4 Ruote

Nel corso di un'intervista trasmessa su YouTube, Elon Musk ha confermato di assumere ketamina - prescritta dal medico - per superare i periodi di cattivo umore. L'uso di questo farmaco, prosegue Musk, sarebbe nell'interesse degli azionisti della Tesla e delle sue altre società. Dopo il caso dello spinello fumato in diretta e le preoccupazioni espresse da alcuni membri dei board delle aziende di Musk, le dichiarazioni del magnate sono destinate a suscitare ulteriori polemiche.

"Conta il risultato". "Per Wall Street l'unica cosa che conta è il risultato, il valore per gli azionisti", ha detto Musk nel corso di un'intervista con Don Lemon, ex conduttore della Cnn, trasmessa qualche giorno fa su YouTube. "Dal punto di vista di un azionista, se prendo qualcosa, forse dovrei continuare", ha continuato Musk. "La Tesla vale quanto il resto dell'industria automobilistica messa assieme ed è una realtà partita da zero. Un risultato niente male". Il ceo della Tesla ha ricordato come una delel sue vetture (la Model Y, ndr) sia stata la più venduta al mondo: un record senza dubbio, anche se sul fronte delle azioni val la pena sottolineare che poprio la Tesla ha perduto il 13,5% del suo valore nell'ultimo mese, e ben il 36% negli ultimi sei. 

Per uso terapeutico. Le polemiche sul presunto utilizzo di droghe da parte di Musk sono nate da un articolo del Wall Street Journal che parlava di "funghi allucinogeni, ketamina, cocaina, Lsd e marijuana"; ora l'imprenditore conferma di prendere regolarmente ketamina per curare quelle che lui stesso descrive come "maree chimiche", sbalzi di umore che portano a sintomi depressivi. Secondo la Dea, la Drug Enforcement Administration, la ketamina è un farmaco prescritto per attenuare il dolore e curare la depressione, e in dosi elevate può agire da sedativo, ma anche causare allucinazioni, e in caso di overdose portare alla perdita di conoscenza.

Accordo sfumato. L'intervista con Don Lemon doveva siglare l'inizio di una collaborazione tra l'ex giornalista della Cnn e il social network X, ma a quanto pare l'intervista non è piaciuta a Musk, in particolare per il tono di alcune domande, tra cui quelle legate all'uso del farmaco. La collaborazione con Lemon è stata cancellata qualche settimana fa, senza spiegazioni ufficiali da parte del social network.

Nato dalla collaborazione della Casa torinese con la Peugeot, il Titano è sviluppato sulla base tecnica del Landtrek, rispetto al quale ha ricevuto diverse migliorie per adattarsi al mercato brasiliano: nello specifico cambiano sospensioni, ruote, sedili e rivestimenti, oltre a una maggiore altezza da terra. Il Fiat Titano è lungo 5.330 mm, largo 1.963 e alto 1.858 mm, con un passo di 3.180 mm e un'altezza minima da terra di 235 mm. L'angolo di entrata è di 29, quello di uscita di 27. Il cassone è lungo 1.630 mm, largo 1.600 e alto 516, per una capacità utile di 1.314 litri, che scendono a 1.211 con la copertura del vano di carico. I cerchi (anche di lega) possono avere un diametro fino a 18. La carrozzeria è disponibile in bianco pastello e nelle tinte metallizzate Tramonto Red, Carbon Black e Billet Silver.

Da buon mezzo di lavoro l'abitacolo è più pratico che curato, ma comunque tutt'altro che spartano, con il climatizzatore bizona di serie: tra vani portaoggetti e cassetti vari (anche sotto i sedili), sono più di 27 i litri a disposizione dei passeggeri. La strumentazione è ibrida, con un display da 4,2 tra i due quadranti analogici alle estremità; a centro plancia, rivolto verso il guidatore, si trova lo schermo dell'infotainment da 10 con navigatore TomTom e connettività Apple Carplay e Android Auto. I sedili sono in pelle, e quelli anteriori hanno anche le regolazioni elettriche; quelli della seconda fila possono invece essere reclinati in avanti per ottenere un ulteriore piano di carico piatto e protetto dalle intemperie.

La dotazione tecnologica del Fiat Titano prevede, per le versioni più ricche, una telecamera a 360, che si attiva automaticamente nelle fasi di parcheggio e in presenza di ostacoli durante il fuoristrada. Per la sicurezza alla guida, il pick-up offre di serie l'assistente al mantenimento di corsia, l'hill descent control e il monitoraggio della pressione dei pneumatici.

Mosso da un 2.2 turbodiesel da 180 CV e 370 Nm di coppia, il Titano raggiunge una velocità massima di 175 km/h e copre lo 0-100 in 14,7 secondi. Il consumo medio dichiarato nel ciclo di omologazione per il Sud America è di 9,6 km/litro di gasolio, tanto in città quanto nei tratti extraurbani. Il differenziale posteriore è bloccabile manualmente, e permette di selezionare tre diverse modalità di trazione: 2H, per avere il 100% sulle ruote posteriori; 4H, per la trazione integrale permanente; e 4L, per muoversi in off-road.

Il Fiat Titano è disponibile in tre versioni: Endurance, Volcano e Ranch. L'allestimento base Endurance, pensato per chi utilizza il pick-up principalmente come mezzo da lavoro ha il cambio manuale a sei rapporti, i tappetini in plastica, il cassetto portaoggetti refrigerato e i cerchi di ferro da 17. La versione intermedia Volcano aggiunge il cambio automatico, il rivestimento per il pavimento del cassone, la telecamera posteriore e i fendinebbia, i cerchi di lega da 17, il volante rivestito in pelle con comandi sulle razze, i tappetini di moquette e il paraurti posteriore cromato. L'allestimento top di gamma Ranch completa la dotazione con la telecamera a 360, la suite di aiuti alla guida, il clima bizona, le luci a Led e la protezione per il cassone.

Da buon pick-up, anche per il Fiat Titano non mancano le possibilità di personalizzazione offerte dalla gamma accessori firmata Mopar. Queste sono più di quaranta e comprendono la copertura elettrica per il cassone, la ricarica wireless per gli smartphone compatibili, cinque diverse pedane laterali, il gancio rimorchio, il modulo di ampliamento del cassone per caricare oggetti lunghi, la rampa per moto, le luci sul tetto, le protezioni per i parafanghi, i dettagli per i fari e sticker.

Il Fiat Titano offre una garanzia di cinque anni e tagliandi scadenzati ogni anno oppure ogni 10 mila km a costi fissi. Ecco i prezzi per il mercato brasiliano.

• Fiat Titano Endurance: 219.990 real brasiliani (circa 40.200 euro).
• Fiat Titano Volcano: 239.990 real brasiliani (circa 43.800 euro).
• Fiat Titano Ranch: 259.990 real brasiliani (circa 47.500 euro).

Nel 2019, il governo delle Baleari ha varato una legge sul clima che ha stabilito per la fine del 2024 il divieto assoluto alla vendita di auto diesel nell'arcipelago spagnolo. Ora, la maggioranza in seno al Parlamento della comunità autonoma è cambiata e di riflesso le politiche ambientali: il Partito popolare, al potere dall'anno scorso, vuole infatti sospendere il provvedimento, cancellando anche il divieto allo sbarco di auto a gasolio provenienti dal continente.

