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Quanto può costare una Fiat Panda? E una Peugeot 208? Chiedetelo a Inti Bisaccia, un automobilista ligure di 25 anni che finirà a pagare, per l'acquisto rateale di una Fiat Panda da 14.219 euro (prezzo scontato legato al finanziamento), poi restituita (dopo meno di tre anni) e sostituita con una Peugeot 208 da 23 mila euro (ugualmente scontata), un saldo totale di 65 mila euro. Bisaccia è uno dei numerosi italiani che sono rimasti vittima di un meccanismo di finanziamento costruito così: doppia rateazione, di importo basso nei primi anni e più alto in quelli successivi, durata lunga, con interessi elevati e una serie di servizi di manutenzione e coperture assicurative che finiscono anch'essi finanziati, facendo salire l'importo totale dovuto. L'unico modo per limitare i danni è sostituire l'auto con frequenza, ma ovviamente ciò significa restare vincolati all'infinito alla stessa rete di concessionari.Pratiche ancora in uso. Di questi finanziamenti-trappola, resi ancora più micidiali da una comunicazione spesso opaca a opera dei venditori, ci eravamo occupati già un anno fa (giugno 2024), ma ora c'è un'importante novità, che dà a Bisaccia e agli altri consumatori con vicende simili alla sua un filo di speranza. Un gruppo di avvocati genovesi ha presentato una segnalazione all'Antitrust per pratiche commerciali scorrette attribuite al gruppo Spazio. Se l'Autorità garante della concorrenza e del mercato interverrà sanzionando il network di punti vendita, ciò potrebbe dare il gancio per un'azione legale di risarcimento a favore dei malcapitati automobilisti. Noi, come avevamo fatto a giugno, siamo tornati in incognito in alcuni autosaloni. Risultato? Qualche miglioramento nella trasparenza della comunicazione, ma l'impianto finanziario continua a essere utilizzato. Per saperne di più, non perdetevi Quattrourote di settembre 2025. 

La BYD ha aperto gli ordini della Seal 6 DM-i: disponibile con carrozzeria a tre volumi oppure station wagon (denominata Touring), l'auto è mossa da un powertrain ibrido plug-in da 135 kW (183 CV) oppure 156 kW (212 CV), abbinato rispettivamente a una batteria da 10 e 19 kWh. Quella con capacità maggiore permette di percorrere fino a 100 km in modalità Ev, senza far ricorso all'unità termica. L'autonomia complessiva, con il pieno di carburante e di corrente, arriva a 1.350 km. Spaziosa e accessoriata. La Seal 6 DM-i Touring è lunga 4.850 mm, larga 1.890 e alta 1.505 mm, e ha un passo di 2.790 mm. Il bagagliaio, al quale si accede dal portellone con apertura elettrica, ha una capacità dichiarata di 675 litri, che diventano 1.535 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. Nella plancia trova posto l'infotainment da 15,6 (che ruota di 90), con navigatore e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Di serie per tutta la gamma i cerchi di lega da 18, il tetto panoramico e la guida assistita di Livello 2. La carrozzeria è di serie in Polar White; per 1.100 euro si può scegliere tra l'Obsidian Black, l'Atlantis Blue e il Sandstone metallizzati. I prezzi per l'Italia. Ecco quanto costa la BYD Seal 6 DM-i sul mercato italiano:Seal DM-i 183 CV 10 kWh Boost: 37.900 euroSeal DM-i 212 CV 19 kWh Comfort Lite: 42.900 euroSeal DM-i 212 CV 19 kWh Comfort: 43.900 euroSeal DM-i Touring 183 CV 10 kWh Boost: 39.400 euroSeal DM-i Touring 212 CV 19 kWh Comfort Lite: 44.400 euroSeal DM-i Touring 212 CV 19 kWh Comfort: 45.400 euroLa versione Comfort Lite è disponibile fino a esaurimento scorte, poi verrà tolta dal listino.

Nel 2028 la BMW introdurrà sul mercato il suo primo modello di serie alimentato a idrogeno. Il cuore del veicolo, ovvero la cella a combustibile, nascerà nella fabbrica di Steyr, mentre altri componenti del powertrain, come l'Energy Master, saranno assemblati nell'hub tecnologico di Landshut. Terza generazione. La BMW ha iniziato lo sviluppo delle celle a combustibile presentando il prototipo 535iA nel 2014, mentre la seconda generazione è quella che è stata invece utilizzata per la flotta sperimentale delle iX5 Hydrogen del 2022. Oggi come allora, la tecnologia viene sviluppata in collaborazione con Toyota e i prototipi sono in via di sviluppo nella sede centrale della BMW a Monaco. Un'auto compatta ed efficiente. Le celle a combustibile di terza generazione sono più piccole del 25% e possono essere integrate in architetture molto diverse tra loro, da quelle per le vetture passeggeri a soluzioni per veicoli commerciali leggeri, offrendo ai partner del progetto la massima flessibilità di utilizzo. Non ci sono ancora dati tecnici su cui ragionare, ma è certo che autonomia, potenza ed efficienza saranno superiori rispetto alle soluzioni del passato. 

MonzaFuoriGP 2025 cala un poker d'assi: dal 4 al 7 settembre, per quattro giorni, la città brianzola si anima offrendo un'esperienza immersiva che va dallo spettacolo all'intrattenimento, passando per i motori e la cultura, con uno show fuori dal circuito in parallelo a quello in pista di domenica. L'evento urbano ospiterà lo stand di Quattroruote, che espone per tutta la durata della manifestazione la Kia EV3 allestita con il wrap della campagna di sicurezza stradale Stop Cellular contro la distrazione da uso improprio del telefonino in auto. Le novità. In cabina di regia ci sarà la Sinapps, agenzia monzese specializzata in comunicazione integrata e attivazioni territoriali, vincitrice della gara indetta dal Comune per l'affidamento dell'evento nel biennio 20252026. Nell'ottica di valorizzazione del territorio, il MonzaFuoriGP 2025 diventa una piattaforma di narrazione reale e digitale per raccontare, anche tramite i social, una città che sta diventando sempre più internazionale, attraverso il Villaggio dello sport (con attivita dedicate a famiglie, scuole e associazioni), il Concorso di eleganza di auto storiche, l'Area Showcase dedicata a musica dal vivo, performance e inediti talenti. Le serate coinvolgeranno anche il commercio cittadino, all'insegna della convivialita e dell'inclusione, coi negozi aperti fino a tardi. 

