4 Ruote

Ultimi giorni di prezzi scontati per il gasolio nei distributori di carburante italiani. Il serrato confronto in commissione Bilancio al Senato e tra le varie anime che compongono la maggioranza di governo sulla legge di bilancio non ha coinvolto la norma sulla rimodulazione delle accise sui carburanti. La quale stabilisce che a decorrere dal 1 gennaio 2026 sono applicateuna riduzione dell'accisa sulle benzinenella misura di 4,05 centesimi di euro per litroe un aumento, nella medesima misura, dell'accisa applicata al gasolioimpiegato come carburante.  L'accisa sarà la stessa: 0,6729 /l Dunque, da Capodanno l'imposta sarà identica per i due carburanti: 672,90 euro ogni mille litri. Ciò significa che, a meno di improbabili sacrifici da parte della filiera petrolifera, ossia dei produttori e dei distributori sui rispettivi margini di guadagno, il diesel costerà al pubblico più della benzina. Gasolio più caro della verde di 6 centesimiVediamo cosa potrebbe accadere tra venti giorni, prendendo a riferimento l'ultima rilevazione prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy dell'8 dicembre scorso: 1,718 /l per la benzina e 1,684 /l per il gasolio. Ipotizzando che il prezzo della materia prima (storicamente più alto per il gasolio) non cambi e che, appunto, il margine lordo per la filiera resti invariato, la benzina scenderebbe a 1,669 /l e il gasolio salirebbe a 1,733 /l, sorpassando la "verde" di oltre 6 centesimi al litro. Dunque, su strada, il costo del pieno di una vettura del segmento C con un serbatoio da 40 litri diminuirebbe, in media, da 68,72 a 66,76 euro per chi va a benzina e aumenterebbe da 67,36 a 69,32 euro per chi marcia a gasolio.  I petrolieri prevedono un gap di solo 3 centesimi peraltro possibile che, soprattutto nelle prime settimane o mesi, la filiera decida di intervenire sui margini, attualmente più alti sul gasolio, per ridurre l'impatto di questa novità sui portafogli dei guidatori. Lo ha fatto indirettamente capire il presidente dell'Unem, l'ex Unione Petrolifera, Gianni Murano, rivelando che da gennaio 2026 l'allineamento delle accise renderà il gasolio più caro della benzina di 3 centesimi. Si vedrà.

Le ultime ore hanno portato importanti novità per il futuro dell'industria automobilistica europea. Oltre alla bomba tedesca sulla possibile revoca del divieto di vendita di auto a benzina e diesel dal 2035, sono arrivate altre dichiarazioni di particolare interesse per il mondo della mobilità elettrica: il ministero del Commercio cinese ha annunciato la ripresa dei negoziati con l'Unione Europea per risolvere la questione dei dazi sulle elettriche prodotte in Cina.In particolare, le trattative che proseguiranno fino alla prossima settimana sono incentrate sulla definizione di un prezzo minimo per le Bev del Dragone, attualmente sottoposte a tariffe doganali fino al 45,3%. No a trattative "separate"La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell'UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo, ha dichiarato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio, sottolineando che la riapertura del tavolo negoziale è avvenuta nei giorni scorsi. Non ha però fornito ulteriori dettagli sui punti principali delle discussioni in corso. Detto questo, non va trascurato un aspetto: il ministero cinese ha esortato Bruxelles a non trattare in modo indipendente con i singoli produttori.In sostanza, a Pechino non è piaciuto il dialogo avviato dal gruppo Volkswagen con gli uffici della Commissione per ottenere deroghe sulla Cupra Tavascan, assemblata in Cina dalla joint venture Volkswagen Anhui. Bruxelles avrebbe già ricevuto impegni precisi e iniziato a valutare la proposta: in particolare, Wolfsburg avrebbe messo sul piatto una quota annuale di importazioni in Europa e un prezzo minimo, pur di ottenere un'esenzione dal dazio del 20,7%. D'altro canto, i tedeschi sostengono di non aver ricevuto dalle autorità cinesi i benefici che hanno spinto Bruxelles a parlare di concorrenza sleale da fermare a tutti i costi.Da parte sua, la Cina insiste sul fatto che i suoi costruttori siano più competitivi rispetto alle controparti europee e sollecita da tempo l'UE ad accettare un meccanismo di prezzi minimi al posto dei dazi. Per la Commissione, però, tale meccanismo non sarebbe sufficiente a contrastare i danni prodotti dai sussidi erogati da Pechino. Peccato che i dazi non stiano contribuendo a raggiungere l'obiettivo europeo di frenare l'invasione del made in China: i costruttori cinesi, infatti, hanno rapidamente rivisto la loro offerta, puntando su auto tradizionali e ibride plug-in e ora, grazie ai prezzi competitivi, sono in piena ascesa su ogni mercato europeo, con quote raddoppiate se non triplicate nel giro di pochi mesi e vendite in crescita costante a doppia cifra.

La Hyundai Elexio è una Suv elettrica costruita dalla Casa coreana in joint venture con la cinese Baic Motor, e doveva inizialmente essere destinata solo al mercato locale. A partire dal prossimo anno sarà invece commercializzata in Australia, e al momento non sono esclusi altri territori. C'è anche a trazione integraleLa Hyundai Elexio è lunga 4.615 mm, larga 1.875, alta 1.675 e ha un passo di 2.750 mm. Due le motorizzazioni in gamma, a motore singolo da 160 kW (218 CV) e dual motor con trazione integrale e potenza di 233 kW (316 CV). La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 102 kWh, per un'autonomia - nel generoso ciclo di omologazione cinese - di 722 chilometri. In Cina costa come un'utilitariaLa piattaforma su cui è costruita è la E-Gmp delle altre elettriche del gruppo coreano, con architettura a 800V e ricarica rapida fino a 350 kW. All'interno la plancia è dominata da un ampio schermo 4K da 27 che integra infotainment e strumentazione digitale. Per quanto riguarda i prezzi, sul mercato cinese la Elexio è disponibile in tre allestimenti (Fun, Smart e Tech), con prezzi che partono da 119.800 yuan, pari a circa 14.500 euro.

