4 Ruote

La Porsche si appresta a cacciare due tra i più importanti esponenti della sua prima linea manageriale: Lutz Meschke, vice presidente del consiglio di gestione e membro del comitato esecutivo con delega alla Finanza e all'IT, e Detlev von Platen, consigliere con responsabilità sulle Vendite e il Marketing.

Fulmine a ciel sereno. Secondo un comunicato della stessa Casa, il consiglio di sorveglianza ha autorizzato il presidente Wolfgang Porsche ad avviare delle trattative con Meschke e von Platen "sulla risoluzione anticipata e amichevole" del rispettivo contratto di lavoro. Il testo, breve e pubblicato sui canali di informazione borsistica, rappresenta un fulmine a ciel sereno per la Casa di Zuffenhausen, che non ha voluto fornire maggiori dettagli, in particolare sui motivi che hanno causato un terremoto del genere ai massimi vertici aziendali. Secondo diverse ricostruzioni della stampa tedesca, Meschke e von Platen sono ritenuti, da diverso tempo, i principali responsabili delle scarse performance finanziarie e commerciali della Porsche e quindi dell'andamento negativo delle azioni alla Borsa di Francoforte.  

La Ford ha presentato la Mustang Mach-E Nascar Demonstrator, veicolo dimostrativo realizzato secondo le specifiche del regolamento del campionato americano. Al momento la Casa dell'Ovale Blu non si è sbottonata circa un possibile futuro in pista di questo prototipo, che si unisce agli altri veicoli Ford Performance visti in questi anni, tra cui il il SuperTruck, SuperVan 4.2 e la Super Cobra Jet 1800.

Correrà in pista? Presto per dirlo. Rispetto al modello di serie questo prototipo ha una carrozzeria a due porte, monta un enorme spoiler posteriore e un cofano con grandi prese d'aria. Sospensioni, freni, sterzo e ruote sono stati presi di peso dall'attuale auto impegnata nella Nascar Cup Series. La Casa dell'Ovale Blu non ha comunicato le specifiche tecniche complete, limitandosi a dire che la Mach-E Nascar Demonstrator monta tre motori elettrici e una batteria da 78 kWh. 

C'è anche la Pikes Peak. Il secondo prototipo presentato dalla Ford anticipa le linee dell'auto con cui la Casa americana parteciperà all'edizione 2025 della celebre cronoscalata. Al volante della Mustang Mach-E Pikes Peak sarà ancora una volta Romain Dumas, il pilota francese che ha guidato il SuperVan 4.2 nel 2023 e portato alla vittoria il F-150 Lightning SuperTruck nella scorsa edizione.

Luca de Meo, attuale ad del gruppo Renault ed ex presidente dell'Acea, è convinto che il futuro dell'auto europea passi, in parte, dalle keicar. Tuttavia, in attesa che diventino realtà, non mancano delle soluzioni adatte a rispondere alle esigenze degli automobilisti, in particolare in ambito urbano. Parliamo dei quadricicli, una via di mezzo tra le city-car e le due ruote a cui abbiamo dedicato un articolo nel numero in edicola per cercare di rispondere a diversi interrogativi: Quali sono le differenze tra mezzi leggeri e pesanti? Chi li può guidare? Dove possono circolare? Quali sono le caratteristiche distintive? Ne parliamo su Quattroruote di febbraio 2025 e intanto vi diamo una breve anticipazione.

Un mercato in spolvero. Prima di tutto, va detto che parliamo di un segmento in forte crescita. Lo dimostrano i dati che ci ha fornito l'Ancma (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori): nel 2024 ne sono stati venduti 20.422, il 28,1% in più rispetto all'anno precedente. E la crescita a doppia cifra si deve ai mezzi leggeri per il trasporto persone e, soprattutto, ai modelli elettrici, in piena ascesa grazie soprattutto a Citroën Ami e Fiat Topolino. A determinare il successo ci sono comunque i consumatori, alla ricerca di soluzioni che aiutino a circolare senza ansie in città. Anche per questo sono in arrivo tanti nuovi modelli, tra cui uno della rinata Innocenti e ben 11 di Mole Urbana.

Con il nuovo Codice della strada nessuno può più bere neppure un goccio di vino a cena con gli amici, i ristoratori che sul vino fanno il grosso dei profitti andranno a carte quarantotto e i bar soffriranno un calo della clientela Si sente questo e altro nelle chiacchiere al bar, ma anche in tivù e sui giornali. Ma è vero?

Prova-verità. No, non lo è. E lo dimostriamo su Quattroruote di febbraio 2025 con una prova-verità sull'alcol e la guida. E in ogni caso, se anche fosse stato vero, sarebbe così da anni, poiché e questo è un altro punto su cui in giro c'è molta confusione la riforma del Codice non ha cambiato di una virgola gli articoli della normativa precedente che riguardano i tassi alcolemici nel sangue e le sanzioni in cui incorre chi non li rispetta. L'unica novità riguarda l'obbligo di installare l'alcolock in auto per chi è stato condannato per guida in stato di ebbrezza.

L'obiettivo. Ma veniamo al nostro test. Il cui obiettivo era verificare se il classico calice di vino al ristorante o un drink dopocena permettono di rimanere all'interno dei limiti di 0,5 g/l previsti dalla legge. E poi se, all'interno di quello stesso limite, l'alcol assunto impatta i riflessi di chi ha assunto la bevanda e influisce sul suo modo di approcciarsi alla guida. I locali con licenza di vendita di alcolici sono tenuti (lo erano già prima) ad affiggere sui propri muri una tabella elaborata dal ministero della Salute che indica il tasso alcolemico (indicativo, sia chiaro) atteso nel sangue in relazione al proprio peso corporeo, maschile e femminile, dopo aver assunto precise quantità di diverse bevande alcoliche. Una sorta di bigino della bevuta legale. attendibile questa tabella? Abbiamo provato a scoprirlo.

Il metodo. Per verificarlo abbiamo preso quattro volontari, due donne e due uomini, di peso, corporatura ed età diversi e abbiamo fatto assumere a ciascuno le quantità indicate dal ministero di quattro diverse bevande: vino rosso, birra, prosecco e gin, con due dosi uguali a distanza di circa mezz'ora una dall'altra e abbiamo rilevato il tasso alcolemico usando un alcol test omologato in uso alla Polizia locale di Buccinasco , popoloso comune nella cintura Sud di Milano, operato da due agenti specializzati.

