4 Ruote

L'Alfa Romeo ha invitato al Museo di Arese Noriaki Uchino: il manager giapponese è uno dei 33 clienti che hanno prenotato la nuova 33 Stradale, della quale ha completato la configurazione. Oltre alla nuova sportiva del Biscione, Uchino possiede anche una 4C Spider Italia e una delle 88 Giulia GTAm vendute in Giappone, entrambe personalizzate con la sigla 33 nella targa. Insieme al team della Bottega Alfa Romeo il collezionista ha valutato con attenzione le opzioni disponibili, grazie alla possibilità di confrontarsi con designer, ingegneri ed esperti della storia del marchio italiano: il risultato è vero e proprio esemplare unico.

Livrea Blu Reale con personalizzazioni uniche. La sua scelta è ricaduta sulla verniciatura Blu Reale, ripresa dalla gamma colori del 1967. A questa sono state abbinate le pinze freni rosse, i cerchi in lega Heritage nero lucido, la mascherina frontale Classica e la rimozione delle prese d'aria sul cofano. Gli interni sono quelli della variante Tributo con finiture in pelle bicolore biscotto e ardesia, impreziositi dal tocco unico di padiglione e montanti in Alcantara grigia, e la finitura satinata scura di pedaliera e poggiapiedi. Sul volante, infine, è inciso il numero progressivo dell'esemplare: 28 di 33. La vettura sarà consegnata con un set di valigie su misura firmate Schedoni.

A prima vista possono sembrare tutti uguali: neri, tondi, al massimo con intagli di varia foggia, più o meno grandi. E troppo spesso ci si dimentica di loro. Scordando che, invece, i pneumatici sono tra i componenti più importanti di un'auto: a loro è affidata la nostra sicurezza e, in ultima analisi, la nostra vita. Del resto, attraverso la loro piccola area di contatto con la strada, detta impronta a terra, si scambiano tutte le forze che consentono di accelerare, frenare, curvare, sull'asciutto come sul bagnato come pure sui fondi a scarsissima aderenza, neve, ghiaccio, fango o sabbia che siano. A loro spettano compiti come sopportare il peso della vettura e assorbire le asperità della strada, ma anche permettere a dispositivi elettronici ormai essenziali, come l'Abs e l'Esp, di mettere in atto i loro preziosi interventi. Ancora: ai pneumatici è chiesto pure di dissipare la minore quantità di energia possibile, per limitare il consumo di combustibile, dando così il proprio contributo alla lotta per la decarbonizzazione dei trasporti. Compiti gravosi, insomma, a fronte dei quali spesso le gomme non ottengono una nostra adeguata attenzione.

Sono fatti così. La letteratura tecnica suddivide tradizionalmente il pneumatico in quattro parti fondamentali. La prima è costituita dalla copertura, ovvero la gomma vera e propria; le altre sono il cerchio, la valvola o la camera d'aria e l'aria in pressione. Sono tutte parti essenziali, di nessuna delle quali si può pensare di fare a meno. La copertura è formata da componenti tessili e metallici e da elastomeri, mescole di gomma naturale e sintetica con altri ingredienti, come vulcanizzanti, rinforzanti e plastificanti: la loro miscelazione dà al pneumatico le caratteristiche di comportamento volute, che possono variare sensibilmente. La parte strutturale più importante è, invece, la carcassa, costituita da un tessuto di raion, nailon o poliestere, impregnato di gomma. Nei pneumatici radiali, adottati di norma ormai da decenni sulle auto, le cordicelle della carcassa sono disposte nella direzione dei raggi che escono dal centro della ruota (il nome deriva proprio da questa caratteristica). Per garantire la stabilità del battistrada, si impiegano due anelli di tessuto metallico sovrapposti, con cordicelle dalla direzione incrociata ad angoli di 20 o 30 gradi, dette cinture. Alla base dei fianchi si trova poi un'anima, costituita da fili di acciaio affiancati e sovrapposti (il cerchietto), sopra la quale un inserto di gomma molto rigida - il tallone - irrobustisce la parte inferiore del fianco. La parte esterna dei fianchi, invece, è formata da uno strato di gomma resistente all'abrasione. Infine, il battistrada: è la parte che garantisce il contatto con il suolo ed è costituito da mescole di gomma studiate per offrire ottime caratteristiche di aderenza, sull'asciutto e sul bagnato, e di resistenza all'usura. Gli incavi e gli intagli, ricavati nella gomma, servono a evacuare l'acqua così da evitare che il pneumatico galleggi sul fondo bagnato (il cosiddetto aquaplaning), garantire precisione di guida e ridurre la rumorosità. Ci sono poi gomme con disegni specifici, pensati per usi come la guida invernale o l'off-road.

Prendetevene cura. Forse sarete sorpresi da tanta complessità, di cui difficilmente ci si accorge nell'uso quotidiano. Eppure, non prendersi cura delle gomme della propria auto può significare molto: rischiare un incidente, anche grave se la copertura è danneggiata; consumare di più o di meno, a seconda che la pressione di gonfiaggio sia o no corretta; aumentarne o ridurne l'usura, sempre in base alla pressione o alla rotazione sugli assi; muoversi con maggiore o minore sicurezza, quando sono prescritte le gomme invernali; incappare in eventuali sanzioni, se non si rispetta la normativa in vigore. In questa sezione del sito trovate tutte le regole, le prescrizioni e i consigli per viaggiare in sicurezza.

Si fa presto a dire pneumatico In realtà, oggi ne esistono diverse tipologie, alcune delle quali pensate per usi specifici, in generale caratterizzate da differenze anche sostanziali. Vediamole insieme, per cercare di capire se alcune di loro possono fare al caso nostro.

