4 Ruote

In un'epoca di downsizing e, talvolta, d'inaridimento tecnologico in materia di motori termici, fa piacere rivedere nobili frazionamenti dentro il cofano di vetture che non si meritano soltanto dei 4 cilindri. A margine di tutte le novità tecniche introdotte sui Model Year 2026 dei modelli basati sulle piattaforme PPC e PPE, l'Audi ci ha fatto assaggiare un nuovo 3.0 V6 TDI elettrificato, che a partire dal prossimo anno (con apertura ordini già dalla prima settimana di dicembre) spingerà A6 e Q5. Evoluzione del 6 cilindri diesel EA897, questo tre litri da 299 cavalli e 580 Nm di coppia (già predisposto per "bere" anche HVO 100, il gasolio ricavato da oli vegetali, residui organici o scarti biologici) unisce tre diverse tecnologie tese a migliorare sia l'efficienza sia la resa prestazionale. In particolare, si avvale del sistema Mhev+, che ha debuttato da poco sul 2.0 TDI di A5 e Q5, ma anche di un'evoluzione del compressore ad azionamento elettrico che si era già visto sulle S5, S6 e SQ5 delle precedenti generazioni; in aggiunta, c'è anche un generatore/starter elettrico per rapidi riavvi del propulsore e per alimentare la rete elettrica di bordo a 48 volt, che stiva l'energia nell'apposita batteria montata posteriormente. Si muove in elettrico e non ha turbolagNel dettaglio, il cosiddetto powertrain generator consiste in un motore elettrico da 24 CV e 230 Nm posto a valle del cambio automatico, in grado sia di fornire boost aggiuntivo al motore sia di muovere le ruote in elettrico puro durante le partenze e la marcia a bassa velocità. Se il Ptg bada per lo più all'efficienza, alla prestazione pensa invece il compressore elettrico integrato nel sistema di aspirazione. Si tratta di una piccola turbina azionata da un motore elettrico alimentato dalla rete a 48 volt: ai bassi regimi, quando il turbo tradizionale non ha ancora abbastanza pressione, l'aria aspirata viene convogliata al compressore elettrico che la comprime prima di arrivare in camera di combustione; di fatto, annulla il ritardo di risposta. Rispetto alla precedente applicazione, la girante del compressore elettrico raggiunge 90.000 giri di rotazione (prima erano 70 mila) in soli 250 millisecondi. Spinge forte e "suona" beneSulla pista di Neuburg, ho avuto modo di provare il V6 TDI EA897 Evo4 sia su una A6 berlina sia su una Q5. Piacevolissimo, innanzitutto, riassaporare le note vellutate di un sei cilindri a V, il cui suono peraltro cambia a seconda della modalità di guida impostata: sobrio e appena accennato quando si viaggia in Confort, mentre in Dynamic le note vengono enfatizzate e incupite (attraverso gli altoparlanti di bordo), senza tuttavia riprodurre il tono simile a un V8 come accadeva sulle più sportive SQ5 e S6 TDI. Se le scorse edizioni di questo propulsore pativano alcune incertezze in certe situazioni (per esempio una ripartenza a bassa velocità, dove tra attesa della riaccensione e ritardo del turbo passavano decimi preziosi), ora è tutto ben amalgamato e istantaneo: il generatore/starter garantisce riavvi immediati, mentre il compressore elettrico costruisce una robusta coppia sin dai regimi più bassi, senza attese. Ho provato a forzarlo, riprendendo da soli mille giri con il cambio in modalità manuale e rapporti alti, ma l'erogazione è sempre risultata molto pronta e consistente, complice anche il piccolo apporto elettrico del powertrain generator. La calibrazione del V6, tra l'altro, varia a seconda che sia installato sulla A6 o sulla Q5: sulla Suv, i rilasci dell'acceleratore vengono ammorbiditi per non accentuare il beccheggio; inoltre, il finale del cambio automatico è stato accorciato, anche in funzione di un potenziale utilizzo off road (la modalità, volendo, c'è).In entrambi i casi, comunque i 299 cavalli che mette a disposizione il V6 TDi bastano e avanzano per togliersi parecchi sfizi; 0-100 km/h in 5,2 secondi e consumi (non ancora dichiarati) che dovrebbero essere soddisfacenti in relazione alle prestazioni. C'è soltanto la seccatura del superbollo, alla quale pare non ci sia rimedio.