"Stop prematuro". Un portavoce del ministero dell'Energia ha spiegato i motivi della decisione a una testata locale: l'Ue ha fissato il divieto totale alla vendita di nuove auto endotermiche nel 2035 e, pertanto, un anticipo di dieci anni in un territorio comunque limitato come quello delle Baleari sarebbe "prematuro" e in ogni caso "inutile alla luce della scarsa capillarità della rete per la ricarica di auto elettriche" (le colonnine sono 720, ma almeno un terzo non risulta attivo). L'attuale regolamento prevede il divieto alla vendita e allo sbarco di diesel dal 2025 e di auto a benzina per il 2035, ma con diverse eccezioni, tra cui una deroga totale per furgoni e camion e ulteriori esenzioni per le società di noleggio. 

La Cupra ha annunciato due nuove versioni per la Suv-coupé Formentor: sono la top di gamma Impulse e la versione speciale Tribe Edition per la plug-in da 204 CV, che si vanno ad aggiungere alla serie limitata VZ5 Century Bronze ed Enceladus Grey presentata qualche settimana fa. Con i suoi 120.000 esemplari venduti dal 2018, anno del debutto sul mercato, la Formentor è attualmente la best seller del brand spagnolo.

Formentor Impulse. Disponibile per ora con la sola motorizzazione plug-in e-Hybrid da 204 CV, la nuova versione Impulse comprende nell'allestimento di serie i cerchi di lega da 19" di color nero/rame e la carrozzeria in tinta a scelta tra Grigio Magnetico, Nero Midnight o Bianco Nevada (a richiesta c'è il Grigio Grafene). All'interno, la dotazione prevede l'infotainment con schermo da 12", il navigatore connesso, la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto wireless, l'apertura elettrica del portellone posteriore, l'assistente di parcheggio, la telecamera posteriore, il cavo di ricarica Modo 3 e una serie di aiuti alla guida che comprendono il cruise control adattivo, l'assistente al mantenimento della traiettoria, il riconoscimento dei segnali stradali e l'allerta per i ciclisti quando si aprono le portiere. Il prezzo di listino di questo modello è di 45.350 euro, nella fascia degli incentivi statali.

Formentor Formentor Tribe Edition. L'allestimento Tribe Edition si arricchisce della motorizzazione plug-in e-Hybrid 204 Dsg. La dotazione comprende i cerchi di lega da 19" neri e la carrozzeria in Nero Midnight con dettagli esterni in tinta (griglia anteriore, modanature e calotte degli specchietti). Nell'abitacolo le principali dotazioni di serie sono le medesime della Impulse, con l'aggiunta del Travel Assist per la guida assistita di livello 2. Il prezzo di listino di questa versione è di 46.850 euro.

Dopo il grande successo delle passate edizioni - l'ultima ha visto la partecipazione record di 1051 equipaggi nel weekend del 22 e 23 giugno andrà di in scena l'atteso raduno Panda a Pandino 2024. Come di consueto, saranno presenti esemplari della citycar Fiat di ogni anno, generazione e versione: le iscrizioni sul portale pandaapandino.it hanno preso il via il 17 marzo alle ore 12, giorno in cui, nella stessa località in provincia di Cremona, l'organizzazione ha partecipato alla Fiera di San Giuseppe, per raccogliere le adesioni anche sul posto. 

La scorsa edizione. Ancora una volta, le mitiche citycar di Torino, provenienti dall'Italia e dall'estero, si ritroveranno nella splendida cittadina lombarda per prendere parte a un programma di attività ancora da svelare. Lo scorso anno, lo ricordiamo, l'evento ha visto addirittura la partecipazione di Giorgetto Giugiaro, padre del design del modello originale del 1980, che ha salutato con un contributo video i numerosi pandisti accorsi alla kermesse. Nella stessa edizione, la Fiat ha approfittato di questa cornice per mostrare in anteprima agli appassionati la Panda 4x40, un'edizione speciale nata per celebrare i primi 40 anni della versione integrale della vettura, lanciata nel 1983.

Mesi importanti. Quest'anno, peraltro, il raduno cadrà in un periodo cruciale per la storia di questo modello: l'attuale generazione della Fiat Panda, che rimarrà in produzione a Pomigliano d'Arco fino al 2027, si aggiorna con nuovi contenuti (debuttano finalmente gli Adas), peraltro celebrati dell'edizione speciale Pandina. In più, in estate debutterà la variante elettrica della Panda (ammesso che il nome sia quello), con una carrozzeria ben diversa e più grande della citycar che tutti conosciamo.

Gli organizzatori. Come già accaduto in passato, i proventi raccolti con le quote d'iscrizione e i contributi dei partner di Panda a Pandino verranno destinati a iniziative benefiche per il territorio interessato dall'evento, detratte le spese d'organizzazione. La kermesse all'ombra del Castello Visconteo, lo ricordiamo, nasce grazie alla collaborazione dell'amministrazione comunale di Pandino e a un gruppo di appassionati pandisti, definito "La Crew": Alessandro Baiocchi, Francesco Pino, Alessia Pino, Sergio Ferrari, Gaetano Vigliotti, Sebastiano Riscica, Simone Labo', Michele Martino, Erica Zaneboni e Matteo Fedeli. Anima dell'evento è anche William Jonathan (un italiano, a dispetto dello pseudonimo), organizzatore e ormai volto noto di numerosi raduni automotive.

La Nissan e la Mitsubishi hanno intenzione di rafforzare la loro collaborazione strategica con nuove attività in comune: in particolare, le due Case nipponiche hanno firmato un "memorandum d'intesa per valutare una nuova iniziativa congiunta nella mobilità di prossima generazione e nei servizi legati all'energia" dei veicoli elettrici.

Gli obiettivi. La Nissan e la Mitsubishi si sono poste l'obiettivo di "dare un contributo per risolvere problematiche sociali" a livello regionale e in particolare in Giappone. A tal proposito citano la necessità di fronteggiare catastrofi naturali, la carenza di autisti impiegati nel trasporto pubblico e l'invecchiamento della popolazione con il contestuale aumento di persone che devono affrontare delle barriere nella fruizione dei servizi. La Nissan ha già avviato una serie di attività, dalla mobilità condivisa nella prefettura di Fukushima ai test per la guida autonoma a Yokohama fino allo sviluppo di gestione e stoccaggio dell'energia. Dal canto suo, la Mitsubishi sta collaborando con partner e autorità locali per un uso più efficiente delle risorse energetiche, per raggiungere la neutralità del carbonio o per migliorare l'attrattività delle comunità anche attraverso l'implementazione si servizi di trasporto on demand. Dunque, le due aziende sono convinte della necessità di implementare nuove tecnologie e modelli di servizio in grado di risolvere problematiche regionali e di rivitalizzare aree magari in fase di spopolamento e pertanto hanno firmato il memorandum con l'obiettivo di creare e commercializzare congiuntamente nuovi modelli di business sostenibili, sfruttando le rispettive competenze e conoscenze.

Un test diverso dal solito, su un lago ghiacciato lungo un percorso tutte curve (75 per essere precisi): è quello che ci vede alla guida della Volvo EX30, a nostra disposizione nelle due tipologie di trazione disponibili, 2WD e 4WD.

