4 Ruote

La Audi Q6L e-tron è lunga 4.884 mm, larga 1.965 e alta 1.687. Il passo cresce di 105 mm rispetto alla versione europea, raggiungendo i 2.995 mm, tutti destinati allo spazio per i passeggeri posteriori. All'esterno la novità principale sta nel frontale, dove sparisce il classico Single Frame Audi, sostituito da una mascherina nero lucido (chiusa) e da una sottile striscia a led luminosa che collega le luci a led. Per la prima volta su un'auto di Ingolstadt i quattro anelli si illuminano, sia sul cofano anteriore che sul portellone. Le maniglie di questa versione sono a filo della carrozzeria. Di serie per tutta la gamma i cerchi da 21 con profili aerodinamici. Esclusiva per questo modello la gamma colori, tra cui il Lilac Grey di queste immagini.

Si illumina come vuoi tu. Sulla nuova Suv elettrica dell'Audi debutta una nuova tecnologia luminosa: all'anteriore le luci diurne sono composte da dodici segmenti che si accendono in maniera indipendente, e possono dar vita a otto diverse combinazioni luminose; al posteriore debuttano invece gli Oled di seconda generazione, con firme luminose personalizzabili, in grado di comunicare con l'ambiente esterno disegnando all'occorrenza simboli di allarme e di avvertimento.

Le novità in abitacolo non riguardano lo stile degli interni, che rimangono sostanzialmente invariati rispetto al modello commercializzato in Europa, quanto nella disponibilità (piuttosto generica) di funzioni dell'infotainment progettate per rispondere ai desideri dei clienti e alle esigenze del mercato cinese. Ricca la suite di Adas, anch'essa cucita su misura per il mercato cinese, che prevede la guida assistita di livello 2 e l'assistente di parcheggio con funzioni di memoria e controllo remoto dell'auto.

Due le versioni previste: una con motore posteriore da 255 kW (347 CV) e una più potente con due motori, uno per asse, trazione integrale quattro e potenza complessiva di 345 kW (469 CV). L'aumento del passo di 105 mm ha permesso di alloggiare nel pianale una batteria più capiente, di 107 kWh (7 in più rispetto a quella del modello commercializzato in Europa), che nel ciclo di omologazione per la Cina porta a un'autonomia dichiarata di oltre 700 km. La tecnologia a 800V del pianale Premium Platform Electric consente una ricarica in corrente continua fino a 270 kW, per passare dal 10 all'80% di carica in 25 minuti.

Dal Parlamento dell'Unione Europea arriva un primo via libera alle nuove regole che riguardano le multe all'estero, anche se si annunciano tempi lunghi per giungere a leggi definitive. Se il Consiglio darà l'ok alle regole, gli Stati avranno 30 mesi per prepararsi alla loro attuazione, ossia per emanare provvedimenti che poi dovranno entrare in vigore. Insomma, passerà parecchio tempo. L'intento del legislatore è di rafforzare la cooperazione, perché il 40% dei verbali per violazioni stradali transfrontaliere non viene pagato: i Paesi si scambieranno i dati degli automobilisti che infrangono il Codice della strada, con le autorità locali che dovranno rispondere ai solleciti di un'altra nazione Ue entro due mesi. Ci si riferisce solo a violazioni pesanti, come eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, mancato rispetto del semaforo rosso. Cui i deputati hanno aggiunto i parcheggi pericolosi, i sorpassi rischiosi, l'attraversamento di una linea continua e l'omissione di soccorso.

Possibili intoppi. Dietro richiesta dello Stato in cui si è verificato l'illecito, il Paese di residenza dell'automobilista potrà subentrare alla riscossione delle sanzioni, purché l'importo superi i 70 euro: avrà undici mesi per farlo da sé, senza l'aiuto di enti privati. E solo "dopo l'esaurimento di tutte le opzioni legali", evidenzia una nota del Parlamento Ue. Cioè? Dopo i vari ricorsi di ogni grado da parte dello Stato dov'è avvenuto l'illecito. Postilla che può rappresentare un ostacolo non da poco. Lo stesso comunicato parla di "vantaggi per i multati che riceveranno informazioni poco tempo dopo l'infrazione, nella loro lingua, con le procedure per l'eventuale opposizione". In parallelo, la Commissione Ue creerà un portale online dedicato. 

La Classe G, fresca di restyling, ha mantenuto la sua personalità: la G 580 è subito riconoscibile grazie al frontale specifico più chiuso, al cofano ridisegnato, agli Air Curtain nella zona posteriore, ai cerchi di lega specifici e al taglio modificato del montante anteriore. Inoltre, al posto della ruota di scorta sul portellone è possibile ordinare un contenitore specifico per i cavi di ricarica, per le catene o altri oggetti. 

Basata sul classico telaio a longheroni delle altre Classe G, ma con sospensioni posteriori modificate, la G580 adotta quattro motori elettrici (uno per ruota) per una potenza totale di 587 CV e 1.164 Nm. La batteria da 116 kWh netti consente di percorrere 473 km nel ciclo Wltp (27,7-30,3 kWh/100 km), la velocità massima è autolimitata a 180 km/h e i 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 4,7 secondi. Attraverso l'Electric Dynamic Select, il guidatore può gestire i programmi Comfort, Sport, Trail, Rock e Individual. Infine è disponibile il G-Roar, una funzione per dare una "voce" virtuale alla vettura ispirata ai V8 benzina e attivare ulteriori suoni durante l'uso del veicolo. 

Le protezioni specifiche per la batteria consentono di affrontare guadi fino a 850 mm (150 mm in più delle G endotermiche), mentre la gestione indipendente dei motori apre le porte a inedite funzionalità per la guida in fuoristrada: tra queste il Torque Vectoring virtuale, le ridotte simulate che modificano la gestione della coppia (con la funzione Low Range e High Range), il G-Turn per girare sul posto, il G-Steering che riduce il raggio di sterzata e l'Intelligent Off-road Crawler, per muoversi nei passaggi più delicati a velocità ridotta con tre setup. La batteria da 116 kWh può essere ricaricata in corrente alternata a 11 kW (per raggiungere il 100% servono 11 ore), oppure da colonnine rapide a 200 kW per passare dal 10 all'80% in 32 minuti. La Mercedes-Benz ha previsto tre programmi di ricarica (Standard, Work e Home) capaci di gestire parametri decisi dall'utente legati all'ora di partenza, alla pre-climatizzazione e al livello massimo di carica necessario, con la possibilità aggiuntiva di creare un legame tra il programma e la posizione Gps del veicolo per automatizzare la selezione. Durante la guida si può agire sui paddle per regolare il recupero d'energia secondo quattro diversi livelli (D+, D, D- e D--).

