4 Ruote

Il futuro del marchio, i prossimi modelli, i rumors sulla #5 che potrebbe accogliere l'ibrido e la possibile erede fortwo: sono diversi gli spunti che hanno animato la nostra chiacchierata -  insieme ad altri giornalisti - con Dirk Adelmann, capo di Smart Europa. Lo abbiamo incontrato in occasione del nostro primo assaggio della nuova Suv elettrica. Tutto, però, parte da un principio, valido nonostante le voci e le oggettive difficoltà che la mobilità a batteria sta incontrando nel Vecchio Continente: Smart, in Europa, rimarrà un marchio full electric.

E allora, come si spiegano le immagini quei prototipi della #5 col motore endotermico?
Ho visto anch'io le immagini rubate di un possibile plug-in: si tratta di materiale non confermato che arriva dalla Cina. Ma in Europa, restiamo solo sull'elettrico.

La #5 vi porta in un nuovo segmento. Quali sono i competitor di questo modello?
Guardando ai volumi, sicuramente la Tesla Model Y. Ma all'atto pratico abbiamo dei competitor nei nostri stessi showroom, intendo quelli della Mercedes. Penso che siamo a livelli paragonabili per tecnologie, anche se noi abbiamo prezzi più competitivi.

Non c'è un rischio di competitività nel voler diventare più premium?
In realtà, in mercati come l'Italia siamo sempre stati premium. E comunque, guardando i modelli attuali, il mix di vendita delle Brabus è alto.

Quindi, quanto costerà un'auto come la #5?
Ovviamente più di una #3 (che parte da 48.500 euro, ndr), restando però sotto una Mercedes EQA o EQB. Tutto dipenderà anche dai dazi, questione ancora non risolta.

Dimensioni: la Smart è arrivata a 4,7 metri. Col prossimo modello intendete ancora?
No, possiamo dire che la prossima Smart sarà più piccola e che non sarà una Suv. La sveleremo nel 2026, mantenendo il ritmo di una novità all'anno.

A che punto sono le valutazioni sulla possibile erede della fortwo?
Non abbiamo fatto progressi in questa direzione: è una scommessa difficile. Specialmente in vista di un lancio in Europa, dove attualmente è arduo posizionarsi, con un prodotto simile, a un prezzo accettabile.

Il ruolo della fortwo elettrica rischia di essere "rubato" dai quadricicli?
No, quelli li vedo come una via di mezzo tra uno scooter e un'auto: un'erede della fortwo sarebbe qualcosa di diverso. Sicuramente, non potrà essere un'auto di 2,5 metri, come alle origini: per questioni di sicurezza e normative. Anche solo farla solo un po' più grande, sarebbe un obiettivo estremamente ambizioso. E, allo stesso tempo, un'enorme scommessa.

La General Motors ha perfezionato l'acquisizione del pieno controllo della Cruise, l'azienda specializzata nello sviluppo di robotaxi che vedeva tra i suoi azionisti anche le giapponesi Honda e Softbank. L'operazione rientra in una più ampia strategia di riallineamento delle strategie del colosso di Detroit nel campo della guida autonoma e nello sviluppo di sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Un nuovo futuro. Cruise, penalizzata dai numerosi problemi ai suoi robotaxi, sarà ora integrata nelle attività di GM dedicate, per l'appunto, alle tecnologie per i veicoli autonomi e gli Adas. L'azienda guidata da Mary Barra ha da tempo deciso di interrompere lo sviluppo dei robotaxi, per concentrarsi su altre direttrici strategiche: GM intende integrare la tecnologia Cruise nel sistema di guida assistita Super Cruise, la piattaforma software, disponibile in oltre 20 modelli, che consente ai conducenti di togliere le mani dal volante su oltre 1,2 milioni di chilometri di strade in tutto il Nord America. Le due società si concentreranno, in particolare, sull'ulteriore sviluppo della tecnologia di assistenza alla guida, sull'espansione del Super Cruise in ambito urbano e sulla "prosecuzione di un percorso verso veicoli autonomi personali".

I tagli. Tale strategia, unita alla decisione di dire addio ai robotaxi, ha però dei riflessi sulla forza lavoro. GM intende tagliare il 50% circa dei quasi 2.300 dipendenti di Cruise; inoltre, stando a quanto precisato da Detroit, è previsto un netto ridimensionamento della prima linea manageriale con l'uscita immediata, tra gli altri, dell'amministratore delegato Marc Whitten, del responsabile delle risorse umane Nilka Thomas, del chief safety officer Steve Kenner, e dell'addetto alle relazioni istituzionali Rob Grant. Il presidente e chief technology officer Mo Elshenawy rimarrà in azienda fino alla fine di aprile, per garantire il processo di transizione manageriale.  

L'Aston Martin ha svelato la Valkyrie Hypercar: si tratta della variante da competizione che parteciperà ai campionati WEC e IMSA 2025. Le vetture saranno gestite dal team Heart of Racing e parteciperanno anche alla 24 Ore di Le Mans, dove la Casa ha vinto nel 1959.

Il V12 aspirato da 11.000 giri. La Valkyrie è l'unica hypercar di derivazione stradale in gara ed è equipaggiata con il V12 di 6.5 litri Cosworth abbinato a un cambio semiautomatico Xtrac. Aerodinamica, assetto e powertrain sono stati messi a punto dopo oltre 15.000 km di test, inoltre la vettura è stata adattata per l'uso dei pneumatici Michelin da 18" (obbligatori). L'aspetto della vettura ricorda la biposto progettata in collaborazione con Red Bull Technologies e Adrian Newey e svelata per la prima volta nel 2017, ma le nuove appendici aerodinamiche e i gruppi ottici modificati la rendono subito riconoscibile sia dalla stradale, sia dall'AMR Pro dedicata ai clienti sportivi.

Gli equipaggi. Per un progetto così ambizioso, l'Aston Martin ha messo insieme una lineup di piloti interessante. Nel WEC, saranno due le hypercar in pista: la #007 sarà affidata a un equipaggio tutto britannico con Harry Tincknell (vincitore di classe a Le Mans), Tom Gamble (giovane promessa dell'endurance) e Ross Gunn, già protagonista in IMSA. La seconda vettura, la #009, vedrà invece impegnati il tre volte campione FIA GT Marco Srensen e Alex Riberas, pilota con un curriculum di successo tra WEC e IMSA. Oltreoceano, invece, la Valkyrie sarà caratterizzata dalla livrea blu e andrà in pista con il numero #23, guidata da Ross Gunn e Roman De Angelis, vincitore del titolo IMSA GTD 2022. I due piloti parteciperanno anche alla 24 Ore di Le Mans, formando equipaggi perfettamente bilanciati tra esperienza e talento emergente.

