4 Ruote

La Toyota crede nell'idrogeno e immagina ancora un futuro - piuttosto vicino - in cui questa tecnologia soppianterà completamente il gasolio: l'ultima conferma arriva da un dirigente del brand giapponese, Sean Hanley, responsabile delle vendite e del marketing in Australia, secondo cui l'idrogeno si sostiuirà al gasolio "entro il 2035".  In Australia il diesel va ancora alla grande, ma... Parlando con Carexpert, Haley ha spiegato che il diesel avrà "circa 10 anni di carriera e sarà poi completamente superato dalle varianti a idrogeno, una volta creata la rete di distribuzione". Va detto che queste considerazioni arrivano dall'Australia, mercato certamente remoto e molto diverso dal nostro, dove le Suv e i pick-up a gasolio sono richiestissimi e vanno ancora a gonfie vele: nei primi nove mesi del 2025, per dire, il diesel ha costituito il 48,4% delle vendite nel Paese. Tuttavia qualcosa sta cambiando, se è vero che nel solo 2024 Toyota ha introdotto nove modelli ibridi, eliminando il gasolio persino dalla gamma della sua best seller, la RAV4.  Il pick-up Hilux FCEV esiste già. Secondo il dirigente Toyota, le vendite di mezzi a idrogeno diventeranno significative dal 2030 in poi e - soprattutto - dopo il 2035, offrendo l'autonomia e la rapidità di rifornimento di un veicolo endotermico a costi ragionevoli. Sul fronte dei pick-up, la Toyota ha già creato una flotta sperimentale di Hilux FCEV per dimostrare la reale fattibilità del progetto, mantenendo quella neutralità tecnologica che da sempre ha contraddistinto la Casa rispetto alle strategie di molti concorrenti.

La Omoda ha aperto gli ordini della 5 SHS-H, variante full del Super Hybrid System coniato dalla Casa cinese. Abbiamo già provato la SHS-H in madrepatria: ora, il costruttore ha comunicato che la full hybrid arriverà nelle concessionarie italiane entro la fine del mese con due allestimenti e prezzi da 28.500 euro. Omoda 5 SHS-H Pure. La gamma apre con la versione Pure, che di serie offre i cerchi di alluminio da 17, i fari anteriori e posteriori a Led, specchietti a regolazione elettrica, sensori luce e pioggia, interni in tessuto, sedili sportivi con regolazioni manuali, volante rivestito in pelle, climatizzatore bizona, strumentazione digitale e infotainment da 12,3 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, impianto stereo a sei altoparlanti, e tutti gli aiuti alla guida previsti dalla Casa cinese: Adas di livello 2, monitoraggio dell'angolo cieco, frenata automatica anche in retromarcia e nelle scolte, avviso apertura porte. Omoda 5 SHS-H Premium. L'allestimento superiore completa la dotazione con cerchi d'alluminio da 18, mancorrenti sul tetto, specchietti ripiegabili elettricamente, sedili rivestiti di ecopelle (anteriori riscaldati, ventilati e con regolazioni elettriche), luce ambientale, vetri posteriori oscurati, tetto apribile, impianto stereo Sony a 8 altoparlanti, ricarica wireless per gli smartphone, telecamera a 540 (con effetto auto trasparente) e portellone con apertura elettrica. Su richiesta solo la vernice. La lista degli optional si limita alla scelta della colorazione della carrozzeria, che di serie è bianca: su richiesta i colori Carbon Crystal Black, Aviation Silver e Phantom Grey, a 600 euro. Il tetto nero a contrasto (solo per bianco e silver, e solo per l'allestimento Premium) costa 800 euro. I prezzi. Ecco quanto costa la Omoda 5 sul mercato italiano:Omoda 5 SHS Pure: 28.500 euroOmoda 5 SHS Premium: 31.500 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Pure: 26.900 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Anniversary Pure: 26.900 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Comfort: 27.900 euro Omoda 5 1.6 TGDI 147CV Premium: 29.900 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Anniversary Premium: 29.900 euroOmoda 5 EV Comfort 61,1 kWh: 36.490 euroOmoda 5 EV Premium 61,1 kWh: 38.490 euro

Non solo ibrido alla spina:Jaecoo e Omoda ampliano la tecnologia e la gamma motori del noto sistema SHS (Super Hybrid System) prevedendo una versione con powertrain full hybrid (la SHS-H). Affiancherà la variante plug-in,che abbiamo provato sulla Jaecoo 7, e debutterà sulle compatte del marchio: Omoda 5 e Jaecoo 5. Già disponibile in Italia. Abbiamo provato la Omoda 5 full hybrid meno di un mese fa, sulle strade cinesi: entro fine mese, la Suv arriverà nelle nostre concessionarie, spinta da un sistema ibrido serie-parallelo composto da un 1.5 turbobenzina da 143 CV abbinato a due unità elettriche. La prima fa solo da generatore (60 kW), mentre la seconda, da 204 CV, fornisce trazione alle ruote. Il risultato è un'auto che marcia prevalentemente sfruttando il motore elettrico anche se il termico è spesso in funzione per ricaricare le batterie da 1,9 kWh, ovvero l'ibrido in serie e che sfrutta entrambi i propulsori per la trazione (ibrido in parallelo) solo in alcuni frangenti, come quando viene richiesta la potenza massima di 224 CV. I consumi dichiarati dalla Casa sono pari a 5,3 l/100 km WLTP, con oltre 900 km di autonomia. Due gli allestimenti in gamma: Pure (da 28.500 ) e Premium (da 31.500 ); di serie entrambe le versioni includono doppio display digitale da 123, connettività wireless Apple CarPlay & Android Auto. Anche su Jaecoo 5. La Jaecoo 5 è già in vendita in Italia: la variante full hybrid sarà commercializzata entro la fine del 2025. Come la sorella Omoda 5, la Suv sarà spinta dallo stesso sistema, sempre basato sul quattro cilindri benzina da 143 cavalli accoppiato a due unità elettriche alimentate da batteria da 1,8 kWh, per una potenza complessiva di 224 CV. Il listino per l'Italia è ancora da confermare e amplierà la gamma della Jaecoo 5, ora composta dalla Bev e dalla versione a benzina. Altre novità nel 2026. Insieme alla nuova motorizzazione SHS-H, Jaecoo e Omoda confermano l'arrivo in Italia delle Jaecoo 8 e Omoda 7, previste nel 2026. La prima è l'ammiraglia a sette posti del marchio votato all'off-road con dimensioni generose: 482 cm di lunghezza, 193 di larghezza e 171 di altezza (2.820 mm il passo), più un bagaglio fino a 2.021 litri. Sicuramente basata sull'1.5 TGDi da 143 cavalli, la Jaecoo 8 potrà contare sulla stessa configurazione plug-in AWD adottata dalla Omoda 9 (il 4 cilindri abbinato a tre motori elettrici - due davanti e uno dietro). Ancora da confermare la potenza di sistema, mentre è nota la coppia trasmessa alle ruote posteriori: 1.800 Nm. Gestita dal sistema di trazione integrale intelligente di proprietà della Casa cinese Ardis. Non mancano poi sospensioni attive CDC, regolabili in tempo reale tramite 15 sensori, una struttura con oltre l'85% di acciaio ad alta resistenza, 10 airbag e 19 sistemi Adas di ultima generazione. La Omoda 7, che abbiamo già guidato in Cina, è una Suv di taglia media che trova i suoi punti di forza nell'autonomia extralarge (basata sullo stesso powertrain della Jaecoo 7) e nell'avveniristico sistema di infotainment, basato su uno schermo da 15,6" capace di traslare dal centro della plancia al lato del passeggero (e viceversa) con un semplice swipe.