La Mercedes-Benz G 580 sarà ordinabile in Germania con prezzi a partire da 142.622 euro e sarà affiancata per un periodo limitato dalla Edition One, offerta a 192.524 euro e personalizzata dal reparto Manufaktur con tinte esterne, interne e con una dotazione particolarmente ricca. Per fare un paragone diretto, in Germania l'allestimento standard della BEV costa circa dici mila euro in più rispetto alla G500 con il sei cilindri mild hybrid. 

Che qualcosa di importante fosse nell'aria si è capito alla fine del 2023, quando la Porsche annunciò che le vendite in Europa della Macan termica erano destinate a interrompersi perché aggiornare il suo sistema operativo alla luce dei nuovi obblighi introdotti dalla nuova legge europea sulla cybersecurity sarebbe stato troppo costoso. Oggi, quella sorprendente motivazione assume maggiore pertinenza: a partire da adesso, ovvero dal lancio della terza generazione, per noi europei la Macan sarà un'automobile esclusivamente full electric, non essendo prevista una declinazione dotata di cilindri e pistoni, foss'anche plug-in (altrove, dove sono un po' meno talebani di Bruxelles, la Bev sarà commercializzata accanto all'attuale versione). Per la Casa di Stoccarda è un momento catartico simile a quello vissuto con il lancio della Cayenne e della Taycan. La differenza sostanziale è che mentre la grande Suv e la grande Bev hanno rappresentato l'esordio in un segmento, andando ad ampliare la gamma senza sostituire alcunché, la Macan EV prende il posto della Macan Ice. Trasformare in elettrica la macchina più venduta della gamma (850 mila quelle piazzate finora) magari non potrà essere definito una scommessa, dovendo dare per scontato che il management avrà fatto i suoi conti, ma di certo nasconde implicazioni - e forse incognite - affatto banali. Del resto, è nota l'intenzione della Casa di raggiungere entro il 2030 l'80% di EV sul proprio venduto complessivo: siccome stiamo parlando di dopodomani, o inizi ad agire sui prodotti di maggiore impatto oppure ti rassegni ad accumulare ritardo sulla tabella di marcia.

Per mostrare al mondo la creatura, la Porsche ha invitato una valanga di giornalisti in Costa Azzurra. Fra questi, pure io. Le caratteristiche base si conoscono: nuova piattaforma Ppe a 800 volt condivisa con l'Audi Q6 (non è quella riadattata della Taycan), quindi carica che può arrivare a 270 kW (a casa, con la corrente alternata, tira fino a 11 kW), capacità effettiva del pacco batteria 95 kWh, motori davanti e dietro che assicurano altresì la trazione integrale (dovrebbe arrivare la 2WD, comunque). Due le versioni: la 4 e la Turbo, che turbo non è ma i nomi in Porsche funzionano così e chi siamo noi per obbiettare? Forse per non disorientare il porschista tradizionalista, linee e proporzioni sono quelle della Macan classica. Interessante, e utile, la soluzione dei due sportellini per accedere alle prese. Spazio più ampio all'interno grazie al passo più ampio, maggiore spazio per i bagagli grazie al frunk. Nell'abitacolo si respira aria di casa. Ovviamente è tutto nuovo, ma lo stile è Porsche in purezza. Il terzo display fronte passeggero è optional (il guidatore non può vedere che cosa vi si trasmette, nel caso voglia ficcare il naso).

Le doti dinamiche sono da Porsche? Risposta articolata. Dal punto di vista delle prestazioni, l'elettrico è una grande livella: se una volta le accelerazioni monstre erano appannaggio di pochi privilegiati, fra cui appunto i clienti Porsche, adesso lo zerocento in 5 secondi - che è il crono della 4 da 387 CV - è alla portata di una pachidermica people mover come la Kia EV 9; e il 3,3 secondi della Turbo da 584 CV equivale al decimo allo sprint di una Hyundai Ioniq 5 N. Quindi il gioco si sposta sulla dinamica di marcia. E qui le cose si fanno interessanti, perché le due versioni esprimono un'indubbia appartenenza alla sfera d'eccellenza riconducibile di default al costruttore nonché una diversità di carattere difficilmente percepibile nell'universo termico. La 4 è una macchina che fa dell'equilibrio la propria qualità principale, mentre la Turbo - che dietro ha un motore elettrico dedicato - va davvero forte: per meglio rimarcare le due nature, Porsche riserva alla più potente il Torque vectoring plus e il retrotreno sterzante, la cui combinazione restituisce uno strumento affilatissimo nel misto veloce. So che molti non gradiscono il feeling artificiale di queste soluzioni, però la loro efficacia non si discute. Sullo stretto, per quanto a Stoccarda, si siano dati da fare e per quanto lo sterzo sia davvero fra i migliori testati di recente, i trasferimenti di peso si sentono più che sulla termica (la bilancia segna oltre 2,3 tonnellate a secco). Curiosità: non ci sono paddle al volante, quindi non si può giocare a piacimento sul freno motore della frenata rigenerativa (si può comunque accedere a un menu apposito dallo schermo centrale); e di rumore artificiale se ne può selezionare soltanto uno, peraltro abbastanza modesto nel volume e nell'intonazione. Costo: 88 mila euro la 4 (che quindi si può paragonare all'attuale 2.9 S col sei cilindri da 381 CV) e sopra i 120 mila la Turbo. Sarà un successo come la termica? Difficile dirlo. Bisognerà vedere come i porschisti, che al contrario degli alfisti i prodotti del marchio del cuore li comprano, digeriranno il vero problema di questa vettura, peraltro comune a tutte le sportive Bev: l'autonomia - attorno ai 600 km per entrambe secondo il generoso dato Wltp, quindi veri sui 450 - crolla quando si vuole dare senso alla principale motivazione d'acquisto di una Porsche, ovvero guidare forte. E a quel punto ci si scontra con l'inconsistenza dell'ecosistema di ricarica. Le Case continuano a far finta di nulla, ché la ricarica è istanza esterna alla propria progettazione, ma mi sembra evidente che per gli automobilisti questi problemi stiano diventando un ostacolo dirimente...