Dopo il debutto al Salone di Parigi, la nuova Citroën C4 - in arrivo nelle concessionarie proprio in queste settimane - è pronta per la strada: ho guidato la media francese nei dintorni di Barcellona, apprezzandone il confort e, soprattutto, la motorizzazione full hybrid. Prima, però, serve un ripasso su come è cambiata questa originale vettura, che unisce i mondi delle berline e delle crossover-coupé. Partiamo dal frontale: con nuovi fari (più in alto e più sottili) e luci diurne orizzontali su tre livelli, il nuovo muso fa apparire la C4 più larga di quel che realmente è. Trattandosi solamente di un restyling, infatti, le dimensioni non sono cambiate, se si eccettua il centimetro in meno in lunghezza dovuto ai nuovi paraurti: si arriva così a 435 cm, mentre larghezza e altezza misurano rispettivamente 180 e 153 cm. Valori che suggeriscono una buona propensione per gli spostamenti in città. Proprio nei paraurti, come nei fascioni neri alla base delle fiancate che danno sempre un'aria da crossover, si ritrovano le cosiddette color clip: sottili listelli colorati che si possono staccare e sostituire con altri di tinte diverse. Questi particolari, oltre al nuovo logo, caratterizzano anche la più lunga (458 cm) variante a quattro porte, la C4 X, che in Italia ha raccolto meno consensi. Per quest'ultima i ritocchi estetici finiscono qui, mentre la C4 della mia prova ha anche dei nuovi fanali posteriori a sviluppo orizzontale, uniti fra loro da una fascia nero lucida con il lettering Citroën.

Nuova strumentazione. A bordo della C4, le novità si concentrano nella plancia (foto sopra) e nel nuovo cruscotto digitale, ben leggibile ma non certo un riferimento quanto a dimensioni (ha una diagonale di 7 pollici) e a modernità della grafica. Nella più ricca Max, il cruscotto è abbinabile all'head-up display del pacchetto Techno, mentre tutti gli allestimenti hanno di serie un monitor dell'infotainment da 10, che nelle versioni più ricche è completo di navigatore, ora con connessione dati per aggiornamenti sul traffico in tempo reale. Immancabile, ovviamente, anche ChatGPT. Rivisti inoltre i sedili, con uno strato aggiuntivo di schiuma morbida nelle sedute e fianchetti un po' più pronunciati: così, nella C4 si viaggia ancora più comodi e in curva si dondola meno. Come in passato, gli ammortizzatori con fine corsa idraulici filtrano le irregolarità della strada come in nessun'altra berlina di segmento C. La francese si fa apprezzare - e parecchio - nella guida in souplesse, mentre fra le curve la morbidezza dell'assetto presenta il conto in termini di rollio. Nelle frenate il beccheggio è marcato e pure lo sterzo predilige una guida gentile, in linea con la mission di questa vettura.

Solo automatica. Gioca a favore del confort anche la trasmissione automatica, un must per tutte le C4, anche nella versione termica con l'1.2 turbo da 131 cavalli, che adotta un classico cambio a otto marce con convertitore di coppia. La soluzione a mio avviso più interessante resta però la full hybrid da 136 cavalli, col cambio a doppia frizione a sei marce che al suo interno integra il motore elettrico da 28 cavalli che per brevi tratti consente la marcia in elettrico. Nel mio test questa versione ha dato prova di una buona efficienza, abbinata a una certa vivacità. Dopo una cinquantina di chilometri percorsi per lo più in statale, il computer di bordo ha indicato una media di tutto rispetto: 17,5 km/litro. Ovviamente non si tratta di un valore certificato e standardizzato come quelli delle nostre prove, ma è comunque un'indicazione interessante. Fra l'altro, lo stesso sistema full hybrid si può avere anche nella versione da 101 cavalli, ma solo nell'allestimento d'accesso You, da 25.850 euro. Un prezzo competitivo per il tipo di vettura.  

Il listino completo. Ecco tutti i prezzi della Citroën C4 e della C4 X (in blu nella foto sopra e nella gallery):

• C4 PureTech 130 S&S EAT8 Plus: 27.350 euro
• C4 PureTech 130 S&S EAT8 Max: 29.350 euro
• C4 Hybrid 100 e-DCS6 You: 25.850 euro
• C4 Hybrid 136 e-DCS6 Plus: 28.850 euro
• C4 Hybrid 136 e-DCS6 Business: 30.350 euro
• C4 Hybrid 136 e-DCS6 Max: 30.850 euro
• ë-C4 136 CV You: 35.350 euro
• ë-C4 136 CV Plus: 35.850 euro
• ë-C4 156 CV Max: 38.900 euro
• C4 X Hybrid 136 e-DCS6 You: 29.150 euro
• C4 X Hybrid 136 e-DCS6 Plus: 30.350 euro
• C4 X Hybrid 136 e-DCS6 Business: 31.850 euro
• C4 X Hybrid 136 e-DCS6 Max: 32.350 euro
• ë-C4 X 136 CV You: 35.000 euro
• ë-C4 X 136 CV Plus: 35.900 euro
• ë-C4 X 156 CV Plus: 36.900 euro
• ë-C4 X 156 CV Max: 38.950 euro

e-Move è il nuovo noleggio a lungo termine firmato Leasys e focalizzato sulle vetture elettriche o ibride plug-in, a disposizione di privati, partite Iva, piccole, medie e grandi imprese con flotte consistenti. La società compartecipata di Stellantis e Crédit Agricole ha messo a punto un prodotto che, proprio per rivolgersi a una platea di utilizzatori molto ampia, punta sulla modularità delle condizioni e dei servizi. Per persone fisiche, professionisti, aziende di taglia piccola e media il canone include assicurazione Rca e riparazione danni, manutenzione ordinaria e straordinaria, assistenza stradale, wallbox per la ricarica domestica, un voucher del valore di 50 euro per le prime ricariche sulla rete pubblica e l'app per trovare le colonnine di ricarica; per il cliente sarà inoltre possibile conoscere da subito il prezzo di acquisto del veicolo a fine noleggio. Due gli esempi citati da Leays nel comunicato di lancio, disponibili sullo store online della socetà: un contratto di tre anni e 30 mila chilometri per una Leapmotor T03 37,3 kWh Design a un canone mensile di 229 euro Iva esclusa, con anticipo di 4.399 euro sempre Iva esclusa; oppure il noleggio per lo stesso periodo di una Jeep Avenger Longitude elettrica con canone di 462 euro e anticipo di 5.855 euro, in questi due casi Iva inclusa. Alle grandi aziende è invece dedicata una struttura più dettagliata dell'offerta, con la possibilità, per esempio, di abilitare l'accesso del fleet manager a una piattaforma per monitorare i consumi e le ricariche da colonnine aziendali, pubbliche o dall'abitazione dei driver, a vantaggio di una più precisa contabilizzazione e analisi dei costi. La stessa infrastruttura di ricarica centrale o periferica può essere fornita attraverso Leasys e-Move.

Il parco circolante dei veicoli industriali è una frazione rispetto a quello delle auto. Logico che, anche nell'attività regolatoria, i veicoli leggeri abbiano da sempre la precedenza e godano di una maggior attenzione da parte del legislatore. I due mondi, quello delle vetture e dei camion, rispondono però alle stesse logiche di mercato, in particolare per quanto riguarda la distribuzione. Ed è per questo che Federauto, l'organizzazione che rappresenta i concessionari italiani e il cui presidente, Massimo Artusi, è anche responsabile per la sezione mezzi pesanti chiede parità di trattamento alla vigilia di importanti decisioni da parte dell'Unione europea sul futuro della normativa sulle emissioni dei mezzi, in particolare quelle di anidride carbonica. Per ribadire la preoccupazione del mondo delle reti di vendita e assistenza dei veicoli industriali, l'associazione ha organizzato ieri un incontro intitolato Autotrasporto e sostenibilità La parola al mercato. 

