4 Ruote

Elon Musk continua a essere oggetto di corteggiamento da parte dei candidati alle prossime elezioni statunitensi, Joe Biden e Donald Trump. Nel corso di un'intervista sul canale Cnbc, lo stesso Trump ha confermato di aver incontrato l'ad della Tesla, esprimendo un generale apprezzamento per l'imprenditore: non è chiaro, però, se il tycoon sia riuscito o meno a ottenere il sostegno di Musk.

Incontro in Florida. Il vertice tra Trump e Musk si è tenuto la scorsa settimana a Palm Beach, in Florida, a margine di uno degli eventi della campagna di raccolta fondi del candidato repubblicano. Musk ha subito risposto alle prime indiscrezioni di stampa manifestanto l'intenzione di non appoggiare nessuno dei contendenti, né, di essere pronto a fornire un sostegno finanziario: "Giusto per essere chiari, non donerò soldi a nessuno dei candidati alla presidenza degli Stati Uniti", ha scritto l'imprenditore sul suo account su X.  

L'attacco alle elettriche. Nonostante la stima per Musk, Trump ha ribadito di essere contrario alle auto elettriche, considerate un "argomento di minor importanza" per la sua campagna elettorale. "Non vanno lontano, costano troppo e saranno tutte prodotte in Cina", ha aggiunto il candidato alla Casa Bianca, sottolineando come sia da escludere un futuro al 100% Bev per le auto americane per via della rete elettrica "obsoleta e disastrosa". Non solo: secondo Trump, l'obiettivo dell'attuale amministrazione (aumentare le vendite di auto a batteria fino ad almeno il 60% entro il 2030) è il frutto di ragionamenti "molto, molto stupidi". Sotto accusa sono finiti anche i leader del sindacato United Auto Workers, bollati come delle "pecore cieche" per l'appoggio a Biden e per "l'incapacità di ascoltare" i lavoratori intenzionati, invece, a votare proprio per lui. 

Le distanze. Detto questo, rimangono le distanze tra Trump e il numero uno della Tesla, non solo sulla questione delle elettriche. Musk è stato membro di due comitati consultivi per la presidenza Trump, ma ha lasciato i suoi incarichi subito dopo la decisione dell'allora presidente di abbandonare gli accordi sul clima di Parigi. Inoltre, l'imprenditore ha attribuito le critiche dell'ex immobiliarista alle elettriche ai suoi eccessivi legami con l'industria petrolifera. Lo stesso Musk ha affermato anche di aver votato per Biden nelle presidenziali del 2020 (sostegno però smentito nell'ultima biografia). Dal canto suo, Trump non ha mancato di criticare Musk non solo per la questione delle auto elettriche, ma anche per i veicoli a guida autonoma "che si schiantano" e per le astronavi di SpaceX dirette "verso il nulla". Insomma, se un rapporto c'è, non è sicuramente dei più lineari.

Si terrà nelle giornate del 13 e 14 marzo presso l'Università degli Studi di Messina la quarta edizione del Workshop "Studenti in Carena - Performance & Sostenibilità". Si tratta della prima volta in cui un tema portante, in questo caso quello della sfida tra prestazioni e attenzione all'ambiente, accompagna tutti gli appuntamenti del convegno.

Gli appuntamenti e gli ospiti. Nel corso delle due giornate, ad affrontare la tematica di quest'anno sotto vari punti di vista si alterneranno speaker di alto profilo: Ruggero Arico (Confindustria Assafrica e Mediterraneo), Marco Bontempi (Rheinmetall), Pietro Caprara (Kawasaki), Daniela Cavallaro (STMicroelectronics), Marco Coccia (S.I.BE.G. srl), Luca Dusini (Ferrari), Fabrizio Ligi (Deanet), Carlo  Miano, Ettore Oliva (Dainisi), Salvatore Pennisi (Pirelli), Andrea Pongiluppi (Ducati), Marco Ruffini (MegaRide), Alberto Zumbo (Audi Sport).

Il talk di Quattroruote. Alle 10:30 del 13 marzo si terrà una tavola rotonda condotta da Marco Perucca Orfei, che fino al 2020 ha diretto il Centro Prove di Quattroruote, per parlare della sua esperienza e per intervistare alcuni ospiti in merito alle recenti innovazioni nel campo della sostenibilità nel mondo automotive: Giovanni De Francesco (Magicmotorsport), Gabriele Tredozzi (libero professionista con esperienza in Formula 1), Ettore Oliva (ex Maserati), Gionathan Lunetta (Maserati) e Stefano De Pinto (McLaren Automotive).

Career day. Il 14 marzo si svolgerà, nell'aula 665 del Dipartimento dì Ingegneria, una giornata di incontro con le aziende che hanno partecipato al convegno, e che presenteranno stage, tesi e opportunità lavorative agli studenti, laureandi e laureati delle varie sedi universitarie della Sicilia e della Calabria. Saranno inoltre presenti anche gli uffici HR delle aziende partner per svolgere un primo colloquio conoscitivo. Per iscriversi al convegno è sufficiente prenotare un posto tramite la piattaforma Eventbrite.