La Mitsubishi ASX si rinnova: nata nel 2023 dall'alleanza con la Renault e basata sulla piattafroma CMF-B, la sorella della Captur introduce un analogo restyling proponendo un frontale ridisegnato e nuovi contenuti tecnologici, tra cui lo schermo dell'infotainment più grande e sistemi di sicurezza aggiornati.  

Gradito ritorno. Una quindicina di anni fa, il nome ASX comparve sul portellone di una crossover di medie dimensioni (4,30 metri), con motori diesel, benzina e trazione anche 4WD. Dopo tre restyling e un discreto successo di vendite, il modello uscì di scena nel 2020. A partire dal 2023, l'ASX è riapparsa nei listini della Casa grazie all'alleanza con Renault che, di fatto, ha dato la possibilità ai giapponesi di rimarchiare le proprie vetture (Clio e Captur per la precisione). Oggi, a distanza di un anno, per la ASX è giunto il momento del restyling, un passo già fatto dalla parente francese.

Sguardo diverso. La prima cosa che salta agli occhi guardando la nuova ASX è il frontale ridisegnato: è cambiata la calandra, ora a listelli cromati, e sono cambiati anche i fari, più sottili e affusolati. Pur non potendo stravolgere il progetto iniziale, i designer giapponesi sono riusciti a regalare alla nuova ASX un look più incisivo. Debuttano anche i nuovi cerchi di lega, da 17 o 18 pollici in base all'allestimento, mentre al posteriore, sul portellone, spicca la grande scritta Mitsubishi a caratteri maiuscoli. 

Schermi grandi. Anche gli interni hanno beneficiato del restyling. Seduti al posto guida si scorge una strumentazione digitale più grande che può arrivare fino a 10 pollici (7 per l'ingresso di gamma) oltre ad uno schermo dell'infotainment che si distende fino a toccare 10,4 pollici, di serie per tutti gli allestimenti. Nuovo anche il sistema operativo che ora si basa su Google Automotive. Questo vuol dire poter scarica App da Play Store, come fosse un vero e proprio cellulare compresa Amazon Prime per vedere i film, e avere Google Maps già integrato e sempre collegato alla rete per il traffico in tempo reale.  

Dotazione più completa. Un altro aspetto sul quale i tecnici sono intervenuti è stato quello relativo alla sicurezza, aggiornata in previsione delle nuove prescrizioni normative che debutteranno in estate: la nuova ASX ha pertanto il riconoscimento dei limiti di velocità (riportati nella strumentazione) e il sistema che monitora l'attenzione del conducente. Non mancano le telecamere a 360, l'assistenza al parcheggio, l'avviso dell'angolo cieco, l'assistenza all'uscita dalla vettura (per scongiurare eventuali impatti con ciclisti, pedoni o altre auto) e l'avviso di traffico trasversale posteriore, molto utile quando ci si muove in retromarcia.  

Qui allestimenti. Il listino dell'ASX propone quattro versioni, Inform, Invite, Intense e Instyle, mentre i colori della carrozzeria sono cinque, accompagnati dal tetto a contrasto nero. I prezzi non sono stati ancora annunciati, ma saranno in linea con quelli attuali e gli importi della Captur. 

La Tesla ha annunciato la Model 3 Performance, la più potente mai prodotta: la Casa di Elon Musk dichiara una potenza di picco di 460 CV, che permettono alla berlina elettrica di scattare da ferma a 100 km/h in 3,1 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 262 km/h. L'autonomia, stando ai valori dichiarati dalla Casa, è di 528 km nel ciclo di omologazione Wltp. Già ordinabile, la Tesla Model 3 Performance costa 55.990 euro: le prime consegne sono previste tra maggio e giugno. La versione d'attacco a trazione posteriore ha beneficiato nei giorni scorsi di un taglio del listino, che parte da 40.490 euro.

Come si distingue dalle altre. Poche le novità, almeno da fuori: il paraurti anteriore ha un disegno più sportivo, con uno spoiler di fibra di carbonio e feritoie laterali che migliorano l'aerodinamica e i flussi d'aria. Al posteriore troviamo un nuovo diffusore e un piccolo spoiler sulla coda, anch'esso di carbonio, che aumenta il carico alle alte velocità. All'interno debuttano nuovi sedili sportivi, riscaldabili e ventilati, con imbottiture e fianchetti più contenitivi. Nella parte alta, la plancia presenta delle inedite finiture di fibra di carbonio. Nuovi anche i cerchi Warp da 20", di serie, di alluminio fucinato, abbinati a pneumatici Pirelli P Zero 4 a larghezza differenziata, sviluppati specificamente per questo modello.

Le novità del powertrain. Rispetto alla precedente Model 3 Performance, la power unit montata sul nuovo modello (chiamata Performance 4DU) offre il 22% in più di potenza continua, il 32% in più di potenza massima e il 16% in più di coppia. La ripartizione tra asse anteriore e posteriore è gestita dal Vehicle Dynamics Controller (VDC), che privilegia la trazione posteriore, esaltata dalla maggiore larghezza dei pneumatici al retrotreno. Di serie i freni Performance da pista, con pinze rosse e pastiglie dei freni ad alte prestazioni.

Sospensioni adattive. Per la prima volta su una Model 3 arrivano le sospensioni adattive: come il powertrain, queste sono controllate dal software proprietario della Tesla e soggette a futuri miglioramenti distribuiti tramite aggiornamenti over-the-air. Le sospensioni possono essere settate su tre diverse configurazioni: Standard, per una guida più tranquilla che privilegia l'assorbimento delle asperità stradali; Sport, che riduce i tempi di smorzamento e migliora la risposta dello sterzo; e Track, che massimizza la risposta del telaio e delle sospensioni per ottenere il massimo delle prestazioni in pista.

Nuovo Track Mode. A proposito di pista, sulla Performance è presente anche l'ultima versione della modalità Track, che gestisce in un'unica schermata il controllo delle sospensioni, del powertrain, del raffreddamento della batteria e della ripartizione della coppia. Per questa modalità sono stati ricalibrati anche Abs, controllo di trazione, Esp e frenata rigenerativa.