Dalla politica all'industria. Sul palco, o collegati, parlamentari europei del centrodestra, responsabili di imprese di autotrasporto, rappresentanti dei dealer, dell'industria dell'energia e degli otto costruttori di veicoli industriali presenti sul mercato italiano (Daf, Daimler Trucks, Ford Trucks, Iveco, MAN, Renault Trucks, Scania e Volvo Trucks), hanno ribadito il principio della neutralità tecnologica come criterio per correggere la traiettoria legislativa che, dal 2019, s'è concentrata invece sulla progressiva penalizzazione dei veicoli con motori a combustione interna a vantaggio degli elettrici. Anche alternando secondo convenienza i criteri di calcolo delle emissioni (solo allo scarico, dal serbatoio allo scarico e, assai meno frequentemente, dalla produzione allo smaltimento del mezzo), e senza ottenere una risposta di mercato favorevole ai camion a batteria. Col risultato di penalizzare il ricambio e il ringiovanimento del parco circolante, e rallentare la diffusione di fonti di energia di efficacia quasi pari all'elettrico nella riduzione delle missioni di CO2, come i biocarburanti. Al termine della giornata, Artusi ha così sintetizzato le richieste della categoria: eliminazione delle multe ai costruttori per il superamento delle emissioni di CO2; anticipo già al 2025 della revisione sull'efficacia delle misure intraprese finora; contemporanea rivalutazione, da parte della Commissione Ue, del ruolo dei combustibili rinnovabili nel processo di decarbonizzazione del trasporto su strada, attraverso l'applicazione del fattore di correzione del carbonio al calcolo delle emissioni dei motori a combustione interna alimentati dai biocombustibili.

Segnatevelo sul calendario: il 9 ottobre 2025, la Ferrari svelerà la sua prima elettrica. La data è stata rivelata dall'amministratore delegato Benedetto Vigna durante una conference call sui risultati finanziari del 2024 ed è già partito il conto alla rovescia: "La presentazione avverrà in un modo innovativo e unico al Capital Markets Day (un incontro con analisti e investitori finanziari, ndr) del 9 ottobre", ha detto Vigna. "Quel giorno ci saranno un sacco di elettroni in giro per Maranello". L'ad ha ribadito anche un concetto caro a Maranello: Noi non abbiamo mai parlato di transizione elettrica, ma di 'addizione'. Non lasciamo qualcosa per sostituirla con un'altra, ma aggiungiamo alle termiche e alle ibride un'auto a trazione 100% elettrica". 

Un anno pieno di lanci. La prima Bev del Cavallino Rampante non sarà l'unica novità dell'anno. "Nel 2025 arricchiremo ulteriormente la nostra offerta di prodotti con il lancio di sei nuovi modelli, uno dei quali sarà la prima Ferrari a batteria". L'ad non ha fornito dettagli su quali vetture si aggiungeranno alla gamma, ma secondo le informazioni in possesso di Quattroruote, quattro dei sei modelli potrebbero essere gli aggiornamenti della Roma e della SF90, una versione speciale della 296 e, per l'appunto, l'elettrica. Di certo, le novità di prodotto contribuiranno a spingere ancor più in alto l'asticella dei record finanziari: "C'è una differente velocità, ma continueremo a crescere anche nel 2025", ha ribadito Vigna, sottolineando un ulteriore aspetto, ossia la priorità assegnata alla qualità delle vendite più che ai volumi. Si spiega anche così la decisione di mantenere le consegne in Cina al di sotto della soglia del 10%. Peraltro, a Pechino e dintorni "il 60% delle nuove auto è elettrico e questi sono dati del 2023: può essere una buona opportunità per noi, ma quando si parla di beni di lusso è giusto crescere nel modo adeguato. L'elettrico è un'opportunità, ma anche la Purosangue si vende in Cina".

La questione dei dazi. Non è mancata una domanda sui dazi promessi da Donald Trump contro l'Europa. Per Vigna, l'impatto sui conti sarà chiaro "solo una volta che si avrà una dimensione precisa delle misure": a ogni modo, la Ferrari "ha affrontato il mare grosso negli ultimi anni, affronteremo anche questa nel rispetto delle direttive dei vari governi. Questa incertezza, se la confronto con la carenza dei chip, è dello stesso ordine di grandezza. Vediamo quello che succede, e comunque lo gestiremo". 

Il maxi premio ai dipendenti. Del resto, la Ferrari ha una chiarissima visibilità sui prossimi anni grazie a un portafoglio ordini talmente ampio da coprire sia il 2025, sia tutto il 2026. E molto lo si deve a una clientela che rimane fedele negli anni: "Nel 2024 abbiamo venduto circa l'81% delle nostre nuove auto a clienti esistenti e il 48% a clienti che attualmente possiedono più di una Ferrari". Ma Maranello è anche sinonimo di competizioni motoristiche. A tal proposito, l'amministratore delegato ha manifestato la propria fiducia sulla prossima stagione di Formula Uno: "Nelle corse puntiamo a competere ai vertici sia nel campionato di Formula 1 che in quello Endurance, con una squadra rinforzata e un obiettivo chiaro: vincere". Infine i lavoratori, ai quali Maranello darà un premio di competitività per i risultati del 2024: i 5.000 dipendenti italiani della Ferrari riceveranno un bonus di 14.400 euro, quasi mille in più rispetto ai 13.500 distribuiti l'anno scorso e all'incirca il doppio di quattro anni fa.   

La Ferrari si conferma una "macchina da soldi" con ben pochi rivali nel panorama delle quattro ruote. La Casa di Maranello ha chiuso il bilancio 2024, aggiornando ancora una volta i suoi record in termini di consegne, ricavi e utili e superando anche i suoi stessi target. Non solo: per il 2025 sono attesi conti ancora in crescita e su livelli tali da anticipare di un anno gli obiettivi del 2026.

Consegne e ricavi. L'anno scorsoi, i conti sono stati sostenuti ancora una volta dalla crescita delle consegne, da un mix di prodotto, prezzo e aree geografiche favorevole e dal sempre crescente contributo delle personalizzazioni. La Ferrari ha consegnato  13.752 unità, con un incremento dello 0,7% sul record del 2023 grazie, soprattutto, alla Ferrari Purosangue, alla Roma Spider e alla 296 GTS, nonostante lo stop produttivo per Portofino M, SF90 Stradale, 812 GTS, 812 Competizione e Roma. Maranello, che ha avviato nel secondo semestre le consegne della famiglia SF90 XX e della 12Cilindri (in calo, invece, la 812 Competizione A per l'approssimarsi della fine del ciclo), ha visto crescere i volumi nella regione Emea (+2%), nelle Americhe (+4%) e nell'Apac (+4%), mentre ha assistito a un calo del 22% nella Grande Cina: le differenze geografiche sono legate alla strategia di allocazione che la Ferrari sta perseguendo da ormai diversi anni per "preservare l'esclusività del marchio". I ricavi sono quindi cresciuti in modo più che proporzionale per effetto, come detto, del miglior mix e del contributo delle personalizzazioni: il fatturato, pari a 6,677 miliardi (oltre il target annuale dei 6,55 miliardi), è aumentato dell'11,8% (+13,4% a cambi costanti) con la componente Automobili e parti di ricambio in salita dell'11,9% a 5,728 miliardi e quella legata a sponsorizzazioni, proventi commerciali e relativi al marchio in ascesa del 17,1% a 670 milioni.  