Lanciata nel 1990 come erede di R5 e Super5, la Renault Clio si è evoluta generazione dopo generazione in termini di stile, confort, sicurezza e dotazioni, fino ad arrivare all'ibrido E-Tech. In bacheca vanta due titoli di Auto dell'Anno, 17 milioni di unità vendute in 120 Paesi e il primo posto nelle vendite europee nel primo semestre 2025, oltre al secondo posto assoluto tra le auto più vendute in Europa lo scorso anno. Sesta generazione: cosa cambiaCon queste premesse, l'arrivo della sesta generazione rappresenta un momento cruciale per il marchio. Il test drive sulle strade portoghesi ci ha permesso di approfondire le novità e raccogliere le prime sensazioni. Vale la pena notare che la Clio prosegue nel solco della continuità tecnica, sebbene crescano le dimensioni. La piattaforma CMF, introdotta nel 2013, è stata aggiornata e allungata: il passo cresce di 8 mm, mentre la carreggiata aumenta di 39 mm.Le sensazioni al volante, però, richiamano quelle già sperimentate sulla generazione precedente: assetto che trasmette sicurezza, buon appoggio laterale e una guida precisa, che non richiede continue correzioni. Sul confort, invece, ci sarebbe margine di miglioramento: l'abitacolo lascia filtrare i rumori di rotolamento e anche la voce del motore è avvertibile con facilità. Clio full hybrid: un primo dato sui consumi  A proposito di motore, il protagonista del mio test è l'E-Tech Full Hybrid 160, più potente ed efficiente. Capace, secondo Renault, di percorrere fino all'80% dei tragitti urbani in elettrico e di scendere a 89 g/km di CO2. Si tratta dell'ultima evoluzione del full hybrid E-Tech, ora con più potenza e cilindrata. Una modifica resa necessaria dalle nuove norme omologative, che spingono i costruttori ad aumentare la cilindrata per ridurre il carico specifico del propulsore nelle fasi più critiche.Una strada intrapresa anche da altri marchi e che non ha penalizzato uno dei pilastri dell'ibrido Renault: i consumi. presto per i dati del nostro Centro Prove, ma secondo il computer di bordo nel mio test la Clio ha registrato circa 25 km/l su un percorso misto urbano ed extraurbano. La gamma della nuova Clio include anche il nuovo 1.2 TCe benzina da 115 CV, ma nel corso del 2026 arriverà anche la versione Eco-G 120 benzina-GPL. Tornando all'ibrido, le prestazioni sono più che buone per la categoria, grazie anche alla risposta della trasmissione automatica Multimode, che permette il funzionamento in serie-parallelo del sistema ibrido e reagisce prontamente alle richieste del guidatore. Novità dentro e fuoriCome accennato, cambiano le dimensioni e quindi anche le proporzioni: la nuova Clio ha un cofano più esteso, il passo allungato, carreggiate più larghe e una silhouette più dinamica, quasi da coupé compatta. Un cambiamento che, ne sono certo, spiazzerà molti, proprio come è accaduto a me.Innegabile, invece, il salto tecnologico. All'interno debutta il doppio display OpenR con Google integrato e cresce il pacchetto di assistenze alla guida, ora composto da 29 sistemi, tra cui l'Active Driver Assist e funzioni avanzate di monitoraggio del conducente.Infine, l'abitabilità: lo spazio per i passeggeri posteriori resta pressoché invariato, mentre il bagagliaio aumenta a 391 litri e offre una soglia più bassa per agevolare carico e scarico. I prezzi della nuova Renault ClioClio evolution TCe 115: 18.900 euroClio evolution full hybrid E-Tech 160: 24.900 euroClio techno TCe 115: 21.800 euroClio techno full hybrid E-Tech 160: 26.700 euroClio esprit Alpine full hybrid E-Tech 160: 28.300 euro