La transizione elettrica sarà "inevitabile", ma al tempo stesso metterà a rischio 40 mila posti di lavoro nella sola Italia: è l'avvertimento contenuto nelll'ultimo Global Automotive Outlook di AlixPartners, il rapporto che analizza gli scenari futuri del settore dell'automobile.  

I rischi per l'occupazione. Secondo la società di consulenza, nei prossimi mesi continuerà la "guerra dei prezzi", anche in virtù di una domanda che cresce a tassi molto inferiori alle aspettative (pare che i volumi di vendita dei prossimi anni rimarranno sostanzialmente invariati), in un contesto di sempre maggior competitività. Questo scenario, però, rischia di avere forti ripercussioni sui livelli occupazionali del settore, indotto compreso: "Il valore dei componenti di un'elettrica è di circa un terzo rispetto a un endotermico", spiega Fabrizio Mercurio, director automotive di AlixPartners, "e solo una parte di questi è accessibile ai fornitori. La filiera italiana rischia di perdere, da qui al 2030, 7 miliardi di valore e 40 mila posti di lavoro". Un impatto occupazionale che rischia di coinvolgere tutto il territorio italiano, in particolar modo il Centro e il Sud, "dove sono a rischio il 40% degli addetti". Anche epr questo, la transizione energetica richiederà "uno sforzo coordinato a livello di governo, di Paese e di privati".

Giri l'angolo della mostra "Ayrton Senna Forever" e vieni quasi travolto: caschi (sin da inizio carriera), tute (dalle prime "slim" di pelle, all'ultima, della Williams), lettere, guanti e scarpette da corsa. Trofei, volanti, lettere, e poi le macchine: i kart, le monoposto addestrative e quelle di F.1, come Toleman, Lotus, McLaren e Williams, rigorosamente guidate da Senna, e con le quali lui è diventato il mito che conosciamo. Arrivato intatto fino a oggi. Anzi, forse più forte di prima. Come è forte, per chi scrive, l'emozione di varcare l'ingresso della mostra al Mauto di Torino, dedicata a "Magic".

Fuori dagli schemi. Una mostra diversa dalle altre, quella curata con passione e amore da Carlo Cavicchi, amico del campione di San Paolo e nostro ex direttore, perché gli importantissimi oggetti presenti sono esposti, tutti rialzati, in modo moderno e dinamico, e perché non c'è un percorso prestabilito. Puoi cominciare da dove vuoi, tante sono le perle di questa rassegna. Qui, al Mauto, tutti i 255 oggetti esposti, dai più grandi ai più piccoli e personali - dietro ognuno dei quali c'è stato un complicatissimo lavoro di reperimento e affidamento - raccontano qualcosa delle tante tappe della carriera di Ayrton: come il primo casco, tutto bianco, del 1974, con la dedica al suo maestro Lucio Pascual, detto il Tche, o gli altri, il cui mitico colore giallo cambia nel tempo anche a seconda della tinta della monoposto (nel 1987 era la gialla Lotus). Sono attratto dalle stupende e rare Formula Ford 1.6 e 2.0 e dalla F.3 del campionato britannico, con le quali Ayrton diventa famoso e si guadagna il suo primo, sorprendente, test in F.1, nell'estate 1983.

Dettagli incredibili. Le tute, già, ci sono tutte, da quelle attillatissime dei tempi del kart (a proposito, ce ne sono due della Dap di Rozzano!), a quella bianca della Toleman, a quelle nere e gialle (e gialla) della Lotus, a quelle rosse della McLaren (con la quale Ayrton vinse i suoi tre titoli mondiali): fino all'ultima, blu e bianca, della Williams. Riguardo a quest'ultima, in una teca - e questo fa impressione, ma rende l'idea del livello di dettaglio estremo della rassegna - c'è pure il cinturino della sua ultima tuta, quella dell'incidente. E vicino alla FW16 c'è il piantone dello sterzo, che si ruppe nell'incidente di Imola. Auto: oltre alle stupende Toleman, Lotus, McLaren e Williams di F.1, c'è anche un'altra chicca, di tipo semi-stradale: la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (che arriva dal museo storico della Stella), con la quale Ayrton vinse, ancora esordiente in F.1, la Race of Champions del 1984 sul nuovo Nürburgring.

Imperdibile. L'avete capito, la mostra Ayrton Senna Forever mi ha catturato, ma quel che conta davvero è che non la perdiate voi. Sarà aperta fino al 13 ottobre: portateci i vostri figli e nipoti, e fategli vedere che uomo speciale era Ayrton. Sarà stata una giornata guadagnata.

Il cuore pulsante delle nuove Q7 e Q8 è il V6 da tre litri da 250 kW (340 CV), abbinato a un motore elettrico da 130 kW (177 CV) e 460 Nm di coppia e trazione integrale. Due le varianti di potenza:

• 55 TFSI e quattro: 290 kW (394 CV) e 600 Nm di coppia, zerocento in 5,7 secondi
• 60 TFSI e quattro: 360 kW (490 CV) e 700 Nm di coppia, zerocento in 5 secondi

Per entrambi i modelli velocità massima (limitata) è di 240 km/h, che diventano 135 km/h in elettrico. Le nuove batterie al litio hanno una capacità di 25,9 kWh (22 utilizzabili), per un'autonomia fino a 90 km nel ciclo Wltp urbano e 85 km in quello standard. Lenta la ricarica, solo in corrente alternata e con potenze fino a 7,4 kW: il pieno di corrente si fa in 3 ore e 45 minuti (le plug-in più recenti del gruppo VW possono essere ricaricate anche alle colonnine fast). Le varie modalità di guida sono state ottimizzate per ridurre i consumi di carburante e migliorare l'efficienza complessiva del powertrain.

Le sospensioni ad aria sono disponibili come optional per le meno potenti 55 TFSI e di serie sulle 60 TFSI. Sempre su richiesta le ruote posteriori sterzanti, che lavorano in fase con quelle anteriori nelle manovre a bassa velocità (si guadagna fino a un metro nel raggio di sterzata), e in controfase alle velocità più sostenute, per migliorare la stabilità nei cambi di direzione.

Rollio controllato elettronicamente. Inedito il sistema eAWS (optional) per la stabilizzazione elettromeccanica del rollio: ogni assale monta un piccolo motore elettrico da 1,5 kW, alimentato da un supercondensatore a 48V, che gestisce il movimento delle barre stabilizzatrici in maniera da adattarsi alle velocità, riducendo i movimenti di cassa nelle curve e migliorando il confort sullo sconnesso.