In vista degli incentivi 2025, Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, lancia l'allarme sulle criticità dell'iniziativa varata dal ministero dell'Ambiente: nel mirino, l'eccesso di paletti per chi vorrà acquistare un'auto elettrica e l'incognita legata all'Ecoscore, che ancora non è disciplinato. E un avvertimento: se i fondi non saranno utilizzati se li riprenderà la Commissione Ue. Dal mercato arrivano alcune chiare indicazioni. Per esempio, dopo l'impennata di inizio anno, la quota del noleggio a lungo termine è tornata sotto il 20%. Contemporaneamente c'è stata una marcata crescita delle autoimmatricolazioni, salite al 17,3% di quota... Le autoimmatricolazioni nel mese sono salite di 5,4 punti rispetto allo scorso anno, ma restano ben 9 punti al di sotto del 2019, e in volume sono la metà di allora. Non è un fenomeno eclatante. La quota NLT è scesa già da luglio. In particolare, da vari mesi è iniziato un calo delle società captive, emanazione delle Case. Benché siano in generale multimarca, potrebbe esistere un nesso fra i due trend. Non dimentichiamo però che i dati mensili sono sempre poco rappresentativi, e agosto è un mese anomalo: queste considerazioni vanno prese con le molle. E le Plug-in? C'è un effetto riforma del fringe benefit sulla recente crescita delle Phev? Credo di sì, ma la norma impatta solo sulle auto aziendali concesse in uso promiscuo ai dipendenti. merito anche dell'offerta di prodotto, che continua ad ampliarsi. Comunque, anche grazie a questo dato, le emissioni medie di CO2 ad agosto sono scese a 112,3 g/km, il livello più basso da quando sono monitorate.In otto mesi il consuntivo segna -3,7%%, quarto calo consecutivo. possibile che vi sia un effetto annuncio-incentivi sul mercato? L'effetto annuncio esiste eccome, purtroppo, ma non dovrebbe impattare sul mercato totale: gli incentivi riguarderanno solo le auto elettriche con rottamazione e solo una fascia della popolazione. Però i mezzi di comunicazione mandano messaggi confusi e il pubblico tende a fare di tutta l'erba un fascio. Una fetta della clientela sente parlare di incentivi e li aspetta anche se vuole comprare una termica, nonostante gli operatori cerchino di fare chiarezza. Anche stavolta gli incentivi sono stati annunciati con larghissimo anticipoStavolta l'annuncio era inevitabile, perché si tratta di fondi europei dirottati da un altro capitolo del Pnrr, quello - fallimentare - delle infrastrutture di ricarica. Quindi questa operazione doveva passare necessariamente dalla Commissione Ue seguendo un iter pubblico.Sì, ma gli annunci continuanoIn effetti secondo me, prima di richiedere ufficialmente a Bruxelles la modifica del Pnrr, il governo avrebbe dovuto approntare tutto lo schema operativo. Invece la stesura del decreto, ora alla Corte dei Conti, è avvenuta solo dopo e ha richiesto molto tempo. E finché non c'è il decreto non si inizia a sviluppare la piattaforma informatica. Oltretutto è stato stravolto il sistema, prevedendo l'erogazione diretta dei bonus all'acquirente anziché tramite il venditore, ed è stata incaricata Consip anziché Invitalia, che gestendo l'Ecobonus dal 2019 aveva il know-how per procedere speditamente. Magari queste complicazioni si potevano evitare.C'è una possibilità che l'iniziativa parta a settembre? No, ormai si va a ottobre, ma molti media parlano ancora di settembre, generando ulteriore confusione. Il bonus è alto, ma i paletti sono tanti e stretti. Qualcuno ipotizza che siano stati messi apposta per far fallire l'iniziativa Non credo. So che c'è stata una dura negoziazione con la struttura tecnica della Commissione dedicata al Pnrr ed è stato contrastato ogni tentativo di allargare le maglie.Sì, ma se l'obiettivo è ambientale, ossia sostituire una vecchia auto termica con una nuova elettrica, le maglie dovrebbero essere più larghe, no? Vero, ma senza limite Isee il governo avrebbe prestato il fianco all'accusa populistica di sovvenzionare i ricchi. Ci vedo un tentativo di evitare le critiche di chi considera gli incentivi soldi sprecati.Ma siamo sicuri che il maxi bonus induca i redditi medio-bassi con una vecchia macchina da rottamare ad abbracciare l'elettrico? A giugno 2024 avevamo scommesso contro l'extra bonus previsto per persone fisiche con Isee sotto i 30.000 euro. E invece usufruì dei maxi-contributi quasi metà degli acquirenti di auto con emissioni tra 0 e 20 g/km a fronte di rottamazione, accelerando l'esaurimento dei fondi, che durarono poche ore. Stavolta l'incentivo è solo per emissioni zero, ma è presumibile, o almeno auspicabile, che con la clientela a basso reddito funzioni ancora. Quindi avrà successo l'iniziativa? Difficile dirlo, perché ci sono altri paletti, come le Aree urbane funzionali dell'Istat. Il requisito nasce dalle procedure di infrazione per la qualità dell'aria, ma non capisco perché un pendolare residente appena fuori dall'area funzionale, che ci entra in auto tutti i giorni, non abbia diritto all'incentivo. C'è un tema di equità, oltre che di efficacia della misura. Per non parlare dell'Eco-scoreChe non si è capito come dovrebbe funzionare Appunto. previsto nella norma, ma non conosciamo il criterio con cui stabilire quali modelli sono dentro e quali fuori. La Francia, a cui ci si ispira, ha impiegato tempo per approntare il suo algoritmo. Nato, peraltro, come misura anti-cinese prima che l'Unione varasse i dazi sull'import di Bev. Se venisse semplicemente copiato sarebbe un paradosso, perché avvantaggerebbe il Made in France: un parametro chiave sono infatti le emissioni nella generazione dell'energia elettrica impiegata per produrre le auto, e favorirebbe il nucleare d'Oltralpe. Se invece si vuole studiare un sistema autarchico oggettivo e trasparente, servirà altro tempo. Altrimenti, si rischiano controversie con i marchi penalizzati in modo arbitrario. In ogni caso, per fare del protezionismo ammantato di ambientalismo si riduce la platea dei modelli, alzando il rischio di non utilizzare tutti i fondi.Ma insomma, secondo lei gli incentivi funzioneranno oppure no? L'operazione dovrebbe riguardare 39 mila Bev in 10 mesi, più di tutte quelle immatricolate nella prima metà del 2025, noleggio incluso, senza vincoli di prezzo, reddito, residenza e rottamazione. Considerando che 600 milioni sono il triplo dei fondi 2024, il rischio di non riuscire a spenderli è concreto. E gli avanzi di questa operazione non possono essere destinati ad altro: se non funzionerà, i soldi torneranno a Bruxelles.