Nei giorni scorsi si è vociferato molto sulla posizione di Andy Cowell e sul fatto che potesse lasciare il suo ruolo da team principal. Così è stato, ma nessuno era pronto alla novità: a partire dal 2026, Adrian Newey - l'uomo che più di ogni altro ha incarnato il genio tecnico del Circus - diventerà Team Principal della Aston Martin in Formula 1. Una scelta che segna un punto di svolta per la scuderia di Silverstone, pronta ad affrontare la nuova era regolamentare con Honda come partner motoristico.Il passaggio di testimone arriva dopo poco più di un anno in cui Cowell, la mente dietro ai successi ibridi della Mercedes, ha guidato il team sia come ceo che come Team Principal, gettando le fondamenta per il futuro.Dal ponte di comando alla cabina di regiaCowell lascia il timone, ma non la nave. Dal 2026 assumerà infatti il ruolo di Chief Strategy Officer, con l'obiettivo di ottimizzare la complessa integrazione tra telaio, power unit, carburanti e lubrificanti, il cuore pulsante della partnership con Honda, Aramco e Valvoline. Abbiamo costruito una struttura solida per la transizione, ha spiegato Cowell. Ora è il momento giusto per concentrarmi sull'integrazione tecnica dei nuovi partner.Una mossa che riflette la visione di Stroll: separare le responsabilità per valorizzare i talenti, potenziare la sinergia tra i reparti e, soprattutto, riportare il focus là dove deve stare: sulla prestazione in pista.Newey, la mente creativa al centro del progettoL'arrivo di Adrian Newey al vertice operativo fa ovviamente notizia. Dopo nove mesi di collaborazione come Managing Technical Partner, l'ingegnere inglese, artefice di oltre venti titoli mondiali con Williams, McLaren e Red Bull, diventa il nuovo leader sportivo del team.Ho visto grandi talenti all'interno di questa squadra, ha dichiarato Newey. Il 2026 rappresenterà una sfida totale: nuove regole, nuovo motore, nuova identità. Sono pronto a guidare l'Aston Martin in questa nuova fase, sfruttando appieno il potenziale che ho già intravisto.Il 2026: l'anno zero della Formula 1Il cambio al vertice arriva in vista del più grande reset tecnico della Formula 1 moderna: nuove power unit ibride, carburanti al 100% sostenibili, e una griglia che vedrà un nuovo costruttore la Cadillac - al via. Per l'Aston Martin, che da semplice team cliente diventerà una works team della Honda a tutti gli effetti, il 2026 è più di un orizzonte: è la chance di riscrivere la propria storia.

La Mercedes ha aperto gli ordini della CLA Shooting Brake elettrica: la filante station wagon tedesca è disponibile in quattro allestimenti, con un listino che parte da 58.068 euro. Due le motorizzazioni in gamma: la 250+ ha un motore da 200 kW (272 CV) e 335 Nm di coppia, mentre la 350 4Matic prevede due motori, trazione integrale e una potenza combinata di 260 kW (354 CV), con una coppia di 515 Nm. Su entrambe la batteria di trazione è da 85 kWh: l'autonomia massima dichiarata è di 792 km (ciclo Wltp). L'architettura a 800V consente ricariche ad alta potenza fino a 320 kW, per passare dal 10 all'80% di carica in 22 minuti. Il prossimo anno arriveranno, come già visto per la berlina, anche le varianti ibride a 48 volt. La dotazione di serie della CLA Shooting BrakeCome per la berlina a tre volumi, su tutta la gamma sono presenti i cerchi di lega da 17, la mascherina anteriore illuminata con 142 stelle a led, la pompa di calore e il tetto panoramico; la wagon aggiunge il portellone ad apertura elettrica. All'interno è installata l'ultima release del sistema operativo MB.OS, con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, aggiornamenti over-the-air e intelligenza artificiale di Microsoft e Google per l'assistente di bordo. Ancora, di serie la chiave digitale, la telecamera posteriore e interna per i selfie (con riconoscimento facciale del conducente), climatizzatore automatico monozona, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili anteriori riscaldabili elettricamente e sospensioni comfort. Optional e pacchettiIn base all'allestimento (o attingendo alla lunga lista di accessori), la CLA Shooting Brake può avere fari a matrice di led, luci ambientali, ricarica wireless per gli smartphone, sedile conducente con memoria, impianto stereo Burmester, head-up display, vetri posteriori oscurati, tinte carrozzeria Manufaktur e telecamera a 360. La guida assistita di livello 2 è disponibile su richiesta per tutti gli allestimenti, nel pacchetto MB.Drive Assist (1.830 euro). Il listino della CLA Shooting BrakeCLA Shooting Brake 250+ Advanced 272 CV: 58.068 euroCLA Shooting Brake 250+ Advanced Plus 272 CV: 60.447 euroCLA Shooting Brake 250+ Premium 272 CV: 62.863 euroCLA Shooting Brake 250+ Premium Plus 272 CV: 65.120 euroCLA Shooting Brake 350 Advanced 354 CV: 63.668 euroCLA Shooting Brake 350 Advanced Plus 354 CV: 66.047 euroCLA Shooting Brake 350 Premium 354 CV: 68.463 euroCLA Shooting Brake 350 Premium Plus 354 CV: 70.720 euro