Al Quattroruote Next, lo scorso 28 ottobre, ha ricordato che l'auto non è più un'industria meccanica ma un'azienda tecnologica. E che l'auto è energia e tecnologiaIl veicolo elettrico mette insieme mobilità, energia e digitale, non può più pensare di essere solo, in questo ecosistema. L'hanno capito bene i cinesi, l'ha capito bene Tesla. BYD, l'ha affermato pubblicamente: non è più una casa automobilistica, è una tech company che vuole investire nell'infrastruttura di ricarica, esattamente come Tesla. In Europa, invece, ragioniamo a compartimenti stagni, senza creare le giuste sinergie. E così ci facciamo del male. Se in Europa vogliamo ancora dire la nostra, dobbiamo dirla in termini di competitività.  Sta dicendo che in Europa, e in particolare in Italia, pecchiamo di visione olistica? Se così è, l'industria europea, e quella italiana in particolare, è spacciata? un tema di competitività. Servono risorse e, soprattutto, visione. L'Europa non è spacciata perché fortunatamente la tecnologia accelera i processi. Come è facile essere superati, così è facile riconquistare posizioni. Però bisogna avere le capacità tecnologiche e i fondi per farlo. Sul fronte delle batterie, è vero, non padroneggiamo la chimica come altri, ma oggi è più semplice colmare il divario. Noi sappiamo fare le auto, sappiamo fare il design, che conta ancora nella scelta di una vettura. Il contenuto tecnologico sta aumentando all'interno del veicolo, pensiamo alla guida autonoma, e i player extra-europei sono più avanti. Per questo dico che serve una visione olistica. Bisogna anche capire dove andare a investire. Il veicolo non è più un oggetto isolato, è parte di un sistema complesso che integra energia, digitale, servizi e infrastrutture.In tutto questo ha un ruolo inevitabilmente determinante la politica, soprattutto in Cina, che è uno Stato sostanzialmente totalitario, ma anche in EuropaAttenzione. La Cina fa una politica di indirizzo e di investimenti. Non ha imposto agli industriali di sviluppare una determinata tecnologia, ma nel 2009 ha dichiarato che la mobilità elettrica era strategica. E quando il governo dice che una cosa è strategica, gli industriali sanno che i fondi andranno in quella direzione e inizieranno a fare ricerca e sviluppo per intercettarli. Non è stata imposta una scelta, è stata indicata una traiettoria strategica. Non è molto diverso da quello che dovremmo fare anche in Europa con gli strumenti che già abbiamo, come l'automotive action plan e il fleet electrification mandate. L'industria però deve essere messa in condizione dalle istituzioni di poter rispondere a questa visione europea. Limitarsi a spostare in avanti la data del 2035 non risolverà il problema della competitività. Serve strategia.Il paradosso è che da noi si accusa l'Europa di avere una visione totalitaria, totalmente svincolata dalla realtà, dai consumatori, dall'industria solo perché, svariati anni fa, si è posta un obiettivo di lungo termine. Perché da noi vi sono così tante resistenze al cambiamento e a mettersi nella prospettiva di un obiettivo a lungo termine?Perché per restare competitivi in una diversa prospettiva devi andare a lavorare su terreni non tuoi, devi spostarti di campo di gioco. Se siamo abituati a giocare solo nel nostro cortile, spostarci in un campo più grande per giocare una partita più importante è difficile, vuol dire rischiare di perdere posizioni, dover scendere a compromessi. Quindi che cosa si fa? Si chiudono i recinti. Sempre al Quattroruote Next ha detto che spostare la data del 2035 non sposta il problemaIl 2035 è stato fissato cinque anni fa. Limitarsi a spostare al 2040 il ban significa tornare indietro di cinque anni. Si può fare? Certo, ma se non cambiamo atteggiamento tra cinque anni ci ritroveremo allo stesso punto di adesso. Anzi, peggio perché avremo definitivamente perso il mercato. Il problema non è spostare una data, è avere un percorso chiaro e stabile di regole. Io faccio sempre il paragone con la telefonia perché il rischio è quello di fare la fine di BlackBerry e Nokia, che non fecero ricerca e sviluppo sugli schermi touch. Insomma, Che cosa cambia se spostiamo la data? Ci diamo maggior flessibilità per fare ricerca e sviluppo? Forse, ma in assenza di una vera politica industriale europea chi ci garantisce che la ricerca e lo sviluppo che non sono stati fatti nei cinque anni precedenti siano fatti nei prossimi? Parlare solo del 2035 è riduttivo, la questione è molto più articolata.Poche settimane fa avete lanciato il manifesto della ricarica. Una delle accuse ricorrenti agli operatori dell'energia è che ci sono pochi impianti e che senza le infrastrutture di ricarica non vi sono le condizioni per lo sviluppo del mercato dell'auto elettricaOggi l'infrastruttura italiana ha più di 70 mila punti di ricarica e tra il 2019 e il 2025 è cresciuta, in media, del 31% annuo. In rapporto alle auto elettriche circolanti è un dato molto alto. E, comunque, è un'infrastruttura che sta crescendo. Nell'ultimo anno sono stati installati 10 mila punti. Quel documento l'abbiamo fatto per creare un dialogo tra mondo dell'energia, mondo dell'auto e istituzioni, per spiegare di cosa ha bisogno l'infrastruttura per crescere, ossia di costi dell'energia più bassi, di regole più chiare, di concessioni più lunghe. Abbiamo voluto evidenziare che i charge point operator hanno già messo sul tavolo 1,8 miliardi di euro e che stanno continuando a investire. essenziale condividere l'evoluzione del settore ricarica con il mondo dell'auto, così da poterlo raccontare anche a chi deve acquistare un'auto.Un manifesto rivolto a tutti, ma anche e soprattutto alla politicaSì, sono cinque punti, la riduzione dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori della ricarica, interventi normativi e regolatori per semplificare la fase di connessione delle infrastrutture, copertura totale delle reti autostradali, concessioni, e istituzione di un interlocutore unico. Le competenze sull'elettrico sono oggi divise tra Mase, Mimit, Mit e Presidenza del Consiglio. E Mef per quanto riguarda anche la fiscalità. Senza contare il ruolo centrale dei Comuni. Serve una regia unica. Che manca e che è sempre mancata. Ovviamente c'è un'interlocuzione con tutti, ma serve un vero coordinamento. A proposito di infrastrutture, quasi 600 milioni destinati alle infrastrutture sono finiti agli incentivi. Un fallimento della politica o degli operatori dell'energia? vero, erano soldi Pnrr per l'infrastruttura che non siamo riusciti a utilizzare per l'eccessiva complessità con cui sono stati predisposti i bandi. Non è vero che non vi fosse interesse da parte degli operatori. I requisiti erano talmente stringenti da escludere praticamente tutti gli operatori. stato un problema di accesso ai fondi, non di disinteresse. E siccome non c'era più tempo per fare nuovi bandi, visto che tutti i fondi dovevano essere spesi entro il 30 giugno 2026, il Mase, intelligentemente, li ho spostati sulla domanda. Sono stati usati per le auto, che fanno parte dello stesso ecosistema, permettendo così di accedere alle auto elettriche a persone che non potevano permettersela per motivi di reddito o che non ci avevano mai pensato.Questi nuovi 56 mila veicoli elettrici che saranno messi su strada nelle prossime settimane/mesi potrebbero veramente costituire la svolta per il mercato delle Bev in Italia? Oppure, secondo lei, non vi sono ancora le condizioni per un allineamento dell'Italia agli altri paesi europei?Saranno un aiuto soprattutto nella narrazione: ci saranno più di 50 mila persone che potranno raccontare la loro esperienza con l'auto elettrica e che si aggiungeranno alle oltre alle 330 mila che oggi viaggiano con soddisfazione in elettrico. Il problema è che la maggior parte delle persone non ha mai guidato un veicolo elettrico, quindi è relativamente normale che la narrazione di molti di loro sia pregiudizialmente negativa. Per quanto riguarda gli incentivi, sarebbe necessario che fossero continuativi, magari più bassi, ma stabili e prevedibili nel tempo, per dare certezze a consumatori e industria. E poi bisognerebbe che le Bev aziendali fossero defiscalizzate, come è avvenuto negli altri paesi, come Belgio e Germania. Noi, sulla fiscalità dell'auto aziendale, siamo fermi alle regole del 1997. Addirittura, un'auto elettrica aziendale non può essere ricaricata con regime fiscale riconosciuto. paradossale ma è così. possibile che esercitando la delega fiscale il governo metta mano alla disciplina delle auto aziendali orientandola all'elettrico?Speriamo di sì, lo chiediamo tutti a gran voce. Confidiamo soprattutto nell'Europa, nell'automotive action plan e nel piano di decarbonizzazione delle flotte aziendali, che potrebbero spingere o permettere, a seconda dei punti di vista, al governo italiano di usare finalmente in maniera incisiva la leva fiscale in questo settore.

La Ineos presenta la Grenadier Game Viewer: si tratta di una conversione speciale sviluppata dalla Ineos Kawango che sarà assemblata nella fabbrica in Botswana, ricevendo i componenti dalla fabbrica principale di Hambach. Fino a nove posti all'aria apertaDopo i feedback positivi raccolti a principali eventi internazionali, il Game Viewer pensato per safari ed eventi turistici è diventato un modello di serie. I clienti possono scegliere le varianti a passo lungo ed extra lungo con allestimenti da quattro a nove passeggeri e gli esemplari Game Viewer saranno coperti dalla garanzia standard del costruttore. I primi quattro esemplari del Game Viewer entreranno in servizio nel 2026 presso il rifugio di lusso Hiddn Lodge di Gqeberha, nella regione del Capo Orientale in Sudafrica. Meccanica di seriePer questo progetto Ineos ha acquisito nel 2023 la Kavango Engineering, leader delle conversioni per veicoli speciali in Africa meridionale. Rispetto al modello di partenza le modifiche sono concentrate soprattutto sulla carrozzeria, ora prima di tetto e dotata di una copertura in tela ripiegabile e del parabrezza ribaltabile. I comandi normalmente installati sul padiglione sono stati montati sulla plancia e i sedili posteriori sono stati montati su altezze diverse per favorire la visibilità. Il telaio e il powertrain rimangono quelli di serie, mentre l'assetto è stato rialzato.

I politici tedeschi hanno raggiunto il loro obiettivo: la Commissione europea revocherà lo stop alle auto endotermiche nel 2035. Il leader del Partito Popolare Europeo, Manfred Weber, ha rivelato alla Bild l'esito di un incontro con il presidente del massimo organo esecutivo della Ue, Ursula von der Leyen: dopo intense trattative a Bruxelles, è stato deciso di revocare la scadenza non solo del 2035 ma anche quella, ipotizzata negli ultimi giorni, del 2040. In sostanza, i motori termici avranno ancora una vita lunga.  "Il divieto per le termiche è escluso""Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi", ha detto Weber alla testata tedesca, "sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO2 delle flotte delle Case automobilistiche del 90% e non più del 100%". Inoltre, non ci sarà alcun obiettivo del 100% dal 2040: "Ciò significa che il divieto ai motori a combustione interna è escluso. Tutti i motori attualmente costruiti in Germania potranno quindi continuare a essere prodotti e venduti", ha aggiunto il politico tedesco. Le sue dichiarazioni, grazie alle conferme di un portavoce, sono poi state riprese da altre testate tedesche. Appuntamento a martedì 16 dicembre?La svolta, già inclusa in un accordo politico raggiunto stanotte e già definito nei suoi dettagli più rilevanti, sarà annunciata martedì 16 dicembre. Secondo la Bild, a pesare sulla decisione di Bruxelles sarebbe stata non solo la "chiara posizione" assunta dal cancelliere tedesco Friedrich Merz, ma anche la lettera congiunta inviata dal nostro presidente del consiglio, Giorgia Meloni, insieme ai capi di governo di diversi altri Paesi, tra cui il primo ministro polacco Donald Tusk. "Con questo risultato, manteniamo le nostre due promesse più importanti: restiamo impegnati per la neutralità climatica, ma garantiamo anche la neutralità tecnologica. In tal modo inviamo un segnale importante all'intera industria automobilistica e garantiamo decine di migliaia di posti di lavoro industriali". 