Il primo equipaggiamento. Non è ovviamente una tipologia a sé stante, ma è semplicemente la terminologia che indica le coperture scelte dal costruttore automobilistico per dotarne le auto che produce e che, attraverso la propria rete di vendita, consegnerà ai clienti. A monte, quindi, un produttore di pneumatici deve sviluppare il proprio prodotto già sapendo se il suo cliente sarà una Casa automobilistica o un consumatore, che l'acquisterà al momento della sostituzione delle gomme utilizzate fino a quel momento. Nel primo caso, il produttore ha a che fare con tecnici molto esigenti, che redigono capitolati stringenti per forniture di volumi importanti: questo perché dalle caratteristiche dei pneumatici dipendono molte delle doti di un'auto, dal comportamento su strada al consumo, fino alla rumorosità. A definire queste caratteristiche si dedicano i reparti ricerca e sviluppo dei produttori, con prove di laboratorio e test su strada a opera di abili collaudatori. In aiuto, oggi, vengono molto le simulazioni computerizzate e l'analisi dei dati, ma si dice ancora spesso che il fondoschiena di un driver esperto sia il giudice migliore del comportamento di una gomma. Oggi, poi, è diventato indispensabile sviluppare coperture ad hoc per le auto elettriche o elettrificate che hanno esigenze diverse, legate al loro peso maggiore e all'esigenza di ridurre la resistenza all'avanzamento (per garantire maggiore autonomia) e la rumorosità (più evidente in assenza del propulsore termico). Una volta stabilite le specifiche definitive, il costruttore ottiene l'omologazione tecnica della gomma, necessaria alla sottoscrizione dei contratti di fornitura per il primo equipaggiamento.

Il ricambio. Il più delle volte, l'automobilista sceglie un treno di gomme destinato a sostituire quelle usurate badando soprattutto al prezzo, alla durata e, in un minor numero di casi, al suo comportamento sulla strada. Non avendo la competenza tecnica necessaria, si affida spesso ai consigli del gommista; se decide di fare da solo, cerca sul web la soluzione meno dispendiosa. Non sempre, quindi, opta per le stesse gomme montate dalla Casa automobilistica in origine. Ciò non significa, naturalmente, che le gomme di sostituzione siano di qualità inferiore: è, però, l'offerta ad allargarsi, con i costruttori che affiancano ai loro prodotti premium anche modelli meno costosi, talvolta utilizzando allo scopo marchi diversi.

I runflat e gli autosigillanti. Da qualche tempo, i costruttori di pneumatici hanno risolto il vecchio problema delle forature proponendo i pneumatici runflat, in grado di funzionare, con delle limitazioni, per almeno 80 chilometri anche da sgonfi. Un grande vantaggio per l'automobilista, che non deve faticare in condizioni disagiate per cambiare la gomma bucata, ma può proseguire fino a un'officina dei dintorni. I pneumatici runflat, però, avendo fianchi più robusti, sono più rigidi, quindi penalizzano il confort; inoltre, quasi sempre non sono riparabili, quindi vanno sostituiti. Inoltre, costano un po' di più (circa il 20%) e devono essere montati su cerchi specifici (EH o EH+), che scongiurano il rischio di detallonamento in curva. Un'altra soluzione, più semplice, è quella delle gomme autosigillanti, in cui uno strato di lattice, posto sotto il battistrada, sigilla automaticamente fori fino a 4 mm di diametro.

Le gomme ricostruite. Fin dagli anni 20 del secolo scorso, le gomme usurate, invece di essere riciclate come oggi avviene in larga misura (e per questa pratica si paga un contributo, detto Pfu, per ogni pneumatico acquistato), vengono riportate a nuova vita da aziende specializzate. Se non ci sono difetti strutturali importanti (per esempio, nella carcassa), il battistrada consumato viene asportato e sostituito con uno nuovo, vulcanizzato a sua volta. Per garantirsi condizioni di sicurezza adeguate, ci si deve orientare sulle gomme ricostruite secondo il regolamento europeo ECE R108, che stabilisce le procedure di una corretta ricostruzione. Il risparmio rispetto alle gomme nuove è garantito, ma la qualità delle prestazioni è inevitabilmente inferiore.

Le gomme termiche. Negli ultimi anni, i penumatici invernali, prima patrimonio soprattutto dei Paesi nordici, si sono affermati anche alle nostre latitudini, complici le normative che ne hanno imposto, per motivi di sicurezza e di viabilità, l'adozione come alternativa alle tradizionali catene da neve. La corretta dicitura di gomme termiche è dovuta al fatto che le loro caratteristiche garantiscono un funzionamento ottimale alle basse temperature anche sui fondi asciutti e non necessariamente innevati o ghiacciati. Ciò è stato reso possibile dai miglioramenti ottenuti nel disegno del battistrada, che è comunque lamellato, e nella tipologia delle mescole utilizzate.

Per tutte le stagioni. Un'alternativa al doppio treno di gomme invernali-estive e alla loro sostituzione periodica è data dai cosiddetti pneumatici all season, che costituiscono un compromesso accettabile: in genere, hanno un comportamento soddisfacente sui fondi innevati e cedono un po' rispetto alle gomme specializzate sul bagnato, garantendo comunque prestazioni adeguate. Una soluzione adatta, per esempio, a chi non prevede di dover affrontare condizioni stradali estreme (viaggia spesso in montagna o su autostrade che raggiungono quote elevate). Le gomme quattro stagioni disponibili sul mercato hanno caratteristiche diverse a seconda del target a cui mirano: quelle dette invernali depotenziate sono preferibili, per il loro comportamento. Si riconoscono per la presenza, oltre che della sigla M+S (sufficiente per definire, a termini di legge, una gomma invernale), dello snowflake, il simbolo del fiocco di neve.

La Smart aggiorna nuovamente i listini della elettrica #1, ampliando l'accesso agli incentivi. Vengono introdotte in gamma le varianti Pure e Pure+, che affiancano le Pro e Pro+ già disponibili. I prezzi sono ora compresi tra 35.045 e 42.545 euro con step di 2.500 euro tra le due versioni e i due tagli di batteria disponibili. Tutti e quattro i modelli possono usufruire dell'ecobonus.