Dopo gli ultimi test per il 2025 pubblicati qualche giorno fa, l'Euro NCAP ha presentato le nuove linee guida per il 2026: si tratta dell'aggiornamento più importante dal 2009, che cambia il modo in cui vengono svolti i test per valutare la sicurezza delle automobili vendute in Europa. Le modifiche presentate oggi sono state studiate per rappresentare al meglio le condizioni di guida di oggi, e per gestire i pericoli che affrontano guidatori, automobilisti e gli altri utenti della strada, spiega l'ente in una nota. I nuovi protocolli per il 2026 rafforzano ancora di più il rigore e l'importanza dei nostri test, premiando i veicoli che si comportano bene in tutti gli stadi della sicurezza: prima, durante e dopo un incidente, aggiunge il dottor Michiel van Ratingen, segretario generale di Euro NCAP. Il nuovo Euro NCAP: quattro punti crucialiLe nuove metodologie per il calcolo dei punteggi dei test dell'Euro NCAP ruotano attorno a quattro elementi cardine: sicurezza alla guida, prevenzione degli incidenti, protezione in caso di incidenti e sicurezza dopo un incidente. In particolare, è stato tenuto conto dei principi della matrice di Haddon (strumento di analisi dei rischi per la sicurezza stradale), ma al tempo stesso della crescente complessità dei nuovi sistemi di assistenza alla guida delle automobili moderne, che verranno messi alla prova non solo sulle piste di test, ma anche in condizioni reali. Le valutazioni assegnano in ogni ambito un punteggio massimo di 100, con soglie minime per ognuno di essi: la loro somma contribuisce al punteggio finale, con le cinque stelle come miglior risultato conseguibile. Fase 1: Guida sicuraQuesta valutazione tiene conto delle tecnologie e delle funzioni dell'auto che forniscono un'esperienza di guida più sicura per conducente e occupanti, dai dispositivi che monitorano l'attenzione del conducente (anche in tempo reale) all'accuratezza del rilevamento dei segnali stradali. Verranno valutate le tecnologie che identificano quando il conducente è ubriaco o sotto l'effetto di stupefacenti, o che sono in grado di fermare autonomamente il veicolo se il guidatore perde conoscenza. Vengono introdotte valutazioni sull'interfaccia uomo macchina, in particolare nella chiarezza delle informazioni fornite durante la guida e nella presenza di pulsanti fisici che impediscano di distrarsi al volante. Fase 2: Prevenzione degli incidentiLa valutazione di tutti i sistemi che possono prevenire o ridurre gli effetti degli incidenti più gravi, tramite avvertimenti o interventi autonomi da parte dell'auto (frenata automatica d'emergenza, assistente al mantenimento della corsia di marcia ecc.). I test dell'Euro NCAP cercheranno di replicare scenari reali che coinvolgono anche mezzi a due ruote e pedoni. Previsti anche test per i sistemi che riconoscono la pressione sbagliata del pedale (per esempio dell'acceleratore invece del freno) o intervengono nel caso di apertura delle portiere mentre arriva un ciclista. Fase 3: Protezione negli incidentiLa valutazione dei più tradizionali sistemi di protezione in caso di incidente, dalla struttura dell'auto agli airbag, che coinvolgono tanto gli occupanti quanto chi sta all'esterno (pedoni, ciclisti). Verranno mantenuti i test attuali (frontali, laterali, offset), con la valutazione degli impatti su un maggior numero di corporature, con un irrigidimento dei controlli sul rischio per i pedoni, in particolare nelle zone strutturali vicino al parabrezza. Fase 4: Sicurezza dopo un incidenteNuove valutazioni che riguardano i momenti critici dopo un incidente, e che coinvolgono i sistemi di assistenza e le informazioni fornite al personale di soccorso. Tra i controlli previsti c'è il corretto funzionamento delle maniglie ad azionamento elettrico per l'apertura dall'esterno, l'isolamento delle batterie ad alto voltaggio, notifiche automatiche da parte dell'auto (che possono fornire anche informazioni utili come il numero di occupanti e il rischio di incendio della batteria nel caso di auto elettriche).

