4 Ruote

Sono oltre 500.000 le persone che hanno partecipato al Salone Auto Torino 2024, attraversando la città per ammirare le auto esposte agli stand, fermandosi lungo le vie centrali per assistere alle parate, e provando su strada alcuni degli ultimi modelli arrivati sul mercato. I numeri dell'evento. Analizzando i biglietti gratuiti scaricabili dal sito, necessari per partecipare alle iniziative del Salone, il pubblico italiano è arrivato da tutte e 20 le regioni, e da tutte e 102 le province. Gli stranieri sono arrivati da 85 paesi diversi: i più numerosi da Francia, Svizzera e Germania, ma sono stati rappresentati tutti i continenti. Il 34% dei visitatori erano donne, mentre la suddivisione per età è la seguente:5,07% tra i 13 e i 17 anni14,60% tra i 18 e i 24 anni17,95% tra i 25 e i 34 anni13,37% tra i 35 e i 44 anni22,04% tra i 45 e i 54 anni18,52% tra i 55 e i 64 anni8,45% oltre i 65 anniDi tutti i free pass generati, 23.566 sono stati utilizzati per accedere alle convenzioni in essere durante la manifestazione: in particolare, al Museo Egizio sono entrate 302 persone utilizzando il biglietto della fiera, al Museo Nazionale dell'Automobile si sono registrati 1.559 ingressi con il free pass. I ristoratori del centro di Torino hanno segnalato un aumento medio degli incassi del 30%, gli albergatori invece hanno avuto il 100% di occupazione degli hotel nell'area del centro di Torino, e dell'80% in tutta la città. Sono state 540 le iscrizioni alla piattaforma MaaS ToMove, che accorpa la mobilità cittadina in un'unica app per mezzi pubblici, sharing (bici, monopattini, moto) e parcheggi. Le date del 2025. Salone Auto Torino tornerà nel 2025, sempre nel capoluogo piemontese, dal 12 al 14 settembre. Format, programma e location saranno comunicati nella conferenza stampa di presentazione dell'evento che si terrà il prossimo anno.L'incidente di domenica. Gli organizzatori fanno anche sapere che tutte le persone ferite durante la parata di domenica 15 settembre sono state dimesse dall'ospedale. Ci siamo interessati fin dai primi minuti alle loro condizioni, e continueremo a farlo fino ad avvenuta guarigione, si legge in una nota stampa.

La Peugeot ha diffuso il primo video teaser della Polygon Concept: la vettura è un prototipo e per il momento non ha una data di debutto ufficiale, ma si sa che la sua "cifra" sarà il piacere di guida. Inoltre, potrebbe anticipare la nuova generazione della 208, attesa nel 2027. Volante Hypersquare come unico indizio Nelle immagini possiamo vedere prima di tutto un elemento che già conosciamo: il volante Hypersquare steer-by-wire con quattro fori circolari presentato sulla concept Inception nel 2023, che quindi potrebbe tornare in forma evoluta sulla Polygon. Le altre immagini sono più concettuali, mentre nella parte finale viene mostrato un display che riporta il nome del prototipo: non è escluso che questo pannello sia parte della vettura stessa. Potrebbe anticipare la 208 del 2027La Peugeot descrive genericamente la Polygon come un prodotto destinato a "riscrivere il concetto di piacere di guida", ma realisticamente l'arrivo di una concept dovrebbe anticipare in qualche modo un prodotto di serie e rimanere non un puro esercizio di stile. Escludendo una sportiva vera e propria, che la Casa del Leone non avrà a listino, la Polygon potrebbe anticipare alcuni dei contenuti stilistici della nuova generazione della 208, che debutterà nel 2027 come Bev portando al debutto la piattaforma STLA Small, come già confermato dai vertici della Casa.

Mobilize presenta la serie speciale Mobilize Duo by TheArsenale. Sono previsti soltanto 50 kit di personalizzazione numerati e dotati di un certificato di autenticità. La showcar sarà esposta allo store di Fairmont Monte Carlo di TheArsenale e all'EICMA 2025. Sticker e accessori.La personalizzazione dedicata al quadriciclo elettrico francese Duo prevede il kit di sticker nelle varianti Intergalactic Blu o Flash Yellow Neon da applicare a carrozzeria e copricerchi. Inoltre, nel pacchetto da 2.500 euro è inclusa una serie di accessori moda coordinati. 

La Skoda ha sviluppato un progetto digitale per riportare nel mondo di oggi la sportiva 110 R attraverso l'attuale linguaggio Modern Solid. Il risultato, una coupé elettrica, rimarrà un esercizio di stile ed è stato supervisionato da Richard vec, che si occupa di modellazione digitale per la Casa del Gruppo Volkswagen. La sportiva del 1970 diventa una BevLa Skoda 110 R con carrozzeria coupé fu sviluppata partendo dalla base della 110 berlina con motore posteriore di 1.1 litri per meno di 900 kg di peso e fu presentata nel 1970. Partendo dalla 110 R stradale furono sviluppate poi la concept 200 RS e la 130 RS che si distinse in numerose competizioni. Il progetto di vec non è nato per modernizzare le forme originali, ma per rielaborare la 110 R nel mondo di oggi: per questo, le dimensioni sono cambiate e la piattaforma è stata pensata per un powertrain elettrico, che non richiede quindi gli ingombri nella zona posteriore dell' endotermico originale. Cambia tutto, ma resta il Dna sportivoDalla 130 RS da corsa sono derivate soluzioni come i parafanghi allargati e il rollbar interno; inoltre, le ruote monodado sono un richiamo al motorsport. Le grafiche nere che fasciano frontale e coda contrastano con l'argento della carrozzeria, mentre le prese d'aria ricreate nella fiancata sono pensate per raffreddare le batterie. Tra le concessioni alla tecnologia moderna, ci sono gli specchietti sostituiti da telecamere e le luci anteriori a scomparsa, che cambiano completamente la fisionomia della concept rispetto al modello originale.