I designer dell'Audi hanno scelto di tenere la mano leggera sul restyling della A3, non andando a modificare radicalmente gli elementi principali. Tra le novità più importanti, i gruppi ottici a Led (matrix Led in opzione), che offrono per la prima volta la possibilità di selezionare fino a quattro differenti design degli elementi interni, così come il Single Frame anteriore più grande e privo di cornice, affiancato da nuove prese d'aria. La gamma colori si arricchisce con le varianti District Green e Progressive Red, ma è importante anche il debutto dell'opzione opaca Daytona Gray. 

Riprendendo una denominazione già utilizzata per la A1, la A3 Allstreet propone una caratterizzazione off-road che cita il mondo di Suv e crossover. Troviamo quindi per la prima volta per la A3 l'assetto rialzato di 15 mm (con altezza minima da terra aumentata di 30 mm grazie anche al gruppo ruota modificato), i parafanghi allargati di plastica grezza, i cerchi di lega da 17" dedicati (18 e 19" in opzione) e i paraurti con inserti di plastica e piastre di protezione. Il Single Frame con finitura opaca è ancora più grande rispetto alla Sportback per enfatizzare la somiglianza con la gamma Q. All'interno, oltre a dotazioni specifiche, è stata aumentata l'altezza del sedile del guidatore per incrementare la sensazione di dominio della strada. 

Pur mantenendo l'impostazione generale del modello uscente, la A3 restyling offre alcune importanti novità, prima fra tutte il nuovo comando digitale della trasmissione automatica. Sono state modifiche anche le bocchette di aerazione e sono previste nuove combinazioni di materiali ecosostenibili e finiture. La Casa ha inoltre incrementato il numero di elementi luminosi inseriti nella plancia e nei pannelli porta, con 30 diverse tonalità selezionabili.

Oltre a offrire un nuovo impianto audio opzionale Sonos 3D Sound, la A3 propone ora di serie lo schermo touch da 10,1" abbinato al Virtual Cockpit e alla piattaforma di ricarica wireless. Il sistema MMI offre l'accesso a un App store con applicazioni di terze parti e l'assistente virtuale Alexa. Ulteriori optional a pagamento saranno offerti dopo il debutto sul mercato, con la possibilità di attivarli per 1 mese, 6 mesi, 1 anno 3 anni o per sempre. Per esempio, sarà possibile aggiungere l'Adaptive Cruise Control, il pacchetto di navigazione, il controllo automatico degli abbaglianti e le funzioni aggiuntive del climatizzatore automatico. 

I sistemi di assistenza di livello 2 sono stati ulteriormente perfezionati e arricchiti. Sulla A3 è possibile contare su Pre Sense front, Collision Avoidance, Turn Assist, Lane Departure Warning, Adaptive Cruise Assist con Lane Change,Park Assist Plus, Exit Warning e Rear Cross-Traffic Assist. 

Contrariamente al modello uscente, l'Audi ha scelto di presentare il restyling con due sole motorizzazioni tradizionali: la 35 TFSI 1.5 benzina Mild Hybrid con cambio S Tronic da 150 CV e la 35 TDI diesel 150 CV con cambio S Tronic.In un secondo tempo saranno rese disponibili la 35 TFSI con cambio manuale e altre versioni benzina, diesel e plug-in hybrid. La Casa ha già anticipato anche l'arrivo della sportiva S3 con il 2.0 TFSI aggiornato da 333 CV (), mentre non ci sono ancora informazioni sulla RS3.

In attesa di conoscere le specifiche del listino italiano, l'Audi ha confermato che la A3 è da subito ordinabile in Germania a partire da 35.650 euro per la Sportback e 37.450 euro per la Allstreet. 

Il tema della certificazione delle auto storiche è una materia su cui si litiga da tempo. Attualmente, il Codice della strada riconosce soltanto ad Asi e ai registri Fiat/Alfa/Lancia la facoltà di rilasciare il cosiddetto Certificato di rilevanza storica, che oltre a conferire una patente di originalità del veicolo garantisce al proprietario una serie di indubbi vantaggi fiscali. Negli anni, varie realtà hanno cercato di entrare nel novero dei certificatori, spesso criticando le modalità di verifica degli enti ufficialmente deputati a tale compito: i tentativi non hanno sortito effetti, ché i governi hanno sempre preferito lasciare le cose come stavano.

La lista dell'Aci. A rimanerci male è stato soprattutto Aci Storico, da sempre in polemica con i criteri (ritenuti troppo generosi) di Asi, che viene accusata di omologare macchine non storiche ma soltanto vecchie, creando pure un danno all'erario. In contrapposizione all'associazione formalmente riconosciuta dallo Stato e dalla Fiva, è dunque nata la cosiddetta Lista di salvaguardia Aci per i veicoli tra i 20 e i 29 anni d'età, che stabilisce un elenco di modello considerati meritevoli d'attenzione e che in alcuni parti d'Italia (la Lombardia, per dire) consente di ottenere gli stessi vantaggi del Crs classico.

