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La Cupra Tindaya è la showcar che la Casa spagnola presenta all'IAA Mobility di Monaco. Si tratta di un esercizio di stile, ma anche di una visione delle tendenze stilistiche future secondo il Dna di Cupra, che unisce la mobilità elettrica con uno spirito aggressivo incentrato sul guidatore. Non esistono ancora informazioni in merito alle caratteristiche tecniche della Tindaya, anche perché la futura versione di serie della concept arriverà tra diversi anni, come modello più grande del costruttore. Aggressiva e ricca di soluzioni inedite. Chiamata Tindaya come il vulcano di Fuerteventura, nelle Canarie, la concept è lunga 4,72 metri ha le proporzioni di una hatchback rialzata con quattro sedili sportivi singoli sospesi rispetto al pavimento. Le forme sono scolpite, muscolose e giocate sull'alternanza di forme curve e geometriche. Ci sono stilemi inediti, come i gruppi ottici che affiancano i tre elementi attuali in un unico blocco, i parafanghi molto allargati, i mancorrenti sul tetto trasformati in elementi aerodinamici e la doppia ala in coda. I loghi Cupra illuminati sul cofano e sul portellone spiccano rispetto alla tinta bicolore, mentre la finitura scura esalta i cerchi da 23". Gli elementi esterni che appaiono in color rame sono in realtà superfici cristalline illuminate per creare un effetto più suggestivo, mentre altre parti di colore beige sono realizzate in fibra di lino Bcomp. Tutto ruota intorno al pilota. L'abitacolo, rivestito di pelle vegana a base biologica e microfibra cerata, è stato disegnato secondo la filosofia "No driver, No Cupra", ovvero intorno al guidatore come nel motorsport, evitando di demandare tutto al virtuale. Il cruscotto, denominato Driver Axis, adotta un display da 24" e il Cupra Monitor+ lungo il parabrezza ed è costruito ispirandosi al mondo del gaming, così come lo yoke che sostituisce il volante, mentre la console centrale ricorda una vera e propria spina dorsale. L'interfaccia in cristallo multifunzione, chiamata The Jewel, consente l'avvio del veicolo, la regolazione delle modalità di guida e il controllo dell'ambiente interno, dove è stato creato un impianto su misura in collaborazione con Sennheiser. 

"Dobbiamo adattarci a quello che vogliono i clienti": con queste parole Markus Haupt, ceo dei marchi Cupra e Seat, ha riassunto il quadro attuale del settore automobilistico. Niente imposizioni dall'alto (vedi l'Europa con il 2035), né strategie che vanno in una sola direzione. Perché il futuro non sarà soltanto elettrico, è evidente. Per questo motivo, la Cupra sta valutando l'impiego di nuovi powertrain sui suoi modelli futuri: "La Raval sarà soltanto elettrica, ma per gli altri modelli dobbiamo essere flessibili. Non abbiamo ancora definito i propulsori che monteremo sulla Tindaya (la futura versione di serie della concept arriverà tra diversi anni, come modello più grande del costruttore), ma vogliamo svilupparla su una base del gruppo Volkswagen che possa accogliere differenti powertrain". Uno di questi potrebbe essere un ibrido plug-in particolarmente evoluto, che alcuni definirebbero range extender o super hybrid: il gruppo, infatti, sarebbe al lavoro su una soluzione del genere proprio per la prossima generazione di vetture. "Se il range extender è qualcosa che alla fine avrà un grande successo - prosegue l'amministratore delegato -, ovviamente dobbiamo procedere anche in questa direzione. Per noi è molto importante mantenere grande flessibilità per poter offrire i propulsori che i nostri clienti desiderano".E il full hybrid? Presto però, portemmo vedere anche un'altra soluzione elettrificata nella gamma Cupra: l'ibrido full. Il gruppo Volkswagen l'ha già svelato su alcuni modelli e nei prossimi anni, c'è da scommetterci, si diffonderà a macchia d'olio nella gamma del colosso tedesco. "Stiamo costantemente esplorando quali potrebbero essere le soluzioni future", afferma Haupt, "ma non abbiamo ancora deciso se passare al full hybrid: è qualcosa che stiamo valutando". Rimandata a data da destinarsi, invece, la decisione sull'ingresso in un nuovo, grande mercato: gli Stati Uniti. Attualmente non ci sono le condizioni per approdare oltreoceano, ma la Cupra si sta espandendo in nuovi Paesi, a partire dal Medio Oriente e l'ipotesi Usa è tutt'altro che tramontata: nuove valutazioni verranno fatte nei prossimi anni.Seat e il segmento A. Durante la tavola rotonda a margine del Salone di Monaco, il ceo ha parlato anche del marchio Seat: "A ottobre lanceremo le nuove Ibiza e Arona, ma con i costi di oggi non è realistico pensare a breve termine al lancio di una Seat elettrica: il costo delle batterie e delle materie prime è troppo alto, per ora. Certo, continuiamo a sognare nuovi modelli per il marchio, ma un'elettrica oggi non è fattibile". E, per il momento, non c'è nemmeno in programma un ritorno nel segmento A, nemmeno con il brand Cupra: "Per ora non abbiamo un piano specifico per il lancio di una nuova auto di dimensioni compatte". 

All'IAA Mobility 2025 la Catl presenta due nuove batterie al litio-ferro-fosfato sviluppate appositamente per le esigenze della mobilità elettrica europea. Gli accumulatori Shenxing, con la loro capacità di ricarica a un megawatt (1.000 kW), erano già stati svelati in primavera: a Monaco arrivano con il suffisso Pro e due varianti dedicate al Vecchio Continente.  Lunga vita e lunga autonomia. Il primo modello si chiama Shenxing Pro Super Long Life & Long Range Battery, ha una capacità di 122 kWh e promette un'autonomia, nel ciclo Wltp, di 758 km. La ricarica dal 10 all'80% richiede 15 minuti. L'azienda cinese assicura una carica pari al 70% dopo 12 anni o un milione di chilometri, e un degrado pari a meno del 9% dopo i primi 200 mila chilometri. Ricarica superveloce. La seconda batteria si chiama invece Shenxing Pro Super-Fast Charging Battery, ha una capacità di 110 kWh e un'autonomia dichiarata di 683 km nel ciclo Wltp. I dati ufficiali dicono che bastano 10 minuti per accumulare 487 km di autonomia con una temperatura di 25, e 410 km in 20 minuti a -20. Anche con il 20% di carica, questa batteria permette di erogare 830 kW (1.113 CV) e di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. La garanzia per questa batteria (degrado al 70%) è di 10 anni o 240 mila chilometri. A prova di incendio. Entrambi i modelli di batteria hanno una struttura cell-to-body, senza moduli interni, e un disegno che la Catl definisce wave cell, che dovrebbe assicurare maggiore integrazione energetica e forza strutturale. Le Shenxing Pro utilizzano inoltre il sistema "No Propagation 3.0" sviluppato dalla Casa cinese, una tecnologia progettata per assicurarsi che gli accumulatori possano generare energia in maniera stabile per oltre un'ora anche in caso di escursioni termiche improvvise (per esempio in caso di incidenti), senza che il danno si propaghi e senza causare fumo o fiamme libere. La Spagna è in dirittura d'arrivo. Dopo l'apertura di stabilimenti di Erfurt nel 2018 e di Debrecen nel 2022, entro quest'anno la Catl porterà a termine l'investimento di 4,1 miliardi di euro per la realizzazione di una gigafactory a Saragozza, in Spagna, nell'ambito di una joint venture con il gruppo Stellantis. L'impianto, che occuperà quattromila dipendenti, punta a una produzione annua di accumulatori Lfp pari a 50 GWh. Entro il 2025, l'azienda conta di raggiungere la neutralità carbonica per i suoi processi produttivi primari, e di completare quella dell'intero ciclo produttivo (fornitori compresi) entro il 2035.

