4 Ruote

La normativa Euro 7, approvata lo scorso anno, costringe le Case automobilistiche a tener conto anche delle particelle di scarico rilasciate dai freni. I costruttori stanno quindi studiando possibili soluzioni per ridurle: una di queste potrebbe arrivare da un brevetto depositato dal gruppo Stellantis, che prevede l'introduzione di un rivestimento magnetico all'interno dei freni a tamburo per catturare i residui emessi durante le frenate. Non funziona sui freni a disco. Il brevetto si applica ai freni a tamburo perché - diversamente da quelli a disco - lavorano in un ambiente sostanzialmente chiuso, dove è possibile cercare di catturare se non tutte, almeno la maggior parte delle particelle ferrose prodotte dallo sfregamento tra ganasce e tamburo. Naturalmente, questo sistema richiede naturalmente di essere pulito a intervalli regolari, operazione che potrebbe essere svolta facilmente in occasione dei tagliandi. Sono tornati. I freni a tamburo sono molto meno diffusi che in passato, soppiantati quasi del tutto da quelli a disco, che risentono meno dell'utilizzo intensivo. Nelle auto elettriche, tuttavia, con il powertrain che si occupa di gestire la frenata rigenerativa, diversi costruttori sono tornati ai freni a tamburo, almeno per le ruote posteriori: sono più leggeri, economici e offrono una minor resistenza al rotolamento. Con questo sistema, potrebbero anche diventare meno inquinanti.

Immaginate uno dei vostri motor meeting internazionali preferiti. Ma fatto in Italia, da italiani che sanno il fatto loro. Non in una fangosa landa britannica, bensì lungo la strada Borromea: una serpentina privata che porta alla cima del Mottarone, con un nastro d'asfalto quasi perfetto, immerso nella natura. Un tracciato che ricorda una piccola Pikes Peak nostrana, con un tocco di Gunsai Touge giapponese. Qui, circondati da boschi dove i porcini proliferano e da amici con macchine incredibili, prende vita Tutto Bene, l'evento organizzato dallo studio meneghino BorromeodeSilva e dagli americani di Race Service insieme a Motoring Attitude e Special Stages - che ne curano la parte dinamica, quella della parata. Quest'anno, dopo l'edizione zero che aveva acceso la scintilla, l'evento è tornato e lo ha fatto col botto! Infrasettimanale, perché il weekend non bastava a contenerlo, è partito da Gerenzano, negli spazi completamente rinnovati della GTO Motors, con Eugenio Amos come padrone di casa. Qui, tra registrazioni e welcome kit, si respirava già adrenalina pura: il parcheggio trasformato in un palcoscenico a cielo aperto, con circa ottanta auto pronte a scrivere una sinfonia di motori.Una line-up da togliere il fiato: dalla Subaru P25 di Ronnie Kessel a una Impreza WRC ex Colin McRae, dalla Testarossa Koenig Specials da 1.000 cavalli alla Daytona SP3 in verde pallido, diventata virale sui social. E ancora: la Lancia 037 Martini Racing, la Stratos Alitalia ex Sandro Munari, la Genesis Magma con André Lotterer al volante, la Diablo di Eccentrica, la GT One e il buggy Manx LFG di Tuthill. Poi la 308 Safari di Automobili Amos guidata da Chris Harris, una 360 Modena da drifting domata da Arios Suzuki, fino a una pattuglia serrata di Porsche 911: RSR, GT3 Touring ed RS, Singer e Gemballa. Dal via fino alla cima, passando per il Bar Stazione - trasformato in una tribuna naturale - la parata ha dipinto la strada con i colori e i suoni di una festa motoristica unica: intima, ma capace di esplodere in fragore quando i motori urlavano tra le curve. Nessun biglietto, quasi nessuna transenna: solo qualche centinaio di appassionati, balle di paglia a fare da barriera, amici, amici di amici e addetti ai lavori. Un'atmosfera che sapeva di complicità, più simile a un ritrovo tra iniziati - o aspiranti tali - che a un evento ufficiale. Il meteo? Un colpo di scena degno di un film. Alla vigilia prometteva nubifragi, ma la realtà ha scritto un'altra storia: la nebbia del mattino si è dissolta come un sipario che si apre, lasciando spazio a un sole caldo, interrotto solo da un piovasco leggero che ha rinfrescato il bosco. E poi, il gran finale: dalla vetta, un arcobaleno ha incorniciato l'orizzonte, come il sigillo perfetto su una giornata da ricordare. Merito dell'offerta a Santa Chiara, ha scherzato Carlo Borromeo, deus ex machina dell'evento, con il sorriso di chi sa che l'imprevisto, a volte, è pura magia. Tutto Bene non è solo un evento per car lover. un modo di stare insieme, di vivere la passione per le auto fuori dagli schemi, con leggerezza e autenticità. Un format internazionale, reinventato senza imitazioni né artifici, che trova la sua forza in un paesaggio unico e in una comunità vera. Perché alla fine, sulle strade del Mottarone, c'è una sola regola: che vada davvero Tutto Bene.

Garage Italia Customs presenta una nuova one-off basata sulla Fiat Panda prima serie. Si tratta della Panda 4x4e I Taddeo, convertita al powertrain elettrico con la collaborazione di Newtron Group. La trazione integrale è garantita da un motore elettrico per asse e l'autonomia è pari a 120 km. Bronzo come il colore della terra umbra. La vettura, realizzata in un singolo esemplare, è stata sviluppata su commissione per un cliente che la utilizzerà nella sua tenuta agricola in Umbria. Il colore esterno denominato Terra Umbra è un bronzo satinato creato per l'occasione, mentre sul tetto è presente un portapacchi con la ruota di scorta full size e le luci Led aggiuntive. Gli interni, con i sedili a struttura tubolare, sono rivestiti in tessuto tecnico Hitch, mentre il volante originale è stato rifinito in pelle e personalizzato con il logo ricamato di Garage Italia Customs.