I risultati. Che cosa abbiamo scoperto? Beh, non possiamo anticipare tutto qui, dovete andare a scoprirlo sul numero di febbraio. Però, dal titolo del servizio, Tanto rumore per nulla, si può già immaginare che l'allarme del settore eno-gastronomico risulti assai ridimensionato. Per sapere quali quantità (e di che cosa) si possano bere al pasto con una relativa tranquillità (con l'avvertenza che si tratta sempre di indicazioni di massima, poiché oltre al peso entrano in gioco fattori come il metabolismo individuale) e che cosa non fare quando vi mettete al volante, non perdetevi Quattroruote in edicola.

Adrian Hallmark ha preso le redini dell'Aston Martin a ottobre, sostituendo Amedeo Felisa. Come è noto, il nuovo ceo arriva dalla Bentley: lo abbiamo incontrato virtualmente per farci raccontare i suoi piani per la Casa di Gaydon. Un progetto che parla di altre super ibride dopo la Valhalla, di elettriche (sullo sfondo, almeno per ora) e della volontà di restare indipendenti in un settore sempre più dominato dai grandi gruppi.

Hallmark, ci parla di questa sua nuova avventura?
Ero molto contento di dove mi trovavo, ma non potevo resistere a un'ultima sfida: quella di essere il primo ceo, in 112 anni, a rendere l'Aston Martin redditizia in modo sostenibile. Ciò che mi ha attirato è il fatto che l'azienda ha sempre avuto un grande potenziale, ma solo occasionalmente ha registrato performance elevate. Ora, sono fermamente convinto che il posizionamento del marchio, il portafoglio prodotti e le dinamiche di mercato rappresentino un momento unico per l'Aston Martin. E credo di avere l'esperienza, l'energia e le competenze necessarie per farle esprimere appieno il suo potenziale. Da quando sono arrivato, non riesco a usare un'Aston senza che qualcuno mi scatti una foto o mi parli della vettura, che si tratti di una Vantage, di una DB12 o di una DBX. In 15 anni di esperienza in Bentley, sarà successo cinque o sei volte. Ecco, la passione per questo marchio è incredibile, però non è sufficiente. Lawrence (Stroll, presidente esecutivo e principale azionista dell'Aston, ndr), il leader del Consorzio Yew Tree e gli altri hanno investito oltre 2 miliardi negli ultimi quattro anni e mezzo per rigenerare e arricchire il portafoglio prodotti, una delle strategie di lancio più ambiziose che abbia mai visto. Quattro auto in 18 mesi. Nessuna azienda con cui ho lavorato prima avrebbe tentato un numero simile di lanci in quel periodo; e anche se ci sono stati ritardi e problemi di ogni tipo, tutte quelle auto sono attualmente in circolazione. Per completare l'opera, nel secondo semestre di quest'anno arriverà sul mercato la Valhalla: quindi, se confrontiamo lo showroom di due anni fa con quello del 2025, la trasformazione è incredibile. E lo si capisce guidando le auto, dalla nuova Vantage alla DB12, passando per la Valkyrie e la DBX 707: vetture che competono  con le migliori del settore, con modalità inedite per l'Aston Martin. Ho scherzato sul fatto che, quando abbiamo lanciato l'idea della Valhalla - più di sei anni fa - avremmo posizionato la vettura in maniera diversa se avessimo saputo dei prezzi della Ferrari F80 o della McLaren W1: ecco, se considero le sue credenziali tecnologiche e prestazionali rispetto a quelle della concorrenza strategica, la Valhalla mi pare un ottimo affare. E credo che con quest'auto saremo vincenti.

Guardando al futuro, l'Aston Martin deve fare i compiti a casa. L'ho descritta come un'azienda con un grande potenziale, ma le prestazioni non sono all'altezza. Uno dei motivi, a mio avviso, è che non siamo così attivi. Cosa intendo dire? Prendiamo la Porsche 911: solo una o due delle versioni della 911 si sovrappongono ai prezzi delle Aston, ma la 911, nelle ultime quattro generazioni, ha dato mediamente vita a 15 varianti. L'ultima serie, la 992, ha generato la Dakar, la ST, la GT3, la Touring e via di questo passo. In sette anni, noi abbiamo lanciato la Vantage, poi una roadster e forse un'altra auto. Quindi, per qualsiasi possessore di un'Aston, ci sono poche ragioni per tornare a comprarne un'altra durante un ciclo di sette anni. Sappiamo che nel settore del lusso i clienti cambiano auto ogni due e sono sempre alla ricerca della novità: quindi, dobbiamo avere un piano di prodotti molto più aggressivo, per rigenerare le vendite, comunicare e portare nuovi clienti nel marchio. E questo vale per tutti i modelli della gamma principale.

Nei prossimi dieci anni, poi, dovremo affrontare a livello tecnologico una trasformazione quasi traumatica. Sappiamo tutti che il punto di approdo è rappresentato dai veicoli elettrici, ma ora ci troviamo in un periodo dirompente, in cui stiamo passando dalla combustione alle Bev pure. Dove i legislatori sono stati dogmatici, ora sono flessibili. Dove sono stati decisi, ora sono indecisi. E per una piccola azienda, fare questo balzo significa moltiplicare i rischi. Nel settore automobilistico, abbiamo visto molti concorrenti rinunciare a una strategia 100% elettrica in base al feedback dei consumatori, ma anche per tanti cambiamenti normativi. Noi diventeremo comunque elettrici, non c'è dubbio. Vedrete la prima Aston Martin elettrica prima della fine di questo decennio. Ma non saremo 100% elettrici entro il 2030: da qui al 2035 ci sarà una progressione dalla combustione all'ibrido, fino a modelli 100% Bev, ma di questi parleremo più avanti. Ora stiamo raddoppiando gli investimenti proprio nell'ibrido, per la fase intermedia. La Valhalla è chiaramente la prima ibrida di Aston Martin, ma non sarà l'ultima. Prima di arrivare alla completa elettrificazione, faremo ibride competitive ed entusiasmanti, opportunità enormi per il nostro marchio.