Da anni, la Bosch è il riferimento globale per la componentistica auto. All'IAA Mobility di Monaco di Baviera, la multinazionale tedesca ha puntato le sue attenzioni non solo sull'hardware, ma anche, se non soprattutto, sul software. Il motivo è molto semplice: il futuro delle quattro ruote sarà sempre più basato sull'integrazione tra meccanica e digitale. "Bosch conosce bene sia il software sia l'hardware", ha spiegato l'amministratore delegato Stefan Hartung. "Senza una tecnologia hardware avanzata, anche l'auto più intelligente non si muoverebbe di un millimetro. Il nostro obiettivo è continuare a svolgere un ruolo chiave per plasmare l'industria nell'era della mobilità guidata dal software, offrendo soluzioni intelligenti e su misura. L'era della mobilità basata sul software è alle porte e noi di Bosch svolgeremo un ruolo chiave nel plasmarla come promotore dell'innovazione, come partner tecnologico e come fornitore di soluzioni personalizzate a tutti i livelli dello sviluppo dei veicoli basati sul software". Un'offerta integrata.  Bosch intende quindi cogliere tutte le opportunità riservate dai cosiddetti "software-defined vehicle" anche per non perdere le sue posizioni di leadership nel comparto in un momento di crescente intensificazione della concorrenza. Lo sta già facendo, come dimostrato dalla crescita del settore dei computer per veicoli ad alte prestazioni (+5% l'anno) o dalla presenza di clienti del calibro del gruppo BMW nel portafoglio clienti. Puntare sull'innovazione è in ogni caso diventato imprescindibile per la Bosch e la sua divisione Mobility: nonostante la stagnazione globale della produzione di veicoli, la domanda debole e il rallentamento nello sviluppo della mobilità elettrica e della guida autonoma, la divisione registrerà una lieve crescita nel corso dell'anno, con un aumento del fatturato previsto a poco meno del 2%. Per raggiungere l'obiettivo, l'azienda punta a offrire al mercato hardware con software integrato, servizi e soluzioni informatiche completamente indipendenti che i produttori e i partner possono integrare nei propri ecosistemi. "Siamo in grado di offrire tutto ciò che desidera il cliente, che si tratti di soluzioni stand-alone o interconnesse, standardizzate, integrate o modulari", ha spiegato Hartung.Il contributo dell'IA. E poi c'è il grande tema dell'intelligenza artificiale, che consentirà di aggiornare costantemente i software grazie a un apprendimento continuo e, secondo Bosch, aumenterà la centralità dell'utente. Un esempio concreto è il programma Vehicle Motion Management che coordina tutti i movimenti del veicolo, controllando in modo centralizzato freni, sterzo, motore e telaio, migliorando la sinergia tra i singoli sistemi e adattandoli alle preferenze del guidatore. Inoltre, è indipendente dall'hardware, il che ne facilita l'integrazione in diverse architetture di veicoli (è stato già adottato da "oltre due dozzine di produttori in Europa, Cina e Giappone"). A ogni modo, Bosch intende investire nei prossimi tre anni diversi miliardi di euro in Vehicle Motion Management, ampliando il proprio portafoglio modulare di software e funzioni in tutti i settori della mobilità. Gli stessi concetti di sviluppo si applicano anche ai sistemi intelligenti di assistenza alla guida: i costruttori possono scegliere tra tre varianti preconfigurate, pronte per essere implementate rapidamente e adattate in modo specifico al brand. Anche in questo caso, hardware e software possono essere integrati oppure acquistati separatamente, in base alle esigenze del cliente. Entrambe le opzioni beneficiano di un approccio olistico: grazie alla profonda conoscenza dell'interazione tra hardware e software, Bosch è in grado di offrire soluzioni ottimizzate su misura, perfettamente integrabili negli ambienti esistenti. Tra queste soluzioni spiccano i sistemi by-wire per la frenata e lo sterzo, che non richiedono più connessioni meccaniche. il software a prendere il controllo, permettendo di regolare e aggiornare in qualsiasi momento frenata e sterzata.  La visione di Bosch per l'auto europea. A Monaco, Hartung non si è limitato a presentare prodotti e soluzioni, ma ha anche fornito indicazioni chiare sulla visione dell'azienda per il futuro del settore europeo.  "Puntiamo anche su partnership strategiche, in particolare per quanto riguarda nuovi modelli di business e sistemi software scalabili. In Cina, ad esempio, stiamo collaborando con WeRide e Horizon Robotics a soluzioni per la guida assistita e automatizzata, così come con la consociata VW Cariad. E presumo che vedremo molte altre alleanze di questo tipo in futuro, al più tardi quando la transizione verso sistemi di propulsione alternativi riprenderà slancio", ha spiegato il manager, sottolineando la convinzione che "tra qualche anno, la propulsione elettrica a batteria sarà la tecnologia predominante per le nuove autovetture in tutto il mondo". "Tuttavia, questo non significa che il motore a combustione scomparirà completamente, soprattutto perché prevediamo una quota crescente di ibridi ad alte prestazioni in tutti i mercati globali. Questo include anche i sistemi di autonomia estesa, che riscuotono particolare successo in Cina", ha avvertito Hartung, chiedendo alle istituzioni europee di dare una possibilità di sopravvivenza per le ibride plug-in anche"dopo il 2035, in quanto possono ridurre significativamente le emissioni. A tal fine, il quadro normativo deve essere adattato il prima possibile". Inoltre, "la politica deve chiarire l'utilizzo di carburanti sintetici rinnovabili, poiché lo sviluppo del motore a combustione interna qui in Europa dipende in larga misura da questo. In ogni caso, mi piacerebbe che le disposizioni normative per i veicoli interessati prendessero forma al più presto", ha concluso l'ad della Bosch. 