Pininfarina ha scelto il suo nuovo amministratore delegato. Si tratta di Paolo Dellachà, attuale numero uno operativo di Automobili Pininfarina GmbH, che prende così il posto di Silvio Angori, dimessosi poco più di un mese fa. Dellachà è è stato "cooptato" nel consiglio di amministrazione e nominato, con effetto immediato, amministratore delegato e direttore generale della storica società torinese.  I perché della sceltaNel comunicato di formalizzazione della nomina, Pininfarina spiega che la nomina di Dellachà "ribadisce l'impegno della società a perseguire la propria visione di lungo termine, focalizzata sull'eccellenza nel design, sull'innovazione e sulla crescita sostenibile e rappresenta un importante passo avanti nel rafforzamento della propria governance e della propria leadership"."Inoltre, rafforza l'obiettivo di Pininfarina di consolidare la propria struttura organizzativa, accelerare lo sviluppo del business e affrontare con fiducia le nuove opportunità di mercato e le sfide del settore. La nomina contribuirà, inoltre, a valorizzare le sinergie e le collaborazioni all'interno del Gruppo, supportando lo sviluppo dei programmi futuri e rafforzando il posizionamento globale del marchio Pininfarina", aggiunge l'azienda, mentre il presidente Lucia Morselli è convinta che Dellachà "apporterà energia e passione nel suo nuovo ruolo e, grazie alla sua esperienza, darà un contributo determinante nel continuare a guidare la crescita di Pininfarina e l'esecuzione dei suoi piani strategici". Il curriculumNato a Como nel 1975 e laureatosi in ingegneria al Politecnico di Milano, Dellachà inizia nel 2000 la sua carriera professionale in Ferrari, dove ricopre diverse posizioni tecniche. Nel 2012 approda alla Maserati dove si occupa della Quattroporte e della Levante, mentre nel 2017 assume il ruolo di Director of Concept Design and Architecture per la stessa Maserati e Alfa Romeo. In Automobili Pininfarina (con la società torinese non vi è alcun legame societario) entra nel 2018 come Product Director fino ad assumere, nel 2023, il ruolo di amministratore delegato.

Quelle che vi proponiamo sono le foto spia più recenti e complete della Fiat Fastback scattate in Italia: la Suv debutterà entro la fine del 2026 e per la prima volta siamo in grado di osservare sia il design del posteriore, sia l'abitacolo senza veli. Fari e lunotto in bella vistaRispetto ai prototipi visti fino a oggi, le foto odierne mostrano per la prima volta i gruppi ottici anteriori. Il faro dotato di quattro elementi orizzontali è identico a quello visto nel teaser del 2024, mentre nella parte bassa del paraurti si notano inserti nero opaco orizzontali che spiccano sulla carrozzeria rossa e si ricollegano agli inserti in plastica dei parafanghi.  Spostandoci verso la coda possiamo osservare i gruppi ottici divisi in tre linee orizzontali, ma soprattutto un esemplare privo della voluminosa camuffatura che svela la reale inclinazione del lunotto. Le forme sono come previsto da Suv-coupé: per chi cerca più spazio ci sarà la Suv nota per il momento come Giga Panda.  Gli interni non sono quelli della Grande PandaCome detto, per la prima volta sono stati fotografati gli interni della Fastback: chi si aspettava un carry-over della Grande Panda dovrà ricredersi, perchè la Fiat ha sviluppato un abitacolo specifico e in linea con le tendenze attuali. Il volante di forma squadrata ricorda la cugina Citroën C3 Aircross, mentre lo schermo centrale, di grandi dimensioni, spicca sul resto della plancia: molto probabilmente è presente anche un secondo display dedicato al guidatore, non visibile nell'immagine. La trasmissione prevede l'ormai diffuso comando digitale nella console centrale, dove c'è spazio anche per un grande portaoggetti. Modello globale, ma non sarà prodotto in ItaliaLa Fastback sarà un modello globale, destinato sia all'Europa che al Sud America, ma secondo le nostre ricostruzioni sarà prodotta in Turchia o in Marocco per contenere i costi. La vetturasSfrutterà la piattaforma Smart Car e si posizionerà sopra la Grande Panda, offrendo sia varianti elettriche che ibride a benzina, senza escludere possibili modelli base non elettrificati. La piattaforma consentirà anche di offrire modelli a trazione integrale per le varianti ibride, mentre l'elettrica sarà solo anteriore.

Parlare di "allarme smog" a Milano suona quasi improprio, perché il problema è noto da decenni: la novità, semmai, è che l'Unione europea indaga per la terza volta sull'Italia. Al centro della questione, l'agglomerato meneghino col superamento sistematico dei limiti di inquinamento. Il nostro Paese ha già subìto due condanne dalla Corte di giustizia Ue per lo smog e ora Bruxelles attende un report dal governo Meloni sulla qualità dell'aria: se la risposta fosse insoddisfacente, scatterebbe la terza sentenza. Vediamo cosa sta succedendo e facciamo il punto sui blocchi del traffico nella città e nella Regione.  II blocco del 12 dicembreLa più recente misura temporanea adottata dalla Lombardia riguarda le province di Milano, Monza e Cremona: nei Comuni con più di 30.000 abitanti e in quelli che hanno aderito su base volontaria, il 12 dicembre 2025 scatta il divieto di circolazione dei veicoli fino a Euro 1 benzina e fino a Euro 4 diesel compresi, anche se dotati di FAP (filtro antiparticolato) efficace o aderenti al servizio Move-In. Il motivo? Il 10 dicembre, è stato certificato il superamento per il secondo giorno consecutivo del valore limite riferito alla media giornaliera di PM10. Protagonista è la frazione di particolato atmosferico o polveri sottili costituita da particelle solide o liquide disperse nell'aria con diametro inferiore o uguale a 10 micrometri. Sostanze così piccole da penetrare agilmente nei polmoni. Fino a quando durerà il provvedimento? Dipende anche dalle condizioni meteo.  Metropoli nella bufera (di polveri sottili)Tutto nasce da un chiarimento chiesto dal consigliere del Comune di Milano Enrico Fedrighini a Bruxelles sugli impatti ambientali che l'eventuale abbattimento con ricostruzione dello stadio di San Siro avrebbe sulla metropoli. A replicare è Patrick Anthony Child, funzionario della Direzione generale Ambiente della Commissione Ue, dietro mandato del commissario Jessika Roswall (con competenze anche per Resilienza idrica ed Economia circolare competitiva), che snocciola dati preoccupanti. La direttiva sulla qualità dell' aria 2008/50/CE è la norma di riferimento. Premesso che il limite di 50 microgrammi al metro cubo di PM10 non può essere superato per più di 35 giorni l'anno, nel capoluogo lombardo il 9 dicembre siamo addirittura a 58 sforamenti nel 2025. Peggio che nel 2024 e 2023. Da inizio dicembre 2025, la qualità dell'aria è giudicata scarsa: il verdetto è dell'Arpa (Agenzia regionale per la protezione ambientale). In virtù delle previsioni meteo (zero pioggia, alta pressione, poco vento), all'ombra della Madonnina si respirerà male. Con ripercussioni a breve termine specie per chi già soffre di patologie respiratorie, per i soggetti allergici e per quelli vulnerabili: bimbi, donne in gravidanza, anziani. Tosse e congiuntivite per cominciare. Senza entrare nel merito delle ripercussioni sul medio e lungo periodo, con malattie di vario genere e di differente gravità. In passato: due sentenze della Corte di giustizia Ue hanno stabilito che l'Italia ha violato la direttiva. Perché? Per il superamento sistematico dei valori di PM10 e NO2 (biossido di azoto, gas tossico bruno-rossastro dall'odore forte) e per la mancata adozione di misure adeguate. L'agglomerato di Milano è oggetto di queste due procedure di infrazione (assieme ad altre metropoli).  Oggi: siccome persistono le violazioni della direttiva, la Commissione ha inviato all'Italia una lettera di costituzione in mora. E valuta la risposta.   I limiti alla circolazione a Milano  Veniamo a Milano e Lombardia, partendo dal capoluogo. Area B. Attiva da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi. una Zona a traffico limitato enorme: coincide quasi interamente col territorio comunale, coprendo 125 km. Blocca i veicoli più inquinanti. O si ha diritto di entrare oppure no. Per chi vìola il divieto, multa a casa di 95 euro circa. Da anni diversi consiglieri spingono affinché l'arco temporale del divieto sia esteso. Area C. Attiva da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi. la Ztl del centro. Tre possibilità: il mezzo non può entrare perché troppo inquinante, oppure il veicolo accede pagando un ticket di 7,5 euro perché in una lista di auto abbastanza inquinanti, o la vettura entra senza versare il pedaggio. Per chi vìola il divieto, multa a casa di 95 euro circa. Da anni diversi consiglieri spingono affinché anche le elettriche paghino il ticket. Le telecamere delle Ztl sono sempre accese, a prescindere dal livello di polveri sottili.  I limiti in Lombardia dall'1 ottobre 2025 al 31 marzo 2026 Limitazioni strutturali permanenti da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19:30. Nei Comuni di Fascia 1 (più critici) e 2 (meno critici) e nei Comuni di Fascia 2 con oltre 30.000 abitanti. Blocchi alla circolazione per: Euro 0 e Euro 1; Euro 3 diesel; Euro 4 diesel nei Comuni di Fascia 1 e nei 5 Comuni di Fascia 2 con oltre 30.000 abitantiMisure temporanee invernali anti-smog. Sono attivabili solo nel periodo 1 ottobre - 31 marzo quando l'Arpa registra superamenti del limite di PM10 (50 g/m) per più giorni consecutivi.  Livello 1. Si attiva dopo 2-4 giorni consecutivi di superamento del limite di PM10. Divieto di circolazione nei comuni con più di 30.000 abitanti per tutti i veicoli: Euro 0 e Euro 1; Euro 2, Euro 3 e Euro 4 diesel, anche se dotati di filtro antiparticolato (FAP). Più misure su liquami zootecnici, combustioni all'aperto, generatori a biomassa. Le restrizioni temporanee valgono dalle 7.30 alle 19.30 nei feriali, e solo nei Comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti. Proprio come dal 12 dicembre a Milano, Monza e Cremona. Livello 2. Si attiva dopo 7 (o più) giorni consecutivi di superamento del limite di PM10. Aggiunge misure ambientali extra, non ulteriori blocchi auto. Il verbale è di 168 euro. In caso di recidiva (due violazioni in due anni): multa di 168 euro e sospensione della patente da 15 a 30 giorni. Si rammenti che questa contravvenzione può sommarsi a quella per le due grandi Ztl di Area B e Area C.  La situazione delle diesel Euro 5 A Milano, il blocco per i veicoli diesel Euro 5 è già operativo da tempo in Area B e Area C. In Lombardia le limitazioni strutturali sono state posticipate dal 1 ottobre 2025 al 1 ottobre 2026. 

