4 Ruote

Ewiva ha chiuso il 2023 realizzando oltre 330 stazioni per la ricarica delle auto elettriche e raggiugendo un totale di 1.150 punti su tutto il territorio nazionale, alcuni lungo i corridoi transeuropei di trasporto Ten-T. La joint venture di Enel X e Gruppo Volkswagen si avvicina così all'obiettivo delle 3 mila prese in più di 750 siti.  

I numeri. Finora, la nuova rete ha permesso oltre 550.000 ricariche, che a loro volta hanno consentito di percorrere più di 100 milioni di chilometri ai conducenti di elettriche e di evitare l'emissione di oltre 12.000 tonnellate di CO2, 800 chilogrammi di particolato e quasi 30 tonnellate di ossidi di azoto. L'azienda, che l'anno scorso ha introdotto la funzionalità del Plug&Charge e i pagamenti contactless, intende portare avanti non solo il suo piano di installazioni; infatti, come spiega l'amministratore delegato Federico Caleno, quest'anno è previsto "un aumento della potenza del parco infrastrutture, con l'obiettivo di abilitare la ricarica anche ai nuovi modelli di auto elettriche capaci di accettare livelli sempre più elevati di potenza di ricarica e in coerenza con i requisiti dei finanziamenti europei ottenuti".

La Tesla ha ridotto le attività produttive presso la gigafactory di Shanghai a causa di un rallentamento della domanda di elettriche e di una sempre più intensa concorrenza sul mercato cinese. In particolare, secondo indiscrezioni dell'agenza Bloomberg, la Casa texana ha disposto la riduzione della settimana lavorativa dai soliti sei giorni e mezzo a cinque.

Turni invariati. Non sono previsti cambiamenti alle turnazioni: l'impianto, tra i produttivi al mondo e il maggiore della rete industriale della Tesla, continuerà a funzionare su due turni giornalieri di 11 ore e mezzo ciascuno. Per ora non sono state fornite indicazioni precise sulla possibilità e i tempi di un ritorno alla piena produzione della gigafactory, che attualmente assembla le Model Y e 3 destinate alla Cina ed esportate in numerosi altri mercati, tra cui l'Europa. 

Presentata lo scorso novembre, la nuova generazione di Skoda Superb arriva anche in Italia. Disponibile solo in versione station wagon e lunga 490 cm, l'ammiraglia boema ha un bagagliaio di 690 litri (30 in più del modello precedente), che diventano 1.920 abbattendo gli schienali del divano posteriore. Per ora la gamma prevede due motorizzazioni, mild hybrid e turbodiesel da 150 CV, alle quali seguiranno, nei prossimi mesi, la 2.0 TDI 4x4 da 193 CV e l'ibrida plug-in con un'autonomia in elettrico di oltre 100 km, grazie alla nuova batteria da 25,7 kWh. Per tutte le versioni, di serie c'è il cambio automatico Dsg a doppia frizione, con il selettore sul piantone dello sterzo. Tre gli allestimenti disponibili: Selection, Style il top di gamma Laurin&Klement. Prezzi a partire da 44.250 euro, consegne da aprile.

Skoda Superb Selection. L'allestimento d'attacco della nuova generazione di Skoda Superb offre la vernice metallizzata, il climatizzatore a tre zone, i poggiatesta regolabili in altezza ed in profondità, i sedili anteriori riscaldabili ed elettrici con funzione massaggio, la telecamera posteriore con sistema di lavaggio, la ricarica a induzione per gli smartphone, l'infotainment da 13" con navigatore, la connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay, il sistema di accesso e avviamento keyless, quattro porte USB-C da 45 W + 1 da 15 W nello specchietto retrovisore, la strumentazione digitale da 10,2, il vano portaombrelli nelle portiere anteriori, cerchi di lega da 17 e gli specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente. Per quanto riguarda la sicurezza, tutti gli Adas sono di serie fin dal questo allestimento e comprendono cruise control adattivo, il mantenimento attivo della corsia, la frenata automatica d'emergenza (con controllo del veicolo e fermata in sicurezza in caso di malore del conducente), il monitoraggio dell'angolo cieco e l'assistente alle svolte.

Skoda Superb Style. L'allestimento intermedio aggiunge la telecamera a 360, il parcheggio automatico, il portellone ad apertura elettrica (anche senza mani), l'allarme volumetrico, le maniglie retroilluminate e il piano di carico variabile con doppio fondo.

Skoda Superb Laurin&Klement. La versione top di gamma comprende il parabrezza riscaldabile, le luci ambientali, l'Adaptive Chassis Control DCC Pro, i vetri insonorizzati, il Canton Sound System, i cerchi di lega da 18, i rivestimenti sedili in pelle nera, i fari a matrice di Led, i sedili anteriori con funzione di memoria e lo sterzo progressivo. La vernice metalizzata non è più compresa nel prezzo, ma di serie è previsto il colore speciale Blu mediterraneo; le tinte pastello e metallizzate costano rispettivamente 530 e 800 euro. 

Pacchetti e optional. La colorazione di serie della carrozzeria è il Blu Mediterraneo. A richiesta ci sono le colorazioni pastello oppure metallizzate, rispettivamente a 530 e 800 euro: Bianco Purity, Ice Tea, Nero Ebano, Argento Pebble, Rosso Carminio, Blu Cobalto e Grigio Graphite. Sei le combinazioni colore per rivestimenti e plancia (che Skoda chiama Design Selection), con prezzi da 1.910 a 3.560 euro. Il tetto panoramico apribile costa 1.240 euro, il riscaldamento gestibile da remoto 1.340 euro, la rete che separa abitacolo e vano di carico 160 euro. I pacchetti optional sono i seguenti:

Assisted Drive Plus (680 euro, solo per Selection, di serie per gli altri): parcheggio autonomo e telecamera a 360.
Light and View Pack (1.950 euro, di serie per L&K): fari a matrice di Led, elementi in Crystallinium, indicatori di direzione posteriori dinamici, luci di svolta.
Infotainment 13 Plus (500 euro): aggiunge l'Head-Up Display con realtà aumentata.
Climate Pack (560 euro, di serie per L&K): sedili riscaldabili anteriori e posteriori, volante, parabrezza e ugelli riscaldabili.
Transport Pack (1.040 euro, di serie per Style e L&K): allarme volumetrico, portellone ad apertura elettrica, maniglie retroilluminate, piano di carico variabile con doppio fondo.
Drive Plus Pack (1.180 euro, di serie per Style e L&K): Dynamic Chassis Control Pro, Adaptive Chassis Control a 2 valvole, sterzo progressivo
Family Pack (530 euro): tendine parasole per finestrini posteriori, porta tablet nei poggiatesta anteriori, cestino dei rifiuti, sleep pack (poggiatesta e coperta), airbag laterali posteriori.

Tutti i prezzi. Ecco il listino completo di nuova Skoda Superb per l'Italia:

1.5 TSI m-HEV Selection DSG: 44.250 euro
1.5 TSI m-HEV Style DSG: 46.650 euro
1.5 TSI m-HEV Laurin&Klement DSG: 52.250 euro
2.0 TDI Selection DSG: 46.950 euro
2.0 TDI Style DSG: 49.350 euro
2.0 TDI Laurin&Klement DSG: 54.950 euro

Adrian Hallmark ha rassegnato a sorpresa le dimissioni dal ruolo di presidente e amministratore delegato della Bentley. Il manager inglese lascia la Casa di Crewe, su sua richiesta e di comune accordo con i vertici del gruppo Volkswagen, per assumere nuovi incarichi esterni con effetto immediato. L'azienda ha già avviato un processo di ricerca per individuare il suo sostituto.

Il curriculum. Hallmark ha assunto il timone della Bentley nel febbraio del 2018 e in sei anni è riuscito a rilanciare l'azienda inglese dal punto di vista commerciale e finanziario. In passato ha lavorato anche per la Porsche, la Volkswagen e la Saab con incarichi tra Regno Unito, Stati Uniti e Asia e tra il 1999 e il 2005 è stato responsabile commerciale della stessa Bentley. Nel 2010 è passato alla Jaguard Land Rover, dove ha diretto il marchio del Giaguaro e coperto il ruolo di direttore delle strategie prima di tornare a Crewe.   

Ci sono voluti quasi 5 mila giorni - per l'esattezza 4.984 - ma alla fine il cosiddetto decreto autovelox, previsto dalla riforma del Codice della strada del 2010, la legge 120/2010 del 29 luglio 2010, ha visto la luce. Con il via libera della conferenza unificata (ossia il tavolo di confronto e coordinamento tra governo, regioni e comuni) il provvedimento sarà pubblicato nei prossimi giorni sulla Gazzetta Ufficiale.