Stellantis è pronta a rinunciare all'obiettivo di un'offerta di sole elettriche fissato per il 2030 dal suo ex amministratore delegato, Carlos Tavares. La conferma definitiva arriverà con il prossimo piano industriale affidato al nuovo timoniere, Antonio Filosa. A rivelarlo è Jean-Philippe Imparato, responsabile per l'Europa allargata: "Dalla scorsa settimana, abbiamo avviato il flusso di lavoro che ci porterà a presentarvi, nel primo trimestre del 2026, l'evoluzione del piano Dare Forward 2030", ha detto Imparato durante un punto stampa al Salone dell'Auto di Monaco di Baviera. "Molti contenuti di questo piano sono ancora validi e possono essere confermati, ma alcuni saranno rivisti: probabilmente uno di questi sarà l'obiettivo di vendere solo elettriche in Europa. Il 2030 non è più raggiungibile per ovvie ragioni di evoluzione del mercato". "Gli obiettivi europeoi sono irragiungibili". Imparato ha ribadito l'allarme lanciato dall'Acea sui target del Green Deal: "A mio avviso, gli obiettivi al 2035 per le emissioni di CO2 oggi non sono più raggiungibili, a meno che non si ipotizzi un crollo del mercato di circa il 30% o dei dati finanziari di tutti i costruttori in Europa", ha avvertito il dirigente francese, spiegando quali siano i principali ostacoli all'elettrificazione di massa: "Il mercato non è ancora pronto, il contesto economico non è ancora pronto, le infrastutture di ricarica non sono ancora pronte e i prezzi non sono competitivi". Imparato ha quindi colto l'occasione per rivolgersi alle istituzioni Ue in vista del Dialogo Strategico di venerdì 12 settembre: "Abbiamo lanciato avvertimenti, abbiamo discusso, ma pensiamo che ora sia arrivato il momento di agire e di farlo, se possibile, prima della fine dell'anno". A tal fine, sono quattro i campi dove è più necessario agire. Imparato ha sottolineato la necessità di intervenire sul settore dei veicoli commerciali leggeri perchè il quadro normativo per il 2030 e il 2035 "non è affatto realizzabile" e soprattutto sulle vetture di segmento A: "Non possiamo evitare di considerare un segmento in Europa che è scomparso dal 2019, quando c'erano 49 modelli con un prezzo inferiore a 15.000 euro. Ora ne abbiamo uno. Nessuno può più acquistare un'auto nuova a meno di 15.000 euro in Europa. Non c'è offerta". E poi, c'è la necessità di "rinnovare il parco circolante: nel continente circolano 256 milioni di auto. Questo parco  invecchia di un mese all'anno e ora è arrivato a 12 anni di età e ben 150 milioni di vetture hanno più di 10 anni. Invece di puntare solo sui veicoli elettrici, solo sul mercato delle vendite di auto nuove, apriamo al rinnovo del parco auto. Porterebbe a un enorme risparmio di CO2". Il quarto campo d'azione, infine, riguarda l'ecosistema europeo delle batterie. "Più fiducioso di prima". Imparato si è quindi detto "più fiducioso" di ottenere qualcosa da Bruxelles. "Perché? Perché dall'inizio di quest'anno, passo dopo passo, tutti i colleghi stanno cercando di trasmettere gli stessi messaggi sulle diverse sfide che ci troviamo ad affrontare. Sono più fiducioso perché penso che tutti vedano le conseguenze in termini di impatto sociale e industriale dell'attuale regolamentazione. Dobbiamo solo decidere nel migliore interesse dell'Europa e dell'industria", ha proseguito il manager di Stellantis, che ha anche chiesto all'Ue una maggior apertura alla neutralità tecnologica: "Sostengo fermamente l'idea che abbiamo bisogno di tutta la tecnologia di propulsione a nostra disposizione per raggiungere gli obiettivi". Non a caso il gruppo Stellantis, anche per "rispondere al meglio alla domanda dei clienti", ha "stravolto completamente il mix di vendite" per puntare per esempio sulle mild hybrid. A proposito, tra 24/36 mesi arriveranno "Mhev di seconda e terza generazione, nonché Hev e Phev a lungo raggio per coprire i segmenti superiori". Ulteriori sviluppi potrebbero riguardare le elettriche con il range extender: " una tecnologia molto interessante e promettente", ha concluso Imparato. 

Una station wagon plug-in che macina strada come una diesel (la nuova Seal 6 DM-i Touring) e la prima pietra di una rete di ricarica ad altissima potenza (un megawatt): sono queste le due grandi novità di BYD al Salone di Monaco, ma sotto i riflettori (in absentia) c'è finita pure la Dolphin Surf. L'elettrica compatta, come confermato da Stella Li, executive vice president della Casa, sarà infatti il primo modello costruito in Europa dal colosso cinese nella fabbrica ungherese di Szeged. La produzione inizierà entro la fine del 2025. Cinque stelle per la Dolphin Surf. Intanto la Dolphin Surf si è guadagnata le cinque stelle Euro NCAP, risultato affatto scontato per un modello così compatto, annunciato in anteprima proprio al Salone di Monaco. La piccola BYD ha ottenuto performance solide in tutte le voci di valutazione, raggiungendl'82% nella protezione degli adulti, l'86% in quella dei bambini, il 76% nella tutela di pedoni e ciclisti e il 77% alla voce Safety Assist. proposta in Italia con prezzo di partenza sotto i 20 mila euro ed è tra le Bev più accessibili del mercato. La ricarica da un megawatt. La crescita del marchio cinese continua, anche al di fuori del mercato locale. Da gennaio ad agosto di quest'anno, BYD ha consegnato 2,86 milioni di veicoli (elettrici e ibridi plug-in), di cui oltre 600 mila al di fuori della Cina (+137%). L'ambizione si misura dalla moltiplicazione dell'offerta di modelli ma anche dai progetti paralleli, come quello di una rete infrastrutturale ad altissime prestazioni. Stella Li ha confermato che la Flash Charging arriverà presto in Europa, con le prime installazioni previste nel primo trimestre del 2026. Si tratta di una nuova tecnologia di ricarica basata sull'architettura Super-e Platform a 1.000 volt, in grado di accettare potenze fino a un megawatt (1.000 kW): con questo sistema, la Casa cinese punta ad accumulare fino a 400 km di autonomia in cinque minuti di sosta alla colonnina, avvicinandosi ai tempi di rifornimento delle auto tradizionali alimentate a carburante. Il primo veicolo a supportare la ricarica da un megawatt sarà la Denza Z9 GT. Si parla anche di usato. A Monaco, BYD ha illustrato anche nuovi piani per l'usato. In particolare il lancio del programma Certified Pre-Owned, in base al quale le Bev e le ibride di ritorno nella rete del costruttore saranno sottoposte a 100 controlli prima di essere messe nuovamente sul mercato. Le Byd vendute attraverso il canale Certified Pre-Owned garantiranno determinati requisiti, tra cui una capacità della batteria di almeno il 90%. Il programma prevede poi alcuni vantaggi sul fronte di garanzia, assistenza stradale e servizi.

Al Salone di Monaco Xpeng presenta la berlina elettrica Next P7, ultima evoluzione del modello lanciato nel 2020 e che si affianca al resto della gamma disponibile in Europa, composta dalla P7+ presentata a Parigi, dalle Suv G6 e G9 (acquistabili anche in Italia) e dalla monovolume X9. Con la Next P7 mostriamo agli automobilisti come l'AI può trasformare un'auto in un compagno di viaggio comodo e intelligente, ha detto He Xiaopeng, ceo della Casa cinese. Filante e high-tech. Lunga 5,01 metri e con un passo di 3 metri esatti, la Xpeng Next P7 è larga 1.97 metri e alta 1,43. Il design è molto personale, con le luci a Led sviluppate in verticale e raccordate da un elemento luminoso. Il Cx di questa berlina sportiva è di 0,21. A caratterizzare la versione presentata a Monaco ci sono numerosi dettagli di pregio, come le calotte degli specchietti retrovisori e l'elemento che incorpora la telecamera laterale in fibra di carbonio e i cerchi di lega da 21 in color canna di fucile. All'interno i rivestimenti sono nell'esclusiva colorazione arancione e grigia, con elementi in fibra di carbonio su plancia e nel tunnel centrale, sedili sportivi in Dinamica e battitacco nero lucido. Numeri da sportiva. Il powertrain della Next P7 è composto da due motori, uno per asse, e scarica sulle quattro ruote motrici 594 CV, per un'accelerazione da ferma a 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 230km/h. La batteria da 92,2 kWh dovrebbe assicurare un'autonomia nel ciclo Cltc di 820 km. Nei test di endurance svolti dalla Xpeng, la Next P7 ha percorso 3.961 chilometri in 24 ore, battendo il record di endurance per i veicoli elettrici di serie.