Tutte le nuove Q7 e Q8 montano di serie cerchi di lega da 19 a 21, hanno la telecamera posteriore, l'assistente di parcheggio, gli abbaglianti automatici e il cavo di ricarica modo 3. La versione più potente comprende il pacchetto estetico S line. Aumentano le possibilità di personalizzazione: colori a contrasto per le cuciture, nove materiali per la plancia e tre diverse finiture. I cerchi sono disponibili in 5 nuovi design, con dimensioni da 21 a 23.

Firma digitale. Le nuove Suv tedesche possono avere su richiesta i fari a matrice di led, disponibili in due versioni: quella più evoluta offre gli abbaglianti laser e la firma luminosa personalizzabile, a scelta tra quattro diverse configurazioni.

Tanto l'elettrico quanto le dimensioni superiori fanno compiere alla Grandland un salto di qualità che potrebbe avere riflessi sul prezzo, ancora non dichiarato. Lo stile, di pari passo, si fa più ricercato, ispirato dalla concept Experimental. Segni particolari: i nuovi fari adattivi che sfruttano micro Led ad alta risoluzione per lavorare in modo ancora più preciso, animando il Vizor, la mascherina tipica delle auto di Rüsselsheim. Non mancano dettagli d'impatto come il logo del Blitz e la scritta del marchio illuminati, per la prima volta su una Opel di serie, mentre i cerchi arrivano fino a 20''.

Sempre attento all'ergonomia (sedili sono firmati Agr, con funzione Intelli-Seat in prima fila), l'abitacolo alza a sua volta il livello delle finiture e delle dotazioni, con un occhio di riguardo per la sostenibilità. Sedili e pannelli sono rivestiti di tessuti fatti con Pet riciclato, mentre a centro plancia troviamo il nuovo schermo da 16 pollici, abbinato a un quadro strumenti digitale e, in opzione, all'head-up display. Per la prima volta, il sistema è supportato dall'intelligenza artificiale di ChatGPT, al servizio dell'assistenza di bordo (senza però accedere alle funzioni dell'auto).

La nuova piattaforma non porta solo l'elettrico, ma anche una crescita nelle dimensioni che spinge la sport utility tedesca a 4,65 metri di lunghezza per 1,89 di larghezza e 1,66 d'altezza. Ne beneficia l'abitabilità, al pari della capacità di carico. Il bagagliaio offre 550 litri, ampliabili fino a un massimo di 1.640, potendo anche contare su una discreta versatilità, dal momento che il divanetto è frazionato 40:20:40.

Il diesel, ancora a listino per la generazione uscente, non è più previsto per la nuova Grandland, che in versione endotermica è solo ibrida. In attesa delle specifiche ufficiali, ipotizziamo che la Hybrid potrebbe servirsi del powertrain a 48 volt da 136 CV con cambio e-DCS6. Per la plug-in, invece, la Casa dichiara un range fino a 85 km in elettrico Wltp. Il propulsore potrebbe essere quello da 195 CV, abbinato a un doppia frizione a sette rapporti, già annunciato per la Peugeot 5008. A proposito di autonomia, la versione Bev mette nel mirino fino a 700 km con un ciclo di carica, forte du un pacco-batterie da 98 kWh. L'architettura a 400 Volt consente di ripristinare l'80% del range in meno di 30 minuti da una colonnina ultra fast.

In questi giorni riscuote successo sul web la notizia di un'app per segnalare la sosta selvaggia e guadagnare dalle relative multe: l'iniziativa esiste effettivamente e non riguarda l'Italia ma Uppsala, quarta città più popolosa della Svezia. Ebbene, a Uppsala chi s'accorge di una vettura parcheggiata male, può scattare la foto della targa con lo smartphone e caricare l'immagine sull'app Scout Park, eventualmente incassando 50 corone svedesi (oltre 4 euro) per ogni multa poi elevata dalla polizia, agevolata dalla geolocalizzazione. Oltre al telefono, per fare una "soffiata" basta avere almeno 16 anni e l'equivalente del nostro codice fiscale.

Centro di delazione. Premesso che il Codice della strada va sempre rispettato, che qualsiasi violazione dev'essere punita e che una macchina in sosta vietata ostacola la circolazione potendo rappresentare anche un pericolo, l'iniziativa lascia perplessi. Esistono soggetti preposti a individuare le infrazioni e un'app di questo tipo non può che aprire la strada a un'escalation di delazioni di ogni genere, costellate da foto e video realizzati per "monetizzare" comportamenti che dovrebbero già portare a precise sanzioni. E senza bisogno di "creste" ulteriori. Numerose sono poi le criticità sul fronte della privacy: la materia è così complessa che da noi si è sviluppata copiosa giurisprudenza perfino sulle reali competenze degli ausiliari della sosta. Ma poi, come va questa Scout Park? Difficile dirlo: dopo il download da Google Play, almeno in Italia, è impossibile creare un account. Ma stando alle recensioni dell'app, nella stragrande maggioranza dei casi negative, i problemi riguardano anche gli utenti locali. E non sono solo di registrazione.

Be Charge rinuncia a oltre metà delle cosiddette stazioni di ricarica Pnrr (Piano nazionale di ripresa e resilienza), finanziate dal ministero dell'Ambiente: in buona sostanza, l'operatore di Eni Plenitude non realizzerà 1.655 delle 2.738 infrastrutture urbane per le quali aveva ottenuto il diritto ai fondi. Nel bando, assegnato la scorsa estate, erano stati selezionati progetti per oltre 4.700 "distributori" di elettroni, equivalenti a circa 70 milioni di euro: più della metà erano stati assegnati a Be Charge, seguita da Enel X con 1.865 colonnine. Be Charge, però, ha comunicato al ministero di voler rinunciare all'ammissione al beneficio per gli ambiti Abruzzo, Basilicata, Emilia-Romagna A, Friuli-Venezia Giulia, Lazio A, Piemonte B, Puglia B, Toscana A, Toscana B e Veneto B.