Non è certo la prima volta che si parla di un ingresso nel comparto della Difesa da parte della Renault, ma stavolta con una differenza sostanziale: se in passato si valutava la possibilità di installare attività di produzione di droni in Ucraina (in funzione anti russa), adesso spunta l'idea di farli in Francia. Settore marginale che affiancherebbe il focus numero uno della società, ossia costruire veicoli.  Questione divisiva.Secondo indiscrezioni dell'Agence France-Presse, da mesi sono in corso discussioni tra la Renault e il ministero delle Forze armate: la Régie - invitata a contribuire alla riflessione su diversi progetti pilotati dalla Direzione generale degli armamenti (Dga) - ha condotto un'analisi approfondita su benefici e rischi. Tra i punti positivi, un complemento di attività in Francia e un'opportunità economica redditizia (mentre il mercato auto europeo balbetta, alle prese con mille incognite). Sull'altro piatto della bilancia, la sicurezza delle fabbriche francesi che produrrebbero i droni militari e dei sistemi informatici. Comunque, stando a un documento riservato visionato dall'Afp, l'azienda non mira a diventare un attore importante della Difesa e si impegnerebbe solo se il progetto non influenzasse la sua capacità di investimento nel core business: l'auto.  

Dopo una lunga attesa, l'amministrazione del presidente americano Donald Trump dà attuazione all'accordo commerciale Usa-Ue perfezionato alla fine di agosto. Sul fronte dei dazi non c'è nessuna novità: auto e componenti saranno gravati da tariffe doganali fino al 15%, un'aliquota inferiore a quella precedente del 27,5%. Tuttavia, stando a un documento pubblicato sul Registro Federale dal Dipartimento del Commercio e dall'Ufficio del Rappresentante commerciale, la Casa Bianca ha deciso di soddisfare una delle principali richieste dell'Unione europea, ossia l'applicazione retroattiva dei dazi a partire dal primo agosto scorso.  L'importanza della notificaPare tuttavia opportuna una cautela di fondo, anche perché l'accordo commerciale non è giuridicamente vincolante. Inoltre, va ricordato che l'intesa è sbilanciata a favore degli Usa, che ottengono sia l'azzeramento dei dazi su vaste categorie di prodotti sia l'impegno Ue per aumentare gli acquisti di energia (Gnl e petrolio) e tecnologie (chip AI) dagli States. A ogni modo, la pubblicazione della documentazione sul Federal Register (organo deputato alla diffusione delle proposte e degli atti normativi federali) è di particolare importanza perché rende effettivo l'accordo sui dazi con la Ue ed elimina una parte di quell'incertezza sull'applicazione delle nuove tariffe che ha finora pesato sulle attività delle aziende europee.

La nuova Jeep Compass, giunta alla sua terza generazione, è attualmente impegnata nel Tannitest 2025, evento che riunisce i modelli che si contenderanno il titolo di European Car of the Year 2026. Per l'occasione la Casa ha aperto gli ordini dell'allestimento Altitude, che affianca la Launch Edition presentata nei mesi scorsi. Il listino parte da 39.900 euro per la e-Hybrid da 145 CV, con le prime consegne previste entro il primo trimestre del 2026. Jeep Compass AltitudeSu questa versione sono di serie i cerchi di lega da 18, i fari a Led, gli specchietti ripiegabili elettricamente, il climatizzatore bizona, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la chiave digitale controllata tramite smartphone, la strumentazione digitale da 10,25 e l'infotainment da 16 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Di serie la selezione della modalità di guida (Auto, Sport, Snow e Sand/Mud) e un pacchetto di Adas che comprende la guida assistita di Livello 2. L'offerta di lancioFino alla fine del mese, in caso di permuta o rottamazione, la nuova Jeep Compass Altitude e-Hybrid da 145 CV può essere acquistata con un finanziamento di Stellantis Financial Services. Nel caso della versione d'attacco e-Hybrid Altitude è previsto un anticipo di 9.549 euro, 35 canoni mensili da 249 euro e una maxirata finale di 25.306,76 euro (Tan 5,99%, Taeg 7,39%). C'è anche l'elettricaCostruita nello stabilimento di Melfi sulla piattaforma Stla Medium di Stellantis, la nuova Compass è disponibile anche nella variante full electric da 159 kW (213 CV), con batteria da 74 kWh, per un'autonomia dichiarata, nel ciclo Wltp, fino a 500 km. Al momento il prezzo dell'allestimento Altitude di questa variante (che avrà cerchi da 19 e sospensioni posteriori multilink) non è ancora stato comunicato: aggiorneremo la pagina non appena disponibile. 

La BYD sta ancora valutando di aprire una gigafactory in Europa: lo conferma Alfredo Altavilla, consulente speciale del gigante asiatico per il Vecchio Continente. In quale Paese possa sorgere il sito non è ancora dato sapere, anche se presumibilmente verrà scelta un'area dove il costo dell'energia sia ragionevole, considerando che una fabbrica di batterie è straordinariamente energivora.Ungheria, Turchia e...Shenzhen ha già scommesso sull'Ungheria (dove la tariffa energetica è notevolmente inferiore che altrove nell'Ue) per altre attività: quelle già operative a Komárom (autobus), Fót (batterie) e Páty (componenti elettronici) e prossime a entrare in funzione a Szeged (vetture). Senza dimenticare la futura produzione di auto nella turca Manisa (vicino a Smirne), e magari in un terzo Stato europeo, che potrebbe essere la Germania. L'Italia è ancora in corsaParlando con Quattroruote al Salone di Monaco, tuttavia, l'executive vice president di BYD Stella Li ha spiegato che l'Italia è ancora nella short-list dei Paesi adatti all'apertura di una fabbrica.