In Europa, per l'Europa è il mantra con cui la Xpeng ha aperto la sua conferenza stampa all'IAA Mobility 2025. A Monaco, la Casa cinese ha presentato la nuova berlina elettrica Next P7, ma anche la sua strategia di crescita ed espansione, nel Vecchio continente e non solo. La notizia più importante è l'imminente apertura di un centro di ricerca e sviluppo proprio nella città bavarese: una struttura che si affianca a quelle già operative nella Silicon Valley e a San Diego, e che lavorerà principalmente all'adattamento della gamma della Xpeng per il mercato europeo. Gamma che al momento prevede le Suv G6 e G9, a cui si è unita la berlina P7+, presentata lo scorso anno a Parigi, la nuova Next P7 e la monovolume X9, al suo debutto in una fiera europea. Un brand in crescita. Il nuovo centro R&D di Monaco dimostra il nostro impegno per l'Europa, ci permette di rafforzare le relazioni commerciali e spingere l'innovazione a livello locale, oltre che offrire soluzioni di mobilità all'avanguardia agli automobilisti europei, ha spiegato He Xiaopeng, ceo della Xpeng. Dopo il debutto a Monaco nel 2023 come marchio emergente torniamo in Germania nel 2025 come sesto player mondiale nel settore delle auto elettriche. Operiamo in 46 mercati e continueremo a espanderci a livello globale, con prodotti innovativi e tecnologie smart per accelerare il passaggio alla mobilità sostenibile, ha aggiunto Brian Gu, presidente della Casa cinese. Guida autonoma e robotaxi. A partire dal prossimo anno, la Xpeng inizierà la produzione dei suoi primi modelli con guida assistita di Livello 4 destinati al mercato cinese, mossi dal chip Turing AI sviluppato internamente. Nel frattempo sono sempre di più i veicoli che montano a bordo il sistema Xngp (Xpeng Navigation Guided Pilot), l'equivalente del Full Self-Driving della Tesla, e che dovrebbe debuttare al di fuori della Cina entro la fine del prossimo anno. Sempre nel 2026, infine, partiranno le prime sperimentazioni per il suo servizio di robotaxi.  Auto volanti e robot. Gli altri due fronti su cui è impegnata la Xpeng sono quelli delle auto volanti e dei robot umanoidi Iron, apparsi sul palco dell'IAA Mobility con un esemplare di recentissima costruzione: dopo cinque anni di sviluppo e sei generazioni, la loro produzione in serie dovrebbe iniziare il prossimo anno. Per quanto riguarda le auto volanti, il brand Xpeng Aeroht punta a diventare, già nel 2026, la compagnia più grande in questo settore: a ottobre si terrà il volo inaugurale della sua Land Aircraft Carrier, modello che ha già ricevuto oltre cinquemila ordini. La collaborazione con la Volkswagen. Per quanto riguarda la partnership strategica avviata con la Volkswagen, come anticipato a fine agosto la Xpeng punta a estendere la collaborazione tra le due aziende: la piattaforma E/E della Casa cinese, già utilizzata per le Bev destinate al mercato locale, verrà sfruttata anche per i nuovi modelli a combustione interna e ibridi plug-in.

Al Salone di Monaco, lo stand della Volkswagen presenta esclusivamente auto elettriche: una mossa forte verso quello che viene dipinto come il futuro della mobilità (se non da tutti, molti) che però sembra in contraddizione con quanto il settore sta chiedendo alla Commissione Europea, ovvero un allentamento delle regole che dovranno regolare la transizione. Se ne rende perfettamente conto Oliver Blume, ceo del gruppo di Wolfsburg, per cui l'automobile, destinata a essere 100% Bev, non è ancora pronta per il passo decisivo del 2035: una posizione che il top manager ha espresso a Quattroruote, rispondendo a una nostra domanda nel corso di una conferenza stampa ristretta a media selezionati. Qui a Monaco ci sono molti livelli di narrazione riguardo al futuro della mobilità e siamo tutti d'accordo sul fatto che questo futuro, almeno a lungo termine, sarà elettrico. Nel breve e medio termine, però, si chiede flessibilità. Allo stesso modo, al Salone vediamo tante nuove Bev e allo stesso tempo c'è un accordo in discussione con la Commissione Europea: come si possono conciliare queste narrazioni senza confondere il mercato e i clienti, che oggi sono piuttosto disorientati? E cosa vi aspettate dalla Commissione? Parto da un punto fermo: nei confronti della decarbonizzazione abbiamo una responsabilità chiara. Sono convinto che l'elettromobilità sarà la tecnologia dominante del futuro, perché in termini di prestazioni e sostenibilità è nettamente superiore ai motori termici. Ma non siamo ancora pronti. Oltre ai prodotti, servono condizioni quadro adeguate: infrastrutture di ricarica non solo sulle autostrade, ma anche nelle città e nelle aree rurali; prezzi dell'energia competitivi (in Cina, ad esempio, il costo è di 2-3 centesimi per kWh, molto meno che in Europa) e incentivi fiscali per i segmenti di ingresso. Pensare di arrivare al 100% elettrico già nel 2035 è irrealistico: servono verifiche annuali sull'andamento del mercato. Oggi Volkswagen è leader in Europa con il 28% nel segmento elettrico, ma dobbiamo comunque pagare sanzioni legate alla CO perché il mercato complessivo non si è sviluppato come previsto. Non si può punire l'industria per fattori che non controlla al 100%. Per accelerare la decarbonizzazione, oltre all'elettrico, possiamo agire su carburanti sintetici, riciclo dei materiali, energia verde e formule come il social leasing. L'importante è non confondere le persone: il mercato deciderà, ma con i prodotti giusti e le condizioni adeguate la transizione sarà rapida. Industria, politica e comunità devono collaborare per creare questo quadro. L'esempio della Cina. La tavola rotonda è proseguita toccando altri temi, ma Blume è tornato ancora sull'elettrificazione e sulle normative invitando a guardare "l'esempio della Cina: lì non c'è nessun divieto per i motori termici, ma un ecosistema favorevole alla mobilità elettrica. Risultato? Infrastrutture di ricarica capillari, prezzi dell'energia competitivi, sostegno alla mobilità elettrica. E funziona: oltre il 50% delle nuove immatricolazioni è già a zero emissioni, senza demonizzare i motori a combustione. In Europa, invece, si continua a partire dai divieti. No, per favore: costruiamo le condizioni per far crescere davvero l'elettromobilità". La ristrutturazione. Il top manager ritiene "un successo" la ristrutturazione avviata tre anni fa, quando il gruppo si trovava in una fase critica. Il piano di intervento applicato a tutti i brand e regioni "ha permesso di ridefinire design, qualità e strategie tecnologiche e oggi Volkswagen punta su tre pilastri: prodotti, software e piattaforme, con oltre 30 modelli elettrici previsti entro il 2027 e una nuova architettura elettronica dal 2026".Il mercato Usa. Negli Stati Uniti, il gruppo punta a rafforzarsi con una strategia mirata. Il brand Volkswagen si concentrerà su modelli ibridi e SUV di successo come Atlas e Jetta, mentre il nuovo Tiguan arriverà anche in versione ibrida. L'ID. Buzz sembra suscitare "grande interesse con oltre 200.000 potenziali clienti", ma lo stesso Blume riconosce che "il prezzo elevato è un ostacolo: l'obiettivo è ridurlo per convertire la domanda in ordini". Parallelamente, il rilancio del marchio Scout segna l'ingresso nel segmento pick-up e Suv, cruciale per il mercato americano, ma i dazi (anche quelli al 15%, la cui applicazione dovrebbe arrivare a breve) restano "un freno: proporremo un pacchetto di investimenti negli Usa per ottenere condizioni più favorevoli". A margine della tavola rotonda, Blume ha aggiunto che le politiche neoprotezionistiche della Casa Bianca hanno già appesantito i conti di Wolfsburg "per diversi miliardi di euro", e che tra i rimedi in via di definizione c'è una possibile produzione Audi a livello locale: la decisione sarà presa entro la fine dell'anno. Audi: rilancio e innovazione. Secondo Blume, l'Audi ha completato "una profonda ristrutturazione, con focus su design, qualità e tecnologie. Dopo le difficoltà software, il marchio ha recuperato terreno grazie a partnership strategiche (Rivian e Xpeng) e a una nuova architettura elettronica. La futura gamma Audi, ispirata a modelli iconici come la TT (Blume si riferisce alla Concept C disegnata da Massimo Frascella, ndr) sarà supportata da una strategia batterie basata sulla cella unificata, che promette alte prestazioni a costi ridotti". Europa e il ruolo della Spagna. La Penisola Iberica è al centro della strategia europea disegnata da Blume: Volkswagen ha investito in una gigafactory a Valencia, nello sviluppo e assemblaggio di batterie a Martorell e nella produzione di modelli VW, Skoda e Cupra. L'ID.1 sarà prodotta in Portogallo, condividendo infrastrutture con la ID. Polo. Cupra sarà il marchio di punta per l'elettrificazione, mentre Seat manterrà un ruolo complementare, con un posizionamento più tradizionale e sinergie interne.Competizione cinese e strategia locale. Sempre a proposito della Cina, Blume ha sottolineato la "forza di player come BYD, capaci di integrare batterie e software", ma ha ribadito la fiducia nella competitività di Volkswagen; "La collaborazione con Xpeng ha accelerato lo sviluppo di una nuova piattaforma elettronica che debutterà in Cina nel 2026, con costi ridotti grazie a ingegneria locale e 3.000 tecnici dedicati. Il gruppo conta su asset chiave: identità del brand, qualità, rete di assistenza e una base clienti consolidata (50 milioni di cinesi hanno posseduto un'auto VW negli ultimi 40 anni). Condizione essenziale: regole di commercio eque per competere ad armi pari.  

