4 Ruote

Mancano pochi mesi alle prossime elezioni europee e il possibile cambio di maggioranza in Parlamento sta rafforzando l'ipotesi di una profonda revisione dello stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035, se non una sua cancellazione. Uno scenario che è però sgradito al settore automobilistico continentale, soprattutto per gli investimenti miliardari che sono stati già fatti per rispettare i diktat della politica. Sul tema è tornato a parlare il presidente dell'Acea e ad della Renault, Luca de Meo, che ha colto l'occasione di un incontro con la stampa italiana al Salone di Ginevra per chiedere ancora una volta di non tornare indietro lungo un percorso ormai intrapreso, ribadendo così la posizione espressa a settembre al nostro direttore, Gian Luca Pellegrini.

Cosa potrebbe succedere con le nuove elezioni?
Io non faccio previsioni politiche e non sono un esperto. Quello che dico è che ci potrebbe essere ancora maggiore frammentazione e un ritorno al passato che è altrettanto pericoloso. Tre anni fa ci dicevano che se non avessimo fatto macchine 100% elettriche saremmo diventati degli zombie e adesso tutti quanti si chiedono se l'elettrico funzioni davvero. Quale società che ha rifiutato il progresso ne ha tratto beneficio? Nessuna. Quindi non dobbiamo rifiutare il progresso, perché noi nel frattempo abbiamo investito decine di miliardi e non vogliamo tornare indietro. Siamo d'accordo: probabilmente l'elettrico non sarà il 100% nel 2035, sarà l'80, il 70, il 60, quello che deve essere come in Cina e via così, ma sarà una tecnologia dominante.

Quindi non si può più fare dietrofront.
L'unico rischio è quello, tornare completamente indietro, negare, fare un po' i luddisti. Ve lo dico sinceramente, sapete che non sono un estremista: sarebbe un grandissimo errore per l'Europa. Perché ci ritroveremmo soli. Guarda quello che magari succederà in Stati Uniti: chiuderanno per non far entrare nessuno. All'università di Economia, alla seconda lezione ti dicono che il protezionismo porta inflazione, inefficienze, scarsa produttività, costi che salgono e ritardi. Mai fare questa scelta.

In Europa c'è la volontà di dotarsi di una politica industriale per l'auto che non punti soltanto a dettare delle regole?
Sono stato il primo a dirlo: quello che ci manca è una vera politica industriale. E un conto è fare una strategia industriale, un altro è impilare delle regolamentazioni una sopra l'altra, dove alla fine ci danno delle date, delle scadenze, delle multe. Questa non è strategia. Una strategia è avere delle idee e condividerle. Poi farsi le domanda su come applicarle, su chi ha le responsabilità, su quali sono le risorse. Le istituzioni, invece, dicono che nel 2035 non ci saranno più motori a combustione: in caso contrario, ti facciamo la multa. Intanto, uno (Frans Timmermans, ndr) è andato a fare il capo dell'opposizione in Olanda. Ma vi sembra una cosa seria? A me no. Noi stiamo spingendo per avere un programma su dieci punti in cui diciamo la cosa di cui abbiamo bisogno. Intanto, abbiamo bisogno che rispettino il principio di neutralità psicologica: ci devono dire dove vogliono che arriviamo. Non sta a noi dire che non vogliamo la decarbonizzazione. Se l'autorità pubblica ci dice che dobbiamo azzerare le emissioni, noi lo facciamo, ma almeno non ci dicano come farlo, lasciate la questione agli ingegneri e ai tecnici, saranno loro a trovare la soluzione. In secondo luogo, la questione è un gioco di squadra: transizione ecologica, rivoluzione digitale... tagliano industria e funzioni orizzontalmente. Il politico può mettere la gente intorno al tavolo e prendere me, Tavares, il capo di Total, il capo dell'autostrada e dirci di accordarci su come raggiungere l'obiettivo: quindi, se c'è una cosa che non costa niente e che i politici dovrebbero fare è mettere tutti gli attori intorno al tavolo e spingerli a trovare una soluzione. Terza cosa: noi paghiamo l'energia tre volte gli americani e due volte i cinesi. Se tu non hai energia competitiva, sei morto. Quarta cosa: servono degli standard, ossia un quadro in cui stare dentro e condividere tutto. Noi sappiamo quello che ci potrebbe aiutare e non stiamo chiedendo solamente sovvenzioni. Gli incentivi possono aiutare nel breve periodo, ma a lungo termine non puoi campare di sovvenzioni.

Recentemente sono tornate in auge le voci sui consolidamenti.
Sono trent'anni che si parla sempre delle stesse cose. Marchionne diceva che in futuro non sarebbero rimasti più di cinque o sei grandi gruppi. Poi hanno iniziato a sostenere che servono almeno sei milioni di macchine; poi, queste sono diventaei otto. La Volkswagen ha rilanciato con 10, Ghosn è arrivato a 15. sempre la stessa storia. Eppure, oggi ci sono più costruttori, molti di più, di quelli che c'erano vent'anni fa. Sono ragionamenti che vengono dal mondo della finanza, per cui più sei grosso e più sei potente: è chiaro che nella nostra industria, che è capital intensive, la taglia è una condizione necessaria, ma nel mondo in cui viviamo questo concetto forse non è più sufficiente, perché si ha una grande volatilità della domanda e delle tecnologie. Il tema della taglia, delle sinergie funziona quando la domanda è stabile o crescente e le tecnologie sono molto mature: ma noi, oggi, siamo in una situazione in cui non sappiamo quale sarà la chimica delle batterie tra cinque anni; non sappiamo se Nvidia inventerà un nuovo semiconduttore di 2 nanometri e mezzo; non sappiamo tanto altro. Quindi, abbiamo bisogno di essere agili e molto orientati all'innovazione. Come Renault, la storia della taglia non me la posso giocare perché ho due milioni e mezzo di macchine, sono un costruttore medio. Allora cosa faccio? Concentro l'azienda sull'agilità, sulla velocità di esecuzione, sull'innovazione. Il risultato sono vetture come la Renault 5, che vanno benissimo per i clienti. Non mi concentro sulle sinergie. Noi non vendiamo margini operativi, noi vendiamo auto, tecnologia. Questo è quello che facciamo. E io penso che siamo capaci e lo stiamo dimostrando: non abbiamo mai fatto così tanti soldi. Sei mesi fa ci dicevano che la Renault senza la Nissan sarebbe morta. Invece, appena abbiamo cambiato lo schema di gioco, abbiamo registrato il miglior risultato in 125 anni dell'azienda. So che ci vuole la taglia, ma penso che sia molto più importante fare beni innovativi e validi per il cliente. Quando fai qualcosa che è buono per il cliente, tanti errori non ne fai. Quindi questa storia del consolidamento come la panacea di tutti i mali non mi convince. Io sono stato in Volkswagen quando guadagnavamo un milione di auto all'anno, ogni anno aggiungevamo un milione, fin quando l'aereo è andato contro il muro, perché non si riusciva più a controllare il sistema, perché l'affare era troppo grande. Ci possono essere più strade per arrivare alla cima della montagna. L'importante è arrivare in cima.

Si è parlato dell'ipotesi di nozze con Stellantis.
Non voglio fare commenti. L'hanno smentita loro. Andate a chiedere a Tavares.