Per molto tempo, ha lavorato per un'azienda di lusso che fa ancora parte di uno dei più grandi produttori di automobili del mondo. Aston Martin, invece, è ancora indipendente. Come influirà questo sul suo lavoro? E l'Aston Martin può rimanere indipendente in questo scenario?
Abbiamo 112 anni e siamo una società per azioni. Abbiamo tutti i vantaggi dell'indipendenza e i vantaggi che derivano dal supporto di un gruppo, senza però farne davvero parte: la Mercedes-Benz ci fornisce tecnologia e motori di base, che paghiamo; poi noi li modifichiamo e li sviluppiamo da soli. Per quanto riguarda l'elettrificazione, abbiamo concordato una partnership strategica con la Lucid Motors per le batterie, le unità di trasmissione, gli inverter e i moduli di controllo degli accumulatori, ma non per l'intero veicolo. Selezioniamo componenti, non li rimarchiamo. Quindi, da un punto di vista tecnico, abbiamo un piano di prodotto, una roadmap tecnica e possiamo soddisfare tutte le nostre esigenze. Per quanto riguarda l'indipendenza, siamo in grado di finanziare il nostro futuro. E lo abbiamo già fatto. Negli ultimi quattro anni abbiamo investito più di 2 miliardi nello sviluppo dei prodotti. E sono previsti altri 2 miliardi nei prossimi cinque anni, tutti finanziati con nostre risorse, naturalmente grazie agli azionisti. Come piccola azienda, possiamo restare indipendenti? Sì, credo di sì. Abbiamo azionisti strategici che si sono impegnati a fondo. Esiste un business case valido in termini di ritorno sulle vendite e di generazione di cassa nei prossimi cinque-dieci anni, proprio come la Ferrari. Non allo stesso livello, siamo un'azienda di dimensioni diverse, ma la stessa idea di autofinanziamento a questi bassi volumi è assolutamente fattibile. Abbiamo un modello di business valido per il futuro.

Dopo la DBX, produrrete altre auto che non saranno delle sportive vere e proprie? Magari un nuovo modello d'ingresso gamma? E cosa ci sarà nel futuro della vostra Suv?
Affileremo il carattere della DBX in due direzioni diverse, una sul versante delle prestazioni pure e una sull'eleganza. Non entrerò nei dettagli e non vi darò date di lancio, ma queste varianti sono imminenti e ve le faremo provare presto. Con questo, ovviamente, intendiamo far conoscere meglio il marchio, ma anche attirare di nuovo l'attuale clientela, fidelizzandola. Oltre a questo, per la DBX è in arrivo un restyling, anche se mancano ancora un paio d'anni. Per quanto riguarda le auto più compatte, non abbiamo in programma modelli più piccoli: il segmento delle Suv rappresenta oltre il 50% delle vendite del segmento del lusso, dove ci sono Lamborghini, McLaren, Ferrari, Bentley, Rolls-Royce. E l'Aston Martin. Le dimensioni dell'auto sono rilevanti, devono rispondere alle esigenze dei clienti: cinque persone, famiglie, cani, hobby, presenza fisica sulla strada. La maggior parte dei nostri clienti ha una taglia media o grande. Non è comoda in auto piccole e, comunque, il settore del lusso non le vuole. Per quanto riguarda l'innovazione nello stile della carrozzeria, non si sa mai. Ma, per essere chiari, non produrremo auto più piccole delle attuali e nemmeno più economiche.

L'anno scorso avete venduto circa 7 mila auto: è un numero che la soddisfa o c'è un potenziale di crescita nei volumi?
In passato abbiamo citato volumi di ogni tipo. Sono intervenuto, ho esaminato il piano aziendale, i volumi e i tassi di crescita. E ora ci siamo concentrati sul valore, più che sul volume. Sì, vogliamo crescere, ma non abbiamo bisogno di raggiungere una determinata cifra. Quello che ci serve è sfruttare al massimo il potenziale delle nostre auto e non sovraccaricare il mercato. Quindi, per quest'anno prevedo una crescita abbastanza sana rispetto al 2024. Vi forniremo tutti i dati tra tre settimane, quando faremo il bilancio. Ma non siamo fissati su 10 mila vendite, o su altri numeri prestabiliti. Ci interessa generare profitti e liquidità, massimizzndo il potenziale dei prodotti che abbiamo attualmente sviluppato. Ne parleremo meglio a febbraio.

Il 2024 è stato un anno difficile per la Ford: secondo Unrae, con 68.710 nuove immatricolazioni la Casa dell'Ovale Blu ha perso 15,9 punti percentuali rispetto al 2023, quando erano state 81.742. Ottavo marchio più venduto nel nostro Paese, negli ultimi 12 mesi la sua quota di mercato è passata dal 5,2 al 4,4%. A trainare le vendite sono le sue Suv di maggior successo: la piccola Puma (recentemente aggiornata e arrivata anche in versione elettrica) e la media Kuga, entrambe nella top ten delle più vendute del 2024 nei rispettivi segmenti. Bene anche la best seller Focus, quarta nella classifica delle berline medie dello scorso anno (dati Unrae). In questa galleria scopriamo tutti i modelli venduti nel nostro Paese, comprese le tante novità arrivate negli ultimi mesi (elettriche, ma non solo).

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Febbraio. Ai primi dell'anno c'è da tenere d'occhio il lancio commerciale della BYD Atto 2, una nuova crossover elettrica della Casa di Shenzhen. Spazio anche all'Audi A6 e-tron, altro modello a batteria che rimpiazza la storica omonima termica, e a un piccolo mito sempreverde come la Mini Cabrio. Da non dimenticare l'arrivo della Volkswagen Tayron, sorella maggiore della Tiguan disponibile anche a sette posti.

Marzo. Per la primavera dell'anno prossimo è previsto l'arrivo sui mercati dell'Audi Q5 di nuova generazione, con la sua nuova veste esterna e interna. Altra novità di peso, la BMW Serie 2 Gran Coupé, che prende le mosse dal restyling della Serie 1 e aggiorna i contenuti interni ed esterni. Da tenere d'occhio, in questo periodo, anche l'avvio consegne della Mini Cooper JCW, nonché il lancio di un modello tutto inedito, la Skoda Elroq.