L'industria dell'auto europe conferma, per l'ennesima volta, le sue divisioni sui regolamenti comunitari e, in particolare, sui target di riduzione delle emissioni, tra cui l'obiettivo del "solo elettrico" nel 2035. Pochi giorni fa, Acea e Clepa hanno lanciato un appello alle istituzioni comunitarie per "ricalibrare l'attuale percorso di riduzione delle emissioni di CO2" e "riconoscere le attuali realtà industriali e geopolitiche oltre l'idealismo: raggiungere i rigidi obiettivi per auto e furgoni per il 2030 e il 2035", spiegavano le due associazioni, "non è più fattibile nel mondo di oggi". Ebbene, a fronte di questo invito, una parte consistente della filiera ha inviato una lettera a Bruxelles di tutt'altro sapore, ovvero per chiedere alla Commissione di mantenere l'attuale percorso verso il bando delle vetture a combustione interna.  L'incontro del 12 settembre. Nella missiva, oltre 150 dirigenti del settore europeo delle auto elettriche, tra cui Volvo e Polestar, esortano l'Ue a rispettare l'obiettivo di emissioni zero per auto e furgoni entro il 2035 e avvertono che qualsiasi ritardo rischia di bloccare il mercato delle Bev, di rafforzare i concorrenti esteri e di minare la fiducia degli investitori. La lettera è stata inviata a pochi giorni da un appuntamento da tempo segnato sul calendario dei principali rappresentanti del settore. Venerdì 12 settembre è infatti prevista una nuova riunone del Dialogo Strategico con la presenza del presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, e diversi esponenti del settore. L'obiettivo è sempre il solito, ossia discutere del futuro delle quattro ruote europee. Non c'è da attendersi moltissimo: gli incontri di primavera hanno partorito un Piano d'Azione rivelatosi più che deludente e spinto gran parte della filiera a moltiplicare gli allarmi sui grandi problemi di un comparto messo a dura prova da una combinazione senza precedenti di sfide e minacce, a partire dalla concorrenza cinese e dal neoprotezionismo americano. 

All'IAA di Monaco Cupra presenta la serie speciale Tribe Edition, presto disponibile per i modelli Formentor, Leon, Leon Sportstourer e Terramar. La produzione sarà avviata entro la fine dell'anno in combinazione con tutti i powertrain disponibili. Colori e finiture uniche. La personalizzazione della serie Tribe Edition è affidata prima di tutto all'inedita tinta esterna Manganese Matt, ma anche gli interni hanno ricevuto diversi aggiornamenti esclusivi: la lavorazione a maglia 3D dei rivestimenti dei sedili con sezione centrale in tessuto riciclato, la verniciatura a base biologica di alcune parti della plancia. Anche per i cerchi in lega è prevista una selezione dedicata e la tinta specifica Sulphur Green con il 15% di materiale a base biologica: sono da 19" per Leon e Formentor e da 20" per la Terramar. Le opzioni di verniciatura. In alternativa al colore speciale Manganese Matt, i clienti potranno ordinare le Cupra Tribe Edition anche nelle varianti Century Bronze Matt (per la Terramar), Magnetic Tech Matt (per Leon e Formentor) e Midnight Black. Indipendentemente da questa scelta, la Cupra propone la finitura in cromo scuro dei loghi e delle scritte esterne.

Accanto alla Leapmotor B05, la prima hatchback elettrica nata dalla joint venture con Stellantis, la Casa cinese ha annunciato l'apertura degli ordini della Suv compatta B10, ormai prossima all'arrivo nelle concessionarie europee. Un modello che è già un blockbuster in Cina, e la cui produzione procede a pieno regime: lo ha spiegato Xin Tianshu, chief operating officer della Leapmotor, al Salone di Monaco che ha appena aperto i battenti. Un modello cruciale. La B10 entra nel segmento cruciale delle Suv di segmento C (il più importante sul mercato europeo, il secondo in Italia) e rappresenta per la Casa cinese il prodotto chiave della sua strategia in Europa. E non solo. La B10 è alla base dei nostri piani di espansione globale a lungo termine, ha proseguito Tianshu. Un modello che tramite la sua tecnologia in continua evoluzione, il suo efficiente powertrain, la sua praticità e versatilità a bordo, offre innovazione accessibile nel cuore del segmento C, che permette di passare alla mobilità elettrica senza compromessi. Grazie alla rete distributiva del gruppo Stellantis, ha aggiunto il manager, la B10 è "pronta a soddisfare la domanda della clientela europea già da settembre. Parte da meno di 30 mila euro. Secondo la Leapmotor, la B10 si rivolge a una nuova generazione di automobilisti, che danno grande valore alla sostenibilità, alle funzioni smart di un'auto e alla sua accessibilità, rivolgendosi a giovani professionisti, piccole famiglie e a chi vive in città". Realizzata sulla nuova architettura Leap3.5, la B10 ha un listino che parte da 29.900 euro.