Il testo, un decreto del ministero delle Infrastrutture esteso di concerto con il ministro dell'Interno, si compone di sei articoli e due allegati, uno sulla collocazione delle postazioni di controllo e un altro sulle modalità d'uso dei dispositivi. Anche in tale decreto, come nel disegno di legge di riforma del Codice che sarà approvato la prossima settimana alla Camera (dove pure l'argomento, quantomeno nel testo iniziale del governo, era stato affrontato) non si fa cenno all'annosa questione dell'omologazione/approvazione delle apparecchiature, su cui da tanti anni ci si accapiglia e su cui nemmeno la giurisprudenza ha un orientamento univoco. Questione su cui i comuni, invece, da tempo insistono. E a proposito di comuni, si sono levate alte le critiche dell'Anci, l'associazione delle municipalità, che ha parlato di "limiti attuativi con pesanti ricadute da parte degli enti proprietari delle strade e degli operatori impegnati sulla sicurezza stradale, in particolare in ambito urbano".

Ma vediamo nel dettaglio i principali contenuti del provvedimento che, è scritto esplicitamente nel testo, si applica "ai dispositivi, alle postazioni di controllo e ai sistemi di misurazione della velocità sia di nuova installazione che già esistenti" e solo alle situazioni in cui la violazione non è contestata immediatamente.

Coordinamento territoriale. Sulle strade diverse dalle autostrade, le postazioni potranno essere collocate solo "nel rispetto dei criteri della pianificazione operativa concordata in sede di Conferenza provinciale permanente". Insomma, i singoli comuni non potranno più decidere autonomamente, ma solo in coordinamento con gli altri enti del territorio. Dichiarato l'obiettivo: "Evitare duplicazioni, sovrapposizioni nonché assicurare che il controllo del rispetto dei limiti di velocità risulti efficace, evitando, nel contempo, la contestuale effettuazione di più rilevamenti sul medesimo tratto di strada o nello stesso arco temporale".

Solo dove necessario. Sulle strade diverse da autostrade ed extraurbane principali potranno essere installati solo a certe condizioni:

- elevato livello di incidentalità derivante dalla velocità nel quinquennio precedente;
- documentata impossibilità o difficoltà di procedere alla contestazione immediata;
- presenza di velocità operative dei veicoli mediamente superiori rispetto ai limiti consentiti.

Via quelli "fuorilegge". Comuni e province avranno 12 mesi di tempo per disinstallare gli autovelox non conformi alle nuove regole.

Un tetto alle spese. Le spese di accertamento devono avere un costo documentabile e analitico. Possono rientrarvi solo quelle sostenute per l'individuazione del trasgressore nelle banche dati pubbliche, il cui costo è bassissimo, praticamente nullo. Non possono rientrarvi quelle sostenute per l'impiego delle apparecchiature né eventuali costi successivi quali l'assistenza legale o il recupero del credito. Insomma, solo spese postali. Era ora.

Leasing, noleggio o comodato. Ma senza trucchi. Le apparecchiature potranno essere acquisite in leasing, a noleggio a canone fisso, in comodato da altre pubbliche amministrazioni o enti pubblici o concessionari di strade. Il corrispettivo per il fornitore dovrà essere rapportato al costo delle apparecchiature o al loro tempo di utilizzo. In nessun caso il canone di locazione o noleggio dovrà essere rapportato alla quantità delle sanzioni eventualmente accertate o riscosse.

Fuori i privati dalla stanza dei bottoni. Le apparecchiature dovranno essere sempre nella disponibilità e gestite dalle forze di polizia, a cui è riservata la validazione delle violazioni. Ai privati potranno essere affidate attività minori quali la stampa della documentazione fotografica, le statistiche sulle violazioni, la stampa e l'imbustamento dei verbali, attività di data entry su notifiche, pagamenti e ricorsi.

Oltre a queste prescrizioni di carattere generale, il provvedimento disciplina nel dettaglio le quattro possibili situazioni che si possono verificare nella realtà.

1.     POSTAZIONI MOBILI SU STRADE EXTRAURBANE

Mai dove il limite è troppo basso. Tranne situazioni particolari, si potranno usare solo dove il limite di velocità non sarà inferiore di oltre 20 km/h rispetto a quello massimo previsto dal codice per quel tipo di strada.

Un km tra segnale e autovelox. Come già prevede la legge, tra il segnale che impone il limite di velocità e il dispositivo dovrà esservi almeno 1 km, mentre tra due diversi dispositivi dovranno esservi almeno 4 chilometri sulle autostrade, 3 km sulle strade extraurbane principali e un km sulle altre strade.

2.     POSTAZIONI MOBILI SU STRADE URBANE

Tranne situazioni particolari, si potranno utilizzare solo se il limite di velocità non è inferiore a 50 km/h sulle strade urbane di scorrimento, pari a 50 km/h sulle urbane di quartiere e urbane locali, 30 km/h sulle urbane ciclabili, non inferiore a 30 km/h sugli itinerari ciclopedonali.

Distanza tra diversi aiutovelox sulla stessa strada. Tra due autovelox consecutivi dovranno esservi almeno a 1.000 metri sulle strade urbane di scorrimento e 500 metri sulle strade di quartiere e urbane locali.

Distanza tra segnale del limite e autovelox. Non potrà essere inferiore a 200 metri per le strade urbane di scorrimento e a 75 su tutte le altre.

3.     POSTAZIONI FISSE SULLE STRADE EXTRAURBANE

Si potranno utilizzare sulle autostrade, extraurbane principali, extraurbane secondarie ed extraurbane locali solo se il limite di velocità non sarà inferiore di oltre 20 km/h rispetto a quello previsto dal Codice per quel tipo di strada. Sugli itinerari ciclopedonali su strade extraurbane il limite non dovrà essere inferiore a 30 km/h.

Velocità media. Solo sulle autostrade, extraurbane principali ed extraurbane secondarie. La distanza tra i portali di ingresso e uscita dev'essere pari almeno a un chilometro.

Distanza tra segnale del limite e autovelox. Almeno 1 chilometro.

4.     POSTAZIONI FISSE SU STRADE URBANE

Prima i dossi. Ove possibile, agli autovelox gli enti dovranno preferire i dossi rallentatori.

Mai dove il limite è troppo basso. Si potranno usare solo se il limite di velocità non è inferiore a 50 km/h sulle strade urbane di scorrimento, pari a 50 km/h sulle urbane di quartiere e sulle urbane locali, 30 km/h sulle urbane ciclabili e non inferiore a 30 km/ sugli itinerari ciclopedonali. Tranne situazioni particolari, non si potranno mai usare sulle strade in cui il limite di velocità sia inferiore di oltre 20 km/h rispetto a quello massimo previsto dal codice per quel tipo di strada.

Distanza tra segnale del limite di velocità e autovelox. Almeno 200 metri sulle strade urbane di scorrimento e almeno 75 metri sulle altre strade.

Distanza minima tra autovelox. Almeno a 500 metri in ambito urbano e nelle zone di confine con l'ambito extraurbano.

Velocità media. Solo sulle strade urbane di scorrimento su tratti di almeno 500 metri. E tra due tratti sotto controllo deve esservi almeno 1 km di distanza.

Il weekend della Formula 1 in Australia è entrato nel vivo con le prime due sessioni di prove libere del venerdì. Charles Leclerc ha siglato il miglior tempo nelle Libere 2, precedendo la Red Bull di Max Verstappen e l'altra Ferrari del compagno di squadra Sainz.

Ferrari in forma. Con un tempo di 1:17.277, segnato in simulazione di qualifica e con gomme C5 Soft, Charles Leclerc ha messo il proprio nome in cima alla classifica dei tempi, con l'altra SF-24 di Sainz indietro di quattro decimi ma comunque con il terzo tempo. La Rossa sembra aver trovato un buon assetto di base con cui iniziare il fine settimana e i tempi di oggi confermano il buon stato di forma. Ma a far sorridere al box del Cavallino sembrano gli ottimi tempi della simulazione gara, molto costanti.

Red Bull inizia con il piede sbagliato. Probabilmente è stato solo un venerdì storto quello della Red Bull, perché Verstappen si è fermato a quasi quattro decimi dal tempo di Leclerc. Il tre volte campione del mondo si è lamentato di tanto sottosterzo, ma la RB20 sembra reagire bene alle modifiche e c'è ancora tempo per migliorare in vista delle prove ufficiali. Quello più in difficoltà oggi è stato Perez - oggi ottavo - il cui giro migliore è di otto decimi più lento rispetto a Leclerc.