stato annunciato al Cupra Garage Milano un accordo chiave sui ricambi originali con una duplice chiave: velocità e sicurezza stradale. Nasce infatti la cooperazione tecnica tra AsConAuto (l'Associazione consorzi concessionari autoveicoli) e partslink24, piattaforma online presente in tutto il mondo che consente agli autoriparatori di identificare e ordinare ricambi originali di 52 marchi.  Più velocità.Si agevola il lavoro quotidiano di concessionari e autoriparatori, riducendo al minimo i rischi di errore. Oggi l'82% dei pezzi viene consegnato in meno di cinque ore: in futuro, ci spiega Roberto Scarabel, presidente AsConAuto, identificare il ricambio giusto in tempi rapidi significherà ridurre i tempi di lavorazione per garantire un servizio di elevato livello al cliente automobilista. Vantaggi anche sul fronte dealer visto: il magazzino non riceverà solo un ordine, ma potrà facilmente inserirlo nel suo processo. Per l'operatore, sarà sufficiente inserire il numero di telaio o la targa del veicolo. La consegna sarà affidata alla rete logistica AsConAuto, composta da oltre 660 furgoni attivi su tutto il territorio nazionale. Più sicurezza.Rispettando in pieno le specifiche di performance stabilite dal costruttore, i ricambi originali rappresentano una delle chiavi per migliorare la sicurezza stradale, specie in presenza di un parco circolante italiano che invecchia in modo costante: sono progettati, testati e omologati per un dato modello, garantendo il corretto funzionamento in sinergia con gli altri sistemi. 

Agosto non è un mese di peso rilevante per il mercato auto europeo, ma i dati diffusi dall'ACEA (Associazione dei Costruttori Europei) segnano un segnale positivo. Le immatricolazioni nell'area UE+EFTA+UK hanno raggiunto 791.349 unità, con un incremento del 4,7% rispetto allo stesso mese del 2024.Questa crescita contribuisce a migliorare, seppur lievemente, il bilancio annuo: 8.691.840 immatricolazioni nei primi otto mesi, pari a un +0,4% (a luglio il dato era sostanzialmente invariato).  Mercati Europei: Spagna in testa, Italia in caloTra i principali mercati europei:Spagna: +17,2% (miglior performance)Germania: +5%Francia: +2,2%Italia: -2,7%Regno Unito: -2%Nel complesso, la sola UE cresce del 5,3%, mentre i Paesi EFTA segnano +11,5%.Guardando ai primi otto mesi:Spagna: +14,6%Regno Unito: +2,1%Italia: -3,7%Germania: -1,7%Francia: -7,1% Auto elettriche e ibride: crescita a doppia cifraLe immatricolazioni per alimentazione confermano il trend positivo delle auto elettrificate:BEV (elettriche): +26,8% in Europa, trainate da Germania (+39,2%) e UK (+29,5%)PHEV (ibride plug-in): +56,3%HEV (ibride non ricaricabili): +11,7%Benzina: -17,3%Diesel: -17,5%Nella sola UE:BEV: +30,2%PHEV: +54,5%HEV: +14,1%Benzina: -16,3%Diesel: -17,5%Nonostante la crescita, le elettriche rappresentano solo il 15,8% del mercato UE (gennaio-agosto), lontano dall'obiettivo del 30% e sotto il minimo del 20% necessario per evitare sanzioni sulle emissioni. Inoltre, il 62% delle immatricolazioni BEV è concentrato in Germania, Belgio e Olanda. Quote di Mercato per Gruppi AutomobilisticiGruppo Volkswagen: 219.048 unità (+4,8%)VW +5,4%, Skoda +4,3%, Cupra +57,1%In calo Audi (-2,4%), Seat (-16,5%), Porsche (-1,9%)Stellantis: 106.078 unità (+2,2%)Alfa Romeo +62,2%, Citroën +34,4%, Fiat +7,8%In calo Peugeot (-6,6%), Opel/Vauxhall (-5,1%), DS (-26,8%), Lancia (-63,3%)Renault Group: 75.328 unità (+7,8%)Renault +6,1%, Dacia +8,4%, Alpine +288,7%Hyundai Group: 68.923 unità (+3,3%)Toyota: 59.677 unità (-1,5%)BMW Group: 61.402 (+11,4%)Mercedes-Benz: 44.225 (+1,4%)Altri trend:Saic: +44,5%BYD: +215,7%Tesla: -22,5%Volvo: -21,2%Mazda: -22,4%Mitsubishi: -31,3%

C'è chi sostiene che la Porsche 911 993 sia l'ultima vera 911. Non possiamo dirlo con certezza, ma osservando questo modellino Solido in scala 1:18 un'idea viene spontanea: qui c'è tutta l'essenza del mito. Nel 1997 il marchio di Stoccarda ha dato vita a una delle RS più pure della sua storia recente, e Solido ce la ripropone in miniatura con la livrea più iconica: Indischrot, un rosso intenso e intramontabile. Dettagli esterni: proporzioni perfette e finitura realisticaIl modello, realizzato in metallo, sfoggia una verniciatura uniforme e lucida, che riflette la luce come una vera carrozzeria, lontana dall'effetto giocattolo. Le linee riprendono fedelmente il design anni '90: parafanghi posteriori larghi, cofano basso con fari carenati e bombature muscolose che hanno fatto la storia. La replica in scala 1:18 riproduce con precisione elementi distintivi come:Ala posteriore fissa sul cofano motoreCerchi a cinque razze argentati, con dischi e pinze freno visibiliProporzioni fedeli all'originaleInterni: essenzialità da vera RSAprendo le portiere si entra in un abitacolo che non tradisce la vocazione sportiva: interni neri minimalisti, sedili sportivi scolpiti e cruscotto con i classici cinque strumenti circolari. Il volante a quattro razze, i pannelli porta e il tunnel centrale con leva del cambio sono riprodotti con cura. Come sull'auto reale, tutto è orientato alla guida, senza fronzoli né accessori superflui.Le portiere apribili invitano a interagire: i movimenti sono precisi e permettono di apprezzare lo spessore realistico della lamiera.Qualità a un prezzo accessibileDal 1932 Solido è un punto di riferimento per i collezionisti. Questo modello conferma il suo rapporto qualità-prezzo imbattibile: circa 50 euro per un pezzo che merita un posto d'onore nella collezione, magari sulla mensola dedicata all'evoluzione della Porsche 911.