All'IAA Mobility di Monaco la Skoda porta la Vision O Concept, puntando su una station wagon - e non sulla "solita" Suv - per svelare l'evoluzione del design Modern Solid. Il nome richiama il concetto dell'ecosostenibilità e dell'economia circolare, mentre non ci sono ancora dettagli sul powertrain elettrico. Un unico display da oltre 1,2 metri. Il design della Vision O è stato sviluppato partendo dall'interno, con un approccio minimalista e dando la massima priorità a spazio ed ergonomia. Il risultato è un abitacolo totalmente diverso dall'impostazione di quelli attuali, molto luminoso grazie anche al sistema Bio-Adaptive Lighting. L'Horizon Display da oltre 1,2 metri attraversa l'intera fascia inferiore del parabrezza, mentre l'infotainment con l'intelligenza artificiale Laura è gestito dai comandi vocali e dallo schermo verticale. Sono presenti alcuni comandi fisici sul volante e nella console centrale, dove si trovano anche due piattaforme di ricarica wireless. Il bagagliaio offre una capacità di 650 litri e non mancano soluzioni... "Simply Clever": in questo caso, si tratta di uno speaker wireless portatile, di un frigo integrato nella vettura, di quattro ombrelli integrati nelle portiere e di uno scomparto specifico nel bagagliaio per i cavi di ricarica. Shooting-brake travestita. Lo stile esterno della Vision O introduce stilemi completamente nuovi per Skoda. Nel frontale troviamo il lettering illuminato che sostituisce il logo e Led orizzontali sui lati, mentre la fiancata nasconde le quattro portiere (con apertura ad armadio, senza montante centrale) con un elemento centrale che fa sembrare l'auto una shooting-brake sportiveggiante. I passaruota molto sagomati e il lunotto fortemente inclinato rafforzano questa sensazione, mentre in coda troviamo un ulteriore elemento di innovazione con i Led che formano una T, abbracciando fiancata e portellone. La Vision O Concept misura 4,85 metri per 1,5 di altezza e 1,9 metri di larghezza. Le soluzioni digitali. La Skoda ha progettato anche l'app Vision O con l'assistente virtuale integrato per anticipare i contenuti del futuro ecosistema mobile: sarà possibile usare il proprio smartphone non solo per pianificare gli itinerari, ma anche per organizzare lo spazio per i bagagli, oscurare da remoto i finestrini e per sfruttare "Laura" come vera e propria segretaria per tutte le necessità quotidiane. Viene inoltre presentata la modalità di guida Tranquil, legata alle funzioni di guida assistita di Livello 3, dove la vettura regola le sedute, l'illuminazione, la colonna sonora e il numero di informazioni presenti sugli schermi per offrire il massimo confort. Nelle fasi di guida altamente assistita la Skoda ha previsto anche un setup specifico dei gruppi ottici Skoda Cyber Lights, in modo da segnalare agli altri guidatori la modalità inserita con design e colori specifici.

All'IAA Mobility di Monaco la Leapmotor presenta la B05, la prima hatchback destinata al mercato europeo. La B05 è più di una semplice automobile, spiega Zhu Jiangming, ceo della Casa cinese. una dichiarazione di intenti. Riflette il nostro impegno verso l'innovazione, l'accessibilità e il sostegno alla nuova generazione di automobilisti europei. La commercializzazione di questo modello inizierà entro la fine dell'anno in Cina (dove si chiamerà Lafa 5) e nel corso del 2026 nel resto del mondo, Europa compresa. Il listino dovrebbe partire da meno di 30.000 euro. Stile moderno e muscolare. Disegnata attorno ai dettami dello stile Tech-Nature Aesthetic della Leapmotor, la B05 è una berlina a cinque porte lunga 4.430 mm, larga 1.880 mm, alta 1.520 e con un passo di 2.735 mm. I gruppi ottici anteriori e posteriori riprendono quello degli altri modelli in gamma, in particolare la Suv compatta B10, che con la B05 condivide anche il pianale Leap3.5. Anche sulla berlina troviamo le maniglie a scomparsa nella carrozzeria che alleggeriscono la fiancata, abbinate a cerchi da 19. L'auto sarà disponibile nelle colorazioni inedite Lightning Yellow e Windy Grey, che si affiancano al Morgan Pink, al Metallic Black, al Galaxy Silver e allo Starry Night Blue. Il resto è tutto da scoprire. Gli interni non sono stati svelati, ma ci aspettiamo che siano molto simili a quelli della B10, a cominciare dalla presenza del grande schermo da 14,6 per l'infotainment, abbinato alla strumentazione digitale da 8,8. Non sono state comunicate neppure le specifiche tecniche, ma considerato che la B05 è realizzata sulla stessa base della B10, possiamo aspettarci lo stesso powertrain della C-Suv cinese, montato sull'asse posteriore, capace di 160 kW (218 CV) e 240 Nm di coppia. La messa a punto dell'handling sarà affidata agli ingegneri di Stellantis in Europa. Alla stessa stregua, le batterie al litio-ferro-fosfato potrebbero avere capacità da 56 e 67 kWh, per autonomie superiori ai 430 km. Ci sarà anche la Ultra. Nel corso della presentazione è stato mostrato anche il posteriore della B05 Ultra, la versione ad alte prestazioni della berlina elettrica. Per ora non ci sono informazioni al riguardo e si può apprezzare solo quanto emerge dalla foto, ovvero il grande spoiler racing sul lunotto, l'assetto ribassato, il paraurti posteriore sportivo e le minigonne laterali.

Slitta di un anno il mandato canadese su elettriche e ibride plug-in, come deciso dal primo ministro Mark Carney. Ottawa cancella quindi la norma introdotta dell'ex capo del governo Justin Trudeau: prevedeva l'obbligo che almeno il 20% delle auto nuove vendute in Canada fosse Bev o Phev, con la quota crescente ogni anno fino al 2035, data entro cui tutte le vetture di prima immatricolazione sarebbero dovute  rientrare in quella categoria. In più, l'esecutivo ha avviato una revisione completa del programma entro 60 giorni per individuare flessibilità future e strategie di riduzione dei costi. Fra le ragioni dello stop, il fatto che le Case abbiano bisogno di maggiore liquidità a fronte delle pressioni derivanti dalla guerra commerciale in corso con gli Stati Uniti. Hanno già abbastanza da fare in questo momento, le parole di Carney. Mandato a rischio. In un incontro di luglio col primo ministro, i vertici canadesi di Ford, GM e Stellantis avevano riferito che l'industria non sarebbe riuscita a raggiungere il traguardo imposto dalle normative. La sospensione del mandato arriva dopo mesi di pressioni: ora le aziende auspicano che Quebec e Columbia Britannica (anch'essi con obblighi di vendita di Bev e Phev) seguano l'esempio di Ottawa. E puntano sia all'abrogazione del mandato sia a una massiccia campagna di ecobonus statali. Esiste infine un terzo fronte, quello dei dazi del Canada sulle elettriche cinesi, con la ritorsione da parte di Pechino, che ha imposto tariffe sulla colza canadese: il settore auto spinge affinché le misure anti Bev del Dragone restino in vigore.