E le indiscrezioni sulle piattaforme condivise con la Volkswagen?
Per la Twingo stiamo facendo una piattaforma che ci permetta di vendere in maniera profittevole un'elettrica di nuova generazione a meno di 20 mila euro. Una buona parte di questa cosa qua è nella piattaforma della Renault 5, l'Ampere Small. Quindi prendiamo questo pianale, lo accorciamo, cambiamo batteria, motori, elettronica di potenza e possiamo ridurre del 40-50% il costo da qui al 2026. Stiamo cercando di sviluppare questa architettura in due anni, il che sarebbe un record. Magari, per tornare a fare delle vetture piccole che la gente può comprare in Europa vale la pena di allearci per condividere costi di investimento o utilizzo di capacità produttive. Siamo molto aperti alle collaborazioni e stiamo parlando con tutti, in mano abbiamo qualcosa di abbastanza unico: chi vuole la piattaforma si accomodi, può subentrare come già avvenuto in passato tra Toyota e PSA per la Aygo e la 107, oppure tra Fiat e Ford per 500 e Ka. il momento di rifarlo, perché altrimenti non riusciamo a permettere vetture piccole che si vendono. In Europa, le regolamentazioni degli ultimi anni non hanno fatto altro che spingere in alto il mix dei prodotti: chi ci ha guadagnato? Fondamentalmente, i costruttori premium. Poi hanno messo tutti i soldi della Comunità Europea sulle fabbriche dell'est e i tedeschi sono andati là, a produrre con pochi costi per vendere a prezzi alti. E quindi bingo, si è svuotata l'Italia, si è svuotata la Spagna, si è svuotato il Portogallo, si è svuotata la Francia. Questo è quello che è successo. Quindi noi dobbiamo tornare a avere un mix equilibrato tra macchine premium e macchine che la gente può comprare. E oggi non c'è niente che funzioni a parte la Dacia.

Quindi cercherete un partner per costruire la Twingo?
La Twingo la sviluppiamo e la produciamo noi. Poi se qualcuno vuole prendere e localizzare la piattaforma in una sua fabbrica, ne possiamo parlare.  

Quali sono i piani per Ampere dopo il ritiro della quotazione?
Innanzitutto, Ampere è un progetto industriale, non finanziario. Due anni e mezzo fa avevamo evocato l'idea di una quotazione in Borsa. Sono cambiate due situazioni, due dimensioni fondamentali. La prima è che l'appetito dei mercati finanziari per queste iniziative oggi è assente, perché sono stati bruciati soldi in un sacco di progetti che non valevano niente e questo non è il caso di Ampere. Le valutazioni di oggi sono molto inferiori al valore che noi diamo a questo asset: potevamo ottenerne uno buono, ma magari avremmo deluso anche gli azionisti, perché l'umore è molto negativo. Anche delle aziende importanti, tipo Tesla o BYD, prendono in borsa una direzione che non valorizza ciò che fanno. L'altra cosa fondamentale è che noi, quando abbiamo pensato al progetto Ampere due anni e mezzo fa, non avevamo soldi. E invece, negli ultimi tre anni di soldi ne abbiamo fatti. Normalmente, queste operazioni le fai per coprire il cash che tu bruci in una fase di startup: gli altri hanno impiegato sei, sette, dieci anni prima di arrivare al pareggio. Noi lo faremo in un anno, un anno e mezzo. Con i soli guadagni di quest'anno il progetto Ampere ce lo paghiamo tre volte, quindi non ne abbiamo bisogno di diluire questo asset, di distribuirlo tra azionisti oltre a quelli del gruppo Renault. Per queste due ragioni abbiamo deciso di ritirare la quotazione, ma ricordatevi che è un progetto industriale importante: ci sono due fabbriche a cui diamo un futuro; due gigafactory che portiamo in nord della Francia; una completa riconversione di Cléon che faceva i motori a combustione e ora diventa la più grande piattaforma di produzione di motori elettrici in Europa; tutta la parte del software, 11.000 persone di cui 3.500 ingegneri; due piattaforme di proprietà dedicate, una per le piccole vetture e una per le medie; 250 fornitori localizzati in 300 km, quindi con riduzione di costi di logistica, di CO2 e via discorrendo. E poi c'è anche la parte di bilancio energetico: il polo ElectriCity sarà carbon neutral nel 2025, non nel 2037. Quindi questo è un progetto industriale. Tra investimenti nostri e quelli dei fornitori portiamo 20 miliardi di euro nel nord della Francia. Questa è la cosa importante. Poi se andiamo o no in borsa, non importa.  

Sarà necessario fare una Ampere per l'intelligenza artificiale e per la digitalizzazione dell'automobile?
Non so. Probabilmente dobbiamo guardare all'esempio della Cina, quantomeno per definire degli standard ed evitare di ripetere 250 volte la stessa cosa in maniera differente. C'è bisogno di un minimo di standardizzazione e poi c'è tutto il tema regolatorio. Il mondo dell'IA americano è molto più legato al consumatore finale e alla sua difesa, mentre la Cina usa l'intelligenza artificiale per il controllo del sistema. L'Europa deve inseguire i suoi punti di forza: sviluppo del prodotto, manufacturing e logistica. Penso che da noi vedremo dei casi di intelligenza artificiale applicate ad attività di back office, che sono molto importanti. In Renault abbiamo 400 persone che si occupano di IA: la stiamo applicando sui processi industriali e stiamo cercando di andare upstream, verso i fornitori, e downstream, verso la logistica. I nostri algoritmi girano per trovare una migliore distribuzione dei componenti, gestire tutta la parte della manifattura o i problemi di qualità. Stiamo implementando otto architetture IT, tutte quante connesse, dallo sviluppo del prodotto fino alla logistica, passando per tutta la parte finanziaria e facendo una specie di gemello digitale dell'azienda. Tutto ciò porterà la Renault a essere nella Champions League della gestione dell'organizzazione. Sono 5 miliardi di investimenti su cinque anni.

L'intelligenza artificiale può incidere sensibilmente sui costi di produzione?
Sì, perché guadagni in produttività. Non è una questione solo di costi, ma anche di velocità di esecuzione, capacità di innovazione, miglioramento dei processi, qualità dei progetti. Il tema principale è guadagnare la produttività in Europa. Questo è il problema: in Europa siamo 400 milioni, lavoriamo 35-40 ore, di fronte si sono un miliardo e mezzo di cinesi, che lavorano il doppio. Quindi vuol dire che dobbiamo essere capaci di fare in un'ora quello che un cinese fa in otto: questa si chiama produttività. La grande battaglia dell'Europa è andare a cercare segmenti ad alto valore aggiunto e riuscire a raggiungere i livelli di produttività che non abbiamo mai visto o che almeno non vediamo più da tanto tempo in una delle industrie più mature. Tutti parlano di riduzione dei costi, ma io parlo di incremento della produttività, perché questa è la vera battaglia.  

Come vanno i rapporti con i fornitori italiani?
  stato avviato un processo per sfruttare le competenze che ci sono in Italia all'interno della filiera. Abbiamo già raddoppiato il fatturato: parliamo di miliardi, non di noccioline.  

La novità principale della MG al Salone di Ginevra 2024 è la compatta ibrida MG3, ma allo stand della Casa anglocinese erano presenti anche la due posti Cyberster, con le specifiche definitive delle due versioni in cui verrà commercializzata, due nuovi modelli di segmento E e quattro novità per il brand premium IM, al suo debutto europeo. Acronimo di Intelligent Mobility, si caratterizzera per la tecnologia avanzata nell'assistenza alla guida, nei servizi connessi e nei powertrain all'avanguardia. La commercializzazione in Europa è prevista a partire dal 2025.

MG Cyberster. La sportiva a due posti arriva a Ginevra nella sua versione definitiva, con le due varianti di potenza già annunciate in precedenza: la single motor da 250 kW / 335 CV) e 475 Nm di coppia, e la dual motor da 375 kW/503 CV (400 kW/536 CV in modalità boost) e 725 Nm di coppia. Lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto rispettivamente in 5,2 e 3,2 secondi. Per entrambe la batteria ha una capacità di 77 kWh, per un'autonomia (nella versione meno potente) di 443 km. Accanto al Dynamic Red di lancio, la carrozzeria potrà essere scelta anche nelle tinte New English White, Camden Grey e Cosmic Silver, mentre su richiesta si potrà avere nel più vistoso Inca Yellow. Tetto rosso o nero a scelta del cliente.

MG9. Non ancora annunciata ufficialmente, la MG9 è una berlina lunga 5 metri esatti, larga 1.953 mm, alta 1.494 mm e con un passo di tre metri. Caratterizzata da sottilissimi gruppi ottici tanto all'anteriore quanto al posteriore, maniglie a scomparsa e una sottile linea cromata che corre parallelamente al padiglione, ha interni molto ricercati con una plancia che ricorda l'hyperscreen della Mercedes, con un terzo display davanti al passeggero. Il powertrain eroga 400 kW (536 CV) e 700 Nm di coppia, per uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in 3,8 secondi. La batteria, alloggiata sotto il pianale, ha una capacità di 90 kWh, che dovrebbero garantire un'autonomia di 505 km.