Le cose si complicano. Il dicastero ne ha preso atto, ma non può assegnare le risorse al secondo operatore in posizione utile in graduatoria, Enel X, perché questo ha superato la soglia del 30% dei fondi totali a disposizione. In tutto, il capitolo nel Pnrr per la ricarica prevede il finanziamento di oltre 13.700 stazioni in città. Un altro bando dovrebbe essere in arrivo, per centrare l'ambizioso obiettivo di 4,3 milioni di elettriche circolanti in Italia nel 2030: tuttavia, la paralisi permane da mesi per via di imprecisati ostacoli di natura burocratica.

Il ceo dell'Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, non ha mai nascosto il suo amore per la Giulietta, la berlinetta sportiva che a giugno compie 70 anni. Nelle scorse settimane, il top manager è tornato più volte sull'ipotesi di un suo ritorno in gamma, ribadendo però che - nel caso - non se ne parlerebbe prima del 2027, dopo l'arrivo delle future Giulia e Stelvio, realizzate sulla piattaforma Stla Large.

Altri segnali... Ad alimentare le speranze degli alfisti è l'ultimo post pubblicato su da Imparato, nel quale il ceo del Biscione annuncia l'inizio dei festeggiamenti: "L'iconica Alfa Romeo Giulietta Sprint, il 'tesoro d'Italia', festeggia il suo settantesimo compleanno. Per celebrare questo traguardo, il Centro Stile Alfa Romeo ha creato un logo commemorativo. Nel primo weekend di giugno ci sarà poi un evento speciale al Museo di Arese, con una parata, una conferenza stampa e un'esposizione dedicata. Il Registro Italiano Alfa Romeo guiderà una sfilata di 70 veicoli che prenderà il via dal lago di Garda, passerà da Verona per arrivare ad Arese".

Le possibilità ci sono. A rendere più concreta l'ipotesi di una nuova Giulietta nella gamma Alfa Romeo è stato anche l'intervento di Carlos Tavares, ceo di Stellantis, che nel corso della conferenza stampa sulla Junior (ex Milano) ha dato una chance al ritorno della Giulietta. A una condizione, però: "Se sei l'amministratore delegato di un marchio come Alfa Romeo, devi raggiungere un certo livello di redditività quando proponi un nuovo prodotto nel segmento C. Quindi se la redditività va bene, se disponiamo della tecnologia, se i volumi e i ricavi hanno un senso, se il biglietto d'ingresso è sufficientemente competitivo, allora il ceo del marchio può approvare qualsiasi progetto". Tecnologia che già esiste, la Stla Medium della prossima e già annunciata Lancia Delta, prodotta a Melfi. Insomma: il logo è pronto, la conferenza stampa è indetta... A questo punto manca solo l'annuncio. O no?

In città serve più spazio per la bici e a lasciarglielo devono essere le auto. L'amministrazione meneghina ha ribadito la propria posizione al convegno "Mobilità leggera, problema pesante", tenutosi a Milano con l'intervento, tra gli altri, dell'assessora Arianna Censi e dell'ex campione del mondo Gianni Bugno. Al forum, moderato dal giornalista e presidente del Gruppo Lombardo Giornalisti Sportivi, Pier Augusto Stagi, ha partecipato anche il vicedirettore di Quattroruote Marco Pascali: l'obiettivo era approfondire la convivenza tra ciclisti e automobilisti, stimolando il confronto nella ricerca di soluzioni per rendere i movimenti in città più fluidi e sicuri.  

"Stop alla sosta sulla carreggiata". Per Censi l'auto fa parte di una concezione superata dell'ecosistema urbano. L'attenzione di Palazzo Marino, in particolare, è indirizzata sui parcheggi: "Milano sta cambiando il modo in cui ci si muove dentro la città e verso la città", ha detto l'assessora alla Mobilità. "Serve spazio per chi va a piedi e per la nuova mobilità. Questo spazio c'è? Rispetto agli obiettivi, no. Anzitutto perché, fuori dalla città, il trasporto pubblico non è strutturato a dovere: e questo è il problema collegato alle auto in entrata. Poi c'è un tema legato alle vetture presenti in città, che sono parcheggiate per il 95% del tempo: un comportamento peraltro antieconomico, perché lo spazio potrebbe essere fruito in modo dinamico da altri utenti della strada. Noi, come amministrazione, abbiamo l'obiettivo di limitare fino ad annullare la sosta sulla carreggiata". Togliere le auto dalla strada, però, necessita anche la costruzione di nuovi parcheggi: "C'è un piano che abbiamo stilato sulla base dei nuclei locali", ha spiegato Censi. "Daremo la possibilità di costruire nuove aree di sosta, che però dovranno essere ben studiate. Tra dieci anni, infatti, ci muoveremo in maniera completamente diversa: le auto a guida autonoma ci consentiranno di spostarci con una fluidità senza precedenti". Anche secondo Pietro Nigrelli, direttore del settore ciclo di Ancma, lo sviluppo e il miglioramento della mobilità su due ruote passa per una minore occupazione del suolo da parte dei mezzi a quattro ruote: "Dobbiamo dare spazio alle bici. E con tutte queste automobili parcheggiate, non possiamo farlo".  

Se la priorità è l'ambiente, il tema non è solo l'auto. Nell'occasione, Quattroruote ha sottolineato come l'auto sia solo "parte del problema, al pari di altri attori", in un tessuto urbano storicamente concepito per muoversi su gomma: "Esiste oggettivamente un problema di inquinamento delle città, ma non c'è un solo responsabile", ha puntualizzato Pascali. "E poi c'è la questione dei parcheggi, che non ci sono. E sono necessari per chi ha limitazioni nella mobilità". In questo quadro, si è stigmatizzato l'approccio guidato dalle ideologie: "Bisogna ragionare sulle opportunità tecnologiche", ha continuato Pascali riferendosi alla progressiva elettrificazione dell'auto. "Il tipo di vetture che è opportuno inserire in una città, per il tipo di inquinamento che genera". E bisogna stabilire delle priorità: "Se l'obiettivo è la salubrità dell'aria, occorre porre attenzione anche altrove", ha concluso il nostro vicedirettore. "A che punto siamo con il teleriscaldamento? La bici è nel novero di soluzioni di cui tutti abbiamo bisogno, ma non l'unica: bisogna fare attenzione alla tecnologia, più che al mezzo di trasporto".