Per realizzare un pneumatico sono necessari fino a 100 materiali diversi, fra gomma, resine, metalli, polimeri vari, additivi e così via. La parte del leone spetta alla gomma, che  può essere di origine naturale o sintetica in base alla funzione che deve svolgere. All'interno di un prodotto si trovano entrambe, in composizioni variabili, per arrivare al 40% circa di peso di un intero pneumatico. Se la gomma naturale resta un materiale imprescindibile per le sue caratteristiche di resistenza all'usura, la quota di materiale sintetici ha il compito di migliorare alcune proprietà come la resistenza al rotolamento o le prestazioni in frenata. Va da sé, che, per realizzare prodotti più ecosostenibili, non si può prescindere dall'origine di questi materiali. L'ultima novità in tema di economia circolare viene dalla Continental e consiste nel recupero di oli da cucina esausti per produrre gomma sintetica.  Lo standard ISSC PlusPer mettere a punto questa soluzione, il produttore tedesco si è affidato ad aziende che operano con processi certificati secondo lo standard ISSC Plus, quali Synthos e TotalEnergies Cray Valley. Quest'ultima, fra l'altro, è già fornitore della Continental per altri materiali ottenuti da olio da cucina riciclato (oltre che da altri oli vegetali) e che giocano un ruolo chiave nei pneumatici: le resine, fondamentali per ottimizzare le prestazioni delle mescole, come l'aderenza sul bagnato, la resistenza all'abrasione e quella al rotolamento. Sempre l'olio da cucina esausto è uno dei rifiuti di origine biologica che possono essere utilizzati per ottenere altri materiali cruciali nella produzione dei pneumatici, gli additivi (come quelli che proteggono la gomma nel processo di vulcanizzazione). Nel caso della Continental, è la Lanxess a ricavarli dall'acetone biocircolare, a sua volta ottenuto da olio da cucina riciclato, riducendo del 30% l'impronta di carbonio rispetto a metodi convenzionali.  

Si è svolto sabato 20 settembre il secondo turno delle World Series di Gran Turismo, il videogame di Polyphony Digital e Sony per PlayStation, all'interno della Uber Eats Hall di Berlino: oltre duemila posti a sedere esauriti, riempiti da spettatori e fan di ogni età. Nella piazza antistante, fin dal primo pomeriggio, erano esposte le supercar di alcuni dei brand coinvolti: Ferrari 296, Xiaomi SU7 Ultra, BMW M4, Porsche 911 GT4S, Mercedes-AMG GT e molte altre. La competizione Come lo scorso anno, le gare in programma erano due, a partire dalla Manufacturers Cup, con le 12 squadre dei partner ufficiali Toyota e Mazda e i costruttori emersi dalle qualificazioni online. A seguire la Nations Cup, cui invece prendono parte i tre migliori piloti dell'edizione 2024 e i più veloci nelle qualificazioni online. All'evento di Berlino erano presenti nove nazioni: Australia, Brasile, Canada, Cile, Francia, Italia, Giappone, Olanda e Spagna. La finalissima si correrà a Fukuoka, in Giappone, il prossimo 20 dicembre: i punti guadagnati nei primi tre turni (il prossimo sarà a Los Angeles, a novembre) possono fornire un importante boost per la vittoria. I risultatiPer quanto riguarda la Manufacturers Cup, al termine di una corsa molto accesa di sei giri sul Nürburgring Nordschleife, la Subaru BRZ GT300 di Kylian Drumont ha vinto per la seconda volta, seguita dalla BMW M6 GT3 di Thomas Labouteley e dalla Nissan GT-R Nismo GT3 di Mikolaj Sedziak. La Nations Cup è stata corsa con le Red Bull X2019: dopo la sprint race a Monza, che ha stabilito la griglia di partenza, la gara vera e propria si è svolta al Red Bull Ring in Austria, dove per la seconda volta consecutiva ha vinto lo spagnolo José Serrano, seguito dall'italiano Valerio Gallo e dall'olandese Kaj de Bruin. La classifica, in vista del terzo round in California, è così composta:José Serrano (Spagna) 12 puntiValerio Gallo (Italia) 9 puntiPol Urra (Spagna) 6 puntiTakuma Sasaki (Giappone) 5 puntiKaj de Bruin (Olanda) 4 puntiTakuma Miyazono (Giappone) 4 puntiKylian Drumont (Francia) 2 punti C'era anche il papà di Gran TurismoAll'appuntamento con le World Series era presente anche Kazunori Yamauchi, ceo di Polyphony Digital, nonché il creatore della serie di Gran Turismo. Insieme a lui anche Florian Huettl, ceo della Opel, per presentare la versione reale della Corsa GSE Vision (già esposta al pubblico al Salone di Monaco), già disponibile all'interno del videogame: per poter aggiungere al proprio garage l'elettrica compatta da 800 CV occorre sborsare un milione di crediti di gioco. (Quasi) trent'anni e non sentirliIl primo Gran Turismo ha debuttato nel 1997 sulla prima PlayStation, e tra due anni spegnerà trenta candeline. Abbiamo chiesto a Yamauchi-san cosa lo spinga, dopo tutto questo tempo, a lavorare su questa serie con lo stesso entusiasmo di sempre: Il motto di Polyphony, e di Gran Turismo, è trasformare il mondo in qualcosa che può essere calcolato, spiega il ceo della software house. Voglio costruire un mondo digitale uguale a quello reale. Amo le macchine, amo ricrearle nella maniera più fedele possibile, e con loro anche il mondo che le circonda. Capisco che è un obiettivo ambizioso a cui non arrivi mai, c'è sempre margine di miglioramento e di crescita. Non esiste ancora un hardware in grado di fare quello che voglio. In ogni capitolo di Gran Turismo affrontiamo una sfida nuova, qualcosa di diverso. Al tempo stesso, però, dobbiamo anche salvaguardare il retaggio di una serie che ha quasi trent'anni. E a questo proposito, Yamauchi-san spegne l'entusiasmo della mia domanda successiva: ancora presto per fare progetti, al momento non abbiamo ancora pensato a niente per i festeggiamenti. Ma sospetto che non mi stia dicendo tutta la verità. E che a un certo punto, prima del 2027, sentiremo parlare di Gran Turismo 8.