MG S9. La versione a ruote alte della berlina MG9 ha una linea da Suv-coupé, ma è un po' più piccola della vettura da cui deriva: lunga 4.900 mm, larga 1.925 mm, alta 1.655 mm e con un passo 2.950 mm. Il powertrain eroga 250 kW (335 CV) e 450 Nm di coppia, e consente alla Suv elettrica di passare da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi. La batteria da 90 kWh è accreditata di un'autonomia di 536 km.

IM L6. Lo stand MG accoglie anche i primi modelli del nuovo brand premium IM, a cominciare dalla berlina ad alte prestazioni L6, dotata di un powertrain dual motor con trazione integrale da 579 kW (777 CV) e 800 Nm di coppia. Numeri che le permettono di scattare da ferma a 100 km/h in meno di 3 secondi. Due le varianti di batteria disponibili: la più grande, da 100 kWh, garantisce un'autonomia di 800 km.

IM LS6. Versione a ruote alte della berlina L6, è una Suv elettrica lunga 4.904 mm, larga 1.998 mm, alta 1.669 mm e con un passo di 2.950 mm. Dalla tre volumi eredita powertrain e pacco batterie, ma la maggior sezione frontale porta la LS6 a coprire lo zerocento in soli 3,48 secondi, e a ridurre l'autonomia stimata a 560 km.

IM L7. Berlina di segmento E lunga 5.108 mm, larga 1.960 mm, alta 1.485 mm e con un passo di 3.100 mm, monta due motori elettrici, uno per asse: trazione integrale, potenza massima di 425 kW (570 CV) e 725 Nm di coppia. Lo scatto da 0 a 100 km/h è di 3,87 secondi, mentre la batteria ha una capacità di 90 kWh: 500 i km di autonomia stimata.

IM LS7. Come per gli altri modelli allo stand MG, anche in questo caso la lettera S nel modello identifica la versione a ruote alte: lunghezza 5.056 mm, larghezza 2.002 mm, altezza 1.731 mm, passo di 3.060 mm. Il powertrain è lo stesso della berlina (425 kW e 725 Nm), con uno zerocento coperto in 4,5 secondi. La batteria ha una maggiore capacità, 100 kWh, per un'autonomia di 530 km.

Novità pesante per chi intende conseguire la patente B delle auto: appena la riforma del Codice della strada avrà l'ok del Parlamento, chi avrà il foglio rosa (ottenuto dopo l'entrata in vigore della legge) dovrà prima esercitarsi fuori città e in autostrada e di notte con un professionista di un'autoscuola. Dopo un certo numero di ore, fissate con altri decreti, la scuola guida rilascerà una certificazione speciale, che permetterà di fare pratica con amici e familiari. Una bella differenza rispetto alle norme attuali, che consentono subito di imparare con accanto un soggetto esperto. Lo prevedono gli emendamenti approvati dalla commissione Trasporti. Inoltre, chi ha il foglio rosa della patente AM, A1, A2, A delle moto non potrà trasportare passeggeri.

Addio Hyundai N a benzina. Benvenute Hyundai N a corrente. Con una mossa di certo non inaspettata, il marchio coreano ha dato l'addio definitivo (almeno per l'Europa) alle sue sportive con motore a combustione interna, che verranno sostituite dalla nuova Ioniq 5 N e, probabilmente, da futuri modelli elettrici ad alte prestazioni. D'ora in poi non si potranno infatti più ordinare le i20 N e i30 N (la Kona N era già uscita di scena con il ricambio generazionale), con l'offerta del brand sportivo che ruoterà attorno alla hot crossover da 650 CV.

Decisione europea. Non bisogna meravigliarsi di questa decisione del marchio coreano, visto che le scelte politiche dell'Europa porteranno all'uscita di scena di tutte le hot hatch termiche. I limiti sulle emissioni penalizzano le vetture benzina ad alte prestazioni, costringendo i costruttori a eliminarle per lasciare più spazio a versioni che generano volumi di vendita più elevati.

Cambia tutto. Gli appassionati dovranno dunque affidarsi al mercato dell'usato o a eventuali modelli in pronta consegna se vorranno una i30 N o una i20 N. Modelli estremamente apprezzati dagli amanti della bella guida per il loro comportamento dinamico ormai quasi d'altri tempi. Dettaglio, quest'ultimo, che caratterizza anche la Ioniq 5 N, che innalza ulteriormente l'asticella delle prestazioni, con un inevitabile incremento dei prezzi. Se la gamma N attaccava a circa 30 euro con la i20 N per arrivare ai 45 della versione di punta della i30 N, ora per avere una N serve mettere sul piatto i 76.900 euro della Ioniq 5 N. Segno dei tempi.

Il Consiglio di Stato riporta indietro il tempo al primo ottobre 2023, quando il Comune di Milano aveva introdotto il divieto di accesso nell'Area B ai mezzi pesanti non dotati di sensori in grado di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti nel cosiddetto angolo cieco, cioè la superficie attorno a camion e autobus non visibile dai rispettivi conducenti, direttamente o attraverso specchi. Quegli stessi sistemi che la legislazione europea ha reso obbligatori per i veicoli di nuova immatricolazione dal prossimo luglio, insieme ad altri contenuti nel Regolamento Grs (General safety regulation) della UE, alcuni dei quali non riguardano direttamente la protezione degli utenti più vulnerabili della strada. La Giunta meneghina intendeva applicare il vincolo a tutto il circolante come avviene a Londra dal 2021 - pur concedendo ai veicoli sprovvisti di sensori di poter circolare fino a fine 2024, a patto che i proprietari potessero dimostrare di aver avviato l'iter di modifica. Contro il provvedimento del comune si erano schierate alcune associazioni dell'autotrasporto, che avevano fatto ricorso al Tar della Lombardia. Il Tribunale amministrativo regionale aveva accolto i rilievi con una sentenza del 23 novembre 2023, motivando che l'ente locale non può imporre l'installazione di sistemi tecnologici sui veicoli: prerogativa esclusiva dello Stato, cui spetta fra l'altro l'omologazione di qualsiasi apparecchio utile alla sicurezza stradale. Il comune aveva annunciato che si sarebbe appellato al Consiglio di Stato, il quale, con la sentenza 1884/2024 del 15 febbraio pubblicata oggi, ha riconosciuto la competenza del Comune.

La nuova MG3 raccoglie l'eredità dell'ormai quasi dimenticata ZR (e della MG3 del 2013), una sportiveggiante hatchback di inizio anni 2000. il modello più piccolo dell'attuale gamma del costruttore, con dimensioni da segmento B abbondante. La sua lunghezza è di 4.113 millimetri, la larghezza di 1.797, l'altezza di 1.502 e il passo di 2.570 kg. Per il bagagliaio la Casa dichiara una capacità di 293 litri in configurazione cinque posti, mentre il peso a secco è di 1.285 kg.

Il cuore della MG3 è il nuovo powertrain ibrido che la Casa chiama Hybrid+. Si tratta di un full hybrid con due unità elettriche abbinate a un quattro cilindri 1.5 aspirato a ciclo Atkinson, che offre una potenza complessiva di 194 CV. Un valore molto alto per una segmento B, ma che non deve spaventare, perché la Casa parla di un'efficienza elevatissima, che si riassume in un consumo medio Wltp pari a 4,4 l/100 km: con un litro di verde, quindi, sulla carta si possono percorrere quasi 23 chilometri.