Pure e Pure+ per spendere meno. La Smart #1 Pure si posiziona alla base della gamma e affianca la Pro con il medesimo powetrain a motore singolo da 272 CV, batteria da 49 kWh e 310 km di autonomia Wltp, mentre la Pure+ e la Pro+ condividono la batteria da 66 kWh e 420 km di autonomia. La dotazione di serie di Pure e Pure+ comprende il pacchetto di Adas di livello 2 Smart Pilot, i cerchi di lega da 18", i gruppi ottici a Led, gli interni rivestiti di tessuto nero, il doppio display da 9,2 e 12,8 pollici. La scelta delle vernici è limitata ai colori bianco, nero e Cyber Silver con tetto in tinta. Rispetto alla Pro mancano all'appello i cerchi da 19", il tetto panoramico, la verniciatura bicolore, gli interni in similpelle, il sedile guida a regolazione elettrica, il divano posteriore regolabile con vano passante, il climatizzatore bizona, il portellone elettrico, le telecamere a 360 gradi e l'assistenza al parcheggio.

I prezzi. Ecco il listino della Smart #1

• Smart #1 Pure 49 kWh: 35.045 euro
• Smart #1 Pro 49 kWh: 37.545 euro
• Smart #1 Pure+ 66 kWh: 40.045 euro
• Smart #1 Pro+ 66 kWh: 42.545 euro

Nel futuro della Smart ci sarà un'erede ovviamente elettrica della Fortwo. Non è dato sapere né quando arriverà (si stima il 2026, o forse dopo) né dove sarà prodotta né su quale pianale (e con che partner), ma la Smart #2 è nei piani della Casa. Che però sono ancora in fase di valutazione. La terza serie della piccola due porte è appena andata in pensione, ma il costruttore ha già iniziato a ragionare su un nuovo modello molto piccolo (si parla di dimensioni attorno a 2 metri e 70 centimetri, in linea con quelle della serie appena uscita di scena) con cui ampliare la propria gamma. Il disco verde non è stato ancora dato e sul futuro di questo progetto al momento non c'è una certezza assoluta, ma il remake della Fortwo è sui tavoli di discussione del marchio tedesco e del gruppo Geely. E questa è notizia certa.

Aperti a partnership. Viste le sue dimensioni, la Smart #2 non potrà esser costruita sulla piattaforma Sea già utilizzata dalle sorelle #1 e #3: servirà un telaio ad hoc, sul quale il gruppo Geely ha già iniziato a ragionare, aprendosi a possibili partnership. Il telaio, chiamato Eca (Electric Compact Architecture), dovrà essere sottoposto a un processo di valutazione per capirne l'effettiva sostenibilità economica, con o senza partner industriali. Sui nomi dei quali vige ancora il massimo riserbo, ma aleggiano voci di colloqui con la Renault, la Ineos (la cui fabbrica è la stessa nella quale nascevano proprio le prime Fortwo) e con diversi produttori cinesi.

Sarà una vera auto. Tra le poche certezze c'è il fatto che la Smart #2 sarà un'automobile e non un quadriciclo. La diffusione dei piccoli veicoli da città, soprattutto in Cina, ha aperto all'ipotesi che il marchio potesse entrare in un nuovo segmento, ma rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote la Smart ha smentito questa possibilità. E ha confermato che il target del nuovo modello sono le 5 stelle Euro Ncap.

L'Università di Bologna ha inaugurato un nuovo laboratorio in collaborazione con la Ferrari: il centro di ricerca si chiama E-Cells Lab e ha l'obiettivo di accrescere la conoscenza dei materiali e delle proprietà chimiche e fisiche delle celle al litio. Il laboratorio si compone di due aree: la prima è dedicata alla preparazione di materiali elettrochimici, la seconda ad analisi, test e caratterizzazione dei materiali stessi. Particolare attenzione verrà prestata ai temi dello stato solito, della ricarica rapida, della propagazione termica, della sicurezza e delle prestazioni delle celle.

I partner. Il laboratorio è nato sotto la direzione scientifica dell'ateneo felsineo, che ha progettato uno spazio dotato di attrezzature all'avanguardia per condurre analisi avanzate, mentre la Casa di Maranello ne ha promosso e sostenuto la costituzione anche attraverso lo scambio di know-how, nella convinzione del "grande valore che il progetto assume per il territorio e per il comparto automotive in particolare". Oltre alla Ferrari, un'altra società è coinvolta in qualità sia di partner tecnologico, sia di sostenitore dell'iniziativa. Infatti, le applicazioni sviluppate saranno condivise con Nxp, multinazionale olandese nata dalla scorporo delle attività della Philips nel campo dei semiconduttori.  

Novità poco entusiasmanti per i clienti del servizio E-Moving di A2A, dedicato alla mobilità elettrica e ai servizi di ricarica: dai piani mensili presentati lo scorso dicembre scompare infatti l'offerta Extra Large, che per 122 euro ogni 30 giorni (106 per i clienti domestici) permetteva di caricare fino a 320 kWh. 

Rincari ai canoni mensili. Le nuove tariffe in vigore da oggi alzano inoltre i prezzi dei canoni mensili, specialmente per i clienti A2A. I piani disponibili rimangono tre:

• Small: 23 euro/mese per ricaricare fino a 40 kWh euro (22 euro per chi è cliente A2A)
• Medium: 51 euro/mese per ricaricare fino a 100 kWh euro (49 euro per chi è cliente A2A)
• Large: 92 euro/mese per ricaricare fino a 200 kWh euro (85 euro per chi è cliente A2A)

Con gli abbonamenti si ha diritto a quattro utenze (sul medesimo veicolo) e due prenotazioni giornaliere delle colonnine A2A tramite app. Superata la soglia mensile di ricarica scatta un corrispettivo a consumo che varia in base alla potenza della colonnina.