Riflettori accesi. Ora la polemica è tornata a esplodere. Nei giorni scorsi, l'ambiente delle storiche è stato infatti scosso da una serie di articoli che riportavano inopinatamente l'attenzione del pubblico sul tema. Fra questi, particolare interesse ha suscitato la pagina intera che il Sole-24 Ore di sabato ha dedicato alla materia criticando la gestione Asi, e sostenendo - fra le altre cose - che l'associazione accetti delle semplici autocertificazioni per rilasciare il Crs, cosa che sarebbe ovviamente gravissima. Perché questa improvvisa recrudescenza? E perché un quotidiano finanziario si mette di punto in bianco a parlare di Crs?

Emendamenti a sorpresa. Accade che domani la Camera dei deputati si dovrà esprimere sul Ddl 1435, destinato a consegnare al governo la delega alla revisione del Codice della strada: con curioso tempismo rispetto alle uscite sui media (si annotano anche le dichiarazioni, riprese addirittura dall'Ansa, della Camera arbitrale internazionale, finora sconosciuta ai più), a sorpresa sono rispuntati due emendamenti di modifica dell'articolo 60 del Codice, a firma dell'onorevole Anthony Barbagallo (Pd), che rilanciano il tentativo, da un lato, di allargare la platea degli enti accertatori della storicità dei veicoli, arruolando anche Aci Storico, Ferrari Classiche e Storico nazionale Aavs (associazione triestina focalizzata sui veicoli dei primi del 900) e, dall'altro, di stabilire criteri più selettivi per la concessione dello status di vettura storica.

I precedenti. Non solo: nel passaggio successivo, ovvero nell'articolo 32-bis, si propone di spostare sotto il controllo del ministero dei Trasporti la responsabilità di stabilire come fare le certificazioni. Analoghe proposte erano già stato portate avanti in sede di Commissione Trasporti a firma Tosi, ma alla fine erano state ritirate (assieme all'obbligo della scatola nera per i veicoli certificati). Adesso, a poche ore dalla votazione in aula, il nuovo blitz, preceduto da una campagna volta chiaramente a influenzare le decisioni dei deputati (molti dei quali totalmente a digiuno di questi argomenti). 

Come si ottiene davvero il certificato. Con il sistema attuale si può ottenere il cosiddetto Crs o Certificato di rilevanza storica presentando domanda all'ente certificatore, che organizza una visita ispettiva del veicolo da parte di un commissario tecnico, il quale, valutato lo stato di conservazione e di originalità del veicolo, stabilisce se questo è candidabile all'iscrizione, mandando avanti la pratica presso il comitato nazionale, il quale ha l'ultima parola. Il secondo emendamento di Barbagallo propone, invece, una lista chiusa "degli autoveicoli () in possesso dei requisiti per il rilascio del certificato di rilevanza storica e collezionistica", che riecheggia curiosamente la "lista di salvaguardia" approntata da Aci Storico, da predisporsi a opera "del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, sentiti gli enti certificatori". Soltanto le macchine più vecchie di trent'anni sarebbero iscritte automaticamente.

Piccoli collezionisti a rischio? I detrattori di questa soluzione temono che una drastica selezione dei modelli che beneficiano di sconti fiscali finirebbe per condannare alla rottamazione vetture che, invece, avrebbero una loro dignità negli annali dell'automobile. E metterebbe in difficoltà tanti piccoli collezionisti che riescono a difendere un patrimonio storico minore, ma che dovrebbero arrendersi di fronte all'aumento dei costi di gestione. "Noi siamo aperti a qualsiasi confronto, sotto l'egida del ministero, e abbiamo noi stessi avanzato proposte migliorative del sistema attuale, come la registrazione obbligatoria presso la motorizzazione dei veicoli certificati, ma troviamo che la lista chiusa sia un sistema, non riscontrabile in alcun altro Paese, che va a detrimento di un'eccellenza dell'Italia, quella del motorismo storico", sostiene Alberto Scuro, presidente dell'Asi.  

Serve un approccio organico. Sia chiaro, il tema esiste, e sia Quattroruote che Ruoteclassiche più volte ne hanno parlato. Va trovata una soluzione di compromesso fra il criterio meramente anagrafico dell'Asi e quello elitario di Aci. Allo stesso modo, vanno stabiliti standard uniformi di valutazione, da ripetersi a scadenza prefissate. Ma voler dirimere una questione così complessa, e che così tante persone coinvolge, aggiungendo di straforo qualche riga a un decreto ha il chiaro sapore dell'estemporaneità. Come se il vero obbiettivo fosse soltanto quello di allargare la platea di certificatori e di mettere le mani su una fetta di un business alquanto lucroso

La nuova ID.7 Tourer è la prima station wagon completamente elettrica della Volkswagen: l'abbiamo vista in anteprima qualche settimana fa e da oggi sono aperti i preordini per il mercato italiano: due allestimenti, prezzi a partire da 61.600 euro e consegne in estate.