Bugno: Ciclabili? La bici ha il diritto di stare su strada. Una sana convivenza tra auto e bici nel contesto urbano passa anche dall'educazione di ciclisti e automobilisti, che vanno sensibilizzati sui comportamenti corretti e virtuosi da tenere su strada. Io non sono favorevole alle ciclabili e alle ciclopedonali: sono soldi spesi per niente ha detto l'ex corridore: La bici, come mezzo, ha il diritto di stare sulla strada e deve essere rispettata, non ghettizzata. Per farlo servono norme più chiare che regolino la coabitazione e, nondimeno, una maggiore attenzione quando si viaggia al volante o sul sellino: La battaglia non è tra il ciclista e l'automobilista, ma tra la vita e la morte avverte Federico Balconi, avvocato e fondatore di Zerosbatti, associazione che fornisce assistenza ai ciclisti in caso di incidente -. I cambiamenti in città devono anzitutto tutelare la sicurezza.

Presentata come Suv di segmento medio, la Concept #5 ha dimensioni superiori a quelle della #3, che misura 440 cm da un paraurti all'altro. Inedito anche lo stile: la carrozzeria ha forme squadrate, con il cofano piatto e la coda verticale, che poggia su passaruota decisamente muscolosi. Le maniglie sono a scomparsa, mentre le portiere si aprono ad armadio su un abitacolo privo di montanti. Il tetto è dotato di portapacchi a forma di X con fasce elastiche per il carico, e una barra luminosa a Led che accentua la vocazione fuoristradistica della Concept #5.

Particolari high-tech. Originali i tiranti luminosi tra le barre portatutto e il cofano, così come l'icona del lucchetto vicina alle portiere e i piccoli display sui parafanghi, che indicano l'altezza da terra delle ruote. La protezione per la scocca anteriore nasconde un verricello, mentre quella posteriore un predellino retrattile per accedere al carico sul tetto.

Il generoso passo della Concept #5 ha permesso di ottenere l'abitacolo più spazioso che si sia mai visto su una Smart. Moderna la plancia, con uno scenografico doppio display a centro plancia che si estende dalla parte del passeggero. L'infotainment, mosso dal processore AMD V2000, presenta un'interfaccia utente nuova, affiancata a un assistente digitale dotato di intelligenza artificiale generativa, in grado di "intavolare vere e proprie conversazioni con i passeggeri", oltre a eseguire tutti i comandi impartiti.

Lusso e praticità a braccetto. Come gli altri modelli Smart, anche la Concept #5 fonde praticità e lusso, a partire dai sedili "zero gravity" rivestiti di Alcantara, riscaldabili, ventilati, con funzione di massaggio e supporto per gli arti inferiori. Tanti i vani portaoggetti e le soluzioni per rendere più comoda la vita a bordo, come l'altoparlante removibile al centro della console.

Le potenze non sono state comunicate, ma la Concept #5 avrà la trazione integrale con un motore per asse. L'architettura del powertrain a 800 V permette di ricaricare l'auto molto rapidamente: la Casa dichiara 15 minuti per passare dal 10% all'80% della batteria da oltre 100 kWh. L'autonomia dichiarata supera i 550 chilometri. Cinque le modalità di guida disponibili, per affrontare in sicurezza e tranquillità ogni condizione stradale.

Ed eccolo il Polestar Phone, lo smartphone della Polestar: ne avevamo già parlato qualche tempo fa, ma a poche ore dall'annuncio ufficiale un video di unboxing mostra già il telefono nella sua versione definitiva.

Top di gamma. Come supponevamo, alla base dello smartphone c'è un modello top di gamma, per la precisione il Meizu 21 Pro, l'attuale portabandiera del marchio cinese di cui questo Polestar Phone, alla fine, è "solo" un rebrand. infatti il medesimo telefono sotto un'altra veste e non è un caso: sia il marchio elettrico che il produttore di telefoni fanno parte dello stesso gruppo, Geely, che in portafoglio vanta altri marchi come Lotus, Zeekr, Lynk & Co. e il 50% di Smart in coppia con Mercedes-Benz.

Le specifiche e la simbiosi con l'auto. Il telefono vanta caratteristiche da primo della classe, come lo schermo Oled da 6,79 pollici (e refresh rate di 120 Hz), SoC Qualcomm Snapdragon 8 Gen 3 (lo stesso di una belva come il Samsung Galaxy S24 Ultra, che abbiamo provato qui), fino a 16 Gb di Ram e 1 Tb di memoria, fotocamera posteriore tripla da 50, 13 e 10 megapixel e ricarica veloce (oltre a quella senza fili, ovviamente). La vera ragion d'essere di questo Android (o meglio Flyme 10.5, sistema operativo basato sul robottino verde) non è la potenza, ma offrire un'esperienza d'uso integrata con l'auto: le vetture oggi demandano sempre più funzioni ai telefoni, un aspetto che con le Bev è cresciuto a dismisura. E con questo Polestar Phone i clienti del marchio svedese potranno "parlare" con la propria vettura senza passare dalle solite app: potranno accenderla, regolare l'aria condizionata e sbloccare le portiere direttamente dal sistema operativo. Almeno in Cina. Nel regno di mezzo infatti, Android è il sistema operativo dominante ma non gode dei servizi di Google, costringendo i diversi produttori a modificarne la versione open source con i propri servizi. Per questo motivo, a differenza di quelle europee e americane, le Polestar vendute nel Paese non avranno a bordo Android Automotive ma Flyme Auto, il sistema operativo figlio di quel Flyme che muove i telefoni Meizu (e Il polestar Phone, come dicevamo).

Telefoni e auto, una cosa sola. Insomma, il Polestar Phone rimpolpa quel connubio auto-smartphone che appare sempre più interessante. Nel tempo infatti abbiamo visto Nio, il primo marchio di auto al mondo a lanciare un dispositivo mobile, ma anche la mossa di Xiaomi che, al contrario, da produttore di telefoni adesso firma anche una vettura elettrica molto interessante.

L'arrivo sulla scena di alcuni concorrenti come il Renault Master E-Tech e i rinnovati modelli di taglia grande di Stellantis come l'E-Ducato, che dichiarano percorrenze di oltre 400 km nel ciclo Wltp, ha convinto Ford Pro ad annunciare una versione Extended range del suo E-Transit, sulla quale stava lavorando già da prima dell'arrivo degli antagonisti. Il modello si aggiunge a quello standard per applicazioni specifiche, come gli impieghi in zone con bassa concentrazione di impianti di ricarica, che richiedono elevate percorrenze extraurbane o impieghi in climi rigidi. A parità di potenza di picco del motore posteriore da 198 kW-269 CV (il modello standard ha anche un'opzione da 135 kW-184 CV), l'E-Transit ER vanta una batteria da 89 anziché 68 kWh, che secondo la Casa consentirebbe una percorrenza di 402 km invece di 317.