Niente colonnine fast. Gli abbonati al servizio E-Moving Extra Large verranno "dirottati" sulla tariffa Large, che a fronte di un canone mensile di 85 euro (in offerta, poi diventerà 106) permette di ricaricare fino a 200 kWh. Nei piani di abbonamento non sono più comprese le ricariche fatte presso le colonnine a ricarica rapida, denominate Ultra e Fast+, che avranno invece una tariffazione a consumo, con prezzi indicati all'interno della app di A2A, nella pagina di dettaglio del punto di ricarica. Le nuove condizioni contrattuali si applicheranno a partire dal primo rinnovo dell'abbonamento successivo al 22 aprile 2024.

Garage Italia Customs aggiorna la 500 Spiaggina con il Model Year 2024. La spider basata sulla Fiat 500 classica è adatta al tempo libero, in pieno stile dolce vita, ed è proposta esclusivamente in versione elettrica. Oltre alle numerose possibilità di configurazione offerte, è disponibile anche un programma Bespoke per la realizzazione di esemplari unici. La Spiaggina ha un prezzo di partenza di 72.000 euro (IVA esclusa).

Nuovi interni, nuovi colori. Lo stile della Spiaggina è stato ulteriormente affinato: gli interni offrono elementi in midollino (anche verniciato) per sedili e per la cesta posteriore, sviluppati in collaborazione con lo specialista Bonacina; sulla plancia c'è un nuovo pannello comandi centrale, lo schermo digitale circolare ispirato alla strumentazione originale e la connettività Bluetooth. Per ripararsi dal sole è disponibile un nuovo tendalino su misura, mentre tra gli optional spiccano lo specchietto centrale, le cinture di sicurezza e i pneumatici tassellati. Ampliata infine la gamma dei colori con l'introduzione delle varianti rosso Pachino e verde Par7, che rientrano nelle due raccolte Cult ed Estate che compongono l'offerta standard. 

Elettrica da 100 km di autonomia. Il powertrain da 7 CV sviluppato da Officine Gentile è abbinato a una batteria da 10 kWh, alloggiata nel vano anteriore (dove in origine era previsto il serbatoio del carburante) e capace di un'autonomia di 100 km. Grazie alla nuova omologazione la Spiaggina potrà essere targata in Italia e in Germania, e potrà quindi essere guidata sulle strade aperte al traffico. La nuova modalità di guida "Volare" permette infine di sfruttare la piena potenza del motore.

La Cina torna a difendere i suoi costruttori di auto elettriche. A Parigi, il ministro del Commercio, Wang Wentao, ha incontrato i rappresentanti di diverse aziende del Dragone e ha ribadito la posizione di Pechino sull'indagine anti-dumping avviata da Bruxelles e sulle accuse di sovraccapacità produttiva mosse a più riprese da europei e statunitensi. "Per ottenere vantaggi competitivi, le Case cinesi fanno affidamento su una continua innovazione tecnologica, su un sistema completo di produzione e catene di fornitura e su una sufficiente concorrenza di mercato per svilupparsi rapidamente e non sui sussidi", ha detto Wentao, sottolineando che "le accuse dell''Europa sono infondate"; pertanto, il governo cinese "sosterrà attivamente le aziende nella salvaguardia dei loro diritti e interessi legittimi".

La tavola rotonda. L'incontro ha visto la partecipazione di almeno una decina di imprese attive nella filiera della mobilità elettrica, presenti sul mercato del Vecchio contiente e intenzionate ad ampliare le loro attività europee, tra cui Geely, Saic, BYD e Catl. Al tavolo si è ovviamente discusso delle accuse di concorrenza sleale, ma anche di investimenti, ottimizzazioni di strutture organizzative e di possibili collaborazioni con l'Europa. Da parte loro, i manager hanno espresso gratitudine per il sostegno di Pechino "nello sviluppo delle aziende e nella loro espansione all'estero", confermando l'impegno "a promuovere l'innovazione scientifica e tecnologica, ad aderire a una cooperazione aperta, a praticare una concorrenza leale, a rispondere attivamente alle frizioni commerciali e a ottenere risultati vantaggiosi per tutti attraverso una collaborazione pragmatica con i partner europei". 

Il tour. Wentao è arrivato in Europa per un tour denso di appuntamenti. Secondo le indiscrezioni della stampa francese, il 7 aprile il ministro avrebbe già incontrato Luca de Meo nella veste di presidente dell'associazione dei costruttori europei, mentre oggi è prevista una riunione con il ministro dell'Economia francese, Bruno Le Maire. Il viaggio toccherà anche l'Italia: il 12 aprile, Wentao sarà al 'Business and Dialogue Forum Italia-Cina' organizzato a Verona dal Ministero degli affari esteri e della cooperazione internazionale. L'appuntamento veronese vedrà la partecipazione del nostro ministro dell'Esteri, Antonio Tajani. Intanto, in Cina si è tenuto un bilaterale tra il segretario al Tesoro degli Stati Uniti, Janet Yellen, e il vicepremier cinese He Lifeng: diversi gli argomenti affrontati, tra cui la sovraccapacità produttiva del tessuto industriale cinese.

A Imola si è tenuta la prima edizione del Lamborghini Arena, il più grande raduno dedicato alle automobili di Sant'Agata Bolognese. In quell'occasione è stata presentata la Revuelto Arena, one-off della prima Lambo plug-in realizzata dall'atelier Ad Personam, che si occupa della personalizzazione delle supercar emiliane.

Carbonio a vista. La carrozzeria è in color Grigio Hati con dettagli in Verde Scandal che corrono lungo la parte bassa dell'auto, sugli specchietti retrovisori, sul diffusore e sul tetto. Le pinze dei freni sono in Verde Chiaro, ben visibili dietro i cerchi neri da 21 pollici all'anteriore e da 22" al posteriore. Tetto, cofango posteriore, spoiler, prese d'aria, minigonne, diffusore e specchietti sono in fibra di carbonio lucidata.

