4 Ruote

Max Verstappen ha trasformato la pole in un trionfo. Sul rettilineo di Monza, nella cornice del Tempio della Velocità, l'olandese ha firmato la sua terza vittoria stagionale, respingendo l'assalto delle McLaren di Norris e Piastri e archiviando così un weekend che per la Red Bull vale tanto, fatto di solidità, strategia perfetta e un ritmo che nessuno è riuscito a scalfire.Partenza infuocata. Il via ha regalato subito il duello che tutti aspettavano: Verstappen e Norris ruota a ruota fino alla Prima Variante, con l'olandese costretto a saltare la chicane per restare davanti. La Direzione Gara ha messo sotto inchiesta l'olandese, ma la Red Bull ha giocato d'anticipo chiedendo al suo pilota di restituire la posizione all'inizio del secondo giro. Il sorpasso è rimasto soltanto una parentesi. Poche tornate dopo, il campione del mondo ha rimesso le cose in chiaro, infilando Norris e prendendo il comando definitivo della corsa, per poi scappare via. Da lì in avanti, Verstappen ha gestito con precisione chirurgica. Pit stop anticipato rispetto alle McLaren, ritmo costante e una serenità quasi disarmante, nonostante dal muretto arrivassero continui messaggi di prudenza. Verstappen, sorridente sotto al podio tricolore, ha riassunto così la giornata: Un grande giorno per noi. Il primo giro non è stato ideale, ma dopo volavamo. La macchina era fantastica, potevo gestire il ritmo e il pit è arrivato al momento giusto. Un'esecuzione perfetta da parte di tutti. Per noi è stato un weekend incredibile.McLaren battuta. Le due vetture di Woking, semplicemente, oggi nulla hanno potuto contro la Red Bull di Verstappen. Il colpo di scena finale lo ha regalato Norris, rallentato da un problema con la pistola pneumatica dell'anteriore sinistra. Il tempo perso in quel frangente ha permesso a Piastri di passare in seconda posizione, ma la McLaren ha voluto rimediare all'errore con un ordine di squadra: scambio posizioni, con disciplina, senza strappi. Norris, sportivo nella sconfitta, ha riconosciuto il valore dell'avversario: Ho provato a tenermi stretto in frenata in curva 1, so che con Max è sempre una bella lotta e lo è stata anche stavolta. uno di quei weekend in cui siamo stati un po' più lenti, ma ho dato tutto e mi sono divertito. Il pit stop lento? Succede, ogni tanto come team sbagliamo anche noi. Ho provato a lottare con Max ma ha avuto la meglio, meritava la vittoria. Piastri ha chiuso il podio con un pizzico di rammarico per l'inizio complicato: Partenza difficile, forse non i miei migliori primi giri. Una volta sistemata la posizione, è stata una gara piuttosto solitaria. Contento dei punti, li prendo volentieri. Avevamo la strategia di restare fuori in caso di Safety Car, ma Max è rientrato nella nostra finestra e alla fine c'è stato anche il piccolo episodio della posizione da restituire. Va bene così, tanto da imparare e cercheremo di fare meglio già dal prossimo weekend.Delusione Ferrari. Per la Ferrari, ancora un piazzamento d'onore e poco più. Leclerc, quarto, è stato il primo degli altri. Ma per i Tifosi la festa è rimandata: nessun podio e, ancora una volta, la sensazione che a Monza serva ben più che il tifo per colmare il gap. Sesto posto per Lewis Hamilton, risalito con una buona performance nonostante la penalità in griglia. Tra le due Rosse troviamo George Russell, che non ha potuto far altro che portare al traguardo la sua Mercedes e conquistare i punti del quinto posto. Il resto della top 10 ha visto Albon trascinare la Williams al settimo posto, davanti a Bortoleto con la Sauber e a un Antonelli penalizzato sul finale, ma comunque capace di prendersi i due punti del nono posto. Applausi anche a Isack Hadjar, decimo dopo essere partito dalla pit lane: un esordio al Tempio della Velocità che non passerà inosservato, soprattutto dopo il podio di due settimane fa in Olanda.Le classifiche dopo Monza. Oscar Piastri rimane leader del campionato piloti con 324 punti e 31 lunghezze di vantaggio su Lando Norris. Verstappen consolida oggi la sua terza posizione con 230 punti. In classifica costruttori la McLaren regna indisturbata davanti a tutti con 617 punti contro i 280 della Ferrari che è seconda in classifica, davanti a sua volta di 20 punti sulla Mercedes.I risultati completi del Gran Premio d'Italia a Monza >>