Lontano da casa. Siamo a Lule (Svezia) a pochi chilometri dal Circolo polare artico. Il clima è sorprendentemente mite rispetto alla media stagionale, dovrebbero esserci -15, invece in termometro si ferma a -5, ma lo strato di ghiaccio che ci separa dall'acqua è ancora spesso un metro e mezzo. Già, perché su questo lago ghiacciato è stato ricavato un circuito di 3.700 metri: l'idea è di testare le Volvo EX30 2WD e 4WD in condizioni estreme e di guida al limite, difficilmente replicabili sulle strade di tutti i giorni, in modo da coglierne meglio peculiarità e differenze.

Tre versioni. Per chi ancora non la conoscesse, la piccola crossover scandinava è ordinabile da qualche mese in concessionaria al prezzo di 35.900 euro. Una cifra molto interessante se teniamo conto anche degli eventuali incentivi statali. Le versioni a listino sono tre: single motor da 272 CV e batteria da 50 kWh, single motor con gli stessi cavalli, ma con batteria più grande (64 kWh) e, infine, la versione 4WD con due motori, una batteria da 64 kWh e la bellezza di 428 cavalli, che le consentono di scattare da 0-100 km/h in appena 3,6 secondi.  

Prima la posteriore. Cominciamo il test con la variante 2WD da 272 cavalli. Via i controlli e la EX30 si lancia da una curva all'altra nel silenzio della trazione elettrica. La macchina è agile e se si cerca la "spazzolata" con un intervento deciso sullo sterzo la reazione è sempre molto composta, perché una parte di elettronica resta sempre vigile e taglia accuratamente la potenza sotto il piede destro. Una scelta cercata e voluta espressamente in fase di progettazione, per assicurare il giusto livello di sicurezza anche a chi non è un asso del volante.

Ora l'integrale. Iniziamo col dire che i 428 CV del powertrain sono composti da un motore da 115 kW all'anteriore e uno da 200 kW al posteriore. Quello davanti viene chiamato in causa solo quando si affonda il piede sull'acceleratore, mentre nelle più tranquille condizioni di marcia quotidiana la trazione è solo posteriore. C'è anche la funzione "AWD Performance", che garantisce a tutti gli effetti la trazione integrale permanente, quindi con entrambi i motori sempre in presa. Grazie alla maggior iniezione di potenza, la EX30 è decisamente più reattiva e scattante. Si percepisce distintamente una trazione più efficace su tutte e quattro le ruote, che ti porta fuori dalle curve trasmettendo una gran dose di confidenza. A ogni affondo dell'acceleratore, il muso si aggrappa al fondo aiutandoti a chiudere prima la manovra. Pure in questo caso, i progettisti hanno voluto un ESP non del tutto disinseribile. Insomma, la scelta della 2WD o della 4WD, oltre che una questione di prezzo, dipende ovviamente dalle proprie necessità e dalla tipologia di strade che si ha in mente di percorrere. Il comune denominatore, però, è lo stesso: un riuscito mix di sicurezza e di facilità di guida, anche quando la EX30 diventa più pepata.

Grazie a 98.713 unità consegnate, la Toyota è risultata la terza Casa con più auto immatricolate in Italia nel 2023, dopo Fiat (174.580) e Volkswagen (122.794, dati Unrae). Del resto, il costruttore di Nagoya offre oggi una delle gamme più complete sul nostro mercato, soprattutto tra i marchi generalisti. Le motorizzazioni ibride, non solo di tipo full, rappresentano lo zoccolo duro delle sue proposte, e non mancano veicoli elettrici, anche con celle a combustibile a idrogeno, e a gasolio, oltre che con unità a benzina non elettrificate. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove troverete l'intera offerta di vetture per l'Italia del marchio nipponico, tra Suv, sportive, auto da città e molto altro.

La McLaren festeggia la prima vittoria stagionale in Formula E, grazie a una grande prestazione di Sam Bird. L'inglese, partito quinto in griglia all'ePrix di San Paolo, ha condotto una delle sue migliori gare e ha sferrato l'attacco decisivo su Mitch Evans a due curve dalla fine, conquistando una meritatissima vittoria. Per il neozelandese della Jaguar non c'è stato molto da fare: dopo essersi difeso con il coltello tra i denti, ha ceduto a pochi metri dal traguardo, tagliandolo con solo mezzo secondi di gap dal rivale. Ancora una volta a podio Oliver Rowland con la Nissan: anche per lui un risultato ottenuto a pochi metri dal traguardo, approfittando di una lotta ruota a ruota tra Wehrlein e Dennis.

Così in Top 10. Pascal Wehrlein porta a casa i punti del quarto posto, più i punti della pole position. Il tedesco è stato a lungo davanti al gruppo insieme a Da Costa, ma i due piloti della Porsche non sono riusciti a concretizzare, complice anche il doppio intervento della Safety Car che ha sparigliato le carte in tavola. A punti anche le due DS Penske di Vergne e Vandoorne, rispettivamente in settima e ottava posizione, mentre a chiudere la Top 10 ci pensano la Maserati Racing di Guenther e la Envision Racing di Buemi.  Fuori dai giochi Nick Cassidy, attuale leader del Mondiale: il neozelandese della Jaguar è finito contro le protezioni, dopo che la sua ala anteriore si è staccata e si è infilata sotto la vettura, facendogli perdere direzionalità.

Le classifiche. Nonostante lo zero in classifica, Cassidy resta leader del campionato con 57 punti contro i 53 di Pascal Wehrlein, che ha accorciato le distanze. Terzo posto per Evans, con 39 punti. La classifica a squadre vede la Jaguar Racing in testa con 96 punti, mentre la Porsche è seconda a quota 61. Segue a ruota la DS Penske, terza con 57 punti.

Se porti fra le pieghe della carrozzeria la responsabilità di quasi 110 anni di storia innegabilmente termica, vittorie sui campi di gara di tutto il mondo e un'eleganza connaturata all'italianità più pura, non è certo un affare semplice affrontare il peso della transizione verso l'elettrico. Ciò nonostante, dalle parti di Via Ciro Menotti, Modena, tale processo procede a gonfie vele. Dopo la GranTurismo senza cilindri e pistoni, ecco la Maserati Grecale Folgore: 557 cavalli (contro i 530 della Trofeo) e un listino che parte da 127.100 euro. Basterà per convincere gli elettroscettici?

Storia nota. La teoria la conoscete tutti: d'altronde, la Maserati Grecale Folgore è apparsa per la prima volta al Salone di Shanghai dell'anno scorso. Solo un veloce ripasso, quindi: la piattaforma, strettamente derivata da quella Giorgio che è scheletro pure delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio (ma con il passo allungato fino a 290 cm) ospita due motori (da 205 kW l'uno, per 820 Newtonmetro complessivi), che realizzano la trazione integrale. Il reparto sospensioni è affidato alla solita coppia delle meraviglie quadrilatero davanti e multilink dietro, con molle pneumatiche. Così, per esempio, il corpo vettura può abbassarsi, per migliorare l'efficienza alle alte velocità. Lo 0-100 km/h? Il dato dichiarato parla di 4,1, secondi, mentre la velocità massima tocca i 220 km/h. 

Quanto carica. Ma una macchina elettrica qualsiasi sia il marchio sul cofano si valuta anche secondo performance ben più terrene, legate alle qualità della batteria: montata come sempre nel pavimento, ha una capacità (nominale) di 105 kWh e regala alla Grecale Folgore un'autonomia, secondo la Maserati, pari a 500 chilometri tondi. Alle colonnine in corrente alternata si può rifornire fino a 22 kW, mentre alle più potenti CC l'accumulatore accetta fino a 150 kW. In sostanza, in tal caso, il classico 20-80% si risolve in poco meno di mezz'ora. Imprescindibile, su una macchina così, la funzione di pianificazione dell'itinerario: basta inserire la destinazione e il sistema indica le soste necessarie per arrivare senza patemi.