Così tra i primi dieci. Particolarmente in forma le Aston Martin, con Lance Stroll quarto e Fernando Alonso quinto. Sesto tempo per la Mercedes di George Russell, che ha comunque i suoi sei decimi di ritardo dalla vetta, mentre il venerdì di Hamilton è stato disastroso: il sette volte iridato è solamente diciottesimo in classifica, in netta difficoltà con l'assetto della W15. Tra le due sessioni di libere il team aveva provato a effettuare delle modifiche all'assetto, ma la direzione si è rivelata completamente errata e occorrerà fare un passo indietro. Buon inizio per le McLaren, con Piastri settimo e Norris nono, ma con passo gara a tratti molto interessante e vicino alle Ferrari. A chiudere la Top 10 ci pensa la Visa Cash App RB di Yuki Tsunoda.

La classifica completa delle Libere 2 a Melbourne >>

La Seat Ibiza ha un futuro davanti a sé. Contrariamente a quanto preventivato, la piccola a benzina rimarrà in gamma ancora per molti anni, così come la sorella a ruote alte Arona: entrambe, infatti, riceveranno un facelift entro la fine del 2025. A confermarlo è stato Wayne Griffiths, amministratore delegato del marchio spagnolo, durante la conferenza di presentazione dei risultati finanziari del 2023, aggiungendo anche diversi dettagli su altri modelli, dalla Leon alla Ateca, che verrà aggiornata per estendere il suo ciclo vita, fino ad arrivare al futuro elettrico e al marchio Cupra, con tutte le novità in arrivo.

Arona e Ibiza. Per presentare le due nuove compatte, la Seat ha realizzato un breve filmato in computer grafica che mostra gli interventi che verranno apportati al design. Si possono già vedere importanti modifiche al frontale, con nuovi fari a Led e un paraurti ridisegnato, ma anche al posteriore, dove i gruppi ottici sono stati modificati. Ci si attendono anche importanti modifiche agli interni, con il probabile debutto di un nuovo infotainment connesso, e alla gamma dei motori, con future evoluzioni, forse anche in chiave mild hybrid, delle piccole unità del gruppo Volkswagen già viste su altri modelli.

La piccola elettrica. "Stiamo anche esaminando cosa potremmo fare per offrire nel mondo elettrico con il marchio Seat. qualcosa che deve essere fatto al momento giusto, quando saranno disponibili piattaforme elettriche a prezzi accessibili per questo segmento". Con queste parole Griffiths ha rimandato a data da destinarsi l'arrivo di un'elettrica con marchio Seat, probabilmente la piccola compatta anticipata negli scorsi mesi che dovrebbe condividere l'ossatura Meb Entry con altri modelli del gruppo Volkswagen.

La Leon. Nei prossimi mesi la Seat svelerà anche un aggiornamento della Leon sia in versione hatchback sia station che andrà ad rinfrescare in maniera significativa il design della carrozzeria, introducendo anche moltissime novità tecnologiche. L'interfaccia uomo-macchina sarà modificata, arriveranno un infotainment più grande, dei nuovi fari matrix Led e a listino debutterà un ibrido plug-in da 100 chilometri d'autonomia in elettrico.

La Cupra. Dal 2018 sono state già vendute mezzo milione di Cupra. Ma ora il marchio si prepara per crescere ancora: quest'anno, infatti, entrerà in gamma un nuovo modello, la Suv-coupé elettrica Tavascan, che sarà poi seguita nei mesi successivi da un'altra Suv, la Terramar.

X250, K0 e K9 sono sigle che non dicono molto all'utilizzatore medio dei veicoli commerciali: una volta tanto, però, permettono di identificare più rapidamente quelle che un tempo erano piattaforme dedicate a due, tre modelli, e che dopo la nascita di Stellantis contraddistinguono sterminate famiglie di mezzi di trasporto leggero di più marchi. La finalità della creazione di Pro One, il programma di veicoli commerciali del gruppo tenuto a battesimo alla fine dell'anno scorso, è stata anche quella di razionalizzare queste risorse, come abbiamo scritto qui. Per questo, prima di passare alle impressioni di guida e di carico e a un approfondimento delle maggiori innovazioni dei model year 2024 delle tre principali classi di modelli, è utile fare un rapido ripasso.

X250 - Citroën Jumper, Fiat Professional Ducato, Opel Movano, Peugeot Boxer. Furgoni, autotelai o pianali cabinati, combi e minibus di taglia grande, da 3,5 a 5 tonnellate, possono adottare motori diesel 4 cilindri di 2.2 litri di seconda generazione da 120, 140 o 180 CV, un nuovo elettrico da 200 kW-272 CV, alimentato da batterie da 110 kWh (autonomia dichiarata 420 km); oppure, sulle nuove versioni H2 presentate in forma statica proprio in occasione dei test di guida, da un sistema fuel cell e da una batteria plug-in da 11 kWh (autonomia di 500 km con quattro bombole d'idrogeno da 7 kg a 700 bar).

K0 - Citroën Jumpy, Fiat Professional Scudo, Opel Vivaro, Peugeot Expert. Furgoni, combi o pianali cabinati di taglia media, fino a 3,4 tonnellate, sono disponibili con i diesel 4 cilindri di 1.5 o 2.0 litri da 120 a 177 CV, oppure con l'elettrico da 100 kW-136 CV, alimentato da nuove batterie Lfp sempre da 50 o 75 kWh (autonomia dichiarata rispettivamente di 224 e 350 km) o da un sistema fuel cell più una batteria plug-in da 10,5 kWh (400 km di autonomia con tre serbatoi da 4,4 kg di idrogeno).

K9 - Citroën Berlingo, Fiat Professional Doblò, Opel Combo, Peugeot Partner. Furgoni e combi di taglia compatta, contano su motori a benzina 4 cilindri di 1.3 litri o diesel di 1.5 litri da 102 o 130 CV, oppure su un elettrico da 100 kW-136 CV alimentato, anche in questo caso con le nuove batterie Lfp ma solo nel taglio da 50 kWh, per un'autonomia di 346 km.

Large. L'X250 model year 2024 allinea su nuovi e più elevati standard tecnologici modelli che, pur condividendo l'impostazione di base, negli ultimi anni erano evoluti in maniera differente: il Ducato diesel, unico finora ad aver adottato motori turbodiesel 2.2 prodotti in Italia e predisposti per l'Euro 7, cambio automatico ZF a 9 rapporti e nuova architettura elettronica che abilita fra gli altri la strumentazione digitale, ulteriori funzioni di connettività e una completa dotazione di Adas ; il Ducato elettrico, fermo a un livello di upgrade precedente; i Jumper, Movano e Boxer diesel, con la stessa anzianità tecnologica e i motori 2.2 ex PSA; le versioni elettriche degli stessi modelli, che venivano retrofittate. Oggi tutti e quattro i furgoni, compresi il Vauxhall Movano per il Regno Unito e il RAM ProMaster per il Nord America, condividono gli insiemi propulsivi descritti prima, che includono, per quanto riguarda i diesel, un nuovo cambio automatico Aisin a 8 rapporti. La guida del nuovo modello elettrico è quantomai istruttiva. La presenza di un nuovo motore e di nuove batterie è in qualche modo intuibile persino dall'assetto del veicolo, in questo caso un Citroën Jumper L3H2, data la parte posteriore della carrozzeria più "sospesa" sul retrotreno e il muso incuneato in avanti. I responsabili del progetto confermano un aggiornamento alle sospensioni in funzione dell'adozione dei nuovi organi, che si percepisce anche per le nuove protezioni laterali della batteria visibili fra i due assi e ha come contropartita un aumento dell'altezza dal suolo della porta di carico posteriore.

Regge bene il tempo. L'indole del motore da 272 cavalli è vivace, ma ben controllabile grazie a uno sterzo sempre morbido e diretto, e al sistema di recupero dell'energia in fase di rallentamento, la cui entità si può modulare in tempo reale grazie ai paddle sul volante a dire il vero un po' piccoli. Per quanto la posizione di guida e la visuale sulla strada siano identiche da quasi vent'anni, gli interventi hanno riportato la dinamica di marcia ai livelli di piacevolezza che altre fasi dell'evoluzione degli X250 (compresa la prima elettrificazione e i primi passi nei sistemi di assistenza alla guida) avevano attenuato. Un buon risultato per un concetto che ha iniziato la sua carriera nel 2006 in era Euro 4 e che, con opportuni aggiornamenti, ha assistito all'avvicendarsi di due o tre generazioni delle classi media e compatta.

