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Donald Trump ha firmato l'atteso ordine esecutivo per tagliare al 15% i dazi sulle auto e la componentistica europee. La firma è stata accolta con commenti positivi da Bruxelles, perché dovrebbe eliminare (il condizionale è ormai d'obbligo) un elemento di instabilità per le aziende del Vecchio Continente. In realtà, stando alle ultime ricostruzioni del Wall Street Journal, il quadro della situazione è ancora caratterizzato da una grande incertezza non solo per le continue minacce del presidente statunitense, ma anche per la difficoltà per le imprese di comprendere gli effettivi ambiti di applicazione e il raggio d'azione dei nuovi regolamenti doganali statunitensi. L'ordine esecutivo. Venerdì 5 settembre, Trump ha firmato un ordine per dare seguito ai recenti accordi sulle nuove relazioni commerciali tra Unione Europea e Stati Uniti: l'iniziativa riguarda diettamente la filiera automobilistica europea, perché formalizza il dazio del 15% sulle produzioni esportate nel territorio americano. "Accolgo con favore l'ordine esecutivo degli Stati Uniti come un passo cruciale nell'attuazione della dichiarazione congiunta Ue-Usa", ha detto il commissario al Commercio Maros Sefcovic. "L'ordine apre la strada alla riduzione delle tariffe su auto e componenti al 15% e garantisce importanti esenzioni dal limite del 15. Onorando congiuntamente gli impegni, possiamo apportare benefici duraturi a entrambe le parti". Peccato che nell'ordine esecutivo non ci sia alcuna indicazione sulle tempistiche di applicazione dei nuovi dazi statunitensi, al contrario di quanto avvenuto negli ultimi mesi in analoghi provvedimenti. Anche per questo Bruxelles ha chiesto esplicitamente alla controparte di "attuare rapidamente le riduzioni tariffarie concordate". Sempre in bilico. Ad alimentare le incertezze pensa lo stesso Trump, con l'ennesima minaccia che mette perfino a rischio gli accordi finora raggiunti tra le due sponde dell'Atlantico: il tycoon ha paventato nuovi aumenti tariffari dopo la decisione della Ue di comminare una multa da 3 miliardi di euro a Google per aver violato le normative antitrust nel campo delle tecnologie pubblicitarie. "L'Europa ha colpito un'altra grande azienda americana, sottraendo di fatto denaro che altrimenti sarebbe andato a investimenti e posti di lavoro americani. Questo si aggiunge alle numerose altre multe e tasse emesse contro Google e altre aziende tecnologiche americane. Davvero ingiusto, il contribuente americano non lo tollererà. La mia amministrazione", ha aggiunto Trump, "non permetterà che queste azioni discriminatorie vengano mantenute. Non possiamo permettere che questo accada alla brillante ingegnosità americana e, se ciò dovesse accadere, sarò costretto ad avviare un procedimento ai sensi della Sezione 301 per annullare le sanzioni ingiuste imposte a queste aziende americane".Il "trucco" con l'acciaio e l'alluminio. In tutto ciò le aziende europee si trovano, come si suol dire, tra l'incudine e il martello a causa delle difficoltà nel comprendere l'effettiva applicazione dei regolamenti doganali statunitensi. Il Wall Street Journal, in un articolo dal titolo emblematico ("La tregua commerciale della Ue con gli Usa rischia di saltare"), evidenzia una sorta di trucco finora utilizzato dagli Usa per mantenere i dazi al 50% su numerosi prodotti. In sostanza, come segnalato da un'organizzazione tedesca, la Vdma (rappresenta il settore dei macchinari), le tariffe imposte su acciaio o alluminio vengono applicate a tutti i beni che contengono questi due materiali. La conseguenza? Un sostanziale blocco delle esportazioni, un aumento dell'incertezza che sta penalizzando aziende non solo europee, ma anche americane, e i primi effetti sull'occupazione. il caso della tedesca Krone, che ha mandato a casa i dipendenti addetti alla produzione di macchine agricole destinate agli Usa, oppure della statunitense John Deere, che esporta negli Stati Uniti il 20% della sua produzione tedesca a Mannheim e Zweibrücken. Il tutto è esacerbato da ulteriori complicazioni sul fronte dell'applicazione dei dazi visto che riguardano sia prodotti finiti che singole componenti. Insomma, le aziende "non sanno che pesci prendere" e non lo sanno neanche a Bruxelles, come ha ammesso lo stesso Sefcovic al quotidiano americano: "So che gli statunitensi capiscono il problema, conoscono le nostre posizioni, ma non oserei dire quando saremo in grado di risolverlo". E su tutto pende un'ulteriore spada di Damocle: l'atteso parere della Corte Suprema sulle politiche tariffarie della Casa Bianca, che potrebbe annullare gli ultimi provvedimenti di Trump per violazione delle normative costituzionali e rimettere così in dicussione l'intera strategia commerciale di Washington.