Pochi giorni ci separano dall'edizione 2025 del Fleet&Business Day, l'iniziativa dedicata ai fleet manager ricca di spazi di approfondimento, informazioni sulle auto e sui servizi riservati alle flotte aziendali, occasioni di incontro con l'industria del settore e con i colleghi professionisti della gestione della mobilità nelle imprese. Un fitto programma di aggiornamento ed espositivo, frutto anche dell'esperienza trentennale del Sistema Quattroruote nell'analisi del mercato dei veicoli al servizio delle società e dei loro dipendenti. Era infatti il 1995 e, sul fascicolo di settembre, usciva un inserto, Quattroruote Flotte Aziendali, nato sull'onda di un fenomeno che, già allora, riguardava quasi 700 mila veicoli circolanti, ma di cui si conosceva poco. Il noleggio a lungo termine doveva ancora svilupparsi: solo l'8% del parco complessivo era in locazione, e il 90% delle company car di società con più di dieci veicoli era acquistato. L'auto di riferimento fra le figure di inquadramento medio-alto nelle imprese era una berlina o una station, con un prezzo Iva esclusa di poco più di 27 milioni di lire (attualizzati, circa 21 mila euro) e un canone mensile equivalente a poco più di 1.100 euro. Di come il settore si è trasformato, soprattutto a livello legislativo, fiscale e di mercato, discuteremo nello spazio di approfondimento Reload, che aprirà il programma di questo Fleet&Business Day, il 24 settembre alle Cantine Bellavista di Erbusco (BS) in Franciacorta.

Non solo ibrido alla spina:Jaecoo e Omoda ampliano la tecnologia e la gamma motori del noto sistema SHS (Super Hybrid System) prevedendo una versione con powertrain full hybrid (la SHS-H). Affiancherà la variante plug-in,che abbiamo provato sulla Jaecoo 7, e debutterà sulle compatte del marchio: Omoda 5 e Jaecoo 5. Già disponibile in Italia. Abbiamo provato la Omoda 5 full hybrid meno di un mese fa, sulle strade cinesi: entro fine mese, la Suv arriverà nelle nostre concessionarie, spinta da un sistema ibrido serie-parallelo composto da un 1.5 turbobenzina da 143 CV abbinato a due unità elettriche. La prima fa solo da generatore (60 kW), mentre la seconda, da 204 CV, fornisce trazione alle ruote. Il risultato è un'auto che marcia prevalentemente sfruttando il motore elettrico anche se il termico è spesso in funzione per ricaricare le batterie da 1,9 kWh, ovvero l'ibrido in serie e che sfrutta entrambi i propulsori per la trazione (ibrido in parallelo) solo in alcuni frangenti, come quando viene richiesta la potenza massima di 224 CV. I consumi dichiarati dalla Casa sono pari a 5,3 l/100 km WLTP, con oltre 900 km di autonomia. Due gli allestimenti in gamma: Pure (da 28.500 ) e Premium (da 31.500 ); di serie entrambe le versioni includono doppio display digitale da 123, connettività wireless Apple CarPlay & Android Auto. Anche su Jaecoo 5. La Jaecoo 5 è già in vendita in Italia: la variante full hybrid sarà commercializzata entro la fine del 2025. Come la sorella Omoda 5, la Suv sarà spinta dallo stesso sistema, sempre basato sul quattro cilindri benzina da 143 cavalli accoppiato a due unità elettriche alimentate da batteria da 1,8 kWh, per una potenza complessiva di 224 CV. Il listino per l'Italia è ancora da confermare e amplierà la gamma della Jaecoo 5, ora composta dalla Bev e dalla versione a benzina. Altre novità nel 2026. Insieme alla nuova motorizzazione SHS-H, Jaecoo e Omoda confermano l'arrivo in Italia delle Jaecoo 8 e Omoda 7, previste nel 2026. La prima è l'ammiraglia a sette posti del marchio votato all'off-road con dimensioni generose: 482 cm di lunghezza, 193 di larghezza e 171 di altezza (2.820 mm il passo), più un bagaglio fino a 2.021 litri. Sicuramente basata sull'1.5 TGDi da 143 cavalli, la Jaecoo 8 potrà contare sulla stessa configurazione plug-in AWD adottata dalla Omoda 9 (il 4 cilindri abbinato a tre motori elettrici - due davanti e uno dietro). Ancora da confermare la potenza di sistema, mentre è nota la coppia trasmessa alle ruote posteriori: 1.800 Nm. Gestita dal sistema di trazione integrale intelligente di proprietà della Casa cinese Ardis. Non mancano poi sospensioni attive CDC, regolabili in tempo reale tramite 15 sensori, una struttura con oltre l'85% di acciaio ad alta resistenza, 10 airbag e 19 sistemi Adas di ultima generazione. La Omoda 7, che abbiamo già guidato in Cina, è una Suv di taglia media che trova i suoi punti di forza nell'autonomia extralarge (basata sullo stesso powertrain della Jaecoo 7) e nell'avveniristico sistema di infotainment, basato su uno schermo da 15,6" capace di traslare dal centro della plancia al lato del passeggero (e viceversa) con un semplice swipe.

