4 Ruote

Fernando Alonso continuerà a correre in Formula 1 e lo farà ancora con l'Aston Martin. A confermarlo è stato un conciso comunicato stampa, diffuso dalla squadra, che recita semplicemente così: "Fernando risponde alle speculazioni: "Sono qui per restare".

Le parole dello spagnolo. "Negli ultimi mesi si è detto e scritto molto sul mio futuro in Formula 1, ma oggi sono felice di annunciare che resterò alla Aston Martin per ancora diversi anni. All'inizio dell'anno avevo detto che avrei deciso se continuare a correre e, dopo, mi sarei seduto a parlare con la squadra. Qui mi sento a casa. In poco più di 15 mesi abbiamo già ottenuto molto insieme, con podi e battaglie memorabili. Sono molto grato per la fiducia che Lawrence, Martin e Mike hanno riposto in me e - insieme a Lance - non vedo l'ora di vedere cos'altro potremo ottenere insieme. Questo progetto è solo all'inizio e sono orgoglioso di farne parte. Io sono ancora al massimo della forma fisica e affamato di vittorie. Darò il massimo mentre la squadra affronta questo viaggio per diventare un team in grado di lottare per il mondiale!".

Accordo biennale. Una frase tanto semplice quanto efficace, perché è bastato poco per chiudere le tante discussioni di queste settimane che vedevano lo spagnolo protagonista del mercato piloti. Fernando ha giocato d'anticipo e ha chiuso un contratto che lo vedrà insieme al team di Silverstone per almeno altri due anni. Il team principal della Aston Martin, Mike Krack, si è detto felice di poter contare su Fernando ancora a lungo: "Quando ha deciso di continuare a correre, ha parlato in primis con noi. Ha dimostrato di credere in questo team e noi crediamo in lui: è affamato di vittorie, è in forma smagliante ed è pienamente concentrato nel rendere il nostro team competitivo".

La quinta generazione della Hyundai Santa Fe (che abbiamo guidato in anteprima nei mesi scorsi) arriverà nelle concessionarie a luglio con un listino che parte da 49.600 euro per l'allestimento Business, pensato per la clientela aziendale e le flotte. 

Stile inconfondibile. La nuova Santa Fe ha linee boxy, dimensioni imponenti (4.830 mm di lunghezza, 1.900 di larghezza e 1.720 di altezza, con un passo di 2.815 mm) e configurazione a cinque o sette posti. Tanta la tecnologia a bordo: doppio schermo panoramico con due display da 12,3, controlli del climatizzatore su touchscreen da 6,6, doppia piastra di ricarica wireless e sportello per la sterilizzazione UV-C. La Suv coreana sarà disponibile inizialmente con una motorizzazione full hybrid basata sul motore 1.6 T-GDi, in versione a due o quattro ruote motrici.

Allestimento Business. In attesa del listino definitivo, che verrà pubblicato nelle prossime settimane, la Hyundai ha comunicato le informazioni relative all'allestimento Business: di serie fari anteriori e posteriori full Led, portellone ad apertura elettrica, cerchi di lega da 18, telecamera di parcheggio, sensori anteriori e posteriori. Dentro trovano posto il climatizzatore automatico bizona, l'infotainment con navigatore connesso, aggiornamenti over-the-air, schermo da 12,3 e connettività wireless per dispositivi Android e iOS. Di serie anche la suite di Adas Hyundai Smartsense con la guida assistita di livello 2.

L'offerta di lancio. La nuova Hyundai Santa Fe Business full hybrid a trazione anteriore avrà un prezzo di 49.600 euro. Su richiesta il pacchetto estetico Calligraphy. Per il lancio è prevista un'offerta promozionale in caso di finanziamento (tasso 7,45%), con un prezzo scontato a 44.350 euro: anticipo di 10.650 euro, 36 rate mensili da 329 euro e una maxi-rata finale (pari al valore garantito) di 29.760 euro. Come per tutti i modelli della Casa coreana, la garanzia è di cinque anni senza limiti chilometrici.

Aprile 2023/aprile 2024. Esattamente un anno fa debuttava la società erede di FCA Bank, CA auto Bank. Resasi indipendente da Stellantis, e controllata invece da Crédit Agricole attraverso Crédit Agricole Consumer Finance, è guidata fin dall'inizio da Giacomo Carelli. Al ceo abbiamo chiesto di descrivere questa primissima parte del percorso di una realtà che lui stesso ha descritto essere indipendente, ma forte dell'esperienza di una captive e dell'appartenenza al primo gruppo bancario per clienti retail, e che intende svilupparsi in tutti i segmenti della nuova mobilità, anche attraverso le crescenti competenze del brand Drivalia.

Quali risultati avete raggiunto nel primo periodo di attività?
Il 2023 è stato un anno di notevole crescita e di risultati positivi per il Gruppo CA Auto Bank, che ha ottenuto un risultato operativo di 464 milioni di euro. Gli impieghi di fine periodo hanno raggiunto la cifra di 27,3 miliardi di euro (in aumento del 15% rispetto all'anno precedente), di cui 17,3 miliardi frutto di nuove partnership. Abbiamo conquistato la fiducia di oltre 1,4 milioni di clienti, stabilito relazioni solide con 60 brand partner nei settori dell'automotive, delle due ruote, del tempo libero, dei veicoli commerciali e industriali e della nautica, e sviluppato un network di circa 10 mila rivenditori. CA Auto Bank si è affermata come l'unico istituto europeo della mobilità, indipendente e multimarca, in grado di operare come una società captive. A oggi siamo presenti in 19 Paesi europei con oltre 2.600 dipendenti, considerando anche Drivalia, la nostra società di noleggio, leasing e mobilità. Quest'ultima ha ampliato a sua volta la propria presenza in Europa e lanciato soluzioni innovative nel campo della mobilità, come il marchio Future, dedicato alla seconda vita delle auto provenienti dal noleggio.

Oltre che con l'acquisizione di alcune attività ex ALD/LeasePlan, come procede il consolidamento internazionale delle attività di locazione?
Anche quest'anno porteremo Drivalia a un'ulteriore, decisiva crescita internazionale. La scorsa estate, l'acquisizione delle attività di ALD Automotive in Irlanda e Norvegia e di Leaseplan in Finlandia e Repubblica Ceca ha portato in dote oltre 400 dipendenti e 70 mila veicoli. Insieme con l'espansione in Belgio, Paesi Bassi e Polonia, alla fine del 2023 Drivalia è arrivata a essere presente in 14 Paesi europei. L'espansione internazionale proseguirà nel 2024 attraverso acquisizioni e crescita organica, con priorità all'apertura delle filiali in Germania e Svezia, così da garantire una copertura completa dei Paesi del Nordeuropa e, in futuro, di tutti i mercati continentali in cui è presente CA Auto Bank. Una volta che il perimetro coinciderà, le due società potranno lavorare in sinergia, con l'obiettivo di diventare leader paneuropei nei settori del finanziamento e leasing di veicoli e della mobilità.