Catl e Stellantis procedono spediti sulla strada che porterà alla creazione di una delle maggiori fabbriche di batterie d'Europa: con la tradizionale cerimonia di posa della prima pietra, la joint venture Contemporary Star Energy avvierà oggi i lavori di costruzione della gigafactory di Figuerelas, alle porte di Saragozza.Dunque, il progetto spagnolo sta rispettando i programmi, mentre non si sa ancora nulla su quanto intenda fare Automotive Cells Company, impresa partecipata dalla stessa Stellantis, da TotalEnergies e Mercedes-Benz, per la conversione dell'impianto di motori e trasmissioni di Termoli: l'azienda francese dovrebbe fornire degli aggiornamenti entro la fine di quest'anno, ma la scadenza si avvicina e i dubbi sull'iniziativa aumentano di giorno in giorno, ancor di più dopo alcune recenti indiscrezioni della stampa transalpina sulle difficoltà della stessa Acc., dunque, il caso di tornare sui due progetti anche per compredere quali siano le differenze tra una Spagna che viaggia a tutta velocità e un'Italia sempre più indietro nella corsa alle gigafactory.  I punti di forza del progetto ibericoIn Spagna, Contemporary Star Energy intende investire 4,1 miliardi di euro per produrre batterie Lfp (acronimo di litio-ferro-fosfato). Tale tecnologia non garantisce le performance dei ben più noti accumulatori agli ioni di litio, ma è una soluzione molto più conveniente. E difatti, molti costruttori stanno preferendo questa strada per ridurre i listini delle loro elettriche e renderle più accessibili. Inoltre, il progetto spagnolo vede il pieno coinvolgimento della cinese Catl, la maggior azienda al mondo nel campo delle batterie: padroneggia tutte le tecnologie oggi disponibili e gode di un vantaggio competitivo enorme, che evidenzia ancora una volta l'assoluta dipendenza europea dalla Cina in un segmento di prodotto cruciale per la transizione dell'industria dell'auto.   Un progetto controversoIl coinvolgimento della Catl sta eliminando tutta una serie di ostacoli, a partire dal reclutamento di lavoratori specializzati. A tal proposito, non sono mancate le polemiche. La fabbrica sarà realizzata anche grazie al sostegno pubblico (le autorità locali hanno assicurato fondi per 300 milioni di euro in base a programmi di supporto all'innovazione finanziati pure da risorse europee), ma per costruirla saranno impiegati migliaia di lavoratori cinesi. Inoltre, il loro arrivo ha alimentato timori sulla capacità di Figuerelas, un borgo di circa 1.300 abitanti, di ospitare una tale massa di persone. A ogni modo, alcuni tecnici e dirigenti del Dragone sono già arrivati nel Paese aragonese, ma altre centinaia di lavoratori li seguiranno già entro la fine dell'anno grazie a permessi speciali assicurati dalle autorità locali. Il processo di reclutamento proseguirà nei prossimi mesi per arrivare alla fine del 2026 a contare poco meno di 2 mila cittadini cinesi all'opera.  