo 1.499 cm3 che deriva da un progetto Ford, il DLD-415 (impiegato da modelli come la Focus, la EcoSport e la B-Max), dal quale si distacca per svariati affinamenti tecnici, a partire dal monoblocco in alluminio, come la testa.L'alesaggio è di 75 mm e la corsa di 84,8 mm, mentre la distribuzione bialbero prevede quattro valvole per cilindro. A comandare i due assi a camme è presente una cinghia, con punterie idrauliche e bilancieri a rullo.Quattro iniettori piezoelettrici arrivano ad alimentare il propulsore a una pressione di 2.000 bar (common rail a iniezione diretta) e si abbinano a un turbocompressore a geometria variabile: la potenza massima di questa unità è di 131 CV a 3.750 giri/min con 300 Nm di coppia a 1.750 giri.Trattandosi di un motore BlueHDi, nella linea di scarico è presente un sistema SCR con AdBlue affiancato da un filtro antiparticolato, che abbatte le emissioni inquinanti.A seconda del modello, consumi ed emissioni variano leggermente, attestandosi comunque sotto i 5 l/100 km e 130 g/km di CO. Il 1.6 diesel Alfa RomeoLa gamma Alfa Romeo Tonale comprende un propulsore diesel con valori simili a quelli del motore exPSA, 131 CV e 320 Nm, pur senza alcuna parentela tecnica. Si tratta di un 1.598 cm MultiJet, una tecnologia che incrementa il numero delle iniezioni nella camera di combustione rispetto al common rail tradizionale, migliorando prestazioni ai bassi regimi e riducendo rumorosità ed emissioni.Le origini risalgono al 2008, con il debutto sulla Fiat Bravo. Da allora il motore ha subito vari aggiornamenti fino all'attuale versione Euro 6e. Presenta un rapporto di compressione 16,5:1, alesaggio da 79,5 mm e corsa da 80,5 mm, con turbina a geometria variabile e basamento in ghisa. La distribuzione adotta un doppio albero a camme con quattro valvole per cilindro, comandata da una cinghia, mentre il peso complessivo è di circa 150 kg.La potenza massima è di 131 CV a 5.500 giri/min con 320 Nm a 1.500 giri, permettendo alla Tonale di raggiungere 194 km/h e coprire lo 0100 in 10,9 secondi. Il motore è abbinato esclusivamente a un cambio automatico TCT a 6 rapporti con trazione anteriore. I consumi si attestano tra 5,5 e 5,7 l/100 km, con emissioni di circa 140 g/km di CO.Con l'introduzione delle norme Euro 6, sono state apportate migliorie per ridurre consumi ed emissioni, adottando inizialmente un catalizzatore LNT, poi sostituito da un più efficiente SCR con AdBlue. Il 2.2 diesel Alfa RomeoDalla stessa famiglia B del 1.6 MultiJet deriva anche il 2.2 MultiJet II, installato su Alfa Romeo Giulia e Stelvio. un quattro cilindri da 2.184 cm, sviluppato per sostituire il 2.0 MultiJet e migliorare la prontezza ai bassi regimi. Debuttò nel 2015 sulla Jeep Cherokee, arrivando nel 2016 sulla Giulia, dove la cubatura fu leggermente ridotta a 2.143 cm (alesaggio 83 mm, corsa 99 mm), mantenendo il rapporto di compressione a 15,5:1.Il basamento, la testa e la coppa dell'olio sono in alluminio, una soluzione inedita per i diesel FCA. Anche i pistoni sono in alluminio con rivestimento in grafite. Le quattro valvole per cilindro sono comandate da due alberi a camme, con una cinghia dentata che muove l'albero di scarico, mentre quello d'aspirazione è azionato da ruote dentate.La turbina è a geometria variabile con cuscinetti a sfera, riducendo il ritardo di risposta rispetto alle bronzine tradizionali. Sono presenti contralberi di equilibratura per migliorare la fluidità di funzionamento.Durante i suoi dieci anni di carriera il motore è stato offerto in vari livelli di potenza, da 136 fino a oltre 200 CV. Oggi è disponibile con 160 CV (450 Nm) o 210 CV (470 Nm), in entrambi i casi con coppia massima a 1.750 giri/min, abbinato al cambio automatico a 8 rapporti e trazione posteriore o integrale.

Con l'apertura dei preordini della nuova CX-6e, la Mazda aggiunge un ulteriore tassello nella propria strategia di elettrificazione. La Suv, proposta con prezzi a partire da 46.750 euro (dalla prossima settimana arriveranno nuove promozioni), si presenta con un look coerente con i canoni di design del marchio giapponese, tra pulizia delle linee e soluzioni come le portiere con cristalli senza cornice e le maniglie a scomparsa, che contribuiscono a migliorare l'efficienza aerodinamica. Le prime consegne sono previste in estate. Oltre 250 CV e tanta autonomiaSotto il profilo tecnico, la Mazda CX-6e adotta un'architettura a trazione posteriore, una scelta che riflette la volontà di mantenere un'impronta dinamica precisa e un bilanciamento dei pesi ottimale. Il propulsore elettrico sviluppa una potenza di 258 CV ed è alimentato da un pacco batterie da 78 kWh che la Casa definisce Standard Range, per autonomie fino a 484 km. Di serie è prevista la pompa di calore, una soluzione fondamentale per preservare l'autonomia nei climi invernali, mentre per il rifornimento si può sfruttare un caricatore di bordo trifase da 11 kW, oppure collegarsi a colonnine a corrente continua sfruttando una potenza massima di 195 kW, per ripristinare dal 30 all'80% dell'autonomia in 15 minuti. Interni raffinatiL'ambiente interno è dominato da un display centrale da 26,45 pollici, abbinato a un Head-Up Display: di serie è prevista anche la compatibilità wireless per i vari smartphone. L'impianto audio prevede 23 altoparlanti, mentre il sistema di climatizzazione è un bi-zona dotato di purificatore d'aria con filtro 2.5 PM e ionizzatore. A seconda dell'allestimento, la dotazione include svariate tecnologie votate alla sicurezza, come i retrovisori esterni e interni di tipo digitale e il monitor a 360 con funzione See-Through View, per vedere anche al di sotto dell'auto. Mazda CX-6e: i prezziLa versione d'ingresso, denominata Takumi, è proposta a 46.750 euro, mentre la variante Takumi Plus, che arricchisce l'offerta con cerchi da 21 pollici e interni di pelle artificiale bicolore, parte da 49.750 euro.