Un mondo a parte. Al di là dello splendido color rame Folgore (ispirato alle ardite geometrie del Guggenheim di Bilbao, vi pungesse vaghezza di saperlo) e dei pochi ma azzeccati dettagli estetici che identificano l'esemplare che sto guidando come la bronzea scritta folgore sui parafanghi quello che voglio capire è se l'esperienza offerta dalla prima Suv elettrica del Tridente sia sensata e coerente con la storia di questo glorioso marchio. Perché, messi per un attimo da parte i freddi numeri, la Grecale Folgore deve comunque confrontarsi con l'ira del dio Nettuno, i suoi sei cilindri e i due turbo ben accordati. Ebbene, l'esperienza non è migliore o peggiore; semplicemente, è un'altra cosa. 

Questione d'italianità. Come su tutte le Bev dall'indole sportiveggiante, con lei hai l'impagabile sensazione di fare strada senza sforzo apparente, con una riserva di potenza pressoché infinita. Non sembra esserci quell'esplosività nell'accelerazione che altre concorrenti altolocate sanno mettere sul piatto, però hai sempre l'esatta (e piacevolissima) percezione che tutti gli organi della Grecale collaborino verso un unico obiettivo: quello del piacere di guida. Lo sterzo, la legge di funzionamento degli ammortizzatori con molle ad aria, la possibilità di adottare una taratura morbida di questi ultimi anche nella modalità di guida più spinta, che poi è la Sport: tutto, insomma, sa di un modo soltanto nostro cioè italiano di leggere l'asfalto. Non si può certo definire leggera, questa Grecale (sono 2.480 chili in ordine di marcia) però, anche alzando la posta in gioco, lei non si scompone granché e offre sempre quel rassicurante sapore di padronanza che segna la differenza fra spostarsi e guidare.

Suono ad hoc. Naturalmente, la Folgore sa anche essere gentile e mai ansiogena nelle occasioni in cui di guidare hai poca voglia, oppure devi sciropparti un tragitto autostradale. In questi casi, apprezzi il buon isolamento sonoro dell'abitacolo e pure la capacità di assorbimento delle pneumatiche. Che, volendo, possono estendersi, aumentando opportunamente la luce a terra: in tal caso, anche l'off-road (leggero, beninteso) è alla portata di questa Grecale. Capitolo sound artificiale, che dà voce al powertrain: si possono scegliere diversi livelli d'intensità e, una volta trovata l'accordatura a voi più congeniale, potrebbe rivelarsi un piacevole compagno di viaggio. In caso contrario, si può disattivare in qualunque momento. 

Ecosostenibile. Le novità negl'interni della Maserati Grecale Folgore si riducono, in buona sostanza, agli inserti misto carbonio-rame e ai rivestimenti dei sedili di Econyl: si tratta di una fibra ottenuta recuperando resti di reti da pesca, scarti di tessuto e tappeti a fine vita. Molto tecnico, al tatto somiglia al neoprene delle mute da sub. Qualora desideraste la pelle, niente paura: è disponibile a richiesta. Per il resto, le dimensioni dell'abitacolo sono quelle, generose, di sempre, così come a non cambiare è la capacità del vano bagagli: 535 litri da sfruttare, secondo la Casa, come sulle Grecale termiche (Trofeo esclusa).

Vita (un po') più facile. Per accompagnare i clienti che hanno creduto nella transizione, la Maserati offre due importanti aiuti: una wallbox per la ricarica domestica (installata da un tecnico qualificato) con potenza regolabile da 3 a 22 kW, a seconda dell'impianto elettrico di casa, e un abbonamento per rifornire in viaggio. Scaricando l'app Maserati Public Charge, avrete accesso per i primi tre anni a oltre 600.000 punti di ricarica in tutta Europa, con abbonamenti a tariffe agevolate anche alle colonnine iperveloci. Perché per affrontare la transizione, una Maserati deve poter correre veloce anche quando è attaccata a una colonnina.

Con 85.568 unità immatricolate e una crescita annuale del 26,98%, nel 2023 la Dacia è stato il quarto brand più scelto dagli automobilisti italiani, tanto da avere ben due vetture nella top 10 dei modelli più venduti (dati Unrae). In un periodo storico di forte inflazione, il marchio del gruppo Renault è riuscito a mantenere prezzi accessibili; peraltro, di recente ha rivistato la propria immagine, con un nuovo logo e prodotti più accattivanti, seppur votati all'essenzialità: li descriviamo in dettaglio nella nostra galleria fotografica, dove abbiamo raccolto tutte le vetture della gamma Dacia oggi a listino sul mercato italiano, con prezzi, caratteristiche e dimensioni.

Era atteso dagli appassionati, Race for Glory - Audi vs Lancia, perché tratta, sul grande schermo, una delle più belle stagioni di sempre del Mondiale rally: quella del 1983, super combattuta e densa di duelli memorabili. Per molti, un'epopea. In realtà, quell'annata non doveva neppure essere tanto in discussione dal punto di vista sportivo, dato che nel 1982 la Casa dei Quattro Anelli, sfruttando la superiorità della trazione integrale, si era già portata a casa il Campionato costruttori. Da favorito, quindi, il marchio di Ingolstadt non avrebbe dovuto avere avversari: e invece

Super Fiorio. Già, l' invece assume il nome e il peso di Cesare Fiorio, responsabile del team Lancia, che deve fronteggiare l'armata tedesca, ma solo con una vettura a due ruote motrici. Il film di Stefano Mordini, infatti, è incentrato in gran parte sul (decisivo) ruolo del manager torinese, interpretato dal bravo Riccardo Scamarcio (che è pure coproduttore), vero deus ex machina della squadra: astuto, estroso, tenace, decisionista, nonché ossessionato dalla vittoria. Insomma, il capo giusto, ma questo perno della pellicola tende, volutamente, a mettere in secondo piano gli altri grandi protagonisti della vicenda, dal capo dell'Audi, Roland Gumpert interpretato dal versatile Daniel Brühl, già Niki Lauda in Rush fino, soprattutto, agli assi del volante: dal lancista Walter Röhrl (interpretato da Volker Bruch), al grande rivale sulla Quattro, Hannu Mikkola (Gianmaria Martini).

Posteriore contro integrale. Così, la squadra corse Lancia decide, per mancanza di alternative e di tempo per lo sviluppo, di realizzare una super berlinetta a trazione posteriore, la Rally 037, che punta su agilità e sull'asfalto, per contrastare la 4x4 della Casa di Ingolstadt. Race for Glory ripercorre alcune tappe del Mondiale rally 1983, alternando scene dal buon dinamismo, ad altre in cui sono solo i dettagli, i volti dei piloti a esprimere l'emozione e la tensione del momento. La narrazione corre sul filo dell'intervista, senza filtri, realizzata allo stesso Fiorio-Scamarcio, e alterna aneddoti intensi a esigenze di copione, a volte solo ispirate ai fatti veri, come dichiarano alla fine gli stessi produttori. Forse si poteva lasciar filare una già strepitosa stagione di corse, che vedrà la vittoria a sorpresa della Lancia 037 nel campionato Costruttori (il Piloti, invece, verrà conquistato comunque dall'Audi, con Mikkola). Senza aggiunte romanzate che, in questo caso - ma è un'opinione personale - possono risultare superflue.  