Dopo le immagini dei giorni scorsi, la Hyundai ha pubblicato il primo bozzetto della Three, svelando così anche il nome della concept car che verrà presentata all'IAA Mobility 2025, in programma a Monaco di Baviera dal 9 al 14 settembre prossimi. Si tratta di una sportiva elettrica compatta, che introduce anche un nuovo linguaggio stilistico per il brand Ioniq chiamato Art of Steel (l'arte dell'acciaio). Linee tese. L'immagine mostra una sportiva a due porte molto aggressiva: una linea che la Hyundai definisce Aero Hatch, con il cofano corto e i fianchi scolpiti. Una silhouette dalle superfici scolpite, intersezioni pulite e linee decise, che enfatizzano il movimento e la precisione, seguendo la suggestione della flessibilità dell'acciaio che si piega e scorre. Il bozzetto riprende alcuni degli elementi visti nei giorni scorsi, dai gruppi ottici sottilissimi allo spoiler posteriore ducktail, a cui si aggiunge il grande splitter anteriore e la linea di cintura che nella parte posteriore sale decisa verso il lunotto. Arriverà anche la versione di serie. Il nome della concept anticipa quello che sarà la denominazione del modello definitivo, ossia Ioniq 3, che potrebbe arrivare sul mercato nella seconda metà del prossimo anno. L'auto sarà costruita sul pianale E-Gmp degli altri modelli elettrici del gruppo coreano, ma al momento non ci sono informazioni in merito a powertrain e batterie, che potrebbero arrivare già durante il Salone di Monaco.

La Lancia tornerà nel mondiale Rally. Forse già dal prossimo anno. Dopo essere entrata nell'italiano rally con le Ypsilon Rally 4 e Rally 6 (ribattezzata HF Racing), la Casa di Torino si appresta a lanciare una Rally 2: un prototipo dell'auto utilizzato per lo sviluppo, infatti, è stato appena avvistato su strada durante alcuni test privati. Già dotata di una livrea che sembra essere quella definitiva, con tanto di logo Integrale sulla fiancata, la Lancia Ypsilon destinata a correre nel WRC2 è praticamente pronta per correre, con la data più papabile per il suo debutto che potrebbe essere fissata per l'inizio del prossimo anno, alla più iconica delle gare del calendario: il Rally di Monte Carlo, in programma dal 19 al 25 gennaio 2026. Per ora non c'è nulla di ufficiale, sia chiaro, ma gli appassionati possono già iniziare a sognare.  Cos'è una Rally2. La Lancia, probabilmente, correrà solo alcune tappe del mondiale, partecipando al campionato WRC2 con una vettura del gruppo Rally2 (in precedenza chiamato R5). Si tratta di una categoria inferiore rispetto alla massima serie, il WRC, con regolamenti che impongono motori meno performanti, sospensioni più semplici e dettagli meccanici diversi rispetto alle World Rally Car vere e proprie. La trazione è comunque integrale, il peso minimo di ogni vettura deve essere di 1.230 kg e il motore, turbo, può avere un massimo di quattro cilindri e una cilindrata inferiore ai 1.620 cm3. Il gruppo Stellantis già partecipa da diversi anni a questo campionato con la Citroën C3 Rally2 (spinta da un 1.598 cm3 da 282 CV), la cui omologazione però dovrebbe scadere proprio quest'anno: dall'anno prossimo il Double Chevron potrebbe così proporre una nuova evoluzione della sua piccola, con una meccanica forse condivisa con la Lancia Ypsilon. Dal punto di vista aerodinamico, però, l'italiana avrà un'impostazione specifica: nel filmato qui sopra si possono notare un paraurti con un'enorme presa d'aria frontale, dei passaruota posteriori molto pronunciati e un grande alettone.

L'Associazione dei costruttori Acea lancia l'allarme sul piano "Made in Europe" relativo alle vetture elettriche. La Commissione, infatti, pianifica di imporre per legge soglie minime di contenuto interno alll'Unione per le celle e le componenti di batterie, introducendo requisiti di sostenibilità e resilienza negli appalti: l'intento è di sostenere i prodotti a basse emissioni di carbonio rafforzando le capacità industriali del Vecchio continente. Le Case, però, avvertono che l'introduzione di requisiti di contenuto locale (Lcr) deve essere gestita con attenzione, per evitare impatti negativi sulla competitività, sull'efficienza della catena di approvvigionamento e sulle dinamiche di mercato. Soluzioni. Per evitare il peggio, l'Acea ha già presentato diverse raccomandazioni alla Commissione Ue. Anzitutto il settore, già pesantemente regolamentato, chiede che i nuovi obblighi di rendicontazione siano ridotti al minimo. Inoltre, un approccio unico per tutti i veicoli (one-size-fits-all) rischia di creare distorsioni e ridurre la competitività. Sono essenziali politiche industriali e commerciali di supporto, come costi energetici più bassi, permessi semplificati e manodopera qualificata. E comunque, i requisiti di contenuto locale dovranno essere bilanciati per preservare i partenariati internazionali. L'Associazione dice infine no a criteri basati sul valore aggiunto o su regole di lavorazione specifiche: un cambiamento nella classificazione tariffaria sarebbe l'opzione meno onerosa.

La Tesla ha presentato il Master Plan Part IV, la quarta fase delle strategie di sviluppo dell'azienda, incentrate principalmente sul ruolo dell'intelligenza artificiale e dei robot nel progresso dell'umanità e nella transizione verso una mobilità più sostenibile, senza limiti e senza compromessi.  Il ruolo chiave della AI. Diversamente dal passato, la Parte IV non parla di novità sul fronte dei nuovi modelli. Semmai, con il sempre maggiore impatto e influenza dell'intelligenza artificiale, la mission della Tesla diventa costruire prodotti e servizi che portino l'AI nel mondo fisico, con l'obiettivo di accelerare la prosperità globale e il benessere umano, sostenuti da una crescita economica condivisa da tutti. Un processo figlio di un rinascimento tecnologico a cui la Tesla ha lavorato in questi ultimi vent'anni, per arrivare alla sovrabbondanza sostenibile. Una "rivoluzione" in arrivo. Per portare avanti questi obiettivi, la Tesla punterà a integrare hardware e software, a sviluppare prodotti in maniera più efficiente e sostenibile, accessibili a tutti, a ridurre l'inquinamento e promuovere la mobilità tramite i veicoli a guida autonoma, restituire tempo alle persone con l'impiego sempre più massiccio dei robot umanoidi Optimus. Abbiamo realizzato un ecosistema di prodotti sostenibili, dai trasporti alla produzione di energia, stoccaggio di energia e robotica", recita la Casa texana. "Siamo sull'orlo di una rivoluzione tecnologica che porterà a una crescita senza precedenti. Non sarà un piccolo passo, ma un balzo in avanti enorme per la Tesla e per l'intera umanità. Gli strumenti che stiamo sviluppando ci aiuteranno a costruire il mondo che abbiamo sempre sognato, nel quale vengono ridefiniti gli elementi costitutivi fondamentali del lavoro, della mobilità e dell'energia. Non c'è il "metallo". Come si concretizzerà tutto questo, però, al momento non è chiaro. Il piano è stato presentato con un articolo su , il social network di proprietà di Elon Musk, e non nel corso di un evento pubblico, e già questo è un segnale. Il master plan della Casa americana è piuttosto generico nelle intenzioni, con grandi proclami di crescita e benessere universale, ma è privo di elementi concreti: l'esatto opposto di quanto visto nel 2006 e nel 2016, con i primi master plan che parlavano di auto elettriche sportive, ma anche di modelli accessibili (la tanto attesa Model 2, per dire), soluzioni per la produzione di elettricità da fonti rinnovabili e sviluppo industriale su larga scala. Obiettivi misurabili di cui, in questo quarto piano, si è persa traccia.