Dati in sintesi. Lunga 4,96 metri, mette a disposizione tanto spazio per i passeggeri e soprattutto per i bagagli: 605 litri con i sedili della seconda fila in uso, che diventano 1.714 abbassando gli schienali. Al momento l'unica motorizzazione disponibile è quella con il nuovo motore AP550 da 210 kW (285 CV) e 545 Nm con batteria da 77 kWh e ricarica in corrente continua fino a 175 kW. Secondo la Volkswagen, l'autonomia supera di slancio i 600 km (nel ciclo Wltp). Nel corso dell'anno arriveranno la versione Pro S con batteria da 86 kWh (autonomia di circa 685 km) e la GTX ad alte prestazioni con 340 CV.

Sempre ben allestita. La Volkswagen ID.7 Tourer è disponibile nella versione d'attacco Pro, che di serie prevede il cruise control adattivo, l'assistente al mantenimento di corsia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, luci ambientali, fari full led, head-up display, infotainment MIB4 con schermo da 15 e connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay, cerchi di lega da 19, sedili anteriori riscaldabili e clima automatico a due zone. 

Edition Plus. Questa versione costa 1.950 euro in più ma aggiunge la vernice metalizzata e una serie di pacchetti, per un risparmio cliente di 8.300 euro. L'Exterior Pack aggiunge il logo illuminato sul cofano e i fari a matrice di led, i vetri posteriori oscurati e l'apertura elettrica del bagagliaio. L'Interior Pack comprende tra le altre cose inserti in similpelle sulla plancia, sedili ergonomici regolabili elettricamente e con memorie. Il Comfort Pack introduce il navigatore nell'infotainment, la ricarica wireless per gli smartphone compatibili, il climatizzatore a tre zone, volante e parabrezza riscaldabili. L'Assistance Pack comprende invece la guida assistita di livello 2, che la Casa tedesca chiama Travel Assist 2.5, e che in questa versione aggiornata supporta anche il cambio di corsia in autostrada. Ancora, nel pacchetto è compresa la funzione di parcheggio semi-automatico con memorizzazione delle manovre e la telecamera a 360. I pacchetti Comfort Pack e Assistance Pack sono disponibili anche dopo l'acquisto, come funzione on demand.

Le offerte e i prezzi. In questa fase di lancio è possibile acquistare la ID.7 Tourer con il finanziamento Progetto Valore Volkswagen, della durata 24 mesi, con anticipo di 11.000 euro e rate mensili da 599 euro. In alternativa si può optare per il noleggio a lungo termine, di 24 mesi, per clientela business: anticipo di 6.819 euro (IVA esclusa) e canoni mensili da 839 euro. Ecco i prezzi completi per l'Italia:

• Volkswagen ID.7 Tourer Pro: 61.600 euro
• Volkswagen ID.7 Tourer Pro Edition Plus: 63.550 euro

La maggior parte delle famiglie italiane non è nelle condizioni di installare una colonnina per la ricarica delle auto elettriche a causa di un impedimento strutturale: la mancanza di spazi adeguati come garage o parcheggi di proprietà. Infatti, secondo uno studio condotto dal portale immobiliare Idealista su 1,3 milioni di annunci di vendita, circa due abitazioni su tre (62%) nel nostro Paese non dispongono di un garage in cui installare i sistemi di ricarica.

Le aree geografiche. In sostanza, solo il 38% delle case italiane potrebbero installare una colonnina. A livello geografico, sono 51 le aree provinciali che superano tale percentuale. Tra queste spiccano Padova (69%) e Treviso (67%). Seguono Modena con il 63%, Mantova e Vicenza (entrambe 61%), mentre Forlì-Cesena raggiunge il 60%. Altre 16 province contano almeno la metà delle abitazioni attrezzabili con connettori per la ricarica dei veicoli elettrici racchiuse in una forchetta compresa tra il 59% di Verona e il 50% di Venezia. All'opposto, le province con una minore presenza di abitazioni con garage per veicoli elettrici sono Palermo (15%), Trieste (16%) e Reggio Calabria (17%). Percentuali sotto la media nazionale anche per Roma e Milano, che si attestano rispettivamente al 23% e al 32% del parco abitativo disponibile in vendita. Padova (68%) e Treviso (65%) guidano anche la graduatoria dei centri capoluogo con la maggiore disponibilità di abitazioni con posti auto o box dove installare un punto di ricarica per veicoli elettrici, seguite da Forlì (61%) e Modena (60%). Altri 16 capoluoghi offrono almeno il 50% delle probabilità di trovare un'abitazione con posto auto in vendita: si va dal 56% di Modena e Vicenza al 50% di Ravenna e Udine. Tutti i grandi centri si collocano molto al di sotto di queste percentuali: Bologna (27%), Roma (21%), Torino (16%), Milano (15%), Firenze (14%), Genova (13%) e Napoli (12%). Le percentuali più basse di case con posto auto di pertinenza spettano a Palermo (11%) e, come facilmente immaginabile, Venezia (3%).