Come procede la trasformazione di Drivalia?
Il 2023 ha sancito l'esordio e il consolidamento della nostra offerta di noleggio a lungo termine, mettendo Drivalia in competizione con i maggiori player del settore e dimostrando la nostra capacità di fornire soluzioni complete e su misura a una clientela sempre più esigente. Siamo al lavoro per lanciare un'offerta di noleggio a lungo termine su tutto il territorio europeo. In linea con la strategia del nostro azionista unico, Crédit Agricole Consumer Finance, crediamo fermamente nella transizione all'elettrico e riteniamo che il Nlt sia una delle soluzioni ideali per avvicinarsi alle nuove motorizzazioni. Entro il 2026 Drivalia punta a raggiungere la quota del 30% di veicoli elettrici e ibridi plug-in nella propria flotta, che per allora si attesterà sui 300 mila unità, oltre a proseguire l'espansione della propria infrastruttura di ricarica in Europa.

Quanto valgono, nel gruppo, le attività di noleggio rispetto a quelle finanziarie?
A oggi le attività finanziarie hanno un peso determinante nell'economia complessiva del gruppo. La flotta gestita da Drivalia, in attesa di raggiungere il raddoppio entro il 2026, consta di 175 mila veicoli; se a questi sommiamo i veicoli finanziati, il totale raggiunge 1.475.000 unità. Bisogna considerare che, pur con la vertiginosa crescita dell'ultimo anno, Drivalia è una società ancora giovane, essendo nata nell'ottobre 2022, destinata ad avere un ruolo determinante non solo per il nostro gruppo, ma per l'intero settore, in un contesto della mobilità complesso, in continua evoluzione e orientato a una crescente flessibilità e sostenibilità.

Come si coniuga la vostra natura indipendente e intermediaria con lo sviluppo di attività come Drivalia Future o Future Lease?
Proprio l'approccio indipendente e multibrand di Drivalia consente di soddisfare un'ampia richiesta di modelli e marchi da parte della clientela, divenendo un autentico vantaggio competitivo soprattutto in un momento in cui, complice l'esigenza di trovare soluzioni di mobilità flessibili e sostenibili, gli automobilisti guardano con grande interesse anche a nuovi brand. Discorso analogo per il mercato del remarketing e dell'usato dove, con Drivalia Future e la sua offerta di vetture provenienti dal noleggio, ci ispiriamo al modello dell'economia circolare. Future consente a rivenditori e professionisti del settore - ma in seguito anche ai privati - di accedere a una piattaforma digitale di aste online, così come di attivare un noleggio a lungo termine su un'ampia selezione di veicoli provenienti da precedenti contratti di locazione o abbonamento.

In Italia state registrando conseguenze dovute al clima di attesa creato dalla rimodulazione degli incentivi, annunciata e per ora non ancora finalizzata?
Di certo, uno degli effetti di questa attesa è il clima di incertezza, che si riflette tanto sul cliente interessato all'acquisto di veicoli nuovi, quanto a quello orientato all'usato. Tutti concordano comunque sul fatto che gli incentivi faranno da boost ad una maggiore diffusione di veicoli Bev e Phev, rinnovando così il parco circolante in Italia, uno dei più vecchi d'Europa: nel secondo semestre del 2023, secondo l'UNRAE, su quasi 40 milioni di vetture in circolazione, circa il 47% aveva una classe di emissioni Euro 4 o inferiore.

L'Aston Martin ha intenzione di continuare a costruire auto a benzina fino a quando sarà consentito dalle normative. "Finché ci sarà permesso di produrre automobili motore a combustione interna, le faremo. Penso che ci sarà sempre una domanda, anche se piccola", ha affermato il presidente Lawrence Stroll alla stampa britannica. 

Investimenti sulle ibride. Stroll, che recentemente ha rinviato il lancio della prima elettrica dal 2025 al 2026 (le consegne sono previste per il 2027), ha anche segnalato l'intenzione della Casa di Gaydon di aumentare gli investimenti sulle ibride plug-in con l'obiettivo di venderle fino alla metà del prossimo decennio, ossia fino all'introduzione del bando delle endotermiche sia in Europa sia nel Regno Unito. 

"Un'auto chiamata Milano non si può produrre in Polonia. Lo vieta la legge italiana che ha definito l'Italian Sounding, una legge che prevede che non bisogna dare indicazioni che inducano in errore il consumatore. Sarebbero indicazioni fallaci legate in maniera esplicita alle indicazioni geografiche. Quindi un'auto chiamata Milano si deve produrre in Italia, altrimenti si dà un'indicazione fallace che non è consentita dalla legge italiana". quanto ha affermato il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, interpellato a Torino circa il nuovo modello svelato da neanche 24 ore dall'Alfa Romeo. 

Obiettivi e indotto. Urso, interpellato a Torino a margine dell'inaugurazione della della Casa del Made in Italy, è tornato anche a parlare di altri temi caldi legati al mondo dell'industria automobilistica, rispondendo esplicitamente a quanto affermato ieri dall'ad di Stellantis, Carlos Tavares, sulle strategie del governo per intercettare nuovi costruttori. "Noi ha spiegato il ministro stiamo lavorando per mettere in condizione Stellantis di produrre almeno un milione di veicoli nel nostro Paese. Per sostenere il sistema dell'indotto è assolutamente necessario arrivare a 1,4 milioni di veicoli. Se Stellantis ritiene di poterlo fare ben venga, altrimenti è inevitabile che ci sarà spazio per un'altra o più altre case automobilistiche. Siamo un libero mercato e possiamo e dobbiamo incentivare investimenti italiani o esteri ovviamente nelle regole del libero mercato e su questo ci stiamo confrontando con chi ritiene di costruire stabilimenti produttivi in Europa". "Mi risulta che il partner cinese di Stellantis intende realizzare uno stabilimento in Europa e sta calibrando se farlo in Polonia o in altri Paesi. Potrebbe farlo in Italia, ben venga", ha proseguito ancora Urso, ribadendo quanto affermato negli scorsi giorni sull'anomalia italiana: "In Spagna ci sono sette case automobilistiche, in altri Paesi come la Francia, la Polonia, la Germania, la Slovacchia e l'Ungheria cinque o sei. L'Italia è l'unico caso in Europa dove c'è solo una casa automobilistica, che non riesce a soddisfare le esigenze del mercato interno. un'anomalia che va colmata". 

La Mazda presenterà il prossimo 18 aprile la sua nuova ammiraglia, la Suv a sette posti CX-80. Costruita sulla piattaforma Large Architecture (condivisa con la CX-60, di cui rappresenta di fatto la versione lunga), sarà la Mazda più grande di sempre: quasi cinque metri da un paraurti all'altro, e un passo che supera i 3 metri. Le prevendite inizieranno già dal prossimo mese di maggio, mentre l'arrivo nelle concessionarie è previsto per l'autunno.

Configurazione variabile. La Mazda CX-80 avrà tre file di sedili, per poter accogliere un massimo di sette persone. In base all'allestimento scelto la seconda fila potrà essere configurata in vari modi, tra cui quello con due sedute indipendenti e una console centrale. Le sedute dell'ultima fila si ripiegano a filo del pavimento per assicurare la massima capacità di carico. Ancora nessuna informazione circa le motorizzazioni, che dovrebbero rimanere le stesse della CX-60: la 3.3 mild hybrid a gasolio da 200 e 249 CV, e la 2.5 plug-in da 328 CV.