Un messaggio all'EuropaIl progetto prevede che la produzione di batterie inizi alla fine del 2026 e cresca gradualmente negli anni successivi con l'obiettivo di raggiungere una capacità di 50 GWh, ma molto dipenderà dall'evoluzione del mercato delle elettriche in Europa. In ogni caso, i cinesi lasceranno progressivamente spazio agli spagnoli. Si prevede l'assunzione e la relativa formazione di 3 mila persone. La scelta di portare in Spagna maestranze cinesi evidenzia la carenza di competenze europee nel campo delle batterie e lancia un chiaro avvertimento alle istituzioni continentali. Del resto, Catl vuole evitare quanto sta avvenendo in Ungheria, dove la scelta di reclutare solo personale locale per realizzare la gigafactory più grande d'Europa si sta rilevando talmente problematica da aver determinato la decisione di posticipare al 2026 l'avvio della produzione, inizialmente previsto in questi mesi. In sostanza, sono i cinesi a saper costruire le gigafactory e non c'è altro da fare che osservare il loro lavoro e imparare. L'hub europeo delle batterieDunque, in Spagna si è scelta la strada del pragmatismo. E tale approccio, unito a costi del lavoro più bassi, tariffe energetiche inferiori di almeno il 20% rispetto alla media europea e politiche pro-cinesi (Madrid ha osteggiato i dazi Ue sulle elettriche del Dragone), sta trasformando il Paese in un hub delle batterie. Recente è l'avvio dei lavori per la costruzione di una gigafactory a Sagunto (Valencia) da parte della PowerCo del gruppo Volkswagen, mentre sono stati confermate analoghe iniziative della Envision Aesc e della InoBat.E l'Italia?Sulla gigafactory di Termoli i dubbi sono aumentati nelle ultime settimane in seguito ad alcune indiscrezioni della stampa francese sui problemi della Acc. L'azienda ha scelto la tecnologia degli ioni di litio, una soluzione costosa e resa ancor più complessa dalla carenza di competenze specifiche in campo progettuale e produttivo.Attualmente, è operativa solo la fabbrica di Douvrin, nel nord della Francia, mentre i progetti sia di Termoli, che di Rüsselsheim sono stati sospesi per rivedere le strategie, "aggiungere nuove chimiche di celle a basso costo al portafoglio" e rispondere "allo spostamento della domanda del mercato verso veicoli elettrici dai costi più contenuti". E questo vuol dire semplicemente che la scelta di molti costruttori - tra cui la stessa Stellantis - di puntare sulle batterie Lfp sta influendo parecchio sulle scelte aziendali. E poi ci sono i dubbi dell'amministratore delegato di TotalEnergie, Patrick Pouyanné ("meglio concentrare gli sforzi su uno stabilimento piuttosto che su tre") e i non pochi problemi operativi. La gigafactory di Douvrin non sta solo producendo poche batterie, quantomeno rispetto agli obiettivi originari, ma sta anche incontrando ostacoli qualitativi ed economici: fonti sindacali parlano di appena 15-20 mila pacchi prodotti nel quarto trimestre, di tassi di scarso ancora al 15-20% e di spese operative superiori dal 20 al 25% rispetto a quelle cinesi o coreane. In sostanza, l'intero progetto Acc è ancora lontano da un livello minimo di sostenibilità economica e dunque i vertici aziendali potrebbero preferire proprio la strada indicata da Pouyanné. Per il quotidiano Milano Finanza, Acc sarebbe ormai sul punto di abbandonare il progetto molisano, ritenuto "non realizzabile a causa di difficoltà tecniche, strategiche e finanziarie". Ovviamente, non è da escludere un peso specifico delle tariffe energetiche italiane e del rallentamento del mercato delle elettriche, ma il maggior problema sembra proprio Acc: la scelta dell'autonomia tecnologica e strategica si sta scontrando con la realtà di un mercato interamente in mano alla Cina.  