Ci aspettiamo che la soglia di deducibilità dei costi dell'auto aziendale sia innalzata da 18.076 euro a 30 mila euro. Lo ha sottolineato il presidente dell'Aniasa, Alberto Viano, a margine della quinta edizione del "Fleet & Business Day", intitolato Reload, che si è tenuto il 4 settembre alla Cantina Bellavista di Erbusco (BS). Il numero uno dell'associazione dei noleggiatori ha ricordato che il limite di 18.076 euro è frutto della conversione dei vecchi 35 milioni di lire in vigore prima dell'introduzione dell'euro: All'estero si mettono a ridere quando ne parlo. Ma non c'è solo un problema di deducibilità di costi. L'Iva dovrebbe essere armonizzata in tutta Europa. L'Italia sconta una detraibilità limitata al 40% che dovrebbe quantomeno essere adeguata, ha detto. Ci si arriverà? Gli ha chiesto il moderatore dell'evento, Raffaele Bonmezzadri? Nel breve termine no, ha risposto senza esitazioni Viano. Guarnerio (Rodl & partner): incostituzionale il 70% per le aziende. E sempre a proposito di fisco, Giampiero Guarnerio, partner di Rödl & Partner, multinazionale della consulenza, ha parlato di incostituzionalità della deducibilità al 70% dell'auto aziendale. Ma l'uso privato, ha sottolineato, può farlo solo il dipendente, non il datore di lavoro. Sulla stessa lunghezza d'onda Stefano Sirocchi, dottore commercialista e socio di Sirocchi S.p.A. In passato, ha ricordato, era al 100% per le aziende e al 50% per i dipendenti. Poi, quando lo Stato ha avuto bisogno di quattrini è intervenuto abbassando le percentuali fino agli attuali 70 e 20%. Se continuano così le renderanno indeducibili. Da sciogliere il nodo della ricarica elettrica domestica. C'è poi l'annosa questione dei rimborsi al dipendente delle ricariche domestiche, che secondo l'Agenzia delle Entrate costituisce un reddito. Non è solo un tema fiscale, ha avvertito Guarnerio, perché ha ricadute sulle scelte delle aziende e dei dipendenti. un blocco che pesa sul mercato. Un a misura totalmente sbagliata e infondata. La soluzione? In attesa che il fisco assuma una posizione più ragionevole, secondo Guarnerio l'unica soluzione è pagare, chiedere il rimborso e avviare un contenzioso.Sirocchi: sul fringe benefit servirebbe un'aliquota intermedia. Infine, la riforma del fringe benefit, misura che, a causa di una norma mal scritta e sulla quale il legislatore è dovuto intervenire poco dopo la sua entrata in vigore, ha agitato operatori e imprese per mesi e finalmente a regime. Di misura grossolana ha parlato Viano, secondo il quale una delle conseguenze è stata la proroga dei contratti di noleggio in essere, un effetto che, pur penalizzando l immatricolazioni non è un male per il settore del noleggio. Piuttosto, ha affermato, si è creata una discrasia tra interessi del dipendente e interessi del datore di lavoro. Possibilità di una ulteriore modifica? Improbabile, per Sirocchi, secondo il quale, però, in prospettiva bisognerebbe evitare lo scalone che c'è tra il 10% delle ibride plug-in e il 50% delle termiche. Bisognerebbe prevedere almeno un'aliquota intermedia che possa salvare i veicoli termici a besse missioni.

I costruttori cinesi sono ormai il grande spauracchio dell'industria automobilistica europea. La loro crescita sul mercato non conosce freni, ma qual è la loro penetrazione nel canale flotte? A questa domanda ha risposto Carlo Siviero, Data Factory & Market Analysis Director di Quattroruote Professional, durante uno dei panel del nostro Fleet & Business Day, illustrando dati estremamente interessanti: i brand cinesi (incluse Volvo e Smart, ossia marchi europei di proprietà di aziende del Dragone) sono passati dal 5,6% del 2024 all'8,1% del 2025. Una quota inferiore al 9,5% registrato sul mercato totale. Tuttavia, spicca un altro dato: i marchi esclusivamente cinesi, come BYD, MG, Omoda o Jaecoo, sono saliti nello stesso periodo dallo 0,6% al 4,9%. Insomma, la loro crescita è impetuosa e in gran parte legata a un'offerta particolarmente competitiva su specifiche alimentazioni: nelle PHEV hanno raggiunto il 19,3%, oltre quattro volte la media del 4,9%, mentre nelle elettriche sono all'11,7%.Momento epocaleLa crescita dei cinesi ha spinto Siviero a parlare, senza mezzi termini, di un momento molto importante, un po' epocale, soprattutto alla luce della quota dei marchi del Dragone nel segmento delle ibride plug-in. Del resto, anche l'Osservatorio Top Thousand, guidato da Maurizio Capogrosso, sta registrando questo fenomeno di crescita impetuosa. Eppure, come ha rilevato lo stesso Capogrosso, fino a pochi mesi fa c'era una grande diffidenza tra i fleet manager nei confronti dei brand cinesi. Insomma, i costruttori del Dragone stanno davvero cambiando il panorama automobilistico non solo italiano, ma anche se non soprattutto globale. A tal proposito, Vittoria Ferraris, Managing Director & Sector Lead Automotive EMEA di S&P Global Ratings, ha ricordato come siano stati proprio l'espansione della Cina e l'arrivo sui mercati di una moltitudine di nuovi operatori a determinare il ritorno delle politiche protezionistiche nei Paesi occidentali e quindi un cambio di paradigma a livello internazionale: Da un mercato globale stiamo passando a tre aree (Europa, Cina e Stati Uniti) con percorsi, dinamiche regolatorie e tendenze di prezzo differenti. In sintesi, si sta passando dalla globalizzazione alla regionalizzazione dei mercati. Dazi ed elettricoOvviamente, quando si parla di protezionismo non si può ignorare il tema dei dazi. Secondo Ferraris, già oggi l'impatto è devastante. Il 15% concordato da UE e Stati Uniti vale 65 miliardi di dollari, ossia 55 miliardi al cambio attuale. Una cifra pari all'ammontare delle spese sostenute dall'industria europea ogni anno per attività di Ricerca e Sviluppo. In sostanza, i dazi, insieme ad altri fattori negativi come l'invasione cinese, rischiano di aggravare i problemi di un settore già in sofferenza. Lo dimostra la progressiva e profonda erosione dei margini operativi. Un altro elemento da monitorare è la transizione verso la mobilità elettrica, che potrebbe interessare il noleggio e le flotte con cinque anni di anticipo rispetto alla scadenza del 2035. Per ora, però, i fleet manager non hanno ancora imboccato una strada definitiva. L'Osservatorio ha spiegato Capogrosso raccoglie 70 associati con problematiche diverse da azienda ad azienda: la maggior parte non ha ancora fatto una scelta decisa e poche hanno già preferito intraprendere la strada dell'elettrico. Elettrico o no, il comparto delle auto aziendali sta comunque contribuendo alla riduzione delle emissioni. Infatti, secondo i dati illustrati da Siviero, la CO media delle flotte a noleggio è scesa quest'anno a 104,3 g/km, l'8,4% in meno rispetto ai 113,9 del 2024. Merito soprattutto di alcune tendenze sempre più chiare nell'andamento delle alimentazioni: il diesel, da sempre dominante nelle auto aziendali, è ormai in pieno declino, mentre crescono le ibride non ricaricabili e, in misura minore, le PHEV. Insomma, per Siviero la riduzione delle emissioni è diventata strutturale grazie all'elettrificazione, nonostante un impatto solo parziale della nuova normativa sui fringe benefit. 