Ma a cosa è dovuta tutta questa efficienza? Il 1.5 (una cilindrata ricorrente nei modelli Made in China), abbinato a un cambio automatico a tre rapporti, è stato affinato in vari dettagli per raggiungere un'efficienza termica del 41% e arriva a erogare 102 CV e 128 Nm. Valori esigui (soprattutto quello della coppia), ma che non devono essere visti come fulcro del sistema: la parte del leone, infatti, la fa l'elettrico. L'unità a corrente principale mette sul piatto 136 CV e 250 Nm e si abbina a un generatore separato che consente diverse modalità di funzionamento al powertrain: Ev, ibrido in serie, ibrido in parallelo e quella che la MG definisce "guida e ricarica", con il generatore che carica la batteria da 1.83 kWh (350V) mentre il termico muove le ruote. La potenza complessiva del sistema arriva così a 194 CV, per prestazioni da prima della classe: 0-100 km/h in 8 secondi, 80-120 in 5 secondi e 170 km/h di velocità massima.

Come da tradizione, la MG propone un allestimento interno molto completo già a partire dalla versione d'ingresso gamma. La plancia della MG3 è caratterizzata da un doppio display, con quello del quadro strumenti digitale da 7" e il touch screen dell'infotainment da 10,25". Molta attenzione è stata posta alla reattività e all semplicità d'utilizzo, con la fruibilità quotidiana che è garantita dalla presenza dei classici pulsanti fisici "a pianoforte" integrati sotto allo schermo centrale.

La MG ha previsto tre diversi allestimenti per la "Tre": Standard, Comfort e Luxury. Per conoscere tutti i dettagli, e i relativi prezzi, bisognerà aspettare l'apertura degli ordini, ma la Casa ha già comunicato che di serie vi saranno diversi accessori, come il climatizzatore, i sensori di parcheggio posteriori, la retrocamera, l'impianto audio Bluetooth e quattro porte Usb. Le versioni più complete disporranno anche di visione a 360 gradi degli esterni, riscaldamento per sedili anteriori e volante, rivestimenti di pelle sintetica e accesso senza chiave. I clienti potranno personalizzare il proprio esemplare con diversi cerchi di lega e con sette differenti colori per la carrozzeria: York White, St Moritz Blue, Flaming Red, Morning Yellow, Pearl Black, Blade Silver e Hampstead Grey.

Tra le varie dotazioni che la MG3 proporrà ai clienti italiani ci sono anche diversi sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida. Tra gli Adas presenti nel sistema MG Pilot vi sono infatti il mantenimento della corsia e il cruise control adattivo (che combinati danno vita alla guida assistita di livello 2, con il Traffic Jam Assist), che si uniscono a sistemi ormai immancabili come la frenata automatica d'emergenza e l'avviso di superamento della corsia di marcia.

Sarà che non ci sono più le mezze stagioni, sarà che quelle che sono rimaste sono sempre più imprevedibili, fatto sta che da giovedì sera a St. Moritz ha cominciato a nevicare. Colpo di scena? Scoop giornalistico del secolo? Si fa presto a dire no, visto che siamo in febbraio, a quasi 2000 metri, nel cuore delle Alpi. Eppure, un evento come l'International Concours of Elegance è stato cancellato.

Si sarebbe dovuto, potuto, voluto: facile dirlo. Anche scriverlo. La verità è che la storia, l'esperienza, la si costruisce quando si fanno i conti con quello che gli inutili "se" hanno lasciato sul tavolo. Ecco, in questo caso, su quello imbiancato dalla troppa neve del The I.C.E. 2024, c'è un bel jackpot. Un asso pigliatutto, una matta che solo quel jolly che è il meteo poteva regalare all'evento più esclusivo dei volanti (e di tutto quello che ci sta attaccato). Una roba che neanche il marketing più creativo avrebbe potuto immaginare. Renderlo accessibile per grazia ricevuta e non più solo per iscrizione approvata.

Se lo scorso weekend fossi stato a St. Moritz col tuo bel braccialetto passepartout al polso, teoricamente avresti potuto vedere tutto quello che volevi. Facile. Ma quel manto bianco ha steso un velo (im)pietoso sui meccanismi della partecipazione. Perché la cancellazione forzata di The I.C.E. ha trasformato tutto in qualcosa di molto più inebriante, conturbante ed eccitante del banale "volere è potere". Il sogno, corteggiato da un anno dai collezionisti di tutto il mondo, sul più bello ha detto: "Ho mal di testa, ne riparliamo l'anno prossimo". E si è trasformato nell'andare in bianco più eccitante della storia (degli eventi).

Perché all'improvviso la questione non è più avere la macchina di certi anni, di certi marchi, né di essere ammessi o di aver passato la selezione. Il paradigma, da adesso, è cambiato. Non si (con)corre più per vincere, ma per partecipare. Altro che l'esclusività con cui i marchi del lusso hanno catturato i propri estimatori a suon di tecniche al limite del punitivo travestite da liste di attesa, "no tu no" fatte di selezioni e concessioni. Tutte strategie che di colpo sono diventate vecchie. E sanno già di stantio. Perché non è più una questione di soldi, di calcolo, di ranking. Ormai riuscire a partecipare, a mettere un piede, pardon una gomma, su quel lago incantato è solo questione di fortuna. Che, come si sa, aiuta gli audaci.

I soldi non assicurano la felicità, ma la sopravvivenza sì. Un pensiero collaterale, effetto delle code tipo evacuazione di massa, della neve, di quel senso di e adesso? e non avere la risposta pronta. Fatto sta che la bomba di neve che è caduta su St. Moritz ha scatenato una valanga: che ha travolto l'illusione di quel anch'io democratico, rendendo immediatamente chiaro che il tutto per tutti esiste solo sui social. Per questo, quando si è saputo che l'edizione 2024 di The I.C.E. si è sciolta come neve al sole, negli occhi di chi era arrivato in quota elvetica per vedere quel circo sul lago alpino, si leggeva il terrore di chi capisce che un conto è fare il selfie con la macchina degli altri, un altro è fare i signori in Engadina con la carta delle Poste. Con camere d'albergo acquistabili previo baratto... E pranzi, anche frugali, racimolati a erosione di pensioni altrui.

Fanno presto gli americani a dire a Roma si fa come i romani, perché tra i ricchi anche a fare alla romana è comunque un salasso. L'unica consolazione di noi tutti transfrontalieri improvvisati era che lassù è tutto bello: la gente, le loro mise che di casual hanno solo il nome, quelle macchine che brillano di luce propria... Anche l'aria sa di buono, da quelle parti. E per fortuna è pure gratis, perché quando dovesse venirti il fiato corto per la paura di rimanere bloccato, chessò, da una bella nevicata che fa chiudere il Maloja e mette a rischio il Bernina, almeno avrai a disposizione tutto l'ossigeno necessario per poter lucidamente capire che per ogni sogno c'è sempre una sveglia che te lo rovinerà.

Fin dalla presentazione della prima Concept nel 2021, la Renault ha fatto innamorare gli appassionati con una operazione nostalgia da manuale: i designer hanno rielaborato le forme della 5 originale del 1972 portandola nel mondo di oggi e sono rimasti fedeli alla promessa fatta con il primo prototipo. La carrozzeria cinque porte è ovviamente molto più grande dell'originale, ma elementi come i fari, la mascherina e il montante posteriore sono stati riprodotti con la tecnologia e i parametri di omologazione odierni. La Renault la definisce retro-futurista e ha preso spunto anche dalle classiche sportive, come la Maxi Turbo a motore posteriore degli anni '80, per introdurre anche i parafanghi allargati. L'ultimo tocco di personalità arriva dalla verniciatura, con il profilo a contrasto (nero, rosso o dorato) che sottolinea il tetto. 

In linea con le tendenze attuali, gli interni della 5 E-Tech propongono una soluzione su due livelli. I due display di strumentazione (7 o 10 pollici) e infotainment OpenR Link da 10 basato su Android Automotive sono racchiusi in un elemento leggermente rivolto verso il guidatore e propongono una interfaccia dalla grafica specifica e molto colorata, dove si trovano anche i comandi digitali del climatizzatore, mentre le bocchette di aerazione dal design specifico, i comandi fisici secondari e il portaoggetti si trovano nella console centrale. I sedili con struttura ad H sono un omaggio alla Maxi Turbo e il loro rivestimento, insieme a quello della plancia, è realizzato con Denim riciclato sul modello Techno e con tessuto decorato sulla top di gamma Iconic Cinq.