Gli incentivi 2025 per le auto elettriche potrebbero essere pronti nel giro di un mese e mezzo o due: lo ha detto il ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin. Fra le ragioni del ritardo, il fatto che in queste settimane l'Istat sta effettuando una revisione dei percorsi di pendolarismo delle grandi aree metropolitane, cui le agevolazioni sono legate. L'intervento è infatti destinato a persone fisiche e microimprese con residenza o sede legale nelle aree urbane funzionali, definite come città con più di 50 mila abitanti e il relativo bacino di pendolarismo. Questione tempo. Premesso che l'Istat è del tutto estraneo alla vicenda, limitandosi a svolgere un compito tecnico di aggiornamento statistico, il rischio è che gli incentivi scattino solo a ottobre, se non a novembre 2025. Considerando i numerosi paletti per ottenere l'agevolazione (fra cui Isee, rottamazione, residenza), l'entità del fondo di 597 milioni di euro e il termine del 30 giugno 2026 per la validazione delle prenotazioni, aumentano le possibilità che non tutte le risorse vengano utilizzate.  

Lunga 4,84 e caratterizzata da un passo di ben 2,97, la GLC elettrica stacca di netto la sorella a combustione: per quanto riguarda la prima misura, il divario è di 12 centimetri, nel caso dell'interasse è di otto. Un solco netto, che determina proporzioni in qualche modo familiari - merito del cofano lungo e del frontale molto verticale - ma allo stesso tempo specifiche. E poi ci sono gli stilemi: qui compaiono per la prima volta la griglia che caratterizzerà tutte le elettriche di alta gamma dei prossimi anni, con i suoi 942 punti luminosi (e le animazioni relative) e un posteriore audace, attraversato da una fascia in nero lucido che racchiude i quattro gruppi ottici a forma di stella, riecheggianti in qualche modo la formulazione della recente AMG GT XX. Se possibile, gli interni segnano uno stacco ancora più forte tra termica ed elettrica. Merito dell'ultima incarnazione dello scenografico Mbux Hyperscreen, che qui mette in mostra una formulazione puramente orizzontale e si caratterizza per dimensioni da record: 39,1" la diagonale (o, se preferite, 99,3 centimetri). Da riferimento anche il tetto panoramico elettrocromico Sky Control, che può essere oscurato a segmenti separati ed è impreziosito dalla presenza di 162 stelle. Legate dal nome, accomunate, in fondo da un certo family feeling evidente nei volumi, le due GLC si dividono inesorabilmente nella tecnica. Perché qui, sull'elettrica, fa il suo debutto assoluto l'architettura MB.EA, che equipaggerà tutte le Bev dall'imminente Classe C in su: un nuovo "frame" che ha consentito un autentico salto di qualità in termini di software, con il lancio del sistema operativo MB.OS, basato su chip capaci di 254 trilioni di operazioni al secondo e di integrare e gestire senza soluzione di continuità l'intelligenza artificiale di Google (per la navigazione) e Microsoft. L'introduzione della nuova architettura ha permesso anche di compiere un passo in avanti sul fronte dell'impianto elettrico di bordo: la GLC può essere caricata a 800 volt, con il risultato di recuperare in soli 10 minuti un'autonomia pari a 303 km. A proposito di autonomia: il modello di lancio (la GLC 400 4Matic, che arriverà in Italia nel primo semestre del 2026) è omologata per un totale di 713 km sul ciclo Wltp, grazie a un consumo dichiarato di 14,9-18,8 kWh. Che fa sembrare la sua batteria da 94 kWh più grande di quanto non dicano i numeri.