Il mondo delle auto aziendali è da sempre un barometro del mercato, ma oggi garantire la mobilità alle imprese è sempre più complesso. Con queste parole, il direttore editoriale Gian Luca Pellegrini ha aperto l'edizione 2024 del Fleet & Business Day.Quando, nel 1995, Quattroruote decise di dedicare per la prima volta una pubblicazione e un evento alle flotte aziendali, non lo fece per inseguire una moda. All'epoca erano un comparto in crescita ma percepito come marginale: il 90% delle auto aziendali veniva acquistato. Eppure era già chiaro che le flotte rappresentavano molto più di un segmento: erano e sono un laboratorio anticipatore dei grandi cambiamenti dell'auto, ha ricordato Pellegrini, introducendo i temi caldi del settore: rallentamento della transizione, impatto sul noleggio e sulle auto aziendali. Il fronte fiscale: i fringe benefit"Oggi, riprendendo il filo dall'edizione del 2024, ci troviamo di fronte a un cambiamento ancora più rapido e radicale", ha spiegato Pellegrini. "In dodici mesi, i punti di riferimento che sembravano stabili sono stati messi in discussione". Il primo fronte è quello fiscale: "L'introduzione del nuovo regime di fringe benefit a favore delle auto elettrificate è stata salutata come un progresso, una misura capace di stimolare la transizione e di incentivare scelte più sostenibili. Ma la realtà è più complessa. Questa norma ha drogato il mercato di breve periodo, orientando aziende e driver verso soluzioni che non nascono da valutazioni razionali, ma dalla convenienza immediata dell'incentivo. un vantaggio apparente, che presto presenterà il conto: quando queste vetture torneranno nel circuito dell'usato, ci troveremo di fronte a un gigantesco problema di valori residui. Un problema che non riguarderà solo i bilanci dei fleet manager, ma la salute complessiva del mercato dell'auto". Geopolitica e industriaCi sono poi due questioni strettamente intrecciate. Infatti, il secondo fronte riguarda la geopolitica e l'industria. Per il direttore: L'arrivo dei marchi cinesi non è più un'ipotesi, non è più un'ombra sullo sfondo: è un fatto compiuto. Hanno listini aggressivi, gamme articolate, un rapporto prezzo-dotazioni che mette in difficoltà i costruttori europei. Per chi gestisce flotte non è una questione ideologica: nessuno sceglie sulla base dei simboli, ma sulla base dei numeri. Total Cost of Ownership, affidabilità, continuità del servizio: su questi parametri i player cinesi entrano in partita e costringono tutti a rivedere i propri calcoli. una sfida che non si esaurisce nei numeri: tocca anche la fiducia, il valore residuo, la tenuta nel tempo di marchi che ancora devono costruirsi una reputazione. Ma intanto, sul breve, il loro impatto è già dirompente. Il fronte normativoInfine, l'ultimo fronte riguarda le normative comunitarie. Bruxelles ha promesso, entro la fine del 2025, una legge specifica per accelerare l'adozione dell'elettrico nelle flotte aziendali. Non stiamo parlando di un'ipotesi lontana, ma di un vincolo imminente che peserà in modo diretto sulle decisioni di ogni azienda e di ogni gestore, ha affermato Pellegrini. Ed è paradossale che questa accelerazione arrivi proprio mentre la grande data simbolica, il 2035, quella dello stop ai motori termici, viene rimessa in discussione. Un anno fa sembrava scolpita nella pietra, oggi è oggetto di ripensamenti, deroghe, rinegoziazioni. La traiettoria verso l'elettrico, che si voleva lineare e irreversibile, si sta rivelando accidentata e fragile. E ancora una volta le flotte, più dei privati, saranno chiamate a fare da apripista, a misurare sulla propria pelle la distanza fra la politica e la realtà. Dunque, lo scenario complessivo è caratterizzato da incentivi che rischiano di trasformarsi in bolla, competitor globali che irrompono con la forza dei numeri, norme che accelerano e frenano al tempo stesso. In questo contesto il compito delle flotte è ancora quello di sempre: garantire mobilità alle aziende, contenere i costi, gestire il rischio. Ma oggi questo compito si complica, perché le variabili non sono solo economiche, ma politiche, geopolitiche, industriali, ha concluso Pellegrini.