Antonio Filosa torna a parlare di alcuni dei temi caldi che saranno sul tavolo del Dialogo Strategico di domani 12 settembre: a Bruxelles, l'amministratore delegato di Stellantis raccomanda di varare "super incentivi per le auto più piccole (che consumano ed emettono meno di quelle grandi) e il rinnovo del parco circolante", ma anche di "puntare sulla neutralità tecnologica: punti pragmatici e di buonsenso, che l'Europa dovrebbe cogliere".  Target insostenibili. Filosa si unisce al recente coro di manager che hanno lanciato un allarme sugli obiettivi fissati da Bruxelles per ridurre le emissioni inquinanti. Per il capo di Stellantis, infatti, gli attuali limiti comunitari "sono insostenibili e francamente irragiungibili: su questo c'è consenso all'interno dell'Acea. In Europa, siamo passati da 19 a 15 milioni di auto con la perdita di circa 3 milioni di veicoli. Sui commerciali la situazione è preoccupante: il settore ha perso 350 mila unità su 2 milioni nel 2025. L'Acea dice che c'è un collegamento fra calo del mercato e obiettivi sulle emissioni", ha proseguito Filosa, ricordando alcune proposte dell'associazione europea dei costruttori: "Il nostro suggerimento è che siano introdotti elementi di maggior flessibilità, intervenendo per esempio sul rinnovo del parco auto circolante, fatto di 250 milioni di auto. Bisogna incentivare i clienti alla sostituzione in modo da avere ricadute positive anche su ambiente e produttività e quindi sui posti di lavoro". Tuttavia, ora è arrivato il tempo di passare dalle parole ai fatti e l'ad di Stellantis ha chiesto di "lavorare insieme e molto velocemente su azioni strategiche urgenti". Obiettivo crescita. Ovviamente, Filosa non ha mancato di fare il punto sulla situazione del suo gruppo." un momento di grande trasformazione, abbiamo molte opportunità davanti a noi, ma dobbiamo lavorare sodo per coglierle tutte", ha detto il Ceo. "Le nostre tre priorità per i prossimi anni sono la crescita del business, partendo dal Nord America e poi passando per l'Europa e attraverso il lancio di nuovi prodotti, un'esecuzione impeccabile e l'aumento dei profitti. Per centrare queste priorità dobbiamo incrementare i nostri indicatori di business, un trimestre dopo l'altro", ha sostenuto ancora il dirigente, dcendosi "molto ottimista su quello che stiamo facendo per quanto riguarda il lancio di nuovi prodotti". Filosa ha anche evidenziato una sua precisa scelta organizzativa: snellire la struttura del comitato esecutivo per rendere più rapido il processo decisionale e quindi più agile l'esecuzione delle strategie: "Il mio team, che ho selezionato appena entrato in carica, è più piccolo rispetto a quello del mio predecessore. Prima era composto da oltre trenta persone, ora sono circa 15 e questo è molto positivo in termini di governance e velocità decisionale". Sui dazi, Filosa dice di "comprendere perfettamente l'obiettivo dell'amministrazione americana di  riportare produzione e posti di lavoro negli Stati Uniti", assicurando di aver avviato con la Casa Bianca "un dialogo costruttivo", ma le parole più soddisfatte sono sulla cinese Leapmotor: " stato un investimento molto buono. All'epoca del nostro primo investimento, la Leapmotor vendeva 5 mila unità al mese. Ora sono 50 mila in Cina".

L'Associazione nazionale delle assicurazioni Ania ha reso noto il più recente prezzo medio annuo della RC Auto, salito a 441 euro a giugno 2025, in aumento del 3,8% sullo stesso mese del 2024. La tendenza al rialzo (anche se meno forte rispetto al passato) è dovuta soprattutto all'inflazione, che in quattro anni ha fatto innalzare del 17% il costo dei pezzi di ricambio e del 18% i danni alla persona: i costi maggiori dei risarcimenti dei sinistri hanno spinto insù del 16% la polizza obbligatoria. Tutto incluso. Ricordiamo che il prezzo di 441 euro include le tasse: sommando le imposte (15,7%) e il contributo al Servizio sanitario nazionale (10,5%), il peso medio del fisco sulla RCA risulta del 26,2%, in linea col 2024.

La Mercedes-Benz smentisce le voci sul possibile accordo con BMW per la fornitura di motori endotermici Euro 7: a confermarlo ad Autocar, durante l'IAA di Monaco, è stato il responsabile tecnico della Stella Markus Schäfer, che ha voluto sottolineare anche le novità in arrivo sul fronte dei powertrain. La famiglia FAME è pronta per l'Euro 7. Schäfer ha descritto come totalmente infondate le voci su un accordo con BMW e ha delineato lo stato attuale dello sviluppo dei nuovi propulsori della Mercedes-Benz. La nuova generazione della CLA ha infatti portato al debutto il primo 4 cilindri 1.5 benzina a ciclo Miller della famiglia FAME (Family of Modular Engines), che presto sarà affiancato da un 6 cilindri: queste unità sono già predisposte per soddisfare le normative Euro 7, China 7 e quelle previste per il mercato americano. V8 e V12 continueranno ad esistere. Accanto a questi sviluppi ci sono però notizie confortanti anche per i clienti più esclusivi che non pensano solo alle BEV: è infatti in dirittura d'arrivo un V8 Euro 7 completamente inedito, affiancato da una variante ad alte prestazioni che dovrebbe quindi trovare spazio sui modelli AMG. Ciliegina sulla torta: Schäfer ha confermato anche che l'esclusivo V12 sarà ancora a listino per diverso tempo sui modelli di punta.

La Pirelli aggiunge l'Aston Martin alle Case automobilistiche pronte ad adottare la sua tecnologia proprietaria ed esclusiva dei pneumatici intelligenti. In particolare, le due aziende hanno sottoscritto un accordo di collaborazione che porterà il marchio britannico a integrare i Cyber Tyre nei suoi futuri modelli. Gomme coi sensori. Il Cyber Tyre è il primo sistema al mondo in grado di raccogliere dati e informazioni da sensori posizionati direttamente all'interno del battistrada dei pneumatici, elaborarli tramite software e algoritmi proprietari e trasmetterli in tempo reale a un'unità elettronica di controllo che di conseguenza ottimizza la dinamica del veicolo e genera nuove funzionalità integrate nei sistemi di guida (ESP, ABS e controllo della trazione tra gli altri). Grazie alla collaborazione con Bosch Engineering, ii Cyber Tyre sarà completamente integrato nell'architettura elettronica che governa la dinamica del veicolo nelle future Aston Martin.