Max Verstappen ha trasformato la pole in un trionfo. Sul rettilineo di Monza, nella cornice del Tempio della Velocità, l'olandese ha firmato la sua terza vittoria stagionale, respingendo l'assalto delle McLaren di Norris e Piastri e archiviando così un weekend che per la Red Bull vale tanto, fatto di solidità, strategia perfetta e un ritmo che nessuno è riuscito a scalfire.Partenza infuocata. Il via ha regalato subito il duello che tutti aspettavano: Verstappen e Norris ruota a ruota fino alla Prima Variante, con l'olandese costretto a saltare la chicane per restare davanti. La Direzione Gara ha messo sotto inchiesta l'olandese, ma la Red Bull ha giocato d'anticipo chiedendo al suo pilota di restituire la posizione all'inizio del secondo giro. Il sorpasso è rimasto soltanto una parentesi. Poche tornate dopo, il campione del mondo ha rimesso le cose in chiaro, infilando Norris e prendendo il comando definitivo della corsa, per poi scappare via. Da lì in avanti, Verstappen ha gestito con precisione chirurgica. Pit stop anticipato rispetto alle McLaren, ritmo costante e una serenità quasi disarmante, nonostante dal muretto arrivassero continui messaggi di prudenza. Verstappen, sorridente sotto al podio tricolore, ha riassunto così la giornata: Un grande giorno per noi. Il primo giro non è stato ideale, ma dopo volavamo. La macchina era fantastica, potevo gestire il ritmo e il pit è arrivato al momento giusto. Un'esecuzione perfetta da parte di tutti. Per noi è stato un weekend incredibile.McLaren battuta. Le due vetture di Woking, semplicemente, oggi nulla hanno potuto contro la Red Bull di Verstappen. Il colpo di scena finale lo ha regalato Norris, rallentato da un problema con la pistola pneumatica dell'anteriore sinistra. Il tempo perso in quel frangente ha permesso a Piastri di passare in seconda posizione, ma la McLaren ha voluto rimediare all'errore con un ordine di squadra: scambio posizioni, con disciplina, senza strappi. Norris, sportivo nella sconfitta, ha riconosciuto il valore dell'avversario: Ho provato a tenermi stretto in frenata in curva 1, so che con Max è sempre una bella lotta e lo è stata anche stavolta. uno di quei weekend in cui siamo stati un po' più lenti, ma ho dato tutto e mi sono divertito. Il pit stop lento? Succede, ogni tanto come team sbagliamo anche noi. Ho provato a lottare con Max ma ha avuto la meglio, meritava la vittoria. Piastri ha chiuso il podio con un pizzico di rammarico per l'inizio complicato: Partenza difficile, forse non i miei migliori primi giri. Una volta sistemata la posizione, è stata una gara piuttosto solitaria. Contento dei punti, li prendo volentieri. Avevamo la strategia di restare fuori in caso di Safety Car, ma Max è rientrato nella nostra finestra e alla fine c'è stato anche il piccolo episodio della posizione da restituire. Va bene così, tanto da imparare e cercheremo di fare meglio già dal prossimo weekend.Delusione Ferrari. Per la Ferrari, ancora un piazzamento d'onore e poco più. Leclerc, quarto, è stato il primo degli altri. Ma per i Tifosi la festa è rimandata: nessun podio e, ancora una volta, la sensazione che a Monza serva ben più che il tifo per colmare il gap. Sesto posto per Lewis Hamilton, risalito con una buona performance nonostante la penalità in griglia. Tra le due Rosse troviamo George Russell, che non ha potuto far altro che portare al traguardo la sua Mercedes e conquistare i punti del quinto posto. Il resto della top 10 ha visto Albon trascinare la Williams al settimo posto, davanti a Bortoleto con la Sauber e a un Antonelli penalizzato sul finale, ma comunque capace di prendersi i due punti del nono posto. Applausi anche a Isack Hadjar, decimo dopo essere partito dalla pit lane: un esordio al Tempio della Velocità che non passerà inosservato, soprattutto dopo il podio di due settimane fa in Olanda.Le classifiche dopo Monza. Oscar Piastri rimane leader del campionato piloti con 324 punti e 31 lunghezze di vantaggio su Lando Norris. Verstappen consolida oggi la sua terza posizione con 230 punti. In classifica costruttori la McLaren regna indisturbata davanti a tutti con 617 punti contro i 280 della Ferrari che è seconda in classifica, davanti a sua volta di 20 punti sulla Mercedes.I risultati completi del Gran Premio d'Italia a Monza >>