Sono la nuova Jeep Compass e la Fiat 500 ibrida i modelli che daranno ancora più vigore a Stellantis: questo uno dei punti chiave dell'intervista rilasciata da Antonio Filosa, Ceo del gruppo da 10 settimane, al Sole 24 Ore e al quotidiano francese Les Echos. Il Piano Italia, voluto dal presidente John Elkann e da me fortemente sostenuto, rappresenta un'opportunità epocale per il nostro Paese, coi volumi che arriveranno dai lanci dei nuovi modelli, ha detto il top manager, facendo riferimento, oltre che alla Suv media americana attesa a ottobre 2025 (prodotta a Melfi) e al Cinquino hybrid (dicembre, Mirafiori), anche ai modelli su piattaforme Stla Medium e Stla Small.Europa, abbiamo un problema. Secondo Filosa, il mercato automobilistico globale sta diventando sempre più regionalizzato, sotto la doppia pressione dei dazi doganali e delle normative locali e regionali. Gli Usa hanno cambiato completamente direzione in seguito alle importanti decisioni dell'amministrazione Trump, in materia sia di tariffe sia di politica di decarbonizzazione, mentre l'Europa ha scelto la strada della piena elettrificazione, "una direzione che sosteniamo e in cui abbiamo investito molto, ma di cui ora mettiamo in discussione il ritmo e la rigidità, data la realtà del mercato. Filosa parte da un dato: nel 2019, in era pre-Covid, il mercato dell'auto valeva 18 milioni di immatricolazioni, ora non arriva a 15 milioni. Tre milioni di auto in meno equivalgono al mercato italiano e spagnolo messi insieme, persi in cinque anni. Non dobbiamo sottovalutare il rapido declino dell'industria automobilistica nel Vecchio Continente.Target fuori portata. Restiamo impegnati a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050", continua Filosa. "Tuttavia, gli obiettivi di riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 e di divieto di vendita di auto con motore a combustione interna entro il 2035 non sono realistici. necessario introdurre flessibilità che contribuisca alla decarbonizzazione e al mantenimento dell'attività industriale. Di qui il pieno appoggio dell'amministratore delegato Stellantis alla proposta che l'Associazione delle Case europee (Acea) ha avanzato, ossia  costruire un sistema flessibile e aderente alla realtà, che faccia leva sulla neutralità tecnologica. In vista del Dialogo Strategico sull'auto del 12 settembre, il Ceo di Stellantis auspica che le successive possibili decisioni da parte dell'Ue siano rapide in tema di revisione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2. Il processo avviato da Ursula von der Leyen è un passo molto positivo, ma ora dobbiamo passare dal Dialogo Strategico" alla azione strategica'. E in fretta. L'impegno è dunque concentrato sui 15 milioni di nuovi mezzi venduti in Europa ogni anno. "Tuttavia, 250 milioni di auto circolano sulle strade con un'età media di 12 anni, un dato in continua crescita. Dobbiamo assolutamente interrompere il circolo vizioso che sta portando al calo delle vendite e al ritardo nel rinnovo di un parco veicoli obsoleto. Sui listini in notevole aumento, Filosa reputa che si debbano ridurre i costi di produzione per rendere le auto più accessibili. L'idea è quella di far emergere una nuova domanda, attualmente soffocata dall'abbondanza e dalla rigidità normativa. A noi le citycar, ai tedeschi plug-in ed Erev. Secondo Filosa, in Europa è opportuno spingere in più direzioni: la proposta ai consumatori di ibride ricaricabili Phev e Erev (ovver con range extender), settore dove la Germania propone tecnologie avanzate, può viaggiare in parallelo con una maggiore diffusione delle piccole a basso impatto ambientale, segmento in cui Stellantis è da sempre protagonista. Il tutto passa attraverso la spinta di Bruxelles nella direzione delle e-car e delle citycar. In proposito, Filosa ritiene preziosi i super incentivi per le mini Bev e un un sistema di offset credits per le Case, che valorizzi i motori elettrificati, gli investimenti in infrastrutture, le azioni a sostegno dei fornitori e gli interventi per rinnovare il parco auto. Nella nostra visione sarebbe necessario introdurre una categoria nuova, sul modello delle kei-car giapponesi. Vetture di dimensioni ridotte in cui credono anche John Elkann e l'ex Ceo Renault Luca de Meo, che le hanno promosse direttamente in una doppia intervista diventata celebre. In buona sostanza, Filosa promuove un meccanismo di crediti di compensazione: le aziende possono neutralizzare la propria produzione di anidride carbonica (CO2), investendo in progetti che riducono le emissioni altrove. Così da limitare le multe di 16 miliardi di euro complessivi imposte dall'Ue alle società che sforano i limiti nel 2025.Il problema dei commerciali. Massima attenzione anche ai commerciali leggeri: Questo mercato sta davvero soffrendo. nel 2024, si sono registrate solo due milioni di immatricolazioni e nel 2025 i volumi potrebbero crollare di 350.000 unità. Si tratta di un calo drastico. La riduzione equivale alla produzione di due stabilimenti e mette a rischio 50.000 posti di lavoro, tra cui produttori di attrezzature e subappaltatori. Si tratta di un aspetto strategico per la Francia, poiché uno dei nostri più grandi stabilimenti si trova nel Nord, a Hordain. Lì produciamo il 25% dei veicoli utilitari che vendiamo in Europa. La causa? Immaginate che un idraulico o un giardiniere debba acquistare un veicolo elettrico che attualmente ha un costo totale di gestione superiore a qualsiasi altro motore, come il diesel. Con il costo dell'elettricità in continuo aumento, non hanno altra scelta che tenere il loro mezzo ancora per un po'. Questo mercato professionale non risponde alla stessa logica economica delle automobili. Soluzione: Estendere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 da tre a cinque anni. Introdurre flessibilità, aprendo il campo ai biocarburanti.Dragone inarrestabile. C'è poi la questione cinese. Quest'anno, fa notare Filosa, la Cina da sola produrrà più veicoli di Stati Uniti ed Europa messi insieme. E le vendite di Bev supereranno quelle delle termiche. Questo è il risultato di una politica industriale determinata. Viviamo quindi in un ambiente molto complesso, dove tutto è regolato da normative che non vanno tutte nella stessa direzione a seconda della regione. A proposito di Celeste Impero: Entro la metà del 2025, Leapmotor sarà distribuito in oltre 600 punti vendita e assistenza in Europa (1.500 in tutto il mondo). Parleremo di progettazione, sviluppo prodotto e gestione dei lanci di mercato in Europa, Sud America e Medio Oriente. Sono la nostra finestra sulla Cina, che ci permette di imparare rapidamente.Stellantis a 12 marchi: sostenibile? un vantaggio avere così tanti marchi forti con radici regionali storiche", continua Filosa. "Hanno tutti un Dna forte. Alcuni sono più consolidati a livello regionale, come Peugeot, che ha una forte presenza in Europa e Sud America, o Fiat in Sud America e nell'Europa meridionale. Altri marchi sono più globali, come Jeep. E poi, abbiamo la capacità industriale per accoglierli. Ne abbiamo persino troppi, data la crisi che il nostro settore sta attraversando.E le fabbriche? impossibile dire se le chiuderemo. Dobbiamo prima vedere come evolverà il dibattito sulla regolamentazione europea. Esiste effettivamente un legame diretto tra questo quadro normativo e la nostra attività. Se verranno adottate rapidamente le misure appropriate, possiamo sperare di vedere concretizzarsi un cambiamento positivo. In quanto alla redditività, il nostro obiettivo immediato è quello di conseguire un miglioramento graduale e incrementale dei nostri risultati, trimestre dopo trimestre. Nel medio termine, puntiamo a raggiungere un margine operativo compreso tra il 6 e l'8%. Stiamo rivedendo il nostro piano strategico e presenterò un aggiornamento nel primo trimestre del prossimo anno.Il problema Stati Uniti e il boom del V8 Hemi. In Usa, i volumi sono diminuiti principalmente a causa del ritiro di sette modelli negli ultimi anni. Questi sette prodotti rappresentavano 300.000 vendite all'anno. La soluzione è lanciare nuovi modelli, ed è quello che stiamo facendo. Abbiamo annunciato il ritorno della Jeep Cherokee , che rappresenta una pietra miliare importante. E il ritorno del motore V8 Hemi, che è un successo fenomenale perché soddisfa le aspettative dei nostri clienti. Il primo giorno di lancio, abbiamo ricevuto 10.000 ordini, poi 30.000 in tre settimane."Fiero di essere un Marchionne boy". Infine, il dirigente originario di Castellammare di Stabia si dice fiero di essere uno dei Marchionne Boys: se c'è un idolo di leadership per me è Marchionne. Sono stato educato da lui in tutti i sensi, nel suo stile ipercarismatico, a volte brutale nella sua onestà, a volte didattico. Ho resistito decine di anni con lui, aveva una visione molto manageriale nel conoscere e seguire la carriera dei suoi top 100. Ho lavorato sotto la sua diretta supervisione per sei, sette anni e lui direttamente mi ha promosso un paio di volte, l'ultima è stata a marzo del 2018, quando sono entrato nel GEC. stata una scuola, davvero, e se qualcuno mi definisce un Marchionne boy per me è un onore". 