In occasione del primo Ceo Investor Day della Hyundai tenutosi fuori dalla Corea, a New York, l'amministratore delegato del gruppo José Muoz ha presentato il piano strategico a medio e lungo termine dell'azienda coreana. In un settore che sta affrontando una trasformazione senza precedenti, Hyundai è in una posizione unica per avere successo grazie alla sua combinazione senza pari di prodotti accattivanti, flessibilità produttiva e leadership tecnologica, ha spiegato il top manager. Obiettivo 2030. Entro la fine di questo decennio la Hyundai punta a raggiungere i 5,55 milioni di automobili vendute in tutto il mondo, con il 60% (pari a 3,3 milioni) rappresentato dai veicoli elettrici ed elettrificati. Per arrivare a questo obiettivo l'azienda lancerà oltre 18 modelli ibridi, anche per il marchio di lusso Genesis, che attualmente offre in Europa solo auto elettriche. La Hyundai Palisade Hybrid sarà la prima a montare il nuovo powertrain full hybrid TMED-II presentato lo scorso anno. Le novità in arrivo. Tra i modelli che debutteranno prima del 2030 c'è l'elettrica Ioniq 3, anticipata dalla concept Three presentata al Salone di Monaco e destinata al mercato generalista europeo, un pick-up di medie dimensioni per il Nord America, un nuovo modello full electric per l'India, la Suv Elexio e una berlina elettrica di segmento C per la Cina. Nel 2027 arriveranno poi i veicoli con range extender (Erev, Extended Range Electric Vehicles), a trazione elettrica e con motori termici che ricaricano la batteria, capaci di autonomie di quasi 1.000 km. La gamma N ad alte prestazioni vedrà debuttare sette nuovi modelli, a partire dalla Ioniq 6 N presentata a Goodwood. Gli investimenti. Sul fronte degli investimenti, Muoz ha confermato gli impegni presi lo scorso agosto, in particolare nei confronti degli Stati Uniti, dove l'impianto Hyundai Motor Group Metaplant America punta a una capacità produttiva di 500.000 unità annue entro il 2028, concentrandosi sui veicoli ibridi ed elettrici: un'espansione che, secondo le stime della Casa coreana, creerà circa tremila posti di lavoro (diretti e indiretti). L'obiettivo è produrre localmente oltre l'80% dei veicoli venduti negli Stati Uniti. L'aumento della capacità produttiva passerà anche dal rafforzamento degli impianti di Pune, in India, di Ulsan in Corea, ma anche in Arabia Saudita, Vietnam e Nord Africa. Per quanto riguarda la produzione di batterie, che la Hyundai intende tenere in house, la strategia del gruppo coreano prevede entro il 2027 una riduzione dei costi del 30%, un aumento della densità energetica del 15% e una riduzione dei tempi di ricarica del 15%. Gli obiettivi finanziari. Il cfo del gruppo Hyundai Seung Jo Lee ha presentato l'aggiornamento delle linee guida annuali e gli obiettivi finanziari a medio-lungo termine: l'obiettivo di fatturato è stato rivisto al rialzo, arrivando al 5-6% (un aumento di due punti percentuali rispetto all'annuncio di gennaio), abbassando invece di un punto percentuale l'obiettivo del margine operativo al 6-7%, per via dei dazi imposti dagli Stati Uniti, puntando all'8-9% entro il 2030 con un incremento del mix di prodotti, compresi i modelli ibridi e Genesis, una strategia di localizzazione e una maggiore efficienza dei costi. Il piano di investimento complessivo da qui al 2030, di circa 47 miliardi di euro (4 in più rispetto alle previsioni dello scorso anno), comprende per metà spese in conto capitale, per circa il 30% in ricerca e sviluppo, e più del 10% in investimenti strategici.

Tomasi Auto apre le porte del nuovo showroom a Milano, dedicato alle vetture e ai mezzi commerciali di seconda mano recenti, con offerta multimarca: la concessionaria di via Giorgio Stephenson 86, nel quadrante nord-ovest della metropoli, propone un parco veicoli Euro 6 che spazia dalle macchine più richieste a quelle di lusso. Mentre i listini del nuovo continuano a salire, il nostro obiettivo, ci spiega l'amministratore delegato Franco Tomasi, è far sì che i consumatori possano rottamare il proprio usato vecchio sostituendolo con uno più sicuro e a impatto ambientale inferiore. A tale fine, il salone è dotato di un centro di ripristino interno, dove un team specializzato si occupa della valutazione e della certificazione di ogni modello. Quale provenienza. L'usato proposto è un fine noleggio che arriva sia dalla società Noleggiare (parte della holding FTH cui fa capo anche Tomasi Auto) sia da Arval. In parallelo l'azienda monitora gli esemplari che non ottengono molto successo sui mercati esteri, e le offerte presenti nel web. Un paio di numeri. Il player indipendente, nato nel 1997 a Guidizzolo (Mantova), dopo aver chiuso il 2024 con 17.500 veicoli venduti e un fatturato di 296 milioni di euro, sta rafforzando la sua presenza sul territorio a Verona, Roma e, appunto, Milano.