Domani 12 settembre si terrà un importante appuntamento a Bruxelles: il presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, incontrerà la filiera dell'auto in occasione di una nuova riunione del Dialogo Strategico. Il vertice, che sarà preceduto oggi da un analogo incontro tra il commissario per l'azione per il Clina, Wopke Hoekstra, e i rappresentanti dell'Acea, è sotto osservazione: finora, infatti, il confronto tra le istituzioni comunitarie e la filiera ha partorito ben poco, tra cui un Piano d'Azione accolto con delusione e scetticismo. Ecco perché gli operatori del settore e parte della politica continentale sono tornati a chiedere a Bruxelles un cambio di passo per non mettere in serio pericolo la sopravvivenza di una filiera che, nonostante tutto, impiega oltre 13 milioni di persone e genera consistenti effetti economici per la Ue (384 miliardi di gettito fiscale, 107 miliardi di avanzo commerciale e 7,5% del Pil).Il pressing. Al Salone dell'Auto di Monaco di Baviera, numerosi dirigenti hanno rilanciato gli appelli e le richieste dell'Acea e della Clepa, che, congiuntamente hanno rimarcato l'esigenza di avere un "piano politico olistico e pragmatico per la trasformazione dell'industria automobilistica". Al contempo, il settore chiede di "ricalibrare l'attuale percorso di riduzione delle emissioni di CO2" e "riconoscere le attuali realtà industriali e geopolitiche oltre l'idealismo: raggiungere i rigidi obiettivi per auto e furgoni per il 2030 e il 2035 non è più fattibile nel mondo di oggi". E proprio la questione dei target delle politiche comunitarie è stata al centro di numerosi interventi al Salone. Molti manager chiedono esplicitamente di rinviare il bando delle endotermiche: è il caso di Jean-Philippe Imparato, responsabile per l'Europa allargata di Stellantis; di Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen; e ancor di più di una parte importante dell'establishment tedesco. Pure il cancelliere Friedrich Merz invoca "maggiore flessibilità nella regolamentazione" e definisce "sbagliato" un approccio mono-tecnologico. Ancora più diretti sono alcuni suoi alleati, che vedrebbero con soddisfazione una cancellazione tout court del 2035. Una filiera divisa. La filiera nel suo complesso, però, è spaccata. Una parte consistente di aziende ha inviato una lettera per esortare l'Ue a rispettare l'obiettivo delle emissioni zero: autori della richiesta sono oltre 150 dirigenti, tra cui i numeri uno di Volvo e Polestar. Tra l'altro, l'ad di quest'ultima, Michael Lohscheller, è stato uno dei pochi protagonisti del Salone ad andare in controtedenza, invitando Bruxelles a "non cambiare idea sul 2035". Un appello che non servirà, visto che la stessa Commissione sembra non avere alcuna intenzione di cambiare  rotta. "Il futuro è elettrico", ha sottolineato von der Leyen durante il discorso sullo Stato dell'Unione, anche se non sono mancate delle aperture sul tema delle E-Car, cavallo di battaglio di Luca de Meo, ex ad della Renault, e di John Elkann, presidente di Stellantis, e sulla revisione dei regolamenti per il 2030 e il 2035. Bisognerà vedere se il pressing dei tedeschi sarà efficace, ma lo "storico" del Dialogo Strategico non invita all'ottimismo.Un sunto delle richieste. Questa è la cronaca degli ultimi giorni, ma quali sono le richieste del settore? Le riassume l'Anfia, l'associazione italiana della filiera, secondo la quale "è necessario che le parole si tramutino in misure concrete". Per esempio, sulla revisione delle normative sulle emissioni di CO2 per veicoli leggeri, l'organizzazione presieduta da Roberto Vavassori chiede non solo il "ripristino dell'approccio tecnologicamente neutrale", ma anche "flessibilità per valorizzare i carburanti rinnovabili", una modifica "della metodologia di calcolo delle emissioni" per misurarle sull'intero ciclo di vita, nonché deroghe per le auto ibride plug-in e le elettriche con range extender.  Inoltre, l'Anfia chiede di tutelare e sostenere il 'made in Europe" con l'adozione di una misura di 'local content' che non si limiti alle batterie, di ridurre i costi energetici e di semplificare normative, regolamenti e burocrazia. E poi, servirebbe "definire un'iniziativa europea per la rottamazione del parco auto attualmente in circolazione in Europa e la loro sostituzione con auto a zero e basse emissioni prodotte nel continente", mentre sulle flotte aziendali l'Anfia non è favorevole "all'introduzione di misure obbligatorie" come una quota di veicoli elettrici da imporre alle aziende. Infine, si torna ad auspicare la "creazione delle condizioni abilitanti come infrastrutture di ricarica adeguatamente diffuse (sia per auto che per veicoli commerciali), disponibilità di elettricità rinnovabile, sviluppo della rete di rifornimento a idrogeno e diffusione dei carburanti rinnovabili".

Avrà anche quasi sei primavere sulle spalle, ma la Mazda CX-30 continua ad avere un certo appeal. Oggi, per la serie "Riviste da vicino", la riscopriamo in quattro capitoli (più uno, i costi di gestione): un motore fuori dal coro, una plancia che non dimentica la tradizione, il confort di bordo e l'handling. Pronti? Si parte. 1. Un motore che non ti aspetti. Un 2.5 litri a benzina? Sì, avete letto bene. In un'epoca dominata dai tre cilindri turbo, Mazda osa con un 2.5 aspirato da 140 CV. La coppia è generosa (238 Nm, 200 disponibili già a 1.500 giri), le riprese più rapide del 2.0 che sostituisce. A completare il pacchetto ci sono il contralbero di equilibratura che elimina le vibrazioni, la disattivazione dei cilindri quando non serve tutta la spinta e un tocco hi-tech con il mild hybrid a 24 volt. 2. L'analogico che resiste. Touch e comandi a sfioramento ovunque? Non sulla CX-30, che rema controcorrente. Qui troviamo ancora una strumentazione mista analogico-digitale, chiara e leggibile. C'è l'head-up display (eventualmente disattivabile) e un display centrale da 10 pollici comandato dalla classica rotellona: meno distrazioni, più guida vecchia scuola. La tecnologia, però, è moderna con i protocolli Apple Car Play e Android Auto. 3. Il confort di bordo. Secondo i rilevamenti del nostro Centro Prove, a 130 km/h in autostrada il rumore che filtra in abitacolo è pari a 67,7 decibel, un valore piuttosto positivo per il segmento di appartenenza. Tradotto: puoi chiacchierare con i passeggeri senza dover alzare la voce. L'insonorizzazione dell'abitacolo è tra i punti di forza della CX-30. 4. L'impianto frenante. Nella nostra prova di fading (dieci frenate consecutive da 100 a 0 km/h con l'auto zavorrata con 250 kg), la CX-30 ha dimostrato di aver fatto bene i compiti: lo spazio d'arresto della nona frenata è stato identico alla prima. Un impianto che non cede, nemmeno sotto pressione. 5. Costi di gestione. Abbiamo preso in esame il bollo, che non si paga sulla cilindrata, ma sulla potenza: per i residenti in Lombardia è di circa 270 euro, mentre la manutenzione ordinaria si attesta attorno ai 300 euro annui.