La Mercedes-Benz ha diffuso alcune immagini del prototipo della nuova sportiva elettrica firmata AMG: si tratta di una berlina che porterà al debutto sul mercato la piattaforma AMG.EA, nata espressamente per sfruttare al massimo le potenzialità delle Bev.

Dal foglio bianco per creare la berlina elettrica AMG. La AMG ha appena iniziato la sperimentazione e il modello di serie potrebbe vedere la luce non prima del 2025. Sono infatti in fase di collaudo molti elementi innovativi, come i motori a flusso assiale e le batterie di nuova generazione, ma probabilmente ci saranno anche importanti evoluzioni dal punto di vista dell'aerodinamica e del contenimento del peso. Esteticamente, il prototipo ha le forme di una berlina coupé dalle carreggiate piuttosto larghe, sottolineate dai parafanghi bombati. I gruppi ottici posteriori sono ancora posticci, mentre all'anteriore si notano elementi Led dal taglio dinamico, inseriti in un frontale molto chiuso che rivedrà quindi i canoni di stile della Stella.

La Vision Concept del 2022. La piattaforma AMG.EA è stata annunciata per la prima volta nel 2022 in occasione della presentazione della Mercedes-AMG Vision Concept. Il nuovo modello potrebbe quindi rappresentare la trasposizione di serie di quel progetto, nato dall'esperienza maturata con la EQXX. A suo tempo, la AMG non ha fornito alcun dato tecnico sulla concept, focalizzando invece l'attenzione sul design anticonvenzionale e sul Cx di 0,17.

Considero il drifting lo yoga della guida. Mai due discipline, o se vogliamo dottrine, sono sembrate così lontane. Ruote fumanti e manovre al limite paiono impossibili da accostare alla meditazione più profonda. Eppure, dopo una giornata in pista, questa frase mi rimbomba ancora in testa. Chi ha lasciato così il segno nei miei pensieri? Nicola Tesini responsabile e ideatore della drifting school SCDT-Solocurveditraverso, colui che proprio vent'anni fa introdusse il movimento del drifting in Italia.

Unione tra uomo e macchina, lo sguardo. Si parla di yoga in tutto ciò perché il pilota si integra con il proprio veicolo e l'ambiente che lo circonda. Non serve fretta attaccandosi al volante, ma prendere i giusti riferimenti con lo sguardo. Il drifting è tutto un gioco di gas, anzi, si guida solo con l'acceleratore.  Così Tesini chiarisce meglio il concetto, infatti, il 99% (se non il 100%) della riuscita di una manovra dipende dagli occhi. il nostro sguardo che decide dove andiamo, dando tutte le informazioni necessarie al cervello che in pochi millesimi di secondo elabora e gestisce i movimenti di mani e piedi.

Non solo spettacolo. Inoltre, sempre Tesini sottolinea come le tecniche di powerslide e drift siano cruciali per la sicurezza su strada per diversi aspetti: dal mantenere attiva l'attenzione e i riflessi, alla gestione di situazioni che possono coglierci impreparati come un tornante su fondo ghiacciato in montagna. Senza dimenticare che con la guida di traverso si impara a sentire la vettura, i trasferimenti di carico e i movimenti del corpo vettura; utili sì per controsterzo ad alto tasso di adrenalina ma soprattutto per conoscere nel profondo le dinamiche che gravitano intorno al veicolo. E infine questa tecnica allena sempre lui, lo sguardo. l'elemento fondamentale che ci fa prevedere situazioni di pericolo se utilizzato nel giusto modo, perché come accade purtroppo normalmente su strada, ci siamo abituati a guardare a pochi metri di distanza davanti al centro del cofano, senza considerare cosa succede dopo.

Si passa alla pratica. Dopo aver conosciuto il mantra della SCDT-Solocurveditraverso eccoci al volante delle Toyota GT86 e GR86. Grazie allo studio delle tecniche di sliding si può notare una chiara differenza tra i due modelli: al netto della potenza in più del 2.4 litri che rende più pronta in basso la GR86. La seconda generazione della sportiva giapponese, infatti, dà più confidenza una volta presa la mano, complici una rigidità torsionale maggiore e una taratura delle sospensioni migliorata, che permettono di farti giocare nei giusti tempi e modi. Dettagli certo, che però si possono apprezzare di più grazie a queste sessioni di guida al limite della fisica. E se volete regalarvi una bella dose di adrenalina, o, perché no, conoscere nel vivo questo mondo non resta che l'appuntamento dell'Italian Drift Show Il 23 e 24 marzo 2024 all'Autodromo di Castelletto di Branduzzo, per festeggiare i 20 anni del movimento drifting in Italia tra show, storie dei campioni che hanno reso grande questo sport e ovviamente la car culture di auto modificate.

Nella notte fra il 14 e il 15 marzo, qualcuno ha abbattuto il palo di sostegno dell'autovelox installato tra Mori ed Isera: Fleximan (inteso come il killer dei rilevatori e i suoi emulatori) ha così fatto il suo esordio in Trentino. Al solito, l'autore si è avvalso di un flessibile, dando un taglio netto, come si evince dalla foto del gruppo Facebook Sei di Mori se. Dotato di telecamera di controllo per prevenire atti di vandalismo, l'impianto era stato installato il 7 febbraio sulla Strada provinciale 90 Destra Adige della Vallagarina, su un tratto dove il limite è di 70 km/h. Pioggia di critiche nei social contro Fleximan, anche se c'è chi osserva che su una strada di quel tipo sarebbe opportuno il limite di 90 km/h.

La mappa dei colpi. Questo è l'autovelox numero 25 segato in due da maggio 2023. Ed è bene ricordare che, per ognuno dei pali troncati, l'autore ha commesso un reato (danneggiamento aggravato di un bene pubblico). Ecco la cronologia delle manomissioni.

1. 18-19 maggio 2023: Fleximan debutta in Veneto, a Bosaro (Rovigo), al chilometro 51 della Statale 16, mozzando il dispositivo entrato in funzione il 20 marzo.

2. 29 maggio: velox sulla Regionale 482 Altopolesana (ex Statale Ostigliese), a Baruchella (Rovigo), attivato il 12 aprile.

3. 19 luglio: di nuovo a Bosaro, viene tranciato il dispositivo appena rimesso in sesto. Una sfida agli amministratori, quasi a significare che l'autovelox può essere preso di mira ogni volta che volta che viene riattivato.

4. 6 agosto: cade lo strumento automatico sulla Provinciale 46 a Mazzorno Destro (Rovigo), a Taglio di Po.

5. 2 novembre: nuovo abbattimento dell'occhio elettronico di Baruchella. Una seconda provocazione.

6 e 7. 23 dicembre: dopo le cinque vittime in provincia di Rovigo, vengono segati due velox sulla Tangenziale di Asti (Piemonte).

8. 24-25 dicembre: durante la notte, Fleximan torna a colpire a Taglio di Po (Rovigo).

9. 24 dicembre: nuovo colpo a Garzara (Corbola, Rovigo) sulla Regionale 495, ex Statale di Codigoro.

10. 4 gennaio 2024: il primo abbattimento del nuovo anno, il decimo in totale, è a Rosolina (Rovigo), sulla Romea, al chilometro 71,760.