C'è anche il minibus. Analogo aumento di prestazioni per i sistemi di ricarica, con l'impianto di bordo a corrente alternata che passa da 11 a 22 kW (e, secondo la Ford, da 8 a 6 ore per la ricarica completa) e quello a corrente continua da 115 a 180 kW, per un recupero di carica dal 10 all'80 percento rispettivamente in 37 e 28 minuti e un supplemento di autonomia in 10 minuti da 56 a 116 km, sempre secondo il costruttore. Diciannove le varianti di furgoni e autotelai con pesi totali da 3,5 a 4,25 tonnellate, compresi il passo lungo con o senza sbalzo incrementato, per portate massime fino a 1,8 tonnellate. Si aggiunge un nuovo minibus con capacità fino a 12 posti destinato a servizi scolastici ed enti locali, convertito in Turchia dal costruttore di sedili Isri. Quanto all'apertura degli ordini, Ford Pro non indica una data precisa: più avanti nel corso dell'anno, si legge sul comunicato dalla Casa, con una altrettanto generica indicazione delle consegne nel corso del 2025.

La Chery ha siglato un accordo con la spagnola Ev Motors per la riapertura dell'ex stabilimento della Nissan, nella Zona Franca di Barcellona, dove dal 1954 al 1987 venivano prodotti veicoli commerciali e agricoli della Casa automobilistica Ebro. 

Il ritorno del brand. Tra gli obiettivi della joint venture c'è proprio quello di riportare in vita il marchio Ebro per una gamma di nuova generazione a basso impatto ambientale, come previsto dal piano industriale del governo catalano. La scelta della Chery come partner strategico per questa joint venture è legata "alla solida base tecnologica e all'innovativo sistema di Ricerca e sviluppo della Casa cinese, con ripercussioni positive sia sui livelli occupazionali sia sull'economia della zona".

Obiettivo: Europa. Forte di un investimento di 400 milioni di euro per riammodernare gli impianti, il primo stabilimento della Chery nel Vecchio Continente dovrebbe riaprire già alla fine dell'estate, con l'assunzione di 150 ex operai della Nissan (attualmente impegnati in un programma di aggiornamento formativo finanziato dal governo). I piani prevedono di arrivare a produrre 150mila veicoli entro il 2029: "Una volta raggiunti livelli produttivi adeguati, contiamo di esportare anche nel resto dell'Europa e in altri paesi, rendendo questo impianto uno dei principali hub di esportazione a livello mondiale", ha detto il vicepresidente di Chery Guibing Zhang durante la cerimonia dei giorni scorsi. I primi modelli a uscire dalle linee produttive di Barcellona saranno la Suv Omoda 5 (sia elettrica che con motore termico) e successivamente la Jaecoo 7.

L'edizione 2024 del Dealer network study registra una diminuzione delle realtà di vendita del settore auto del 7% all'inizio di quest'anno rispetto al 2023.La ricerca di Quintegia ha preso in esame le reti di 19 brand generalisti Citroën, Dacia, DR, Fiat, Ford, Honda Hyundai, Kia, Lancia, MG,  Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Suzuki, Toyota e  Volkswagen - e 12 premium - Alfa Romeo, Audi, BMW, Cupra, DS, Jeep, Land Rover, Mazda, Mercedes, Mini, Porsche e Volvo , ovvero quelli con una quota di mercato di almeno 0,40%, rilevando un'amplificazione del fenomeno in atto da diversi anni. Con un ulteriore calo del 14%, il numero di concessionari si porta a 776. Scendono invece del 15%, sotto le 1.000 unità, le ragioni sociali. La tendenza viene spiegata da Quintegia con la riorganizzazione delle reti, dove si affermano realtà imprenditoriali più grandi a scapito delle più piccole, che rappresentano un solo marchio o con mandato da un solo gruppo. Infatti non diminuisce in maniera altrettanto significativa il numero dei punti vendita e di assistenza, confermando la politica dei costruttori verso la concentrazione delle proprie rappresentanze senza intaccare la capillarità sul territorio. Quattro imprenditori su 10 rappresentano esclusivamente un marchio, contro i 5,4 del 2015, con una media di 2,38 marchi per azienda dai 2 del 2015, anche per effetto dell'ingresso di nuovi brand sul mercato. Evidente una certa concentrazione dei punti vendita nel Nord, e in particolare in Lombardia.

L'operatore di colonnine di ricarica BeCharge ha comunicato ai suoi utenti che dal prossimo 27 maggio non sarà più possibile acquistare i piani tariffari Be Start, Be Medium e Be Premium, mentre quelli già attivi non verranno rinnovati oltre tale data. I piani non saranno più utilizzabili in Italia e nella Repubblica di San Marino.

Le nuove tariffe. A fronte di una quota mensile, chi acquistava i piani tariffari di BeCharge poteva usufruire di uno sconto sulla tariffa a consumo pari rispettivamente al 20% per il piano BeStart (9,90 euro al mese), del 30% per il piano Be Medium (13,90 euro) e del 40% sul piano Be Premium (19,90 euro). Dal 27 maggio rimarranno in vigore solo le seguenti tariffe:

• Ricarica in corrente alternata (AC) fino a 22 kW: 0,65 euro/kWh
• Ricarica fast in corrente continua (DC) fino a 99 kW: 0,85 euro/kWh
• Ricarica fast+ in corrente continua (DC) fino a 149 kW: 0,90 euro/kWh
• Ricarica ultrafast in corrente continua (DC) oltre i 150 kW: 0,95 euro/kWh

Dal giorno della loro cancellazione i piani mensili non contribuiranno più al programma fedeltà Be Together.

Tariffe di occupazione. Sempre a partire dal 27 maggio, entreranno in vigore nuove tariffe di occupazione per chi tiene l'auto in sosta alla colonnina al termine della ricarica, così strutturate:

• Quick (AC fino a 22 kW): 0,12 euro/minuto
• Fast (DC fino a 75 kW): 0,20 euro/minuto
• Fast+ e Ultrafast (sopra i 75 kW): 0,30 euro/minuto