Redditività e cassa. Il miglioramento dei ricavi, unito a una "variazione molto forte e positiva del mix di prezzo", ha quindi sostenuto la crescita generalizzata delle principali voci reddituali. L'Ebitda si è attestato a 2,555 miliardi, al di sopra dei 2,5 miliardi previsti e in crescita del 12,1%, per un'incidenza sul fatturato del 38,3% (38,2% nel 2023), mentre l'utile operativo è migliorato del 16,7% a 1,888 miliardi, contro una stima posta a 1,82 miliardi. Di conseguenza, il margine operativo è migliorato dal 27,1% al 28,3%. Infine, i profitti, nonostante un aumento dei costi industriali e di Ricerca & Sviluppo, sono aumentati del 21,3% a 1,526 miliardi (pari a 8,47 euro per azione). Bene anche la generazione di cassa con flussi per ben 1,027 miliardi, quasi 80 milioni in più rispetto alle stime e 100 in più rispetto al 2023 nonostante investimenti in aumento da 869 milioni a 989 milioni e quasi 400 milioni di imposte pagate all'Erario. Raddoppia, invece, l'indebitamento industriale netto, da 99 milioni a 180 milioni, mentre la liquidità sale da 1,722 miliardi a 2,292 miliardi.     

Le prospettive. "Puntiamo alla qualità dei ricavi più che ai volumi. Credo sia questa la miglior spiegazione degli straordinari risultati finanziari nel 2024, trainati da un forte mix prodotto e da una crescente domanda di personalizzazioni", ha commentato l'amministratore delegato Benedetto Vigna, che si attende "una robusta crescita anche nel 2025": in particolare, Maranello punta "a raggiungere con un anno di anticipo la fascia alta della maggior parte dei target di profittabilità per il 2026". Anche per questo, il 9 ottobre prossimo ci sarà un incontro con la comunità finanziaria: molto probabile un aggiornamento del piano industriale e dei suoi principali target. Quest'anno, i ricavi dovrebbero superare i 7 miliardi di euro e l'Ebitda è dato ad almeno 2,68 miliardi, mentre l'utile operativo sarà pari o superiore a 2,03 miliardi, con l'utile per azione a 8,6 euro e i flussi di cassa a 1,2 miliardi. 

Rinnovato per altri due anni il cosiddetto bonus potenza per la ricarica elettrica domestica notturna e festiva, ossia la possibilità di utilizzare fino a 6 kW pur avendo una potenza impegnata inferiore. Le domande per accedere alla nuova finestra dell'iniziativa sperimentale varata nel 2021 dall'Arera, l'Autorità di regolazione per l'energia, potranno essere presentate a partire dal 12 febbraio prossimo e fino al 30 giugno 2026. Per chi aderirà, la possibilità di usufruire di maggiore potenza terminerà - salvo ulteriori proroghe - il 30 giugno 2027. Ovviamente, chi ha già aderito alla sperimentazione in precedenza (l'ultima finestra per l'adesione si era chiusa il 31 dicembre 2024, con possibilità di usufruire maggiore potenza fino al 31 dicembre 2025) potrà proseguire, se lo vorrà, senza soluzione di continuità fino al 30 giugno 2027.

Bisogna rivolgersi al Gse. L'iniziativa, approvata dall'Autorità il 28 gennaio scorso, è riservata agli utenti domestici e non domestici dotati di una fornitura con potenza impegnata compresa tra 2 kW e 4,5 kW, non prevede costi extra, non necessita di un aumento di potenza del contatore - quindi non comporta costi fissi aggiuntivi in bolletta - ed è indipendente dal fornitore di energia, ossia non obbliga a rivolgersi alla società elettrica di cui si è clienti. Infatti, il servizio è gestito direttamente dal Gse (Gestore dei servizi energetici). La richiesta potrà essere presentata su www.gse.it, sezione servizi/mobilità sostenibile, pagina ricarica veicoli elettrici.

Più potenza, ma solo di notte e la domenica. Una volta formalizzata l'adesione alla sperimentazione, si potrà ricaricare in base alla potenza impegnata (nella maggior parte delle situazioni 3 kW) durante il giorno nei giorni feriali (dalle 7 alle 24), mentre di notte (dalle 24 alle 7) e nei giorni festivi si potranno utilizzare fino a 6 kW  - e quindi diminuire i tempi di ricarica - anche se la potenza impegnata - e quindi i costi fissi pagati al fornitore - è inferiore.

Si paga solo l'energia consumata. Per quanto riguarda i costi, come detto l'iniziativa è gratuita per gli utenti domestici e rispetto a un aumento della potenza impegnata permette di risparmiare, secondo l'Arera, 60 euro all'anno (220 /anno per i clienti non domestici). Logicamente, la maggiore quantità di energia elettrica consumata dovrà essere pagata al proprio fornitore nella normale bolletta.

Dopo tre anni di assenza dalle scene, il marchio Nismo (acronimo di Nissan Motorsport, la divisione prestazionale nata nel 1984) torna a calcare le strade europee. State pensando a una sportiva sputafiamme pronto-gara? Magari una GT-R, o una Z? Siete lontani. Oggi, nel Vecchio Continente, il famoso brand giapponese torna sotto le sembianze di una crossover per famiglie 100% elettrica. Qualcosa, insomma, di diametralmente opposto rispetto a quello cui siamo stati abituati fino a oggi e che di sicuro alimenterà le discussioni tra appassionati.

Abito sportivo. Il modello in questione è l'Ariya, presentata nel 2021, che per l'occasione ha indossato panni, per così dire, un po' più audaci. A cominciare da tutta una serie di spoiler e minigonne con baffo rosso, che circondano la parte inferiore della vettura. Non si tratta di pura estetica, ma di un aumento della deportanza del 40% rispetto alla versione tradizionale. Al posteriore campeggia un grande estrattore di chiara ispirazione Formula E, che, come sulle monoposto, sfoggia anche la luce Led antinebbia di forma rettangolare. Chiudono il quadro i cerchi da 20 pollici firmati Enkei (marchio conosciutissimo tra gli appassionati) e i pneumatici Michelin Pilot Sport EV 255/45, più performanti di quelli montati sull'Ariya "liscia".

Due motori e 435 CV. Più che doveroso, a questo punto, domandarsi cosa nasconda di tanto speciale questa Ariya per fregiarsi del marchio Nismo. Partendo dalla base della versione e-4ORCE con batteria da 87 kWh, l'Ariya tutto pepe adotta due motori, uno per asse, capaci di una potenza complessiva di 435 CV e 600 Nm di coppia. Per darvi un'idea, sono circa 130 CV in più rispetto alla versione standard. L'accelerazione da 0 a 100 km/h è coperta in 5 secondi, mentre ne bastano 2,4 per passare da 80 a 120 km/h. Rispetto alle altre Ariya, la Nismo beneficia di una diversa ripartizione della potenza, del 60% sull'asse posteriore e del 40% su quello anteriore nel settaggio di guida più aggressivo. I tecnici sono intervenuti anche sul telaio (ora più rigido) e sullo sterzo, ritarato per offrire un feedback più accurato quando, tra le curve, si alza il ritmo.

La cura Nismo. Il tasto d'accensione rosso vicino alla targhetta Nismo lascia presagire in una guida più coinvolgente. E in effetti, il lavoro del reparto sportivo ha reso la crossover più pimpante e reattiva. L'assetto più rigido dà il suo contributo tra le curve, la gommatura più performante aumenta la tenuta di strada e la nuova calibrazione dello sterzo invita ad alzare il ritmo.