Medium. Il K0 rappresenta, come origine, il progetto più giovane e ha conosciuto meno evoluzioni, rispetto all'X250, nel corso della sua storia iniziata nel 2016 (inizialmente solo come diesel). Della prima generazione elettrica ricordavamo, in particolare, la buona risposta di tutti i sistemi all'adozione del powertrain a corrente, a eccezione dello sterzo, pesante in manovra. Il modello 2024, di cui facciamo la conoscenza al volante di un Vivaro-e con batteria da 75 kWh, mostra di aver superato quell'inconveniente, senza conseguenze per il comportamento e la risposta del comando nelle altre condizioni di guida. Resta, a livello strutturale, il disallineamento del volante verso destra rispetto al sedile di guida, ma proprio il volante in sé contiene una delle evoluzioni più apprezzabili di questa nuova serie, con una struttura a quattro razze che incorpora, in maniera ordinata ed ergonomica, i comandi della regolazione della velocità e dell'audio/infotainment, e circonda la strumentazione, adesso completamente digitale. Apprezzabile è anche la presenza dei paddle (qui di dimensioni più generose rispetto a quelli dei fratelli maggiori) per regolare su tre livelli il recupero di energia in decelerazione e quindi l'entità del rallentamento, prima comandato, meno ergonomicamente, da un pulsante integrato nel selettore del cambio. L'assetto sano gestisce bene la buona vivacità del motore da 136 cavalli, che tiene bene il passo del traffico autostradale tanto quanto è rilassante, con la sua prontezza e silenziosità, negli itinerari cittadini.

My tasks. Torniamo sul tema dell'infotainment dei modelli Stellantis di taglia media per segnalare anche una nuova funzionalità, disponibile anche per i compatti e, dalla fine dell'anno, sui grandi e addirittura su alcune vetture. Si tratta dell'applicazione MyTasks, interfaccia tra i sistemi di gestione delle flotte e l'hardware di bordo dei veicoli. MyTasks permette al gestore di assegnare all'autista le destinazioni comunicandogliele attraverso il sistema di infotainment; il conducente riceverà un semplice pop-up sullo schermo e potrà dare ricezione del messaggio, segnalare la conclusione della missione o eventuali ritardi e criticità sempre attraverso i comandi sullo schermo, senza distrarsi a leggere smartphone, palmari o altri terminali. Ricevuto il messaggio, all'autista basta un semplice comando per fare acquisire la destinazione al navigatore e far partire la guida. Il gestore di flotte, invece, riceve nel sistema - sempre in tempo reale - la posizione e lo stato del compito assegnato. L'interfaccia evita l'installazione di hardware aftermarket. Il sistema si aggiorna over-the-air ed è implementabile anche su veicoli già circolanti, purché il loro sistema di infotainment sia compatibile. offerto nel portafoglio di Free2Move, così come Preventive maintenance e Connect fleet, già disponibili.

Compact. Da un'applicazione integrata a un componente hardware che permette di sfruttare al meglio le funzionalità dello smartphone nell'abitacolo. la Smartphone station disponibile per i modelli della classe compatta, che sperimentiamo sull'ë-Berlingo e che può sostituire lo schermo dell'infotainment da 10 pollici. Grazie all'integrazione non solo fisica del telefono nella parte centrale della plancia, il conducente può attivarne le funzioni attraverso i comandi del veicolo. Questi ultimi, perlomeno i principali, hanno conosciuto un'evoluzione analoga a quella dei modelli di taglia media: stesso volante (qui correttamente centrato), stessi paddle per la regolazione del recupero dell'energia, stessa grafica e logica della strumentazione digitale. I modelli elettrici compatti Stellantis hanno un argomento piuttosto convincente rispetto ai concorrenti: il motore appare decisamente più vivace e questo, se da un lato potrebbe porre qualche problema nella gestione della riserva di energia, può avere un certo peso nel convincere gestori di flotte o conducenti restii a passare all'elettrico. I nostri test sulla prima generazione di questo powertrain hanno dimostrato che l'equilibrio fra autonomia e prestazioni è comunque favorevole. Resta, di quella stessa serie, una certa rumorosità di rotolamento alle andature più sostenute. Nella classe Stellantis compatta si registra il maggiore tasso di specializzazione fra i modelli dei vari marchi: per esempio, il Berlingo dispone di sedili con imbottitura specifica, mentre il Peugeot Partner mantiene la strumentazione alta High cockpit e un volante specifico.

La Lamborghini continua ad aggiornare i suoi record commerciali e finanziari. Nel 2023, la Casa di Sant'Agata Bolognese ha superato per la prima volta nella sua storia la soglia delle 10 mila consegne (10.112, +10% sul 2022) e ha registrato altri record per fatturato (2,66 miliardi, +12,1%), utile operativo (723 milioni, +17,8%) e marginalità, salita dal 25,9% al 27,2%. 

Solida raccolta ordini. I risultati sono considerati dai vertici aziendali "ancora più significativi se confrontati agli anni precedenti, vista l'assenza del contributo dato dalla Revuelto". L'erede dell'Aventandor conta su un portafoglio ordini superiore ai due anni di attesa, mentre le prenotazioni per Urus e Huracán coprono il ciclo di vita delle attuali motorizzazioni (nel 2024 saranno sostituite con i nuovi propulsori ibridi). Le performance finanziarie e la raccolta ordini rappresentano "una solida base per la continua crescita", ha commentato il presidente e Ceo Stephan Winkelmann. "Questo ci permette di guardare al futuro e programmare i prossimi anni con nuovi e stimolanti obiettivi. Un futuro che già nel 2024 vedrà importanti novità, tra cui la presentazione della Urus Phev e della Huracán follower".  

Mentre il paesaggio lunare di Milano, costellata di voragini, mina la sicurezza stradale (vedere le immagini qui sopra), in Comune c'è chi pensa di avere la ricetta giusta per risolvere il problema. E no, non è la manutenzione, come ragione suggerirebbe. Fa fede quanto proposto dal consigliere della Lista Sala, Marco Mazzei, in Commissione Mobilità (qui il video col suo intervento): secondo Mazzei, infatti, per risolvere la questione delle buche bisogna "insistere in modo ancora più radicale su una riduzione drastica di auto e mezzi pesanti che circolano in città. Girare con una Suv o con un pick-up che pesano tonnellate non è la scelta migliore per la qualità della vita. Pesano di più e usurano l'asfalto. O finisce che, per difendere la libertà di una ristrettissima cerchia di persone, penalizziamo il bene di tutti, le strade. Inutile impiegare le migliori innovazioni e gli asfalti migliori per rifare le strade se poi si viaggia in città con un Hummer. Se uno si sente libero di girare con un carro armato, l'asfalto migliore ce lo siamo giocato". Segue il plauso dell'assessore alla Mobilità, Arianna Censi, per cui si tratta di idee "di buonsenso".

Una "ristrettissima cerchia di persone" su Hummer e pick-up. Per Mazzei, va da sé, le persone che a Milano usano l'auto per esigenze personali o per lavoro sono pochissime. casomai vero il contrario: nonostante Area B e Area C, gli utenti che viaggiano con la propria vettura sono sempre di più. Cittadini che spesso lavorano, producono, trasportano familiari verso varie destinazioni (fra cui scuole e ospedali), esercitando il diritto a muoversi in libertà. Fanno sorridere poi gli esempi secondo cui Milano sarebbe popolata di Hummer e pick-up brutti, pesanti, sporchi e cattivi. Qui non c'è alcun fondamento tecnico-scientifico, e neppure statistico. In ogni caso, l'idea di stroncare i mezzi privati non è nuova, anche se il consigliere di Sala la lega a una questione di asfalto che nulla c'entra: l'obiettivo dichiarato del Comune, da tempo, è infatti quello esplicitato da Elena Grandi, assessore all'Ambiente, per cui entro il 2030 bisognerà "ridurre del 50% il trasporto privato su strada, rendendo la città ciclopedonale entro il 2050". Giustificando il tutto in un modo o in un altro, buche o non buche.

Piovono critiche. Ironiche e variegate le repliche dell'opposizione, tra cui riportiamo quella di Marco Bestetti (Fdi): "Seguendo la logica di Mazzei, allora per eliminare le rapine nei negozi si dovrebbero chiudere gli esercizi commerciali. E via discorrendo per altre mille criticità. In realtà, la commissione Mobilità del Comune ha confermato la grave insufficienza delle risorse stanziate dalla giunta per le manutenzioni degli asfalti in città, causa primaria delle voragini che si sono aperte a Milano nelle ultime settimane. Questo porta a spendere più soldi per fare rattoppi straordinari, che dureranno poco". Sic et simpliciter.

La Seat non è destinata all'oblio come si temeva fino a qualche mese fa, quando regnava l'incertezza perfino sulle possibilità di sopravvivenza del marchio catalano di fronte alle conseguenze della transizione verso la mobilità elettrica e al maggior dinamismo commerciale della Cupra. "Vogliamo riportare il marchio Seat in auge, continuando la crescita a due cifre dello scorso anno con nuovi investimenti nel brand e nei suoi modelli", ha garantito l'amministratore delegato Wayne Griffiths durante la conferenza stampa di bilancio. "Stiamo inoltre valutando cosa potremo offrire nel mondo elettrico a marchio Seat. Vi prometto che il meglio deve ancora venire".