La magia di Monza non tradisce mai. Anche stavolta le qualifiche del Gran Premio d'Italia hanno regalato un'ora di pura tensione, risolta solo all'ultimo respiro. A spuntarla è stato Max Verstappen, capace di strappare la pole position davanti alle due McLaren di Lando Norris e Oscar Piastri, in una sessione che ha confermato quanto i distacchi siano ormai ridotti all'osso.Nuovo record della pista. L'olandese della Red Bull ha trovato la quadra con un giro da manuale: il cronometro si è fermato sull'1.18:792, appena 77 millesimi più rapido di Norris, a una media oraria poco superiore ai 264 km/h. Max, visibilmente soddisfatto per il colpaccio, ha detto: Con il basso carico qui è sempre difficile mettere insieme il giro perfetto. La Q3 è stata buona, mi sono piaciuti i giri e la macchina ha funzionato meglio per tutto il weekend. Abbiamo fatto alcune modifiche finali che mi hanno permesso di spingere un po' di più. Per noi è un gran momento.McLaren medita vendetta. Lando pensa già alla corsa di domani e alle interviste a caldo ha detto: Max è stato veloce tutto il weekend. Per me è stata una sessione fatta di alti e bassi, ma chiuderla con un giro così dà soddisfazione. La P2 non è male come posizione di partenza. La domenica di solito è il nostro punto di forza, anche se superare Max sarà una grande sfida. Gli ha fatto eco il compagno di squadra e leader del mondiale, Oscar Piastri: La Curva 1 non è stata perfetta ma il resto del giro era pulito. stato tutto incredibilmente tirato, Red Bull e Max sono sempre stati forti qui. Il risultato non sorprende, ma avrei voluto essere un po' più avanti. Monza si è confermata una pista spietata, dove anche un decimo può cambiare completamente lo scenario. Lo ha sottolineato Andrea Stella, team principal McLaren: stata una sessione molto tirata, con 20 macchine tutte vicine. Lando aveva perso il primo set in Q2 e ha dovuto tirare fuori il giro buono al secondo tentativo. Oscar e Lando hanno fatto un ottimo lavoro in Q3; quindi, nel complesso è stata una sessione positiva. Bisogna però riconoscere che Max ha brillato in qualifica. Complimenti a lui e alla Red Bull.Il resto della Top 10. Ci si aspettava un colpo di reni da parte della Ferrari che, però, alla fine non è arrivato. Charles Leclerc si è dovuto accontentare della seconda fila e scatterà dalla quarta piazzola domani. Dietro di lui ci sarebbe stato Hamilton, ma su di lui incombe la penalità di cinque posizioni rimediata in Olanda che lo ricaccerà nel traffico a metà gruppo. La Mercedes ha tentato una strada alternativa, iniziando la Q1 con le medie prima di passare alle soft. Il risultato: sesto tempo per George Russell e settimo per Kimi Antonelli, accolto da un boato speciale del pubblico di casa. Grande sorpresa invece per Gabriel Bortoleto, ottavo con la Sauber e in continua crescita sotto la nuova gestione di Jonathan Wheatley. A completare la top 10 ci sono Fernando Alonso e Yuki Tsunoda, mentre Ollie Bearman ha visto svanire la Q3 per un soffio: appena un centesimo di secondo.I risultati completi delle qualifiche di Monza >>

La McLaren torna a dettare legge a Monza. Dopo una prima sessione senza colpi di scena, in cui la Ferrari si era presa le prime due posizioni, Lando Norris ha firmato il miglior tempo nelle Libere 2, staccando la Ferrari di Charles Leclerc di appena 83 millesimi. Terzo Carlos Sainz, con una sorprendente Williams a precedere Oscar Piastri, Lewis Hamilton e Max Verstappen. In meno di quattro decimi troviamo i primi dieci: segno di un equilibrio che promette un weekend incandescente.McLaren in testa, ma poco margine. Il venerdì brianzolo ha confermato che la MCL39 ha ancora velocità da vendere, ma non con il dominio a cui ci ha abituati. Già nel corso della mattinata la squadra di Woking aveva girato a carichi aerodinamici variabili e mappature motore conservative, per poi scoprire le carte nel pomeriggio. Norris è stato il primo a montare la soft, abortendo il primo tentativo per un errore alla Roggia e trovando il giro buono subito dopo. Bene anche Piastri, quarto e a due decimi dalla vetta.Ferrari, manca il feeling. Williams mina vagante. Leclerc ha chiuso in scia a Norris, ma non senza fatica. Il monegasco è finito nella ghiaia all'Ascari durante la simulazione gara e ha più volte bloccato le gomme in staccata, soprattutto a curva 1. Lo stesso pilota ha ammesso di non avere ancora il pieno controllo della SF-25 in frenata. Il terzo tempo assoluto non è arrivato da Piastri ma dalla Williams, capace di sfruttare l'efficienza aerodinamica della FW47 e la natura veloce di Monza. Il tracciato, con lunghi rettilinei e frenate violente, si sposa con la filosofia della monoposto di Grove, meno soggetta a surriscaldamento gomme.Red Bull ancora in difficoltà. Verstappen non è andato oltre il sesto posto. La RB21 fatica nello sfruttamento della gomma soft e soffre le sconnessioni dell'asfalto, specie in inserimento. Tsunoda ha limitato i danni con un nono tempo che gli permette di restare agganciato alla top ten. Tra le due vetture di Milton Keynes si è inserito Alex Albon con l'altra Williams, insieme a Nico Hülkenberg che con la Sauber ha confermato sensazioni incoraggianti.Mercedes e Antonelli in salita. Russell, fermato da problemi idraulici al mattino, ha concluso decimo senza mostrare il potenziale migliore della W16. Giornata amara per Andrea Kimi Antonelli, autore di un testacoda alla seconda di Lesmo: sessione compromessa, proprio sul tracciato che lo aveva visto debuttare in un weekend F1 un anno fa, con il botto. Per il bolognese sarà una notte di lavoro per ritrovare fiducia in frenata.Distacchi minimi, scenari aperti. A chiudere il gruppo, Haas, Aston Martin e Alpine, in difficoltà cronica sull'efficienza aerodinamica. Eppure, i tempi sono talmente compressi che basteranno pochi centesimi per scalare posizioni in qualifica.I risultati completi delle Libere 2 a Monza >>