Aprile. Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale dell'Audi Q6 e-tron Sportback, che va ad affiancare la gemella con carrozzeria Suv. Fari puntati anche sul restyling della Porsche 911 GT3, e su un modello attesissimo come la Renault 5 nell'allestimento base Five, che dovrebbe centrare l'obiettivo dei 25 mila euro di listino. A proposito di modelli fondamentali, da segnalare anche le consegne della nuova Smart #5.

Maggio. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Mercedes CLA, che rinascerà sulla piattaforma Mma e che sarà disponibile inizialmente soltanto come elettrica. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Audi Q5 Sportback, né quelle della seconda generazione della BYD Seagull, che promette scompiglio nel segmento delle piccole elettriche. Spazio anche alle Suv, con l'avvio delle consegne di Omoda 9 e Skoda Kodiaq RS.

Giugno. Tra le novità attese al varco, la Citroën C3 ibrida, ma sono da segnalare anche i lanci della Dacia Bigster, con i suoi listini sotto i 25 mila euro, e della nuova Renault 4, che tenterà di bissare il successo di critica della R5. Occhio anche agli arrivi dalla Cina: in questo periodo si affaccerà sul nostro mercato anche la Leapmotor B10.

Luglio. Le novità principali del periodo vanno dal lancio commerciale dell'Audi A7 Sportback, che raccoglie il testimone della vecchia A6 berlina, a quello della Kia Sportage restyling. Da non trascurare pure le nuove Suv di segmento C della Mitsubishi, una ibrida, l'altra tutta elettrica, né la Volvo ES90, berlina elettrica che diventerà l'ammiraglia della Casa svedese.

stato calcolato che la riforma del fringe benefit auto aziendale contenuta nella legge di bilancio per il 2025 - che dall'1 gennaio ha fatto aumentare il valore della retribuzione in natura, e quindi della tassazione a carico dei dipendenti e dei contributi a carico delle imprese sulle vetture a benzina e a gasolio - potrebbe provocare un crollo delle immatricolazioni di veicoli assegnati in uso promiscuo stimato tra il 30 e il 40% rispetto al 2024. Il provvedimento, il cui iter iniziò a fine ottobre in fase di stesura della legge di Bilancio, avrebbe inoltre un impatto non indifferente sia sui conti dello Stato in termini di gettito Iva sia su quelli delle province in termini di gettito Ipt, quest'ultimo stimato in circa 32 milioni di euro.

Tre emendamenti per due alternative. Ecco perché si sta facendo strada una modifica non della riforma il Governo non può rinunciare al maggior gettito Irpef atteso e ormai scolpito sul bilancio dello Stato, pari a 560 milioni di euro nel periodo 2025-2031 - bensì delle sue modalità di entrata in vigore, diciamo così. Lo strumento a cui i legittimi portatori di interessi stanno guardando è il cosiddetto decreto Milleproroghe, attualmente in discussione in commissione alla Camera e atteso alla prova dell'aula per il prossimo 17 febbraio. Tre gli emendamenti che sono stati presentati e che hanno anche superato il vaglio dell'ammissibilità.

Soluzione 1: rinvio all'1 luglio. I primi due, che vedono un'insolita convergenza tra Pd e Forza Italia, prevedono, in buona sostanza, una: proroga della riforma all'1 luglio 2025. In pratica, per i veicoli concessi in uso promiscuo con contratti stipulati entro il 30 giugno 2025 resterebbe ferma l'applicazione della precedente disciplina, basata sulle emissioni di anidride carbonica delle vetture e non, come adesso, sull'alimentazione con un vantaggio fiscale per le macchine elettriche e plug-in e uno svantaggio per tutte le altre (tranne quelle con emissioni superiori a 190 g/km).

Soluzione 2: clausola di salvaguardia. Il terzo emendamento, invece, stabilisce che le nuove disposizioni non si applichino ai veicoli immatricolati a partire dal 1 gennaio 2025 ma contrattualizzati entro il 31 dicembre 2024. In pratica, una sorta di clausola di salvaguardia che farebbe salve le vetture ordinate prima dell'entrata in vigore della riforma, in molti casi persino prima che la proposta di riforma fosse resa pubblica dal governo con il disegno di legge approvato a metà ottobre.

La prossima settimana il verdetto. Come finirà? Impossibile prevederlo. Di certo c'è che i primi due emendamenti, se approvati nella loro identica formulazione, impatterebbero sui fragili conti dello Stato. Dunque, non è detto che il governo nella persona del guardiano del bilancio, il ministro dell'Economia e delle Finanze Giancarlo Giorgetti conceda la sua benedizione nonostante le pressioni del mondo imprenditoriale. Molte più possibilità, invece, avrebbe la terza proposta di modifica, coerente, oltretutto, con l'impostazione data dal governo giallo-verde allora in carica in occasione della precedente modifica introdotta con la legge di bilancio per il 2020. Se ne saprà di più la prossima settimana, quando si inizierà a votare.

Slitta (di poco) l'annuncio da parte della Honda e della Nissan sui prossimi passi da intraprendere per la fusione che potrebbe concretizzarsi nel 2026: anziché a fine gennaio 2025, come inizialmente previsto, le Case giapponesi renderanno noto nuovi dettagli entro metà febbraio, riferisce il quotidiano Nikkei. Il ritardo è dovuto al fatto che il costruttore di Yokohama necessita di più tempo per progettare al meglio la sua ristrutturazione. Entrambe le aziende esplorano le possibilità di un matrimonio per respingere l'assalto dei produttori cinesi di auto elettriche. Le discussioni del Comitato preparatorio per l'integrazione sono in corso, ha affermato un portavoce.

Lo scenario. In teoria, se tutto filasse liscio, le due aziende potrebbero concludere i colloqui a giugno 2025, per creare una holding ad agosto 2026, quando le azioni di entrambe saranno ritirate dalla Borsa. La Renault, che possiede il 36% della Nissan, s'è già detta non contraria all'operazione. Mitsubishi, partner della società di Yokohama, propende per non far parte della futura unione. A cui guarda invece un big dell'hi-tech come la Foxconn, interessata a entrare ancor più nel mondo dell'auto elettrica, sulla scia delle cinesi Huawei e Xiaomi.

Nel corso di una conferenza stampa a San Paolo, in Brasile, il responsabile del gruppo Stellantis per il Sudamerica Emanuele Cappellano ha dichiarato che il successore di Carlos Tavares, che si era dimesso lo scorso dicembre, dovrebbe essere nominato entro la prima metà del 2025.