La Lone Star Le Mans, sul circuito di Austin, non ha tradito le attese: sei ore di gara vissute sull'altalena delle condizioni meteo e di strategie che hanno rimescolato continuamente le carte. Pioggia, neutralizzazioni, pista che si asciuga e poi torna insidiosa: al Circuit of The Americas è andato in scena un autentico festival dell'imprevedibilità. Alla fine, l'ha spuntata la Porsche Penske Motorsport, che ritrova la vittoria nel Mondiale Endurance. A completare il podio Ferrari e Peugeot, mentre nella LMGT3 è arrivata una delle decisioni più controverse dell'anno: McLaren vincente per penalità, con Rossi e la BMW al secondo posto e la Ferrari retrocessa terza.Così in Hypercar. La gara nella Top Class è stata un continuo ribaltone. La Ferrari sembrava avere in pugno la situazione con le 499P. Poi il destino ha voluto diversamente: un contatto tra Pier Guidi ed Estre ha causato la foratura dell'anteriore sinistra, facendo precipitare la Rossa #51 in fondo al gruppo. L'episodio ha spianato la strada alla Porsche #6, condotta magistralmente da Kévin Estre insieme a Laurens Vanthoor e Matt Campbell. Nella fase cruciale, con la pista in asciugatura, a Stoccarda hanno scelto la via della prudenza: niente slick, solo rifornimento. Una scelta che ha pagato, regalando alla 963 un successo dal sapore liberatorio. La Ferrari #50 di Molina/Fuoco/Nielsen ha reso meno amara la giornata di Maranello con un secondo posto costruito sulla costanza più che sulla velocità, impreziosito dal sorpasso nel finale sulla Peugeot #94 di Vandoorne/Duval/Jakobsen. La #51 ha rimontato con rabbia fino alla quinta piazza, dimostrando ancora una volta il carattere di Pier Guidi Note di merito per le Peugeot, che hanno sfruttato le condizioni miste per piazzare entrambe le 9X8 in Top4. Più complesso il weekend per Toyota, mai davvero in partita e salvata solo dal nono posto della #8. Le Aston Martin Valkyrie, ancora acerbe, hanno acceso la gara nella prima metà per poi arrendersi ai soliti problemi tecnici.LMGT3: McLaren vince, Rossi show con la BMW.  Se le Hypercar hanno offerto spettacolo, la LMGT3 questa volta ha regalato polemiche. La Ferrari #54 di AF Corse, con un Davide Rigon in stato di grazia, aveva rimontato fino al comando sfruttando le slick e un ritmo indiavolato. Una lotta dura ma corretta con gli avversari, almeno fino al verdetto della Direzione Gara: 5 di penalità per un contatto giudicato eccessivo. Risultato? La #54 è stata retrocessa da prima a terza. A festeggiare è stata così la McLaren #95 di United Autosports con Gelael/Sato/Leung, brava a cogliere il momento giusto per montare le gomme da asciutto. Dietro di loro, ancora una volta, ecco la BMW #46 del Team WRT con Valentino Rossi, Ahmad Al Harthy e Kelvin Van Der Linde: strategia perfetta e un ultimo stint da gladiatore che ha consegnato al Dottore un nuovo podio nel mondiale. Il podio si chiude, per l'appunto, con la Ferrari #54 penalizzata, davanti alle altre BMW WRT e alla seconda McLaren United. Le Aston Martin e le Ford Mustang hanno mostrato sprazzi di competitività, ma alla distanza la scelta di restare su gomme da bagnato si è rivelata suicida.

La Lucid Gravity fa il suo debutto europeo all'IAA Mobility di Monaco. La Casa americana, che ha già avviato la vendita della berlina Air in alcuni paesi dell'Unione, introduce la Suv elettrica destinata ad ampliare il bacino dei potenziali clienti. Gli ordini si aprono immediatamente in Germania, Olanda, Svizzera e Norvegia, mentre le prime consegne sono previste per l'inizio del 2026. Nei prossimi mesi Lucid avvierà le vendite anche in Belgio, Danimarca, Regno Unito, Francia, Spagna e Italia. Fino a 748 km di autonomia. Per il lancio la Lucid ha previsto soltanto l'allestimento Grand Touring della Gravity a partire da 116.900 euro in Germania, mentre in un secondo tempo sarà disponibile anche la variante Touring da 99.900 euro. La Gravity Grand Touring con powertrain bimotore da 839 CV e 1.239 Nm offre 712-748 km di autonomia nel ciclo Wltp (in base ai pneumatici) con batterie da 123 kWh e tocca i 100 km/h da ferma in 3,6 secondi, mentre la punta massima è di 250 km/h. Per quel che riguarda la ricarica, la Gravity può recuperare fino a 400 km di percorrenza in 14 minuti grazie alla ricarica rapida. Con tre file di sedili in posizione la Suv da 5,03 metri propone un vano bagagli da 780 litri, al quale si aggiungono i 230 litri del frunk anteriore. Sospensioni specifiche per l'Europa. Le specifiche per il mercato europeo includono una taratura specifica delle sospensioni pneumatiche per adeguarsi alla guida ad alta velocità in autostrada e per offrire una risposta più diretta ai comandi sulle strade statali, come richiesto dalla clientela. In opzione è previsto il Dynamic Handling Package con le sospensioni a tripla camera e l'asse posteriore sterzante. 

I 20,7 milioni di euro di ecobonus 2025 alla rottamazione della Lombardia sono finiti in anticipo rispetto al termine del 31 ottobre: dal 3 aprile, oltre 8.000 cittadini hanno acquistato un'auto nuova approfittando delle agevolazioni. Si trattava di incentivi per vetture con impatto ambientale basso (endotermica) o nullo (elettriche), diversi da quelli statali di quest'anno riservati solo alle Bev e non ancora attivi. Le preferenze. Spulciando fra i dati, emerge che solo il 9% dei lombardi ha utilizzato l'incentivo regionale per un'elettrica, mentre il 71% della dotazione è andato a modelli ibridi, seguiti da quelli a benzina (12%) e a gas Gpl o metano (8%).