Il futuro. In particolare, il rilancio passerà dal debutto sul mercato di "auto ibride plug-in e a basso consumo di carburante fino alla fine dell'era della combustione". In termini di singoli modelli, nel 2025 saranno rinnovate l'Arona e l'Ibiza, mentre nei prossimi mesi arriverà una nuova versione della Leon, "con aggiornamenti e migliorie a livello tecnico e tecnologico. Inoltre, "l'Ateca sarà aggiornata e verrà prolungato il suo ciclo di vita". Al contempo, proseguirà l'espansione della Cupra: quest'anno saranno lanciate la Tavascan e la Terramar, mentre nelle prossime settimane saranno svelate nuove versioni aggiornate di Leon e Formentor. Griffiths ha confermato anche un nuovo capitolo nel processo di globalizzazione: "Entro la fine del decennio Cupra entrerà nel mercato statunitense. L'ingresso è previsto con la versione a batteria di Formentor e con una Suv elettrica più grande, che verrà prodotta negli stabilimenti del Gruppo Volkswagen" tra Stati Uniti e Messico. 

Martorell. La Casa catalana, nel quadro del progetto Future: Fast Forward, si sta inoltre preparando all'avvio della produzione a Martorell della Cupra Raval e della Volkswagen ID.2all. A proposito della mobilità alla spina, Griffiths ha voluto mettere in chiaro quanto sia "fondamentale informare i clienti che i veicoli elettrici sono parte della soluzione alla mobilità sostenibile, e non del problema, oltre ai miglioramenti della tassazione, agli incentivi per l'acquisto di veicoli elettrici e al potenziamento delle infrastrutture di ricarica".  

Dopo la doppia trasferta in Medio Oriente, la Formula 1 si trasferisce in Oceania per il terzo appuntamento del Mondiale 2024, il Gran Premio d'Australia a Melbourne.

Down Under. Melbourne è la metropoli cosmopolita situata nello stato di Victoria, famosa per la sua passione per lo sport, l'arte e la cultura. Una città effervescente capace di distinguersi per il suo dinamico mix di stili architettonici dagli edifici storici ai moderni grattacieli - e per le sue strade sempre. Non a caso viene descritta spesso come il cuore culturale dell'Australia, proprio perché sede di un fitto calendario di eventi internazionali, festival e competizioni sportive. Tra queste, il Gran Premio d'Australia di Formula 1 che si corre all'Albert Park: il tracciato sorge unendo le strade che abbracciano il lago ed è lungo poco più di 5 chilometri; è un circuito cittadino decisamente anomalo, perché presenta sia curve lente che medio-veloci, con il nuovo layout che permette di assistere a gare quasi mai scontate.

Tutti a caccia della Red Bull. Con due doppiette in altrettante gare, la squadra di Milton Keynes è indiscutibilmente quella da battere; la vera domanda è: chi ci riuscirà? La Ferrari, in questo avvio di stagione, si è confermata essere la seconda forza in pista ma per battere una Red Bull così in forma occorre inventarsi qualcosa di più. La stagione è iniziata bene per la Ferrari e la vettura risponde bene, seppur soffra ancora di una mancanza di carico al posteriore che a Jeddah ha costretto la SF-24 a girare più carica d'ala rispetto agli avversari. Ci sono ancora 22 gare da affrontare e la corsa agli sviluppi potrebbe facilmente stravolgere i valori in pista, ma il rischio di assistere a un inizio di stagione fotocopia di quello dello scorso anno è altissimo.

Torna Sainz. Dopo aver saltato la gara di Jeddah per un attacco di appendicite e lasciato il volante della sua SF-24 al diciottenne Bearman, Carlos Sainz torna in pista in questo weekend australiano. Lo spagnolo prenderà parte alle due sessioni di prove libere a Melbourne e, pur essendo molto fiducioso, si è già detto pronto a fermarsi qualora dovesse avvertire dolore dopo il recente intervento chirurgico. "Ogni giorno che passa sto un po' meglio", ha fatto sapere Carlos. "Non sarò al 100%, ma vedremo come mi sentirò domani".

Pirelli fa debuttare la C5. In questo terzo round del campionato, la Pirelli ha nominato le tre mescole a disposizione delle squadre: per la prima volta quest'anno scenderà in pista la C5, la più morbida delle mescole disponibili quest'anno, oltre alla C4 e alla C3. La gomma più morbida è stata finora quella meno utilizzata dalle squadre, poiché disponibile solo per i test in Sakhir e poco adatta a quell'asfalto abrasivo. Le squadre avranno modo di usarla in questo weekend, aggiungendo un'altra piccola incognita strategica al weekend di gara.

Il GP d'Australia in tv. Come seguire la terza gara del Mondiale in tv? Prima di tutto, occorre impostare la sveglia molto presto al mattino, per via delle dieci ore di differenza tra Italia e Australia. Per non perdervi nel cambio del fuso orario, ecco il programma del weekend con gli orari italiani.

Venerdì 22 marzo

Prove Libere 1 - dalle 2:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 - dalle 6 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Sabato 24 marzo

Prove Libere 3 - dalle 2:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche - dalle 6 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle ore 10

Domenica 25 marzo

Gara - partenza alle ore 5 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 14

La BYD, la principale casa automobilistica cinese, ha stretto un accordo di collaborazione con il colosso high-tech Nvidia per lo sviluppo dei suoi prossimi veicoli elettrici e a guida autonoma. La collaborazione, annunciata dal ceo della Nvidia Jensen Huang durante la conferenza annuale sull'intelligenza artificiale dell'azienda americana, riguarda l'adozione della piattaforma Drive Thor, erede della Drive Orin già utilizzata - tra le altre - dalla Nio e dalla Mercedes, con una potenza di calcolo dieci volte superiore.

Scenario complesso. In un periodo caratterizzato da sempre maggiori tensioni tra Cina e Stati Uniti, dove Donald Trump promette dazi e blocchi alle importazioni di auto cinesi, questa partnership rafforza i legami che la Nvidia, la più importante realtà tecnologica a stelle e strisce, ha già avviato da tempo con numerosi protagonisti dell'industria automobilistica di Pechino: 

• BYD: oltre allo sviluppo della prossima generazione di auto elettriche, la Casa cinese utilizzerà le piattaforme di intelligenza artificiale della Nvidia per la pianificazione virtuale degli stabilimenti e delle linee produttive, nonché per i nuovi configuratori di vendita.
• Hyper: il brand di lusso del gruppo Gac utilizzerà Drive Thor per i suoi prossimi modelli, che debutteranno nel 2025 con la guida assistita di livello 4. Hyper già utilizza Drive Orin per la sua ammiraglia Hyper GT.
• Xpeng: la piattaforma Drive Thor verrà utilizzata per le soluzioni di intelligenza artificiale del sistema di guida assistita proprietario Xngp, per le funzioni di guida e parcheggio autonomi e monitoraggio del conducente.
• Zeekr: la prima casa a utilizzare l'architettura Drive Thor, pronta a debuttare già il prossimo anno su un modello non ancora annunciato. L'accordo con Zeekr è di particolare rilevanza perché rientra nella galassia del gruppo Geely, di cui fanno parte (tra le tante) anche Volvo, Polestar e Lotus.

Le altre collaborazioni. Nvidia ha partnership già avviate con Li Auto, Great Wall Motor e la divisione auto di Xiaomi, ma anche con DeepRoute.ai, che lavora a sistemi di guida autonoma, nonché con produttori di mezzi pesanti e veicoli per la consegna autonoma di merci (tra cui Nuro, Waabi e WeRide). I costruttori cinesi, spiega Danny Shapiro, responsabile di Nvidia Automotive, possono contare su "numerosi incentivi e normative che li spingono all'innovazione. Tutti si sono resi conto che le nuove auto sono realizzate partendo da un computer centrale e costruendoci attorno il resto del veicolo. Una strategia che stanno adottando ormai tutti quanti".

La tecnologia. Drive Thor è una piattaforma di calcolo progettata per applicazioni di AI e sviluppata esplicitamente per il mondo dei trasporti. Un'architettura che su un singolo chip gestisce le principali funzioni software dell'auto, dall'infotainment (sempre più ricco di funzioni e curato nell'interfaccia) alla guida autonoma, destinata ad automobili, camion, robotaxi e veicoli per la consegna dell'ultimo miglio. Nvidia Drive Orin, l'attuale generazione di computer, ha una potenza di calcolo di 254 mila miliardi di operazioni al secondo (teraFlops). Drive Thor, che ne prenderà il posto, è in grado di svolgerne 2 milioni di miliardi, ossia dieci volte tanto.