Dopo la Porsche, anche Catl vende la quota del 20,6% della finlandese Valmet Automotive, specializzata nella produzione a contratto di veicoli: il motivo, spiega il governo di Helsinki, è una situazione di mercato difficile in Europa, dovuta alla transizione verso le Bev che avviene a un ritmo inferiore al previsto. La conferma arriva dal gigante cinese, leader mondiale di batterie, che aveva acquisito la società nel 2017. I compratori (non reso noto il prezzo di acquisto) saranno un azionista e lo Stato finlandese, che detiene già il 44,96% dell'azienda di Uusikaupunki attraverso la sua società di investimento Finnish Industry Investment Ltd, e che inietterà altri 35 milioni di euro nella fabbrica. Per le stesse ragioni, come detto, la Porsche ha rescisso il contratto col fornitore Valmet, dopo aver già fatto altrettanto con la sua filiale Cellforce. Armi. Curioso che, come per l'impianto VW di Osnabrück, anche per l'azienda finlandese si parli di possibile produzione di armi: La società ora sta espandendo le sue attività a nuovi settori industriali come la produzione su contratto per l'industria della difesa, ha affermato il governo di Helsinki.

Da diversi mesi, non si fa altro che parlare del "Superibrido", definizione fra tecnica e marketing per modelli plug-in capaci di autonomie oltre i mille chilometri, frutto (anche) di batterie di elevata capacità. Una sorta di sequel rispetto a ciò che i costruttori europei avevano proposto qualche anno fa, quando tentavano di offrire analoghi vantaggi, in termini di autonomia e consumi, accoppiando l'ibrido con la spina al loro grande cavallo di battaglia: il motore a gasolio. Grandi erano le aspettative, ma oggi è rimasta soltanto la Mercedes-Benz a offrire una soluzione del genere. Perfino la Peugeot, pioniere dell'ibrido a gasolio (risale al 2011 la sua tecnologia Hybrid4), ha desistito passando alla benzina, mentre tante altre Case si sono limitate al diesel mild, categoria dominata proprio dai tedeschi (Audi, BMW, Volkswagen, e, appunto, Mercedes-Benz). Perché il diesel plug-in non ha sfondato? Innanzitutto, ibridizzare un'auto a gasolio non conviene. Il costo di un motore diesel, già di per sé elevato, rischia di aumentare vertiginosamente con l'aggiunta delle componenti elettriche di un sistema full o plug-in hybrid. Inoltre, per qualsiasi Casa è ormai difficile scommettere su una tecnologia, come il diesel, sempre più oggetto di limitazioni. Infine, ci sono considerazioni tecniche, a cominciare dal fatto che il diesel è intrinsecamente parco: di conseguenza, per quanto ci si possa impegnare, la riduzione dei consumi (e conseguentemente della CO2) rimane piccola in termini percentuali e marginale dal punto di vista assoluto.

