4 Ruote

La Ferrari 499P si laurea a pieni voti all'università delle Ardenne. Non una semplice vittoria, ma una dimostrazione di forza, grazia e autorità. Il circuito di Spa-Francorchamps, con i suoi 7 chilometri di mitologia pura, ha visto la Rossa scrivere un altro capitolo memorabile nella sua rinascita endurance. Un trionfo netto, pulito, senza sbavature. Lì dove nel 2024 la gloria era sfumata sul più bello, stavolta è andato tutto secondo giustizia sportiva. E non c'è discussione. Lo scorso anno era finita male: una direzione gara improvvisamente creativa aveva deciso di prorogare l'arrivo alla bandiera a scacchi, tradendo lo spirito stesso del regolamento e spezzando le ambizioni di Maranello. Era parso tutto forzato, arbitrario, e il sapore in bocca era stato quello amaro di una beffa. Oggi, la rivincita è completa.   Tre gare, tre vittorie. Qatar, Imola, Spa: una tripletta che ormai gli addetti ai lavori hanno già battezzato la trepida tripletta. La Ferrari numero 51, affidata a Pier Guidi, Calado e Giovinazzi, ha dominato. E che dire della pole di Fuoco con record della pista? bastato quello per mettere in chiaro l'andazzo. Poi una gara condotta con maturità, ritmo e ferocia: la strategia ha funzionato, l'affidabilità è stata totale, la superiorità evidente. Gli avversari, battuti, si sono limitati ad applaudire. Non è finita qui. Anche tra le GT3LM, Ferrari sugli scudi: Rovera, Mann e Heriau hanno dato spettacolo, portando a casa risultati pesanti. un sistema che funziona, un gruppo che lavora in sincronia, senza isterie, senza scuse. Il weekend di Spa ha confermato un'evidenza: la Ferrari è tornata al top del motorsport che conta davvero. E ora l'obiettivo ha un solo nome: Le Mans. La 24 Ore, la corsa delle corse, quella che toglie il fiato e scolpisce le leggende. Due vittorie consecutive, e ora la Rossa ci arriva da favorita. Ma guai a dirlo: noi italiani siamo scaramantici, e nel dubbio, tifiamo anche per gli altri. Non si sa mai. E però, nel silenzio di questa festa perfetta, una domanda sussurra fastidiosa: perché in Formula 1 non si riesce a replicare tutto questo? Perché lì, dove conta ogni millesimo, la Ferrari arranca? Si vede che manca qualcosa: il collante, l'alchimia, quella fame collettiva che nel WEC traspare da ogni gesto, da ogni sguardo. A Maranello, in F1, sembra sempre che si debba ricominciare daccapo. Ed ecco la provocazione sussurrata, ma non troppo: caro Benedetto Vigna, perché non dare ad Antonello Coletta anche la gestione del team di Formula 1 almeno fino a fine stagione? Sappiamo che è impossibile, ma a volte per cambiare rotta serve una scossa. E se non si può clonare Coletta, almeno si provi a studiare il suo metodo, la sua capacità di costruire un gruppo coeso, vincente, consapevole. Perché nel WEC non vince un solo pilota o una sola vettura: vince un intero sistema, una filosofia. E in F1 di filosofie convincenti se ne vedono poche. La vittoria di Spa è un traguardo. Ma soprattutto è un segnale. Questa Ferrari ha imparato a vincere. E chi impara, poi insegna. Se qualcuno ha voglia di ascoltare.