L'azienda. Nvidia, fondata nel 1993, è una delle realtà più importanti nel mondo del calcolo accelerato, pioniera nella progettazione di processori e architetture hardware che hanno permesso la nascita e lo sviluppo dell'industria dell'intelligenza artificiale (AI). Con Nvidia collaborano tutti i grandi colossi industriali del mondo, compresi quelli dell'auto: oltre alle Case cinesi già citate, tra gli utilizzatori della tecnologia Nvidia figurano il Gruppo BMW, Ford, JLR, Mercedes e Stellantis. A settembre dello scorso anno l'azienda di Santa Clara ha superato i mille miliardi di dollari di capitalizzazione, e già all'inizio di marzo ha superato quota duemila miliardi, avvicinandosi a colossi come Apple e Microsoft.

Con la Vision Neue Klasse, presentata lo scorso settembre, la BMW ha tracciato la strada per il suo futuro a batteria. La prima elettrica di nuova generazione ad arrivare sul mercato, però, non sarà una berlina, ma una Suv. Che potrebbe prendere il nome di iX3 e che ricalcherà fedelmente le linee del modello appena presentato dalla Casa di Monaco, la Vision Neue Klasse X, reinterpretazione a ruote alte della concept originale. Cogliendo l'occasione per svelare nuovi dettagli sulla piattaforma delle sue future Bev. Che, come questa concept, daranno l'addio al trend dei doppi reni giganti e torneranno al passato, con una calandra a sviluppo orizzontale ispirata alle forme delle griglie dei modelli del secolo scorso. Abbinata a nuovi fari a Led sviluppati su tutta la larghezza del frontale.

Elettrica, digitale e circolare. La versione di serie della Neue Klasse X evolverà i concetti stilistici di questa concept (abbandonando quindi il trend dei doppi reni sempre più grandi, per un ritorno al passato), per entrare in produzione nel 2025 nel rinnovato stabilimento ungherese di Debrecen. La filosofia prevede digitalizzazione e circolarità: la BMW, infatti, punta a creare automobili molto attente all'ambiente, sia nella produzione, sia al termine del loro ciclo vita. Materiali riciclati, e riciclabili, verranno largamente utilizzati, abbinandosi a tecniche costruttive pensate per facilitare le operazioni di recupero delle materie prime. A bordo non saranno presenti elementi oil-based e non ci sarà spazio per la pelle, che verrà sostituita da tessuti innovativi sviluppati per garantire un'elevata qualità percepita e molte personalizzazioni.

Cresce in tutto. Le novità principali della Neue Klasse X sono sottopelle, dove è presente la piattaforma che farà da base a tutte le future Bev di Monaco, anch'essa chiamata Neue Klasse. L'architettura è a 800 Volt, mentre le batterie agli ioni di litio utilizzano una nuova chimica e celle cilindriche che vanno a sostituire quelle usate in precedenza, di forma prismatica. Ciò consentirà di aumentare del 20% la densità energetica degli accumulatori e di garantire rifornimenti particolarmente rapidi: secondo la Casa, per recuperare 300 chilometri di autonomia basteranno dieci minuti. Parlando di range, l'Elica afferma che le nuove Ev garantiranno incrementi nell'ordine del 20% e, quindi, le versioni più attente ai consumi saranno in grado di percorrere circa 700 km nel ciclo Wltp. Ciò sarà possibile grazie a una serie di piccoli affinamenti, sia a livello dei propulsori (gli eDrive di sesta generazione), sia in molte altre parti dell'auto, dall'aerodinamica (con un Cx migliorato del 20% rispetto all'attuale X3) a componenti come l'impianto frenante (progettato specificamente per applicazioni elettriche) e pneumatici.

Sostenibile, anche dentro. L'interno, come anticipato, è caratterizzato dall'impiego di materiali innovativi, molti dei quali realizzati riciclando elementi di scarto. La Vision Neue Klasse X ha un abitacolo d'impostazione minimalista, con una plancia molto pulita su cui svetta il grande touchscreen dell'infotainment. Il display ha una retroilluminazione a matrice per offrire un contrasto elevato, colori brillanti e immagini in alta risoluzione. Il quadro strumenti lascia spazio al Panoramic Vision, che proietta nella parte bassa del parabrezza tutte le informazioni della vettura e a disposizione del guidatore c'è anche un head-up display tridimensionale. Tutte le funzioni principali si possono gestire tramite comandi vocali o direttamente dal nuovo volante. Per non staccare mai gli occhi dalla strada.

Il gruppo BMW è sempre più vicino a svelare il primo modello di serie della nuova piattaforma Neue Klasse. Dopo la Vision, il prototipo di una berlina sportiva, oggi sono stati tolti i veli alla X, una concept che darà il via al lancio di diverse novità di prodotto. "I primi veicoli di produzione della Neue Klasse", ha spiegato l'amministratore delegato Oliver Zipse, "inizieranno a uscire dalla linea del nostro nuovo stabilimento di Debrecen nella seconda metà del 2025. qui che verrà lanciato il primo modello Sav (Sports Activity Vehicle, ndr) sulla nostra nuova architettura completamente elettrica. La berlina sportiva, invece, verrà assemblata a partire dal 2026 nel nostro stabilimento di Monaco, che attualmente stiamo preparando per l'avvio della produzione".

Le strategie. La Neue Klasse rappresenterà "l'inizio di una generazione di modelli completamente nuova", sarà la base di diverse novità ("Nei primi 24 mesi successivi all'inizio della produzione nel 2025 verranno lanciati almeno altri sei modelli") e servirà a soddisfare una domanda di elettriche vista in crescita "in modo significativo" dalla metà del decennio in poi. Pertanto, sarà funzionale ad accelerare le strategie di elettrificazione. A proposito di elettriche, Zipse ha sottolineato come già oggi siano "i principali motori di crescita" del gruppo tedesco: l'anno scorso le vendite hanno superato le 375 mila unità e quest'anno dovrebbero "registrare una significativa crescita a doppia cifra". Detto questo, i bavaresi non intendono rivedere le loro strategie globali: è confermato l'obiettivo di convertire al "full-electric" i marchi Mini e Rolls-Royce all'inizio del prossimo decennio, mentre rimane valido il target di gruppo di raggiungere il 50% delle vendite con veicoli a batteria prima del 2030, ma sempre in funzione delle "condizioni di mercato prevalenti nella seconda metà del decennio, dell'andamento dei prezzi, della disponibilità delle materie prime e del ritmo con cui verrà creata un'infrastruttura di ricarica completa".

No alle ideologie. A tal proposito, Zipse ha ribadito la sua opinione su una transizione imposta dall'alto e slegata dalla realtà del mercato. "La protezione del clima", ha detto il top manager, "non può essere raggiunta con successo se non si tiene conto delle esigenze dei clienti. Semplicemente non funziona. Ecco perché riteniamo essenziale una revisione completa della normativa sulle emissioni nell'Ue. I quadri normativi che ignorano le esigenze dei clienti e le realtà del mercato non possono avere successo. Soprattutto se non riescono a creare le condizioni necessarie per tecnologie alternative: si limitano a fornire obiettivi, ma escludono possibili soluzioni". Inoltre, Zipse ha sottolineato come la crescita delle elettriche "in tutto il mondo non sia lineare" e il loro "sviluppo sia volatile: noi rimaniamo flessibili, questa è stata la nostra strategia per anni". Dunque, a Monaco la parola d'ordine è "prudenza: per noi è importante mantenere sempre una visione realistica dello sviluppo della mobilità elettrica. La crescita delle elettriche non beneficia di un approccio puramente ideologico, ma di una pianificazione a lungo termine e di un'attuazione coerente degli obiettivi. Per questo motivo, creiamo le migliori condizioni possibili nella nostra rete di produzione e nella catena di fornitura. E lo facciamo su scala globale".

Il Volkswagen ID.Buzz non è un furgone. Ma nemmeno un'auto. specie di storia a sé. un mezzo nuovo. E il fatto di essere nato elettrico lo ha aiutato a essere così unico. Ancor più unico nella nuova versione GTX, la più potente mai prodotta dalla Volkswagen. Per il van tornato dal futuro ci sono 340 cavalli, la trazione integrale 4Motion e prestazioni sportive. 

Occhio al dettaglio. Cominciamo dalla nuova veste. I tratti più caratterizzanti si trovano all'anteriore, dove si allarga la grande bocca a nido d'ape incorniciata dalle luci a Led a forma di boomerang (specifiche per la gamma GTX). La nuova vernice Cherry Red (in versione monocolore o a richiesta con tetto a contrasto) fa il paio con i tanti dettagli in nero lucido. Specifici anche i cerchi da 19 pollici di serie, ma anche da 21 (opzionali) neri con finitura a specchio. Chiudono il quadro i fari Led Matrix IQ.LIGHT.