Si rincorrono le voci sul possibile mini stop alla produzione di sei stabilimenti europei Stellantis, dovuto alla debole domanda di mercato: l'indiscrezione di Les chos (il principale giornale economico finanziario francese) è stata ripresa da Autonews, ma al momento le conferme riguardano solo due siti. Facciamo il punto della situazione. Cosa dice Stellantis su Pomigliano e PoissyMini pausa della produzione a Pomigliano per i lavoratori delle linee di Fiat Panda e Alfa Romeo Tonale. Si ricorrerà al contratto di solidarietà dal 29 settembre al 6 ottobre per la Fiat, e fino al 10 ottobre per l'Alfa Romeo. Riguardo alla Panda, l'obiettivo è ottimizzare l'assetto produttivo dell'impianto tenendo conto della stagionalità dei mercati europei, mentre per la Tonale l'interruzione è una misura di riequilibrio tra capacità produttiva e domanda effettiva.Stop nello stabilimento di Poissy, alle porte di Parigi, per tre settimane dal 13 al 31 ottobre 2025. Coinvolti circa 2.000 dipendenti nel fermo di 15 giorni lavorativi (di cui 12 in cassa integrazione più tre di ferie forzate). Così da adeguare il ritmo produttivo a un mercato difficile, e gestire al meglio le scorte prima della fine dell'anno. Secondo i sindacati, pesano le pessime performance dell'Opel Mokka. Si teme lo smantellame Gli altri siti europeiIn relazione ad alcune notizie riportate dalla stampa, Stellantis conferma che l'azienda "sta adattando il ritmo produttivo in alcuni dei suoi stabilimenti in Europa, con chiusure temporanee. Questa misura mira ad adeguare il ritmo produttivo a un mercato europeo difficile, gestendo al contempo le scorte nel modo più efficiente possibile entro la fine dell'anno. Le indiscrezioni sulle fabbricheStando all'Afp (Agence France-Presse), un portavoce Stellantis in Polonia avrebbe confermato un fermo nello stabilimento di Tichy, senza specificarne la durata. Che, secondo Les Echos, sarà di nove giorni a ottobre. Eisenach, in Germania, chiuderebbe per cinque giorni. Saragozza in Spagna si fermerebbe per sette giorni.Ancora in Spagna, Madrid si stopperebbe per 14 giorni.  Le dichiarazioni di Filosa e ImparatoGli stop temporanei alla produzione fanno seguito alle dichiarazioni di luglio di Jean-Philippe Imparato, responsabile Enlarged Europe Stellantis, sulla necessità di rivedere le regole Ue in tema di emissioni per preservare fabbriche e occupazione. Cui han fatto seguito, a settembre, quelle del Ceo Antonio Filosa: Servono super incentivi per le auto più piccole (che consumano ed emettono meno di quelle grandi) e il rinnovo del parco circolante. Bisogna puntare sulla neutralità tecnologica. Punti pragmatici e di buonsenso, che l'Europa dovrebbe cogliere. Gli attuali limiti comunitari, invece, sono insostenibili e francamente irraggiungibili.  

Era il 1993 e la Nissan Micra seconda serie aveva appena vinto - prima fra le giap - il titolo di Auto dell'anno. Io ero un bimbo, ma ricordo come fosse ieri l'acquisto di mio nonno: dopo aver valutato una serie di utilitarie europee, scelse una 1.3 SLX cinque porte bianca. Convinto non soltanto dal design, ma anche da un corredo di serie completissimo: all'epoca, alzacristalli elettrici e servosterzo non erano certo diffusi, in quel segmento.Sono passati più di 20 anni da allora ma la Micra, giunta alla sesta generazione, riesce ancora a far parlare di sé. In un contesto completamente diverso, ovvio: adesso è soltanto elettrica e sfrutta la piattaforma AmpR Small della Renault 5. Ma ha ancora qualcosa da dire, anche a batteria. Con un listino... non troppo da citycar: se è vero che si sta tra i 29.500 e i 36.400 euro (qui trovate tutti i prezzi), grazie agli incentivi si scende a 18.500-25.400. Con 10 anni di garanzia, se fai i tagliandi in Nissan (8 li hai comunque sulla batteria). La nuova Nissan Micra concessionaria da febbraio. Il Fuji fa la differenzaLa nuova Micra è lunga 3,97 metri, alta 1,50, larga 1,83 e ha un passo di 2,54 metri. Abbracciando l'elettrificazione, la Micra è decisamente figlia del suo tempo. Prima di tutto, in termini di design: il Centro stile Nissan di Londra è riuscito a dissimulare quanto basta la parentela con la R5, soprattutto nello sguardo - grazie all'escamotage dei gruppi ottici orizzontali circondati da due semicerchi di Led - e nel posteriore, dove si ritrovano gli stessi stilemi.Di lato si avverte di più il fil rouge con la parente transalpina, ma alcuni easter egg rimarcano le sottili differenze: Monte Fuji (con il Sol Levante) sul tunnel, tra i sedili anteriori, e un paio di ideogrammi sullo sportellino che cela la presa di ricarica. Le barrette verticali simboleggiano il numero due, che in giapponese si dice NI, mentre quelle orizzontali indicano il tre, che si pronuncia SAN. La tecnologia è condivisaDentro, è quasi superfluo ricordarlo, la Micra somiglia in tutto e per tutto alla "Cinq". Nel design della plancia, certo, ma pure nella tecnologia. Due gli schermi (da 10,1 pollici) per pannello strumenti (riconfigurabile) e infotainment, basato su Google (non sulla base). C'è Maps, che prevede pure la funzione di pianificazione dell'itinerario; c'è Play Store, per scaricare le app preferite; e non mancano nemmeno i comandi vocali (Hey, Google).Della Renault 5, restano anche i poco pratici comandi sul lato destro del piantone: dall'alto verso il basso, e in pochi centimetri, troviamo il selettore di marcia, il deviotergi e il satellite dell'impianto audio. Lo spazio? Bene davanti, meno dietro, dove non si riescono ad infilare i piedi sotto i sedili. Il bagagliaio dichiarato è di 326 litri, con possibilità di abbattere separatamente, in percentuale 60/40, gli schienali. Autonomia oltre i 400 kmDei due tagli di batteria disponibili (40 kWh, da 122 CV, e 52 kWh, da 150 CV) ho provato quello più grande, che si ricarica a 100 kW in CC (80 kW per il piccolo). Grazie a un diverso design del frontale, secondo la Nissan, la Micra riesce a fendere un filo meglio l'aria rispetto alla Cinq e, quindi, ha un po' di autonomia in più: stando ai dati dichiarati, possiamo contare su una media di 416 km, contro i 410 della francese. Sarà interessante verificare con le nostre strumentazioni se tutto ciò corrisponde a verità.Il test drive della Nissan Micra si è svolto su strade principalmente dritte (extraurbane e autostrada), ma la sensazione è che, proprio come la cugina, anche la Nissan sappia affrontare a testa alta le curve, grazie pure alle sospensioni multilink del retrotreno. Senza per questo sacrificare troppo il confort. Interessante, poi, la possibilità di sfruttare la guida one pedal feeling, se vi piace. Il soft-tuning di sterzo e sospensioni dovrebbe essere specifico, ma mentirei se vi dicessi di aver notato grosse differenze con la 5. L'importante, comunque, è che l'auto sia piacevole da guidare. E così è. 