"Per Elkann è una priorità. Le parole del manager italiano confermano quanto già annunciato nei giorni successivi alle dimissioni del ceo del gruppo Stellantis. Siamo impegnati nel lavoro per la successione di Tavares, ha aggiunto Cappellano. Il presidente del gruppo e amministratore delegato ad interim John Elkann la considera una priorità assoluta.

La Polestar ha annunciato l'apertura di tre nuovi store sul territorio italiano, che si affiancano a quelli già operativi a Milano (vicino a Linate) e a Roma (nei pressi del Gra). Le nuove aperture rafforzano l'impegno strategico di Polestar nell'espandere la sua presenza fisica in Italia e raggiungere un numero sempre maggiore di clienti, spiega il managing director di Polestar Dimitris Chanazoglou.

I tre punti vendita. Le nuove aperture si trovano a Padova, Torino e Modena. In Veneto, il prossimo 1 febbraio la concessionaria Autoserenissima 3.0 diventerà nuovo store Polestar per la regione. In Piemonte è già attivo come partner dallo scorso ottobre il Gino spa, che inaugurerà i nuovi spazi a marzo. In Emilia-Romagna il temporary store modenese, che ha aperto a ottobre, diventerà Polestar Space a gennaio.

Con il lancio della Grande Panda, la Fiat torna a presidiare il segmento B, lasciato scoperto dal 2018 con l'uscita di scena della Grande Punto. La versione dal prezzo più interessante, 18.900 euro (qui il listino prezzi completo, anche della versione elettrica), è quella d'ingresso gamma, la Pop, che solitamente si indica come modello base, ma che sulla cinque porte dispone di svariate dotazioni di sicurezza e tecnologiche non comuni per il segmento. Proposto solo in abbinamento al motore ibrido (un tre cilindri 1.2 turbobenzina da 100 CV che promette un consumo medio di 5,4 l/100 km), questo allestimento è proposto nella tinta Rosso Passione senza sovrapprezzo, ma è disponibile anche negli altri sei colori della gamma aggiungendo 750 euro. Proprio le tinte sono l'unica personalizzazione disponibile per il modello base: si possono solo aggiungere i pacchetti di manutenzione programmata, con costi che spaziano dai 442 ai 5.373 euro a seconda della copertura, fino a cinque anni o 200 mila chilometri.

Punta sulla sicurezza. La dotazione di serie della Grande Panda Pop prevede tutte le dotazioni di sicurezza presenti anche sugli allestimenti più costosi (nonché, in gran parte, obbligatorie su tutti i modelli di nuova immatricolazione): sei airbag, frenata automatica d'emergenza, mantenimento della corsia di marcia, riconoscimento dei segnali stradali, rilevatore della stanchezza del conducente e sistema di chiamata d'emergenza E-call e sensore crepuscolare per l'accensione automatica delle luci. Anche sul modello base sono presenti degli alzacristalli elettrici anteriori, il freno di stazionamento elettronico, la regolazione in altezza del sedile del guidatore e gli attacchi Isofix sui sedili laterali posteriori. Assenti, invece i gruppi ottici a Led, sostituiti da fari alogeni, le barre sul tetto, lo spoiler posteriore, i vetri oscurati, le tasche sul retro dei sedili anteriori, i poggiatesta regolabili posteriori e la regolazione elettrica degli specchietti. Niente luci né ganci per il fissaggio del carico nel bagagliaio e si deve rinunciare anche al sistema d'illuminazione a Led dell'abitacolo e ai tergicristalli automatici. I cerchi sono d'acciaio neri da 16 pollici.

L'infotainment non c'è. Chi sceglie il modello base della Fiat Grande Panda deve rinunciare all'infotainment, sostituito per ragioni di contenimento dei prezzi con una copertura di plastica nera con integrato un supporto per smartphone e una presa Usb-C per la ricarica dei propri dispositivi e il tasto per il pairing del Bluetooth. Assente anche la radio, sostituita dallo smartphone del proprietario e che può trasmettere musica in streaming all'impianto audio a due altoparlanti, il cui volume è controllabile dai tasti presenti sul volante. Il look è essenziale e spartano, ma le finiture sono simili a quelle degli altri allestimenti, così come il quadro strumenti, che anche sulla Pop è digitale e misura 10". A differenziare il modello base delle altre versioni ci sono anche il climatizzatore, che in questo caso è automatico, le finiture dei sedili (più semplici) e l'assenza del rivestimento di tessuto per i fianchetti delle portiere, qui proposti nella versione di plastica grezza colorata. Dietro, invece, non sono presenti le prese Usb-C di ricarica e il divano non è abbattibile.

La DR introduce sul mercato la 6.0 T-GDI: questa nuova Suv da 4,5 metri a trazione anteriore affianca la già esistente 6.0 nei listini ed è disponibile per gli ordini a partire da 31.900 euro in versione benzina e 33.900 euro per la bifuel Gpl Thermohybrid.

Restyling esterno e display interno da 26". La calandra e i paraurti della T-GDI sono specifici, così come i cerchi in lega, ma le novità all'interno non sono da meno: la plancia adotta un nuovo display da 26" che integra sia l'infotainment sia la strumentazione in un unico elemento orizzontale, mentre nella console centrale troviamo la piattaforma di ricarica wireless, la leva del cambio automatico e i comandi del climatizzatore.

Benzina e Gpl con il nuovo 1.6 turbo. Il motore è un 1.6 turbo benzina a iniezione diretta da 185 CV con cambio automatico doppia frizione sette marce (7,6 l/100 km e 175 g/km di CO2, i valori di consumi ed emissioni omologati nel ciclo Wltp), offerto anche per la variante bifuel Gpl Thermohybrid da 178 CV (9,9 l/100 km e 165 g/km di CO2). Aggiornata anche la dotazione di Adas, che include ora l'Adaptive cruise control, la frenata automatica, l'avviso e mantenimento di corsia, gli abbaglianti automatici e l'allarme collisione anteriore e posteriore.