Scatta e traina forte. Le note più interessanti si nascondono sottopelle, dove albergano due motori (uno per asse) che realizzano la trazione integrale 4Motion. Ciò significa poter rimorchiare fino a 1.800 kg, grazie alla ripartizione della forza motrice gestita in modo preciso e puntuale, ma anche scaricare a terra la bellezza di 340 cavalli e una coppia massima di ben 550 Nm per uno 0-100 km/h in 6,5 secondi e una punta massima autolimitata a 160 orari.

Due alternative. L'ID. Buzz GTX sarà lanciato sul mercato in due versioni, una a passo normale con batteria da 79 kWh (84 kWh lordi) e una a passo lungo con capacità di 86 kWh (91 kWh lordi). Sulle lunghe percorrenze torna comoda la ricarica rapida, che consente di incamerare, con un picco di 200 kW in corrente continua, dal 10 all'80% della capacità in poco più di venti minuti.

Con ChatGPT. In un salottino ben rifinito, caratterizzato da impunture rosse su volante e sedili e un cielo dell'abitacolo in nero, trovano posto una serie di altre novità tra cui l'head-up display (a richiesta) e l'ultima generazione del sistema infotainment (di serie): quest'ultimo ha un menù e una grafica rinnovati e una capacità di calcolo più rapida. Lo schermo touch si è ingrandito rispetto a prima, passando da 12 a 12,9 pollici, e ora integra ChatGPT per i comandi vocali. Non sono ancora noti i prezzi e il debutto sul mercato, previsto comunque entro l'anno.

Ayrton Senna nasce il 21 marzo del 1960 a San Paolo, in Brasile. E proprio oggi, se non fosse stato per quel maledetto primo maggio del 1994, uno dei più grandi piloti di sempre (forse il più grande) avrebbe compiuto 64 anni. Ma il suo ricordo è ancora vivo ed emoziona allo stesso modo. Rivedere le sue interviste, le sue gare, risentire le sue parole ancora oggi fa sentire un brivido.

Ieri come oggi. Senna è stato un personaggio complesso. Proprio per questo, forse, è tanto amato ed è così vicino a ognuno di noi. Ayrton aveva un rapporto particolare con la religione e un'integrità morale solida. Sentiva la responsabilità di sostenere chi era stato meno fortunato di lui e il suo modo per farlo era cercare la perfezione in quello che sapeva fare meglio: correre. Quando vestiva i panni del pilota sapeva anche essere duro, delle volte arrogante. Ma quella parte di Senna se n'è andata con lui, nel terribile incidente alla curva del Tamburello: è rimasto il mito, l'Ayrton capace di ispirare ancora oggi milioni di persone, in pista come nella vita. Nel giorno del compleanno di Senna, ripercorriamo la sua vita e la sua carriera nella gallery che trovate qui sopra.

Il mercato automobilistico europeo continua a crescere a doppia cifra. A febbraio, secondo i dati forniti dall'Associazione europea dei costruttori (Acea), le immatricolazioni nella area composta da Ue, Paesi Efta e Regno Unito sono state pari a 995.059, per una crescita del 10,2% (non lontana dal +11,5% di gennaio). Di conseguenza, il consuntivo dei primi due mesi evidenzia 2.012.136 targhe e un miglioramento del 10,9%.

Mercati principali e alimentazioni. L'andamento positivo dello scorso mese è stato sostenuto dal Regno Unito (+14%), dalla Francia (+13%), dall'Italia (+12,8%) e, in misura di poco minore, dalla Spagna (+9,9%), mentre la Germania ha messo a segno solo un +5,4% per colpa del forte calo delle immatricolazioni di auto elettriche (-15,4%), penalizzate dallo stop agli incentivi. Il peso tedesco sulla mobilità alla spina si è riflesso sui volumi totali: le Bev sono cresciute sostanzialmente in linea con il mercato generale (+10,3%), mentre nella sola Ue sono salite di appena il 9%, al di sotto del +10,1% totale. Buon andamento anche per le altre alimentazioni, con le ibride plug-in in crescita del 12%, le ibride non ricaricabili in aumento del 24,2%, le alternative a +11,2% e le auto a benzina in salita del 5,9%. L'unica eccezione è il diesel, in calo del 5,1%. 

Stellantis. Tra i maggiori gruppi automobilistici, il gruppo di Carlos Tavares segna una delle migliori performance, con 185.897 immatricolazioni e un +11,2%. Tra i singoli marchi quasi tutti registrano performance positive: +8,5% per Peugeot, +1,2% per Opel/Vauxhall, +26,7% per Citroën, +11,1% per Fiat, +15,9% per Jeep, +5,8% per Alfa Romeo, +68,6% per Lancia. In controtendenza DS (-13,9%) e Maserati (-35%).

I costruttori tedeschi. Per il gruppo Volkswagen le immatricolazioni mensili ammontano a 255.962 unità, l'8,7% in più rispetto a febbraio 2023. Al calo del marchio di Wolfsburg (-0,6%) e dell'Audi (-6%) fa da contraltare la crescita di Skoda (+14%), Seat (+37,9%), Cupra (+59,8%), Porsche (+41,3) e del polo del lusso composto da Bentley e Lamborghini (+30,4%). Nel mondo premium, il gruppo BMW registra 61.536 vetture e assiste a una crescita del 7%, con il brand dell'Elica in miglioramento dell'11,7% e la Mini in calo del 10,8%. Scende la Mercedes-Benz: le targhe mensili sono 48.982, in flessione del 2,1% per effetto del -3,8% della Stella a tre punte e del +57,2% della Smart.

Le altre Case occidentali. Il gruppo Renault cresce del 5,9% (96.692 immatricolazioni), con la Losanga in aumento del 6,7%, la Dacia del 4,7% e l'Alpine del 173,6%. In territorio negativo la Ford: le 32.643 registrazioni implicano una contrazione del 16,7%. Crescono a doppia cifra la Volvo (+33,9% e 26.884 targhe), la Tesla (+20,1% e 28.211) e la Jaguar Land Rover (+13,8% e 7.973).

Gli asiatici. Il gruppo Hyundai/Kia si conferma al primo posto tra i costruttori orientali: con 79.130 immatricolazioni, i coreani crescono del 2,3% con la Hyundai a +5,6% e la Kia a -0,9%. Il gruppo Toyota guadagna il 14,4% (74.895 targhe), con il marchio omonimo in crescita del 12,4% e la Lexus del 55,4%. La Nissan sale del 22,7% (23.834), la Honda del 47,1% (5.414), la Suzuki del 50,8% (18.142) e la Mitsubishi del 143,5% (4.911). La Mazda, invece, perde l'1,8% (12.262). Infine, Saic Motor, proprietaria del marchio britannico MG, segna un +108,7% grazie a 16.148 immatricolazioni.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, la Kia ha presentato ufficialmente la sua nuova berlina a tre volumi K4, erede della Forte e destinata al mercato interno e americano. Ulteriori informazioni relative a motorizzazioni, prezzi e arrivo sui mercati saranno comunicate in occasione del Salone dell'Auto di New York, che inizierà il prossimo 27 marzo.

Si cambia pagina. Come gli ultimi modelli della Casa coreana, anche la K4 rompe gli schemi rispetto al modello che va a sostituire, presentandosi con linee moderne, muscolose e con tante soluzioni originali, secondo i dettami del nuovo linguaggio stilistico Opposites United, portato al debutto dalla nuova EV9. Spiccano, in particolare, i gruppi ottici anteriori con le luci diurne a forma di Y girata di 90, che regalano una nuova interpretazione alla Tiger Face delle Kia più recenti. Al posteriore, i fari disegnano invece una L rovesciata, che arriva fino all'estremità della carrozzeria. Originale anche la fiancata, filante ma con grandi passaruota scolpiti, e il vistoso montante posteriore che prosegue la linea del tetto discendente e termina in un cenno di spoiler nella coda.

Interno familiare. La K4 ha un abitacolo moderno, che riprende alcune soluzioni già viste sulle ultime Kia, in particolare il doppio schermo affiancato, uno per la strumentazione digitale e uno per l'infotainment dalla grafica rinnovata. Ridotti al minimo, i tasti fisici sopra e sotto le bocchette centrali dell'aria (con una rotella interattiva) richiamano le funzioni principali dell'infotainment e del climatizzatore. Nella console centrale trovano posto due prese Usb-C, la piastra per la ricarica wireless degli smartphone compatibili, il tasto d'avviamento e i due portabottiglie. Pur diverso nelle forme, il volante a due razze ospita i tanti comandi per infotainment, personalizzazione del layout e aiuti alla guida. I rivestimenti saranno disponibili nel colore verde che vedete in queste immagini, ma anche nei più tradizionali grigio, marrone e nero.