Dopo il fallimento del progetto Intel, per l'Italia si apre una nuova opportunità industriale nel campo dei semiconduttori. Il governo, tramite il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha confermato l'accordo con la Silicon Box per un progetto da 3,2 miliardi di euro che porterà, grazie alla specializzazione dell'azienda con sede a Singapore, alla realizzazione sul territorio italiano di un impianto all'avanguardia e primo del suo genere, dedicato alla tecnologia per microprocessori denominata chiplet. 

"1.600 nuovi posti di lavoro diretti". Il progetto, che rientra nel Chips Act europeo e nella strategia italiana dedicata alla microelettronica, contribuirà a soddisfare la domanda, soprattutto europea, di assemblaggio di semiconduttori per applicazioni di nuova generazione nel campo dell'intelligenza artificiale, del calcolo ad alte prestazioni e dei componenti per veicoli elettrici. "In Europa, Silicon Box rappresenta il tassello finora mancante per rafforzare la catena del valore, in quanto primo investimento nell'advanced back-end per la produzione di chiplet. In Italia, Silicon Box rafforza ulteriormente il settore in linea con la strategia che vede il Paese puntare sul chip design, i nuovi materiali e l'assemblaggio avanzato", afferma il ministero, aggiungendo che "a pieno regime l'investimento potrà generare 1.600 nuovi posti di lavoro diretti, oltre ai posti di lavoro indiretti generati sia per la costruzione della fabbrica sia a regime nel più vasto ecosistema di fornitura e logistica inerente".

Impianto al Nord. La fabbrica sarà localizzata in Nord Italia, ma per ora non sono stati forniti dettagli sulla località prescelta. Tuttavia, la progettazione e la pianificazione sono già in corso e Byung Joon Han, co-fondatore e Ceco della Silicon Box, oltre a garantire che "l'Italia è stata la prima scelta per la nostra espansione globale", ha anche espresso l'auspicio di "avviare i lavori per la realizzazione dell'impianto entro l'anno". "Rispetto alla localizzazione, stiamo ancora valutando una serie di fattori, come il contesto, le infrastrutture, la presenza di centri di ricerca e università.  comunque una valutazione che faremo nei prossimi mesi", ha aggiunto il manager. Diverse ricostruzioni di stampa danno in lizza tre regioni (Lombardia, Veneto e Piemonte) e l'area di Novara in pole position grazie alla posizione geografica, alla dotazione infastrutturale, alla vicinanza con gli atenei scientifici di Torino e Milano e alla presenza di un consolidato tessuto di imprese di microelettronica. A ogni modo, per l'effettivo inizio dei lavori si dovrà attendere il via libera della Commissione Europea. "I recenti sconvolgimenti globali sottolineano la necessità di costruire una catena di approvvigionamento più resiliente per i semiconduttori in Europa. Il governo mette i chip e la microelettronica al centro delle priorità strategiche", ha commento Urso. "Questa iniziativa testimonia ancora una volta che siamo in grado di attrarre gli interessi dei player tecnologici globali e che l'Italia è in corsa per ricoprire una posizione di leadership nel settore. Siamo convinti che questa nuova struttura fungerà da catalizzatore per ulteriori investimenti e innovazioni in Italia".

Una batosta via l'altra per chi assicura la propria vettura: a gennaio 2024, il prezzo medio nazionale della RC Auto cresce del 7,5% sullo stesso mese dell'anno scorso, con la tariffa media a 389 euro. un dato ufficiale, fornito dall'Ivass, l'Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni. Una decina di anni fa, la Responsabilità civile obbligatoria viaggiava attorno a 500 euro l'anno, per scendere a circa 350 euro a inizio 2022: da allora, la tendenza si è invertita, tutta in salita, soprattutto nel 2023. L'authority non analizza le cause dei rialzi, ma è facile immaginare che pesi l'aumento dell'inflazione degli scorsi mesi. Un altro fattore determinante nel modulare il costo di una polizza è la frequenza dei sinistri, definita dal numero di incidenti ogni 100 auto circolanti: che è passato dal 3,1% del 2021 al 3,34% del 2023. Il maggior rischio si tramuta subito in un incremento dei listini.

Cattiva pagella? Sono dolori. Gli aumenti della RCA media sono generalizzati, cioè riguardano pure chi è ha un curriculum assicurativo immacolato, ossia gli automobilisti in prima classe di merito. I rincari, però, sono più forti se la propria pagella peggiora: +10,4% annuo a carico dei guidatori in una classe dalla seconda in poi. Più che in passato, causare un incidente, col peggioramento di due classi in un colpo, si trasforma in un salasso per la RCA dell'annualità successiva. La legnata la sente specie chi abita nelle province dove sono maggiori le probabilità di incidenti e frodi (sinistri inventati): in particolare, Napoli è a 560 euro l'anno, Prato a 553 e Caserta a 500. I meno tartassati? Gli abitanti di Enna con 287 euro, Oristano (298) e Aosta (311).