11. 9 gennaio: sul Passo Giau (Comune di Colle Santa Lucia, Belluno, pertanto ancora in Veneto), sopra Cortina, viene giù l'occhio elettronico più redditizio d'Italia. l'azione che scatena i tifosi nei social, che parlano (rischiando) persino di un Robin Hood.

12. 13 gennaio: prima azione in Emilia-Romagna, nella Bassa reggiana, sempre nella notte (ko uno speciale autovelox). Per la precisione, un Tutor per il controllo della velocità media su un tratto di quattro chilometri della Cispadana, fra Boretto (Reggio Emilia) e lingresso del centro abitato di Gualtieri.

13. 14 gennaio: Fleximan arriva in Lombardia, a Cremona, e abbatte l'autovelox di Martignana di Po.

14. 19 gennaio: in quel di Padova (Carceri), si dà l'addio a un apparecchio collocato lungo la Strada regionale 10.

15. 21 gennaio: si torna in Lombardia, in provincia di Bergamo, per il taglio del palo del velox collocato sulla Statale 42 ad Albano Sant'Alessandro.

16. 22 gennaio: Fleximan fa un salto nel Padovano, a Villa del Conte, e abbatte un dispositivo gestito dalla Polizia locale della Federazione del Camposampierese. Non condivido questa giustizia fai da te, che però ci deve far riflettere in maniera seria, commenta Antonella Argenti, sindaco di Villa del Conte.

17.  Nella notte fra il 24 e il 25 gennaio, sul palo del rilevatore di via Bellucci a Ravenna, il vandalo o chi per lui ha affisso un cartello di cartone con la scritta nera in arrivo Fleximan; dopodiché, nella notte fra il 25 e il 26 gennaio, sega in due con un flessibile l'apparecchio di via Dismano, all'altezza di Osteria, verso San Zaccaria. L'abbattimento di questo rilevatore in Emilia-Romagna, viene documentato dal sito RavennaNotizie sul proprio canale YouTube e segna un cambio di passo nel modo di operare del giustiziere seriale: per la prima volta, Fleximan ha annunciato il colpo.

18. Nella notte fra il 26 e 27 gennaio, il serial killer degli autovelox abbatte l'apparecchio di via Borello a Castel Bolognese, nel Ravennate.

19. Di nuovo in Lombardia, troncato il palo di un autovelox a Guidizzolo, in provincia di Mantova, fra il 28 e il 29 gennaio. Con un gesto doppiamente provocatorio, Fleximan ha poi gettato il rilevatore in un canale, suscitando le ire del sindaco, secondo cui le telecamere potrebbero aver ripreso il colpevole.

20. Approfittando della nebbia nella notte fra il 29 e il 30 gennaio, Fleximan taglia in due il palo di sostegno dell'autovelox sulla circonvallazione di Faenza, nel Ravennate, per poi farlo crollare nella scarpata che costeggia la strada. Più esattamente, si tratta di un Velocar, strumento sofisticato al centro delle polemiche dalla sua installazione, avvenuta a settembre 2022 (nel primo mese di attivazione, multe per un milione di euro). Il primo cittadino di Faenza, Massimo Isola non ci sta: Ogni centesimo raccolto tramite le sanzioni per eccesso di velocità, per legge, va reinvestito solo ed esclusivamente in interventi di miglioramento della sicurezza stradale. Che non sono mai sufficienti visto l'alto numero di persone che continua a perdere la vita sulle strade, a causa, prima di tutto, di distrazioni ed eccesso di velocità.

21. Esordio in Umbria. Vittima l'apparecchio installato sulla Statale 3 Flaminia (collega Roma con Fano) all'altezza dello svincolo di Eggi, a un passo da Spoleto.

22. Nella notte fra il 6 e il 7 febbraio, abbattuto l'autovelox su via Mandriole a Sant'Alberto (Ravenna).

23. Il 15 febbraio va giù il velox sulla San Vitale verso Russi, sempre a Ravenna.

24. Il 23 febbraio, ko quello di Asola (Mantova).

25. Il 24 marzo, spezzato l'apparecchio tra Mori ed Isera (Trento).

Anticipate dall'annuncio della cessione della divisione Magirus dedicata ai veicoli per i vigli del fuoco e la protezione civile (fondata nel 1864), due notizie diffuse ieri dal gruppo Iveco nel corso dei Capital market days segnano un nuovo capitolo nelle alleanze strategiche fra costruttori di veicoli industriali. In questi casi gli accordi sono sul fronte del powertrain con la Hyundai e dello sviluppo di cabine con la Ford Trucks. Il gruppo nato dallo spin off delle attività di camion, autobus e componenti da CNH Industrial (già Fiat Industrial e CNH), con la vendita della Magirus di Ulm (Germania) al fondo Mutares, decide di focalizzarsi sulle attività nei veicoli commerciali e industriali con lo stesso marchio Iveco, nel trasporto passeggeri (Iveco Bus più Heuliez), nei motori e powertrain (FPT Industrial), nella difesa (IDV e Astra, quest'ultima presente anche nel cava-cantiere) e nei servizi finanziari (Iveco Capital e Gate). Obiettivi al 2028: ricavi netti per 19 miliardi di euro, margine Ebit rettificato da 7 a 8%, utile netto prima degli oneri di 900 milioni di euro.

Partner a tutto campo. Sul piano industriale, la collaborazione con Hyundai Motor Company - avviata con la realizzazione di prototipi del Daily a celle a combustibile a idrogeno e di autobus urbani Iveco sempre a fuel cell, e proseguita con la decisione di realizzare un veicolo commerciale elettrico più leggero del Daily - con marchio Iveco ma prodotto in Corea e completato in Europa viene estesa allo sviluppo e produzione di camion pesanti, come l'S-Way, elettrici e a fuel cell. Inoltre, l'Iveco ha annunciato anche la firma di una lettera d'intenti con Ford Trucks, marchio della joint venture Ford Otosan fra il gruppo statunitense e il turco (Otosan appunto), finalizzato allo sviluppo congiunto di una struttura di cabina in grado di ottemperare alle norme di sicurezza che entreranno in vigore dal 2028.

L'alleato asiatico. Le due alleanze sono l'ennesima conferma di come nell'industria del camion la concorrenza possa assumere risvolti imprevedibili. Una ventina d'anni fa, i vertici dell'Iveco, già stabilmente insediata in una serie di joint venture in Cina, ritenevano che una delle maggiori minacce alle Case europee venisse dall'industria coreana. La seconda decade del Duemila ha raccontato una storia diversa: la Hyundai ha sì coltivato ambizioni sul mercato occidentale, ma sotto forma di sperimentazioni nel campo dei camion a fuel cell (gli esempi e le flotte più rappresentative sono in Svizzera e negli Stati Uniti), finalizzate in realtà a sfruttare la competenza del gruppo di Seul nelle celle a combustibile da fornire a nuovi partner anche per applicazioni pesanti, secondo un percorso simile a quello intrapreso dalla giapponese Toyota. E di cui la partnership con l'Iveco rappresenta l'esempio più significativo.