Da oggi la nuova Q6 e-tron è ordinabile negli showroom dell'Audi, anche nella versione SQ6 con 517 CV di potenza. Il listino prezzi della nuova Suv elettrica parte da 79.500 euro, che salgono a 97.200 per la versione ad alte prestazioni. Le consegne inizieranno il prossimo autunno.

Piattaforma a 800V. Realizzata sulla piattaforma PPE sviluppata con la Porsche, la Q6 e-tron quattro monta due motori elettrici, uno per asse: trazione integrale, potenza complessiva di 285 kW (387 CV) e 535 Nm di coppia. La velocità massima è di 210 km/h limitata elettronicamente, lo 0-100 è coperto in 5,9 secondi. La SQ6, invece, ha una potenza di 360 kW (489 CV) che diventano 380 (517) con la funzione Boost, con una coppia di 820 Nm. La velocità massima è autolimitata a 230 km/h, mentre per scattare da 0 a 100 km/h bastano 4,3 secondi. Su entrambi i modelli la batteria ha una capacità di 100 kWh nominali (94,9 effettivi): la Q6 e-tron ha un'autonomia dichiarata di 625 km, la SQ6 si ferma a 598 km. Verificheremo i consumi e le reali percorrenze nei test del nostro Centro prove. La potenza massima di ricarica è di 270 kW. In un secondo momento arriveranno due versioni a motore singolo e trazione posteriore: quella con batteria di capacità ridotta rappresenterà l'entry level della gamma.

Audi Q6 e-tron quattro Business. Il listino della Suv tedesca si apre con l'allestimento Business, che di serie offre cerchi di lega da 18, griglia single frame in colore carrozzeria, luci anteriori e posteriori a Led, strumentazione digitale Virtual Cockpit Plus da 11,9, infotainment connesso con schermo da 14,9 Oled, navigatore e connettività senza fili per Android Auto e Apple CarPlay, ricarica wireless per gli smartphone compatibili, climatizzatore automatico a tre zone, pompa di calore, sedili anteriori riscaldabili, luci ambientali, quattro prese Usb-c da 15 Watt, portellone ad apertura elettrica, sensori di parcheggio posteriori, cruise control,monitoraggio dell'angolo cieco e assistente al mantenimento di corsia.

Audi Q6 e-tron quattro Business Advanced. L'allestimento intermedio offre i cerchi da 19 senza sovrapprezzo (che però fanno calare l'autonomia), i sedili anteriori sportivi con regolazioni elettriche, specchietti retrovisori richiudibili elettricamente, volante riscaldabile con palette (per regolare il livello della frenata rigenerativa), cruise control adattivo, telecamera a 360, apertura del portellone senza mani, chiave digitale sullo smartphone e assistente di parcheggio.

Audi Q6 e-tron quattro S line edition. L'allestimento top di gamma aggiunge il kit estetico S line con paraurti specifici, cerchi di lega da 19 (o 20 senza sovrapprezzo), assetto sportivo ribassato di 25 mm, display lato passeggero, sedili anteriori elettrici con funzione di memoria, fari anteriori a matrice di Led con firme luminose digitali, e generatore sonoro sportivo.

Audi SQ6. La versione ad alte prestazioni della Suv tedesca ha lo stesso allestimento della versione normale Business Advanced, a cui vengono aggiunti cerchi di lega da 20, pacchetto estetico S, assetto ribassato, sound sportivo, calotte degli specchietti retrovisori cromate e sedili anteriori con regolazione elettrica e memoria. La versione top di gamma sport attitude aggiunge le sospensioni adattive (con un'escursione di 65 mm), il display lato passeggero, il volante regolabile elettricamente, la guida assistita di livello 2, il telecomando per il garage e i proiettori a matrice di Led con firma luminosa digitale.

Anteprima mondiale. La nuova Audi Q6 e-tron quattro sarà esposta in anteprima mondiale presso la Audi House of Progress, in occasione della Milano Design Week che si terrà nel capoluogo lombardo dal 15 al 21 aprile prossimi.

Tutti i prezzi. Ecco il listino completo di nuova Audi Q6 e-tron quattro e SQ6 e-tron quattro:

• Audi Q6 e-tron quattro Business: 79.500 euro
• Audi Q6 e-tron quattro Business Advanced: 83.000 euro
• Audi Q6 e-tron quattro S line edition: 86.500 euro

• Audi SQ6 e-tron quattro: 97.200 euro
• Audi SQ6 e-tron quattro sport attitude: 104.200 euro

Nelle scorse settimane Jean-Philippe Imparato, ceo dell'Alfa Romeo, è tornato sul tema Giulietta, affermando che vorrebbe riportarla in gamma. Ribadendo tuttavia che il piano decennale varato da Carlos Tavares non la comprende. In rampa di lancio ci sono modelli come la nuova Giulia elettrica e la Stelvio, ma (forse) anche una Suv più grande, con mire sull'America e sulla Cina. Ma non bisogna dimenticare che il gruppo Stellantis ha in casa una piattaforma, la Stla Medium, che sarebbe perfetta per un'erede della segmento C. Come detto, però, serve il disco verde del gruppo. In una tavola rotonda alla presentazione dell'Alfa Romeo Milano abbiamo chiesto direttamente a Carlos Tavares quale sarà il futuro di questo progetto.

Se, se, se... In pratica, il manager portoghese ha scelto di dare massima libertà ai ceo dei vari marchi, mettendo a disposizione dei fondi e indicando un numero di modelli da produrre. Che per l'Alfa sono cinque: Tonale, Milano, 33 e le future Giulia e Stelvio su base Stla Large. L'attuale gamma "approvata" è dunque al completo, ma se il marchio farà bene sui vari mercati, nel futuro ci potrebbero anche essere altri modelli. Che saranno totalmente appannaggio di Jean-Philippe Imparato, con Tavares che avrà solo l'ultima parola a riguardo: "Diamo al ceo di ogni marchio una finestra temporale di dieci anni in cui pianificare la strategia di prodotto, finanziandola. Perché? Perché come squadra generiamo profitti ogni anno e le due cose sono collegate. Ad Alfa Romeo abbiamo dato cinque modelli. Questa è la nostra strategia dei core model. una dicitura che gode di una pessima reputazione all'interno dell'azienda, perché la traduzione è: Tavares non ti permetterà di fare di più. Cosa significa? Significa che se ti vengono assegnati cinque modelli nella tua strategia, devi mettere tutta la tua passione, tutto il tuo cervello, tutta la tua creatività per rendere quei cinque modelli quelli di maggior successo". Fatta questa premessa, Tavares è tornato a parlare della possibile erede della Giulietta: "Se sei l'amministratore delegato di un marchio come Alfa Romeo, devi raggiungere un certo livello di redditività quando proponi un nuovo prodotto nel segmento C. Quindi, se la redditività va bene, se disponiamo della tecnologia, se i volumi e i ricavi hanno un senso, se il biglietto d'ingresso è sufficientemente competitivo, allora il ceo del marchio può approvare qualsiasi progetto. E la 33 Stradale è nata così. Ed è una loro scelta. E rispetterò, in generale, le loro scelte. Se vedo qualcosa che ritengo sbagliato, potrei contestarlo, ma ripeto: sono scelte loro. E, naturalmente, Jean-Philippe sceglie a suo piacimento i cinque modelli della strategia Alfa". Leggendo tra le righe si potrebbe tradurre: se Alfa farà bene, continuando a crescere, ci sarà carta bianca. O quasi.