Confort soprattutto. La modalità Nismo richiede un po' di impegno, soprattutto sotto la pioggia (una costante per tutta la mia prova), ma c'è da dire che l'elettronica della Ariya è sempre puntuale e ben calibrata, pronta a rimettere tutto in ordine. C'è anche da sottolineare, come detto, la maggior tenuta degli pneumatici Michelin, rassicuranti anche sul bagnato e capaci, secondo la Casa, di ridurre dell'8% gli spazi d'arresto senza richiedere dischi più grandi e pastiglie più performanti. Al netto di quanto detto finora, la natura confortevole della Ariya non è certamente scomparsa: la proverbiale insonorizzazione dell'abitacolo, efficace a qualsiasi andatura, si conferma anche sulla Nismo e l'abitacolo conserva tutto lo spazio originario, così come il baule. Ovviamente, le prestazioni hanno un prezzo sul fronte dell'autonomia: il dato dichiarato non va oltre i 417 chilometri. Infine, una nota sul listino: l'Ariya Nismo parte da 65.850 euro, non pochi anche se la dotazione è molto ricca, mentre è da considerare l'offerta, riservata ai primi 250 clienti che sceglieranno la vettura nella colorazione Stealth Gray, di un voucher di ricarica pubblica valido per 12 mesi all'interno del network Nissan Charge.  

Prosegue la riorganizzazione manageriale all'interno di Stellantis. L'ultimo cambiamento riguarda la Jeep, con Fabio Catone che assumerà immediatamente l'incarico di responsabile del marchio americano in Europa. Catone sostituisce Eric Laforge, in uscita dal gruppo per perseguire altre opportunità professionali. 

Il curriculum. "Vorrei ringraziare Eric per il suo eccezionale lavoro, che ha contribuito in modo significativo al successo del marchio Jeep, e gli auguro tutto il meglio per la sua nuova posizione lavorativa", ha commentato Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer di Stellantis per l'Europa allargata. "Allo stesso tempo, esprimo la mia piena fiducia in Fabio, che ha una solida esperienza nel settore automobilistico e sarà in grado di dare nuovo slancio al marchio Jeep in tutti i nostri mercati, guidando la nostra organizzazione nella regione dell'Europa allargata". Nella sua carriera professionale Catone si è occupato di diversi ambiti, tra cui sviluppo commerciale, pianificazione vendite, catena di approvvigionamento e acquisti. Nel 2007 è entrato in Fiat e dopo la fusione con Chrysler ha ricoperto ruoli chiave per Jeep, Ram e Dodge in tutta Europa.

Oliver Blume è da tempo oggetto di critiche per il suo doppio ruolo di amministratore delegato sia del gruppo Volkswagen, sia della controllata Porsche. Da mesi, analisti e investitori finanziari premono affinché il top manager faccia una scelta netta tra i due incarichi: ora, dopo la decisione del consiglio di sorveglianza di cacciare il direttore finanziario Lutz Meschke e il responsabile commerciale Detlev von Platen, Blume è tornato sulla graticola. Il quotidiano Handelsblatt, con un editoriale, ha chiesto esplicitamente al dirigente di cedere le redini di una delle due aziende ed è perfino partito un toto-nomi sui possibili successori al vertice della Casa di Zuffenhausen; persino l'autorevole Süddeutsche Zeitung parla di "una lotta di potere che infuria da settimane", con Meschke che avrebbe pagato l'ambizione di prendere il posto di Blume perdendo il sostegno e la fiducia delle famiglie Porsche e Piëch.

I problemi di Zuffenhausen e Wolfsburg. Il doppio ruolo di Blume è stato criticato anche dagli azionisti sin da quando la Porsche è stata quotata in Borsa e l'ad non è di certo aiutato dall'attuale peggioramento dei conti aziendali. L'anno scorso, la Casa tedesca è stata costretta a tagliare costi per circa 1,5 miliardi di euro, quasi tre volte l'importo originariamente previsto, a causa di spese per il lancio di nuovi prodotti; inoltre, la Porsche è stata obbligata a lanciare un profit warning sull'intero 2023, tagliando le previsioni sui ricavi e gli utili annuali. Il quadro è stato esacerbato dalla contemporanea crisi del Gruppo Volkswagen, che ha sì raggiunto un accordo con l'IG Metall per tagliare volumi, capacità e forza lavoro, ma non è ancora al riparo da nuovi programmi di risparmio. Ecco perché si chiede a Blume di fare una scelta e di concentrarsi sui problemi di una o dell'altra azienda. Ma chi potrebbe sostituirlo al vertice della Porsche? Diversi sono i nomi spuntati nelle ultime ore e si tratta per la maggior parte di candidature interne, prese in considerazione anche per sostituire i due manager già in uscita.

I papabili. Per il posto di Meschke si fanno i nomi di Holger Peters e Jürgen Rittersberger, direttori finanziari rispettivamente di Skoda e di Audi, mentre per von Platen si parla di Martin Sander (responsabile commerciale di Volkswagen), Marco Schubert (responsabile Vendite e Marketing di Audi) e di Alexander Pollich (numero uno delle attività cinesi della stessa Porsche).Tra i candidati alla successione di Blume figurano soprattutto manager con un lungo passato professionale a Zuffenhausen: è il caso di Klaus Zellmer, amministratore delegato della Skoda, di Gernot Döllner, attuale numero uno dell'Audi, e di Stefan Weckbach, responsabile delle strategie della Volkswagen. Tra i nomi citati dalla stampa tedesca c'è anche quello di Peter Bosch, ad della divisione software del gruppo Volkswagen, Cariad, ed ex direttore produttivo della Bentley. 

La strategia di Donald Trump nella gestione dei rapporti con i principali partner economici è ormai chiarissima: il presidente degli Stati Uniti minaccia dazi o misure estreme - come l'invasione di territori sovrani - per ottenere in cambio un immediato tornaconto per le sue politiche interne. L'ennesima prova arriva dal rinvio dei dazi contro Canada e Messico: congelando l'introduzione di tariffe potenzialmente devastanti (per tutti, anche per gli stessi Usa), Trump ha ottenuto dalle controparti specifiche rassicurazioni su quelli che sono stati i suoi cavalli di battaglia elettorali, come la lotta agli stupefacenti e all'immigrazione illegale. 

Gli accordi con Canada e Messico. Partiamo dalla questione delle tariffe doganali sulle importazioni dei due Paesi confinanti. Trump ha rinviato di 30 giorni i dazi del 25% contro il Messico dopo aver ottenuto dal presidente messicano, Claudia Sheinbaum, il dispiegamento di 10 mila soldati lungo il confine, per fronteggiare i flussi dei migranti e i traffici dei cartelli. Lo stesso è avvenuto poche ore dopo con il Canada: Trump non ha solo imposto nuovi dazi, ma ha anche esortato la popolazione a unirsi agli Usa come 51esimo Stato per evitare conseguenze ben peggiori. Immediata la reazione del premier Justin Trudeau, pronto a varare tariffe sulle merci statunitensi, mentre la provincia dell'Ontario ha cancellato un'importante commessa con la Starlink di Elon Musk. E mentre alcune catene della grande distribuzione iniziavano già a eliminare diversi prodotti Usa dagli scaffali, è arrivata la telefonata tra Trump e lo stesso Trudeau: anche qui, il tycoon ha congelato l'introduzione dei dazi (sempre per 30 giorni) in cambio di altri 10 mila militari canadesi schierati alla frontiera, nonché della nomina di uno "zar" responsabile delle politiche contro il traffico di fentanyl.