La Renault ha scelto la 5 E-Tech Electric per portare al debutto Reno, un avatar che attraverso l'intelligenza artificiale di ChatGPT non solo risponde a comandi vocali naturali e sostituisce il classico libretto di uso e manutenzione, ma è programmato per gestire anche oltre 200 domande frequenti di clienti alla loro prima esperienza con un'auto elettrica. Attraverso la logica predittiva può inoltre consigliare l'utente in base al contesto, per esempio suggerendo di chiudere i finestrini con il climatizzatore acceso o di passare alla modalità di guida Eco quando si presenta una situazione di traffico intenso. 

Nonostante sia molto più grande della 5 originale, la nuova 5 E-Tech Electric resta una city car per vocazione. Misura infatti 3,92 metri con 2,54 metri di passo, ma i cerchi da 18" con gomme 195/55 e le carreggiate larghe (1,55 metri anteriore e 1,53 posteriore) la fanno apparire più imponente. La 5 è larga 1,77 metri ed alta 1,5 metri: l'ultimo dato è particolarmente importante considerando la presenza della batteria sotto al pianale, tanto che risulta più alta di soli 60 mm rispetto alla Clio. Il bagagliaio offre 326 litri di capienza e un vano specifico per i cavi di ricarica, mentre il peso totale dichiarato è compreso tra 1.350 e 1.450 kg in base alla batteria installata. 

La 5 è stata progettata partendo dalla piattaforma modulare AmpR Small dedicata ai modelli compatti a batteria, nota precedentemente come Cmf-B Ev. Troveremo in futuro questa piattaforma su altre vetture del gruppo, anche se la Renault per ora non ha specificato quali. L'avantreno è stato ripreso dai modelli endotermici che utilizzato la Cmf-B, come la attuale Clio, introducendo uno sterzo con un rapporto ancora più diretto, mentre il retrotreno utilizza una esclusiva soluzione multi-link, che non solo offre maggior confort e precisione di guida, ma garantisce ingombri ridotti che lasciano spazio a batterie più grandi.

La Renault presenta la 5 E-Tech Electric in tre varianti denominate Evolution, Techno e Iconic Cinq. Quest'ultima è la prima di una serie di versioni speciali della gamma Collection, che in futuro sarà quindi sostituita da altre varianti personalizzate, come la già annunciata Roland-Garros. La Evolution offre di serie i cerchi da 18" con copricerchi, l'infotainment da 10" con connettività wireless per smartphone, la strumentazione da 7", i gruppi ottici Full Led e il sistema Keyless Entry. La Techno aggiunge i cerchi di lega, la strumentazione da 10", il sistema Multi-Sense, il sistema OpenR Link con retrocamera, la piattaforma di ricarica wireless, il caricabatterie di bordo bidirezionale e il pacchetto esteso di Adas. La Iconic Cinq, infine, aggiunge la verniciatura bicolore, i sedili e il volante riscaldabili, l'Easy Park Assist e una personalizzazione estetica e degli interni specifica. I colori previsti per la carrozzeria sono il Giallo Pop e Verde Pop ispirati alla cartella colori degli anni '70 e i più classici Bianco Perlato, Nero Etoilé e Blu Notte. Spazio infine alle personalizzazioni, con ben 104 accessori su misura sviluppati anche tramite la stampa 3D, compreso un comando della trasmissione a forma di rossetto, e persino un cesto di vimini pensato espressamente per trasportare il pane fresco. 

La Renault prevede per la 5 E-Tech tre livelli di potenza del motore e due varianti di batteria con chimica NMC (Nichel Manganese Cobalto) con un'inedita struttura con moduli più grandi che hanno permesso di ridurre il peso totale. La batteria più capiente (da circa 300 kg di peso) ha una capacità di 52 kWh per 400 km di autonomia Wltp, mentre in un secondo momento sarà introdotta una variante da 40 kWh da 300 km di autonomia (da circa 240 kg di peso). Il motore sincrono a rotore avvolto è lo stesso di Megane e Scenic elettriche ed è stato modificato per poter ridurre peso e ingombri: è offerto nelle versioni da 95 CV con 215 Nm, 120 CV con 225 Nm e 150 CV con 245 Nm. Solo il più potente è abbinato alla batteria più grande e permette di toccare i 150 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in 8 secondi.

La Renault ha previsto di serie per le versioni da 120 e 150 CV un caricabatterie bidirezionale a bordo da 11 kW, capace quindi di offrire le funzionalità V2L (Vehicle-to-load) per ricaricare fonti esterne e V2G (Vehicle-to-Grid) per restituire energia alla rete. Per la entry level da 95 CV è disponibile solo un sistema a 11 kW tradizionale che richiede circa 3,5 ore per passare dal 10 al 100% di carica, mentre servono 4,5 ore nel caso della batteria più grande. La carica da colonnine rapide a corrente continua (non disponibile sul modello base, nemmeno a richiesta) arriva a 100 kW per la batteria da 52 kWh e a 80 kW per quella da 40 kWh: in entrambi i casi servono circa 30 minuti per passare dal 15 all'80%. Un ruolo fondamentale nell'ottimizzazione delle percorrenze è quello affidato alla pianificazione dei viaggi, che grazie al supporto di Google permette di selezionare in maniera accurata le soste per la ricarica (e la pre-climatizzazione delle batterie) adattando dinamicamente i dati di viaggio allo stile di guida, al traffico e alle condizioni meteo.

Grazie all'adozione dell'innovativo sistema One Box con combina Esp e impianto frenante, la 5 E-Tech offre una reattività particolarmente elevata in caso di emergenza, incluse le condizioni in cui si attiva la frenata automatica. Lo stesso sistema, non connesso direttamente al comando in abitacolo, consente di offrire al guidatore un feedback costante al pedale unendo frenata rigenerativa (con modalità B attivabile sulla trasmissione) e idraulica.

I sistemi di assistenza alla guida derivano dalla Megane E-Tech e sono quindi più ricchi rispetto alla media del segmento B a cui appartiene la 5 E-Tech. Troviamo quindi i sistemi di Livello 2 completi che superano gli standard imposti dalla legge con dispositivi come la frenata automatica in retromarcia, la correzione della traiettoria, l'Occupant Safety Exit, l'Easy Park Assist e l'Active Driver Assist che include l'Adaptive Cruise Control con Stop&Go e il mantenimento della corsia.

La Renault ha presentato la nuova Renault 5 E-Tech Electric, uno dei simboli del nuovo corso della Losanga, fatto (anche) di modelli dall'appeal nostalgico, che rievocano le sue grandi icone del passato. Tra questi, appunto, c'è anche la celebre utilitaria che a partire dal 1972 ha conquistato milioni di automobilisti con il suo look moderno, l'architettura tutt'avanti, all'epoca non così diffusa come oggi, e la sua praticità. Senza dimenticare il suo lato sportivo, di cui la Turbo a motore centrale rappresentava la massima espressione. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo ripercorso la storia e le caratteristiche della Renault "Cinq".

Ayvens, la società nata dalla fusione tra Ald Automotive e LeasePlan, ha sottoscritto un accordo quadro con Stellantis per acquistare fino a 500.000 veicoli del gruppo guidato da Carlos Tavares. L'intesa, di durata triennale, ha un valore "multimiliardario" e prevede l'avvio delle consegne già nei prossimi mesi. 

I termini. I veicoli saranno acquistati dalle varie affiliate di Ayvens e andranno a arricchire la flotta del leasing a lungo termine in tutta Europa: le consegne includeranno un'ampia gamma di segmenti, dalle city car alle Suv fino ai furgoni e ai minivan (compresi quelli a 7 e 9 posti), e di motorizzazionu (sono incluse le Bev). Per ora sono coinvolti diversi marchi, tra cui Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel, Peugeot e Vauxhall, ma l'accordo prevede il futuro coinvolgimento di altri brand fino a coprire l'intero portafoglio Stellantis. Specifiche quantità, composizioni degli ordini e date di consegna - oltre ai volumi già pianificati per il 2024 - potranno essere concordati in modo flessibile dalle due aziende, tenendo conto delle caratteristiche della flotta e della domanda.