Dettagli esclusivi. Nell'abitacolo si ritrovano abbinamenti cromatici che richiamano l'esterno: i sedili in Nero Ade hanno cuciture in Verde Scandal, colore ripreso anche dal logo Lamborghini cucito nei poggiatesta. Sul divisorio posteriore è cucita una mappa del circuito di Imola (con le vie in evidenza) e la scritta Lamborghini Arena 2024 in Bianco Leda; alle estremità della plancia si trovano due piccole targhette in carbonio lucidato con le scritte Lamborghini Arena 2024 e Ad Personam.

Motore invariato. Rispetto alla Revuelt che conosciamo, la one-off non presenta novità tecniche: il powertrain ibrido plug-in prevede il V12 aspirato di 6.5 litri da 825 CV in posizione centrale, abbinato a tre motori elettrici da 190 CV totali, due sull'asse anteriore e uno all'interno nel cambio a 8 rapporti a doppia frizione. La potenza combinata è di 1.015 CV, la coppia di 725 Nm, che permettono alla Revuelto di scattare da ferma a 100 km/h in 2,5 secondi, e di superare i 350 km/h di velocità massima.

La Commissione europea ha autorizzato la Slovacchia a concedere aiuti di Stato per 267 milioni di euro a favore del progetto presentato dalla Volvo per costruire la sua terza fabbrica europea a Valaliky, nella regione di Koice. 

Aiuti diretti. Bratislava erogherà le agevolazioni in forma di sovvenzioni dirette, che dovranno sostenere l'investimento di 1,2 miliardi di euro annunciato dalla Casa svedese. L'impianto avrà una capacità iniziale di circa 250 mila veicoli l'anno e creerà almeno 3.300 posti di lavoro. 

Una volta montati, in assenza di difetti, dei pneumatici spesso ci si dimentica fino al momento della loro sostituzione, che di solito avviene quando il battistrada è consumato. Durante la vita della gomma, tuttavia, possono verificarsi eventi in grado di compromettere in maniera più o meno seria la sicurezza di marcia. Per questa ragione non bisogna mai abbassare la guardia e prevedere un esame più approfondito a ogni tagliando, oppure quando si opera la rotazione delle ruote. Ecco i casi più frequenti in cui è opportuno ricorrere alle cure del gommista di fiducia.

I danni. I pneumatici non sono del tutto immuni da problemi. Periodicamente è opportuno ispezionarli per scoprire se ci sono tagli e rigonfiamenti (soprattutto sui fianchi) e verificare la presenza di un'usura irregolare del battistrada. I rigonfiamenti, in particolar modo, sono il sintomo di un cedimento della tela interna che compone la carcassa e costituiscono un serio campanello d'allarme che non va mai, davvero mai, trascurato. In città, per quanto possibile, bisognerebbe evitare di parcheggiare salendo sui marciapiedi: se proprio non se ne può fare a meno, si cerchi di evitare il più possibile un approccio ad angolo acuto. La ruota va accostata al bordo da superare con delicatezza e con altrettanta cura va dosata la frizione, per evitare di stressare troppo la copertura. In caso di foratura, per non danneggiare la carcassa, è sempre opportuno fermarsi immediatamente o, al massimo, percorrere soltanto i pochi metri necessari per mettersi in posizione di sicurezza. Non cercate di guidare con la ruota a terra (a meno che non disponiate di gomme runflat), perché una semplice foratura, che si può far riparare con pochi euro, potrebbe trasformarsi in un salasso per la necessità di dover cambiare il pneumatico irrimediabilmente danneggiato.

L'invecchiamento della gomma. Il consumo del battistrada è influenzato da diversi fattori: stile di guida, percorsi effettuati e pressione di gonfiaggio. Quanto all'età delle gomme, la bontà di una copertura dipende da come è stata immagazzinata e da come viene impiegata, ragion per cui non è possibile indicare una data di scadenza. A vantaggio del consumatore, tuttavia, gioca il fattore silice. Essendo questa sostanza presente in misura variabile nei pneumatici attuali, grazie a essa il prodotto soffre meno l'invecchiamento anagrafico rispetto a quelli di vecchia generazione. Molti automobilisti si lamentano, quando comprano gomme con data (rilevabile dal Dot, il codice presente sul fianco della gomma che indica la settimana e l'anno di produzione) risalente a oltre 12 mesi prima: in realtà, numerose prove hanno dimostrato che, se la gomma è stata correttamente conservata nel suo deposito, non si avverte alcun calo di prestazioni rispetto a un prodotto uscito dalla fabbrica qualche settimana prima. Tuttavia, coperture in esercizio da almeno sei anni devono essere fatte verificare da un esperto.

Se l'auto non va dritta. Dopo aver acquistato un treno di gomme nuove, può succedere che la vettura non ne voglia sapere di procedere dritta. Il fenomeno, che può essere più o meno accentuato, talvolta non sparisce nemmeno dopo aver fatto verificare e regolare gli angoli caratteristici delle sospensioni. In altri casi, compaiono vibrazioni al volante, prima assenti. Nella prima eventualità, bisogna distinguere se lo scarto rispetto alla marcia rettilinea avviene in tiro o in rilascio del motore oppure a velocità costante. Il primo sintomo può essere dovuto a qualche organo della trasmissione o delle sospensioni; il secondo, invece, può essere attribuito anche alle nuove coperture montate. Una ruota che gira sotto carico, infatti, genera una forza laterale, il cui verso (direzione esterna o interna) dipende dal senso di montaggio sul cerchio. Se le gomme sono montate in modo da equilibrare le forze laterali (a coppia sullo stesso asse), l'auto viaggia dritta. Se, invece, la forza sviluppata da un pneumatico prevale su quella dell'altra montata sullo stesso asse (o si somma nello stesso verso), l'auto tenderà a spostarsi da un lato. Se ciò avviene, è opportuno rivolgersi al gommista che, qualora non fosse in grado d'intervenire con i correttivi a sua disposizione, dovrà chiedere la sostituzione del pneumatico (o dei penumatici) risultati difettosi.