Milano fondamentale. Sognare coupé e cabrio, dunque, non è cosa folle: al momento non esistono e non rientrano nel piano industriale (ma questo già si sapeva da tempo). Ciò non toglie, tuttavia, che in futuro non possano effettivamente arrivare. E la nuova Milano avrà un ruolo fondamentale sul futuro del brand. Come ci ha spiegato Eligio Catarinella, responsabile globale Marketing e Comunicazione dell'Alfa Romeo, non è stato ancora deciso se (dopo Giulia e Stelvio elettriche) l'offerta sarà ampliata verso il basso o verso l'alto (con una grande Suv con l'America nel mirino), ma ha confermato che il marchio punta a fare il 50% dei propri volumi proprio con la B-Suv appena presentata. Un'Alfa ogni due vendute, quindi, sarà una Milano, una vettura di cui Tavares va particolarmente fiero a livello industriale: "La Milano - afferma il manager portoghese - è un esercizio molto intelligente. Imparato ha scelto la piattaforma Cmp e ha preso la tecnologia a quattro ruote motrici dal nostro reparto ricerca e sviluppo. L'ha fatta evolvere dal team di Stellantis Motorsport creando una versione da 240 CV. E ha messo insieme tutto ciò che Stellantis ha di meglio".

Si allarga la gamma della Tesla Model Y, l'auto più venduta al mondo nel 2023. L'ultima introduzione nei listini è la Long Range a trazione posteriore, che si colloca a metà strada tra il modello base e la Long Range Dual Motor a trazione integrale. Gli ordini sono già aperti con prezzi di listino che partono da 48.990 euro, quindi fuori dalla finestra degli incentivi statali.

600 km di autonomia. La nuova versione della Model Y monta il pacco batterie della sorella a trazione integrale e di serie prevede la pompa di calore e i pneumatici a bassa resistenza: la Casa americana dichiara un consumo medio di 14,9 kWh/100 km, pari a circa 6,7 km/kWh, per un'autonomia di 600 km. La Long Range RWD scatta da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi, per poi toccare i 217 km/h di velocità massima.

Optional all'osso. Come il resto della gamma, di serie è offerta con la carrozzeria bianca o nero pastello, i cerchi di lega da 19 e gli interni total black. Su richiesta si può scegliere tra i colori metallizzati Blu Oceano (1.300 euro), Rosso Ciliegia e Argento Mercurio (2.600 euro), i cerchi da 20 (2.200 euro) e i rivestimenti bianchi dei sedili (1.200 euro). La guida assistita di livello 2 (che la Tesla definisce Autopilot) è di serie; la versione avanzata con con il cambio di corsia automatico costa 3.800 euro.

Il listino completo. Ecco i prezzi della Tesla Model Y per l'Italia:

• Model Y Trazione posteriore: 42.690 euro (accede agli incentivi)
• Model Y Long range Trazione posteriore: 48.990 euro 
• Model Y Long Range Trazione integrale: 51.990 euro 
• Model Y Performance Trazione integrale: 57.990 euro 

Dall'interno della coalizione di governo tedesca arrivano nuove voci di dissenso sullo stop alla vendita di auto a benzina e diesel fissato dall'Unione europea per il 2035. A riaccendere il dibattito sul bando delle endotermiche è Christian Lindner, ministro delle Finanze e membro del Partito Liberal-Democratico tedesco. In un colloquio all'Augsburger Allgemeine, il politico tedesco è tornato sulla deroga per gli e-fuel, chiedendo ulteriori esenzioni anche per i bio-carburanti. "In generale, dovremmo concentrarci sull'apertura tecnologica: anche i combustibili liquidi sintetici e i biocarburanti sono un modo per rispettare il clima", ha affermato Lindner, lanciando quindi un attacco alla Ue: " il mercato che dovrebbe decidere cosa è fattibile e cosa vogliono i consumatori, non la politica e i burocrati". 

Leva fiscale. Le dichiarazioni di Lindner non devono stupire. Il ministro ha spesso tenuto posizioni da "falco" sulle politiche ambientali di Bruxelles, chiedendo per esempio di eliminare il bando delle endotermiche, ottenendo la deroga per gli e-fuel e ponendosi in antitesi con le richieste di una parte consistente dell'industria tedesca. La testata cita, per esempio, il numero uno del gruppo Volkswagen, Oliver Blume, che invita l'Ue a non rivedere la data del 2035 e, soprattutto, ad attenersi alle decisioni sulla mobilità elettrica visto quanto il settore dipenda da "obiettivi affidabili e vincolanti" per la sua pianificazione di lungo termine e quanto sia importante che la politica "non metta in discussione le sue decisioni prima di ogni elezione". Lindner, invece, è convinto che ci siano delle "alternative alla mobilità elettrica" percorribili, a partire proprio dagli e-fuel. A tal proposito, Berlino è ormai pronta a utilizzare la leva fiscale per promuoverne l'utilizzo. Il governo, infatti, è prossimo a votare un progetto di legge apposito. "Abbiamo concordato che vengano trattati allo stesso modo dell'elettromobilità a fini fiscali", ha spiegato il ministro, auspicando che gli sgravi rappresentino un "segnale all'industria sul fatto che il governo federale prende sul serio la libertà tecnologica". Detto questo, le dichiarazioni di Lindner rischiano di alimentare nuovi attriti in seno alla coalizione di governo tedesca: i Verdi sono da sempre contrari a qualsiasi indebolimento del bando, mentre la Spd del primo ministro Olaf Scholz manifesta spesso indecisione su temi di particolare rilevanza per l'intera industria della Germania.

La Tesla ha patteggiato in una causa che la vedeva accusata di aver provocato la morte di Wei Lun Huang, ingegnere della Apple, alla guida di una Tesla Model X con l'Autopilot in funzione. L'incidente è avvenuto nel 2018 sull'autostrada di Mountain View, in California: l'auto aveva compiuto una manovra improvvisa ed era andata a schiantarsi contro le barriere spartitraffico di cemento. La famiglia di Huang aveva denunciato la Tesla, in particolare per la funzione di guida assistita Autopilot, che non sarebbe stata in grado di evitare l'incidente; nella causa era coinvolto anche lo stato della California per l'incapacità delle barriere di assorbire adeguatamente l'impatto dell'auto.

Tempismo perfetto. Il processo sarebbe dovuto iniziare lunedì prossimo con la selezione della giuria. Il patteggiamento eviterà alla Tesla di veder puntata la luce dei riflettori sulla sua tecnologia di guida assistita Autopilot, proprio nei giorni in cui Elon Musk ha annunciato di aver abbandonato i piani di un'elettrica a basso costo per concentrare gli sforzi dell'azienda sui robotaxi a guida autonoma, che saranno presentati il prossimo 8 agosto.