La Renault Scénic ha ottenuto il prestigioso titolo di Car of the Year. L'annuncio dell'Auto dell'Anno 2024 è arrivato dalla Svizzera, aprendo col botto la prima giornata del Salone di Ginevra, quella dedicata alle anteprime per la stampa (l'apertura al pubblico è prevista da mercoledì 28 febbraio a domenica 3 marzo, mentre martedì 27 è in programma il Vip Day). Con 329 punti, l'auto ha preceduto la BMW Serie 5 e la Peugeot 3008, rispettivamente seconda e terza, con 308 e 197 punti. La votazione ha coinvolto una giuria di 59 giornalisti provenienti da 22 paesi, tra cui il nostro direttore Gian Luca Pellegrini.

Il bis. Per la Scénic si tratta della seconda assegnazione di un Car of the Year: prima del titolo 2024, l'auto era già stata nominata Auto dell'Anno nel 1997, quando dettava moda in Europa con le sue forme da monovolume compatta. Parliamo di un bis che era finora riuscito solo a un'altra Renault, la Clio (1991, 2006), nonché alla Volkswagen Golf (1992, 2013) e alla Toyota Yaris (2000, 2021). La doppietta, peraltro, porta a ben sette i titoli della Casa francese. Staccando Peugeot (sei assegnazioni), la Régie si conferma seconda tra le Case più premiate alle spalle di Fiat, che di titoli ne ha ben nove: oltre che con la Scénic e la Clio, la Casa è nell'albo d'oro con la Mégane II (2003) e con le più risalenti 9 (1982) e 16 (1966).

Le altre candidate. Fuori dal podio, l'elenco delle sette finaliste comprendeva anche la Kia EV9 (190 punti), la Volvo EX30 (168 punti), la BYD Seal (131 punti) e la Toyota C-HR (127 punti). Questi modelli sono stati scelti da un gruppo più ampio che annoverava, tra i modelli più importanti, anche la Fiat 600e, oltre alla BMW XM, ad altre BYD e alle varie Ford Bronco, Honda CR-V, e:NY1 e ZR-V. Non solo: nel primo gruppo erano presenti anche le Hyundai Ioniq 6 e Kona, la Jeep Grand Cherokee, la Lexus RZ e la Lucid Air, senza dimenticare le varie Mercedes-Benz Classe E ed EQE SUV, la Nio ET7 e la Renault Espace, oltre alla Smart #1 e alla Volkswagen ID.7.

La Ford è stata la prima Casa automobilistica a sottoscrivere un accordo con la Tesla per l'utilizzo dello standard per la ricarica delle auto elettriche Nacs e i suoi clienti americani saranno anche i primi a beneficiare dei vantaggi di accedere alla rete dei Supercharger, ma lo potranno fare senza alcun problema solo dal 2025. Per quest'anno, dovranno utilizzare degli speciali adattatori in grado di agevolare la connessione tra lo standard della Tesla e quello dell'Ovale Blu, il Ccs. A tal fine, è comparsa in rete la prima immagine del dispostivo che la stessa Ford fornirà agli acquirenti dei suoi veicoli (per i proprietari delle Mustang Mach-E e degli F-150 Lightning la consegna sarà gratuita).

Il giallo. Un utente ha pizzicato l'adattatore sul portale dei ricambi della Casa di Dearborn, poco prima che la pagina del prodotto venisse cancellata: probabile che la Ford abbia creato il link per generare i codici necessari ad avviare il processo di consegna (l'avvio delle spedizioni è previsto tra poche settimane) e non avesse intenzione di creare una pagina aperta al pubblico. Detto questo, il dispositivo è molto simile al Magic Dock che la Tesla mette a disposizione in alcune stazioni dei Supercharger per agevolare la ricarica di veicoli della concorrenza. Dunque, è altamente probabile che l'adattatore venga prodotto proprio dalla Tesla. 

Peugeot ha pubblicato un teaser della nuova e-5008, mostrando per il momento soltanto uno scorcio degli interni. Si tratta della Suv a 7 posti derivata dalla nuova 3008, che replica così la formula del modello uscente e che sarà quindi proposta anche in variante elettrica.

Posteriore più regolare. Nel breve video si vede la medesima plancia Panoramic i-Cockpit della nuova 3008, ma soprattutto si riescono a scorgere per un attimo i sedili della terza fila, potendo notare anche l'andamento più lineare della zona posteriore, necessario per garantire la corretta abitabilità a tutti i passeggeri. La Casa francese non ha, per il momento, comunicato i dati tecnici e le dimensioni della nuova 5008, perciò non siamo ancora in grado di capire con esattezza come è stato ripartito lo spazio interno e quale sia la capienza del bagagliaio. Considerando che la 3008 è cresciuta fino a 4,54 metri, ovvero 10 cm in più del vecchio modello, allungando il passo di 5,5, è probabile che anche la 5008 sia destinata a crescere in maniera analoga.

Tre varianti a batteria. Trattandosi della e-5008, la Peugeot ha voluto sottolineare anche l'arrivo della variante elettrica per il modello a 7 posti, che si affianca alla e-3008 appena presentata. Quest'ultima è proposta in tre varianti:  la Electric 210 Standard Range da 210 CV e 343 Nm con batteria da 73 kWh, la Electric 230 Long Range da 230 CV e 343 Nm con accumulatori da 98 kWh e la Electric 320 Dual Motor 4WD da 320 CV (98 kWh). Sulla e-3008, l'autonomia è variabile da 525 a 700 km in base alle versioni, mentre la ricarica ha una potenza massima di 160 kW per passare dal 20 all'80% in 30 minuti allacciata alle colonnine ultrarapide.

Forse avrete sentito parlare della Yangwang U8 quando, qualche mese fa, sono usciti dei video piuttosto sbalorditivi in cui avanzava tranquillamente in acqua sfruttando la propulsione dei suoi quattro motori elettrici. Ma se ve lo state chiedendo, no: noi non abbiamo avuto l'opportunità di testarla così, né di vederla alle prese con un guado.

Un marchio che mette nel mirino la Bentley. Questa sorta di carrarmato di lusso, però, resta un oggetto sconcertante. Nel bene e nel male: biglietto da visita di un marchio di prestigio nato in provetta soltanto l'anno scorso, è anche la cartina di tornasole delle ambizioni del gruppo BYD. Il colosso cinese di Shenzhen, forte del sorpasso nelle vendite elettriche sulla Tesla, vola ormai sulle ali dell'entusiasmo e con la U8 lancia una sfida aperta a modelli come Bentley Bentayga, Mercedes-Maybach GLS e, ovviamente, Range Rover (tutte vendutissime in Cina).

Ne fa di tutti i colori. Ma come si permette, verrebbe da chiedersi, un brand senza storia di un costruttore giovanissimo a lanciarsi in un affronto simile? Perché la BYD è convintissima della bontà delle tecnologie della Yangwang U8. Capace, oltre che di "navigare" (seppure per brevi tratti), anche di girare su sé stessa (si chiama "tank mode": guardatelo nel video), avanzare su tre ruote e altre meraviglie.

Numeri. Diamo quattro numeri giusto per accendere la discussione. Peso (a secco): 3.460 kg. Potenza: 1.196 CV per l'ibrida plug-in, derivati dalla combinazione tra il suo 2.0 turbo quattro cilindri e i motori elettrici (ma come dicevamo in apertura ci sarà anche un'elettrica con un motore per ruota). 0-100 km/h in 3,6 secondi. Prezzo: circa 140 mila euro al cambio attuale. Arriverà mai in Europa? Probabilmente non nel 2024, ma più avanti non è escluso (e infatti è esposta al Salone di Ginevra).

Ha un hangar sul tetto. Last but not least: i clienti cinesi possono ordinarla anche con un mini-hangar sul tetto, sviluppato dalla DJI (altro gigante dell'hi-tech di Shenzhen) e capace di ricoverare e ricaricare un drone, oltre che di mettere in atto un battery swap completamente autonomo al suo interno. A che serve? A farsi immortalare durante le avventure in off-road grazie al Follow me mode. Anche i ricchi cinesi hanno i loro capricci...