Scendi dalla Ioniq 5 N un po' confuso dalle emozioni. Prima t'interroghi. Poi, sogghignando, ti domandi quando potrai risalirci sopra per vederci chiaro. Perché la verità è che vuoi ri-guidarla questa strana creatura che ha una gran voglia di correre e non va a benzina. 650 CV a spingere un'auto integrale esplicitamente messa a punto per farti correre nei trackday, magari di traverso, non è cosa che capita tutti i giorni. Come sapete la 5 N è elettrica ed è intorno alla sua natura che orbita ogni sua capacità, nonché i tuoi punti interrogativi di petrolhead: " 'legale' innamorarsi di un cambio sequenziale la cui logica di funzionamento è stata sintetizzata da un gruppo di ingegneri specializzati in cambi a doppia frizione?" Aggiungo: è legale, sempre per noi appassionati di guida, cordoli, pista, traversi e ruote fumanti, ammettere che poter scegliere la percentuale di ripartizione di coppia motrice tra avantreno e retrotreno (al punto percentuale) è una cosa troppo prodigiosa per non essere stata provata prima? Ancora: è possibile ammettere che i 2.200 e passa chili di questa Ioniq 5 N ballano per davvero tra le curve con la grazia di chi pesa almeno 700 kg in meno?

Ricampionamento. So che agli elettroscettici pruderanno i polpastrelli dalla voglia di  commentare quanto appena scritto, ma non ho dubbi sul fatto che la Hyundai abbia il merito aver messo sul tavolo della querelle elettrico sì/elettrico no un mezzo con cui guidare in modo del tutto nuovo. E lo ha fatto prendendo tutto quello che abbiamo imparato ad amare dell'auto in oltre 130 anni di storia, campionandolo e riproponendolo su una vettura mai vista prima: al momento, la Ioniq 5 N capitalizza il vantaggio della tecnologia elettrica riuscendo, nel contempo, a elevare gli aspetti più emotivi al rango di nuova necessità. Ecco perché quando scendi da una sessione in pista ti interroghi. Perché la verità è che ti sei divertito a giocare con qualcosa di progettato per farti giocare. Grazie alla tecnologia elettrica. Il nostro Mirco Magni aveva provato la 5 N in anteprima mondiale qualche mese fa, quindi mi concentrerò su alcuni punti sui quali, un giorno, mi piacerebbe confrontarmi con chi avrà modo di guidarla.

Occhio al fuorigiri. Intanto il "cambio", che non ha una vera e propria funzione prestazionale, ma emotiva. Il suo coinvolgimento, questo continuo portarti a sfidare il limite del fuorigiri (che ovviamente non esiste nella realtà, ma contro il quale sbatti - come sulle auto tradizionali - per via di un "taglio" di potenza netto e chiassoso in stile Fast & Furious), ti porta a decifrare con linguaggio noto il mondo della velocità che questo modello esprime. Mi spiego: la "fisicità" restituita dall'uso di questa trovata aiuta moltissimo, per esempio in pista, a trovare riferimenti per staccate o inserimenti seriali in curva. E in generale, dona a chi guida la possibilità di avere un linguaggio da condividere con gli altri piloti quando di guida si parla (esempio: la prima curva a destra si prende in 3 piena). Curiosità: a ogni marcia sono legati un range e una coppia d'uso; questo significa che se pensi di sorpassare in sesta (di otto marce disponibili), diciamo partendo dai 60 all'ora, sarai sottocoppia e dovrai scalare. Assurdo, vero e coinvolgente: finisci con lo smanettare sui paddle neanche fossi su una Rossa.

Stile videogame. Credo sia un gioco. Uno dei più coraggiosi cuciti addosso a un'auto con le forme utili alla vita di tutti i giorni. Come scoprirò nel corso della giornata, la digitalizzazione delle emozioni di guida offerte dal layout elettrico della Ioniq 5 ha permesso ai tecnici della N di trasformare quest'auto nella cosa più vicina che potremmo immaginare a un videogioco. Lo capisci dal volante, coi quattro tasti emozionali sopra e sotto le razze centrali. E lo capisci dalle schermate per configurare la modalità N: più di dieci opzioni che toccano praticamente ogni parametro con cui settare la guida di questo mostro di velocità: 260 all'ora per uno 0-100 da schianto, 3,4 secondi. Un modello che, come da tradizione N, rivendica ogni grammo di cultura hot hatch che sia stato generato dal 1978 a oggi. E oltre.

Ogni minimo dettaglio. I sedili "poltronosi" della Ioniq 5 hanno lascito il posto a questi, molto contenitivi. Abbassano il più possibile una posizione di guida nata per altro, ma hanno il vantaggio di farti percepire molto bene il fatto che qui il baricentro (per via della disposizione della batteria) sta in basso; quindi, l'equazione della piacevolezza di guida torna. Ancora: il mobiletto centrale è stato modificato; ce n'è uno compatto all'altezza delle ginocchia cui è possibile ancorarsi (proprio appoggiando le ginocchia) nei curvoni presi alle velocità più spinte. Sempre sia lodato, come scoprirà chi avrà modo di guidare la 5 N.

Rigenerazione creativa. Con la N, però, accade una magia. Cioè che la guida bella e ficcante, fatta di prestazioni longitudinali e laterali accordabili dal saperci fare, sono state reinterpretate dai nuovi strumenti messi a disposizione dalla natura elettrica della 5 N. Quindi i trasferimenti di carico e le frenate entrano nel vivo della dinamica di guida, grazie a una frenata rigenerativa riprogettata intorno all'uso in pista. Per intenderci, non stiamo parlando di una semplice rigenerazione in rilascio di pedale, ma di una vera e propria frenata con cui è possibile pennellare gli inserimenti sollevando semplicemente il piede. Questa potente rigenerazione consente di usare molto meno i freni in pista e quindi di allungare la capacità frenante nelle giornate di track day. Tyrone Johnson, Managing Director del Technical Center di Hyundai Motor Europe, è orgoglioso sopratutto del modo in cui la 5 N si comporta fra le curve: un obiettivo "non scontato per un'auto di queste dimensioni", raggiunto "lavorando su sospensioni, telaio e assetto". Insomma, lo sviluppo di agilità ha puntato sul fine tuning della frenata rigenerativa per renderla un vero e proprio strumento di guida.

Gomme dedicate. Puoi maltrattare la 5 N, puoi danzarci (esiste addirittura una modalità per ottenere il massimo dalla guida con due piedi): tra le curve di una pista, l'elettrica risponde ai comandi in modo preciso e progressivo. I tecnici della Hyundai mi spiegano poi che il comportamento "sano" dell'auto è anche da attribuire alla partnership con Pirelli che ha permesso di sviluppare un pneumatico capace di mantenere costanti le prestazioni come abbiamo sperimentato in pista (e in tutte le tre opzioni disponibili: invernale, standard e semimescola sviluppata esplicitamente per i trackday). Il pacco batteria da 84 kWh è ottimizzato nelle prestazioni grazie a un programma di climatizzazione utile a mantenere la performane in pista costante e per poter accedere alla supervelocità di ricarica, quella che consente di ripristinare dal 10 all'80% in 18 minuti. Il problema, semmai, sarà trovare circuiti con colonnine rapide nei parcheggi

Last but not least. Mi sono dimenticato del pulsante NGB, l'overboost digitale firmato N che consente di avere il picco di potenza per 10 secondi e poter contare su 650 CV al posto dei 609 "standard". E non vi ho parlato del programma utile a driftare nei parcheggi per il gusto di farlo: attivi la modalità dallo schermo centrale, "tutto sotto" sterzo, giù il gas e via in una (ben poco green) nuvola di fumo Ancora: i pulsanti "shortcut" per richiamare al volo le configurazioni di guida preferite. In verità non ho detto molte cose, perché la mia esperienza si è concentrata sul capire come potesse fare questo elefante a muoversi così tra le curve (cito, parafrasando, l'esclamazione di Albert Bierman, mentore e ideologo del brand N di Hyundai, dopo aver guidato proprio la 5). E la risposta, alla fine, è una sola: se dai a ottimi tecnici appassionati un obiettivo da raggiungere, il risultato potrebbe essere superiore alle aspettative. A patto che gli altri dipartimenti della Casa rispettino questo mandato: il marketing faccia il marketing (e non voglia fare le auto) e i reparti commerciali non vendano cose che non si possono realizzare. Forse è per questo che sulla pista di Castellolí (vicino a Barcellona, in Spagna) ho visto un'elettrica innovativa, divertente per davvero e persino gustosa da guidare; e non è un caso che a Goodwood, l'anno scorso, l'unico stand che avesse una vera e propria fila di gente fuori dalla porta fosse proprio quello della N di Hyundai. In fila per vedere questa elettrica qui. La Hyundai sta dimostrando di sapersi muovere con grande competenza persino in questi anni di incertezza sul futuro dell'auto e delle emozioni. Mica poco, per non provare neanche un briciolo di confusione.