Caccia al colpevole. Le vibrazioni del volante possono essere causate dalle giunte dei semilavorati che costituiscono il pneumatico, che creano disomogeneità nella copertura e che si possono manifestare anche sotto forma di rumorosità cicliche. All'atto dell'equilibratura, inoltre, possono sorgere difficoltà per la necessità di usare contrappesi in misura maggiore rispetto all'ordinario, segno dell'esistenza di qualche problema sulla copertura. Molte volte la situazione si risolve ruotando di mezzo giro la gomma sul cerchio. Ma se ciò non dovesse essere sufficiente, oppure se la gomma, pur risultando equilibrata alla prova dell'equilibratrice, generasse comunque vibrazioni, è il caso di chiedere l'applicazione della garanzia e la sostituzione del pneumatico. Al riguardo, bisogna precisare che ciò deve essere richiesto al venditore della copertura e non al suo produttore: quindi, per esempio, in caso di acquisto online, al sito di e-commerce al quale ci si è rivolti e non al suo fornitore. Ci sono, infine, anche casi in cui la vibrazione, pur essendo di natura simile a quella generata da una gomma, potrebbe essere causata da altri componenti, come cerchi, dischi, tamburi dei freni o elementi della sospensione.

Dall'inizio di questo decennio, il marchio Maserati è alle prese con un totale rinnovamento della gamma, ora votata a un'elettrificazione spinta: tutti i modelli della Casa prevedono una variante full electric Folgore, già disponibile o in arrivo. Una scelta coraggiosa, poiché non supportata da opzioni intermedie: al di fuori delle Bev, l'elettrificazione del Tridente è rappresentata unicamente da un sistema mild hybrid a 48 volt applicato sui quattro cilindri di 2.0 litri. Mancano quindi delle versioni plug-in, proposte da altri marchi di lusso, ma non l'emozione: il V6 Nettuno, non elettrificato, è un capolavoro d'ingegneria. Lo adottano tutte le vetture del nuovo corso Maserati, che troverete nella nostra galleria d'immagini - con prezzi, caratteristiche e dimensioni - affiancate da alcuni modelli in uscita.

La Red Bull Racing non ha deluso le aspettative, piazzando la terza doppietta stagionale su quattro gare disputate. Max Verstappen ha dominato il Gran Premio del Giappone davanti al compagno di squadra Sergio Perez. La Scuderia Ferrari si conferma seconda forza in pista, con Carlos Sainz che conquista un altro podio davanti a un ottimo Charles Leclerc, capace di recuperare dall'ottavo al quarto posto finale, grazie a un'ottima strategia.

Le dichiarazioni dei protagonisti. "Direi che è stata una bella gara", ha detto Max Verstappen alle interviste post-gara, oggi condotte dall'ex pilota Mark Webber. "La parte critica è stata la partenza, poi la macchina è andata sempre meglio per l'intera gara. Anche i pit-stop sono andati bene, così come l'intera strategia. Insomma, oggi non poteva andare meglio. In Australia c'è stato quel piccolo intoppo, ma sono felice di essere tornato qui e di essere tornato in testa. Fantastico vincere qui". Anche Sergio Perez si è detto soddisfatto del suo weekend: "Lo è stato per tutta la squadra, a dire il vero. Alla ripartenza dopo la bandiera rossa sono partito meglio, ma non abbastanza per insidiare Max. Siamo stati scalzati da Lando e quindi ho dovuto spingere un po' di più nello stint con le Medie, ma quando ho montato le dure sono riuscito a rimontare. Penso che questo sia un buon momento per noi. L'anno scorso qui avevo fatto probabilmente il mio peggior weekend, quindi se andiamo bene qui possiamo andare bene ovunque". Terzo podio su tre gare disputate per Carlos Sainz, che oggi ha detto: "Ho fatto una buona gara e sono molto contento. Direi che è stata piuttosto dura con il degrado, ma poi sono arrivate le nuvole ed è stato un po' più semplice gestirlo, così ho pensato che una sola sosta fosse possibile. Oggi ho dovuto fare dei sorpassi su una pista non certo semplice. Ma sapevo che dovevo fare del mio meglio per avvicinarmi a Lando e Charles e alla fine ci sono riuscito, conquistando il podio".

La Top 10. La Ferrari ottiene il massimo possibile dalla trasferta a Suzuka, mettendo in bacheca anche il quarto posto di Leclerc, confermandosi come seconda forza in pista. La McLaren non è riuscita a capitalizzare quanto fatto in qualifica e Norris ha tagliato il traguardo in quinta posizione, davanti all'Aston Martin di un coriaceo Fernando Alonso. Anche la Mercedes fatica a trovare il bandolo della matassa: George Russell ha tagliato il traguardo al settimo posto, mentre Lewis Hamilton non è andato oltre il nono. Tra le due vetture di Brackley, troviamo l'altra McLaren MCL38 di Oscar Piastri. L'ultimo punto a disposizione, quello della decima posizione, lo conquista l'idolo di casa Yuki Tsunoda. Per la prima volta, il giapponese conquista punti nella sua Suzuka.

Le classifiche. Dopo il quarto round stagionale, Max Verstappen guida il campionato piloti con 77 punti davanti a Sergio Perez, che di punti ne ha 64. Charles Leclerc è terzo con 59 punti, davanti al compagno di squadra Sainz a quota 55. Per quanto riguarda il campionato costruttori, la Red Bull Racing è al comando con 141 punti, 21 lunghezze in più rispetto alla Scuderia Ferrari. Terza la McLaren con 69 punti.