Citycar: le auto con cui tanti di noi hanno imparato a guidare e che nel loro piccolo (è il caso di dirlo) hanno spesso fatto il lavoro delle "grandi", adattandosi a vetture tuttofare al meglio delle loro possibilità. La loro fascia di mercato, anche nota come segmento A, è però in ritirata e negli ultimi anni tante Case europee ne sono uscite.Ma non la Toyota, che infatti va controcorrente e rilancia con la nuova Aygo X full hybrid. Una scelta significativa per il primo costruttore mondiale, secondo in Italia solo a Fiat per immatricolazioni (101.064 tra gennaio e ottobre). E i numeri parlano chiaro: nei primi dieci mesi del 2025, le vendite della Aygo X con motore 1.0 benzina sono cresciute del 7,7%, in un mercato che invece ha perso il 2,7%. Insomma, c'è spazio per migliorare ancora. E i giapponesi non sono soli: proprio la Fiat risponde con la 500 Hybrid, già in produzione e in consegna da gennaio 2026. Così, si riaccendono i riflettori sulle piccole di città, pronte a rivitalizzare il segmento. Ma che caratteristiche ha, attualmente, il terreno di gioco in cui si sfideranno le due nuove arrivate? Quanto pesa sul totale auto e in termini di immatricolazioni? E il mercato dell'usato come lo valuta? Cerchiamo di dare una risposta a tutti questi interrogativi con l'aiuto dell'Osservatorio Quattroruote Professional, il potente strumento di Business intelligence e analisi di Quattroruote Professional, la business unit di Editoriale Domus che sviluppa prodotti e servizi per i professionisti della mobilità. Modelli dimezzati in cinque anniIniziamo dall'offerta: negli ultimi cinque anni i modelli del segmento A sono diminuiti del 43%. E il peso di questa fascia in relazione all'offerta complessiva - che, invece, nel frattempo è aumentata sensibilmente - si è più che dimezzato, passando dal 6,3% dei modelli a listino ad appena il 2,5%. Unadébcle senza precedenti nella storia dell'auto e che è il risultato, va detto, di una precisa scelta industriale delle Case, soprattutto di quelle europee. Attualmente, il segmento a cui si deve la motorizzazione di massa nell'Italia del boom, ma anche in quella post shock petrolifero, è ridotto ad appena 13 modelli rispetto ai 23 di cinque anni fa. Sono: Abarth 500e, Dacia Spring, DR 1.0 EV, Fiat Pandina (ex Panda), Fiat 500 (adesso anche ibrida), Hyundai Inster, Hyundai Inster Cross, Hyundai i10, Kia Picanto, Leapmotor T03, Mahindra Kuv100, Mitsubishi Spacestar e, per l'appunto,Toyota Aygo X. 17 auto in meno dal 2020Se si prende a riferimento il listino di novembre 2020 si osserva che i modelli che nel tempo sono usciti di scena senza essere stati rimpiazzati sono 17: Abarth 595 e 695, Citroen C1, DR Zero, Honda e, Peugeot 108, Renault Twingo (anche se è appena arrivata l'elettrica), Romeo Ferraris FatFive, Seat mii Electric, Skoda Citigo-e, Smart EQ fortwo ed EQ forfour, Suzuki Ignis e Celerio, Tazzari EV, Toyota Aygo e Volkswagen up!.Tutto questo è accaduto mentre, come accennato, il mercato nel suo complesso è lievitato sensibilmente, in termini di offerta, con un aumento dei modelli a listino del 29% (anche grazie, va detto, all'arrivo di nuove marche cinesi). Le immatricolazioni sono ancora l'11%Eppure, in termini di immatricolazioni, nonostante un'evidente contrazione delle quote di mercato del segmento A nell'arco degli ultimi anni, come si può vedere dal grafico in basso, i primi dieci mesi del 2025 hanno rappresentato ancora l'11,15% delle nuove targhe (ancorché in calo di 1,29 punti rispetto allo stesso periodo del 2024), con una clamorosa sproporzione tra la domanda - una nuova registrazione su nove - e l'offerta (appena un modello su 40 tra quelli a listino). Insomma, la perdita di immatricolazioni e di quota di mercato appaiono determinate più dalla riduzione dell'offerta che da un sostanziale cambiamento nelle scelte d'acquisto. I prezzi sono aumentati meno della mediaPer quanto riguarda i prezzi, tra