Il gruppo Stellantis ha annunciato, in una lettera mandata ai fornitori, la decisione di cancellare il Jeep Gladiator 4xe, il pick-up con motorizzazione ibrida plug-in. Nella missiva si cita la scarsa domanda per questo genere di veicoli, ritenuta inadeguata per giustificare i costi di sviluppo e produzione. L'azienda rassicura comunque i fornitori circa la sua volontà di continuare a investire sul Gladiator, in particolare per quanto riguarda le possibilità di personalizzazione, con serie speciali e accessori after market. Non è l'unico. La decisione segue di pochi giorni l'accantonamento del Ram 1500 REV full electric, nome che verrà preso dalla variante con range extender (che in precedenza si chiamava Ramcharger). Entrambe le scelte indicano una rimodulazione da parte del gruppo Stellantis dei programmi per i truck elettrici legata alla domanda e alle esigenze del mercato. Il powertrain. Stando alle specifiche tecniche della Casa, il Gladiator 4xe avrebbe dovuto montare il 2.0 turbo Hurricane della Wrangler, abbinato a un'unità elettrica, per una potenza combinata di 380 CV e 637 Nm di coppia massima, con una batteria da 17 kWh. L'attuale Gladiator in gamma monta il Pentastar V6 da 3.6 litri da 289 CV, abbinato a un automatico a otto rapporti e la trazione integrale inseribile; nei prossimi mesi arriverà il V8 6.4 Hemi che aggiunge un centinaio di CV.

La Hyundai ha pubblicato il listino e aperto gli ordini della Ioniq 9, la grande Suv elettrica a sette posti che la Casa coreana considera la sua nuova ammiraglia: il debutto nelle concessionarie è previsto per metà ottobre, ma già dal prossimo fine settimana sarà possibile vedere la Ioniq 9 dal vivo al Salone Auto Torino 2025, nello stand allestito dalla Hyundai.  Dati tecnici e powertrainLa Hyundai Ioniq 9 è lunga 5.060 mm, larga 1.980, alta 1.790 e ha un passo di 3.130 mm. Il bagagliaio ha una capacità, in configurazione a 7 posti, di 338 litri, che diventano 908 con la terza fila abbassata e 2.494 ribaltando anche gli schienali della seconda. Il frunk anteriore mette a disposizione 88 litri nella versione con motore singolo e 55 in quella dual motor. La Suv coreana con una sola unità elettrica sull'asse posteriore può contare su una potenza di 160 kW (218 CV); nella configurazione a doppio motore e trazione integrale c'è con potenze di 226 kW (307 CV) oppure 315 kW (428 CV) per la variante Performance. La batteria ha una capacità di 110 kWh: l'autonomia dichiarata oscilla tra i 600 chilometri della Performance ai 620 della RWD. Ioniq 9 BusinessLa gamma apre con l'allestimento Business, che di serie offre cerchi di lega da 19, fari anteriori e posteriori full led, pompa di calore, vetri posteriori oscurati, specchietti reclinabili elettricamente, sensori perimetrali con telecamera posteriore e portellone elettrico. A bordo il doppio display da 12,3 per strumentazione digitale e infotainment con Apple CarPlay e Android Auto wireless, climatizzatore bizona, rivestimenti in misto pelle-tessuto, volante riscaldabile, così come i sedili delle prime due file. Di serie anche la guida assistita di livello 2 e rilevamento occupazione dei sedili posteriori. Ioniq 9 XClassLa versione intermedia aggiunge i cerchi da 20, i fari a matrice di led, la telecamera a 360, la chiave digitale, il volante regolabile elettricamente, sedili in pelle con funzione memoria per quello del conducente, head-up display, illuminazione ambientale, pedaliera in metallo e impianto Bose a otto altoparlanti. Sul fronte degli Adas troviamo il monitoraggio dell'angolo cieco e l'assistente al parcheggio da remoto. Per questa versione si può avere il tetto panoramico su richiesta (1.200 euro). Ioniq 9 CalligraphyL'allestimento top di gamma, disponibile in serie limitata, arricchisce la dotazione con i cerchi di lega da 21, dettagli esterni specifici, interni con rivestimenti in pelle nappa, cassetto UV-C e tetto panoramico ad apertura elettrica. In questo allestimento è possibile avere anche gli specchietti digitali (1.200 euro) e la configurazione a sei posti (1.500 euro), con due poltrone singole nella seconda fila a regolazione elettrica e supporto per le gambe. Senza sovrapprezzo la vernice micalizzata Sunset Brown; le altre colorazioni metallizzate costano 950 euro, le tinte opache 1.400 euro. Il listino completoEcco quanto costa la Hyundai Ioniq 9 sul mercato italiano:Ioniq 9 RWD 218 CV Business: 69.900 euroIoniq 9 RWD 218 CV XClass: 75.900 euroIoniq 9 AWD 307 CV XClass: 79.900 euroIoniq 9 AWD 307 CV Calligraphy: 83.500 euroIoniq 9 AWD Performance 428 CV Calligraphy: 85.500 euro