L'Audi Concept C, presentata nei giorni scorsi a Milano e pronta al debutto in pubblico al prossimo Salone di Monaco, rappresenta un nuovo inizio per la Casa tedesca. Dal punto di vista stilistico, ma non solo. Già, perché la Concept C ha un valore che trascende le sue forme; e poi, è anche il primo progetto dell'Audi firmato dall'italiano Massimo Frascella, nuovo responsabile dello stile dei quattro anelli. Alessandro Lago, direttore di Quattroruote, lo ha intervistato per voi durante la presentazione della vettura. Cosa rende Audi un'Audi?'", spiega Frascella. "Ce lo siamo chiesti e la risposta è chiaramente la semplicità dell'esecuzione, delle superfici, delle linee. Abbiamo guardato indietro, attraverso tutta la storia di Audi, per individuare i grandi momenti della sua storia". E dunque, il pensiero non può non andare alle emozioni stilistiche della TT, o a quelle della R8: paragoni che calzano e confermano una volta di più la bontà del progetto Concept C. Per cui l'Audi ha in serbo un futuro molto, molto concreto, a partire dal 2027. Volete saperne di più? Guardate l'intervista qui sopra. Buona visione!

Entro il 2027 la BMW lancerà 40 nuovi modelli, tutti della famiglia Neue Klasse. Ma attenzione, perché ciò non vorrà dire che la Casa di Monaco lancerà 40 nuove auto elettriche: con Neue Klasse l'Elica non intende solo la sua nuova piattaforma portata al debutto dalla iX3, ma un intero ecosistema tecnologico (ed estetico) che verrà proposto su tutta la gamma. Dalla piccola Serie 1 all'ammiraglia Serie 7. Ciò vorrà dire che entro due anni tutti i modelli di Monaco saranno sottoposti a un aggiornamento (o verranno sostituiti da una nuova generazione) che porterà al loro interno il nuovo display Panoramic Vision che attraverserà la parte alta della plancia della vettura per tutta la sua larghezza, alla base del lunotto, e l'infotainment poligonale già visto sulla Suv di taglia media appena svelata a Monaco. Oltre a questo, tutte le vetture dell'Elica verranno accomunate da uno stile aggiornato, per un family feeling tutto nuovo, da Neue Klasse appunto.  Le termiche restano. Questi e molti altri dettagli ci sono stati spiegati da Mike Reichelt, capo del progetto Neue Klasse, che ci ha parlato anche dell'impossibilità di montare un motore termico sulla nuova piattaforma (almeno nella taglia della iX3): "Non è possibile montare un motore a benzina sulla Neue Klasse: ne abbiamo discusso a lungo nella fase iniziale del progetto, ma per le vetture medie e compatte non c'è abbastanza spazio per trovare un buon compromesso. Abbiamo pensato anche se valesse la pena montare un range extender, come sulla prima iX3, ma gli 800 chilometri d'autonomia Wltp che abbiamo raggiunto, uniti alla ricarica rapida, sono adeguati alle esigenze dei nostri clienti". Ciò vuol dire che le elettriche di nuova generazione sfrutteranno questa nuova piattaforma, mentre le termiche - aggiornate o nuove che siano - continueranno a basarsi sul telaio Clar. Quindi nel prossimo futuro la BMW, come Audi, avrà due modelli con lo stesso nome, uno elettrico e uno a combustione, basati su due piattaforme differenti? "Sì, sì - risponde Reichelt -: avremo un'offerta parallela per i nostri clienti che vogliono motori a combustione interna. Quindi ci sarà la i3 elettrica, ma anche la Serie 3 ibrida e sembreranno entrambe delle Neue Klasse, con estetica simile e gli stetti contenuti digitali". Limiti dimensionali? Zero, o quasi. La nuova architettura è pensata per essere poliedrica: si parte con una vettura medio-grande, ma ci si potrà spingere molto più in alto e pure più in basso: "Possiamo adattarla per la classe compatta e le classi inferiori (leggi Serie 1, ndr). Questo è più impegnativo dal punto di vista della fascia di prezzo, ma abbiamo ridotto notevolmente il costo della batteria: non siamo lontani dai costi di una termica, anche se non siamo ancora arrivati agli stessi livelli. Pensate, inoltre, che con la Neue Klasse riusciamo a ottenere un'impronta di CO2 più bassa rispetto a quella di un'auto termica (includendo produzione ed estrazione dei materiali) già a 21.400 chilometri. O 17.500 se si ricarica utilizzando solo corrente proveniente da fonti rinnovabili".

La BMW ha presentato al iX3, il suo modello di punta al Salone di Monaco 2025: è la prima Suv elettrica basata sulla nuova piattaforma Neue Klasse, su cui verranno costruite tutte le prossime Bev del marchio tedesco. L'auto è già ordinabile nell'unica motorizzazione disponibile, la 50 xDrive, ma le consegne sono previste a partire dal prossimo mese di marzo. La dotazione di serie. La gamma è composta da tre allestimenti: fin da quello d'attacco, senza denominazione, la iX3 mette a disposizione cerchi di lega da 20, barre sul tetto in alluminio, specchietti ripiegabili elettricamente, sedili anteriori sportivi, riscaldati e a regolazione elettrica, divano posteriore frazionato 40:20:40, climatizzatore bizona, ricarica wireless per lo smartphone, portellone posteriore ad apertura elettrica, cavo di ricarica per colonnine pubbliche e assistente di parcheggio. Di serie la guida assistita di Livello 2. Allestimenti M Sport e M Sport Pro. La versione intermedia M Sport aggiunge i rivestimenti interni BMW M Black, volante sportivo, freni M Sport con pinze in blu lucido, cerchi di lega da 20 bicolore e finiture M Sport dentro e fuori dall'auto. La top di gamma M Sport Pro completa la dotazione con la calandra illuminata, pinze freno rosse, cinture di sicurezza M, sedili sportivi e volante M Sport, dettagli specifici M Sport Pro. Optional e accessori. Il pacchetto Innovation (1.950 euro) aggiunge il climatizzatore a tre zone, l'head-up display 3D e l'impianto audio Harman Kardon. Il tettuccio panoramico in vetro (non apribile) costa 1.500 euro, mentre ne servono altri 500 per i vetri posteriori oscurati. Su richiesta nelle versioni base ed M Sport l'illuminazione della calandra (1.100 euro). La guida assistita di Livello 2 avanzato (con assistente al cambio di corsia) costa 1.100 euro, ed è un servizio in abbonamento per quattro anni. Di serie la carrozzeria in Alpine White pastello. Le tinte metallizzate Black Sapphire, Space Silver, Ocean Wave Blue, Brooklyn Grey e Polarised Grey costano 970 euro. Il listino completo. Ecco quanto costa la nuova BMW iX3:iX3 50 xDrive: 69.900 euroiX3 50 xDrive M Sport: 73.700 euroiX3 50 xDrive M Sport Pro: 76.400 euro