Panama e la Cina. Insomma, Trump agita la clava per ottenere risultati (veri o presunti) da presentare ai suoi elettori, al costo di una crescente tensione globale, mentre le borse pagano le annunciate guerre commerciali per poi tornare a respirare una volta raggiunta la tregua. Un ulteriore accordo che conferma la strategia di Trump è stato raggiunto a Panama: dopo aver minacciata di riportare il Canale sotto il controllo statunitense, per ridurre l'influenza cinese, il segretario di Stato Usa Marco Rubio ha incontrato il presidente José Raúl Mulino, che in sostanza si è piegato alle richieste: Molino ha promesso di verificare la gestione della Hutchison Ports di Hong Kong, di non rinnovare il memorandum d'intesa del 2017 per aderire alla Via della Seta cinese e di migliorare i rapporti con Washington. Ora, però, tocca ad altri Paesi e aree geografiche affrontare e gestire le politiche trumpiane, a partire dalla stessa Cina, che ha già reagito ai nuovi dazi del 10%, imponendo  agli Usa una tariffa supplementare del 15% su carbone e gas e una del 10% su petrolio, attrezzature agricole e auto di grossa cilindrata. Inoltre, in attesa del colloquio con il presidente Xi Jinping promesso da Trump, Pechino ha avviato un'indagine su Google per violazione delle normative antitrust e introdotto stretti controlli sulle esportazioni di tungsteno, nonché di altri 25 prodotti e tecnologie di metalli rari. 

L'Europa e l'Ucraina. Intanto, non si fermano le minacce all'Europa: "Abbiamo un deficit massiccio con l'Ue", ha ribadito ancora una volta Trump, quantificando il disavanzo in 350 miliardi di dollari. "L'Europa non acquista le nostre merci, le nostre auto, i nostri prodotti agricoli con la scusa dei pesticidi e di altre sostanze chimiche", attacca il presidente Usa. "Ha abusato per anni di noi, ora vuole fare un accordo". Che però deve essere "equo", altrimenti... dazi. E poi, c'è l'Ucraina: oltre a nominare Keith Kellogg inviato speciale per evidenziare i "progressi" fatti per arrivare, se non a una pace, almeno a una tregua tra Kiev e Mosca. E anche qui, il "pressing" è commerciale: "Stiamo cercando di raggiungere un accordo con l'Ucraina, in base al quale si assicureranno ciò che stiamo dando loro (armi, ndr) con le loro terre rare e altre cose". In sostanza, Trump vuole scambiare gli aiuti con l'accesso alle ingenti riserve di minerali critici di aree attualmente occupate dai russi, come il Donbass. E lo stesso vale per la Groenlandia: la minaccia di invasione è solo un pretesto per ottenere la possibilità di sfruttare le risorse minerarie dell'isola sotto controllo danese e la sua posizione favorevole per i traffici lungo la rotta artica. Il modus operandi trumpiano vale anche per l'Europa: Bruxelles può sempre evitare i dazi, acquistando più petrolio e gas dagli Usa, consentendo all'inquilino della Casa Bianca di dare forma e sostanza al suo slogan elettorale: il ritorno al fossile e al "drill, baby, drill.

Il mercato delle auto elettriche in Cina continua a crescere, sostenuto da modelli sempre più lussuosi e performanti, in barba alle Case occidentali che faticano sempre di più a piazzare i loro prodotti. Molte di queste Bev cinesi sono sconosciute a noi occidentali: per questo, abbiamo raccolto dieci tra le berline e wagon elettriche più costose in vendita nel Paese del Dragone, con modelli che spaziano da aziende affermate come Nio e Zeekr a marchi emergenti come IM e Stelato. E i prezzi? Arrivano a superare i 100 mila euro. Nelle schede qui sopra troverete una breve descrizione dei modelli, con prezzo, potenza, autonomia, accelerazione ed esemplari immatricolati nel 2024.

La Formula 1 è la disciplina regina del motorsport. Un campionato che continua a evolversi e cambiare, ma con una storia ricca di eventi memorabili e record straordinari: alcuni di questi sono rimasti intatti per decenni e restano imbattuti ancora oggi, dimostrando una volta di più l'incredibile talento di alcuni dei più importanti piloti della storia, da Fangio a Clark, da Ascari a Moss. Potete leggere le loro imprese nelle schede qui sopra.

Il mercato italiano dell'auto inizia il 2025 sullo stesso percorso negativo del 2024. Secondo i dati del ministero dei Trasporti, a gennaio sono state immatricolate 133.692 vetture, per un calo del 5,9% rispetto a un anno fa. Per quanto sia falsato da una giornata lavorativa in meno, si tratta del sesto calo mensile consecutivo e dell'ennesima conferma del progressivo peggioramento patito da un mercato che si allontana sempre più dai valori pre-Covid: l'Unrae indica un divario del 19%, un punto percentuale in più rispetto al 18% circa dell'intero 2024.

Stellantis. A gennaio, il gruppo ha immatricolato 41.551 auto, il 16% in meno rispetto a un anno fa. Tutti i marchi sono in territorio negativo, con l'unica eccezione dell'Alfa Romeo (2.276 targhe, +17,7%). Citroën perde il 15,1% (5.541 registrazioni), DS il 35,7% (331), Fiat lo 0,1% (15.901), Jeep il 19,1% (5.892), Lancia il 77,2% (890) e Maserati il 33,6% (154).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le immatricolazioni totali sono 20.251, pari a un calo del 3,1%. Audi guardagna il 5% (6.893 targhe), Cupra il 10,2% (1.128), Lamborghini il 63,9% (59) e Skoda il 5,3% (3.027); Seat flette del 34,9% (684) e Volkswagen del 9,3% (8.514). 

Renault. Il gruppo francese sale dell'8,8% a quota 17.580 targhe mensili, di cui 11.465 per Dacia (11,1%) e 6.115 per il marchio della Losanga (+4,7).

Toyota. In crescita anche il gruppo delle Tre ellissi: le 10.622 immatricolazioni implicano un miglioramento dell'1,1%. Il marchio Toyota segna un -0,1% (10.100 unità), mentre la Lexus balza del 28,3% (522 immatricolazioni).

BMW. Per il costruttore bavarese le registrazioni sono 7.312, il 2,6% in meno rispetto a un anno fa: il marchio BMW targa 6.369 vetture e guadagna il 2,1%, mentre la Mini, con 943 immatricolazioni, perde il 25,9%.

Ford e gruppo Hyundai. L'Ovale Blu cala del 16,1%, fermandosi a 5.207 registrazioni. La Hyundai, con 23.758 targhe, scende del 7%, mentre la consociata Kia, con 3.956 immatricolazioni, guadagna il 6,3%.

Mercedes-Benz. Il costruttore di Stoccarda targa 4.325 vetture e registra un +33,1%: la Stella a tre punte registra un incremento del 41,3% (4.228) e la Smart un declino del 62,3% (97).

Le altre giapponesi. Alti e bassi per gli altri costruttori del Sol levante: -21,1% per Nissan (3.137 immatricolazioni), -18,7% per Suzuki (2.742), -42,9% per Mazda (961), +0,9% per Honda (662), +106,7% per Mitsubishi (215) e -16,5% per Subaru (111).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo registra 1.103 vetture, il 33,6% in meno rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 681 (-44,4%), di cui 36 per il marchio del Giaguaro (-73,9%) e 645 per il brand delle fuoristrada (-40,7%). In attivo Polestar, con un +1.200% (26 immatricolazioni) e Tesla, con un +1% (408). Nel segmento delle sportive di lusso, la Ferrari segna un +15,7% (81 vetture) e la Porsche un +22,4% (592).