Concorso di colpa. I termini del patteggiamento con la famiglia di Huang non sono stati resi noti e probabilmente non lo saranno mai, dal momento che la Tesla ha inserito nell'accordo una clausola di non divulgazione. Stando a quanto emerge dalle carte pre-processuali, la Casa americana intendeva portare in tribunale una testimonianza secondo cui l'ingegner Huang sarebbe stato distratto da un videogame al momento dell'impatto. L'indagine compiuta nel 2018 dalla National Transportation Safety Board, l'ente nazionale per la sicurezza nei trasporti, aveva accertato una responsabilità congiunta della Tesla e di Huang: la prima per aver mantenuto il veicolo nella corsia di marcia e non aver riconosciuto la barriera spartitraffico attivando la frenata d'emergenza; il secondo, perché probabilmente distratto alla guida.

Promessa non mantenuta. La decisione di patteggiare è stata presa per "evitare anni di contenzioso", si legge nelle dichiarazioni rese al tribunale. In barba all'impegno preso da Elon Musk nel 2022 (su quello che ancora si chiamata Twitter): "Non cercheremo mai la vittoria a tutti i costi in una causa contro di noi, anche se probabilmente vinceremmo. Non ci arrenderemo e non patteggeremo mai in nessuna causa ingiusta contro di noi, anche se probabilmente perderemmo".

I costi di produzione delle elettriche cinesi sono del 30% inferiori a quelli europei. Lo ha detto il ceo di Stellantis Carlos Tavares ai margini della presentazione della nuova linea di cambi elettrificati inaugurata a Mirafiori. E, proprio in virtù di quel vantaggio competitivo dell'industria dell'ex celeste impero, ha invocato protezione contro l'ingresso di un concorrente cinese nel tessuto produttivo del nostro Paese, in risposta alle dichiarazioni del governo sui contatti con industrie del lontano Oriente potenzialmente interessate ad aprire un impianto sul suolo italico.

L'accordo con Leapmotor. In quanto parte della joint venture creata con il produttore cinese Leapmotor, però, in qualche modo Stellantis è parte di quella competizione. Quattroruote ha ragionato con lo stesso Tavares sulle implicazioni che ciò potrebbe avere sul mercato e sulla produzione alle nostre longitudini. "Tutto ciò che esportiamo dalla Cina nel resto del mondo ci permette, come azionista di controllo della joint venture, di cui abbiamo il 51%, di intascare gli extra-profitti. Altra questione è quella della produzione al di fuori della Cina, in Europa nello specifico, afferma il manager portoghese. Ed è proprio su questo che vorremmo portare la conversazione. Anche per capire quanto di quel 30% di vantaggio competitivo si potrebbe mantenere spostando la produzione delle Bev cinesi nel Vecchio continente.

Non a Mirafiori. "Pensiamo di riuscire a conservarne un 20%", dice con trasparenza il numero uno di Stellantis. La produzione in Europa, tuttavia, precisa Tavares, è un'opportunità legata soprattutto a uno scenario in cui il continente o singoli mercati importanti dovessero adottare misure protezionistiche nei confronti delle importazioni dalla Cina. In tal caso quali sarebbero i Paesi, o gli impianti, candidati a ospitare tali produzioni? La risposta del manager è facilmente immaginabile: Quelli i cui costi di produzione sono più contenuti qui non è politica, qui si parla di scelte industriali che abbiano senso. Cioè, per non vanificare l'intrinseco vantaggio competitivo che deriva dal prodotto cinese, andrebbero escluse quelle realtà contraddistinte da alti costi industriali. E ciò metterebbe automaticamente fuori gioco le fabbriche italiane o francesi. Ecco perché, come peraltro Quattroruote aveva già fatto notare, sembrano prive di fondamento le voci che accreditavano Mirafiori come possibile casa per la nascita dei modelli Leapmotor.

Un piano per ogni fabbrica. A proposito di Mirafiori, Tavares ha detto che Stellantis ha un piano per ogni fabbrica, ma che poiché alcuni politici flirtano e hanno appuntamenti con i nostri competitor cinesi, sono riluttante a esplicitarli perché non voglio che i miei piani finiscano sul tavolo di un ceo della concorrenza. Ed è l'ennesimo affondo contro le presunte trattative in corso tra il governo e potenziali attori industriali dell'automotive per l'apertura di una o più fabbriche in Italia. Tornando a Leapmotor, sull'opportunità di avviarne la produzione in Europa, secondo Tavares, gravano altre incognite: Se a un certo punto le istituzioni europee alzassero i requisiti sul contenuto locale (quanta quota di componenti dell'auto debba essere di fornitura occidentale, ndr), il fatto di non poter più utilizzare lo stesso quantitativo di componenti cinesi farebbe inevitabilmente alzare i costi produttivi di quelle auto, rendendone la produzione locale non più vantaggiosa.

Il dettaglio che più di ogni altro caratterizza la nuova Alfa Romeo Milano è il nuovo trilobo integrato nel frontale. A seconda della versione, sono disponibili due differenti calandre: Leggenda o Progresso. La prima prevede una griglia nera abbinata alla scritta Alfa Romeo in caratteri corsivi, mentre la seconda, pensata per le esigenze aerodinamiche della variante elettrica, offre una copertura di plastica per la calandra con intagliato il logo del Biscione.

La Milano è la prima Alfa creata da Alejandro Mesonero-Romanos, chief designer dal 1 luglio del 2021. La sport utility compatta ha una lunghezza di 4 metri e 17 centimetri, una larghezza di 178 cm e un'altezza di 150 cm. Dimensioni che la collocano nel cuore del segmento delle B-Suv, posizionandola dimensionalmente allo stesso livello della sorella Fiat 600e (millimetro più, millimetro meno) e una decina di centimetri sopra la Jeep Avenger. Ciò ha consentito ai progettisti dell'Alfa Romeo di creare un abitacolo con spazio sufficiente per cinque persone e un bagagliaio che, secondo la Casa, è un nuovo punto di riferimento nel segmento con la sua capacità di 400 litri (per la versione elettrica). La Bev avrà inoltre un piccolo "frunk" anteriore per riporre i cavi di ricarica. Sulla bilancia, la Alfa Romeo Milano segna 1.305 kg per la versione ibrida e soli 1.545 kg per la elettrica, 200 kg in meno rispetto alla media del segmento B.

La piccola Suv del Biscione è stata svelata nella doppia veste elettrica e ibrida. In gamma ci saranno quattro motorizzazioni differenti, con due versioni a batteria, il modello d'ingresso e la sportiva Veloce, e altrettante a benzina basate sullo stesso propulsore ibrido full, ma differenziate dalla presenza o meno di un secondo motore elettrico sull'asse posteriore dedicato alla trazione integrale Q4.

Come anticipato, l'Alfa Romeo Milano elettrica sfrutta l'abbinata di motore-batteria già vista sulle sorelle del gruppo Stellantis. Gli accumulatori hanno una capacità di 54 kWh, mentre l'unità elettrica sincrona a magneti permanenti ha una potenza di 156 CV. L'autonomia dichiarata dalla Casa nel ciclo Wltp è di 410 km, ma nell'utilizzo cittadino l'Alfa Romeo afferma che si possono riuscire a percorrere fino a 590 chilometri con una carica completa. Per ripristinare l'energia si possono sfruttare colonnine rapide fino a 100 kW, per passare dal 10 all'80% del range in mezz'ora. Per la ricarica in corrente alternata è previsto un sistema a 11 kW.