E un'altra estate se ne va. Qualcuno le ferie le ha trascorse in città. Ma chi in vacanza ci è andato ha prediletto l'automobile per i suoi spostamenti. Secondo l'Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), ben il 69,5% degli italiani residenti (dati 2023, i più recenti disponibili) l'ha impiegata per viaggiare nel nostro Paese, e la percentuale sale al 71,3% se la si depura delle trasferte di lavoro. E allora a voi, vacanzieri automobilisti, chiediamo com'è andata quest'estate 2025 a quattro ruote: aiutateci a capire che cosa vi ha soddisfatto e che cosa vi ha lasciato l'amaro in bocca nei vostri viaggi (nel Paese, e in autostrada), quanto vi siete sentiti sicuri, come avete trovato le aree di servizio e i prezzi dei carburanti Insomma, rispondete al nostro sondaggio e darete un contributo prezioso nel comporre un quadro, sintetico, dell'estate italiana in movimento. Troverete le risposte alle vostre domande, insieme a molto altro, sul prossimo numero di Quattroruote. E sul nostro sito.    PARTECIPA AL SONDAGGIO >

La Cupra Raval si avvicina alla versione definitiva: la Casa spagnola mostra l'elettrica compatta all'IAA di Monaco di Baviera, presentando ai clienti un esemplare ancora camuffato. Il lancio della variante di serie è previsto per il 2026. Raval come il quartiere. La Cupra Raval rappresenterà l'entry level del marchio nel segmento Bev e condividerà con le cugine Skoda Epiq e Volkswagen ID. Polo la piattaforma MEB entry, i powertrain e l'architettura software. L'esemplare esposto a Monaco è caratterizzato da una pellicola applicata alla carrozzeria che mostra la mappa del Raval, il quartiere di Barcellona che ha ispirato il nome della vettura. 4 metri per 400 km di autonomia. Lunga 4 metri, la Raval strizza l'occhio ai clienti sportivi con un design aggressivo e con un setup che predilige il piacere di guida. Per il momento, la Cupra non ha fornito indicazioni di carattere tecnico, puntando tutto sullo stile e sull'impatto emotivo: sappiamo, tuttavia, che l'obiettivo è offrire circa 400 km di autonomia con una meccanica basata su un motore singolo e batterie LFP con tecnologia Cell-to-Pack, che permette di offrire densità maggiore e costi ridotti.

La Skoda Epiq è disegnata attorno agli stilemi del Modern Solid, minimalista e proporzionato. Il frontale Tech-Deck Face si caratterizza per le luci diurne a Led a forma di T, collegate da una serie di elementi luminosi. I proiettori sono posizionati più in basso, sopra lo spoiler in grigio Cosmo con otto elementi verticali. Massiccia la fiancata, con la linea di cintura alta, il generoso montante posteriore (con la nuova scritta Skoda alla base) e i passaruota molto accentuati, con grandi protezioni in plastica. Al posteriore si ritrovano gli stessi tratti del muso, nella forma dei fari a Led e nella lavorazione del paraurti. Compatta ma spaziosa. Costruita sull'ultima evoluzione del pianale Meb+, la Skoda Epiq sarà lunga 4,1 metri e avrà un passo di 2,6 metri, per offrire spazio in abbondanza a cinque passeggeri e mettere a disposizione 475 litri all'interno del bagagliaio. Al momento non ci sono immagini ufficiali degli interni, che saranno minimalisti e funzionali, e punteranno soprattutto sulla praticità, come ci si aspetta da una Skoda. La Casa assicura generose opzioni di stivaggio e soluzioni intelligenti per i bagagli, tra cui ganci per borse, elementi di fissaggio e scomparti nascosti sotto il pavimento. Per quanto riguarda i comandi, ci sarà un mix di praticità e design intelligente fatto di pulsanti fisici e rotelle di scorrimento tattili. La Skoda non ha svelato dettagli sul powertrain della Epiq, ma con ogni probabilità sarà lo stesso della Volkswagen ID. Cross, che prevede un nuovo propulsore elettrico sull'asse anteriore da 155 kW (211 CV). Nessuna informazione neppure sulla capacità della batteria: l'unico dato è quello dell'autonomia dichiarata, pari a 425 chilometri.

Che la BYD si stia affermando come una realtà sempre più concreta anche in Italia non lo dicono solo i numeri. Quelli di agosto, per la cronaca, certificano una quota di mercato dell'1,3%, con 876 immatricolazioni nel comparto passenger car, che porta intorno a quota 17 mila le vetture del marchio cinese su strada nel nostro Paese (l'obiettivo è arrivare a 20 mila entro ottobre, a fronte di ordini che già superano quota 21 mila). La crescita, però, assume anche una forma più plastica, incarnata nell'ampliamento della sede di Milano, zona Porta Garibaldi, che ospita anche il nuovo centro stile europeo, operativo dal prossimo mese. Saranno circa 50 i designer all'opera, sotto la guida del responsabile del design Wolfgang Egger. Un magazzino per accelerare le consegne dei ricambi. BYD si aggiunge così al novero di brand cinesi che hanno scelto Milano come polo di una delle loro attività strategiche (anche la Geely ha un centro stile all'ombra del Duomo, mentre Huawei ha localizzato nel capoluogo lombardo attività di design che riguardano l'automotive). Intanto, la filiale italiana sta accelerando l'espansione dei punti vendita: oggi sono 60 quelli attivi, ma si punta ad arrivare a 105 entro la fine dell'anno. Parallelamente, la crescita dei punti aftersales sarà superiore ed entro fine mese sarà reso operativo nel nostro Paese un nuovo magazzino. Sotto il profilo dell'assistenza, al momento la BYD può garantire tempi di consegna dei ricambi entro 48 ore gestendo gli ordini dal magazzino in Olanda, ma con la nuova apertura si punta a dimezzare i tempi a 24 in tutta italia (48 sulle isole).