Gli altri brand. Performance negativa per il gruppo DR, con un -27,4% (2.118 targhe). Tra i marchi di origine cinese, MG sale del 45,5% (4.131) e BYD del 1.659,6% (827). Omoda&Jaecoo passa da 20 vetture targate a 546, mentre Lynk & Co registra un +5,2% (61). Bene Eurasia Motor Company, con 164 registrazioni e un aumento del 34,4%.

La top ten. Non cambia nulla al vertice della classifica dei modelli più popolari: la Fiat Panda, con 13.333 unità, è sempre prima. In seconda posizione troviamo la Dacia Sandero (5.577) e in terza la Jeep Avenger (4.685). Seguono, nell'ordine, Citroën C3 (4.565), Dacia Duster (4.363), Peugeot 208 (3.727), Toyota Yaris (2.935), Renault Captur (2.575), Toyota Yaris Cross (2.573) e MG ZS (2.438).

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati risultano in calo del 3,8%, mentre il noleggio vede la componente del lungo termine peggiorare del 13,6% e quella del breve del 23,4%. Male anche società ed enti, con un -6,4%%, mentre le autoimmatricolazioni perdono l'1,7% (-6,5% l'uso privato e +103,3% l'uso noleggio).

In spolvero Phev e Bev, metano a zero. La suddivisione per alimentazioni mostra una netta differenza tra le motorizzazioni tradizionali e quelle elettrificate. Le auto a benzina perdono il 16,9% e passano dal 30,2% al 26,9% del mercato, mentre le diesel subiscono un calo del 44,6% e scendono sotto la soglia del 10%: la quota si contrae dal 15,8% al 9,3%. Male anche il Gpl (-13,1% per una penetrazione dal 10,9% al 10,2%). Per il metano non si registrano immatricolazioni (erano 226 un anno fa) e pertanto la loro quota è pari a zero. Il grosso delle targhe è rappresentato dalle ibride non ricaricabili: le Hev, grazie a un +10,4% (+2% per le full, +13,6% per le mild), salgono dal 38% al 45% del mercato, mentre le ibride alla spina tornano a crescere dopo diversi mesi negativi: a gennaio, le Phev segnano un +18%, per una quota in miglioramento dal 2,8% al 3,6%. Infine, le Bev iniziano l'anno molto bene, con 6.729 immatricolazioni (+125,5%) e una quota in crescita dal 2,1% al 5%: risultati che vanno interpretati alla luce della forte penalizzazione patita l'anno scorso, quando le immatricolazioni erano praticamente congelate in attesa degli incentivi.

La classifica delle elettriche. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, in cima troviamo Dacia Spring (961 targhe), seguita da Citroën C3 (418), Tesla Model Y (265), Jeep Avenger (245), Fiat 500 (238), Volvo EX30 (232), BMW iX1 (229), Renault 5 (185), Renault Megane (175) e Volkswagen ID.3 (168). 

Emissioni. Il trend positivo delle vetture elettrificate influisce sull'andamento delle emissioni. La CO2 media scende del 4,9%, a quota 116,9 g/km. Nel primo mese dell'anno sono state immatricolate 8.923 auto (6,6% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.582 vetture (1,9% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 91.797 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 68,2% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state targate anche 25.930 auto (pari al 19,3% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.825 (2,1%).

Il commento dell'Unrae. L'Associazione delle Case estere, nel suo tradizionale commento, sottolinea come l'incertezza economica e il peggioramento delle domanda impongano un taglio per le previsioni annuali: per l'intero 2025 si prevedono 1,55 milioni di immatricolazioni, lo 0,6% in meno rispetto al 2024 e oltre il 19% in meno rispetto ai livelli pre-pandemia. Il presidente Michele Crisci, invece, punta l'attenzione sulla possibilità che vengano introdotti sussidi elettrici a livello continentale: un dato positivo che si stia valutando l'introduzione di incentivi paneuropei, anziché affidarsi solo a misure nazionali che creano una frammentazione del mercato. Inoltre, accogliamo con favore la disponibilità della Commissione a introdurre della flessibilità nell'applicare le sanzioni per lo sforamento dei target sulle emissioni di CO2. Chiediamo che questi interventi vengano definiti con tempestività e chiarezza, per evitare il rischio di effetti irreversibili. Quanto all'Italia, Crisci ribadisce l'urgenza di misure concrete per la transizione e il rinnovo del parco circolante, proponendo non solo una revisione dell'attuale regime fiscale sulle auto aziendali, ma anche degli aggiustamenti alla normativa sui fringe benefit.

In poche settimane si vorrebbe recuperare un ritardo strategico clamoroso. Così Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, giudica l'annuncio della presentazione, il 5 marzo, di un piano europeo per l'auto. E sul mercato, al sesto calo consecutivo, rivela: molti attendono bonus che non arriveranno.

La Commissione Ue ha annunciato che il 5 marzo presenterà un piano d'azione globale sull'auto. Che cosa ne pensa?
Premesso che non ho informazioni al di là di quelle ufficiali, ho l'impressione che si stia cercando di recuperarein poche settimaneun ritardo strategico clamoroso. E non solo nel settore automotive. Mi chiedo se ciò sia più ambizioso o velleitario. Per carità, il fatto che a Bruxelles l'industria dell'auto sia finalmente riconosciuta come un perno dell'economia, dell'occupazione edell'innovazione europea, è senz'altro positivo. Però tutti gli stakeholder con interessi divergenti da consultare, la sintesi da costruire e la strategia da definire, ossia le aree di intervento e gli obiettivi a breve, medio e lungo termine da fissare, sono passaggi molto impegnativi. A meno che il piano, in realtà, non sia già pronto. Delle due, l'una: o hanno già deciso cosa presentare tra un mese, o il 5 marzo non accadrà nulla di significativo. Detto questo, non s'è ancora capito cosa faranno con le multe per le emissioni di CO2.

Nel frattempo, il mercato continua ad arretrare
Dalle reti mi riferiscono che molti clienti stanno ancora aspettando gli incentivi statali: non hanno capito che nel 2025 non ci saranno, oppure non hanno preso sul serio la decisione del governo di eliminarli. Paradossale: un effetto annuncio senza nemmeno l'annuncio. Ma se fosse vero non mi stupirei. Dopo i rinvii, le retromarce, le modifiche, i rifinanziamenti, gli stop & go e i click day degli anni scorsi, è normale che qualcuno non creda nemmeno alle cattive notizie. Adesso che poi si comincia a parlare anche di incentivi europei

Ammesso che arrivino
Ma certo, non è affatto scontato che trovino il modo di finanziarli con fondi comuni. Anzi. Comunque sarà cosa lunga, si rischia un mega stallo a livello continentale per tutto l'anno.