Un "nuovo scandalo emissioni", dieci anni dopo il Dieselgate. con queste parole che l'organizzazione ambientalista Transport & Environment punta il dito sulle ibride plug in, accusandole di consumi reali "quintuplicati" rispetto al dato omologato. In buona sostanza, una truffa ai danni dei consumatori. Il Dieselgate era diversoQualcosa di vero c'è, perché una Phev viene utilizzata quasi sempre in una maniera molto diversa da quella che in sede di omologazione porta a numeri così favorevoli (qui potete approfondire come funziona un'ibrida plug-in). Ma il punto è un altro: il Dieselgate era effettivamente un'operazione fraudolenta da parte delle Case auto per mascherare emissioni elevate (è nato con il defeat device della Volkswagen, ma a ruota ne arrivarono altri), mentre in questo allarme plug-in non c'è nessuna procedura irregolare. Più semplicemente, i costruttori sfruttano zone grigie, ovvero non normate, nei criteri che regolano le omologazioni. Come funzionano i test del ciclo Wltp Oggi, è noto, consumi e relative emissioni vengono rilevati secondo il ciclo Wltp, introdotto nel 2017 per rimpiazzare (e inasprire) il più blando ciclo Nedc del 1992. Con le plug-in ibride (e non è vietato, vale la pena sottolinearlo ancora), i costruttori non fanno altro che impiegare la componente elettrica, a emissioni zero, per realizzare il test, almeno in parte: si inizia il ciclo (che dura 30 minuti) con la batteria al 100% e, soltanto quand'è scarica, entra in scena il motore termico, che è quindi relegato alle ultime fasi del ciclo. Quel poco combustibile utilizzato viene poi conteggiato sull'intera durata del test. Ed è così che hanno origine gli stupefacenti dati omologativi messi sotto accusa da Transport & Environment: meno di 20 g/km di anidride carbonica e percorrenze medie che superano i 50 km/litro, utili ai costruttori per abbattere drasticamente le emissioni di flotta, che oltre una certa soglia (130 g/km dal 2015, 95 a partire dal 2020, quando il tema è diventato di stretta attualità) comportano multe milionarie. Cambia la legge, cambiano i consumi Il legislatore di questo è conscio e le cose, infatti, stanno cambiando. Dal 1 gennaio 2025, per i veicoli di nuova omologazione, è entrata in vigore l'Euro 6e-bis che, nel caso delle Phev, inasprisce i parametri di rilevamento per avvicinarsi alla realtà. Dal 2026 sarà obbligatoria per tutti i veicoli di nuova immatricolazione e, fra il 2027 e il 2028, si arriverà alla Euro 6e-bis-FCM (Fuel and Energy Consumption Monitoring) che stringerà ulteriormente le maglie. Tanto per fornire un ordine di grandezza, si stima che la stessa vettura plug-in ibrida che oggi dichiara 45 g/km di emissioni di CO2, arriverebbe a un valore di 122 g/km. Ciò accade perché, per non sovrastimare la quota di percorrenza in elettrico, il nuovo coefficiente di calcolo (utility factor) porta il perimetro statistico da 800 a 2.200 km. In pratica, non si guarda più soltanto ai tragitti brevi di ogni giorno (dove una batteria da 60 km copre quasi tutti i percorsi), ma si considerano anche viaggi lunghi: in questo caso i primi chilometri sono in elettrico, mentre le restanti centinaia sono invece coperte a benzina. Così, la quota elettrica scende sensibilmente. Da 50 km in elettrico alle super ibride Da qui l'incremento di kWh dei pacchi batteria sulle Phev più recenti, dotate di accumulatori con capacità maggiorata proprio per aumentare l'autonomia elettrica. Si è passati dai 40/50 chilometri di pochi anni fa a 100 e più chilometri, come nel caso di diverse vetture del gruppo Volkswagen. Senza contare le cosiddette "super ibride", ovvero plug-in capaci di mettere a segno anche 200 km in modalità EV, come nel caso della Lynk & Co 08. I costruttori e le pressioni su Bruxelles Transport & Environment, per essere precisi, non punta il dito sui costruttori per avere fino a oggi sfruttato ciò che semplicemente non era vietato. Li accusa, semmai, di operare pressioni sulla Commissione europea per ammorbidire, o posticipare, queste nuove normative che penalizzano veicoli oggi preziosi, come detto, per abbassare la media di flotta. Un ruolo reso strategico dalla scarsa penetrazione sul mercato delle Bev. Il nostro punto di vista Numeri omologati a parte, vale la pena uscire dalle norme e calarsi nella realtà, facendo nuovamente presente quali sono le reali potenzialità, e i limiti, di una ibrida plug-in. Come Quattroruote scrive da sempre, se davvero si vuol trarre beneficio da una Phev, quest'ultima va trattata come una Bev pura. Ossia ricaricandola a casa il più possibile, beneficiando del più conveniente costo dell'energia elettrica rispetto a quella pubblica, per sfruttare poi il tesoretto di autonomia elettrica che oggi può essere cospicuo, con molti modelli di ultima generazione che superano appunto i 100 km in modalità EV. Usata così, una Phev può addirittura essere più conveniente di una termica, con una spesa che può aggirarsi attorno ai 3-4 euro ogni 100 km nel caso di una vettura di medie dimensioni. Cifra che però può triplicarsi e più se ci si appoggia alla rete di ricarica pubblica (in questo articolo potete farvi un'idea sui costi e tempi di ricarica di 20 plug-in). Differente il discorso se non si ha la possibilità (o la voglia) di ricaricare: con la batteria "a terra" (che scarica del tutto non lo è mai, perché il funzionamento full hybrid del powertrain, è comunque garantito), i consumi sono quasi sempre superiori rispetto all'equivalente full: una Phev porta con sé fra i 150 e i 200 kg in più, considerando batteria, motore elettrico, inverter, elettronica di potenza, cavi dell'alta tensione. Nella scelta di una Phev, insomma, i numeri a cui dovete fare riferimento nella realtà sono principalmente due: l'autonomia in EV (che viene anche omologata, sempre secondo il ciclo Wltp) per capire, in base alle proprie abitudini, se è sufficiente per la propria routine quotidiana. E quindi a trarne un potenziale vantaggio sul costo d'uso avendo la possibilità di ricaricare a casa. L'altro valore, che non riportano i costruttori (ma le nostre Prove su strada sì: leggete Mondo Ibrido per saperne di più), è invece il consumo medio a batteria scarica, che fornisce l'esatto quadro d'efficienza della vettura quando l'energia elettrica si esaurisce. Dalla combinazione dei due valori, capirete così se una plug-in fa al caso vostro o meno. In attesa del prossimo "scandalo emissioni".