I crash test Euro NCAP della nuova MG3 Hybrid+ diventano un caso, tale da sollevare dubbi sulla validità del sistema di punteggio dell'ente per la sicurezza. In particolare, il polverone è stato sollevato dal "grave cedimento" del meccanismo di bloccaggio del sedile del conducente riscontrato durante le prove della compatta, un guasto "mai osservato prima" in 28 anni di valutazioni. E che ora mette alla prova la coerenza delle famose "stelle" rilasciate dai tecnici belgi. Rottura senza precedenti. Complessivamente, la MG3 ha ottenuto quattro stelle, ma il problema riscontrato resta eclatante e solleva dubbi su come siano effettivamente valutate le auto. Ecco come è andata, a detta dello stesso Euro NCAP: durante una delle prove più impegnative, il test frontale disassato (situazione in cui la vettura viene lanciata verso un ostacolo, per poi sbattervi contro con una porzione del muso), i tecnici hanno accertato un guasto al meccanismo di aggancio del sedile del conducente, che ha causato la torsione del sedile e generato un'eccessiva forza sulla gamba destra del manichino. In sostanza, il test ha portato a valutare come "scarsa" la protezione per l'arto e impedito alla MG di dimostrare l'efficacia dei sistemi di sicurezza per ginocchia e femori degli occupanti di diverse taglie o di persone sedute in posizioni diverse. Nel corso del test la cellula dell'abitacolo è rimasta strutturalmente stabile, ma il cedimento del sedile ha compromesso la capacità di contenimento del manichino del conducente, causandone la torsione e peggiorando significativamente i parametri relativi alle lesioni alla parte inferiore delle gambe. In più, i tecnici hanno riscontrato che il manichino "ha spinto la parte inferiore" dell'airbag, entrando in contatto con il volante: risultato, la protezione del capo è risultata solo "adeguata". Insomma, il problema all'aggancio del sedile ha generato una "slavina" di danni. "Questi risultati evidenziano come guasti apparentemente minori dei componenti possano avere un effetto moltiplicatore significativo sul rischio di lesioni, in particolare nei veicoli di piccole dimensioni in cui lo spazio per gli occupanti e i margini di assorbimento dell'energia sono più limitati", è la conclusione dell'Euro NCAP. "Dal 1997 a oggi, un guasto del genere non era stato mai riscontrato". Richiamo in vista? L'organizzazione ha condiviso i risultati dei test con MG, che inizialmente ha attribuito il problema "a un aggancio non corretto del sedile prima del test". L'Euro NCAP sostiene di aver fatto tutte le verifiche preventive, sottolineando come l'azienda del gruppo cinese Saic si sia "impegnata a migliorare il design del meccanismo per garantirne la robustezza in caso di impatto". A tal proposito, la MG ha assicurato di aver apportato le opportune modifiche già lo scorso mese, mentre i miglioramenti sugli airbag sono previsti a ottobre. Tuttavia, le modifiche non riguardano le MG3 già in circolazione: l'ente per la sicurezza, pertanto, valuterà l'efficacia dei cambiamenti "una volta resi disponibili", ma ha già condiviso i suoi risultati con l'ufficio di omologazione che ha certificato la vendita della compatta in tutta l'Unione Europea al fine di valutare "l'opportunità di un richiamo del veicolo". La precisazione di MG. Quattroruote ha contattato MG per un'ulteriore commento: "Sulla base di quanto emerso nell'ultimo test di Euro NCAP su MG3 Hybrid+ in merito a un meccanismo sul sedile conducente, stiamo indagando in modo proattivo sulla questione e lavorando a stretto contatto con le autorità competenti. Poiché è in corso una valutazione tecnica, al momento non siamo in grado di aggiungerne altro. Desideriamo rassicurare tutti i clienti che il feedback di Euro NCAP è preso in seria considerazione e che MG sta dando priorità alla questione e, naturalmente, fornirà ulteriori aggiornamenti". Il costruttore, peraltro, sottolinea come la HS e la MG4 abbiano ottenuto 5 stelle, "con valori importanti nelle singole aree di interesse".Le lacune dei punteggi. Al di là del risultato specifico della prova, le ammissioni dello stesso ente per la sicurezza non vanno trascurate. "Sebbene i protocolli attuali siano progettati per premiare una protezione coerente e completa, questo caso evidenzia una lacuna nel nostro sistema di punteggio", riconosce l'Euro NCAP. "Nonostante il guasto insolito di un componente critico per la sicurezza, le buone prestazioni in altre aree hanno permesso alla MG3 di mantenere le quattro stelle: rivedremo questo aspetto dei nostri protocolli, in modo da poter includere qualsiasi difetto anche se le prestazioni complessive della vettura sono buone nelle nostre valutazioni".