Secondo lei il calo di gennaio sconta anche queste attese?
Non credo: le immatricolazioni, come è noto, sono in ritardo sugli ordini. Però, certo, sullo sfondo del mercato può esserci questa variabile: l'attesa ingiustificata di incentivi italiani che non ci sono più, e ora anche quella messianica di contributi europei che sono solo ipotetici

A proposito di mercato, le autoimmatricolazioni non sono diminuite e la quota diesel per la prima volta da decenni è sotto il 10%. il primo segnale forte del suo definitivo tramonto?
Per quanto riguarda le autoimmatricolazioni, non vi sono particolari pressioni delle Case: la quota è a un fisiologico 8,3%. Sul diesel, che dire? Di recente si è parlato di un ritorno del gasolio, di nuovi investimenti delle Case, di un rinnovato interesse degli acquirenti Non so, forse il mercato ha capito qualcosa che gli esperti non hanno compreso. Oppure sfugge qualcosa a me.

Il 4 marzo, l'Audi presenterà le versioni con motore termico della nuova generazione dell'A6: questo modello non si chiamerà più A7, come inizialmente previsto, ma manterrà il nome attuale, differenziato da quello elettrico in base al tipo di carrozzeria e motorizzazione. Accanto all'A6 Avant e-tron arriveranno quindi anche le A6 Avant TFSI e TDI.

Nuova nomenclatura. Con la prossima A6 la Casa di Ingolstadt abbandona la divisione, presentata lo scorso luglio, tra i numeri pari per le elettriche e i dispari per le termiche: in futuro, si spiega il naming dei modelli sarà esclusivamente alfanumerico, composto da una o più lettere e da un numero. La precedente distinzione tra tecnologie elettrica e termica, basata sui numeri pari e dispari, non è più valida. Le lettere A e Q differenzieranno ancora le vetture con pianale basso da quelle con pianale alto (le Suv, per intenderci), mentre i numeri identificheranno la dimensione e il posizionamento. A questo si aggiunge la differenziazione già presente in base al tipo di carrozzeria (Avant, Sedan o Sportback) e di motorizzazione (e-tron per le elettriche, TFSI e per le plug-in, TFSI per le benzina e TDI per le vetture a gasolio).

L'A5 non cambierà nome. Questa decisione non avrà impatto sulla nuova A5, presentata nei mesi scorsi: Non sono previsti cambi di nomenclatura retroattivi per i modelli già in vendita, spiega ancora la Casa in una nota stampa.

Più chiarezza per i clienti. La scelta di mantenere il nome A6 per la sesta serie della berlina tedesca arriva dopo intense discussioni e risponde ai desideri sia dei nostri clienti, sia dei dealer di tutto il mondo, spiega Marco Schubert, membro del consiglio d'amministrazione Audi per vendite e marketing. La nomenclatura dei prossimi modelli terrà quindi conto della standardizzazione globale dei mercati: il formato alfanumerico fornirà un'identificazione immediata delle dimensioni e del posizionamento di ciascun modello, e supera la precedente distinzione tra vetture elettriche e termiche legata ai numeri pari o dispari.

Cosa succede alla A7? Con questa decisione, la denominazione A7 torna per il momento libera: non è escluso che in futuro possa essere sviluppata una vera e propria erede della coupé a cinque porte, la cui seconda serie è sul mercato dal 2018.

A Milanofiori Nord (Assago), Electrip ha inaugurato il più potente hub di ricarica per veicoli elettrici d'Italia e del Sud Europa. La struttura, che ha l'accesso diretto all'autostrada A7 Milano-Genova, alle tangenziali e alla metropolitana "verde", offre 16 colonnine ultraveloci con 32 attacchi da 400 kW, per un totale di 6,4 MW. Secondo i calcoli dell'azienda, l'hub è in grado di servire fino a 1.500 veicoli al giorno con energia al 100% da fonti rinnovabili.

Senza autenticazione. Quello di Assago è il quarto hub ultraveloce di Electrip in Italia dopo Aosta, Rondissone e Caserta. Tra le sue funzioni c'è anche l'Auto Charge, che consente di ricaricare senza autenticazione. Quanto ai prezzi, gli abbonati pagano 0,50 euro al kWh, tutti gli altri 0,60.  

Ridurre l'impatto ambientale dello smaltimento dei veicoli a fine vita in Europa, più di quanto facciano le attuali direttive comunitarie: è il primo obiettivo di una proposta di Regolamento avanzata dall'europarlamentare Pierfrancesco Maran, relatore ombra per il gruppo dei Socialisti e Democratici (S&D) nella Commissione Mercato interno del Parlamento Ue. L'ex assessore alla Mobilità del Comune di Milano ha illustrato il progetto durante una tavola rotonda svoltasi stamane nel capoluogo lombardo, moderata dal vicedirettore di Quattroruote Marco Pascali. Che è partito da un dato base: Ogni anno, in Europa, oltre sei milioni di veicoli raggiungono la fine del loro ciclo di vita. Un'enormità tutta da gestire.

Supporto al settore. Rivedendo le norme", ha detto Maran, "intendiamo introdurre un sistema più coerente e sostenibile per la gestione di veicoli da smaltire, favorendo la transizione del settore verso l'economia circolare. E facendo sistema, perché viene coinvolta tutta la filiera. Ossia Case auto, aziende del settore plastica e gomma, demolitori e numerosi altri soggetti. Misure volte a migliorare la circolarità del settore automobilistico, riguardanti progettazione, produzione e trattamento di fine vita dei veicoli", ha aggiunto il politico. "L'iniziativa migliorerà l'accesso alle risorse per l'economia Ue, contribuendo agli obiettivi climatici e alla trasformazione dell'industria auto.

Il numero chiave. In particolare, la proposta prescrive che il 25% della plastica utilizzata per costruire un nuovo veicolo (includendo in futuro motocicli, autocarri e autobus) provenga dal riutilizzo, di cui il 25% riciclato da veicoli fuori uso. Le nuove regole promettono una maggiore tracciabilità dei materiali, e di ridurre annualmente 12,3 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 entro il 2035, valorizzando 5,4 milioni di tonnellate di risorse col recupero di materie prime essenziali. La proposta sarà esaminata dal Parlamento e dal Consiglio Ue.

Business e occupazione. Dopo che Arianna Censi e di Guido Guidesi (rispettivamente assessori alla Mobilità del Comune di Milano e allo Sviluppo economico della Regione Lombardia) hanno espresso il proprio consenso alla proposta, è intervenuto Aurel Ciobanu-Dordea, direttore responsabile dell'Economia circolare in Commissione Ue: Intendiamo far sì che i produttori costruiscano veicoli più facilmente disassemblabili e smaltibili. Così da generare 1,8 miliardi di euro di entrate nette entro il 2035, con la creazione di nuovi posti di lavoro. Inoltre, impedendo l'esportazione di veicoli non idonei alla circolazione, si otterranno benefici anche per la sicurezza stradale.

Qualche perplessità. Stando ad Antonio Cernicchiaro (vicedirettore generale Unrae, l'associazione delle Case estere in Italia), il 25% di plastica riciclata su nuove auto rappresenta una misura ambiziosa su cui è necessario fare riflessioni. In più, il progetto di Regolamento prevede lo smontaggio di molte parti delle auto affinché siano rivendute: in realtà, quei ricambi non hanno mercato. Per cui, dal punto di vista economico, l'utilità della misura sarebbe dubbia.

Le batterie delle Bev. Matteo Ricci (relatore ombra S&D in Commissione Mercato Ue) ritiene che il Regolamento debba perfezionare le norme sullo smaltimento degli accumulatori delle vetture elettriche, tema caldissimo in vista del bando delle termiche nel 2035: opportuno che la batteria sia trattata non come un unico pezzo, ma come un insieme di numerose componenti da smaltire e riciclare.