Il primo modello non 100% elettrico della Casa cinese ad arrivare in Europa è realizzato sulla base della Seal U, versione a ruote alte della berlina Seal provata nelle scorse settimane, e verrà commercializzato in primavera. Rispetto alla sorella a batteria la Seal U DM-i (che sta per Dual Motor) si distingue per la presa d'aria nel paraurti anteriore, necessaria per raffreddare il motore termico. La Suv cinese ha cinque posti, è lunga 4.775 mm, larga 1.890, alta 1.670 e con un passo di 2.765 mm. Il bagagliaio ha una capacità di 552 litri, che diventano 1.440 abbassando gli schienali della seconda fila di sedili. All'interno troviamo lo schermo da 15,6 che ruota di 90, sedili in pelle vegana, impianto audio premium e ricarica wireless per gli smartphone che la supportano.

Powertrain e batterie. Dentro il cofano della Seal U DM-i c'è un motore a benzina da 1.5 litri da 109 CV e 135 Nm di coppia, abbinato a un elettrico da 197 CV e 325 Nm, capace di far scattare l'auto da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi. La batteria ha una capacità di 17,6 kWh, per un'autonomia in elettrico di 101 km (omologati nel ciclo Wltp). Per il mercato cinese, la Casa produce anche una versione più potente con batteria da 30,7 kWh: 160 i km a zero emissioni. La ricarica può essere effettuata tanto in corrente alternata quanto in corrente continua, con una potenza massima di 18 kW, per passare dal 30 all'80% in poco più di mezz'ora. Di serie anche la funzione V2L (vehicle-to-load) per utilizzare la batteria della Seal U DM-i come generatore di corrente per dispositivi esterni.

Presentata al Salone di Parigi due anni fa, la Suv elettrica a sette posti è stata oggetto di un restyling che ha coinvolto principalmente il frontale, adesso più vicino a quello degli altri modelli della Casa. Meno evidenti le novità all'interno, che riguardano principalmente materiali e rivestimenti più pregiati. Invariate le dimensioni: 4.970 mm di lunghezza per 1.955 mm di larghezza, 1.745 di altezza e un passo di 2.820 mm. La capacità di carico nella configurazione a sette posti è di 235 litri, che diventano 940 in quella a cinque posti, fino ai 1.655 litri ottenuti ripiegando anche i sedili della seconda fila.

Batteria più grande. Il powertrain prevede ancora due motori elettrici, uno per asse, con una potenza complessiva di 380 kW/517 CV e la trazione integrale. Cambia la capacità della Blade Battery al Litio-Ferro-Fosfato alloggiata sotto il pianale, che passa dagli 86,4 kWh del modello attuale a 108,8 kWh, con un'autonomia che può arrivare a 530 km. La ricarica in corrente continua accetta potenze fino a 170 kW, per passare dal 30 all'80% in mezz'ora. Come la Suv plug-in Seal U DM-i, anche la rinnovata Tang sarà commercializzata prima dell'estate.

Denza è il sub-brand premium della BYD, nato da una joint venture siglata nel 2010 tra la Casa cinese e la Mercedes. Oltre alla monovolume D9, già presentata allo scorso salone di Monaco, ora fa il suo debutto la Suv-coupé elettrica N7. Costruita sull'architettura ePlatform 3.0 della BYD, sarà disponibile in due motorizzazioni: con motore singolo da 230 kW (313 CV) sull'asse posteriore e dual motor da 390 kW (530 CV) e trazione integrale. La batteria Blade al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 82,5 kWh, con un'autonomia di 570 km (ciclo Nedc). Per la ricarica la Denza N7 offre una soluzione decisamente originale, con due prese in corrente continua che possono essere usate contemporaneamente, per una potenza complessiva di 230 kW: in questo modo si occupano (e si pagano) due colonnine, ma si passa dal 20 all'80% in venti minuti. La commercializzazione dei modelli Denza inizierà entro la fine del 2024.

Non arriverà in Europa, ma la prima Suv del marchio di lusso Yangwang è un vero e proprio mostro (che abbiamo visto e guidato in anteprima) da quasi tre tonnellate e mezzo, con 1.100 cavalli di potenza e un prezzo di listino che parte da 140.000 euro. Un'auto in grado di girare su se stessa da ferma, di fare off-road estremo e di muoversi nell'acqua senza che una sola goccia entri in abitacolo. Questa Suv porta al debutto la nuova architettura e4platform di BYD: supporta quattro motori indipendenti, uno per ruota, con torque vectoring su ciascuna di esse, per consentire manovre come la rotazione su se stessa, ma anche l'arresto in sicurezza in caso di scoppio di un pneumatico. La seconda tecnologia della U8 presentata a Ginevra è il sistema di controllo del telaio DiSus, che lavora su tutte le componenti elettroniche e meccaniche dell'auto per ridurre il rollio, il rischio di ribaltamento e il movimento dei passeggeri a bordo durante le manovre ad alta velocità.

Come di consueto, la cerimonia di assegnazione del titolo di Auto dell'Anno è in programma a Ginevra (lo scorso anno, in via eccezionale, è avvenuta in Belgio), che in questo 2024 torna a ospitare il Geneva International Motor Show (GIMS), indetto nella tradizionale sede del Palexpo, adiacente all'aeroporto cittadino.

Assegnazione mattutina. E proprio nella giornata di anteprime stampa del Salone di Ginevra, in programma per lunedì 26 febbraio, sarà resa nota la vincitrice del titolo di Car of the Year 2024, sebbene a un inconsueto orario mattutino: la diretta dalla città elvetica, che potrete seguire in questa pagina, verrà trasmessa in streaming a partire dalle ore 8. L'assegnazione, come di consueto, avverrà a seguito della procedura di spoglio dei voti espressi da una giuria di 59 giornalisti provenienti da 22 Paesi, tra cui il nostro direttore Gian Luca Pellegrini.

Le auto. Sette, come da tradizione, sono le finaliste che si contenderanno questo Car of the Year. Purtroppo per noi italiani, nessun marchio della penisola sarà coinvolto in questa fase conclusiva, mentre saranno presenti due vetture francesi, ovvero la Renault Scénic e la Peugeot 3008, una tedesca, la BMW Serie 5, una svedese, la Volvo EX30, e ben tre auto asiatiche: una giapponese, la Toyota C-HR, una coreana, la Kia EV9 e, per la prima volta nella fase finale del premio, una cinese, la BYD Seal. A dimostrazione dei tempi che cambiano per il mondo dell'auto, tutte e sette adottano powertrain elettrificati, se non del tutto elettrici: fatta eccezione per la C-HR, disponibile solo in versioni full hybrid e plug-in, ciascuna di queste vetture è offerta anche o solo in versione full electric.     

Il mercato delle auto usate chiude il 2023 con 5.009.362 trasferimenti di proprietà, l'8,6% in più sul 2022 ma il 10,7% in meno rispetto al 2019: i passaggi netti sono aumentati del 7,1% a 2.855.001 e le minivolture del 10,6% a 2.154.361. Dicembre, secondo i dati preliminari elaborati dall'Unrae, è stato il tredicesimo mese consecutivo in territorio positivo: +0,6% e 412.971 trasferimenti.

Alimentazioni ed età. Quanto alle alimentazioni, il 2023 vede il diesel confermare la prima posizione fra le motorizzazioni preferite, con il 47,5% degli scambi netti (48,4% nel 2022). Secondo posto per le auto a benzina, con il 39% (40,3%), e terzo per le ibride, con il 5,4% (3,7%). Seguono il metano al 2,4% (2,2%), le ibride plug-in allo 0,6% b(0,5%) e le elettriche allo 0,5% (o,5%). Il gasolio primeggia anche nelle minivolture con una quota del 51,9% anche se in contrazione di 1,4 punti percentuali. In termini di anzianità sono sempre le auto con oltre 10 anni le più scambiate, con una quota del 50,4% nei trasferimenti netti e del 39,2% tra minivolture.