Sono la nuova Jeep Compass e la Fiat 500 ibrida i modelli che daranno ancora più vigore a Stellantis: questo uno dei punti chiave dell'intervista rilasciata da Antonio Filosa, Ceo del gruppo da 10 settimane, al Sole 24 Ore e al quotidiano francese Les Echos. Il Piano Italia, voluto dal presidente John Elkann e da me fortemente sostenuto, rappresenta un'opportunità epocale per il nostro Paese, coi volumi che arriveranno dai lanci dei nuovi modelli, ha detto il top manager, facendo riferimento, oltre che alla Suv media americana attesa a ottobre 2025 (prodotta a Melfi) e al Cinquino hybrid (dicembre, Mirafiori), anche ai modelli su piattaforme Stla Medium e Stla Small.Europa, abbiamo un problema. Secondo Filosa, il mercato automobilistico globale sta diventando sempre più regionalizzato, sotto la doppia pressione dei dazi doganali e delle normative locali e regionali. Gli Usa hanno cambiato completamente direzione in seguito alle importanti decisioni dell'amministrazione Trump, in materia sia di tariffe sia di politica di decarbonizzazione, mentre l'Europa ha scelto la strada della piena elettrificazione, "una direzione che sosteniamo e in cui abbiamo investito molto, ma di cui ora mettiamo in discussione il ritmo e la rigidità, data la realtà del mercato. Filosa parte da un dato: nel 2019, in era pre-Covid, il mercato dell'auto valeva 18 milioni di immatricolazioni, ora non arriva a 15 milioni. Tre milioni di auto in meno equivalgono al mercato italiano e spagnolo messi insieme, persi in cinque anni. Non dobbiamo sottovalutare il rapido declino dell'industria automobilistica nel Vecchio Continente.Target fuori portata. Restiamo impegnati a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050", continua Filosa. "Tuttavia, gli obiettivi di riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 e di divieto di vendita di auto con motore a combustione interna entro il 2035 non sono realistici. necessario introdurre flessibilità che contribuisca alla decarbonizzazione e al mantenimento dell'attività industriale. Di qui il pieno appoggio dell'amministratore delegato Stellantis alla proposta che l'Associazione delle Case europee (Acea) ha avanzato, ossia  costruire un sistema flessibile e aderente alla realtà, che faccia leva sulla neutralità tecnologica. In vista del Dialogo Strategico sull'auto del 12 settembre, il Ceo di Stellantis auspica che le successive possibili decisioni da parte dell'Ue siano rapide in tema di revisione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2. Il processo avviato da Ursula von der Leyen è un passo molto positivo, ma ora dobbiamo passare dal Dialogo Strategico" alla azione strategica'. E in fretta. L'impegno è dunque concentrato sui 15 milioni di nuovi mezzi venduti in Europa ogni anno. "Tuttavia, 250 milioni di auto circolano sulle strade con un'età media di 12 anni, un dato in continua crescita. Dobbiamo assolutamente interrompere il circolo vizioso che sta portando al calo delle vendite e al ritardo nel rinnovo di un parco veicoli obsoleto. Sui listini in notevole aumento, Filosa reputa che si debbano ridurre i costi di produzione per rendere le auto più accessibili. L'idea è quella di far emergere una nuova domanda, attualmente soffocata dall'abbondanza e dalla rigidità normativa. A noi le citycar, ai tedeschi plug-in ed Erev. Secondo Filosa, in Europa è opportuno spingere in più direzioni: la proposta ai consumatori di ibride ricaricabili Phev e Erev (ovver con range extender), settore dove la Germania propone tecnologie avanzate, può viaggiare in parallelo con una maggiore diffusione delle piccole a basso impatto ambientale, segmento in cui Stellantis è da sempre protagonista. Il tutto passa attraverso la spinta di Bruxelles nella direzione delle e-car e delle citycar. In proposito, Filosa ritiene preziosi i super incentivi per le mini Bev e un un sistema di offset credits per le Case, che valorizzi i motori elettrificati, gli investimenti in infrastrutture, le azioni a sostegno dei fornitori e gli interventi per rinnovare il parco auto. Nella nostra visione sarebbe necessario introdurre una categoria nuova, sul modello delle kei-car giapponesi. Vetture di dimensioni ridotte in cui credono anche John Elkann e l'ex Ceo Renault Luca de Meo, che le hanno promosse direttamente in una doppia intervista diventata celebre. In buona sostanza, Filosa promuove un meccanismo di crediti di compensazione: le aziende possono neutralizzare la propria produzione di anidride carbonica (CO2), investendo in progetti che riducono le emissioni altrove. Così da limitare le multe di 16 miliardi di euro complessivi imposte dall'Ue alle società che sforano i limiti