Se i sistemi ibridi sono ormai largamente diffusi, è grazie alla Toyota, che fin dai primi anni 90 ha creduto in questa soluzione. In particolare, lo si deve a un suo dipendente, Takeshi Uchiyamada, laureato in fisica applicata, che prima di tutti gli altri aveva capito che, se si volevano ridurre sia i consumi sia le emissioni in modo consistente, bisognava slegarsi dai soliti schemi e intraprendere nuove strade. Il principio di funzionamento di uno schema ibrido è, almeno in teoria, molto semplice: recuperare quanta più energia possibile di quella che in fase di rallentamento, su un'automobile tradizionale, viene normalmente dissipata dai freni o dal motore termico, per poi riutilizzarla ogni volta che si accelera. Il sistema full utilizzato su tutti i modelli Toyota e Lexus, unico nel suo genere, è complesso, ma molto efficiente. Tutto fa capo al Power split device, un ruotismo epicicloidale a cui sono collegati sia il motore termico sia quello elettrico, che agiscono entrambi sulle ruote. Vi è poi un secondo motogeneratore che, oltre ad avviare il quattro cilindri a benzina, in determinate condizioni di lavoro, ricarica la batteria.Gli altri costruttori, pur seguendo il principio generale di funzionamento del sistema Toyota, hanno intrapreso strade differenti. Attualmente lo schema più diffuso è quello denominato "in parallelo", che prevede il motore elettrico collocato a valle di quello termico, a cui è collegato tramite una frizione controllata elettronicamente. Questa soluzione permette ai due propulsori di agire assieme, oppure in modo indipendente sulle ruote. I sistemi full hybrid, diversamente da quelli mild, sono dunque in grado di muovere l'auto con il solo motore elettrico (marcia in EV). Per ottenere questo tipo di prestazioni, in genere utilizzano le più complesse reti ad alta tensione (300-400 V, fino a 650 sui modelli Toyota e Lexus), anche se ultimamente si stanno diffondendo sistemi a 48 volt (per esempio, su modelli Audi, Mercedes-Benz e del gruppo Stellantis), decisamente più economici, ma comunque validi. Tante alternative. Più in basso potete vedere l'interessante schema a 48 volt utilizzato dalla Mercedes per la nuova CLA. La power unit è composta da un quattro cilindri turbo di 1.5 litri di cilindrata a ciclo Miller, abbinato a un motore elettrico da 20 kW di potenza integrato, assieme all'inverter, nella scatola del cambio a doppia frizione a otto marce.  Una frizione a controllo elettronico permette di scollegare il secondo dal primo, in modo da garantire nell'ambito urbano la marcia in elettrico per alcuni chilometri. Il tutto fa capo a una piccola batteria agli ioni di litio collocata sotto al sedile del guidatore. un sistema leggero, intelligente, già proposto con alcune varianti anche da Stellantis su quasi tutti i modelli del gruppo , capace di unire i pregi di un sistema full hybrid con costi assai più contenuti.Nissan e Honda, invece, si sono orientate sugli schemi cosiddetti "in serie", dove il motore principale, quello per intenderci che fornisce la trazione, è l'elettrico, mentre all'endotermico è demandata la funzione di produrre energia per mantenere in carica la batteria. Sui modelli Honda, oltre una certa velocità, tipicamente quelle autostradali, per migliorare l'efficienza complessiva anche il propulsore endotermico fornisce coppia motrice alle ruote. I tecnici della Renault, infine, hanno messo a punto un sistema inedito quanto originale: il propulsore a benzina, un quattro cilindri aspirato o un tre turbo, a seconda dei modelli, è abbinato a due motogeneratori. Il primo, allineato con l'albero motore, provvede, da solo o assieme all'unità termica, al movimento dell'auto e alla rigenerazione in frenata. Il secondo, invece, si incarica di raccordare i giri del motore termico, così da rendere possibili gli innesti del cambio a quattro rapporti, che non prevede sincronizzatori. Inoltre, avvia l'unità termica e produce energia elettrica per mantenere in carica la batteria. Il sistema messo a punto dalla Subaru (vedere il disegno qui accanto) abbina al classico boxer quattro cilindri un motore elettrico a 118 volt sistemato a valle del cambio a variazione continua dei rapporti (Lineartronic) e in esso inglobato. Un bel lavoro d'integrazione, che associa ai vantaggi del cambio Cvt la possibilità di scollegare il motore termico, così da garantire la mobilità in EV, sebbene per brevi tratti. L'Audi (schema più in alto) classifica il suo ibrido leggero come Mhev+, per via dell'alimentazione a 48 volt. Ma avendo posizionato il motore elettrico da 18 kW e 230 Nm a valle del cambio, cosa che consente all'auto di muoversi con il solo ausilio di quest'ultimo, siamo di fronte a tutti gli effetti a uno schema full. La batteria, del tipo litio-ferro-fosfato (LiFePO4), è collocata nel bagagliaio, a sbalzo, dietro l'assale posteriore. Il gruppo Stellantis, infine, è stato tra i primi a credere nelle possibilità di un sistema full hybrid a 48 volt. Il suo schema pone il motore elettrico all'interno della scatola del cambio a doppia frizione, subito a valle i questo (vedere l'immagine qui sopra). Il tutto è alimentato da una piccola batteria agli ioni di litio, posizionata sotto al sedile del guidatore. In questo modo non è più necessario prevedere un disinnesto tra l'unità elettrica e quella termica per assicurare la marcia in EV: una soluzione intelligente ed economica, quanto funzionale. Il motore elettrico a 48 volt della nuova Mercedes-Benz CLA (che debutterà fra la fine dell'anno e l'inizio del 2026) è stato progettato in modo da essere il più possibile compatto e leggero. Collocato tra il motore termico e il cambio, grazie a una frizione può essere scollegato dal primo in maniera da garantire nell'ambito urbano la marcia in elettrico per alcuni chilometri. I tecnici tedeschi hanno lavorato molto sull'integrazione tra le varie componenti, così da ridurre dimensioni e pesi. Grande attenzione, poi, è stata posta sulla fluidità di funzionamento e sull'interazione tra i due propulsori, in modo da ottenere il più alto livello di confort durante la marcia, qualità indispensabile per un'automobile che sfoggia la Stella sul cofano. La Hyundai e la Kia utilizzano per i loro modelli full hybrid lo schema più classico, quello cioè che prevede il motore elettrico collocato tra quello termico e il cambio. Sulle Tucson e Sportage, di cui vedete la meccanica qui sopra, che sono dotate di cambio automatico tradizionale, l'elettrico (sincrono a magneti permanenti da 48 kW e 265 Nm) è al posto del convertitore di coppia, mentre sui modelli dotati di doppia frizione (Kona e Niro) è sistemato subito a valle dell'unità termica. In entrambi i casi il funzionamento è in parallelo, con i due propulsori che concorrono al movimento dell'automobile. Una frizione a controllo elettronico permette poi di scollegare il motore termico da quello a corrente, così da consentire la marcia in elettrico per alcuni tratti. Il tutto fa capo a una batteria agli ioni di litio (da 1,49 kWh), collocata sotto al divano, che viene ricaricata in fase di rilascio e, se necessario, dal propulsore termico. Il sistema e-Power ideato dalla Nissan equipaggia sia la Qashqai, di cui sopra vedete la meccanica in trasparenza, sia la più grande X-Trail. Sulle due Suv giapponesi la trazione è assicurata dal solo motore elettrico da poco aggiornato, sulla Qashqai eroga 151 kW , mentre a quello termico è affidato il compito di produrre l'energia elettrica necessaria per alimentare il propulsore principale e tenere in carica la batteria, in modo da sostenere i picchi di potenza che le varie situazioni di guida possono richiedere. Perché questo sia possibile è necessario che il motore termico sia collegato a una seconda macchina a corrente dedicata unicamente alla produzione di energia elettrica. Abbandonata la tecnologia a compressione variabile, il tre cilindri turbo è stato completamente riprogettato e ottimizzato per un utilizzo così particolare. Con una cilindrata di 1.5 litri, eroga 116 kW e vanta un grado di efficienza particolarmente elevato (42%), caratteristica che permette alla Suv giapponese di percorrere nel ciclo urbano, secondo quanto misurato dal nostro Centro prove, oltre 28 km con un litro di carburante: un risultato davvero impressionante per un un'auto di queste dimensioni. La Honda propone uno schema analogo, ma con alcune peculiarità. Come sulle Nissan, il motore principale è a corrente, mentre all'unità a benzina è demandata la funzione di generare energia elettrica, ma con la differenza sostanziale che quest'ultima, in alcune situazioni particolari di guida, come, per esempio, la marcia autostradale, si collega alle ruote, supportando l'azione del propulsore elettrico. Sulla CR-V, a cui si riferiscono gli schemi che vedete qui sopra, l'innesto del propulsore termico avviene tramite un cambio automatico a due velocità; sulle più piccole Jazz e HR-V, invece, questa funzione è svolta da una frizione a controllo elettronico. Il gruppo francese propone un interessante sistema in parallelo, che però lavora in serie ogni volta che la situazione lo richiede. La power unit è composta da un motore termico, un tre cilindri turbo o il nuovissimo quattro 1.8 aspirato (Atkinson) sviluppato dalla Horse Powertrain una joint venture formata dal gruppo Renault e dalla cinese Geely Holding , già in linea con le future normative Euro 7, e da due motogeneratori. Il motore elettrico principale muove le ruote anteriori, mentre in fase di rallentamento genera la corrente necessaria per ricaricare la batteria. Il secondo svolge più funzioni: avvia l'unità termica, genera corrente per la batteria e facilita gli innesti delle varie marce (appena quattro), raccordando la velocità di rotazione dei due alberi. Non vi è frizione: l'auto parte sempre in elettrico. Il motore termico interviene solo oltre i 40-50 km/h. I giapponesi della Toyota sono stati i primi a credere nell'ibrido. Lo schema messo a punto dai loro tecnici, per quanto complesso e costoso, è ancora oggi uno dei più efficienti. Sulla Yaris, di cui vedete lo spaccato a destra, i motori elettrici sono due, collegati tra di loro e al tre cilindri a benzina tramite un complesso ruotismo epicicloidale. Il sistema funziona sia in parallelo sia in serie. La trazione è assicurata dal motore elettrico principale (sincrono a magneti permanenti da 62 kW e 185 Nm di coppia massima) e da quello termico, mentre al secondo propulsore elettrico è demandata la duplice funzione di ricaricare la batteria e di riavviare il tre cilindri a benzina. Non vi è un vero e proprio cambio di velocità, perché questa funzione è svolta dal ruotismo epicicloidale. Il rapporto finale, infatti, varia in funzione di come sono alimentate le due macchine elettriche. Il tutto è supportato da una batteria agli ioni di litio collocata sotto al divano posteriore della capacità di 0,76 kWh, che opera ad alta tensione (580 volt). Il motore termico è un tre cilindri aspirato di 1.5 litri che lavora secondo il ciclo Atkinson ed è caratterizzato da un rapporto di compressione molto elevato (14:1). Grazie a queste peculiarità, la Yaris marcia spesso e volentieri con la sola propulsione elettrica, cosa che le consente di sfoggiare consumi davvero bassi, soprattutto nel ciclo urbano (23,3 km/litro, secondo i dati del nostro Centro prove).