Annunciata lo scorso gennaio, arriva in tempo per la stagione estiva la nuova Aston Martin Vantage Roadster, pronta a sedurre gli amanti della guida sportiva con un tocco di esclusività open air. Sorella della Vantage Coupé lanciata nell'autunno 2024, la Roadster ne riprende l'anima dinamica senza perdere nulla in termini di cattiveria, amplificandola con il piacere di viaggiare a cielo aperto. Ancora da comunicare il prezzo di attacco, comunque intorno ai 230.000 euro. Diversa solo nel tetto. Come vi abbiamo già raccontato, le differenze con la Coupé si concentrano quasi esclusivamente a livello del tetto, dove la velocissima capote elettrica è un vero e proprio gioiello di ingegneria: solo 60 kg di aggravio per il meccanismo di apertura e i rinforzi strutturali necessari a mantenere inalterata la rigidità torsionale del telaio. La roadster brilla anche per l'insonorizzazione a tetto chiuso, di gran livello, e per il suono del sistema hi-fi Bowers & Wilkins ottimizzato indifferentemente per l'uso a capote alzata e abbassata. Gli ingegneri di Gaydon hanno poi lavorato meticolosamente per compensare il leggero spostamento di peso verso il posteriore, ricalibrando sospensioni e sterzo per garantire un comportamento dinamico identico a quello della Coupé. E i numeri parlano chiaro: la velocità massima rimane di 325 km/h, mentre lo 0-100 km/h si attesta a soli 3,5 secondi. Rabbiosa a comando, tranquilla all'occorrenza. Il quattro litri V8 di derivazione AMG eroga gli stessi 665 CV (489 kW) e la stessa coppia massima della Coupé. Una generosa cavalleria che si può scaricare in modi diversi agendo su una rotella al centro della plancia, che permette di spostarsi agevolmente tra modalità preimpostate cambiando la risposta del motore, il comportamento dello sterzo e la durezza delle sospensioni, oltre al sound di scarico e propulsore. Per solleticare quelli che Aston Martin chiama "real driver", clientela obiettivo tanto della variante chiusa che di questa roadster, c'è anche l'opzione Individual con cui andare alla ricerca di un setup cucito su misura. Modalità di guida a parte, il pregio dinamico della Vantage è quello di poter essere brutale o iper-confortevole a seconda di quanto a fondo si va con il pedale del gas, lasciando al guidatore la scelta tra vettura epicurea, per nulla impegnativa e con cui godersi la meraviglia del panorama, o arma sportiva pronta a tutto e subito. Due facce della stessa medaglia, che ben esprimono il nuovo corso di Aston Martin dove il family feeling che ha resistito a decenni di novità si accompagna ad un rinnovato focus verso le prestazioni. Tra le curve delle Alpi Bavaresi e del Rossfeld Panorama Strasse che divide l'Austria dalla Germania la Vantage Roadster supera le aspettative anche in termini di agilità, aiutata dagli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX, dal sofisticato sistema di gestione della dinamica del veicolo e dal differenziale elettronico E-diff. Grande motricità e un controllo preciso, anche per i guidatori più esigenti. 

Già poter entrare nelle aree più segrete, dedicate alla Ricerca e Sviluppo di una casa automobilistica, non è un'occasione che capita tutti i giorni. Ma poter entrare dentro una galleria del vento, per di più accesa, è qualcosa di più unico che raro. Volkswagen ci ha aperto le porte dello stabilimento di Wolfsburg, in particolare quelle dell'edificio dedicato agli studi aerodinamici, dove ben quattro diverse gallerie del vento (la prima, ancora in funzione, costruita nel 1965, la più recente del 2017) permettono di studiare il comportamento aerodinamico delle auto fino a 250 km/h e in ogni condizione meteorologica. Il tunnel termo-funzionale, infatti, permette di regolare la temperatura dell'aria da -30C a +60C, simulando addirittura pioggia e neve. Quando si parla di aerodinamica si pensa subito all'efficienza: nel ciclo WLTP, su un'auto già ottimizzata come la ID7, il 42% dei consumi è dato proprio dalla resistenza dell'aria e più si aumentano le velocità di percorrenza, più questa percentuale aumenta. Una variazione di appena un punto di drag, cioè dello 0,001 del Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica), corrisponde a una variazione dell'autonomia di 1,2 km, la stessa differenza che si otterrebbe con ben 9 kg di peso. Per questo è fondamentale studiare come l'aria scorre sulla carrozzeria, generando zone di alta pressione, zone di bassa pressione e vortici. Successivamente, testando diverse soluzioni progettuali (per esempio, un diverso disegno dei cerchioni o degli specchietti) si può trovare quella che riesce ad assicurare il comportamento migliore. Bisogna sempre tenere a mente poi, che l'aria non offre solo resistenza, ma anche effetti voluti come il raffreddamento del powertrain e dei freni o la pulizia delle superfici vetrate. Ecco perché vengono effettuati anche test che simulano condizioni climatiche estreme. Infine, l'aerodinamica ha un impatto importantissimo sul confort: le turbolenze generano vibrazioni, che si trasformano in rumore percepibile sia all'esterno che all'interno dell'auto. La galleria del vento realizzata nel 2017 è proprio dedicata allo studio dell'aeroacustica. Griglie con quasi 200 microfoni vengono poste attorno all'auto durante le prove e riescono a localizzare le diverse fonti sonore su cui andare a lavorare per rendere l'auto più silenziosa. Per concludere l'esperienza, ho potuto provare sulla mia pelle cosa significa fendere l'aria a 150 km/h! Per scoprire com'è andata, ma soprattutto per approfondire tutti i retroscena tecnici, guardate il video qui sopra.