La classifica completa del GP del Giappone a Suzuka >>

Dopo le notizie sullo stop al progetto della piccola elettrica da 25 mila dollari, la Model 2 progetto Redwood, e l'immediata smentita da parte di Elon Musk, è arrivato un nuovo, importante annuncio. L'8 agosto la Tesla svelerà il suo primo robotaxi. Un mezzo a guida autonoma che la Casa dovrebbe proporre nelle città americane come soluzione di mobilità a basso costo. Tuttavia, non è dato sapere se si tratti di un ripensamento dei piani o di qualcosa preventivato da tempo, con la piccola low cost da 25 mila dollari che potrebbe effettivamente essere proprio questo robotaxi. Quello che è certo, però, è che Elon Musk è riuscito un'altra volta a stupire l'industria.

Non si potrà comprare. Dopo l'8 agosto, però, come ben sappiamo, dovremo attendere ancora molto tempo prima di vedere su strada le visioni del miliardario sudafricano. Non bisogna infatti dimenticare che in rampa di lancio ci sono ancora modelli come la Roadster, annunciata ormai quasi sette anni fa (era il 16 novembre del 2017) e altre promesse non ancora mantenute. Quest'estate vedremo con tutta probabilità un prototipo del veicolo per trasporto passeggeri che la Tesla ha iniziato a sviluppare per entrare nel mondo dei servizi di ride hailing: con questa nuova vettura, infatti, il costruttore amplierà ulteriormente la propria offerta di servizi, diventando di fatto un fornitore di mobilità. Il robotaxi quasi certamente non sarà in vendita, ma sarà messo a disposizione dalla stessa Tesla in alcuni centri urbani, dove potrà essere utilizzato per gli spostamenti semplicemente utilizzando l'applicazione del costruttore. Esattamente come avviene già da anni con servizi come Waymo, per esempio.

Sebbene l'Europa sia sempre più orientata all'elettrificazione del parco auto circolante, sono tanti gli elementi di contatto con il mercato nordamericano, da tempo "Suv-centrico" e con diversi modelli globali in vendita. In alcuni Stati a stelle e strisce imperano i pick-up, certo, assieme ad altri veicoli ben oltre i cinque metri, ma negli altri segmenti di mercato c'è poco di diverso tra le due sponde dell'Oceano Atlantico. Ecco perché abbiamo raccolto nella nostra galleria d'immagini alcuni esempi di auto vendute negli Usa, non solo di marchi a stelle e strisce, che potrebbero incuriosire gli automobilisti europei: elettriche, sportive, Suv dalle dimensioni non esagerate e un iconico pick-up elettrico, probabilmente destinato a rimanere fuori dal nostro mercato.

Premessa: la chiamiamo Vitara elettrica decifrando a modo nostro alcuni indizi e confidando che la Suzuki, nel cambio di paradigma imposto dalla transizione, non voglia sciogliere i legami col suo passato. Soprattutto con un modello dai risultati di vendita lusinghieri. Detto ciò, la solfa non cambia: la Casa di Hamamatsu lancerà nel 2025 la sua prima elettrica, che sarà una compatta a ruote alte proprio come l'attuale B-Suv ibrida. Nascerà da un progetto a quattro mani con la Toyota, che sulla stessa base realizzerà un modello analogo, pronto per essere presentato nei prossimi mesi per poi giungere in concessionaria sul finire del 2024 o poco dopo San Silvestro. Una vettura che, in base agli accordi e alle strategie dei due costruttori giapponesi (non ancora rese pubbliche nei dettagli), dovrebbe avere la precedenza nella corsia d'immissione sul mercato. Dunque, per la Bev di Suzuki toccherà aspettare un po' di più. Ma forse, già entro quest'anno, riusciremo a scoprire com'è: fatta e finita.

Fatta in India. Intanto, il look della Vitara elettrica (sempre che decidano di chiamarla così) ve lo anticipiamo noi, attraverso le nostre ricostruzioni grafiche esclusive. Che muovono le premesse, com'è naturale, dalla concept eVX presentata dalla Suzuki nel 2023 all'Auto Expo di Nuova Delhi: location non certo casuale, visto che, stando alle indiscrezioni, questa B-Suv a batteria verrà assemblata negli stabilimenti della Maruti. Non da sola, ma insieme con la cugina Toyota, che per entrambe andrà a pescare la piattaforma dal patrimonio tecnico già esistente nel gruppo: ovvero, la base e-Tnga già introdotta sulla prima elettrica del marchio delle tre ellissi, la bZ4X. Ovviamente in versione accorciata, dal momento che dovrà dar vita a modelli di dimensioni compatte. Tornando all'identikit tracciato dalla eVX, la Bev di Suzuki dovrebbe aggirarsi intorno ai 4,3 metri di lunghezza, per 1,8 di larghezza e 1,6 di altezza, occupando più o meno lo spazio di una S-Cross.

Tutta un'altra faccia. Pure la futura Toyota è stata prefigurata da un prototipo, denominato Urban Suv, che messo idealmente a fianco della eVX tradisce non poche similitudini: per dirne una, la fiancata muscolosa, con spalle e parafanghi in bella evidenza e una corposa corazza di plastica a proteggere i lamierati dai colpi bassi. Andando verso la zona posteriore, invece, un lunotto inclinato e uno spoiler piuttosto pronunciato danno slancio al profilo. Si arriva così alla coda, dominata da una firma luminosa a tutta larghezza che, ovviamente, differenzia le due giapponesi nei giochi di luce interni. Lo stacco maggiore, però, è nel frontale, per la Suzuki molto più chiuso e pulito nel design rispetto a quello esibito dai modelli attuali del brand. Tuttavia, nell'insieme, non mancheranno echi al linguaggio stilistico tipico delle fuoristrada pur su un modello a vocazione cittadina , in totale coerenza con la tradizione del marchio.