passato appena un mese da quando, in Bahrain, la Ferrari ha chiuso il cerchio conquistando i titoli Piloti e Costruttori Hypercar, mettendo il sigillo su una stagione che resterà come una delle più complete dell'era moderna del FIA World Endurance Championship. Eppure il mondiale non è affatto fermo. Anzi: è proprio adesso, nel tempo sospeso tra una stagione e l'altra, che si decide una parte fondamentale di quella che verrà. In attesa di ripartire in Qatar a marzo, il WEC 2026 esiste già oggi, tra programmi che si strutturano, test che iniziano, sviluppi che maturano nel silenzio dei reparti corse. La prima certezza sta nei numeri: 14 costruttori iscritti, 35 vetture complessive in griglia, di cui 17 Hypercar e 18 LMGT3. Una fotografia che racconta un'endurance tornato a essere un terreno di confronto globale, tecnico e strategico, capace di attrarre costruttori, piloti e investimenti come non accadeva da tempo. Accanto ai marchi ormai strutturali del campionato, l'ingresso di Genesis è una delle novità tecniche più significative della prossima stagione. Il brand premium del gruppo coreano approda nella classe regina con un programma costruito con metodo: motore V8 3.2 litri biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport in Germania, sistema ibrido Bosch da 200 kW, telaio Oreca e struttura operativa con base in Francia, nell'orbita del Paul Ricard. Il percorso di avvicinamento alle gare è iniziato nel 2025 tra programmi ELMS, test endurance e sviluppo progressivo in pista. Non un debutto improvvisato, ma un ingresso pianificato e accompagnato passo dopo passo. Ferrari arriva al 2026 da favorita con l'autorevolezza di un percorso ormai pienamente maturo con la 499P, che entra nella nuova stagione con la forza di un ciclo compiuto ma non esaurito: tre anni di lavoro, tre Le Mans, un titolo Piloti e uno Costruttori. Attorno ad Antonello Coletta si è consolidata una struttura che oggi lavora con efficienza, compattezza e lucidità. Una crescita costruita nel tempo, per passaggi successivi, senza accelerazioni forzate. Le voci sul futuro del suo ruolo si rincorrono, ma il presente racconta soprattutto di una squadra concentrata sul percorso sportivo davanti a sé.Il fronte degli avversari si presenta compatto: dal Sol Levante, Toyota resta la misura della continuità e dell'efficienza; le francesi Peugeot e Alpine hanno mostrato segnali concreti di crescita nella seconda metà della stagione, Aston Martin è chiamata a una risposta netta, mentre BMW e Cadillac hanno ormai consolidato il proprio ruolo nella fascia alta della classifica. Ognuno con una filosofia diversa, tutti con lo stesso obiettivo: ridurre il divario in una categoria che non concede più margini di improvvisazione. Anche sul fronte LMGT3 l'equilibrio promette di essere totale. Manthey con Porsche resta il riferimento, ma alle sue spalle la concorrenza è ormai completamente aperta: Ferrari, Aston Martin, BMW, Corvette, Ford, Lexus, McLaren e Mercedes-AMG hanno tutte dimostrato di volere e poter salire sul podio. Qui più che mai sarà la continuità di rendimento, insieme alla gestione della BoP, a fare la differenza sul lungo periodo.Di ciò che verrà, però, sappiamo ancora solo una parte. Restano da scoprire gli sviluppi aerodinamici che ogni costruttore porterà in gara, i veri margini di crescita delle nuove vetture, l'impatto dei primi bilanciamenti di performance, la tenuta sull'arco di un'intera stagione. nei mesi che non fanno rumore che si decidono spesso i mondiali più duri, tra simulazioni, chilometri accumulati e dati analizzati.

Gli importi delle multe stradali non aumenteranno nemmeno nel 2026. Lo prevede la bozza del cosiddetto decreto mille proroghe che l'11 dicembre dovrebbe essere approvato dal Consiglio dei ministri ed entrare in vigore nei prossimi giorni, dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. L'articolo 8 del testo, che Quattroruote ha avuto in anteprima, stabilisce che In considerazione dell'eccezionale situazione economica è sospeso anche per il 2026 l'aggiornamento (automatico, ndr) biennale delle sanzioni amministrative pecuniarie. Come funziona l'aumento automaticoIl Codice della strada stabilisce (articolo 195) che gli importi delle sanzioni amministrative siano adeguati ogni due anni in base alla variazione dell'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati (il cosiddetto indice Foi) registrata dall'Istat nel biennio precedente.L'Istat non ha ancora diffuso i dati definitivi di novembre, che avrebbero determinato l'entità dell'incremento che sarebbe entrato in vigore l'1 gennaio 2026, ma a ottobre la variazione biennale è stata dell'1,8%. Un aumento che, se fosse stato confermato, avrebbe impattato in maniera significativa solo sulle sanzioni più alte. Per esempio:il normale divieto di sosta, oggi punito con una multa di 42 euro, sarebbe aumentato a 43 euro (e la sanzione scontata sarebbe passata da 29,40 a 30,10 euro);l'ingresso non autorizzato nelle Ztl sarebbe passato dagli attuali 87 a 89 euro (e la sanzione scontata da 60,90 a 62,30);il superamento del limite di velocità di non oltre 10 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe aumentato da 42 a 43 euro;il superamento del limite di velocità di oltre 10 km/h ma non oltre 40 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 173 a 176 euro (e la sanzione scontata da 121,10 a 123,20);il superamento del limite di velocità di oltre 40 km/h ma non oltre 60 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 543 a 553 euro;eccetera. Sanzioni bloccate dal 2023 la terza volta che il governo Meloni interviene sul meccanismo di aumento delle sanzioni, bloccato la prima volta con la legge di bilancio per il 2023 che scongiurò, in quell'occasione una maxistangata del 15,6%. L'ultimo aumento risale al 2019L'ultimo aumento delle multe risale, in realtà, al 2019, quando fu del 2,4%. Nel 2021, infatti, in considerazione di un'inflazione biennale negativa, pari a -0,2%, gli importi, seppure di poco e solo per le sanzioni di importo più elevato (quelle al di sopra dei 250 euro per effetto dell'arrotondamento all'unità di euro dei nuovi importi ricalcolati) addirittura diminuirono. 