La Formula 1 torna in scena sulle strade della capitale azera per il diciassettesimo appuntamento della stagione, il Gran Premio dell'Azerbaijan. Il Baku City Circuit, con i suoi 6,003 km, è un tracciato paradossale: un mix di cunicoli medievali dove a malapena passa una monoposto, curve veloci e rettilinei da oltre 300 km/h per uno spettacolo davvero unico nel suo genere. Qui si vince solo azzeccando ogni dettaglio ed è proprio questo che rende la gara del Mar Caspio tanto affascinante quanto imprevedibile. Un terno al lotto. Il Gran Premio dell'Azerbaijan è una presenza relativamente recente nel calendario iridato: ha debuttato nel 2016 con la denominazione di Gran Premio d'Europa, per poi assumere l'attuale nome dall'anno successivo. In otto edizioni disputate, il circuito di Baku ha già costruito una reputazione unica: è stato spesso teatro di gare imprevedibili e spettacolari, con ben dieci ingressi della Safety Car e numerosi colpi di scena che hanno ribaltato i pronostici. La Red Bull è il team più vincente con tre successi, seguita dalla Mercedes con due, mentre la Ferrari, nonostante cinque pole position (più di qualunque altra squadra), non è mai riuscita a imporsi in gara. Indimenticabile l'edizione del 2017, probabilmente la più caotica di sempre, con contatti, bandiere rosse e la vittoria a sorpresa di Ricciardo partito decimo, così come resta impressa la clamorosa foratura di Verstappen a pochi giri dal traguardo nel 2021, quando sembrava lanciato verso un successo facile. A Baku, insomma, nulla è mai scontato: qui la velocità conta, ma a fare davvero la differenza sono lucidità e sangue freddo. McLaren a un passo dal titolo. La stagione europea è ormai alle spalle e a Baku potrebbe già arrivare il primo verdetto ufficiale: alla McLaren bastano 9 punti più della Ferrari per chiudere la partita iridata nel campionato Costruttori e replicare il trionfo del 2024. Ma il tema caldo, ora, è un altro: come gestire la rivalità tra Oscar Piastri e Lando Norris per il titolo piloti? La squadra di Andrea Stella si ritrova davanti a un bivio raro in F1 moderna: far correre i suoi due alfieri a viso aperto o imporre ordini di scuderia nel momento clou. Dietro, invece, infuria una battaglia tutta incerta e tutta da gustare con Ferrari, Red Bull e Mercedes che si contendono un secondo posto che può cambiare padrone a ogni weekend.  Ancora più serrata la corsa per il quinto posto costruttori, dove troviamo Williams (86 punti), Aston Martin (62), Racing Bulls (61) e Sauber (55) separate da pochi punti, mentre Haas (44) e Alpine (20) sembrano ormai destinate a chiudere la classifica. Un circuito che non perdona. Baku è un rebus ingegneristico: servono deportanza e trazione per districarsi nelle curve lente, ma anche bassissima resistenza aerodinamica per volare nel lunghissimo tratto finale da oltre due chilometri. A complicare tutto ci pensa l'asfalto cittadino, poco gommato e incline al graining, con una probabilità altissima di Safety Car: dieci ingressi in otto edizioni, la vettura di sicurezza ha percorso quasi il 10% dei giri complessivi. Come se non bastasse, la Pirelli ha deciso di rimescolare le carte: porterà la terna più morbida della gamma 2025, ossia C4 Hard, C5 Medium e C6 Soft, aprendo la porta a possibili strategie a due soste. Il raffreddamento sarà un fattore cruciale: nei lunghi rettilinei le gomme rischiano di raffreddarsi troppo, rendendo delicata ogni fase di ripartenza. Come vedere la gara in tv. Il weekend del Gran Premio d'Azerbaijan prenderà il via venerdì 19 settembre con le prime due sessioni di prove libere, entrambe in diretta su Sky Sport F1 e NowTV. Sabato 20 settembre si tornerà in pista alle 10:30 per l'ultima sessione di libere, seguita alle 14:00 dalle qualifiche che definiranno la griglia di partenza. La gara scatterà domenica 21 settembre alle 13:00, sempre in diretta su Sky Sport F1 e NowTV, mentre su TV8 sarà trasmessa in differita alle 16:00, con le qualifiche in replica il sabato alle 17:00.

Vi siete mai chiesti come nasce un cerchio in lega? No, non è un segreto custodito in qualche laboratorio NASA la verità è molto più romantica, e un pizzico più assurda. Dove tutto ebbe inizio. Siamo a Rossano Veneto, inizio anni '70. Due ragazzi, Silvano Oselladore e Pietro Zen, lavorano in un benzinaio. Tra una tanica di verde e un caffè al bar, pensano a come alleggerire la loro Mini Cooper che di lì a poco avrebbe dovuto prendere parte ad un rally. E così, nel retrobottega improvvisato dietro la pompa di benzina, nasce il primo cerchio O.Z: dieci pollici di alluminio e incoscienza. Era il 1971. Il giro del mondo. Quello che sembra un passatempo da officina di provincia diventa presto un simbolo. Già negli anni '80 O.Z non è più la botteguccia dietro al distributore, ma un nome che gira tra Lamborghini, Alfa Romeo e la Formula 1. I cerchi OZ finiscono sotto le monoposto di Patrese e Cheever, mentre in Giappone aprono persino una filiale a Tokyo: mica male per due ragazzi con le mani sporche di benzina. Le vittorie nel DNA. E da lì in poi è un crescendo: vittorie in F1, titoli mondiali nel rally, campionati turismo ovunque ci sia una ruota che deve girare veloce, c'è una buona probabilità che sopra ci sia scritto O.Z. Perché, in fondo, questa è la magia del Made in Italy: partire da un distributore di provincia e finire sui podi del motorsport mondiale.  L'icona compie gli anni. Proprio quest'anno cade una ricorrenza importante per il marchio veneto: i 20 anni del loro cerchio più iconico, l'Ultralleggera. Dunque, se volete saperne di più date un occhio al video qui in alto. 

Permane l'incertezza sugli incentivi auto elettriche 2025, non del tutto definiti: nell'attesa, Federauto (Federazione italiana concessionarie) e Unrae (Unione nazionale Case estere) chiedono al ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin di non inserire nel nuovo programma di agevolazioni l'Eco-score. Ossia il criterio di punteggio ambientale sul modello francese, che considera la fase di produzione e trasporto delle vetture, senza includere l'intero ciclo di vita. L'adozione di uno schema del genere, dicono le due associazioni, risulterebbe inopportuna, discriminatoria e controproducente. Dove sta scritto? Il decreto che definisce i criteri per accedere alle agevolazioni. recita così: Potrà essere definito un elenco dei veicoli oggetto di incentivazione. Quella dell'elenco preciso con Eco-score è una possibilità. Tre problemi. Se gli incentivi prevedessero l'Eco-score, sarebbero tre le ricadute negative.Si avrebbe l'esclusione di numerosissimi modelli, riducendo drasticamente la scelta per consumatori e aziende, e mettendo a rischio la capacità di spesa delle risorse (597 milioni di euro).Il vincolo presterebbe il fianco a discriminazioni difficilmente sostenibili sul piano tecnico e giuridico. Le Bev escluse rappresentano il 66,5% dell'immatricolato nei primi otto mesi del 2025. Ma con notevoli differenze: alcuni operatori non subirebbero tagli, altri vedrebbero azzerata l'offerta di prodotto incentivata. Risultato: una chiara distorsione della libera concorrenza.Le conseguenze sarebbero pesanti per compratori, concessionarie, officine, fornitori e componentisti. Non c'è tempo. Per definire un punteggio efficace sotto il profilo ambientale e legale, serve una radicale revisione dello schema francese, dicono le associazioni. Proprio mentre il tempo stringe: l'annuncio degli incentivi risale a maggio 2025, contribuendo a bloccare le vendite. L'invito rivolto al ministro è di non introdurre l'Eco-score, attivando invece la piattaforma informatica Sogei per la prenotazione degli sconti statali.