Nell'ultima giornata di test in Bahrain Charles Leclerc è stato il più veloce di tutti. Un riferimento utile, ma non definitivo, come spesso accade quando i test finiscono e le risposte vere restano volutamente avvolte in un alone di mistero. La Ferrari ha però lasciato il deserto di Sakhir con segnali concreti e la situazione appare ben diversa rispetto a un anno fa: continuità di programma, pochi intoppi e una SF-26 che, almeno per ora, non sembra chiedere compromessi estremi per andare forte.Leclerc ha lavorato per l'intera giornata, mettendo insieme 132 giri, abbassando progressivamente il riferimento fino all'1'31992, miglior tempo non solo del venerdì ma dell'intera sessione di test. Un crono segnato nel pomeriggio, quando la pista ha iniziato a offrire condizioni più rappresentative.Programmi diversi, letture complesseAlle spalle della Ferrari si è inserita la McLaren, con Lando Norris secondo a quasi nove decimi. Un distacco ampio, che però racconta più la differenza di programmi che una reale gerarchia. Woking ha diviso il lavoro tra mattina e pomeriggio, dedicando ampio spazio a verifiche tecniche sulla MCL40 prima di concedere a Norris una finestra per spingere.Terzo tempo per Max Verstappen, con una Red Bull Racing apparsa meno appariscente rispetto al recente passato, ma fedele alla propria filosofia: pochi giri da copertina e molta sostanza nascosta nelle simulazioni. Il passo gara resta il vero metro di giudizio, e come spesso accade Milton Keynes sembra aver preferito non mostrarlo.Mercedes punta a migliorare l'affidabilitàGiornata solida anche per la Mercedes, quarta con George Russell, chiamato a macinare chilometri dopo lo stop mattutino del rookie Kimi Antonelli per un problema tecnico. Nessun acuto oggi, ma un lavoro metodico che era l'obiettivo principale di questo venerdì. Alle spalle dei top team si è messa in evidenza anche la Alpine, con Pierre Gasly quinto. Un risultato che conferma una vettura costante, qualità rara in questa fase.Se c'è un dato che vale più del miglior giro, è il numero di tornate. In questo senso, il venerdì di Sakhir ha premiato chi ha potuto lavorare senza interruzioni: Arvid Lindblad ha chiuso con il maggior numero di giri di giornata, mentre Carlos Sainz ha continuato a costruire feeling con la Williams, sperimentando anche la C5 nel finale.Più complicato, invece, il venerdì della Aston Martin: Lance Stroll ha percorso pochi giri non cronometrati a causa dei problemi alla batteria che avevano già limitato il lavoro di Fernando Alonso il giorno precedente. Il team non ha potuto fare molto oggi, perché aveva finito i pezzi di ricambio e ha terminato la giornata con molto anticipo rispetto a tutti gli altri.Verso MelbourneI test finiscono qui, come sempre lasciando più domande che certezze. Mercedes e McLaren sembrano le favorite, almeno in vista di Melbourne, con Ferrari e Red Bull poco lontane. Il prossimo cronometro, quello che conterà davvero, scatterà con il Gran Premio d'Australia in programma dal 6 all'8 marzo. E allora sì, i riferimenti di Bahrain smetteranno di essere ipotesi.

Che sia amore per l'auto o dipendenza forzata per mancanza di una valida alternativa, un punto è certo: l'Italia sfonda il muro delle 700 vetture ogni 1.000 abitanti, facendo il vuoto dietro di sé nel Vecchio Continente. Basti dire che la media dell'Unione Europea si ferma a 578, con Germania, Francia e Spagna rispettivamente a 590, 579 e 544, come recita il report Istat 2024 appena reso noto. Più mezzi, più vecchiMentre nel resto dell'UE la curva della mobilità privata si stabilizza, da noi si impenna. In Italia, che si conferma leader di questa classifica, il tasso di motorizzazione cresce del 4,5% dal 2020, ma il parco circolante invecchia: due auto su tre hanno almeno otto anni, e una su quattro è over 20, con ripercussioni negative su ambiente, sicurezza stradale, prezzi assicurativi RCA e costi sociali dei sinistri. Dove ci sono più autoAl di là dei fattori culturali e sociali, l'Istat rileva che i tassi di motorizzazione più bassi si trovano dove il servizio di mezzi pubblici è più abbondante (come nei grandi capoluoghi del Nord). Al contrario, nel Mezzogiorno e nelle isole, l'auto diventa una scelta obbligata per garantirsi la mobilità quotidiana, portando ai picchi del Sud, con Catania da primato a 824 veicoli ogni 1.000 abitanti. Dando invece un'occhiata al numero di auto per km quadrato dei Comuni capoluogo, Napoli comanda con 7.500, seguita oltre quota 6.000 da Catania, Milano, Palermo e Torino.