Continua senza sosta il pressing dei vari Paesi europei sulla Commissione europea e sul tanto atteso "pacchetto automotive". L'ultimo appello a una svolta nelle politiche comunitarie per il mondo delle quattro ruote è stato lanciato, congiuntamente, da Italia e Germania, ormai sempre più unite nel portare avanti istanze comuni, ancor di più davanti l'esitazione di Bruxelles a cambiare rotta nel processo di transizione."Italia e Germania chiedono alla Commissione europea una svolta rispetto alle condizioni che oggi limitano la competitività del nostro continente, intervenendo innanzitutto su automotive e siderurgia, pilastri dell'industria del Continente messi sotto pressione da regole non più adeguate e da una concorrenza globale sempre più aggressiva", affermano Mimit e Bmwe (Bundesministerium für Wirtschaft und Energie) in un nota diffusa al termine del secondo Forum ministeriale svolto a Roma nell'ambito del Piano d'Azione italo-tedesco.  "Piena sintonia tra Roma e Berlino"Il vertice ha anche prodottouna dichiarazione congiunta in cui i due ministeri hanno condiviso una posizione comuneda presentare a Bruxelles in vista delle prossime proposte normative annunciate dalla Commissione e del vertice intergovernativo di gennaio.L'asse italo-tedesco non deve stupire, vista l'interdipendenza economica tra i due Paesi. La Germania è il primo partner commerciale dell'Italia in Europa ed entrambe giocano un ruolo di primo piano nell'economia della Ue: sono tra le poche nazioni a generare almeno un quarto del Pil con le attività manifatturiere e sono grandi protagoniste nel commercio globale (i tedeschi occupano il terzo posto nell'ultima calssifica Ocse sull'export di merci e gli italiani il quarto). E poi ci sono gli ampi e consolidati legami in campo automobilistico: quasi il 20% della componentistica prodotta in Italia viene spedita in Germania.Ecco perchè il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, parla di "piena sintonia" tra i due Paesi: "Chiediamo alla Commissione una svolta immediata per rilanciare la competitività europea. Dobbiamo agire subito, subito, subito, partendo dai settori più esposti, dall'automotive alla siderurgia. L'Europa deve superare regole ormai inadeguate e tornare a competere con forza, innovare e difendere la propria sovranità industriale"."Germania e Italia si assumono insieme la responsabilità per il futuro dell'Europa", aggiunge la responsabile del Bmwe, KatherinaReiche. "Essendo le principali forze motrici dell'industria nell'Ue, le nostre economie, strettamente interconnesse, promuovono la crescita, l'innovazione e la creazione di valore". "Con la nostra Dichiarazione congiunta diamo oggi un forte impulso affinché l'Europa riacquisti competitività come polo economico e di investimenti attraverso meno burocrazia, un forte mercato interno e condizioni quadro affidabili e attraenti per le nostre imprese", aggiunge Reiche. La ricetta per l'automotiveIn particolare, per il settore automobilistico si ribadiscono le richieste già emerse ad agosto e ottobre con la presentazione di due contributi congiunti e di recente richiamate anche nelle lettere a Bruxelles del presidente del consiglio, Giorgia Meloni, e del cancelliere Friedrich Merz. In sintesi: "Revisione tempestiva e pragmatica del quadro normativo sulle emissioni di CO2, fondata su neutralità tecnologica, flessibilità ed evitando sanzioni sproporzionate, così da non penalizzare i produttori né trasferire costi aggiuntivi su imprese e consumatori"; "accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento; "costruzione di una filiera europea sovrana delle batterie"; "condizioni regolatorie che permettano all'Europa di diventare il mercato di riferimento per la guida autonoma e l'innovazione industriale"; "politiche pubbliche a sostegno della transizione, basate su chiarezza e semplificazione normativa, stabilità e sostegno agli investimenti".  Italia e Germania hanno una posizione comune anche su industrie direttamente legate all'auto come la siderurgia, per la quale chiedono strumenti di "salvaguardia", entro il 30 giugno 2026". In generale le due cancellerie sollecitano una riduzione degli oneri regolatori, un'accelerazione dei pacchetti legislativi di semplificazione, un contesto che attragga investimenti e favorisca l'innovazione e la creazione del Fondo europeo per la competitività. Infine, si chiede "una risposta europea unitaria" lungo tutte le catene del valore di "settori strategici per la sovranità tecnologica dell'Europa - quali semiconduttori, biotecnologie, digitalizzazione o intelligenza artificiale. In breve, Roma e Berlino invitano la Commissione a dare seguito al "Rapporto Draghi", come richiesto a più riprese da importanti esponenti dell'industria dell'auto. Detto questo, non va trascurato un rischio già emerso in passato: l'intensificazione delle pressioni su determinati dossier si è tradotto in una risposta negativa o quantomeno insignificante da parte della Commissione. 

Il ritorno sul mercato del marchio spagnolo Santana si completa con l'avvio della produzione nella fabbrica di Linares: dopo uno stop durato 14 anni, l'azienda ha presentato con il CEO Edu Blanco la propria strategia annunciando anche una partnership con la cinese BAIC. Diesel o plug-in hybrid, anche in ItaliaIl rilancio della Santana inizia con la produzione dei pick-up doppia cabina 400D diesel 190 CV e 400 PHEV plug-in hybrid benzina da 429 CV e 120 km di autonomia elettrica, commercializzati attraverso una rete che include Spagna, Portogallo, Andorra, Gibilterra e Italia. Tra le caratteristiche dei veicoli spiccano gli Adas di Livello 2 con 28 diversi dispositivi di assistenza alla guida e il doppio display interno da 10,25 e 14,6 pollici. Un modello da competizione derivato dal pick-up 400 della Santana Racing sarà inoltre impegnato nella Dakar con il pilota Jesús Calleja e lo stesso CEO Edu Blanco come navigatore. Con BAIC per nuovi modelli destinati all'EuropaIn parallelo, la Santana Motors ha siglato un accordo strategico con la cinese BAIC che prevede la produzione e la commercializzazione di nuovi Suv a marchio Santana tra il 2026 e il 2028: i veicoli saranno prodotti in Spagna con la formula SKD (Semi-Knocked Down), ovvero con l'assemblaggio finale di componenti semicompleti provenienti dall'Asia e caratterizzati dal design specifico della Casa spagnola.

Le celebri Pontiac Firebird Trans-Am K.I.T.T. e K.A.R.R., protagoniste e antagoniste del mitico telefilm Supercar, rivivono in scala 1:43 grazie alla francese Norev. Due modelli che, pur condividendo la stessa carrozzeria in metallo, si distinguono per dettagli iconici e finiture curate. A colpo d'occhio, entrambe presentano proporzioni corrette, superfici pulite e una verniciatura lucida e precisa. K.I.T.T. si riconosce subito per il look total black e il celebre scanner rosso anteriore, riprodotto con un inserto che cattura perfettamente l'atmosfera del telefilm. Realistici anche i cerchi, fedeli all'originale.K.A.R.R., la gemella ribelle, mantiene l'impostazione generale ma sfoggia i suoi tratti distintivi: la banda scanner gialla, resa con un elemento brillante che contrasta con il nero profondo, e la verniciatura argentata della parte inferiore. Le ruote, invece, restano identiche a quelle di K.I.T.T. In scala 1:43 l'abitacolo non può essere dettagliatissimo, ma Norev riesce a riprodurre gli elementi più iconici: sedili anatomici chiari, ben scolpiti, e una plancia che richiama il cruscotto futuristico dell'epoca. Le trasparenze sono limpide e permettono di apprezzare l'interno senza deformazioni, un risultato tutt'altro che scontato su modelli compatti ed economici. Insieme ricreano uno dei duelli più iconici della TV anni '80: una coppia inseparabile che ogni appassionato dovrebbe esporre a muso duro, una contro l'altra. Il prezzo? Circa 15 euro ciascuna, facilmente reperibili nei negozi specializzati. Due scintille di nostalgia perfette per la tua mensola accanto alla TV.

La correzione urgente del piano che dal 2035 metterebbe al bando in Europa la produzione di motori endotermici è stata al centro dell'assemblea nazionale dell'Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), tenutasi a Roma sotto il titolo Il futuro è adesso! L'automotive europeo come fattore essenziale di autonomia strategica. Roberto Vavassori, presidente di Anfia, lo ha sottolineato alla vigilia di quel 16 dicembre - salvo altri rinvii in cui la Commissione europea dovrebbe comunicare un nuovo pacchetto di regole per il settore. in questi giorni che si decide il futuro dell'Europa fra un declino irreversibile e un rilancio industriale, ha sottolineato il ministro delle imprese e del made in Italy Adolfo Urso, collegato in video poco prima di incontrare il ministro dell'economia tedesco con cui l'Italia fa fronte comune nella richiesta di deroghe al 2035. Il nostro principio guida è la libertà di scelta e non ci acconteremo di palliativi, rinvii o di misure tampone. Gli ha fatto eco da Detroit, collegato sempre in video, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis. Siamo a un bivio. In un contesto così complesso, l'Europa è chiamata a un buonsenso e a una maggiore flessibilità, con nuove regole basate sulle neutralità tecnologica. Con vista, ha specificato Filosa, sull'orizzonte della salvaguardia dell'ambiente, del lavoro e del suo aspetto sociale e della accessibilità ai prodotti per i consumatori. Per poi citare l'amministrazione Trump come esempio di pragmatismo nell'allentare da una parte la regolamentazione sulle emissioni di CO2, dall'altra nello spingere l'industria a investire in casa anche grazie ai dazi sull'import. Urso e Vavassori hanno colto l'occasione per ricordare l'urgenza degli impegni per l'Italia presi da Stellantis l'anno scorso, quando Filosa non era ancora stato nominato a capo della multinazionale dell'auto. L'unione di intenti di Anfia, Stellantis e governo deve essere il punto nodale sul quale sviluppare la strategia nazionale", ha detto il presidente di Anfia. Il top manager è stato pronto: il gruppo ha investito i 2 miliardi promessi per gli stabilimenti italiani, con particolare attenzione alla nuova Jeep Compass a Melfi e al ritorno della Fiat 500 ibrida a Mirafiori, così come i 6 miliardi di acquisti di componentistica da fornitori locali sono diventati sette, stiamo facendo i conti. La burrasca fra governo e Stellantis sembra acqua passata, stando almeno al confronto a distanza avvenuto all'Anfia: L'obiettivo ha chiosato Urso è che l'anno prossimo non si parli più di crisi ma di rilancio. 