Si è svolto venerdì 5 settembre all'autodromo di Monza, nel corso del weekend del Gran Premio di F1, la 43esima edizione di Confartigianato Motori, evento che da oltre 40 anni celebra i legami tra il motorsport e l'impresa artigiana italiana, e che premia le leggende del motorsport e della Formula 1: piloti, ingegneri, meccanici, giornalisti, fotografi e manager. Questo storico evento unisce i record e le performance della Formula 1 e il valore del saper fare italiano, l'ingegno e il talento imprenditoriale, ha spiegato Marco Granelli, presidente di Confartigianato. Il premio è un omaggio alla nostra identità, alla qualità, alla dedizione e allo spirito di squadra che, sia sulle piste di F1 sia nelle nostre imprese, ci permettono di correre ogni giorno verso nuovi obiettivi. I premi della 43esima edizione. Anche quest'anno i trofei sono stati realizzati a mano dagli artigiani brianzoli, nella loro ormai tradizionale forma a dischi, composti da otto materiali diversi (ferro, legno, carbonio, vetro, plastica, pietra, rame, alluminio) disposti su una base in plexiglass trasparente, a rappresentare la varietà e la creatività del mondo artigiano. In totale sono stati assegnati dodici premi, tra cui il nuovo Italia sul podio, che punta a valorizzare l'eccellenza italiana nel mondo delle corse, attribuito a Kimi Antonelli, rookie che corre nel team Mercedes. Tutti i vincitori. Ecco l'elenco dei riconoscimenti assegnati nel corso della cerimonia di premiazione, condotta dalla giornalista sportiva Camilla Ronchi.Premio Italia sul podio: Andrea Kimi Antonelli (Team Mercedes F1) Premio Outstanding achievement Premio BCC Carate e Treviglio: Nico Hülkenberg (Team Sauber F1)Premio Best Rookie 2025: Isack Hadjar (Team Racing Bulls F1) Premio Race engineer of the year: Laura Müller (Team Haas F1) Premio Best Support Award: Toto Wolff (Team Mercedes F1) Premio Giornalista dell'anno: Daniele Sparisci (Corriere della Sera) Premio Best PitStop 2025: Squadra Ferrari Pit StopRiconoscimento Per il contributo mondiale al Motorsport: Bernd Maylander (FIA) Riconoscimento Per il contributo mondiale al Motorsport: Ignazio Sanzone (FIA) Premio Tecnologia e Ambiente: FIA Premio Impresa dell'anno Confartigianato Motori 2025: Levati (Concorezzo) e Fratelli Castelluccia (Desio) Un network di imprese. A sostenere l'iniziativa di Confartigianato Motori c'è una rete di partner che comprende gli sponsor storici della manifestazione: STT,  Giardina Group e Parco Valle Lambro, a cui quest'anno si sono aggiunti BCC Carate e Treviglio (main sponsor della manifestazione), Quattroruote in qualità di media partner e le aziende Euroscatola, 3Centex e Fratelli Castelluccia. L'iniziativa ha il patrocinio della Provincia di Monza e Brianza e del Comune di Monza.

Donald Trump ha firmato l'atteso ordine esecutivo per tagliare al 15% i dazi sulle auto e la componentistica europee. La firma è stata accolta con commenti positivi da Bruxelles, perché dovrebbe eliminare (il condizionale è ormai d'obbligo) un elemento di instabilità per le aziende del Vecchio Continente. In realtà, stando alle ultime ricostruzioni del Wall Street Journal, il quadro della situazione è ancora caratterizzato da una grande incertezza non solo per le continue minacce del presidente statunitense, ma anche per la difficoltà per le imprese di comprendere gli effettivi ambiti di applicazione e il raggio d'azione dei nuovi regolamenti doganali statunitensi. L'ordine esecutivo. Venerdì 5 settembre, Trump ha firmato un ordine per dare seguito ai recenti accordi sulle nuove relazioni commerciali tra Unione Europea e Stati Uniti: l'iniziativa riguarda diettamente la filiera automobilistica europea, perché formalizza il dazio del 15% sulle produzioni esportate nel territorio americano. "Accolgo con favore l'ordine esecutivo degli Stati Uniti come un passo cruciale nell'attuazione della dichiarazione congiunta Ue-Usa", ha detto il commissario al Commercio Maros Sefcovic. "L'ordine apre la strada alla riduzione delle tariffe su auto e componenti al 15% e garantisce importanti esenzioni dal limite del 15. Onorando congiuntamente gli impegni, possiamo apportare benefici duraturi a entrambe le parti". Peccato che nell'ordine esecutivo non ci sia alcuna indicazione sulle tempistiche di applicazione dei nuovi dazi statunitensi, al contrario di quanto avvenuto negli ultimi mesi in analoghi provvedimenti. Anche per questo Bruxelles ha chiesto esplicitamente alla controparte di "attuare rapidamente le riduzioni tariffarie concordate". Sempre in bilico. Ad alimentare le incertezze pensa lo stesso Trump, con l'ennesima minaccia che mette perfino a rischio gli accordi finora raggiunti tra le due sponde dell'Atlantico: il tycoon ha paventato nuovi aumenti tariffari dopo la decisione della Ue di comminare una multa da 3 miliardi di euro a Google per aver violato le normative antitrust nel campo delle tecnologie pubblicitarie. "L'Europa ha colpito un'altra grande azienda americana, sottraendo di fatto denaro che altrimenti sarebbe andato a investimenti e posti di lavoro americani. Questo si aggiunge alle numerose altre multe e tasse emesse contro Google e altre aziende tecnologiche americane. Davvero ingiusto, il contribuente americano non lo tollererà. La mia amministrazione", ha aggiunto Trump, "non permetterà che queste azioni discriminatorie vengano mantenute. Non possiamo permettere che questo accada alla brillante ingegnosità americana e, se ciò dovesse accadere, sarò costretto ad avviare un procedimento ai sensi della Sezione 301 per annullare le sanzioni ingiuste imposte a queste aziende americane".Il "trucco" con l'acciaio e l'alluminio. In tutto ciò le aziende europee si trovano, come si suol dire, tra l'incudine e il martello a causa delle difficoltà nel comprendere l'effettiva applicazione dei regolamenti doganali statunitensi. Il Wall Street Journal, in un articolo dal titolo emblematico ("La tregua commerciale della Ue con gli Usa rischia di saltare"), evidenzia una sorta di trucco finora utilizzato dagli Usa per mantenere i dazi al 50% su numerosi prodotti. In sostanza, come segnalato da un'organizzazione tedesca, la Vdma (rappresenta il settore dei macchinari), le tariffe imposte su acciaio o alluminio vengono applicate a tutti i beni che contengono questi due materiali. La conseguenza? Un sostanziale blocco delle esportazioni, un aumento dell'incertezza che sta penalizzando aziende non solo europee, ma anche americane, e i primi effetti sull'occupazione. il caso della tedesca Krone, che ha mandato a casa i dipendenti addetti alla produzione di macchine agricole destinate agli Usa, oppure della statunitense John Deere, che esporta negli Stati Uniti il 20% della sua produzione tedesca a Mannheim e Zweibrücken. Il tutto è esacerbato da ulteriori complicazioni sul fronte dell'applicazione dei dazi visto che riguardano sia prodotti finiti che singole componenti. Insomma, le aziende "non sanno che pesci prendere" e non lo sanno neanche a Bruxelles, come ha ammesso lo stesso Sefcovic al quotidiano americano: "So che gli statunitensi capiscono il problema, conoscono le nostre posizioni, ma non oserei dire quando saremo in grado di risolverlo". E su tutto pende un'ulteriore spada di Damocle: l'atteso parere della Corte Suprema sulle politiche tariffarie della Casa Bianca, che potrebbe annullare gli ultimi provvedimenti di Trump per violazione delle normative costituzionali e rimettere così in dicussione l'intera strategia commerciale di Washington.