novembre 2020 e novembre 2025 la media (Iva inclusa) di tutte le versioni a listino nel segmento A è aumentata del 10%, un dato sensibilmente inferiore al +30,1% complessivo medio di mercato, e che riflette anche un sensibile riposizionamento dell'offerta determinata dall'uscita di scena di molte piccole elettriche (Twingo, Citygo, Mii, fortwo, forfour, Honda e, up!). Se, invece, si considera la media dei prezzi ponderata con i dati di immatricolazione di ciascun modello, l'incremento nello stesso periodo è stato del 20,7%, perfettamente allineato al dato medio di mercato. Attualmente, il prezzo medio ponderato di tutte le versioni disponibili nel segmento A cosa diversa, ovviamente, dal prezzo medio d'acquisto, sintesi di campagne, sconti e optional a pagamento su ogni singolo esemplare è di 19.181 euro; cinque anni fa era di 15.891 euro. L'usato si svaluta poco. E quello meno recente è particolarmente apprezzatoInfine, le quotazioni. Secondo l'Osservatorio di Quattroruote Professional, attualmente il Valore residuo (VR) medio di vendita (Iva inclusa), espresso in percentuale sul prezzo di listino attualizzato, è pari al 69,05% sulle auto di 12 mesi (in prevalenza vetture ex noleggio a breve termine), del 57,88% su quelle di 48 mesi (in gran parte ex noleggio a lungo termine) e del 55,65% su quelle di 72 mesi, ossia l'usato più scambiato tra privati. Il confronto con il mercato nel suo complesso, rispetto alle tre anzianità considerate, ci restituisce la situazione indicata nella tabella. Da cui risulta che il VR% medio del segmento A è leggermente inferiore a quello medio di mercato solo sull'usato più recente, mentre è superiore - di gran lunga nel perimetro dei 72 mesi - sulle altre due anzianità di riferimento. Insomma, più invecchiano, meno si svalutano le citycar in rapporto a ciò che accade nel mercato nel suo complesso. 

In concomitanza con il Gran Premio di Las Vegas, la Mercedes-AMG ha svelato in anteprima il prototipo della nuova GT Coupé 4 porte, l'elettrica sportiva basata sulla piattaforma AMG.EA che sarà presentata ufficialmente nel corso del 2026. Per l'occasione, sono stati scelti due testimonial d'eccezione: accanto al pilota ufficiale George Russell, c'è infatti l'attore Brad Pitt in veste di ambassador del marchio. Il powertrain a tre motori della GT XXLa GT Coupé 4 porte è stata svelata in una forma non ancora definitiva, con pellicole che celano alcuni dettagli e senza mostrare gli interni. Sono evidenti i richiami alle Concept AMG GT XX, già capace di siglare 25 record a Nardò: il powetrain della GT Coupé con tre motori deriva proprio dalla XX e i dati tecnici non sono stati ancora resi noti, ma dal video scopriamo che i tecnici AMG hanno riprodotto il suono di un V8 endotermico all'esterno della vettura. Il prototipo dichiarava 1.360 CV, 360 km/h di punta massima e una capacità di recuperare fino a 400 km di autonomia in 5 minuti con colonnine da 1.000 kW.

La Opel ha svelato le prime immagini del restyling della Astra (anche Sports Tourer con carrozzeria station wagon), che verrà presentata nei prossimi mesi. La media tedesca è made in Germany in tutto: progettata, ingegnerizzata e realizzata a Rüsselsheim, spiega Florian Huettl, ceo della Opel. Restate sintonizzati, maggiori dettagli arriveranno a breve. Il nuovo Vizor sarà illuminatoIl refresh di metà carriera della Astra si caratterizza per il debutto del nuovo Vizor della Opel, ispirato a quello della concept Corsa GSE Vision Gran Turismo (la vedete nell'immagine qui sotto) e che, come sulla Grandland, sarà illuminato. Inedita la firma luminosa, con una striscia che attraversa tutto il cofano, interrotta solo dal logo del Blitz. Meno evidenti le novità al posteriore, dove rimangono i gruppi ottici a sviluppo orizzontale e la luce di stop verticale, inserita nello spoiler sul lunotto. Tutte le altre novità, comprese le motorizzazioni, verranno svelate più avanti.