Se volete una Avenger ma pensate che una vera Jeep debba avere la trazione integrale, sarete presto accontentati: la Avenger 4xe, infatti, porterà in gamma un nuovo sistema elettrificato a quattro ruote motrici. Nessun albero di trasmissione centrale, ma un secondo motore elettrico montato al posteriore e abbinato a una nuova (almeno per la Suv) unità turbobenzina ibrida collegata alle ruote anteriori. Questa scelta, ci spiegano i tecnici di Torino, è dovuta alla volontà di proporre un modello che abbia buone capacità off-road, senza però far lievitare eccessivamente peso e listino. Lo sviluppo è stato totalmente curato tra Torino e Balocco dalla filiale italiana del brand: il sistema 4xe a 48 volt è un'anteprima assoluta per il gruppo Stellantis e non è da escludere che in futuro anche altri marchi possano riprenderlo nelle loro gamme.

Due elettrici e un turbobenzina. Niente spine per la ricarica, dunque, ma un sistema a 48 volt che promette di offrire quel che serve a una B-Suv per affrontare un po' di off-road. Nel cofano ci sarà il powertrain da 136 CV già visto su altri modelli del gruppo, che abbina un tre cilindri 1.2 turbobenzina a due motopropulsori elettrici alimentati da una batteria agli ioni di litio da 898 Wh (432 Wh netti). Le due unità a corrente sono di pari potenza (21 kW, 29 CV) e possono lavorare indipendentemente dal termico: quella anteriore è integrata nel cambio automatico doppia frizione a sei rapporti, mentre quella posteriore ha una trasmissione monomarcia dedicata, che promette di generare una coppia massima alla ruota di 1.900 Nm (55 Nm all'albero). Ciò significa poter gestire il sistema ibrido in diversi modi, marciando per brevissimi tratti, a bassa velocità, anche in modalità elettrica. Oppure utilizzando il tre cilindri come generatore: il sistema di "power looping", inoltre, consentirà di utilizzare la trazione integrale indipendentemente dallo stato di carica della batteria. I dettagli delle modalità di guida, tuttavia, sono ancora da svelare.

Frontale specifico. Oltre alla meccanica, la 4xe si distingue dalle altre Avenger per alcuni dettagli estetici. Per vedere posteriore e interni bisognerà aspettare ancora un po', ma la Jeep ha già ufficializzato il frontale della vettura, che sarà caratterizzato da un paraurti riprogettato appositamente per l'off-road (ed estremamente simile a quello dell'omonima concept presentata al Salone di Parigi del 2022). Il taglio della parte inferiore è specifico, così da offrire un miglior angolo d'attacco, ed è prevista anche una protezione centrale con finitura color alluminio. I fendinebbia sono stati riposizionati per essere più protetti, mentre la presa d'aria centrale integra due inserti colorati che, oltre a donare un tocco di stile insieme alla piccola X di colore giallo fluo (la stessa tinta della "e" delle versioni e-Hybrid), sono pensati per proteggere il sensore degli Adas nei piccoli urti frontali. Nuovi sono anche l'adesivo antiriflesso per il cofano, le barre portatutto sul tetto e i cerchi di lega, che monteranno pneumatici dalla spalla più generosa rispetto a quelli delle altre Avenger. E che immancabilmente potranno essere anche tassellati.

Dopo aver assaggiato la trazione integrale e-4orce della Nissan in Andorra, sul tracciato ghiacciato più alto del mondo, ci siamo trasferiti in Finlandia per spingere al limite il sistema 4x4, fuori dai recinti della pista. Le vetture protagoniste sono sempre loro, la X-Trail e l'Ariya, in moda da poter testare la tecnologia sia su un'elettrica pura, sia su una full hybrid. Il campo di scontro, come detto, è quello delle molteplici insidie della Terra di Mille laghi.

Precisione su ghiaccio. Prima prova, il lago ghiacciato. Qui l'aderenza è inesistente, ma tra slalom e curve a raggio variabile le due vetture restano sincere, prevedibili nel loro comportamento, restituiscono molta confidenza alla guida. La coppia dei due motori elettrici (ognuno per asse delle due 4x4), viene gestita quasi istantaneamente dalla sofisticata centralina, che ha un tempo di reazione sul comportamento della vettura di un decimillesimo di secondo. Inoltre, la gestione della trazione per singola ruota e il torque vectoring aiutano il mantenimento della traiettoria. Soprattutto con la modalità Snow, col sistema più vigile e che dà maggior precisione.

E sulla neve? Dopo il ghiaccio, arriva il momento di testare la bontà del sistema e-4force anche tra i fiocchi di neve, tra esercizi di twist su tronchi ghiacciati e gestione delle pendenze a scarsa aderenza con l'X-Trail. Nella prova, la Suv giapponese lascia notevolmente il segno: anche con solo due ruote in trazione, il sistema e-4force rileva autonomamente la quantità di coppia da trasmettere per sorpassare l'ostacolo senza impicci. Quindi basta accelerare, senza modulare il pedale del gas, e tenere saldo il volante perché a fare tutto è la trazione integrale. Sbalorditiva anche l'azione dell'hill discent control, nessuna sbandata in discesa su fondo insidioso, così come la partenza in salita: l'X-Trail rimane stabile al suo posto.

Là dove passa il rally. Non poteva mancare l'utilizzo su strada, tra le curve e i mitici saliscendi dove le auto dei rally spiccano il volo. Al netto dell'emozione di vivere quei percorsi, ci siamo davvero goduti quei chilometri in compagnia dell'e-4force. Sia Ariya, sia X-Trail (debitamente equipaggiate con gomme chiodate) hanno trasmesso una sensazione di gran confidenza tra gli 80 e i 90 km/h su strade completamente innevate. Facendoci gustare il paesaggio finnico, non privo di insidie, in totale sicurezza.  

Trova le differenze. 213 cavalli di potenza di sistema e 525 Nm per l'X-Trail, con il 1.5 tre cilindri che funziona da generatore per alimentare i due motori elettrici. 304 cavalli e 600 Nm di coppia per l'Ariya e quasi 2.300 chilogrammi di peso, quindi circa 400 kg in più rispetto alla Suv. Dopo aver provato in modo approfondito il sistema e-4force e nelle più svariate situazioni troviamo che questa tecnologia si sposi di più con l'ammiraglia 100% elettrica, la vettura resta infatti più bilanciata e precisa, merito anche della distribuzione dei pesi e della minor altezza da terra. Però attenzione a non forzare, i 400 chili in più si fanno sentire, soprattutto in frenata, facendo smusare la vettura nelle curve più strette.

Dopo la comparsata a Parigi 2022, la Microlino Lite sbarca a Ginevra nella veste definitiva. La versione "leggera" dell'ovetto elettrico omologata L6e e perciò guidabile a 14 anni andrà in vendita all'inizio dell'estate e in Svizzera verrà proposta anche con un finanziamento di 4 anni e rate a partire da 149 franchi (156 euro al cambio attuale) al mese.

Due colori. Questa versione omologata quadriciclo leggero (da 571 a 600 chili inclusa la batteria) si caratterizza per alcuni dettagli estetici, come i tocchi di vernice arancione e le combinazioni cromatiche: si può avere in blu Venezia o antracite Berlino. L'allestimento comprende un tettuccio apribile per viaggiare open air in estate, liberando l'abitacolo biposto. Questa microcar elettrica offre anche un bagagliaio dalla capacità nominale di 230 litri. Al pari della versione più potente, la Microlino Lite è costruita in Italia, a Torino.

Fino a 180 km di range. Con una potenza omologata di 6 kW (8 CV), che arriva a un picco massimo di 9 (12 CV), la Microlino Lite è limitata a una velocità massima di 45 km/h. Quanto ad autonomia, invece, può raggiungere i 100 o i 180 km a seconda della capacità della batteria, del tipo NMC, che può essere da 5,5 o 11 kWh. La ricarica, secondo quanto dichiarato dalla Microlino, richiede rispettivamente due o quattro ore per passare da 0 all'80% di range.