"Quando sono arrivato in Renault nel 2009", ricorda Laurens van den Acker, direttore dello stile del gruppo francese, "mi era stato chiesto di dare forma a un marchio: bisognava dunque usare elementi identificativi riconoscibili e creare un senso di famiglia. Poi, una volta costruita l'identità, con Luca De Meo è cambiato tutto: quando è arrivato mi ha detto che non stavamo creando niente di nuovo, che ci voleva più personalità e che avremmo dovuto reinventarci ogni volta. E la nuova Clio è nata così", ha spiegato il chief designer, in un incontro con la stampa a margine della presentazione del modello al Salone di Monaco.Strategia a due pilastri. "Oggi", prosegue il creativo olandese, "la nostra strategia si muove su due binari: da un lato ci sono i modelli come R4 e R5, con cui possiamo soddisfare quelli che amano i nostri classici del passato, e dall'altro quelle che chiamiamo le Future Icons, come la Clio. su questi modelli", argomenta van den Acker, "che possiamo stupire, esplorare, e in definitiva andare incontro al gusto di chi preferisce un design più progressivo". "Con Provost non cambieremo strada". Questo nuovo approccio, a detta del direttore del design, produrrà modelli più differenziati tra loro e caratterizzati ognuno da una propria personalità: "Elementi distintivi, come per esempio la firma posteriore a quattro fari della nuova Clio, non troveranno applicazione letterale altrove". E questa impostazione risalente agli anni della guida di De Meo, sostiene van den Acker, non cambierà sotto l'egida del nuovo ad Franois Provost. "Attualmente la priorità del gruppo è ridurre la dipendenza del marchio dall'Europa, non cambiare la rotta sul design: abbiamo la prima e la seconda auto più vendute del continente, il che dimostra che la nostra strategia creativa funziona". Sottolineare la tecnologia con il design. Van den Acker si è anche soffermato su alcune scelte di impostazione fondamentale di esterni e interni. Come quella di mettere in forte evidenza l'OpenR Link nell'abitacolo: "Abbiamo voluto valorizzare la tecnologia per due ragioni. La prima è che la definizione stilistica della nuova Clio si gioca proprio sui dualismi: l'auto da un lato è molto sensuale, disegnata dalla luce, dall'altro ha elementi molto tecnologici, come i fari e la plancia, che creano un contrasto tra funzione e scultura, passione e ragione. Il secondo motivo è che le auto diventano sempre più care e quindi dobbiamo dare ai clienti una giustificazione visiva per la spesa, dare loro la sensazione che stanno comprando un oggetto intelligente.Sempre più IA anche nello stile. Il design resta dunque uno strumento centrale nel progetto dell'auto. Anche nell'era dell'intelligenza artificiale: "La usiamo da circa tre anni e la stiamo via via integrando più concretamente nei nostri processi di design, rendendoli più rapidi grazie al suo apporto nei passaggi più time consuming e a minore valore aggiunto. Prima, per modificare di tre millimetri un lamierato ci volevano tre settimane, oggi si fa in dieci minuti", spiega van den Acker. " uno strumento interessante, ma non ti mette la soluzione pronta sul piatto: la direzione artistica rimane nostra".

La Nissan ha aperto gli ordini della sesta generazione della Micra, solo full electric. Strettamente imparentata con la Renault 5 E-Tech, la compatta giapponese è disponibile in due varianti: il powertrain da 90 kW (120 CV) è abbinato alla batteria da 40 kWh, per un'autonomia di 317 km nel ciclo Wltp. La versione più potente prevede un'unità da 110 kW (150 CV) e batteria da 52 kWh, con un'autonomia dichiarata di 416 km. Quattro gli allestimenti previsti, con un listino che parte da 29.500 euro. Tutta la gamma accede agli incentivi statali: nell'ipotesi migliore, con 11.000 euro di bonus, i prezzi partono da 18.500 euro. Qui trovate la guida su come accedere ai bonus e scaricare la lista di tutti i modelli che vi accedono. Micra Engage. La gamma della nuova Nissan Micra apre con i cerchi di acciaio da 18, fari a Led con abbaglianti automatici, sensore pioggia, vetri posteriori oscurati, strumentazione digitale da 7 e infotainment da 10 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico e pompa di calore. Micra Advance. L'allestimento intermedio completa la dotazione con i cerchi da 18, gli specchietti richiudibili elettricamente, volante rivestito in pelle, bracciolo centrale, strumentazione digitale da 10, selezione della modalità di guida, integrazione con i servizi Google, modalità One Pedal, ricarica wireless per gli smartphone e guida assistita di Livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Micra Evolve. La versione top di gamma monta cerchi da 19 sportivi, modanature satinate sul tetto, sedili sportivi in pelle sintetica, impianto audio Harman Kardon a 9 altoparlanti, sedile e volante riscaldabili, assistente alla guida ProPilot. Optional. La versione Advance può avere i sedili anteriori e il volante riscaldabili (300 euro), di serie per la Evolve; questo allestimento può essere completato con i sensori perimetrali e l'assistente di parcheggio (400 euro) e gli interni zen, con tessuti color crema in materiale riciclato e inserti in legno (400 euro). Di serie il color Pure White pastello, su richiesta (senza sovrapprezzo) le altre colorazioni; il tetto a contrasto nero, non disponibile sulla Engage, costa 700 euro. Il listino per l'Italia. Ecco quanto costa la Nissan Micra:Micra 40 kWh Engage: 29.500 euro (18.500 euro con incentivi)Micra 40 kWh Advance: 31.500 euro (20.500 euro con incentivi)Micra 52 kWh Advance: 34.400 euro (23.400 euro con incentivi)Micra 52 kWh Evolve: 36.400 euro (25.400 euro con incentivi)La garanzia è di dieci anni o 200.000 km, e si rinnova a ogni tagliando di manutenzione eseguito presso la rete ufficiale Nissan.

La KG Mobility, ex Ssangyong, presenterà al pubblico il pick-up elettrico Musso nel corso del SupBikeRun, un evento di triathlon estremo che si svolge nel Regno Unito. Questo mezzo da lavoro dovrebbe debuttare sul mercato inglese entro la fine del 2025. Al momento non sono noti piani di commercializzazione in altri paesi europei. Può ricaricare altri veicoli. Il KGM Musso, che nel muso riprende le forme della Torres EVX elettrica, sarà disponibile con trazione anteriore oppure integrale. Il powertrain ha una potenza di 152 kW (207 CV) ed è abbinato a una batteria Blade al litio-ferro-fosfato da 80,6 kWh, per un'autonomia dichiarata di 400 km. La dotazione di serie comprende la funzionalità vehicle-to-load, i cerchi da 17, i mancorrenti sul tetto, il cruise control adattivo e l'impianto stereo della Alpine. Un mezzo in divenire. Il KGM Musso sarà utilizzato durante il SupBikeRun come mezzo logistico e di supporto per la competizione, che prevede percorsi con il Sup, in bicicletta e trial running. Nel corso della manifestazione il pubblico potrà provare il veicolo, ancora in fase prototipale, per scoprirne le potenzialità, e capire quali possano essere i suoi utilizzi. Il feedback ottenuto dagli automobilisti nel corso dei primi test drive servirà anche agli ingegneri coreani per definire i prossimi passi del suo sviluppo.