nel 2025.Il problema dei commerciali. Massima attenzione anche ai commerciali leggeri: Questo mercato sta davvero soffrendo. nel 2024, si sono registrate solo due milioni di immatricolazioni e nel 2025 i volumi potrebbero crollare di 350.000 unità. Si tratta di un calo drastico. La riduzione equivale alla produzione di due stabilimenti e mette a rischio 50.000 posti di lavoro, tra cui produttori di attrezzature e subappaltatori. Si tratta di un aspetto strategico per la Francia, poiché uno dei nostri più grandi stabilimenti si trova nel Nord, a Hordain. Lì produciamo il 25% dei veicoli utilitari che vendiamo in Europa. La causa? Immaginate che un idraulico o un giardiniere debba acquistare un veicolo elettrico che attualmente ha un costo totale di gestione superiore a qualsiasi altro motore, come il diesel. Con il costo dell'elettricità in continuo aumento, non hanno altra scelta che tenere il loro mezzo ancora per un po'. Questo mercato professionale non risponde alla stessa logica economica delle automobili. Soluzione: Estendere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 da tre a cinque anni. Introdurre flessibilità, aprendo il campo ai biocarburanti.Dragone inarrestabile. C'è poi la questione cinese. Quest'anno, fa notare Filosa, la Cina da sola produrrà più veicoli di Stati Uniti ed Europa messi insieme. E le vendite di Bev supereranno quelle delle termiche. Questo è il risultato di una politica industriale determinata. Viviamo quindi in un ambiente molto complesso, dove tutto è regolato da normative che non vanno tutte nella stessa direzione a seconda della regione. A proposito di Celeste Impero: Entro la metà del 2025, Leapmotor sarà distribuito in oltre 600 punti vendita e assistenza in Europa (1.500 in tutto il mondo). Parleremo di progettazione, sviluppo prodotto e gestione dei lanci di mercato in Europa, Sud America e Medio Oriente. Sono la nostra finestra sulla Cina, che ci permette di imparare rapidamente.Stellantis a 12 marchi: sostenibile? un vantaggio avere così tanti marchi forti con radici regionali storiche", continua Filosa. "Hanno tutti un Dna forte. Alcuni sono più consolidati a livello regionale, come Peugeot, che ha una forte presenza in Europa e Sud America, o Fiat in Sud America e nell'Europa meridionale. Altri marchi sono più globali, come Jeep. E poi, abbiamo la capacità industriale per accoglierli. Ne abbiamo persino troppi, data la crisi che il nostro settore sta attraversando.E le fabbriche? impossibile dire se le chiuderemo. Dobbiamo prima vedere come evolverà il dibattito sulla regolamentazione europea. Esiste effettivamente un legame diretto tra questo quadro normativo e la nostra attività. Se verranno adottate rapidamente le misure appropriate, possiamo sperare di vedere concretizzarsi un cambiamento positivo. In quanto alla redditività, il nostro obiettivo immediato è quello di conseguire un miglioramento graduale e incrementale dei nostri risultati, trimestre dopo trimestre. Nel medio termine, puntiamo a raggiungere un margine operativo compreso tra il 6 e l'8%. Stiamo rivedendo il nostro piano strategico e presenterò un aggiornamento nel primo trimestre del prossimo anno.Il problema Stati Uniti e il boom del V8 Hemi. In Usa, i volumi sono diminuiti principalmente a causa del ritiro di sette modelli negli ultimi anni. Questi sette prodotti rappresentavano 300.000 vendite all'anno. La soluzione è lanciare nuovi modelli, ed è quello che stiamo facendo. Abbiamo annunciato il ritorno della Jeep Cherokee , che rappresenta una pietra miliare importante. E il ritorno del motore V8 Hemi, che è un successo fenomenale perché soddisfa le aspettative dei nostri clienti. Il primo giorno di lancio, abbiamo ricevuto 10.000 ordini, poi 30.000 in tre settimane."Fiero di essere un Marchionne boy". Infine, il dirigente originario di Castellammare di Stabia si dice fiero di essere uno dei Marchionne Boys: se c'è un idolo di leadership per me è Marchionne. Sono stato educato da lui in tutti i sensi, nel suo stile ipercarismatico, a volte brutale nella sua onestà, a volte didattico. Ho resistito decine di anni con lui, aveva una visione molto manageriale nel conoscere e seguire la carriera dei suoi top 100. Ho lavorato sotto la sua diretta supervisione per sei, sette anni e lui direttamente mi ha promosso un paio di volte, l'ultima è stata a marzo del 2018, quando sono entrato nel GEC. stata una scuola, davvero, e se qualcuno mi definisce un Marchionne boy per me è un onore".