La punta di diamante dell'offerta sarà rappresentata dall'Alfa Romeo Milano Veloce, un'elettrica a trazione anteriore da 240 CV con differenziale Torsen. Si tratta di una versione specifica della piattaforma Perfo-eCmp portata al debutto dalla nuova Abarth 600e, che verrà impiegata anche sulla nuova Lancia Ypsilon HF. Per il momento il gruppo Stellantis non ha fornito tutti i dettagli su questa base meccanica, ma la batteria dovrebbe essere la stessa da 54 kWh delle altre versioni. Quello che è certo, invece, è che l'assetto sportivo sarà più basso di 25 millimetri rispetto alle altre versioni e si abbinerà a barre antirollio più rigide, sia davanti sia dietro, per garantire un inserimenti in curva più rapidi e precisi. Tra gli aggiornamenti tecnici vi sarà anche un impianto frenante con pinze monoblocco a quattro pistoncini e dischi anteriori da 380 millimetri.

La Milano sarà presto disponibile in due versioni a benzina, accomunate dallo stesso motore ibrido a 48 volt. Si tratta del tre cilindri 1.2 full hybrid (che il gruppo classifica come mild hybrid) a ciclo Miller sovralimentato con turbina a geometria variabile e distribuzione a catena. La parte principale del sistema d'elettrificazione è integrata nel cambio eDct6, un doppia frizione a sei rapporti che comprende un motore elettrico da 29 CV. Secondo la Casa, questa soluzione consente di trascorrere fino al 50% del tempo di guida in città senza doversi affidare all'unità termica, con il sistema che può raggiungere velocità fino a 150 km/h in modalità EV. Più in là arriverà anche una versione a trazione integrale, l'Alfa Romeo Milano Hybrid Q4, con un secondo motore elettrico montato sull'asse posteriore. La potenza massima rimarrà invariata (i due elettrici supportano la spinta soprattutto alle basse velocità), come già visto sulla sorella Jeep Avenger 4xe.

Per essere una vera Alfa, un'auto deve essere bella da guidare. E Jean-Philippe Imparato lo sa bene. Per questo, i tecnici del marchio hanno apportato alcune modifiche alla piattaforma Cmp già impiegata da altri modelli del gruppo Stellantis, in modo da rendere la Milano l'auto più bella da guidare di questa famiglia. Per ora, si tratta di informazioni diramate dalla Casa e per sapere se effettivamente sarà così bisognerà mettersi al volante della Milano, ma le premesse per fare bene ci sono tutte. Lo sterzo affermano dall'Alfa è il più diretto della categoria, con un rapporto di 14,6:1. stato progettato per essere molto preciso e ha una calibrazione specifica, mentre a disposizione dei guidatori ci saranno le classiche modalità di guida del selettore Dna: Dynamic, Natural e Advanced efficiency, a cui si aggiungerà la Q4 per la sola a trazione integrale.

L'Alfa Romeo ha realizzato una plancia movimentata, con il quadro strumenti digitale e l'infotainment posizionati su due diversi livelli. A fianco del pannello dedicato al guidatore sono infatti presenti le bocchette del climatizzatore, che sovrastano il touchscreen del sistema multimediale. Entrambi i display sono da 10,25" e possono essere personalizzati dal guidatore. L'infotainment ha una logica di funzionamento a widget, componenti grafici che possono essere riposizionati dal proprietario semplicemente con un'operazione di drag and drop, proprio come le icone degli smartphone. A seconda degli allestimenti sono previsti diversi sedili e finiture: maggiori dettagli saranno svelati quando la Casa renderà disponibili i listini completi.

Oltre alle varie dotazioni tecnologiche come la guida assistita di Livello 2 o l'immancabile frenata automatica d'emergenza, l'Alfa Romeo Milano introduce delle funzioni esclusive pensate per facilitarne l'utilizzo, a partire dall'intelligenza artificiale di ChatGPT usata come assistente vocale. Con gli Alfa Connect Services è possibile aggiornare la vettura over-the-air e controllarne diverse funzioni da remoto (compresa la ricarica e il precondizionamento dell'abitacolo), tramite smartphone o anche direttamente da uno smartwatch. Sull'elettrica è presente anche il servizio EV-Routing, che calcola automaticamente le soste necessarie per portare a termine un lungo viaggio, selezionando le colonnine tra gli oltre 600 mila punti di ricarica del servizio Free2Move Charge. Previste anche delle soluzioni di ricarica pensate per semplificare l'esperienza di utilizzo a chi si avvicina per la prima volta al mondo elettrico, con l'app gratuita eSolution Charging e la tessera Alfa Romeo E Card.

L'Alfa Romeo ha già aperto gli ordini per l'Alfa Romeo Milano Speciale, una serie di lancio che i clienti possono acquistare nelle versioni ibrida ed elettrica. L'allestimento prevede lo scudetto "Progresso", cerchi di lega da 18" e finiture opache con dettagli color rosso Arese. All'interno sono previsti rivestimenti "Spiga" di tessuto e vinile, volante di pelle e sedile guidatore elettrico con funzione massaggio. L'illuminazione interna prevede otto differenti colori, mentre la guida assistita di Livello 2 è di serie insieme alla videocamera di retromacia, al navigatore connesso e al sistema keyless con portellone elettrico.

L'Alfa Romeo Milano è disponibile nelle versioni Hybrid 136 CV, Hybrid Q4 136 CV, elettrica da 156 CV e Veloce da 240 CV. I clienti potranno scegliere tre pacchetti di accessori pensati per completare le dotazioni: il pack Techno prevede la guida assistita di Livello 2, i fari matrix Led, il navigatore connesso con assistente virtuale e il portellone ad azionamento elettrico; il pacchetto Sport include i sedili Sabelt, i rivestimenti d'Alcantara e dettagli più dinamici; infine, scegliendo il pack Premium, si hanno a disposizione i rivestimenti di vinile e tessuto, il sedile guidatore con regolazioni elettriche e massaggio e l'illuminazione interna personalizzabile, oltre alla pedaliera e al battitacco d'alluminio.

L'Alfa Romeo ha già aperto gli ordini della Milano Speciale, la serie dedicata al lancio. Per averla in versione elettrica da 156 CV bisognerà spendere almeno 39.500 euro, mentre i prezzi dell'ibrida partono da 29.900 euro. Inoltre, sono previste delle offerte che consentono di avere una Milano a 200 euro al mese: nel caso dell'elettrica, l'anticipo è di 7.683 euro, con 35 canoni mensili e un valore di riscatto di 24.786 euro. Per l'ibrida, invece, l'esempio di finanziamento riportato dalla Casa prevede 8.780 euro di anticipo, 35 canoni da 200 euro e un valore di riscatto di 20.610 euro.

La Mercedes-Benz ha messo al primo posto l'autonomia e ha lavorato su elettronica e batteria per offrire fino a 82 km in più di percorrenza rispetto alla versione uscente. La capacità degli accumulatori è passata da 108,4 a 118 kWh, portando così l'autonomia della EQS 450 4Matic a 799 km nel ciclo Wltp (contro i 717 della versione uscente), con un consumo di 17-20,9 kWh/100 km. Sulla versione EQS 450+ l'autonomia raggiunge un valore massimo omologato di 822 km (16,3-19,9 kWh/100 km). Gli ingegneri tedeschi hanno anche modificato la EQS per portare la capacità di traino da 750 a 1.700 kg, allineandola con quella delle varianti Suv, e hanno incrementato il recupero di energia in frenata, lavorando sulla sensibilità e sulla logica di gestione dell'impianto frenante idraulico tradizionale.