Integrale per definizione. Alla tradizione, come detto, potrebbe ricollegarsi anche il nome della futura Suzuki. Volendo improvvisarci crittologi, potremmo leggere nella sigla eVX del prototipo diversi richiami: in primis all'elettrico, con la e iniziale, ma anche alla Vitara (paragonabile per posizionamento), in quella V centrale, e infine al 4x4 da sempre marchio di fabbrica della Casa di Hamamatsu nella X terminale. D'altronde, alla presentazione della concept, che montava batterie da 60 kWh (per un'autonomia di 550 km nel ciclo di omologazione indiano, paragonabili a circa 400 del Wltp), la Casa aveva confermato la presenza della trazione integrale. Senza però fornire indicazioni sulla potenza dei motori, né sulle prestazioni.

Tra le regine indiscusse delle vendite, in Italia come in Europa, la Dacia Sandero continua a essere un punto fermo per chi ha bisogno di un'auto pratica, senza fronzoli, spaziosa, ma soprattutto con un prezzo concorrenziale. Il listino, però, è molto articolato e in base agli allestimenti e alle motorizzazioni, il conto finale può anche sfiorare i 20 mila euro (è il caso dell'allestimento Extreme Up), proiettando la Sandero tra concorrenti particolarmente agguerrite e in alcuni casi più dotate. Quale versione è meglio scegliere, dunque? Ve lo diciamo nell'approfondimento video che trovate qui sotto: fateci sapere cosa ne pensate.

Max Verstappen ha conquistato la pole position del Gran Premio del Giappone, quarto round del Mondiale di Formula 1 2024. Il tre volte campione del mondo ha fermato il cronometro sull'1:28.197, precedendo di soli 66 millesimi di secondo il compagno di squadra Sergio Perez che completa questa prima fila tutta Red Bull Racing. Terzo posto per la McLaren di Lando Norris che domani condividerà la seconda fila dello schieramento con la Ferrari di Carlos Sainz.

Il resto della Top 10. Fernando Alonso è stato uno dei protagonisti di questa qualifica: lo spagnolo è riuscito a capitalizzare il potenziale della sua Aston Martin AMR24 portandola al quinto posto in classifica, ad appena 4 millesimi dalla Ferrari di Sainz. L'altra McLaren, quella di Piastri, è sesta. Nella seconda parte della Top 10 troviamo le Mercedes di Lewis Hamilton, settimo, e George Russell, nono. A sandwich tra i due l'altra SF-24 di Charles Leclerc. Il monegasco della Ferrari ha sofferto parecchio nel primo e terzo settore, fermandosi a oltre mezzo secondo dalla pole, e sarà ottavo sulla griglia. A chiudere la Top 10, Yuki Tsunoda con la Visa Cash App RB, proprio davanti al suo compagno Ricciardo che domani scatterà undicesimo.

Le parole del poleman. Verstappen ha conquistato la sua pole numero 36 in carriera, la terza consecutiva a Suzuka. L'olandese ha commentato questo risultato dicendo: "Eravamo tutti molto vicini, questo è un tracciato difficile per la macchina e per le gomme, perché si è sempre al limite. Oggi l'importante era essere in pole, anche senza un giro perfetto che non sempre riesce. Nel complesso, penso sia stata una giornata produttiva, ma i punti vengono assegnati domani. Per il team è ottimo avere Sergio in seconda posizione, speriamo di poter essere entrambi davanti alla fine della gara domani".

Cosa aspettarci dalla gara. Come ci aspettavamo, la Red Bull Racing è arrivata in Giappone per cercare di distruggere gli avversari e gettarsi alle spalle il brutto risultato dell'Australia. Sul giro secco la Ferrari ha sofferto, ma da ciò che abbiamo visto sia nella prima che nella terza sessione di prove (sull'asciutto) i mini long-run della Ferrari sono interessanti, almeno con Carlos Sainz. Per la Rossa, il podio è alla portata, ma dovrà vedersela con una McLaren in ottima forma a Suzuka.

I risultati completi delle qualifiche a Suzuka >>

La Tesla Model 2, la piccola elettrica da 25 mila dollari annunciata da Elon Musk in persona, potrebbe non arrivare mai. A portare alla luce la notizia frutto di indiscrezioni raccolte tra gli addetti ai lavori è stata la Reuters, che sostiene che il marchio americano abbia messo una pietra sopra al progetto della sorella minore della Model 3. Tra le motivazioni ci sarebbe anche l'eccessiva concorrenza dei costruttori cinesi, motivo che avrebbe spinto la Casa a ripensare la sua strategia, preferendo indirizzare i suoi investimenti in altri ambiti, a partire dal sistema di guida assistita Autopilot. La notizia non ha tardato a generare la reazione dello stesso Musk, che ha immediatamente twittato così: "La Reuters mente perché sta morendo".

Ipotesi robotaxi. L'uscita di Musk è legata alla sfida che X ha lanciato a giornali, siti d'informazione e riviste, a detta del miliardario sulla via del tramonto. Resta dunque da capire se l'affermazione sia frutto di questa "faida" tra l'ex Twitter e i media tradizionali, oppure se si tratti di una smentita vera e propria alla presunta cancellazione della Model 2. La Reuters avrebbe infatti visto dei documenti interni che riportavano lo stop al progetto Redwood (il nome in codice usato internamente per identificare la Model 2), ricevendo conferme da tre differenti fonti bene informate. Secondo queste ultime, la base meccanica della vettura non verrà abbandonata totalmente, ma ripensata per ospitare unicamente dei robotaxi a guida autonoma da proporre per lo sharing.

La genesi dell'elettrica per tutti. Le radici del progetto Redwood - o quantomento le idee su cui si basa - risalgono a quasi 20 anni fa: nel 2006, Musk presentò infatti il suo primo master plan, annunciando l'arrivo di modelli di lusso a batteria e, successivamente, di vetture più economiche, compresa un'elettrica low cost. Negli anni, la Model 2 (nome mai confermato dalla Casa) è tornata alla ribalta più volte, tra indiscrezioni e conferme ufficiali: l'ultima, in ordine cronologico, è la dichiarazione fatta da Musk agli investitori lo scorso gennaio riguardo l'avvio della produzione della piccola elettrica nella seconda metà del 2025.