Partiamo dal mercato. Che cosa prevedete per fine anno e soprattutto per il 2026?Il mercato continua essere non particolarmente brillante e perde terreno anche rispetto al 2024, anno in cui, nel confronto con il 2019, avevamo perso 360 mila unità, un volume pari all'intero mercato della Svezia. un mercato in cui indubbiamente c'è un pre-Covid e un post-Covid, ma in cui, meglio, c'è un pre-transizione e un post-transizione con tanti cigni neri nel mezzo: Covid, guerre, chip shortage, approvvigionamento delle materie prime. Ciò premesso, il canale dei privati in sofferenza indica che i consumatori sono in attesa. L'aumentato peso delle autoimmatricolazioni, seppur non particolarmente rilevante, è un altro segnale di mercato non brillante. Così come il noleggio a lungo termine, che pure cresce e sconta il fenomeno delle captive, indicativo del fatto che alcune Case stanno spingendo su quel canale per compensare la scarsa domanda di privati. Tutti questi segnali ci fanno pensare che il 2025 chiuderà con un leggero segno meno rispetto al 2024. Per quanto riguarda il 2026, invece, prevediamo una crescita dell'1,3% che porterebbe il totale del mercato a poco più di 1.540.000 targhe, il 20% in meno rispetto al 2019. Quindi, comunque, un mercato in sofferenza cronica. Come giudica l'ultima tornata di incentivi, esauriti nell'arco di poco più di 24 ore?Non è questo il modo di incentivare la transizione. Anche stavolta c'è stata una lunghissima attesa, che ha rallentato il mercato per mesi, seguita da una fiammata improvvisa, con circa 55 mila voucher erogati in poco più di un giorno, che adesso andranno confermati in contratti di vendita. Sia chiaro, l'Unrae accoglie con favore tutte le risorse destinate all'automotive, e quindi ben vengano questi 595 milioni che sono stati dirottati da altri fronti, ma quello che auspichiamo è una misura di medio-lungo periodo che orienti meglio i consumatori e che dia la possibilità agli operatori di fare una pianificazione più equilibrata. Possibile che qualcuno abbia comprato un'elettrica solo perché costava meno di uno scooter? E che questa fiammata possa mettere in moto il mercato dell'auto elettrica anche in Italia?Sappiamo che le auto che costavano di meno sono state quelle più approcciate nelle concessionarie, coerentemente con lo spirito dell'iniziativa, rivolta a persone con Isee più basso e che normalmente hanno più difficoltà ad acquistare un'auto nuova. Bisognerà vedere se questi clienti si sono avvicinati all'auto elettrica perché hanno ritenuto solamente di poter fare un affare o per scelta consapevole. Lo sottolineo perché in Italia manca ancora la familiarità con questa tecnologia, il parco circolante attuale di elettriche è talmente basso che non si ha nemmeno la possibilità di attingere all'esperienza di parenti o amici. Certo, sappiamo che chi guida una Bev si trova mediamente bene e che se si usano gli ingredienti giusti, tra cui una narrazione positiva, e si abbandona la logica della contrapposizione ideologica tra fazioni avverse, l'elettrico potrebbe crescere rapidamente anche in Italia e allinearsi quantomeno con le medie europee. Lo auspichiamo perché c'è bisogno che l'Italia non sia percepita come un mercato di serie B da questo punto di vista. Secondo lei la stagione degli incentivi a perdere una tantum può dirsi definitivamente archiviata?Lo spero perché, come ho detto prima, questo continuo stop & go determina distorsioni sul mercato. Bisogna superare questa logica e approdare a misure strutturali e intelligenti, come una rinnovata fiscalità sulle auto aziendali. Siamo convinti che produrrebbe il massimo risultato in tempi piuttosto brevi perché le aziende reagiscono in maniera molto veloce ai benefici fiscali. Misure che a fine settembre avete chiesto al governo con le altre associazioniAbbiamo dimostrato che le associazioni possono fara squadra. Abbiamo proposto alle istituzioni una ricetta in sei punti che auspichiamo poter essere discussi in maniera coordinata con i diversi ministeri coinvolti. Uno dei punti chiave della lettera è, appunto, la riforma fiscale dell'autoIn Paesi come la Spagna e in Belgio, dove sono state adottate le formule giuste, la leva fiscale ha funzionato. Ecco, se dovessi fare una gerarchia rispetto ai punti individuati con le altre associazioni la revisione della fiscalità sarebbe il primo: avrebbe benefici rapidi su immatricolazioni, emissioni e sulla sicurezza stradale. Come dicevo, le aziende sono estremamente reattive. Lo abbiamo visto quest'anno con la riforma della disciplina fiscale dei fringe benefit, che ha immediatamente riorientato le auto assegnate in uso promiscuo verso le plug-in (+77% gennaio/ottobre). Rivedere ad esempio la deducibilità permetterebbe nel giro di poco tempo di immettere sul mercato dell'usato, la cui domanda resta alta perché il bisogno di mobilità delle persone non trova una risposta nel mercato del nuovo, vetture con minori emissioni inquinanti e climalteranti e con le migliori tecnologie per la sicurezza. Con un beneficio per le casse per lo Stato perché tutto il mercato dell'auto girerebbe più velocemente. Con l'iniziativa di Torino avete chiamato in causa la politica. Sono passati quasi tre mesi. La politica ha risposto oppure la lettera è caduta nel vuoto?Abbiamo avuto una risposta che non ritengo soddisfacente. Ci ripromettiamo di tornare alla carica per stimolare un'ulteriore discussione rispetto all'attuale tavolo automotive, che a nostro avviso non è strutturato nella maniera migliore per stimolare le iniziative che servirebbero per rilanciare questo settore. Sempre a proposito di politica, sullo sfondo resta, nello scenario del 2035, l'ipotesi di una revisione delle modalità o dei tempi del phase out. Che cosa sarebbe meglio per i consumatori e per l'industria dell'auto?Un maggiore senso di realtà, che si è un po' perso negli anni scorsi, in cui né il consumatore né i produttori sono stati considerati. Il senso di realtà di cui parlo vedrebbe certamente l'elettrico in progressione molto rapida, ma probabilmente con un orizzonte più in là del 2035. C'è una possibilità, secondo lei?Una serie di recenti aperture, incluse quelle sui biocarburanti o sulle plug-in e auspicabilmente anche sulle full hybrid ci fanno sperare in un approccio finalmente pragmatico alla transizione, che tenga conto di analisi fattuali, delle esigenze dei consumatori e della competitività dell'industria europea. L'importante è che, qualsiasi decisione si prenda, non passi il messaggio di un fallimento dell'elettrico, sarebbe un disastro. Chi vuole il bene dell'auto, parlo anche dei media, non deve mettere in cattiva luce nessuna tecnologia, bensì raccontarne al meglio caratteristiche, pregi e difetti. Per esempio, sarebbe auspicabile un maggiore approfondimento sulle potenzialità dei biocarburanti e se possono essere veramente efficaci in un percorso di transizione. Così come una narrativa più equilibrata sulle auto elettriche. L'industria dell'auto in Italia è al lumicino e in Europa teme l'auto cinese. Che da un anno, tra l'altro, è sottoposta ai dazi Un mosaico complicato aggravato da un'offerta superiore alla domanda e dallo spettro di nuova crisi dei semiconduttoriPurtroppo, l'Europa paga anni di frammentazione e di lentezze decisionali, di burocrazia, di regole complesse, di costi elevati, di un mercato interno che non cresce o cresce poco. Tutto questo, invece, non è accaduto in Cina. I cinesi nell'ultimo decennio hanno portato nell'industria dell'auto tecnologia, qualità e prezzo. La chiamata alle armi europea dovrebbe essere più sull'innovazione che non sul protezionismo, che rischia di essere miope e persino controproducente in un mondo globalizzato e interconnesso. Bisognerebbe avere una visione e un piano industriale europeo che integri la produzione, la ricerca tecnologica, il design, il software. Bisogna passare dal Green Deal a un Competitiveness Deal. Per quanto riguarda l'Italia, c'è bisogno di rimettere al centro della discussione l'auto. L'auto ha dato tanto all'Italia, ora forse l'Italia deve tornare a dare qualcosa all'auto. La stessa cosa in Europa. La Cina può servire come stimolo per reagire proprio sul piano della competitività e dell'innovazione. Il know-how ce l'abbiamo, è tempo di utilizzarlo con vigore supportati da adeguate politiche industriali. Il fatto che si stia parlando con toni diversi del Green Deal o comunque del percorso dell'auto nella direzione della decarbonizzazione può aiutare l'industria europea e avere positive ripercussioni sull'Italia.