Una modifica chiave al design della EQS è rappresentata dalla mascherina. Rispetto alle forme originali, la berlina è stata rivista per allinearsi maggiormente ai modelli tradizionali: troviamo quindi una mascherina con listelli cromati che ricalca le forme classiche, pur rimanendo tecnicamente un pannello chiuso nero lucido. Completa il frontale la presenza della Stella applicata al cofano, ormai sparita da gran parte delle Mercedes endotermiche. L'impostazione della plancia è rimasta la stessa, ma l'Mbux Hyperscreen è adesso di serie per tutti i modelli. Inoltre, nella zona posteriore sono state modificate le sedute per offrire un maggiore confort, introducendo cuscini ancora più soffici.

La EQS Model Year 2024 sarà proposta agli stessi prezzi della versione uscente, ma offrirà una dotazione di serie più ricca: i dettagli dei listini italiani saranno resi disponibili entro breve tempo. Debuttano il pacchetto opzionale Manufaktur Selection, che include la vernice esterna in tre varianti esclusive (Obsidian Metallic, Opalite White e Night Black Magno), i cerchi di lega AMG da 21, il pacchetto estetico AMG, il Rear Comfort Package Plus con sedute singole posteriori climatizzate, i rivestimenti in pelle Nappa bicolore nero e bianco con piping rose gold, i tappetini personalizzati, le finiture della plancia in legno antracite a poro aperto e il padiglione in microfibra Microcut nera.

La EQS, già primatista mondiale nel settore con i sistemi di Livello 3 omologati in alcuni Paesi, offre adesso la nuova funzione Automatic Lane Change integrata nell'Active Distance Assist Distronic con Active Steering Assist. Su un'autostrada a due corsie, a velocità comprese tra 80 e 140 km/h, la vettura è quindi capace di sorpassare veicoli più lenti rispetto al target impostato, eseguendo il sorpasso senza bisogno di input da parte del guidatore.

Il marchio Maserati è estremamente ambito, soprattutto tra i colossi cinesi. Realtà del Dragone hanno già tentato di acquistare il Tridente dal gruppo Stellantis e nell'ultimo periodo - come appreso da Quattroruote da diverse fonti - i cinesi sarebbero tornati alla carica. Durante la presentazione dell'Alfa Romeo Milano, Tavares è tornato sul tema: "In passato", ha osservato il manager, "i cinesi hanno provato ad acquistare uno dei nostri brand, ma ho detto di no".

Non si vende. In una roundtable riservata alla stampa italiana, abbiamo colto il "gancio cinese" per chiedere un commento sulla Maserati e sui presunti interessi di Pechino. Tavares ci ha risposto molto brevemente, ma in maniera chiara: "Sono arrivate proposte negli scorsi anni, ma non ho intenzione di vendere il marchio". Per ora, le voci possono rientrare.

Dopo essere stato a lungo associato al progetto 940, quello che avrebbe dato vita all'Alfa Romeo Giulietta del 2010, e in precedenza adottato dalla versione americana della 75, il nome Milano battezza ora anche una vettura europea del Biscione, ovvero la prima B-Suv della Casa lombarda. Ma quello della crossover di Stellantis è solo l'ultimo di una lunga serie di omaggi all'Italia, tra auto dedicate a località di mare e di montagna, grandi città e altri comuni della Penisola, dal Lazio all'Emilia-Romagna, dalla Lombardia alla Toscana, senza dimenticare altre splendide regioni. Di tali vetture abbiamo raccolto alcuni esempi nella nostra galleria d'immagini.

A poche settimane dall'entrata in vigore del nuovo regolamento generale sulla sicurezza dei veicoli venduti nell'Unione Europea, la Dacia ha presentato i Model Year 2024 della gamma Sandero (Streetway e Stepway) e Jogger, che introducono di serie tutti i dispositivi richiesti dalla normativa europea a partire da luglio. Ma non sono le uniche novità.

Sicurezza. Tutte le Dacia Sandero e Jogger vendute da oggi saranno dotate, fin dall'allestimento base Essential, dei nuovi dispositivi di sicurezza imposti dal GSR2 (General Safety Regulation 2):

• Event Data Recorder (EDR, detto anche scatola nera, e che in caso di incidente permette di recuperare i principali dati del veicolo)
• ISA (Intelligent Speed Assistant), che avvisa il conducente del superamento dei limiti di velocità, letti e riconosciuti tramite una telecamera
• Assistente al mantenimento della corsia di marcia
• Monitoraggio dell'attenzione del conducente
• Sensori di parcheggio posteriori
• Sensori di luminosità e di pioggia
• Frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti
• Lampeggio delle luci di stop in caso di frenata d'emergenza

Il nuovo pulsante My Safety sul cruscotto dell'auto permette di richiamare le preferenze degli aiuti alla guida. La gamma Dacia si arricchisce inoltre del Rescue Code dedicato agli operatori sanitari o ai vigili del fuoco: si tratta di un QR Code posizionato sul parabrezza che permette, se inquadrato da uno smartphone, di accedere alle informazioni necessarie per un intervento più rapido e sicuro.

Le altre novità. Sulla Dacia Sandero Streetway arriva la versione Journey, che rispecchia la Extreme della Stepway: antenna shark, cerchi di lega diamantati, soglie battitacco, tappetini interni, chiave Keyless, climatizzatore automatico, telecamera posteriore, supporto per smartphone. Su tutta la gamma sono disponibili nuovi cerchi Flexwheel bitono, mentre la versione Suv della compatta romena porta al debutto la nuova colorazione Beige Safari; il Grigio Scisto, finora riservato alla Jogger, e il Verde Oxide, dell'allestimento Extreme, sono disponibili per tutte le versioni.

Confort e attenzione all'ambiente. La Jogger Hybrid 140 si allinea alla nuova Duster e introduce di serie il nuovo quadro strumenti digitale da 7 e la modalità di guida E-Save, per mantenere il livello di carica della batteria di trazione. La gamma dei modelli della Casa romena si arricchisce inoltre del sistema di fissaggio YouClip, di una presa Usb C nella parte anteriore dell'abitacolo, una nella zona posteriore (nel pacchetto Confort), il climatizzatore manuale a partire dalla versione Essential di Jogger, e di una guida all'uso sintetica, di circa 32 pagine, con le informazioni d'uso più comuni: sostituisce il classico manualone d'uso completo da 400 pagine, consultabile online inquadrando un QR Code sul libretto, e disponibile senza sovrapprezzo presso le concessionarie.

Prezzi invariati. I MY2024 di Dacia Jogger, Sandero Stepway e Streetway possono essere ordinati già da oggi, con gli stessi prezzi di quelli che andranno a sostituire. L'unica novità è rappresentata dal debutto dell'allestimento top di gamma Journey su Sandero Streetway, a un prezzo di 1.000 euro superiore alla versione Expression.