L'idea geniale nella sua essenzialità di abbinare al classico propulsore a benzina un motogeneratore elettrico supportato da una piccola batteria si deve alla Suzuki che, nel 2016, lo propose per la prima volta sulla Swift. Il sistema, denominato Shvs (Suzuki hybrid vehicle system), era composto da un modulo elettrico Bsg (Belt starter generator) a 12 volt, che prendeva il posto del classico alternatore, rispetto al quale aggiungeva la possibilità di riavviare il motore e di supportarlo nelle fasi di accelerazione. Il tutto grazie all'energia accumulata da una piccola batteria agli ioni di litio. L'elevato rapporto costi/benefici è alla base del successo del mild hybrid, che fu ben presto adottata da quasi tutti gli altri costruttori. Negli anni successivi sono stati sviluppati schemi più raffinati ed efficienti, che hanno consentito di aumentare la potenza del motore elettrico e di lavorare con tensioni d'esercizio più elevate. Ma fino a un massimo di 48 volt, limite oltre il quale scattano i requisiti di sicurezza richiesti per i sistemi ad alta tensione, con tutto quello che ne consegue in termini di progettazione, costi e investimenti. In queste pagine vedete la soluzione adottata dalla BMW sulla X1, dove il motogeneratore elettrico, della potenza di 8 kW, può essere abbinato a motori sia benzina sia diesel. L'altro schema classico per il mild hybrid è rappresentato dal meno comune Isg (Integrated starter generator), ospitato invece tra volano e cambio. Sia Bsg sia Isg non sono in grado di muovere l'auto in modo autonomo, prerogativa riservata ai più evoluti (e costosi) powertrain full e plug-in. Con le reti a 48 volt è possibile spingersi un po' più in là con le potenze (fino a 15 kW). In questo caso, però, è necessario utilizzare schemi diversi e più raffinati del semplice motogeneratore. Sui motori Mercedes a sei cilindri, l'elettrico (da 14 kW) è collocato a valle del termico al posto del volano. Sul sei cilindri a gasolio Mazda, invece, il propulsore elettrico (12,4 kW) è all'interno della trasmissione al posto del convertitore di coppia, sostituito da una coppia di frizioni a controllo elettronico che consentono all'auto di veleggiare ogni volta che non è richiesta potenza. Questi sistemi hanno ovviamente costi di produzione più elevati.

Il gruppo Hyundai ha presentato il progetto Numa (Next Urban Mobility Alliance), iniziativa pubblico-privata coreana che nasce con l'obiettivo di dar vita a un ecosistema di mobilità basato sulle AI e sulle tecnologie di guida autonoma. Il progetto, già stato anticipato lo scorso marzo con l'annuncio del brand Pleos, si occuperà delle persone con limitazioni alla mobilità e delle comunità poco servite dal trasporto pubblico; per questo coinvolgerà amministratori, agenzie governative, industria e mondo accademico, per trasformare il trasporto urbano nelle città in un'ottica più inclusiva e che porti a un'accelerazione verso le smart city. Un piano in tre fasi. Numa si basa su un modello di alleanza aperta, che accoglie tutti i soggetti interessati a perseguirne gli obiettivi: sarà una piattaforma per test tecnologici e rafforzamento della collaborazione tra stakeholder. La roadmap è strutturata in tre fasi: la trasformazione dei sistemi di trasporto locali con l'integrazione dell'intelligenza artificiale, l'implementazione della mobilità autonoma come servizio, l'ampliamento della mobilità basata su AI per lo sviluppo delle smart city. Non solo Numa. Il gruppo Hyundai sta già lavorando in maniera attiva, per migliorare l'accesso alla mobilità delle zone più isolate e per le persone con difficoltà motorie, con una serie di progetti. Tra questi, la piattaforma di trasporto on demand Shucle, le soluzioni di mobilità integrate R1 e Nano Mobility, per migliorare l'accessibilità dei gruppi sociali più vulnerabili, e la Autonomous Vehicle Foundry, iniziativa che punta a fornire veicoli elettrici dotati con tecnologie di guida autonoma alle aziende di mobilità e ai fornitori di servizi.

Se tutta l'Europa fosse popolata solo da milanesi e romani, la Smart fortwo sarebbe un'icona automotive come la Model T e il Maggiolino. All'ombra della Madonnina e del Colosseo, infatti, la prima serie della Swatch Mercedes Art (questo l'acronimo) ha riscosso, dal 1998 al 2007, un successo senza pari, mentre nel resto d'Europa le vendite non sono sempre state all'altezza delle attese. Stessa buona sorte, sempre da noi, per la seconda generazione della due posti, almeno sino al 2015, quando è sbarcata l'elettrica. Grosso modo, si calcolano 600 mila fortwo targate in Italia nel giro di un quarto di secolo, di cui 200 mila solo nella capitale. Un esercito.  Il botto italiano della fortwo, figlio di un concetto certamente avveniristico per il suo tempo, ha un'eco che si propaga tuttora nel mercato dell'usato. Non che la cosa stupisca più di tanto: la piccoletta è ancora uno status symbol sfizioso, consuma poco, ha costi di manutenzione contenuti, è ben rivendibile ed è tuttora la regina dei parcheggi cittadini. Anche di quelli in perpendicolare rispetto al senso di marcia, quasi un fenomeno di costume seppur vietato e sanzionabile. Veniamo ai prezzi. Sul web, come detto, la fortwo impazza e la richiesta varia molto in base alle condizioni del mezzo: comunque, dando un'occhiata, è possibile scovare di tutto. Per esempio, una fortwo a benzina del maggio 2015 con 100 mila km è proposta a 7 mila euro; per un'omologa targata ad aprile 2017, con 70 mila km, ne servono 14 mila; oppure 11 mila per una giugno 2016 con 80 mila km. Passando al gasolio, si trovano fortwo del febbraio 2011 con 150 mila km, o dell'ottobre 2012 con 190 mila, a circa 4 mila euro. C'è trippa anche per gli ambiziosi: una Brabus di fine 2018, con 29 mila km, si porta a casa con "solo" 22 mila euro. Tanto? Poco? Dipende dai punti di vista. Di sicuro, prima o poi qualcuno si farà avanti. Perché è una Smart. 