Partendo dalla base della Turbo S, la Porsche ha scelto per la Turbo GT una configurazione mirata al raggiungimento delle massime prestazioni. Il peso è stato ridotto fino a 75 kg introducendo numerosi elementi in carbonio e Cfrp, installando sedili sportivi rivestiti di pelle e Race-Tex (con quelli adattivi a 18 vie in opzione gratuita) ed eliminando l'apertura elettrica del portellone posteriore. Di serie sono previste le sospensioni Porsche Active Ride con taratura specifica, cerchi di lega da 21" specifici con razze alleggerite, pneumatici ad alte prestazioni e l'impianto frenante carboceramico Pccb ulteriormente alleggerito di 2 kg rispetto alla Turbo S con pinze verniciate in tinta Victory Gold. Sul fronte aerodinamico sono stati sviluppati nuovi elementi per il frontale e la coda: l'alettone posteriore è di carbonio ed è dotato di flap Gurney.

Come già accaduto per le GT3 e GT4 RS, anche la Taycan può fregiarsi del pacchetto Weissach, che include una serie di accessori che alzano ulteriormente l'asticella delle prestazioni in funzione della guida in pista. Non è quindi un caso che in questa versione la Taycan si trasformi in una due posti, rinunciando al divano posteriore e ai relativi componenti dell'impianto audio per ridurre la massa totale. Gli alleggerimenti hanno imposto anche l'eliminazione dell'orologio centrale dello Sport Chrono, dei tappetini, del rivestimento del vano bagagli, del secondo sportello di ricarica e di una parte dei pannelli fonoassorbenti. A livello aerodinamico sono previste canalizzazioni aggiuntive nel sottoscocca, un diffusore anteriore specifico e un'ala posteriore fissa con loghi Weissach che sviluppa 220 kg di downforce. Con il pacchetto Weissach, la Turbo GT riduce quindi il peso di 70 kg aggiuntivi.

La Taycan Turbo GT vanta un primato: è la Porsche più potente mai prodotta in serie dalla Casa tedesca. Partendo dai 952 CV della Turbo S e utilizzando nuovi inverter a 900 ampere sull'asse posteriore, i tecnici hanno portato la berlina a 1.108 CV e 1.340 Nm. Questi valori sono disponibili solo in Attack Mode, una modalità che offre 163 CV aggiuntivi per 10 secondi: per attivarla, è previsto un comando al volante utilizzabile anche con i guanti da corsa ispirato alle Formula E. Con il Launch Control è quindi possibile toccare i 100 km/h da fermo in appena 2,3 secondi (2,2 per il pacchetto Weissach), mentre la velocità massima è di 290 km/h (305 km/h con pacchetto Weissach). Rispetto alla Turbo S l'accelerazione 0-200 km/h viene abbassata di 1,3 secondi fino a 6,4 secondi con pacchetto Weissach. L'autonomia dichiarata nel ciclo Wltp è di 555 km.

Prima di arrivare sul mercato, la Porsche ha messo alla frusta la Taycan Turbo GT in pista ottenendo due record assoluti per auto elettriche su due dei tracciati più importanti del pianeta: Laguna Secae il Nürburgring. In America, la berlina ha siglato un tempo di 1 minuto, 27 secondi e 870 centesimi, mentre in Germania il cronometro si è fermato a 7 minuti, 7 secondi e 550 centesimi, con Lars Kern alla guida in entrambi i casi. Il tempo al Ring, di ben 26 secondi più veloce della Turbo S prima serie, è ancora più importante perché è anche il primato assoluto per una berlina quattro porte di serie indipendentemente dall'alimentazione.

La Turbo GT viene offerta in sei colori, tra cui le varianti esclusive denominate Pale Blue Metallizzato e Purple Sky Metallizzato che saranno ordinabili solo per i primi 12 mesi. Il reparto Exclusive Manufaktur sarà comunque a disposizione dei clienti per poter creare veri e propri esemplari unici: per esempio, sono stato creati dei kit di adesivi Taycan da applicazione alla carrozzeria nelle varianti Voltage Blue o Nero (opaco e lucido) e un pacchetto di pannelli interni di finitura nelle colorazioniVoltage Blue o Argento GT.

Il modello di attacco del listino DFSK è una Suv di segmento C da 5 posti lunga 4.385 mm, larga 1.850 e alta 1.645 mm, con un passo di 2.655 mm e un peso in ordine di marcia di 1.590 kg. A listino c'è una sola motorizzazione, un 1.5 turbobenzina da 116 CV e 147 Nm di coppia. Il consumo medio dichiarato è di 14,3 km/litro, le emissioni pari a 188 g/km di CO2, mentre la velocità massima è di 165 km/h. La Glory 500 è disponibile in tre versioni: Standard, con cambio manuale o automatico, e Luxury con cambio automatico. Su richiesta si può avere l'impianto Gpl con un sovrapprezzo di 1.800 euro. Unico optional la vernice metallizzata (rossa, nera o blu) a 488 euro.