La Italdesign ha annunciato un nuovo progetto denominato NSX Tribute. Gli indizi sono minimi, ma la presenza del logo Honda fa pensare ad una collaborazione ufficiale tra la Casa giapponese e la firma che oggi appartiene al Gruppo Volkswagen per la realizzazione di una variante della iconica sportiva a motore centrale. Rielaborare il passato o immaginare il futuro? La parola Tribute fa pensare alla creazione di una Concept che rielabora lo stile della prima generazione della NSX, ma non è escluso che lo scopo possa essere anche quello di immaginare una nuova vita per la biposto nell'era dell'elettrificazione. La Honda ha diffuso in passato dei teaser di una possibile erede elettrica della sportiva, senza però dare seguito con la presentazione di un prototipo: il debutto della BEV era stato fissato - l'anno scorso - tra il 2027 e il 2028. 

La Torres non è una novità assoluta: la conosciamo da un paio d'anni, quando ancora portava al collo il marchio SsangYong. Oggi, però, sotto il marchio KGM, la Suv ha una carta in più da giocare: la versione HEV, ovvero full hybrid. Un sistema a benzina 1.5 turbo abbinato a due motori elettrici, per una potenza combinata fino a 204 CV e consumi dichiarati molto interessanti. Insomma, la coreana vuole convincere chi guarda con interesse all'elettrificazione, ma non intende rinunciare a spazio, praticità e dimensioni importanti. Richiami al passato. Lo stile della Torres la rende una proposta sicuramente diversa dalle canoniche Suv medio-grandi. A prima vista, è facile cogliere il mix di dettagli che riprendono modelli di grande successo: la cosa può piacere o meno, ma di sicuro la personalità non manca. Anche dietro, dove la bombatura - che ricorda una ruota di scorta - e la maniglia laterale riportano la mente alle fuoristrada di una trentina di anni fa.  confortevole. Dentro, l'atmosfera è curata: la plastica superiore della plancia e dei pannelli porta è morbida al tatto, i sedili sono rivestiti di pelle e non si fanno mancare nulla: riscaldamento, ventilazione e regolazione elettrica. L'insonorizzazione è davvero buona: si viaggia nel silenzio, lontani dai rumori della strada. Con i suoi 4,70 metri di lunghezza (una via di mezzo tra segmento C e D), la Torres offre tanto spazio: gambe distese e testa libera, anche per i passeggeri più alti. Due schermi. Il sistema multimediale si articola su un unico pannello che ospita due schermi affiancati da 12,3 pollici: i display creano un bel colpo d'occhio e alleggeriscono la plancia. Peccato per il sistema operativo ancora un po' acerbo, sia per quel che riguarda l'interfaccia, sia per la velocità. Baule. Sul fronte praticità, il bagagliaio è certamente un punto di forza: 703 litri di base, che arrivano a 1.662 abbattendo i sedili posteriori. Generosa pure la soglia di accesso che permette di caricare una bici senza troppe contorsioni. Solo la soglia di carico è un po' alta (76 cm),  ma il portellone elettrico fa risparmiare un po' di fatica.  Cosa c'è dentro il cofano. Il cuore della KGM Torres HEV è un 1.5 turbobenzina da 150 CV e turbo a geometria variabile, che fa il paio con due motori elettrici che portano la potenza complessiva a 204 CV e la coppia a 300 Nm. In città, la full hybrid si muove in elettrico per la maggior parte del tempo (fino al 94%, secondo la Casa), per una spinta lineare e corposa. Il cambio è un doppia frizione a nove rapporti, mentre la batteria ha una capacità di 1,83 kWh. Promette bene. La Torres HEV parte silenziosa, in elettrico e scorre via fluida assorbendo le imperfezioni del manto stradale in modo più dolce rispetto alla versione firmata SsangYong. E il passaggio tra motore termico ed elettrico? Impercettibile e fluido. I consumi? Il nostro primo test è stato piuttosto breve, ma con l'aiuto elettrico, sempre molto presente in marcia, la Torres fa ben sperare, con i 18-20 km/l che dovrebbero essere alla portata nel ciclo urbano. Per le conferme, non resta che attendere i numeri del nostro Centro Prove. I prezzi. A fronte di una dotazione molto ricca, che non lesina nulla e ha anche un occhio di riguardo per la sicurezza, la KGM Torres arriva sul mercato con un prezzo interessante:  34.990 euro, che diventano 39.990 nel caso della versione top di gamma. Gli allestimenti sono tre e i colori carrozzeria dieci, mentre è possibile scegliere tra due combinazioni di cerchi.

La Fiat ha da poco inserito a listino la versione più accessibile della Grande Panda, equipaggiata con l'1.2 PureTech privo di elettrificazione e abbinato al cambio manuale. In attesa di guidarla e di confrontarla con la Grande Panda mild hybrid da 110 CV, abbiamo anticipato il duello tra quest'ultima e la "cugina" più vicina della nuova entry level Fiat, la Citroën C3, che da tempo offre la stessa configurazione.  Stesso 1.2, powertrain diversi La Grande Panda Hybrid e la C3 condividono la Smart Car Platform del gruppo Stellantis, ma come detto interpretano in modo diverso il tema della motorizzazione: la Fiat propone l'1.2 abbinato al mild hybrid da 110 CV con cambio automatico eDCT, mentre la C3 resta fedele al classico 1.2 PureTech a benzina da 100 CV con manuale a sei marce. A Vairano abbiamo misurato non solo le differenze tecniche, ma anche gli effetti concreti su prestazioni, comfort e consumi delle due utilitarie. Numeri a confrontoCome evidenziato nella nostra videoprova, alla prova dei fatti emergono caratteri affini, ma prevedibilmente non identici. Nello 0-100 km/h i tempi restano molto vicini, con un leggero vantaggio per la Panda, confermato anche nello scatto 70-120 km/h. Nei test di confort i risultati sono in equilibrio: in certi frangenti la Fiat filtra meglio le sconnessioni, in altri la Citroën assorbe con maggiore efficacia. Anche la rumorosità in abitacolo si colloca su livelli comparabili. La frenata, invece, premia nettamente la C3, che beneficia di 100 kg in meno: nei dieci tentativi delle prove di fading da 100 km/h a zero mostra risultati che gravitano attorno ai 40 metri, contro i 43 della Grande Panda. Come cambiano i consumiIl vero spartiacque, però, è nei consumi. La Fiat registra 21,1 km/l in città, 20,7 km/l su statale e 14,4 km/l in autostrada, mentre la C3 si ferma a 16,2 km/l, 19 km/l e 14,3 km/l. Un divario marcato soprattutto nell'uso urbano, dove l'apporto dell'ibrido fa la differenza. Quanto alla praticità, i valori di abitabilità e capacità di carico sono identici (297 litri rilevati), ma la Panda vanta una soglia più bassa e un'apertura più ampia, che semplificano l'accesso al bagagliaio. La C3, per contro, offre una seduta leggermente più rialzata, utile a chi cerca una posizione di guida più dominante.