"Quello che conta davvero per l'industria non è tanto la data: piuttosto, bisogna capire come ci arriviamo al 2035, vale a dire quale traiettoria sarà stabilita per la riduzione della CO2". Sono queste le parole scelte da Fabrice Cambolive, amministratore delegato del marchio Renault, in un incontro con la stampa a margine del Salone di Monaco, dove la Losanga ha portato la nuova Clio. Alla vigilia del cruciale vertice di Bruxelles, il ceo sottolinea così l'importanza di un'impostazione corretta del confronto: "La transizione deve essere graduale per assicurare l'accesso alla mobilità. Noi abbiamo la flessibilità produttiva per adattare il mix di alimentazioni alle regole, ma è cruciale che ci sia il giusto compromesso tra queste, gli investimenti e la domanda dei clienti"."Elettrico oltre il 20% nel 2026". La progressione dell'elettrico, per quanto più lenta delle previsioni di qualche anno fa, risulta comunque un fenomeno in pieno atto sui nostri mercati. "A livello continentale la percentuale delle Bev continua ad aumentare", spiega Cambolive. "Oggi siamo al 17-18%, ma sono convinto che l'anno prossimo verrà superato il 20%. Molti Paesi, come l'Italia, stanno reintroducendo gli incentivi, ma anche in loro assenza la crescita continuerà, da un lato per l'apporto del segmento delle flotte, dall'altro per l'arrivo massiccio di nuove segmento B a batteria di costruttori concorrenti". I prezzi della Clio? "Competitivi". E il segmento A è "trascurato". Il tema dell'elettrico porta inevitabilmente con sé quello dei costi eccessivi delle auto e la conseguente richiesta da parte del pubblico di modelli più convenienti: "Comunicheremo i prezzi della Clio a fine ottobre. La versione ibrida si inserirà nella fascia alta del segmento B, ma ne abbiamo assicurato l'accessibilità con declinazioni più semplici, come quella a benzina con il cambio manuale. E anche con il Gpl saremo competitivi". Ma c'è di più: "Oggi i costruttori trascurano il segmento A. Noi ci torneremo con la Twingo, che porterà l'elettrico sotto i 20 mila euro e poi valuteremo se ci sono opportunità anche per il termico, magari con altri marchi del gruppo. Ma non abbiamo piani concreti in questo senso". Sulla kei car "servono le regole giuste". Per Cambolive, il sogno di una kei car all'europea, abbozzato dall'ex ad del gruppo Luca De Meo e rilanciato da Ursula von der Leyen, dipende anche da aspetti che non competono unicamente ai board delle aziende: " un tema di prezzi e regole. Per fare una citycar molto economica serve un quadro regolamentare che permetta di costruire veicoli essenziali. In questo senso, bisogna discutere con le autorità europee e noi non abbiamo mai smesso di farlo: il motivo per cui non esiste un'auto del genere è che non ci sono le regole necessarie"."Grande considerazione per il range extender di Horse". Progetti (al momento) irrealizzabili a parte, l'agenda di Cambolive è fitta di priorità più concrete. Come lo sviluppo della gamma ibrida: "In certi Paesi, come la Francia, il full hybrid rappresenta già il 30-40% dei volumi della Clio sui privati. Con la nuova serie saremo a un terzo delle immatricolazioni al debutto e continueremo a crescere in futuro. Per questo, una nostra priorità è quella di portare il nuovo ibrido sulla Captur. Il motore sviluppato dalla Horse ha molto potenziale e noi teniamo in grande considerazione le loro proposte tecniche. Come il range extender, che è un'alternativa molto interessante per dare più autonomia alle elettriche".

A distanza di pochi giorni dalle prime indiscrezioni, è arrivata la conferma sul futuro della fabbrica Vm di Cento: Stellantis ha sottoscritto un accordo per cedere l'impianto emiliano a Gamma Holding, un veicolo societario creato dagli azionisti di controllo della Marval, azienda torinese specializzata nella produzione di componenti per motori e trasmissioni di macchine agricole e movimento terra, veicoli commerciali e camion, nonché auto sportive. L'operazione. L'accordo, di cui non sono stati rivelati i termini finanziari, garantisce un futuro alla storica fabbrica di motori e, sopratutto, ai suoi 352 dipendenti, da mesi pronti alle barricate a causa dell'assenza di certezze sull'impegno di Stellantis: l'impianto, passato nel 2013 sotto il pieno controllo dell'allora Fiat-Chrysler, sfornava motori per il mercato americano e alcuni brand come Maserati. Tuttavia, due anni fa il gruppo automobilistico ha deciso di convertire le attività alla produzione di motori industriali e marini; successivamente, sono state confermate alle istituzioni locali delle trattative con un non meglio precisato gruppo specializzato in lavorazioni meccaniche per avviare una collaborazione industriale. Ora è stato sancito il passaggio a nuovi investitori e la fine di un connubio fortemente voluto, oltre un decennio fa, da Sergio Marchionne.Gli obiettivi della Marval. La cessione, che ridimensiona ulteriormente la rete produttiva di Stellantis in Italia ed è stata confermata da un portavoce di Stellantis, è volta a creare un nuovo "centro nazionale di eccellenza nel campo della tecnologia dei motori industriali". La Marval, secondo il suo amministratore delegato Vincenzo Nunziata, prevede di completare l'operazione entro la fine di quest'anno e di assumere l'intera forza lavoro. L'azienda, che punta sulla Vm per ampliare ulteriormente le sue attività industriali e produttive, impiega circa 800 persone tra la sede di Castellamonte (Torino) e tre impianti a Valperga (Torino), Changsha (Cina) e Conventry (Regno Unito). Tra i suoi clienti ci sono grandi gruppi come John Deere, Daimler Truck, Iveco, Scania e BYD. "Puntiamo a continuare lo sviluppo industriale di VM", ha aggiunto Nunziata. "Il nostro progetto punta sulla continuità industriale del sito e sulla valorizzazione delle competenze locali, incrementando gli asset progettuali, produttivi e di filiera che da sempre contraddistinguono questa azienda".