Non si placa l'ondata di chiusure nel settore automotive tedesco: la ContiTech (gruppo Continental) interromperà la produzione negli stabilimenti di Bad Blankenburg (Turingia), Stolzenau (Bassa Sassonia) e Moers (Renania Settentrionale-Vestfalia), mentre dal doppio sito di Frohburg e Geithain (Sassonia) non usciranno più utensili. Saranno inoltre ridimensionate le attività della futura area aziendale Original Equipment Solutions, ad Amburgo. Le misure interessano 580 posti di lavoro su 11.000 in Germania (39.000 nel mondo).

Crollo delle richieste. Come spiega Philip Nelles, membro del Consiglio esecutivo Continental e responsabile del settore ContiTech, i dolorosi passi intrapresi si sono resi necessari per i gravi e persistenti cali della domanda. Gli sviluppi nel settore automobilistico e nell'estrazione di lignite in Europa ci stanno ponendo sfide particolari. La società è già al lavoro con altre realtà per supportare i dipendenti nella ricerca di un nuovo impiego.

Difficoltà anche per Bosch. Intanto, il più grande fornitore automobilistico al mondo, la Bosch, ha reso noto che il suo utile operativo è crollato di un terzo, a 3,2 miliardi di euro nel 2024, come riflesso di una crisi profonda che coinvolge anche l'ingegneria meccanica. Ricavi leggermente contratti a 90,5 miliardi, mentre il margine Ebit dalle operazioni è sceso di due punti percentuali al 3,5%, contro un obiettivo iniziale del 7%. Ne esce particolarmente male l'Europa, che soffre la concorrenza cinese: già alla fine del 2024, la Bosch aveva annunciato l'intenzione di tagliare fino a 5.550 posti di lavoro a causa della debole richiesta di sistemi di assistenza al conducente. Nota positiva: sono stabili i ricavi nella sua divisione più grande, Mobility, a 56 miliardi di euro.

Si accentua la tendenza degli italiani a preferire l'auto termica: lo conferma la Global Automotive Consumer Study 2025 di Deloitte, ricerca periodica su 31 mila consumatori in 30 Paesi, tra cui il nostro. Quest'anno, il 32% dei connazionali comprerebbe una vettura a benzina o a gasolio (+2% rispetto al 2024 e +13% rispetto al 2023), mentre un altro 32% è orientato sull'ibrido (mild o full): in tutto, si sale al 64%. Il 13% acquisterebbe invece un'ibrida plug-in e il 9% un'elettrica. Il restante 14% è indeciso, o valuta altri tipi di motore. Il costo elevato delle full electric prodotte dai costruttori europei continua a essere inaccessibile per un'ampia fascia di potenziali acquirenti, spiega Franco Orsogna, Automotive Sector Leader di Deloitte. Ciò riaccende l'interesse per auto a benzina, diesel e ibride. Stando alla ricerca, la mobilità a corrente è frenata dall'inflazione e dal venir meno degli incentivi pubblici.

I dubbi sull'elettrico. Sempre per Deloitte, il 51% degli italiani che vogliono acquistare un'auto elettrica preferirebbe ricaricarla presso la propria abitazione, ma il 25% ritiene che l'installazione delle wallbox non sia fattibile. Inoltre, il 41% è preoccupato per l'autonomia della vettura, il 40% per il tempo di ricarica e il 36% per la mancanza di infrastrutture: a proposito di queste ultime, perplessità anche su facilità d'uso, sicurezza, accessibilità e numero di prese funzionanti (in effetti quasi il 20% delle colonnine è scollegato alla rete).

Occhio all'assicurazione. Altri dati interessanti. Il prezzo (56%) è il primo elemento che si valuta quando si compra una vettura, seguito dalla qualità del prodotto (54%) e dalle sue caratteristiche (49%). Per il 55% dei consumatori, la nazionalità della Casa automobilistica non è rilevante. L'interazione dal vivo è ancora importante, così che si crei un rapporto di fiducia col venditore. Il 44% (+5 punti percentuali) valuta se acquistare l'assicurazione direttamente dal produttore: segno che si cercano soluzioni anti caro polizze. Elevata anche la percentuale (56%) di chi analizza garanzie basate sulle abitudini di guida. Il 66%, contro una media europea del 58%, è interessato a servizi di tracciamento antifurto.

Sì alla vettura connessa. Il 50% degli intervistati mostra perplessità sui veicoli a guida autonoma, ma piacciono le funzionalità di connettività avanzate che garantiscono una maggiore sicurezza. Il 63%, a fronte di una media europea del 56%, pagherebbe per funzionalità extra di assistenza, mentre il 59% si dice favorevole a sistemi di rilevamento automatico di veicoli e pedoni.

Tanta auto. Infine, per la ricerca Deloitte il 49% degli italiani usa ogni giorno la propria auto, mentre il 37% è interessato alla Mobility as a service (record europeo): l'integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblico e privato accessibili grazie a un canale digitale unico.

Ci sono legami che resistono al tempo e quello tra la Ford e Le Mans è uno di questi. Dallo storico trionfo a La Sarthe del 1966 divenuto leggenda, la Casa dell'Ovale Blu ha scritto alcune delle pagine più iconiche della corsa più dura e leggendaria del motorsport. Oggi, quella storia si arricchisce di un nuovo capitolo: la Ford tornerà nel 2027 con un prototipo ibrido nella classe LMDh. Un ritorno che ha il sapore della sfida, innovazione e, inevitabilmente, di rivalità rinnovata con la Ferrari.

Dritti all'Hypercar. Non solo Formula 1 nel futuro della Ford, ma anche l'impegno nel Mondiale Endurance. L'annuncio è stato dato a Charlotte, nel corso della presentazione dei programmi sportivi della Casa americana. "Quando corriamo, lo facciamo per vincere. E non c'è pista o gara che abbia più significato per la nostra storia di Le Mans" ha dichiarato Bill Ford, presidente esecutivo della Ford Motor Company. " qui che abbiamo affrontato Ferrari e vinto negli anni 60. qui che siamo tornati 50 anni dopo, battendoli di nuovo. Sono entusiasta di tornare a Le Mans e competere ai massimi livelli delle gare endurance". Il programma LMDh sarà sviluppato da Ford Performance, anche se al momento non sono stati svelati ulteriori dettagli sul team e sulla struttura tecnica. La collaborazione con Multimatic Motorsports, già partner nei programmi Mustang GT3, potrebbe essere una soluzione naturale, ma bisognerà attendere i prossimi mesi per le conferme ufficiali.