Il reparto Porsche Sonderwunsch (quello delle richieste speciali) ha realizzato un esemplare unico della 992 S/T replicando la livrea da corsa della S/T originale del 1972. Si tratta di un evento più unico che raro: da una parte è stata personalizzata la vettura da collezione di oggi, mentre nel reparto Porsche Classic è stata restaurata quella originale. Le due generazioni della S/T. La Porsche 911 2.5 S/T, vincitrice della sua classe alla 24 Ore di Le Mans del 1972, è stata ritrovata in condizioni disperate nel 2013 negli Stati Uniti ed è stata affidata a Porsche Classic per un restauro totale che ha richiesto quasi tre anni di lavoro. Il debutto della nuova serie limitata della 992 ha convinto il proprietario a creare una replica moderna della sua preziosa sportiva da corsa. Gialla e nera. Il programma Sonderwunsch di Porsche Exclusive consente di realizzare personalizzazioni sostanzialmente illimitate e in questo caso Il lavoro si è concentrato sulla livrea. Il colore è quindi lo stesso Light Yellow codice 117 della gemella del 1972 ed è stato applicato a mano per ottenere lo stesso effetto di finitura. Gli adesivi, i numeri sulle portiere e le stripe sul cofano sono identici a quelli usati nella vittoriosa edizione di Le Mans, mentre i cerchi di magnesio sono in tinta dark silver e abbinati a pinze freno nere.

La Fiat ha aperto gli ordini della nuova 500 Hybrid Torino, una serie speciale che porta al debutto la nuova citycar, costruita a Mirafiori e dedicata proprio alla città in cui nasce. La gamma completa della nuova 500 Hybrid verrà presentata a novembre, con una versione entry level sotto i 17.000 euro. Le prime consegne sono previste per febbraio 2026. La nuova 500 Hybrid sarà una delle protagoniste del prossimo Salone Auto Torino, che si svolgerà da venerdì 26 a domenica 28 settembre. ColoratissimaDisponibile nelle tinte Yellow Gold e Ocean Green (che si aggiungono ad altri cinque colori a richiesta), la nuova Fiat 500 Hybrid si distingue dalla versione elettrica per la griglia aperta davanti che permette il raffreddamento del motore, ma anche per il badge laterale con la Mole Antonelliana, posizionato proprio accanto al logo Hybrid. Il motore è il tre cilindri FireFly 1.0L da 65 CV con tecnologia mild hybrid a 12V, abbinato a un cambio manuale a sei marce. Interni sfiziosi I sedili della 500 Hybrid sono rivestiti di tessuto e hanno il logo Fabbrica Italiana Automobili Torino, mentre il cruscotto è in tinta con la carrozzeria. La dotazione di serie comprende l'avviamento senza chiave, il climatizzatore automatico, il cruise control, i sensori luce/pioggia e quelli di parcheggio. L'infotainment si gestisce tramite un display da 10.25 e supporta la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. In promozione In occasione della presentazione della Fiat 500 Hybrid Torino, Stellantis lancia un finanziamento promozionale, valido solo in caso di rottamazione di un veicolo fino a Euro 4: anticipo di 4.903 euro, 35 rate da 129 euro e maxirata finale di 12.794 euro (Tan 5,99%, Taeg 8,53%).

Nel breve video che vedete qui sotto, la BYD svela ufficialmente il secondo prototipo di test della Yangwang U9, l'auto elettrica di serie più potente (e più veloce) del mondo: a muoverla ci sono quattro motori elettrici, uno per ruota, da 555 kW di potenza ciascuno, per un output di sistema di 2.220 kW, pari a ben 3.018 CV. Nessuna Bev come lei. Il video mostra solo l'auto uscire da un garage, presumibilmente pronta a scatenare la sua potenza monstre in pista: la Casa cinese non ha fornito ulteriori dettagli o specifiche, che per il momento rimangono quelle della prima vettura di test. La nuova architettura elettrica da 1.200V della piattaforma e4 assicura un'erogazione di potenza stabile anche alle velocità più elevate. E a proposito di velocità: il primo veicolo di test ha già raggiunto, sul circuito ATP Automotive Testing di Papenburg, in Germania, la velocità massima di 472,41 km/h, seminando (si fa per dire) la Rimac Nevera R, che con i suoi 2.107 CV era arrivata solo a 431,45 km/h.