Ma che cos'è l'Isee? Come si calcola? E a chi bisogna rivolgersi per averlo? Vediamo di capirlo partendo da un punto fermo imprescindibile: l'Isee non è un indicatore del reddito individuale o familiare, ma uno strumento che permette di confrontare la situazione economica delle persone indipendentemente dal loro stipendio. Semplificando al massimo, è un indicatore della ricchezza realmente disponibile della famiglia. E che, dunque, tiene conto del reddito, sia da lavoro sia da pensione sia fondiario, della casa di abitazione, sia essa di proprietà o in affitto, della composizione del nucleo familiare, del patrimonio mobiliare (depositi bancari o postali, titoli finanziari eccetera) e immobiliare, dei veicoli di proprietà, di eventuali disabilità o non autosufficienze nel nucleo familiare, di prestazioni socio-sanitarie continuative (per esempio, eventuali ricoveri in Rsa), degli assegni eventualmente corrisposti o percepiti, per esempio tra coniugi o ex coniugi per il mantenimento dei figli. Dal 3 aprile 2025 sono esclusi dal calcolo Isee i titoli di stato (Bot, Btp eccetera) e alcuni prodotti finanziari di raccolta del risparmio (buoni fruttiferi e i libretti di risparmio postale) fino al valore complessivo, per nucleo familiare, di 50 mila euro. Tutte queste informazioni, insieme ai dati personali di ciascun componente del nucleo familiare, devono essere contenute nella cosiddetta Dsu Isee o più semplicemente Dsu (Dichiarazione sostitutiva unica). La Dsu è una dichiarazione che si articola in diversi moduli e, per ciascun modulo, in diversi quadri (un po' come nei modelli per la dichiarazione dei redditi) da compilare a seconda delle caratteristiche del nucleo familiare e del tipo di prestazione che si intende richiedere (nella maggior parte delle situazioni è sufficiente compilare il modello Mini). Molte delle informazioni contenute nella Dsu possono essere acquisite direttamente dagli archivi dell'Agenzia delle Entrate e degli enti di previdenza e, ovviamente, sui dati dichiarati potranno essere effettuati, dalla stessa Agenzia delle Entrate, controlli e verifiche, in particolare presso le banche o gli intermediari finanziari che gestiscono il patrimonio mobiliare del dichiarante (in caso di dichiarazioni mendaci sono previste conseguenze penali). Il dichiarante potrà presentare la Dsu nella modalità non precompilata oppure nella nuova modalità precompilata, autonomamente tramite il sito dell'Inps oppure rivolgendosi a un Caf, un Centro di assistenza fiscale, che presta gratuitamente il servizio di consulenza e compilazione. Basta prendere un appuntamento e presentarsi nell'ufficio indicato con i documenti che saranno richiesti al primo contatto. Sulla base dei documenti forniti, il Caf compilerà la Dsu e la trasmetterà all'Inps che a sua volta calcolerà, nel giro di pochi giorni, l'indicatore Isee. Attenzione: l'Isee è valido fino al 31 dicembre dell'anno in cui è stata presentata la Dsu. Per l'anno successivo bisognerà chiederlo nuovamente. Come accennato all'inizio, nella nuova tornata di incentivi all'acquisto di auto elettriche, l'Isee sarà la variabile discriminante per l'accesso all'incentivo (e la sua entità):Nessun incentivo se l'Isee è superiore a 40 mila euro9 mila euro con Isee superiore a 30 mila euro e fino a 40 mila euro11 mila euro di bonus con Isee fino a 30 mila euroL'Isee può servire anche in numerose altre situazioni: per accedere a contributi statali, a prestazioni sociosanitarie o ad agevolazioni fiscali o economiche di varia natura. Per esempio, in relazione alle tasse universitarie, alla mensa, ai servizi scolastici e all'assegno unico dei figli, ma anche per ottenere sconti sui trasporti pubblici e molto altro.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, la Lancia ha pubblicato le immagini definitive della Ypsilon HF Integrale con cui prenderà parte al mondiale Rally, probabilmente già dal prossimo anno. Non ci sono date ufficiali né conferme sulle tempistiche del ritorno in WRC2, ma tutto fa pensare che il debutto potrebbe già avvenire in occasione del Rally di Monte Carlo, in programma dal 19 al 25 gennaio 2026. E questo è solo l'inizio, aggiunge la Casa. Specifiche in arrivo. In attesa dei dati tecnici ufficiali sappiamo che le vetture del gruppo Rally2, di cui fa parte la Lancia Ypsilon HF Integrale, hanno la trazione sulle quattro ruote motrici, un peso minimo di 1.230 kg e un motore turbo, quattro cilindri e con cilindrata inferiore ai 1.620 cm3. La piccola torinese correrà con ogni probabilità insieme alla Citroën C3 Rally2, sempre del gruppo Stellantis, con la quale condividerà parte della meccanica. Dal punto di vista aerodinamico la Ypsilon HF Integrale presenta un paraurti specifico con un'enorme presa d'aria per il raffreddamento del motore, passaruota molto pronunciati che ospitano le carreggiate allargate, la presa d'aria sopra il parabrezza e un grande alettone posteriore. Piccolo dettaglio per i tifosi: sul montante centrale è riportato il palmares delle vittorie Lancia.

La Hongqi debutta in all'IAA Mobility di Monaco, presentando la Suv elettrica EHS5 e annunciando il piano strategico per il lancio di 15 modelli ibridi ed elettrici nel Vecchio Continente. 550 km di autonomia. La EHS5, disegnata dal Centro Stile della FAW guidato da Giles Taylor, debutta in versione elettrica a motore singolo da 550 km di autonomia e 20 minuti di ricarica dal 10 all'80% per la batteria da 85 kWh. La EHS5 è lunga 4,72 metri con passo di 2,9 metri e si inserisce quindi nel segmento D con un taglio personale dei gruppi ottici e finiture premium. L'abitacolo, caratterizzato da un unico schermo centrale da 15,6" abbinato all'head-up display, è infatti arricchito dal tetto panoramico da oltre 2 metri quadri, dai sedili regolabili a 18 vie con massaggio e ventilazione, dagli schienali del divano posteriore regolabili e dall'impianto premium Dynaudio. 15 modelli in Europa e un accordo con Leapmotor. In Europa, Hongqi prevede di lanciare 15 modelli ibridi ed elettrici entro il 2028, sviluppati ad hoc per i nostri mercati: il brand è già presente in Norvegia, Olanda e Polonia con i modelli EH7 ed EHS7, ma l'obiettivo è quello di presidiare 25 nazioni dell'Unione.  importante notare che la Hongqi ha anche stretto un accordo con Leapmotor per la fornitura di piattaforme per veicoli elettrici, ma non sappiamo se questo rapporto potrà poi sfociare anche in accordi di tipo commerciale e produttivo con il Gruppo Stellantis. 