Le dotazioni standard. Per tutte, sensori luce e pioggia automatici, sedili rivestiti di pelle con regolazioni elettriche, climatizzatore manuale con filtro antipolline, infotainment con schermo touch da 7, navigatore e connettività Apple CarPlay e Android Auto, volante foderato di pelle regolabile in altezza, quattro finestrini elettrici, gruppi ottici a Led, cerchi di lega da 17 e specchietti a regolazione elettrica. La versione con cambio automatico prevede il freno di stazionamento elettronico con assistenza alle partenze in salita e il cruise control. L'allestimento Luxury aggiunge l'hill descent control, i sensori di parcheggio, gli specchietti reclinabili elettricamente e il tetto panoramico ad apertura elettrica. 

• DFSK Glory 500 Manuale Standard: 17.988 euro
• DFSK Glory 500 Automatico Standard: 19.788 euro
• DFSK Glory 500 Automatico Luxury: 21.588 euro

Oggetto di un leggero restyling, la Glory 580 è una Suv a sette posti lunga 4.715 mm, larga 1.845, alta 1.715 e con un passo di 2.780 mm. Il bagagliaio ha una capacità di 375 litri con tutti i sedili in uso; abbattendo la seconda e terza fila si ottiene un pavimento piatto e un vano di carico da 2.215 litri. Il motore è un 1.5 turbobenzina da 150 CV abbinato a un cambio automatico a variazione continua (Cvt) e alla trazione anteriore: il consumo medio dichiarato è di 13,5 km/litro di benzina, con una velocità massima di 180 km/h. Come per la Glory 500, la versione bifuel con impianto a Gpl costa 1.800 euro.

Tutto di serie. La DFSK Glory 580 è disponibile in un unico allestimento, praticamente full optional: su richiesta c'è solo la vernice metallizzata, a 488 euro. Di serie troviamo la dashcam con registratore di eventi, la telecamera posteriore, i sensori a 360, l'avviamento senza chiave, il cruise control, i sedili e il volante rivestiti di pelle, il climatizzatore automatico, l'infotainment da 7 con navigatore, radio Dab, connettività per dispositivi iOS e Android, gli specchietti sbrinabili e richiudibili elettricamente, i cerchi di lega da 17, il tetto panoramico elettrico.

• DFSK Glory 580: 26.988 euro.

Le dimensioni sono quelle di una Suv coupé di segmento D: lunga 4.685 mm, larga 1.865 mm, alta 1.645 mm e con un passo di 2.785 mm, la Glory IX5 ospita cinque persone e ha un bagagliaio con una capacità dichiarata di 375 litri. Il motore è lo stesso della Glory 580, un 1.5 turbobenzina da 150 CV e 220 Nm di coppia, abbinato a un Cvt e trasmissione sulle ruote anteriori: velocità massima di 180 km/h, consumo medio di 13,5 km/litro di carburante. L'impianto a Gpl costa sempre 1.800 euro.

Allestimenti e optional. Come la Suv a sette posti da cui deriva, anche la IX5 è disponibile in un solo allestimento, con una ricca dotazione di serie: troviamo infatti la dashcam con registratore di eventi, la telecamera anteriore e posteriore (quest'ultima con linee guida), i sensori a 360, l'avviamento senza chiave, la modalità di guida specifica per l'inverno, i sensori pioggia e luce, il cruise control, i sedili e il volante in pelle, il climatizzatore automatico, l'infotainment da 10,25 con navigatore, radio Dab, connettività Apple CarPlay e Android Auto, i gruppi ottici Full Led, i cerchi di lega da 18, gli specchietti sbrinabili e richiudibili elettricamente, il tetto panoramico elettrico. Su richiesta c'è solo la vernice metallizzata nei colori grigio chiaro e scuro, nero e bianco.

• DFSK Glory IX5: 29.988 euro.

La Glory E5 è l'unica Suv elettrificata importata in Italia: lunga 4.760 mm, larga 1.865, alta 1.710 mm e con un passo di 2.785 mm, offre sette posti su tre file di sedili. Il motore termico è il 1.5 benzina con 109 CV di potenza e 135 Nm di coppia, abbinato a un propulsore elettrico da 130 kW (174 CV) e 300 Nm di coppia. La batteria ha una capacità di 17,5 kWh che, secondo la casa, assicurano 87 km di autonomia in modalità elettrica. Il cambio è un automatico a variazione continua, la trazione è anteriore. La velocità massima è di 165 km/h, il consumo medio dichiarato è di 18,2 km/litro, a fronte di 28 g/km di CO2.