La nuova età dell'oro dell'endurance.  L'annuncio ha scatenato entusiasmo anche tra gli addetti ai lavori. Frédéric Lequien, ceo del WEC, ha sottolineato come l'ingresso della Ford confermi il momento di grande crescita del campionato: "Il fatto che almeno dieci grandi marchi abbiano deciso di partecipare nel 2027 dimostra lo slancio e la crescita di questa serie". Anche Pierre Fillon, Presidente dell'Automobile Club de l'Ouest, ha accolto con entusiasmo il ritorno dell'Ovale Blu: "Ford ha sempre avuto una stretta affinità con Le Mans e la storia dimostra che non partecipa per arrivare seconda. La rivalità con Ferrari è pronta a riaccendersi e sarà una sfida entusiasmante".

L'inizio del mito: la GT40 e il dominio Ford. Per comprendere il significato di questa nuova avventura, bisogna tornare agli anni '60, quando Henry Ford II decise di sfidare Ferrari sul suo terreno, Le Mans. Dopo il tentativo fallito di acquisire la casa di Maranello, nacque il progetto GT40, destinato a cambiare la storia dell'endurance. Il 1966 è l'anno della consacrazione: tripletta Ford in parata sul traguardo - e Ferrari umiliata, con la vettura di Bruce McLaren e Chris Amon che taglia per prima il traguardo. Una corsa e una rivalità leggendarie, raccontate di recente anche al cinema con il film Ford VS Ferrari.  Nel 1967, l'impresa si ripete con un tocco di orgoglio americano: la GT40 Mk IV, sviluppata e costruita negli Stati Uniti, domina la corsa con Dan Gurney e A.J. Foyt al volante. il trionfo perfetto, arricchito da un gesto diventato leggenda: Gurney, sul podio, stappa lo champagne e lo spruzza su tutti, dando inconsapevolmente vita una tradizione ancora oggi simbolo della vittoria. Gli anni successivi confermano la superiorità di Ford, con la GT40 Chassis 1075 che vince nel 1968 e nel 1969, quando Jacky Ickx regala uno degli arrivi più spettacolari della storia, battendo la Porsche di Hans Herrmann per pochi metri. In totale, la Casa dell'Ovale Blu ha portato a casa 6 vittorie assolute a Le Mans. Oltre a quelle già citate, si aggiungono infatti quella del 1975 e l'ultima del 1980.

2016: Il ritorno e la vittoria nella GTE-Pro. Dopo decenni di assenza, la Ford è tornata a Le Mans nel 2016, esattamente cinquant'anni dopo la leggendaria tripletta. La protagonista è la Ford GT, che ha preso parte alla categoria GTE-Pro, rinnovando in piccolo la sfida con il Cavallino. La numero 68 guidata da Sébastien Bourdais, Joey Hand e Dirk Müller ha riportato in quell'occasione l'Ovale Blu sul gradino più alto del podio, battendo Ferrari e celebrando un ritorno in grande stile. Il prossimo capitolo sarà quello in Hypercar e l'attesa è già alta.

La Suzuki ha confermato per il mese di aprile il debutto in Giappone della Jimny Nomade: l'attesa variante cinque porte della Jimny è già in vendita in India e potrebbe presto essere proposta anche su altri mercati internazionali.

Sotto i 4 metri con il benzina aspirato. La combinazione tra la trazione integrale e le cinque porte completa così la gamma della piccola fuoristrada giapponese. Il passo è stato allungato di 340 mm per creare spazio nella seconda fila, dove possono essere ospitati due adulti, ma le maggiori dimensioni (3,89 metri totali) hanno anche reso più capiente il bagagliaio. Per il momento non ci sono novità sulla motorizzazione: la Nomade in Giappone utilizza il 1.5 aspirato benzina da 105 CV con cambio manuale o automatico e la Suzuki ha cancellato i programmi per un'eventuale elettrica.

Nuovi colori e Adas. In occasione del debutto della Nomade in Giappone, la Suzuki ha annunciato anche l'introduzione di sei colori per la carrozzeria, tra cui spiccano le due tinte metallizzate inedite Sizzling Red e Blue Pearl. Sono inoltre stati aggiornati gli Adas con l'introduzione di una doppia telecamera frontale per la gestione della frenata automatica e del Cruise Control adattivo per allinearsi agli standard di omologazione.

Negli Usa, la Nissan opera in due direzioni per contenere i costi. Come riporta il quotidiano economico Nikkei, la Casa giapponese taglierà i turni in tre stabilimenti, Smyrna (Tennessee), Canton (Mississippi), Decherd (Tennessee). In secondo luogo, da marzo 2025 offrirà incentivi per le dimissioni volontarie. Obiettivo, circa 1.500 posti di lavoro in meno su 12.400 in totale, nell'ambito del piano dell'azienda per ridurre del 25% la produzione nel Paese a causa della stagnazione delle vendite in Nord America: 920 mila unità nel 2024, in aumento del 3% sul 2023, ma in discesa del 30% rispetto al 2019 pre-Covid. A sua volta, la mossa rientra nel progetto globale di minori uscite per 2,6 miliardi di dollari annui, con una riduzione di 9.000 addetti nel mondo.

In dettaglio. Gli stabilimenti di Smyrna e Canton hanno quattro linee di produzione nel complesso, con una capacità di un milione di veicoli l'anno. L'azienda di Yokohama eliminerà uno dei due turni sulla linea di produzione della Suv Rogue a Smyrna da aprile, e su quella della berlina Altima a Canton da settembre.

Fusione con Honda? Si vedrà. Se e quando Honda e Nissan si fonderanno, dovranno prima affrontare anche il problema in Cina, dove i marchi locali stanno mangiando quote di mercato ai due produttori giapponesi. I prossimi passaggi saranno valutati nel mese di febbraio.

La crescita delle dimensioni medie delle concessionarie italiane ha contribuito al miglioramento della solidità generale del comparto, legata anche alla scelta della gran parte dei costruttori di privilegiare la produzione di auto di prezzo maggiore. I cambiamenti nella parte della filiera dedicata alla distribuzione di veicoli sono però il risultato di una serie più articolata di fattori, nei quali rientra anche la fase di riflessione di buona parte dell'industria riguardo alla revisione dei contratti con gli imprenditori partner. Un primo ciclo sembra essersi completato nel 2023, ma il comparto, a 2024 concluso, sembra promettere nuovi assestamenti.