Da Cargo a EuroCargo. Ben più complesso il reticolo di contatti fra l'Iveco e la divisione veicoli industriali della Ford. Nel 1986, l'intenzione del gruppo americano di disimpegnarsi dal mercato europeo dei camion portò alla costituzione dell'Iveco-Ford Trucks Ltd e all'acquisizione da parte del costruttore italiano dello stabilimento inglese di Langley della statunitense. Quest'ultima aveva già rinunciato a presidiare il segmento pesante a lungo raggio, nel quale si era impegnata fino a pochi anni prima col Transcontinental, ma aveva ancora nella gamma il Cargo, modello di taglia media nato nel 1981, dal design ancora attuale e con meccanica Cummins. In casa Iveco, lo sviluppo della nuova generazione di modelli nello stesso segmento era già in corso, ma qualche elemento del modello Ford era destinato a entrare nel codice genetico proprio della nuova serie Iveco che esordì nel 1991 con il nome Eurocargo e un design by Giorgetto Giugiaro che riprendeva la caratteristica finestratura delle portiere estesa verso il basso del Cargo. Ulteriore tributo all'antenato, quest'ultimo nome venne conservato per le versioni dell'Eurocargo prodotte a Langley e destinate al mercato locale.

Il Turbostar con l'Ovale blu. Il Cargo originario e in particolare la sua cabina - continuò la sua carriera praticamente in ogni angolo della Terra: Nord e Sud America, India, Cina, Australia e, naturalmente, Turchia, dove la Ford avrebbe stabilito in seguito una società congiunta, la Ford Otosan, con il gruppo locale Ko, che è proprio la partner scelta dall'Iveco per l'accordo annunciato ieri. Il periodo di gestione Iveco delle sue attività inglesi dal 1986 fino a buona parte degli anni 90 diede vita, fra l'altro, a una gamma, pressoché sconosciuta nel Continente, che metteva insieme marchi e modelli con risultati sorprendenti, come i Daily o i Turbostar che al logo Iveco abbinavano l'Ovale blu, soluzione che sarebbe durata persino per i successivi pesanti EuroTech; o come gli stessi Cargo che, al contrario, avevano l'emblema Ford al centro della calandra e, più in basso, le cinque iniziali dell'Industrial VEhicle Corporation. Negli anni Duemila, invece, fino all'avvento dell'attuale serie per lungo raggio Ford F-Max del 2018, l'Iveco fu fornitrice, fra l'altro, di motori della sua famiglia Cursor a 6 cilindri di 10,5 litri per i modelli della gamma pesante della produzione turca, che hanno continuato e ancora continuano, nel caso della famiglia F-Line a impiegare una cabina derivata da quella del Cargo.

Si chiama M3 MT Final Edition ed è una serie limitata dedicata al mercato giapponese che segna la fine della carriera della classica M3 con cambio manuale. La produzione sarà limitata ad appena 150 esemplari e il prezzo è stato fissato a quota 14.2 milioni di Yen (circa 88 mila euro, al cambio attuale): se gli ordini supereranno la disponibilità la BMW seguirà la tradizione tutta nipponica ed organizzerà una lotteria per assegnare le vetture.

Tre colori per ricordare anche le vittorie in DTM. La BMW non ha lasciato niente al caso: oltre alla celebrazione per la fine della trasmissione manuale ormai imminente, questa Final Edition è stata infatti sviluppata per ricordare l'anniversario dei 35 anni dalla prima vittoria della BMW nel DTM. Per questo motivo sono previste tre colorazioni, ognuna prodotta in 50 esemplari: Alpine White, Black Sapphire ed M Brooklyn Gray con cerchi in lega color oro e sedili con finiture rosse.

La Skoda ha svelato la Epiq, una nuova Suv elettrica d'ingresso gamma che verrà proposta con prezzi a partire da 25 mila euro. Si tratta di una prima assoluta per il gruppo Volkswagen, che nei prossimi mesi introdurrà anche altri modelli a ruote alti imparentati con la sport utility ceca.

Nel 2025 per aprire un nuovo capitolo. La vettura debutterà sul mercato nel 2025, ma la Skoda ha scelto di anticipare la sua presentazione con questo studio di design per lanciare un messaggio forte verso il mercato. Allo stesso tempo, la Epiq ha un ruolo fondamentale per la Skoda, perché introduce nuovi stilemi che prendono le distanze da tutti i modelli attuali e apre la strada a una nuova generazione di prodotti che seguiranno questa tendenza denominata Modern Solid.

La prima Modern Solid. Non ci sono legami con le Skoda di oggi, perché la Epiq volta completamente pagina. Troviamo quindi il lettering sul cofano che sostituisce il logo circolare, la mascherina a sviluppo orizzontale con finitura nero lucido denominata Tech-Deck Face, i gruppi ottici sdoppiati Matrix Led e un massiccio paraurti con una serie di prese d'aria verticali che si estendono fino alla protezione metallica inferiore. La fiancata è muscolosa, ma viene alleggerita nella parte superiore dal tetto bicolore, mentre in coda tornano gli stessi motivi estetici del frontale ed è presente un generoso spoiler.

Minimalista e connessa. Gli interni sono nati dal foglio bianco e abbracciano i concetti visti sulle recenti concept del marchio. Il volante multifunzione è completamente inedito, mentre la strumentazione è ridotta a un piccolo display davanti al guidatore. La console centrale lascia ampio spazio alla piattaforma di ricarica wireless e gli unici altri elementi presenti sono i comandi fisici centrali e lo schermo touch dell'infotainment. Un punto dove la Skoda ha lavorato molto è anche l'accostamento di colori vivaci e materiali ecosostenibili, ma non mancheranno le classiche soluzioni Simply Clever, un must per ogni modello del marchio.

Oltre 400 km di autonomia. I dati tecnici relativi al powertrain non sono stati ancora svelati: per il momento sappiamo soltanto che la Epiq sarà lunga 4,1 metri e offrirà un bagagliaio da 490 litri. L'autonomia prevista è di oltre 400 km e sarà disponibile anche la ricarica bidirezionale. 

La Chery vuole o no costruire una fabbrica in Europa? La domanda non è peregrina alla luce di alcune dichiarazioni rese nelle ultime ore dall'amministratore delegato della filiale europea, Jochen Tueting, che è eufemistico definire contraddittorie. Ad Automobilwoche, il manager ha per esempio ribadito l'obiettivo del gruppo cinese di consolidare la sua presenza in Europa anche tramite in lancio dei marchi Omoda e Jaecoo, ma una "base produttiva" nel Vecchio continente è "lungi dall'essere all'ordine del giorno".

Le indiscrezioni. La rivista tedesca sottolinea di aver contattato Tueting per chiedere un commento a un articolo della Reuters sui piani del governo italiano per spingere la Chery a scegliere l'Italia per un suo insediamento produttivo. A tal proposito, l'agenzia di stampa americana ha scritto che sarebbe l'azienda di Wuhu "l'opzione su cui Roma scommette di più" tra le varie realtà cinesi e occidentali già in trattative con i rappresentanti dell'esecutivo Meloni. Le indiscrezioni vengono rafforzate da dichiarazioni rese dal manger in via esclusiva alla stessa agenzia. "Stiamo valutando diverse possibilità in tutta Europa per individuare un potenziale insediamento produttivo per il futuro. Al momento, abbiamo discussioni in diverse località", afferma il manager, sottolineando di non poter fornire indicazioni precise a causa di specifici accordi di riservatezza.