Con le varie denominazioni e sigle che si sono affastellate in questi mesi, è opportuno fare un po' di chiarezza. La Volkswagen ID. Cross è il primo modello a ruote alte della gamma elettrica accessibile della Casa tedesca, e che in precedenza era conosciuto come ID.2X. Con la nuova strategia di naming, la ID. 2all diventa la nuova ID. Polo, prevista anche nella versione ad alte prestazioni GTI e basata sulla ID. GTI Concept. La più piccola del lotto, la ID. Every1, non ha ancora un nome di serie e verrà presentata nella sua versione definitiva solo nel 2027. Sulla base di questi modelli verranno realizzati altri prodotti all'interno dei marchi Core del gruppo Volkswagen, ossia Seat, Cupra e Skoda: il primo è la Cupra Raval, che condivide la base tecnica con la ID. Polo. La Volkswagen ID. Cross inaugura il linguaggio di design Pure Positive, che verrà utilizzato su tutti i nuovi modelli di Wolfsburg. Secondo il responsabile del design Volkswagen, Andreas Mindt, lo stile è caratterizzato da tre aspetti: Stabilità, simpatia e un ingrediente segreto, ossia uno o più elementi che richiamano la tradizione della Casa tedesca, diversi per ciascuna vettura. I primi due aspetti emergono chiaramente osservando le linee semplici e pulite della ID. Cross, nonché la firma luminosa del frontale, che tende verso l'alto come se fosse un sorriso. I sottili fari a matrice di Led si uniscono alla striscia luminosa incastonata - insieme al logo illuminato - tra due barre trasversali in vetro. Gli ingredienti segreti. La fiancata della ID. Cross si caratterizza per i passaruota sporgenti e le ampie protezioni in plastica, ma anche per lo spoiler che prosegue oltre il lunotto, e per la colorazione in nero lucido dei montanti, che fanno apparire il tetto come sospeso. Nel caso della ID. Cross, l'ingrediente segreto sta nel montante posteriore, con le tre alette orizzontali (i cui bordi si illuminano di notte) che richiamano il vecchio Bulli, e nella linea di cintura perfettamente dritta. Un ulteriore dettaglio caratterizzante di questo modello è il motivo a scacchi bianchi e neri dei passaruota, sotto cui trovano posto i cerchi da 21 a cinque razze. Nuovo il disegno dei gruppi ottici posteriori, caratterizzati da due elementi tridimensionali di forma rettangolare e collegati da cinque listelli luminosi, al cui centro si trova il logo Volkswagen illuminato di rosso. Dimensioni compatte. Il prototipo della ID. Cross presentato a Monaco è lungo 4.156 mm, largo 1.839 mm, alto 1.588 mm e ha un passo di 2.601 mm. Dimensioni da segmento B pieno, a cui però si contrappone un'abitabilità superiore e uno spazio per i bagagli generoso: la Casa dichiara 450 litri, a cui se ne aggiungono altri 38 sotto i sedili posteriori e ulteriori 25 nel piccolo frunk anteriore. L'abitacolo della ID. Cross si presenta con un look minimalista, materiali e rivestimenti chiari che contribuiscono a una notevole sensazione di ariosità. Al centro della plancia c'è il grande schermo dell'infotainment da 13, sotto cui si trovano i comandi fisici per il controllo del climatizzatore bizona. Dietro il volante, un display da 11 raccoglie invece la strumentazione digitale. I comandi sul piantone sono solo quelli per le luci/tergi a sinistra e selettore della marcia a destra, mentre sulle due razze del volante si trovano i controlli fisici per l'infotainment e gli aiuti alla guida. Originale il mobiletto centrale sospeso e inclinato verso l'alto, con lo spazio per due piastre di ricarica per gli smartphone e un piccolo joystick per controllare l'infotainment. Sul pannello porta del conducente si trovano i comandi per la regolazione degli specchietti e quelli per i vetri elettrici: quattro, e non più due come sulle altre Bev della Volkswagen. Fatta (anche) per riposarsi. L'impostazione che i designer hanno voluto dare all'abitacolo è quella di una lounge, sottolineata anche dalla Atmospheres: si tratta di impostazioni preconfigurate di luci ambientali, suono e climatizzatore richiamabili dal conducente. I sedili, rivestiti in tessuto beige Vanilla Chai, sono ribaltabili completamente all'indietro, per trasformarsi in un quasi-letto. La Volkswagen ID. Cross si basa sul pianale Meb attualmente utilizzato da tutte le Bev del gruppo, ma la versione definitiva della Suv elettrica sarà aggiornata e perfezionata, con novità in termini di motori, batterie e software, così da comporre quella che a Wolfsburg chiamano piattaforma Meb+. Un'architettura che garantirà alla ID. Cross l'ultima release del Travel Assist (la guida assistita di Livello 2 avanzato), ma anche la chiave tecnica per proporre veicoli elettrici come la ID. Cross di serie e la ID. Polo con caratteristiche superiori alla media a prezzi interessanti.  Aumentano i cavalli. Il powertrain della ID. Cross è tutto nuovo, progettato e costruito in Europa: l'unità elettrica è integrata nell'asse anteriore e sviluppa una potenza di 155 kW (211 CV). La velocità massima è di 175 km/h. La batteria, di cui non è stata comunicata la capacità, è alloggiata nel pianale e consente alla ID. Cross di percorrere 420 km nel ciclo di omologazione Wltp.