Il 2026 sarà un anno chiave per la Cupra, con una gamma rinnovata e modelli inediti che puntano su sportività, prestazioni e design aggressivi. Dalla compatta Raval alla sportiva Formentor VZ5, passando per aggiornamenti e serie speciali, ecco tutte le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. Cupra Raval: l'elettrica compattaQuesta hatchback è la prima di una famiglia di quattro elettriche compatte che il gruppo Volkswagen presenterà nel corso del prossimo anno, basata sulla nuova piattaforma Meb+. Lunga 4 metri e con un passo di 2,60, rispetto agli altri modelli la Raval potrà contare su una serie di modifiche volte a migliorarne il comportamento su strada: tra queste, l'assetto ribassato di 15 mm, lo sterzo progressivo e il Dynamic Chassis Control con ammortizzatori adattivi. Tre le versioni previste: Dynamic e Dynamic Plus, con powertrain da 210 CV, e la VZ Extreme da 226 CV. La versione più potente avrà anche le carreggiate allargate di 10 mm e un differenziale a controllo elettronico a slittamento limitato. Le altre novità dell'architettura Meb+ sono i freni a disco per tutte le ruote (sulla Meb dietro ci sono i tamburi), lo schema MacPherson all'anteriore e ponte torcente al posteriore. Le batterie saranno al litio ferro fosfato con tecnologia Cell-to-Pack, per offrire maggior densità e costi inferiori: in base alla versione l'autonomia stimata varia da 400 a 450 chilometri. La Raval sarà svelata nella sua interezza (interni compresi) a febbraio del prossimo anno.Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettrica, da 210 e 226 CVQuanto costerà: prezzi a partire da 26 mila euro Cupra Born: facelift per la prima elettrica del marchioLa prima elettrica di Martorell (costruita sulla base della Volkswagen ID.3) ha debuttato nel 2021, ed è giunto anche per lei il tempo di un aggiornamento: le novità riguarderanno principalmente i gruppi ottici, anteriori e posteriori, che andranno a richiamare quelli degli ultimi modelli della Casa spagnola. Attesi anche nuovi materiali e finiture per gli interni, che già con il MY26 hanno beneficiato di un upgrade tecnologico. Nessuna novità per quanto riguarda powertrain e batterie, che dovrebbero rimanere quelle attualmente in gamma: motori da 150 kW (204 CV), 170 kW (231 CV) e 240 kW (326 CV) per la più potente VZ, accumulatori da 59 e 79 kWh netti.Quando arriva: primavera-estate 2026Motorizzazione: elettrica, da 150 a 326 CVQuanto costerà: come l'attuale, da 40.100 euro Formentor VZ5, il ritorno del 5 cilindriTorna, in serie limitata, la più potente delle Suv della Cupra, mossa dal 5 cilindri turbo da 2.5 litri di origine Audi (montato anche sulla RS3), con 390 CV di potenza e 480 Nm di coppia massima. Cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti, abbinato alla trazione integrale con Torque Splitter. A renderla ancor più aggressiva provvedono i cerchi da 20 e i quattro terminali di scarico su due livelli e color rame. Di questa Formentor ne verranno prodotti solo 4.000 esemplari, suddivisi tra tutti i mercati in cui è presente il marchio spagnolo.Quando arriva: inizio 2026Motorizzazione: benzina da 390 CVQuanto costerà: non dichiarato Leon VZ e VZ TCR, omaggio alle corseNel 2026 la Cupra renderà omaggio ai successi in pista della berlina impegnata nelle competizioni del motorsport. A fine 2026 arriverà la Leon VZ TCR Special Edition, prodotta in 499 esemplari (quante sono le Leon da gara vendute nel corso degli anni) e caratterizzata da grafiche esclusive sulla carrozzeria, spoiler sul tetto e numerosi altri dettagli aerodinamici. All'interno ci sono i sedili Cup Bucket con guscio in carbonio e cinture a quattro punti. A muovere la più cattiva delle Leon ci sarà il 2.0 turbobenzina da 325 CV (239 KW) e 420 Nm di coppia della Golf GTI Edition 50, abbinato al cambio DSG a doppia frizione a 7 rapporti e differenziale anteriore autobloccante elettronico. Per gestire tutta questa potenza sono presenti sterzo progressivo, telaio con controllo adattivo dell'assetto e freni Akebono a sei pistoncini. La VZ TCR sarà anticipata all'inizio del 2026 dalla Leon VZ: stesso motore, personalizzazione meno estrema e solo 1.500 esemplari.Quando arrivano: inizio 2026 (Leon VZ) e fine 2026 (Leon VZ TCR)Motorizzazione: benzina da 325 CVQuanto costeranno: non dichiarato Cupra Tribe Edition: serie speciale per Leon, Formentor e TerramarPresentata all'IAA di Monaco dello scorso settembre, questa serie speciale sarà lanciata sulla Leon (anche Sportstourer), sulla Formentor e sulla Terramar, disponibile per tutte le motorizzazioni in gamma. In cosa si distingue? Per la tinta esclusiva Manganese Matt della carrozzeria, per la lavorazione a maglia 3D dei rivestimenti dei sedili, i cerchi di lega di disegno specifico, finiture in cromo scuro per loghi e lettering sulla carrozzeria.Quando arrivano: inizio 2026 (Leon), primavera 2026 (Formentor e Terramar)Motorizzazioni: benzina, mild hybrid, gasolio, plug-inQuanto costeranno: prezzi non ancora annunciati

La Italdesign passa ufficialmente di mano. Il gruppo Audi, infatti, ha firmato un accordo per cedere la maggioranza del capitale della società torinese a UST, società californiana, ma di proprietà indiana, specializzata in tecnologie digitali e servizi informatici.La cessione, conclusa al termine di un lunga maratona negoziale partita la scorsa primavera, rientra in un più ampio accordo di partnership strategica, che prevede la conferma dell'attuale società madre di Italdesign, la Lamborghini, nell'azionariato con una non meglio precisata "partecipazione significativa". Inoltre, la stessa Audi resterà "un partner strategico di Italdesign nel lungo termine, oltre che un importante cliente". Tra paure e cordate italianeL'operazione, di cui non sono stati precisati il valore dell'investimento e altri dettagli contrattuali, ha più volte alimentato preoccupazioni tra i lavoratori e i loro rappresentanti e spinto alcuni imprenditori a provare la strada della "cordata alternativa", con il coinvolgimento di Gruppo Adler, CdP e manager ex Fiat, pur di non lasciare andare all'estero uno dei fiori all'occhiello del design automobilistico italiano: fondata dal rinomato designer Giorgetto Giugiaro nel 1968, ha contribuito al lancio di veicoli entranti ormai nell'immaginario collettivo come la Volkswagen Golf o la Fiat Panda. E qualcuno si è perfino spinto a chiedere al governo di attivare il golden power per complicare i piani di Ust. Audi, però, ha preferito proseguire le trattative proprio con l'azienda californiana. Cosa cambia per ItaldesignOra UST potrà unire le sue competenze nell'intelligenza artificiale, nello sviluppo di veicoli software-defined e nella progettazione di ecosistemi digitali con il know-how di Italdesign nel design e nell'ingegnerizzazione dei veicoli e dei prodotti industriali, nella prototipazione, nella produzione di piccole serie e nell'elettronica automotive. Nel comunicato di ufficializzazione della cessione, si parla anche della possibilità per le due aziende di "offrire un portfolio completo e integrato di servizi - dall'ideazione e design iniziale allo sviluppo hardware e software fino ai sistemi di produzione - per supportare lo sviluppo di veicoli moderni e digitalmente avanzati". Inoltre, UST vuole sfruttare la sua rete in oltre 30 Paesi per ampliare la presenza internazionale di Italdesign. Quanto alla forza lavoro, l'acquirente si limita ad affermare che "in qualità di nuovo azionista di maggioranza", assumerà "la responsabilità operativa, valorizzando e rafforzando l'eredità italiana, la cultura del design e il talento dei dipendenti" dell'azienda torinese.Infine, il ruolo di partner strategico di lungo periodo dell'Audi è volto a garantire "continuità e collaborazione nelle aree che hanno definito la reputazione dell'azienda per oltre cinque decenni". Antonio Casu, amministratore delegato di Italdesign, è convinto che la "partnership porterà benefici a tutte le parti coinvolte" e consentirà all'azienda "di accelerare l'espansione del proprio portafoglio di servizi in nuovi mercati e di ottenere una penetrazione più profonda in diversi mercati internazionali". Per Geoffrey Bouquot, responsabile sviluppo tecnico di Audi, la collaborazione "continuerà a generare successo e risultati solidi sotto la nuova struttura proprietaria: Ust è il partner ideale per rafforzare le solide basi di Italdesign e aprire nuove opportunità di mercato". Infine Krishna Sudheendra, Ceo di Ust, ha assicurato l'obiettivo di "sostenere la visione di Italdesign, onorarne l'eredità e portare nuove capacità che aiutino il team a crescere ulteriormente". 