Dopo mesi di annunci, indiscrezioni e smentite, la smart ha confermato ufficialmente la decisione di tornare nel mercato delle ultra compatte con la #2, citycar full electric a due posti erede, di fatto, della fortwo. La decisione di produrre questo modello, spiega il ceo di smart Europe Dirk Adelmann, arriva al momento giusto, dopo il successo del lancio della #5 e con un forte supporto da parte di nuovi investitori. La smart #2 nasce per rispondere "alle richieste dei clienti nelle aree urbane di tutta Europa, il suo mercato principale: prodotta in Cina, dunque con una logica industriale che ne dovrebbe garantire la sostenibilità economica, l'auto sarà però disegnata dal centro stile della Mercedes. L'arrivo sul mercato è previsto per il 2026. Occuperà sempre poco spazio. Per presentare il suo nuovo modello, la smart (che dal 2020 è gestita da una joint venture tra la Mercedes e il gruppo Geely) ha deciso di ambientare la silhouette della piccola elettrica in alcune delle più grandi - e trafficate - città del mondo: Pechino, Londra e Roma. E non certo per caso: la piccola a due posti è sempre stata estremamente apprezzata nei contesti più affollati, per la sua agilità e la facilità con cui trovare parcheggio. Il nuovo modello andrà ad allargare verso il basso una gamma che attualmente comprende la crossover compatta #1, la sua versione coupé #3 e la più grande #5, squadrata Suv di segmento D (è lunga 470 cm). Evoluzione della specie. Per il momento, tutte le informazioni sulla nuova smart #2 si limitano all'ombra della silhouette che vedete in queste immagini. Che comunque racconta già molto: le proporzioni sono rimaste le stesse della fortwo originale, con il cofano cortissimo che lascia spazio a un abitacolo accogliente per due persone. Il muso ha una forma rientrante, che potrebbe anticipare uno sguardo più aggressivo rispetto al passato (e che in parte si ritrova anche nella #5). Il lunotto è un po' meno in verticale rispetto ai modelli precedenti, con un vistoso spoiler sulla sua sommità. Anche se non c'è modo di capirlo dalla sagoma, si sa che gli sbalzi del corpo vettura saranno molto corti, con le ruote praticamente agli angoli dell'auto. Dal canto suo, la smart si limita a dire che la due posti elettrica offrirà soluzioni tecnologiche volte a offrire un'esperienza di guida rilassata e non stressante, evolvendo le qualità fondanti dell'originale fortwo icon. Una storia indimenticabile. La svolta "electric only" della smart non è stata facile da digerire per i clienti del brand: le vendite dei modelli Bev, arrivati nel 2020, sono sempre state una frazione di quelli endotermici, che ancora oggi risultano ricercatissimi sul mercato dell'usato. In alcune città, gli esemplari più recenti e in buone condizioni (con motore a scoppio) possono raggiungere cifre stratosferiche, vicine a quelle di un'utilitaria nuova. In attesa di nuove informazioni, ripercorriamo la storia della smart in questa galleria d'immagini e in questo articolo, pubblicato un anno fa, quando l'icona della mobilità urbana era appena uscita di scena.

Continua il periodo negativo per il mercato italiano dell'auto: dopo il -5,1% registrato a luglio, anche ad agosto la tendenza rimane negativa. Secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, il mese scorso sono state immatricolate 67.272 nuove vetture contro le 69.126 del pari periodo del 2024, per un calo del 2,68%. Con 1.040.734 nuove targhe, il dato complessivo dei primi otto mesi dell'anno è in peggioramento del 3,7%: nel periodo gennaio-agosto 2024, infatti, le nuove targhe erano state 1.080.464. Aumenta ulteriormente il divario rispetto ai livelli pre-pandemia: secondo le elaborazioni dell'Unrae, lo scarto con il 2019 è pari al 21,6%, corrispondente a 285.000 vetture in meno. Stellantis. Ad agosto il gruppo Stellantis ha immatricolato 17.645 auto, registrando un incremento del 2,41% rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. Nel cumulato da inizio anno si registra invece una flessione dell'11,53%. Questo mese spicca l'ottimo risultato della Citroën (2.247 unità, +75,27%), mentre continua la crescita di Alfa Romeo (978 immatricolazioni, +24,59%), Fiat (6.266, +31,75%) e Maserati (103 targhe, +49,28%). Calano tutti gli altri marchi: Jeep perde l'8,12% (2.884 unità), DS il 9,66% (159), Lancia il 67,25% (446), Opel il 18,74% (1.635) e Peugeot il 19,76% (2.927).Gruppo Volkswagen. Con 11.806 immatricolazioni, contro le 12.126 dell'agosto del 2024, Wolfsburg cala del 2,64%. Dall'inizio dell'anno la perdita complessiva è del 3,63%. Guadagnano Cupra (1.029 immatricolazioni, +52,67%), Lamborghini (20, + 33,33%), Seat (409, 2%) e Skoda (2.344, +4,27%). Segno meno per Audi (3.250 nuove targhe, -10,71%) e Volkswagen (4.754, -7,65%). Renault. Forte contrazione per il gruppo Renault, che con 7.428 nuove vetture segna un -18,09% complessivo: un risultato legato al calo sia del marchio della Losanga (2.967 immatricolazioni, -28,13%), sia della Dacia (4.461, -9,71%).Toyota. Segno meno anche per il costruttore nipponico, che totalizza 5.922 nuove immatricolazioni, il 4,88% in meno rispetto ad agosto 2024. Il brand Toyota archivia 5.677 registrazioni (-4,44%) e Lexus 245 (-14,04%).   BMW. Il gruppo bavarese ha registrato 4.258 immatricolazioni, mettendo a segno una crescita del 2,33%; a trainare i numeri pensa la Mini, con un +114,12% (758 nuove targhe), mentre il marchio dell'Elica perde l'8,06% (3.500 unità).Ford e Gruppo Hyundai. Con 4.258 nuove targhe l'Ovale Blu perde il -20,92%. Nel gruppo coreano, invece, si registrano buoni risultati per la Hyundai (2.676 registrazioni, +19,36%) e un risultato negativo per la consociata Kia (2.394, -9,25%). Mercedes-Benz. Per il costruttore di Stoccarda sono 1.928 le immatricolazioni, il 11,92% in meno rispetto ad agosto 2024. La Stella a tre punte perde il 10,25% (1.917 auto), mentre crolla la Smart: con 11 targhe, il calo è del 79,25%.Le altre giapponesi. Alti e bassi per gli altri costruttori del Sol Levante: salgono Mazda (437 nuove immatricolazioni, +6,59%), Honda (404 targhe, +34,22%) e Subaru (80, +70,21%), mentre sono in perdita Nissan (985 auto, -14,64%), Suzuki (989, -32,63%) e Mitsubishi (59, -21,33%). Premium e sportive. Anche se più contenuto (pure rispetto alla media europea), prosegue il calo della Tesla: in agosto, la Casa americana ha immatricolato 416 elettriche contro le 435 di agosto 2024 (-4,37%). Tra gli altri marchi del segmento premium, il gruppo Jaguar Land Rover perde il 38,03% con 290 nuove targhe (-34,09% per Land Rover e -100% per Jaguar, ferma a zero immatricolazioni). La svedese Volvo è a quota 453 unità (-42,8%), mentre la Polestar passa dalle 35 auto di agosto 2024 alle 20 del 2025. In calo la Ferrari (26 targhe, -39,53%), così come la Porsche (237 immatricolazioni,-0,42%).Gli altri brand. In contrazione il gruppo DR Automobiles, con un -15,13% (1.189 nuove immatricolazioni): calano i numeri del brand DR (-21,38%, 820 unità) ed Evo (233, -32,27%) ma cresce Sportequipe (136 unità contro le 14 dell'anno prima, + 871,43%). Prosegue la crescita della anglo-cinese MG (2.259 nuove targhe, pari al +12,84%) e BYD passa da 227 a 876 immatricolazioni, con una crescita del 285,9%. Numeri rilevanti anche per Omoda & Jaecoo, da 312 a 924 unità (+196,15%). Eurasia Motor Company cresce del +107,04%, così come DFSK (+151,35%) e Lynk & Co (+262,50%). La top ten delle più vendute. Con 4.123 targhe, anche ad agosto la Fiat Panda guida la classifica delle immatricolazioni. Seguono, nell'ordine, Dacia Sandero (2.442), Jeep Avenger (2.374), Toyota Yaris Cross (1.698), Dacia Duster (1.634), Toyota Yaris (1.593), Volkswagen T-Roc (1.360), MG ZS (1.358), Ford Puma (1.343) e Kia Sportage (1.152).I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, si registra l'ennesima contrazione per i privati, che perdono il 7,6% e arrivano al 55,1% del totale (52,4% nel cumulato, per un -3,8%). Si conferma il buon periodo per le autoimmatricolazioni, che segnano un incremento in volume e guadagnano 5,4 punti, salendo al 17,3% di quota e all'11,2% nel cumulato. Prosegue il recupero nel noleggio, che guadagna 1,6 punti e arriva al 19,9% del totale, grazie anche all'aumento delle finanziarie captive; il breve termine sale al 2,4% del totale e al 7,3% negli otto mesi. Le società perdono lo 0,2%, attestandosi sul 5,4% del mercato.