Il giallo. Dunque, la domanda da porsi è: il progetto è lontano nel tempo come si legge su Automobilwoche, oppure è già in fase avanzata come pare indicare l'affermazione alla Reuters sulla firma di accordi di riservatezza? A tal proposito, bisogna anche considerare che la rivista tedesca riprende una passata intervista concessa da Tueting a gennaio e incentrata proprio sui piani di espansione della Chery. "La questione della produzione in Europa è decisamente importante per noi. Ovunque abbiamo raggiunto volumi rilevanti, abbiamo anche avviato attività industriali a livello locale. Siamo convinti che in Europa diventeremo un marchio importante e che una produzione locale ci porterà dei benefici a tempo debito, ma fino ad allora ci vorrà ancora del tempo", ha spiegato il dirigente. Automobilwoche ricorda quindi come in altre regioni la Chery stia perseguendo una strategia fatta di piccoli passi e suddivisa in tre fasi: prima l'ingresso e l'affermazione sul mercato, in secondo luogo l'aumento dei volumi fino a livelli rilevanti e solo in un terzo momento l'avvio di una produzione locale. quanto sta avvenendo, per esempio, in Africa e nel Sud-est asiatico. Dunque, visto che lo sbarco in Europa è solo alle prime fasi, c'è da aspettarsi che i tempi per una fabbrica siano ancora lontani. Detto questo, rimane il mistero su quali siano le dichiarazioni a cui dare più credito: ha ragione la Reuters, ossia un'agenzia di stampa di portata internazionale, ma generalista, o Automobilwoche, una testata solo tedesca, ma specializzata nel comparto auto?

La Toyota C-HR 2.0 Plug-in Hybrid ambisce a un ruolo di primo piano nel segmento delle Suv compatte elettrificate. Con un'autonomia elettrica interessante per la guida in città, consumi contenuti in modalità ibrida e un'estetica sempre giovane e accattivante, l'ultima arrivata rappresenta una scelta valida per chi cerca un mezzo versatile, efficiente e attento all'ambiente. Con quasi 900.000 auto vendute in Europa dall'introduzione della prima serie e una gamma variegata nelle potenze e tutta ibrida, la C-Suv ammicca a chi non ha intenzione di sacrificare le doti di guida e le prestazioni pur avendo a cuore la sostenibilità. Quest'ultima passa anche per l'introduzione di nuovi materiali riciclati e di derivazione non animale, nonché di tecnologie avanzate per ridurre il peso del veicolo e ridurre le emissioni di CO2 durante il processo produttivo.

Dotazione ricca. Esteticamente, la C-HR 2.0 Plug-in Hybrid si distungue soltanto per la sigla identificativa rispetto al modello lanciato nella altre motorizzazioni lo scorso novembre. Come per le sorelle Full Hybrid, la plancia ospita un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e il sistema multimediale Toyota Smart Connect con schermo touch screen e integrazione per Apple CarPlay e Android Auto. Presente anche la ricarica wireless per il cellulare. Sul fronte sicurezza, la dotazione della C-HR 2.0 PHEV prevede il pacchetto Toyota Safety Sense di ultima generazione, che comprende sistemi di assistenza alla guida come la frenata automatica d'emergenza, il sistema di mantenimento della corsia e il cruise control adattivo. Condivide inoltre con la cugina Full Hybrid a trazione integrale l'impianto frenante maggiorato.

Due anime, massima efficienza. La principale novità, quindi, è dentro il cofano. Gli ingegneri hanno lavorato molto sulla batteria agli ioni di litio (sotto al pianale per tenere il baricentro basso) e sul motore elettrico da 120 kW, che le consentono di percorrere fino a 66 km in modalità esclusivamente elettrica a zero emissioni. Quando lavorano all'unisono, l'unità elettrica e il motore benzina da due litri danno alla C-HR spunto e dinamicità di tutto rispetto. La potenza complessiva è di 223 CV, che si traducono in uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. La selezione della modalità di impiego dei propulsori è fatta tramite i pulsanti sul tunnel che permettono di passare agevolmente dalla modalità Full Electric a quella ibrida senza soluzione di continuità. Terminata l'energia della batteria, la vettura si affida automaticamente al motore termico, comunque con consumi ridotti. I dati dichiarati dalla Toyota parlano di uno strabiliante 0,9 l/100 km, pari a 19 g/km di emissioni di CO2, ma ovviamente questo dato si riferisce alla guida con batteria completamente carica; una volta esaurita l'energia le percorrenze dovrebbero attestarsi su quelle del modello full hybrid. Dimostrata l'attenzione all'ambiente, la C-HR alla spina convince anche per facilità di guida. Nel primo contatto tra le curve strette che tagliano il Parco Nazionale delle Calanques, la Phev si è dimostrata molto reattiva nei cambi di direzione e sempre pronta anche alla più piccola sollecitazione del gas.

Ti studia per massimizzare la durata della batteria. Il sistema Predictive Efficient Drive con la nuova funzione di geo-fencing aiuta il guidatore nella definizione del giusto mix di intervento dei motori sulla base dei viaggi precedenti. Il sistema combina l'analisi delle condizioni della strada e del traffico con l'apprendimento continuo dei percorsi abituali e dello stile di guida per ottimizzare automaticamente l'uso della modalità Full Electric. Ideale, per esempio, per chi si trova quotidianamente a entrare in centro da fuori città: nel caso di Marsiglia, una volta imparato il percorso abitudinario C-HR ottimizzerà il ciclo di utilizzo per muoversi in elettrico una volta arrivati nella low-emission zone del centro storico, usando appieno invece il motore termico nei chilometri di avvicinamento fatti di viabilità extraurbana e autostradale. Grande aiuto poi arriva dal sistema Regeneration Boost, che fornisce fino all'80% della frenata permettendo quasi di guidare facendo ricorso al solo pedale dell'acceleratore. Oltre a memorizzare le preferenze del guidatore, la C-HR PHEV adotta altri accorgimenti per migliorare ulteriormente l'efficienza, come una pompa per prelevare il calore dall'aria esterna per supportare il sistema di climatizzazione in inverno e ridurre al minimo l'utilizzo della batteria.

Pensata per gli europei, in Europa. Il progetto della C-HR 2.0 PHEV ha forti radici europee ed è frutto del lavoro del technical center Toyota di Bruxelles. Per la prima volta in occasione dello sviluppo della nuova C-HR PHEV il progetto è stato interamente generato, coordinato e portato a termine localmente, con la casa madre che si è trovata a riportare ai project leader nel cuore del Vecchio Continente. L'ampia libertà nella definizione del concept si riscontra anche nella selezione dei partner tecnologici. Come ZF, che ha fornito per la prima volta a una vettura Toyota il sistema idromeccanico Frequency Sensitive Control (FSC) per migliorare la maneggevolezza e il comfort di guida. Esclusivamente Europea anche la produzione, suddivisa tra gli stabilimenti di Turchia, Polonia e UK.

L'entry level è papabile per gli incentivi. La C-HR 2.0 PHEV sta arrivando in questi giorni nei concessionari italiani, con due open weekend presso la rete Toyota rispettivamente il 16-17 e il 23-24 marzo. Dotazione lontana dall'essere base anche per versione d'attacco Trend Eco, disponibile a un prezzo di listino ante incentivi a partire da 43.700 euro. I prezzi crescono poi per gli allestimenti Trend, Lounge e GR Sport fino a toccare i 50.400, che possono salire ulteriormente di 1.500 euro se optate per le edizioni di lancio Premiere. In attesa della definizione degli incentivi statali Toyota anticipa con l'iniziativa WeHybrid Bonus di 6.750 euro (che si riduce a 3.750 per la Trend Eco).