Descritta con i numeri, la nuova Turbo S fa registrare 61 CV in più rispetto alla versione pre-restyling. La coppia è invariata a 800 Nm, ma il picco è disponibile su uno spicchio più grosso del contagiri, dai 2.300 ai 6.000 giri/min. Chiaramente, il tutto si riflette sulle prestazioni, che limano di 2 decimi il tempo nello 0-100  (sceso a 2,5 secondi, con lo 0-200 km/h a 8,4) rispetto al modello precedente. Al Nürburgring, addirittura, questa 911 ha migliorato di 14 secondi il crono sul giro, fermando il cronometro a 7':03'':92: il tutto in assetto di serie (gomme comprese) e con tanto di certificazione notarile. La soglia di velocità massima è un po' più bassa rispetto al passato (da 330 si è scesi a 322) e la massa aggiunge altri 85 chili (per un totale vicino ai 18 quintali), soprattutto per via del sistema ibrido, che non è una copia esatta di quello della GTS. Il T-Hybrid, qui, ha sempre un sistema a 400 V, una batteria da 1,9 kWh di capacità e un motore elettrico integrato nel Pdk a 8 rapporti; quest'ultimo, però, eroga più CV (82 contro 54) e una coppia di 188 Nm. Ma soprattutto, qui, i turbocompressori elettrici in gioco sono due anziché uno, per rendere il motore iper reattivo al richiamo del piede destro. Le unità elettriche, oltre a velocizzare il raggiungimento della pressione di sovralimentazione, fungono anche da generatori, sfruttando il flusso dei gas di scarico per recuperare energia (fino a 28 kW).  L'aumento di potenza della Turbo S si accompagna a modifiche tecniche su più fronti. Sull'asse posteriore troviamo pneumatici più larghi di 10 mm rispetto a prima, misura 325/30 ZR 21, mentre all'anteriore, come prima, 255/35 ZR20. L'impianto frenante, carboceramico di serie, sfrutta nuove pastiglie fatte di materiali mutuati dalle corse e ha un diametro dei dischi maggiore al posteriore: da 390 si è passati a 410 mm, mentre quelli anteriori sono sempre da 420. A partire dall'iconico alettone posteriore, la 911 più potente può contare su diversi elementi aerodinamici attivi. A seconda della situazione di guida, questi si regolano per ridurre la portanza oppure, quando sono retratti, la resistenza aerodinamica. In modalità Wet, le alette di ventilazione anteriori si chiudono per proteggere i dischi dagli spruzzi d'acqua, contribuendo anche a migliorare il comportamento della vettura sul bagnato. A livello di telaio, si segnala presenza di serie del Porsche Dynamic Chassis Control a controllo elettroidraulico del rollio, che integrato al sistema a 400 volt del T-Hybrid garantisce interventi più rapidi e precisi. Sono standard pure le sospensioni attive Pasm con taratura specifica. Lo sviluppo della Turbo S è stato indirizzato in modo da alzare l'asticella su più fronti. E a compensare l'aggravio di peso dovuto all'ibrido con miglioramenti nei punti più salienti che riguardano la dinamica. In questo primo incontro non abbiamo potuto guidare la vettura, ma ci siamo concessi qualche giro del proving ground di Weissach a fianco di Jörg Bergmeister, ex pilota tedesco, oggi collaudatore Porsche, che ha siglato il tempo ufficiale al Ring. In questo assaggio sedile del passeggero, la nuova Turbo S ha impressionato soprattutto per agilità e aderenza, oltre che per la protezza con cui prende velocità in uscita di curva. E, forse, ancor di più fa effetto la potenza della frenata, che consente a un pilota come Jörg di arrivare a ridosso dei tornanti del tracciato, piuttosto stretti e lenti, a velocità molto elevate.    Dal punto di vista stilistico, oltre agli ingredienti del recente restyling che ha caratterizzato la 911 serie 992, la Turbo sfoggia un look più audace: carrozzeria e carreggiata sono più larghe e si fanno notare le due vistose feritoie al posteriore, così come lo scarico in titanio (standard). C'è poi un dettaglio cromatico, l'esclusivo colore Turbonite, che ritroviamo in dettagli come la scritta, i listelli dell'alettone o i profili dei finestrini, oltre che su alcuni comandi negli interni. Nell'abitacolo i sedili sportivi, con pacchetto memory e regolazioni a 18 vie, sono di serie. I rivestimenti sono a tinte scure e sono disponibili modanature con struttura in carbonio.

La nuova BMW Serie 3 elettrica arriverà il prossimo anno e si chiamerà i3. Ad annunciarlo è stato Oliver Zipse, capo del marchio bavarese, durante la presentazione della nuova BMW iX3, durante la quale ha fatto la sua apparizione - per pochi secondi - un prototipo ancora camuffato della nuova berlina tedesca. Oltre a lei, entro il 2027 la BMW lancerà ben 40 nuovi modelli (tra cui ci sarà, sicuramente, almeno la station wagon i3 Touring oltre, probabilmente, anche a delle versioni coupé) tra vetture inedite e aggiornamenti, ognuno dei quali avrà tecnologie derivate da quelle portate al debutto dalla iX3 con la sua nuova piattaforma Neue Klasse. 800 km d'autonomia. L'evoluzione a batteria della berlina d'ingresso gamma di Monaco utilizzerà la stessa piattaforma della iX3, la Neue Klasse. Mettendo così sul piatto numeri particolarmente interessanti. Si parla di un'autonomia superiore agli 800 chilometri e versioni a motore singolo o bimotore (anche se più avanti dovrebbe arrivare una M quadrimotore) basate su un'architettura a 800 volt con batterie fino a 108,7 kWh e varie versioni, con potenze (M esclusa) fino a 469 CV e 645 Nm, per uno 0-100 al di sotto dei 5 secondi e una velocità massima superiore ai 200 chilometri orari. Come la sorella a ruote alte, la potenza massima di ricarica della nuova i3 sarà di 400 kW, sufficienti per recuperare, secondo la Casa, 372 chilometri di autonomia in dieci minuti e per passare dal 10 all'80% della carica in 21 minuti. Il debutto sul mercato è atteso per la seconda parte del prossimo anno.

La Pirelli P Zero E ha vinto il premio internazionale Compasso d'Oro nella categoria Design e Mobilità. La cerimonia di premiazione si è tenuta a Osaka, nel corso dell'Expo 2025. la prima volta in assoluto che il titolo viene assegnato a un pneumatico. Il primato per efficienza e sostenibilità. Il P Zero E è stato scelto per le sue innovative soluzioni tecnologiche: è infatti la prima gomma a utilizzare il 55% di materiali riciclati e di origine naturale; inoltre, ha ottenuto l'omologazione in tripla Classe A per grip sul bagnato, resistenza al rotolamento e livello di rumore. Il progetto è specifico per vetture elettriche e plug-in hybrid; secondo la Pirelli, la tecnologia Elect permette di aumentare l'autonomia fino al 10% rispetto a un pneumatico tradizionale.