L'ormai famoso e tanto atteso "pacchetto Automotive" promesso dalla Commissione europea per rilanciare l'industria automobilistica continua a riservare nuovi sviluppi, con una parziale retromarcia del governo francese. Poche settimane fa, Parigi aveva costituito una sorta di asse con la Spagna per chiedere a Bruxelles di non includere deroghe di nessuna natura nell'attuale struttura del Green Deal, a partire dallo stop alla vendita di auto diesel e benzina nel 2035.Ora, è spuntata una lettera in cui i francesi si allineano in parte alla posizione di Germania, Italia e tanti altri Paesi che hanno chiesto deroghe per i biocarburanti o per le ibride plug-in. In sostanza, i nostri cugini sono disponibili ad accettare proprio questa tipologia di deroghe, ma a una condizione imprescindibile: l'introduzione di chiari meccanismi normativi di incentivazione della produzione in Europa. Le aperture di ParigiIn particolare, la missiva, anticipata da Les Echos e Afp e indirizzata a vari commissari europei, è firmata dai cinque ministri: Roland Lescure (Economia e Finanze), Monique Barbut (Transizione ecologica), Philippe Tabarot (Trasporti), Sébastien Martin (Industria) e Benjamin Haddad (Europa). "Sosteniamo l'introduzione di flessibilità mirate, in particolare per quanto riguarda la neutralità tecnologica, a condizione che siano accompagnate e subordinate a chiari meccanismi normativi di incentivazione della produzione in Europa, favorevoli all'occupazione industriale", affermano i membri del governo Lecornu, chiedendo l'introduzione in Europa di un sistema di agevolazioni per le Bev prodotte in Europa, sulla falsariga della formula utilizzata per gli incentivi nazionali. Nella missiva, però, non si specifica cosa si intenda per neutralità tecnologica, il termine usato dai costruttori per riferirsi alle ibride plug-in o ai carburanti alternativi. In particolare, la missiva, anticipata da Les Echos e Afp e indirizzata a vari commissari europei, è firmata dai cinque ministri: Roland Lescure (Economia e Finanze), Monique Barbut (Transizione ecologica), Philippe Tabarot (Trasporti), Sébastien Martin (Industria) e Benjamin Haddad (Europa)."Sosteniamo l'introduzione di flessibilità mirate, in particolare per quanto riguarda la neutralità tecnologica, a condizione che siano accompagnate e subordinate a chiari meccanismi normativi di incentivazione della produzione in Europa, favorevoli all'occupazione industriale", affermano i membri del governo francese, chiedendo l'introduzione in Europa di un sistema di agevolazioni per le BEV prodotte in Europa, sulla falsariga dellaformula utilizzata per gli incentivi nazionali.Nella missiva, però, non si specifica cosa si intenda per neutralità tecnologica, il termine usato dai costruttori per riferirsi alle ibride plug-in o ai carburanti alternativi. Sì al 'made in Europe'D'altro canto, la Francia non nasconde le sue preoccupazioni per le conseguenze di eventuali allentamenti agli attuali regolamenti sulla sua industria: la posizione di ostilità a revoche e deroghe è pur sempre legata ai tanti progetti nel campo delle batterie e delle auto elettriche avviati sul suo territorio.E difatti, Parigi auspica che "i veicoli elettrici che soddisfano i criteri per la produzione europea" beneficino di un "trattamento preferenziale", in modo da "garantire flessibilità ai produttori" e favorire le produzioni continentali.Tale trattamento "deve basarsi su criteri di origine industriale semplici, progressivi e pragmatici", con una valutazione di "una parte sostanziale del valore generato esclusivamente all'interno dell'Unione Europea e il radicamento di componenti strategici (batterie, motori elettrici, elettronica) in Europa", proseguono i ministri, senza fornire ulteriori dettagli.Ci ha pensato Lescure a precisarli, parlando con l'emittente radiofonica Rtl: "Siamo pronti a essere flessibili. Se si vogliono vendere un po' più di motori a combustione interna nel 2035, benissimo, ma devono essere prodotti in Europa, questo è ciò che chiamiamo preferenza europea", ha spiegato il ministro, sottolineando che "almeno il 75% del valore" di un'auto deve avere origine nel Vecchio Continente.In ogni caso, la Francia non ha alcuna intenzione di abbandonare la mobilità elettrica. I ministri riconoscono la crisi del settore in Europa per il calo dei volumi, la crescita sotto le attese delle elettriche, la concorrenza cinese o i dazi statunitensi, ma al contempo chiedono all'Ue di rimanere "il più possibile fedele" al percorso verso la mobilità a batteria, per non compromettere gli investimenti già effettuati dai produttori e non soffocare la produzione di batterie elettriche, un comparto per l'appunto in rapida crescita in Francia.

Una valanga di batterie al litio da riciclare, come conseguenza diretta della progressiva elettrificazione del parco veicolare europeo. Il Joint Research Centre dell'Ue ha stimato per il 2050 oltre 8 milioni di tonnellate di rifiuti di batterie, a fronte del milione e mezzo registrato nel 2010. Già nel 2035 quelli al litio costituiranno metà dei rifiuti di accumulatori dell'Unione: una quota che salirà al 75% entro il 2040. Oltre alle batterie esauste generate dai veicoli al 100% elettrici ci sono quelle provenienti da veicoli ibridi, ciclomotori e biciclette elettriche, macchine industriali e da una vasta gamma di prodotti di uso quotidiano: smartphone, spazzolini elettrici, sigarette elettroniche, giocattoli e altri dispositivi. Allarme Cina. L'Europa non vede questi rifiuti come una minaccia, ma come un'opportunità di autonomia strategica, spiega Leonardo Colapinto di Safe-Hub delle economie circolari. La Cina, che già mette in difficoltà il settore automotive comunitario con i suoi veicoli elettrici offerti a prezzi più bassi, controlla de facto anche le filiere di approvvigionamento e raffinazione delle materie prime chiave delle batterie: soprattutto litio, ma anche cobalto e nichel. Grazie all'accurato riciclaggio delle batterie esauste, le nostre industrie strategiche, automotive e non solo, possono diminuire la loro dipendenza dalle materie vergini provenienti dalla Cina e da altri paesi extraeuropei. I regolamenti Ue. Obbedendo a questa visione geoeconomica, nell'ultimo biennio l'Europa ha messo in campo due importanti Regolamenti: il 2024/1252 sulle materie prime critiche e strategiche, che punta a facilitare l'estrazione interna e chiede agli Stati Membri di pianificare il massimo recupero di queste materie dai rifiuti, e il 2023/1542, che impone entro il 2031 il riciclaggio del 95% di cobalto, rame, piombo e nichel e l'80% del litio contenuti nelle batterie esauste; inoltre, le nuove batterie oltre i 2 kWh dovranno includere percentuali minime di contenuto riciclato: 85% di piombo, 16% di cobalto, 6% di litio e 6% di nichel.  Attenti all'export. Le potenze industriali asiatiche, però, potrebbero sfruttare la loro posizione favorevole di mercato per fare incetta delle nostre materie secondarie: sia per alimentare la loro industria che per riesportarcele raffinate riproducendo il meccanismo della dipendenza. Per impedire questo scenario la Ue ha classificato come rifiuto pericoloso la cosiddetta black mass, la polvere derivata dalla triturazione delle batterie esauste che contiene litio, cobalto, manganese e nichel. Questa scelta ne impedisce l'esportazione verso paesi non Ocse, tra cui la Cina. Difficile recuperare. In Europa esistono già diverse decine di impianti dedicati al trattamento delle batterie, ma la capacità complessiva resta insufficiente, soprattutto per il recupero del litio, spiega Colapinto. Il grande impianto norvegese di Northvolt, sostenuto dall'Unione Europea con ingenti investimenti, è fallito nel 2024 con un passivo di 8 miliardi. In Germania, ad Aachen, si lavora alla creazione di un hub circolare dedicato. In Italia, invece, aziende come Midac Batteries, Stena e Seval hanno pianificato l'aumento della loro capacità di trattamento con l'obiettivo di soddisfare il fabbisogno nazionale.