Le linee generali e le dimensioni sono quelle della Renault Scenic E-Tech: l'auto è lunga 447 cm, larga 186, alta 157 e con un passo di 279 cm. Per differenziarla dalla Suv francese i designer giapponesi hanno lavorato - laddove possibile - sul concetto di Smart Armor, che accentua linee e proporzioni per trasmettere una forte presenza su strada: ne sono un esempio le forti nervature sul cofano, così come i tagli netti del paraurti posteriore. Il frontale presenta il Dynamic Shield della Mitsubishi, con un motivo a nido d'ape in rilievo sulla griglia anteriore (chiusa) che racchiude anche il logo della Casa giapponese, i sottili gruppi ottici e la firma luminosa a forma di J. Di serie i cerchi di lega da 20. In abitacolo le differenze con la Renault Scenic si assottigliano, limitandosi a dettagli di stile come alcuni elementi in argento satinato o i profili rossi che corrono lungo la plancia e nella parte alta delle portiere. Invariata la struttura a L per strumentazione digitale e infotainment, con lo schermo verticale da 12,3 che racchiude l'ecosistema software di Google, con le mappe e l'assistente vocale, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Di serie l'impianto audio Harman Kardon, la luce ambientale a 48 colori, gli aggiornamenti software over-the-air e la scelta tra quattro modalità di guida (Eco, Comfort, Sport e Personal). Il tetto panoramico in vetro può essere reso trasparente oppure opaco con la pressione di un tasto. A muovere la nuova Mitsubishi Eclipse Cross c'è il powertrain più potente della Renault Scenic, quello da 160 kW (218 CV) e 300 Nm di coppia. La Casa giapponese non ha fornito dati sulle prestazioni, ma l'omologa Suv francese copre lo 0-100 km/h in 6 secondi e arriva a toccare i 160 km/h (velocità limitata elettronicamente). La batteria ha una capacità di 87 kWh, che dovrebbe garantire una percorrenza di oltre 600 km. La frenata rigenerativa si può regolare su quattro livelli, agendo sulle palette al volante, fino ad attivare la guida one pedal. La ricarica in corrente alternata accetta potenze fino a 22 kW, mentre quella in corrente continua arriva a 150 kW. La nuova Eclipse Cross mette a disposizione venti sistemi di aiuto alla guida, compreso il mantenimento della corsia di marcia e il cruise control adattivo con funzione di Stop&Go, che permettono la guida assistita di livello 2. A questi si aggiungono la telecamera a 360, il monitoraggio dell'angolo cieco, gli abbaglianti automatici, l'allerta per l'occupazione dei sedili posteriori e la frenata automatica d'emergenza anche in retromarcia. La Mitsubishi non ha ancora presentato il listino per l'Italia, con i prezzi e gli allestimenti. Per avere un'idea di massima, la Renault Scenic E-Tech con powertrain equivalente parte da 47.250 euro.

La B-Suv della Jeep è uno dei modelli di maggior successo sul mercato italiano: con 33.402 nuove immatricolazioni, la Jeep Avenger domina la classifica dei modelli ruote alte più vendute nel nostro paese nei primi otto mesi dell'anno, e anche nella graduatoria complessiva è al terzo posto, preceduta solo dalla Fiat Panda e dalla Dacia Sandero. La versione full electric, con motore da 156 CV e batteria da 51 kWh, accede - in tutti i suoi allestimenti - agli incentivi statali 2025. Aggressiva e moderna. Lunga 408 cm, larga 172, alta 153 e con un passo di 256 cm, la Jeep Avenger ha misure da cittadina e linee alla moda, rese inconfondibili dalle sette feritoie della calandra Jeep. L'abitacolo regala un piacevole colpo d'occhio, con la plancia muscolosa che richiama le linee della carrozzeria: le plastiche sono quasi tutte dure, ma accostamenti e assemblaggi risultano di buona fattura. Di serie la strumentazione digitale e l'infotainment Uconnect da 10,25, con connettività wireless per gli smartphone. La capacità del bagagliaio, rilevata dal Centro prove, è di 261 litri. Quali versioni accedono agli incentivi. La gamma full electric della Jeep Avenger prevede una sola motorizzazione, da 115 kW (156 CV) e batteria da 51 kWh: secondo i rilevamenti del Centro prove, si percorrono in media 301 km, che diventano 396 in città. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 100 kW. Tre gli allestimenti a listino: Longitude, Altitude e Summit. Quanto costa. La Jeep Avenger apre il listino a 39.400 euro per l'allestimento Longitude, che con gli incentivi più favorevoli scende a 28.400 euro. La versione intermedia Altitude parte da 40.400 euro, che diventano 29.400 euro con il massimo ammesso dagli incentivi, ossia 11.000 euro (a cui si arriva solo con un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro). La top di gamma Summit, che offre di serie anche la guida assistita di livello 2, costa 42.400 euro: con gli incentivi può arrivare a 31.400 euro. Ecco, tra i più venduti degli ultimi mesi, gli altri modelli di auto elettriche che possono accedere agli incentivi: Tesla Model 3Citroën C3Dacia SpringLeapmotor T03Renault 5Volvo EX30Fiat 500Alfa Romeo JuniorKia EV3

La Citroën C3 si conferma come una delle elettriche di maggior successo, terza nella classifica delle più vendute dall'inizio dell'anno, dopo le Tesla Model 3 e Model Y: sono 3.093 le nuove immatricolazioni registrate da gennaio ad agosto. La gamma prevede una sola motorizzazione full electric, da 83 kW (pari a 113 CV), e tre allestimenti: tutti accedono agli incentivi statali. Compatta e moderna. Arrivata lo scorso anno, la quarta generazione della C3 ha deciso di cambiare completamente formula: linee più squadrate, da Suv urbana, interni curati e con un occhio alla praticità: pochi i tasti fisici, riservati alle funzioni essenziali. L'auto è lunga 4.015 mm, larga 1.755, alta 1.590 e ha un passo di 2.540 mm: in quattro si viaggia comodi, con un discreto confort anche per chi siede dietro. Il Centro prove ha rilevato 298 litri di capacità per il bagagliaio, rivestito in tessuto. Quali versioni accedono agli incentivi. Una sola la motorizzazione full electric a listino (ma c'è anche a benzina e mild hybrid), con un motore da 83 kW (113 CV) e 125 Nm, abbinato a una batteria da 44 kWh: l'autonomia dichiarata nel ciclo Wltp è di 320 km, che diventano 440 in città. La Citroën C3 è disponibile in tre allestimenti: tutti accedono agli ecobonus 2025. Dalla versione intermedia Plus sono di serie i sedili Advanced Comfort, la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto e lo schienale posteriore sdoppiato 2/3 - 1/3. Limitata la dotazione di Adas, che si limitano a quelli obbligatori per legge: non c'è modo di ampliarla, neppure a pagamento. Quanto costa. La Citroën C3 elettrica parte da un prezzo di listino, per la versione d'attacco You, di 23.900 euro: nelle condizioni più favorevoli per l'ecobonus, ossia con un Isee sotto ai 30 mila euro, il prezzo scende a 12.900 euro. L'allestimento intermedio Plus costa 26.400 euro, che diventano 15.400 euro con il massimo degli incentivi; per la più accessoriata Max si passa da 28.400 a 17.400 euro. Ecco, tra i più venduti degli ultimi mesi, gli altri modelli di auto elettriche che possono accedere agli incentivi: Tesla Model 3Dacia SpringJeep AvengerLeapmotor T03Renault 5Volvo EX30Fiat 500Alfa Romeo JuniorKia EV3