Spunta fuori anche un polo per auto elettriche fra le 38 slide del piano Great (Gaza Reconstitution, Economic Acceleration and Transformation), ovvero il controverso progetto dedicato alla ricostruzione della Striscia di Gaza discusso alla Casa Bianca: in una delle 38 slide di cui siamo entrati in possesso (e alla quale si riferisce l'immagine che trovate qui sopra), si parla di produzione avanzata in una zona industriale dove aziende americane di veicoli elettrici costruiscono fabbriche e strutture per i dipendenti nel nord di Gaza e nel sud di Israele. Qual è l'idea. In base al piano Great, voluto da Donald Trump e contestato da più parti, minerali e materiali vengono spediti dall'Arabia Saudita e dagli Emirati Arabi Uniti, mentre l'assemblaggio è effettuato da personale qualificato, a basso costo, in fabbriche alimentate a gas da Gaza, con l'impiego di energia marina e fotovoltaica. E alla fine Dopodiché, il piano prevede la consegna delle auto elettriche in Europa con bassi costi di spedizione tramite il porto di El-Arish e tasse pari allo 0% perché in una zona di libero scambio. Per fare concorrenza alle auto cinesi. Questo la slide non lo dice esplicitamente, ma è il cuore della strategia: le Bev assemblate a Gaza avrebbero listini inferiori rispetto a quelle esportate dal Dragone in Europa, soggette agli extra dazi imposti da Bruxelles alle elettriche made in China. In questo modo, chiosa il piano Great, si "realizzerebbero profitti, offrendo al contempo un futuro migliore a palestinesi e israeliani. Tutto, ovviamente, da dimostrare.

Settembre 2015: da un'indagine in America emerge che la Volkswagen utilizza un dispositivo illegale per riconoscere il ciclo di omologazione e ridurre gli NOx emessi, ma solo in quella circostanza. Ecco come da quell'evento si è arrivati all'attuale crisi dell'automotive europeo, in una ricostruzione che getta una luce diversa sulla vulgata dell'industria come vittima indifesa della politica. Dieci anni fa scoppiava lo scandalo sulle emissioni truccate nei motori diesel partito da un'indagine dell'Epa su alcuni modelli Volkswagen ed estesosi progressivamente a molti altri costruttori. Un dossier di 12 pagine su Quattroruote di settembre ricorda quell'evento, che per tutti divenne da subito familiare come Dieselgate, ma soprattutto lo inquadra nel suo contesto storico. Che è di una rilevanza enorme per la comprensione dell'attuale stato di crisi dell'automotive europeo. Dal bisogno di voltar pagina da quell'episodio imbarazzante per l'intero settore, si sono generate le condizioni per il Green Deal. Non soltanto perché l'industria, avendo la coda di paglia, si trovava in una condizione di debolezza e subordinazione nei confronti dei legislatori, ma perché la strada seguita in particolare dal gruppo Volkswagen per recuperare credibilità agli occhi dell'opinione pubblica cioè la conversione all'elettrico ha creato una congiuntura astrale particolarissima, in cui gli interessi della politica (anti-auto) e quelli dell'industria (dell'auto) si sono trovati per un certo periodo di tempo allineati. E il risultato è stato il bando dei motori termici fissato dall'Unione europea al 2035. Scoprite tutti i risvolti di questa incredibile storia nello speciale pubblicato su Quattroruote di settembre 2025.

La Porsche ha dato appuntamento al 7 settembre per la presentazione di un nuovo modello. Le anticipazioni dei social non sono complete, ma gli indizi sono chiari: una sportiva con le sembianze della 911 con una accelerazione bruciante, un sound da motore sovralimentato e parafanghi piuttosto larghi. Ci sono tutti gli ingredienti per scoprire la 992.2 Turbo S e non è escluso che sia previsto anche un debutto in pubblico all'IAA di Monaco di Baviera. La 911 ha festeggiato nel 2024 con una serie speciale i 50 anni della Turbo, ma il restyling della gamma 992 impone anche un aggiornamento della regina delle varianti prettamente stradali. Secondo le indiscrezioni, non saranno però le novità estetiche legate a fari, prese d'aria e display interni a fare notizia, quanto i powertrain aggiornati e ulteriormente potenziati. Visto quanto accaduto con la GTS, che ha portato al debutto la tecnologia T-Hybrid, è possibile infatti che un sistema simile possa approdare anche sulla 911 Turbo.