Il ministro dei Trasporti e leader della Lega, Matteo Salvini, lancia un nuovo attacco alle strategie dell'Europa per promuovere la mobilità del futuro. "La transizione in questo momento è ideologica. La partita è chiusa? No, perché fra il 2026 e il 2027 si fa il tagliando a Bruxelles. Dipende da chi voi delegherete a fare questo tagliando", ha affermato Salvini, rivolgendosi alla platea di un convegno sui trasporti promosso da NGV Italy, consorzio nazionale tra operatori attivi in diversi campi legati al metano e al biometano.

Il bivio elettorale. Il ministro ha quindi sottolineato il bivio rappresentato dalle prossime elezioni politiche tra Europa e Stati Uniti: "Se ci sono normative che rappresentano un problema per il sistema economico, produttivo e imprenditoriale c'è qualcuno che queste normative le ha proposte e le ha approvate. Difficilmente la soluzione del problema può essere rappresentata da chi ha causato il problema. La politica fa quello che la comunità e i cittadini danno il potere di fare. Siamo in tempo per salvare il salvabile? Sì, ma i prossimi mesi decidono se si vive o se si sopravvive. Le elezioni europee di giugno fanno il paio con le elezioni americane di novembre e lì è l'occidente che dal punto di vista produttivo e non solo produttivo fa due grandi scelte".

La posizione di Snam. Al convegno sono intervenuti diversi altri politici, tra cui gli europarlamentari Carlo Fidanza e Massimiliano Salini, rappresentanti di associazione come Unrae, Unem, Anfia e Federauto e manager di aziende come Iveco e Snam. Il gestore della rete dei gasdotti italiani è stato rappresentato da Alessio Torelli, presidente della controllata Greenture, che ha sottolineato l'impegno "a supportare il processo di decarbonizzazione dei trasporti, realizzando le infrastrutture che abilitano la diffusione di combustibili sostenibili come Gnl, gas naturale e biometano. La nostra rete di stazioni di rifornimento stradali a metano compresso (Cng) e liquefatto (Gnl) conta oggi oltre 85 stazioni già attive, e prevede numerose nuove aperture. Stiamo inoltre investendo in infrastrutture di produzione e distribuzione di Gnl e BioGnl in grado di aumentare significativamente la capacità attualmente disponibile in Italia ad uso trasporti". "L'Italia - ha aggiunto - è un mercato di riferimento in Europa nella mobilità a gas naturale, siamo i primi per infrastrutture di rifornimento (oltre 1.600) e veicoli già circolanti, con ampie opportunità di crescita principalmente nel gas naturale liquefatto. La collaborazione attiva con i nostri numerosi partner rappresenta un esempio virtuoso dell'impegno lungo tutta la filiera, dai produttori di biometano agli operatori infrastrutturali, dagli autotrasportatori fino alla grande distribuzione". 

Ogni volta che si parla di superbollo, politici e media vanno in fibrillazione. accaduto di nuovo ieri, a poche ore dall'approvazione da parte del governo di una mini riforma fiscale, quella dei tributi diversi dall'Iva, che comprende l'imposta di bollo, il balzello da pagare ogni volta che si deve registrare un atto (in campo automobilistico, per esempio, la trascrizione del passaggio di proprietà di un'auto). bastata la parola bollo per indurre alcuni quotidiani a ipotizzare che, nella misura all'esame del consiglio dei ministri, ci fosse anche la più volte annunciata abolizione del cosiddetto superbollo sulle auto potenti, introdotta nel 2011 dall'allora governo Berlusconi (altri avevano invece ipotizzato la riforma del cosiddetto bollo, ossia della tassa automobilistica, effettivamente allo studio del ministero dell'Economia).

Mancano i soldi. Nulla di tutto ciò. Né di bollo né di superbollo si trattava. Le indiscrezioni dei quotidiani e il clima di attesa, però, hanno costretto il viceministro dell'Economia Maurizio Leo a dichiarare, durante la conferenza stampa di presentazione delle novità fiscali, che nulla avviene per il superbollo auto, che fa parte della delega fiscale ma che verrà realizzato nel momento in cui si troveranno le risorse. Insomma, ennesima fumata nera sull'abolizione dell'addizionale erariale sulle auto con più di 185 kW (e fino a vent'anni di età). Ma anche una doccia fredda su quanti confidavano in un suo superamento con l'avvento del governo Meloni. Le parole del viceministro, infatti, non fanno presagire nulla di buono se si considera il contesto macroeconomico incerto (proprio ieri il governo, approvando il Documento di economia e finanza, ha abbassato dall'1,2 all'1% le stime di crescita dell'Italia nel 2024) e la situazione non particolarmente serena sul fronte dei conti pubblici a causa del disastro superbonus, come lo ha definito sempre ieri il ministro Giancarlo Giorgetti. Una situazione che in questo momento non permette, nemmeno politicamente, di ipotizzare un buco di oltre 200 milioni di euro all'anno: tanto vale, per le casse dello Stato, il superbollo.

Più probabile una riforma. Il rischio che la riforma slitti sine die, dunque, è concreto. Anche perché, al di là degli annunci a effetto, come già abbiamo precisato quattro mesi fa, di questa misura non si parla esplicitamente né nel programma elettorale della coalizione di centrodestra né nella delega fiscale, che si limita a citare un suo eventuale e progressivo superamento. Come dire: più una riforma graduale nel tempo che un'abolizione. La telenovela, in ogni caso, continua.

Luca de Meo torna a rivolgere un appello alle istituzioni europee per sensibilizzarle sulla transizione energetica: "Le case automobilistiche sono fortemente impegnate nella decarbonizzazione, con investimenti per oltre 250 miliardi di euro nell'elettrificazione, ma non possiamo affrontare questa transizione da sole", ha detto de Meo nella sua veste di presidente dell'Acea. "L'Europa deve creare le condizioni per la competitività e la domanda di mercato di veicoli elettrici. Queste includono infrastrutture di ricarica e di rifornimento dell'idrogeno, una fornitura sufficiente di materie prime critiche, un migliore accesso ai finanziamenti e incentivi di mercato. In altre parole, solo una strategia industriale olistica sarà la chiave per realizzare le ambizioni verdi dell'Europa".

Gli incontri istituzionali. De Meo, che poche settimane fa ha inviato una lettera-appello a istituzioni, cittadini e imprese, ha parlato al termine di una giornata di incontri ai massimi livelli: tra questi, quello di 13 amministratori delegati del settore con il presidente del Consiglio europeo, Charles Michel, in vista del prossimo summit sulla competitività dell'Ue. Con il commissario per il Clima, Wopke Hoekstra, si è invece tenuta una tavola rotonda sulla transizione di un'industria ormai a un "bivio critico" e alle prese con una "tempesta perfetta" a causa di una "feroce concorrenza globale per risorse critiche, finanziamenti, investimenti e clienti, aggravata da un aumento dei costi di esercizio, da un panorama geopolitico in radicale cambiamento e da un mercato dei veicoli elettrici che è lungi dall'essere maturo". Alla politica, è stato nuovamente chiesto di "rafforzare la competitività del Vecchio continente" e di costruire fondamenta "più solide per la transizione verde e digitale dell'industria automobilistica".