Arriva come da programma nei concessionari il facelift di metà carriera della Kia Sportage, che conferma il ruolo di modello di punta nella gamma del costruttore coreano e - con oltre sette milioni di esemplari venduti - di vettura protagonista nel segmento delle C-Suv a livello globale. L'aggiornamento della quinta generazione porta miglioramenti nel design, nella tecnologia e nella versatilità, che vi abbiamo già raccontato prima della pausa estiva. La missione della rinnovata Sportage è far emergere ulteriormente gli elementi di design distintivo, tecnologia, e spirito dinamico che da un lato ben rappresentano l'essenza del modello e dall'altro si amalgamano con la filosofia Opposite United che anima il nuovo corso Kia. In arrivo anche la Gpl. La presentazione ufficiale italiana porta buone notizie per gli amanti del Gpl. Oltre alle versioni turbobenzina e alle ibride, nei prossimi mesi sbarcherà in Italia anche una versione bifuel. O forse due, visto che la casa coreana sta contemporaneamente lavorando alla variante tri-fuel ibrida che si collocherebbe al vertice della gamma per potenza e costi di gestione. Rimanendo sulle versioni già ordinabili in concessionaria, sono quattro gli allestimenti disponibili: l'entry level Business, l'intermedio Style e i due premium GT-Line e GT-Line Plus, dove quest'ultimo può essere ulteriormente impreziosito con il Premium Pack che include un livello aggiuntivo di Adas, l'head-up display e regolazioni avanzate per i sedili. Il mix di motorizzazioni e allestimenti genera un ventaglio di prezzi che accontenterà un'ampia fascia del mercato, partendo dai 33.500 euro della 1.6 T-GDi a benzina da 150 CV ai 48.500 euro della 1.6 T-GDi HEV AT6 AWD, che invece di cavalli ne ha 239. Le diesel oscilleranno tra i 36.000 e i 46.250 euro. Porte aperte in concessionaria. Dopo un'estate di anticipazioni sui social arriva il momento di toccare la nuova Sportage con mano, approfittando dei weekend di porte aperte in concessionaria del 20-21 e 27-28 settembre. L'appuntamento giusto per chi vuole avvicinarsi al modello per la prima volta, ma pure per gli affezionati che guidano già una Sportage.

L'idea di realizzare un'architettura inedita risale non casualmente al 2020, anno decisivo nella storia recente: è in quel momento che la BMW ha individuato l'opportunità di creare da zero una piattaforma in grado di supportare numerose innovazioni, primo fra tutti il Panoramic iDrive. E di dare loro risalto con un linguaggio stilistico altrettanto radicale: la iX3 si presenta solida e possente, nei suoi 4,78 metri di lunghezza per 2,90 di passo, grazie a superfici molto levigate e senza segni eccessivi. Sulle quali si impongono elementi nuovi, come il doppio rene dallo sviluppo verticale e la firma luminosa molto identitaria, tanto davanti quanto dietro. Ma se la iX3 chiama in causa nuova suggestioni con le forme della sua carrozzeria, sono gli interni a esprimere una vocazione al cambiamento ancora più forte: a questa BMW non è estraneo il processo di digitalizzazione, che ha come corollario un senso di pulizia e spaziosità. E che è frutto del ripensamento complessivo dell'interfaccia: oltre all'insolito volante a quattro razze "virtuali" (quelle trasversali, in realtà, non sono collegate fisicamente alla corona), va segnalato in questo senso anche e soprattutto il Panoramic iDrive, che proietta tutte le informazioni principali in una vera e propria fascia informativa al di sotto del parabrezza. Un elemento che va da montante a montante e che si combina con il nuovo schermo, dalla sagoma poligonale, dell'infotainment, da 17,9". Oltre ai motori elettrici di sesta generazione, la piattaforma Neue Klasse porta al debutto anche il nuovo impianto elettrico a 800 volt, che promette ricariche in corrente continua con potenza massima di 400 kW, con le quali sarà possibile recuperare 350 km d'autonomia in 10 minuti, o passare dal 10 all'80% del livello di carica in 21 minuti. Costituita da celle cilindriche e capace di offrire la ricarica bidirezionale, la nuova batteria ha una densità d'energia superiore del 20% e offre, grazie ai 108 kWh di capacità, un'autonomia di circa 800 km. La versione di lancio, denominata iX3 50, monterà un powertrain da 469 CV e 645 Nm, capace di spingere la vettura da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi (con velocità massima limitata a 210 km/h) e, soprattutto, di contenere i consumi entro i 15 kWh/100 km. Di assoluto rilievo anche le soluzioni votate al miglioramento della dinamica di guida, a partire dalla nuova centralina Heart of Joy: deputata al controllo del comportamento dinamico tramite un'azione continua e istantanea sul lavoro di tutte le componenti di motore e telaio, Heart of Joy ottimizza al meglio trazione, fluidità di marcia ed efficacia di guida.  I prezzi per l'Italia. Attesa sul mercato a marzo 2026, la nuova BMW iX3 avrà un listino (IVA e messa su strada inclusa) che parte da 69.900 euro per la versione con la denominazione modello; la M Sport costerà 73.7000 euro, la M Sport Pro 76.400 euro. Nei prossimi mesi l'offerta si amplierà con una variante entry level dotata di una batteria più piccola e prezzi da circa 60 mila euro.

Come BYD, anche la Ford anticipa gli incentivi del governo mettendo a disposizione una serie di agevolazioni senza vincoli di reddito o di residenza (presenti invece per chi vorrà accedere ai bonus statali) a fronte della rottamazione del proprio veicolo. I modelli in promozione. L'offerta garantisce 9.000 euro di incentivi su tutta la gamma elettrica, che comprende la Puma Gen-E, l'Explorer e la Capri, la Mustang Mach-E e la Tourneo Courier. Per quanto riguarda i modelli con motori ibridi, la promozione della Casa è attiva anche sulla Kuga (9.000 euro per la full hybrid), sulla Puma (6.000 euro sulla mild hybrid) e sulla multispazio Tourneo Courier. Il programma si estende anche alla gamma di veicoli commerciali Ford Pro, che comprende anche il pick-up Ranger e i furgoni transit: per questi ultimi sono previsti bonus fino a 20.000 euro.

La torinese TUC.technology ha scelto l'IAA Mobility di Monaco di Baviera per presentare TUC.brain, innovazione legata alla produzione e allo sviluppo modulare nel settore automotive. TUC.brain è un'architettura plug&play che si ripropone di creare uno standard, così come accaduto in passato con l'arrivo del CAN bus per la standardizzazione dei sistemi elettronici di bordo. Il controller modulare TUC.brain sfrutta i connettori TUC.micro personalizzabili che integrano alimentazione, connessione dati e fissaggio meccanico in un unico elemento universale: i costruttori possono così contare su un sistema standard che può essere ampliato, aggiornato e riconfigurato in maniera flessibile sia in fase di costruzione, sia durante la vita del veicolo.

La prossima sarà una settimana bollente: dal 9 al 13 settembre, tutti i riflettori saranno infatti puntati sull'IAA Mobility di Monaco, il salone che ogni due anni si dà il cambio con quello di Parigi. Le danze si sono aperte già da qualche giorno, con i primi annunci e le prime novità, che proseguiranno a ritmo serrato anche nel fine settimana. Quella del 2025 è un'edizione particolarmente ricca di novità, che vi racconteremo per filo e per segno, sul sito e sui nostri canali social. Nel frattempo, nelle schede qui sopra abbiamo raccolto alcuni tra i modelli più attesi: e se volete vederli dal vivo, qui trovate la nostra guida al Salone, con date, biglietti e consigli pratici.