Cos'è Aito? Il nome non è ancora conosciuto alle nostre latitudini, ma dietro questa sigla - che sta per Adding Intelligence To Auto - c'è la mano di Huawei, il colosso tecnologico cinese che fornisce cervello e connettività, mentre la parte carrozzeria e bulloni la gestisce Seres (o, a seconda dei modelli, Chery). In pratica: tecnologia made in Shenzhen, con il vestito automotive. Premium in salsa cinese. La nuova Aito 9 si piazza dritta nel segmento delle grandi Suv premium, con un prezzo (non confermato) compreso tra i 65 e i 75 mila euro. I concorrenti di riferimento sono chiari: Mercedes, BMW, Audi, Tesla. La ricetta per affrontarle? Un concentrato di gadget hi-tech, confort da business class, prestazioni da GT. Anche per sei. Gli interni sono un trionfo di schermi: 12 pollici per la strumentazione, 15,6 pollici al centro, 16 pollici lato passeggero e persino un 32 pollici per chi siede dietro, con tanto di proiettore. Il tutto condito da un impianto audio da 2.080 watt con 25 altoparlanti, più laser che possono trasformare un muro in un karaoke improvvisato. Le configurazioni sono a cinque o sei posti, con la possibilità di montare nel baule due strapuntini estraibili. Pelle, legno e cristallo. Non mancano tocchi di lusso: sedili rivestiti di pelle nappa a dieci strati, per il confort più totale, finiture di frassino e pomelli di cristallo. Il tutto condito dalla cancellazione attiva del rumore e dai vetri doppi, per garantire un silenzio da biblioteca. In più, l'Aito 9 si abbassa di 4 cm per agevolare la salita e, per i più esigenti, isola persino la voce di chi parla al telefono sui sedili posteriori. Perfetto per la privacy. Motori e numeri. Sotto il vestito, l'Aito 9 sfoggia una soluzione range extender con un quattro cilindri 1.5 a benzina che ricarica una batteria da 52 kWh, per un'autonomia complessiva fino a 1.400 km. I due motori elettrici (165 kW davanti e 200 kW dietro) sviluppano 496 CV e 675 Nm rispettivamente, per uno 0-100 km/h coperto in 4,9 secondi. La seconda scelta ricade su un powertrain full electric, con batteria da 100 kWh, tecnologia a 800 volt e ricarica ultrarapida.  Dimensioni importanti. L'Aito 9 ha un Cx di 0,26. Con 5,23 metri di lunghezza, 2 di larghezza e 1,80 di altezza e un passo di 3,11 metri l'Aito 9 non passa certo inosservata, ma soprattutto rimane un po' fuori misura per le nostre strade. D'altro canto, lei è più votata al mercato arabo (terra di conquista per Aito) che a quello europeo, nel quale potrebbe sbarcare nel giro di un paio di anni. Per il Vecchio Continente ci sarebbero altri modelli in gamma, come l'Aito 5 (la più piccola) che si ferma a poco meno di 4 metri e 80. Sicurezza e Adas. Tornando alla portabandiera di questo giovane marchio cinese (nato nel 2021), non si può notare il suo arsenale di sensori: un Lidar, tre radar a onde millimetriche, dodici radar a ultrasuoni, sette telecamere standard e quattro con visione surround. L'obiettivo è chiaro: tallonare i big anche sul terreno della guida assistita.

Se il futuro a lungo termine dell'auto è l'elettrico (o almeno, così pensano gli stessi costruttori), la strada per arrivarci passa necessariamente per le motorizzazioni ibride. Plug-in, range extender, ma anche full, quelle che permettono all'auto di muoversi per brevi tratti senza utilizzare il motore termico. Una tecnologia, quella del full hybrid, che Stellantis introdurrà gradualmente nei prossimi mesi sui modelli medio-grandi del gruppo: lo ha spiegato lo stesso Jean-Philippe Imparato, responsabile per l'Europa allargata, all'IAA Mobility di Monaco. La prima è la Jeep. Il primo modello del gruppo Stellantis a portare in gamma una motorizzazione propriamente full hybrid è la nuova Jeep Cherokee, presentata alla fine di agosto e destinata al mercato americano: nel cofano monta il powertrain EP6, composto da un 1.6 quattro cilindri turbobenzina a ciclo Miller da 179 CV, abbinato a una trasmissione automatica con due motori elettrici, per una potenza combinata di 213 CV e 312 Nm di coppia massima. Il turbocompressore lavora a 2.6 bar, con raffreddamento a liquido dei condotti di aspirazione e un sistema di gestione elettronica dell'impianto, chiamato Hybrid Drive Control Unit, che ottimizza il carico di lavoro tra l'unità termica e quelle elettriche. Un vero full hybrid. La trasmissione ibrida è composta da due motogeneratori e ingranaggi epicicloidali: il primo motogeneratore si occupa di avviare il motore, mentre il secondo muove l'auto a termico spento, fino a una velocità massima di 100 km/h. In modalità ibrida, il motore termico è assistito dai due motogeneratori, con il primo che si occupa anche di ricaricare la batteria; il secondo lavora durante la marcia, fornendo coppia aggiuntiva alle ruote, e durante le frenate rigenerative per ricaricare la batteria. Agli ioni di litio e raffreddata a liquido, ha una capacità di 1,03 kWh e si occupa anche di alimentare il compressore del condizionatore, così da ridurre il più possibile l'uso del motore termico. I prossimi modelli. Il 1.6 full hybrid da 213 CV montato sulla nuova Cherokee è prodotto nello stabilimento Chrysler di Dundee, in Michigan, ma è stato sviluppato in Europa. Da noi, con i dovuti aggiustamenti, potrebbe sostituire l'1.6 delle plug-in di Peugeot e Opel, ma anche fare da unità full hybrid per i modelli Stla Medium, tra cui Jeep Compass e Citroën C5 Aircross, e le prossime Lancia Gamma e Delta. Ci sarà anche il 2.0. Come vi abbiamo anticipato negli scorsi mesi, nell'anterima dedicata alla nuova Alfa Romeo Stelvio, il gruppo Stellantis starebbe anche lavorando ad altri propulsori. Tra questi potrebbe esserci un powertrain full hybrid di cilindrata maggiore, probabilmente un 2.0 litri derivato dal GME-T4, destinato ai modelli più grandi e più prestazionali del gruppo, a cominciare proprio dalla nuova Stelvio, seguita dalla Giulia, dalla Maserati Grecale e dalla Jeep Wagoneer. Le ipotesi sul tavolo sono ancora parecchie e contemplano anche una versione ricaricabile alla spina, con potenze e batterie differenti per adattarsi alle richieste dei vari mercati. E per le piccole? Al momento non ci sono indicazioni sull'introduzione in gamma di motorizzazioni full hybrid anche per i segmenti B e C, che potranno invece contare, spiega Imparato, su Mhev di seconda e terza generazione in arrivo entro i prossimi due/tre anni. Come ci ha insegnato la volatilità di questi ultimi mesi, però, niente è sicuro, e al momento non è possibile escludere un'evoluzione full del powertrain mild hybrid che alimenta le piccole di Stellantis, mosse dal tre cilindri 1.2 PureTech.