Sotto quota 800. La discesa in numero assoluto delle aziende è continuata. Secondo il Dealer network study di Quintegia, le imprese italiane del settore sono passate dalle 891 del 2023 alle 776 dell'anno appena terminato. L'analisi della società di ricerca e consulenza nell'automotive, che si focalizza sui dati di bilancio delle reti di vendita autorizzate in Italia, e in particolare sui 50 concessionari con il fatturato più alto, rileva anche che, rispetto alla diminuzione del 14% degli imprenditori attivi, il ridimensionamento dei punti vendita è stato meno significativo: -7%, vale a dire da 2.460 a 2.315. La fase di concentrazione non ha modificato in misura importante la distribuzione geografica dei concessionari, metà dei quali si trova nel Nord del Paese, con una ripartizione equilibrata tra Est e Ovest e il numero più elevato in Lombardia, seguita dall'Emilia-Romagna. Nel 23% del Centro prevale la Toscana, che spicca con quasi 100 dealer, seguita dal Lazio, mentre il restante 27% è al Sud, con la Campania al primo posto. In evoluzione anche il mercato dei marchi rappresentati dai dealer, a dispetto di una variazione media del numero di brand per concessionario apparentemente esigua registrata fra il 2023 e il 2024. Tre gruppi industriali, in particolare, hanno fatto registrare le variazioni più consistenti: Stellantis, Hyundai e Mercedes.

Gli esclusivi in diminuzione. Il conglomerato franco-italiano ha visto diminuire di 19 punti percentuali il numero di imprenditori esclusivi, quelli cioè che rappresentano uno solo dei suoi marchi, mentre sono cresciute dell'8% le aziende che trattano più brand dello stesso gruppo e in misura ancora maggiore (+11%) quelle che commercializzano veicoli di una molteplicità di brand di più gruppi. In movimento anche la galassia Hyundai, dove scendono del 5% i concessionari monomarchio, restano un'eccezione (l'1%) i dealer che rappresentano sia la Hyundai sia la Kia e salgono di cinque punti al 77% la percentuale più elevata, a pari merito con la rete del BMW Group , quelli che offrono modelli di più marchi e gruppi. In controtendenza  i concessionari dei brand Mercedes e Smart, tra i quali spicca la crescita del 6% degli esclusivi: raggiungono il 15%, alla pari dei rivenditori che trattano solo prodotti del gruppo, in discesa del 9%, a fronte di un leggero aumento (dal 67 al 70%) dei dealer multimarchio/multigruppo. Fra i brand più rappresentati dai primi 50 concessionari italiani, al primo posto c'è la Porsche, seguita dalla BMW e dalla Maserati; si deve scendere all'ottavo posto per trovare il primo costruttore non premium, la Skoda.

Ricavi in crescita. La costante diminuzione del numero di concessionarie e l'aumento del loro peso specifico (peraltro senza una sensibile riduzione della capillarità delle loro reti) hanno probabilmente contribuito all'irrobustimento dei fatturati degli ultimi anni dei 50 operatori principali, di pari passo con l'aumento dei prezzi delle auto. Se i valori del primo anno post-pandemia (il 2022) sono simili a quelli dell'ultimo non influenzato dalle conseguenze dell'emergenza Covid (il 2019), il 2023 l'ultimo anno per cui sono disponibili dati completi ha visto lievitare i fatturati a tutti i livelli: sia per i top player oltre i due miliardi di euro sia per i dealer poco sopra i 200 milioni. Con l'effetto di un aumento della media di ben il 26% (da 359 a 454 milioni). I concessionari hanno evidentemente saputo affiancare ai fattori strutturali descritti in precedenza una diversificazione dell'offerta di servizi, i cui riflessi si palesano nell'analisi delle performance d'esercizio. Il risultato operativo ante oneri finanziari e imposte dei top 50 ricalca l'andamento della media del settore, ma su valori costantemente più elevati. In entrambi i casi, a differenza del fatturato, che ha avuto un'impennata fra il 2022 e il 2023, la crescita dell'Ebit si è concentrata nel 2022, per poi progredire più gradualmente nel 2023

L'alimentazione conta. Osservati speciali nell'analisi delle performance dei dealer più importanti, i margini hanno conosciuto un'evoluzione dipendente anche dalle differenze di alimentazione, specie fra auto termiche, ibride plug-in ed elettriche. I valori di Phev e Bev risultano più bassi sia nel caso  del margine strutturale sia dei bonus variabili (il quantitativo, calcolato sulla base del raggiungimento degli obiettivi, e il qualitativo, legato alle attività complementari), anche se le differenze effettive tendono a livellarsi in funzione dei prezzi attualmente più elevati delle elettriche e dei loro volumi inferiori.

Dazi Usa del 25% sulle importazioni da Canada e Messico a partire dal 1 febbraio: è l'annuncio del presidente Donald Trump, pronto a fare un ragionamento anche sul petrolio. Le tariffe sono legate ai flussi migratori verso gli Stati Uniti, ai "massicci sussidi" che gli Stati Uniti starebbero concedendo ai due Paesi con le loro importazioni, e al fentanyl, oppioide sviluppato come antidolorifico (c'è un un vasto mercato illegale negli States). Pesanti le ripercussioni sulle Case auto che producono nella nazione dell'America Centrale per esportare verso il mercato a stelle e strisce: da Audi a BMW, passando per Honda, JAC Motors, Kia, Mazda, fino a Stellantis, Toyota e Volkswagen. Le tariffe colpiranno pure costruttori e fornitori statunitensi che in Messico hanno spostato parte della loro produzione: Ford e General Motors.

Petrolio in forse. Se le importazioni statunitensi di oro nero da Canada e Messico venissero colpite da dazi, questo minerebbe la promessa di Trump - fatta in campagna elettorale - di abbassare il costo della vita: ecco perché il tycoon ha deciso di rimandare la decisione. Il 40% del greggio che passa attraverso le raffinerie di petrolio Usa viene importato, e la stragrande maggioranza proviene proprio dal Paese nordamericano.