Un solo allestimento. Una sola versione a listino, a cui poter aggiungere solo la vernice metallizzata (488 euro) a scelta tra bianco, nero, verde scuro e marrone chiaro. Di serie vengono offerti la dashcam con registratore di eventi, le telecamere a 360, la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco, la ricarica wireless per gli smartphone compatibili, i sedili in pelle ventilati e riscaldabili, il climatizzatore automatico a tre zone, la strumentazione digitale da 7, l'infotainment da 10,25 con navigatore, radio Dab, connettività Apple CarPlay e Android Auto, i cerchi di lega da 19, il tetto panoramico elettrico, gli specchietti sbrinabili e richiudibili elettricamente.

• DFSK E5 Phev: 38.988 euro.

Dopo il debutto della Colt, scatta l'ora della Mitsubishi ASX, che arriva sul mercato seguendo il medesimo copione. Se infatti, per realizzare la nuova Colt, la Mitsubishi ha sfruttato le sinergie con la Renault Clio, per la seconda serie dell'ASX l'Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi si è mossa nello stesso modo partendo dalla base della Captur. La nuova generazione della Suv compatta giapponese è infatti basata interamente sulla piattaforma Cmf-B del costruttore francese, ed è caratterizzata dal propulsore 1.3 TCe mild hybrid. Nel nostro primo contatto l'abbiamo guidata proprio con questa motorizzazione: ecco com'è andata.

Debutta sul mercato la prima versione AMG della nuova Classe E: si tratta della Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+, che viene proposta con carrozzeria berlina e wagon. In attesa di conoscere i prezzi e le dotazioni per il mercato italiano, analizziamo gli aspetti principali di questa variante: ossia, la tecnica e le prestazioni.

585 CV con il 6 cilindri Phev. La base di partenza per lo sviluppo della E 53 è il motore 6 cilindri 3.0 turbo benzina da 449 CV e 560 Nm - che è stato aggiornato rispetto alla serie precedente - abbinato alla trazione integrale 4Matic+ e al pacchetto plug-in hybrid. La Casa dichiara una potenza massima di sistema di 585 CV e 750 Nm: all'endotermico, si aggiunge infatti un motore elettrico da 163 CV e 480 Nm integrato nel cambio automatico AMG Speedshift TCT 9G e alimentato dalla batteria da 28,6 kWh lordi.

Fino a 101 km in elettrico. Il risultato porta la vettura a un'autonomia in elettrico (omologata Wltp) compresa tra 90 e 101 km. Il consumo medio omologato è di 0,8-1,1 l/100 km, mentre le emissioni di 19-24 g/km. Il sistema di bordo accetta una ricarica in corrente alternata fino a 11 kW, oppure fino a 60 kW da una colonnina rapida (passando dal 10 all'80% in 20 minuti). La velocità massima è autolimitata a 250 km/h e scende a 140 km/h con il solo motore elettrico, mentre i 100 km/h vengono raggiunti, da fermo, in 4 secondi (4,1 per la Wagon). A disposizione del guidatore ci sono sette diverse modalità di guida: Electric, Battery Hold, Comfort, Sport, Sport+, Smoothness e Individual.

Assetto e freni sono specifici. Le sospensioni prevedono di serie il pacchetto AMG Ride Control con molle tradizionali, ammortizzatori a controllo elettronico con tre modalità di funzionamento (Comfort, Sport e Sport+), carreggiate anteriori allargate e asse posteriore con supporti irrigiditi oltre che con il sistema di sterzata a 2,5 gradi. L'impianto frenante annovera dischi anteriori da 370 mm con pinze a quattro pistoncini e posteriori da 360 mm con pistoncino singolo.

Le differenze con le altre Classe E. La AMG ha applicato alla Classe E i classici tocchi sportivi che permettono di distinguere subito la versione sportiva dalle altre. Troviamo quindi la mascherina frontale con elementi verticali, i parafanghi anteriori allargati di 11 mm, i paraurti sportivi, le minigonne ridisegnate, lo scarico a quattro uscite tonde e lo spoiler posteriore fisso. Di serie, sono previsti anche i cerchi da 19", mentre in opzione troviamo quelli da 20 e 21 pollici. Gli interni sono caratterizzati dalla finitura in legno grigio a poro aperto, dalla grafica personalizzata del sistema Mbux, dai sedili elettrici AMG foderati di pelle e microfibra dinamica, e dal volante AMG rivestito pelle Nappa.

612 CV con il pacchetto AMG Dynamic Plus. Il pacchetto opzionale AMG Dynamic Plus esalta lo spirito sportivo della E 53 con dotazioni tecniche di livello superiore: troviamo infatti l'impianto frenante maggiorato con dischi anteriori da 390 mm e pinze a sei pistoncini di colore rosso, il differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico, i supporti motore attivi, la modalità Race Start - che porta temporaneamente la potenza massima a 612 CV e permette di bruciare i 100 km/h in 3,8 secondi (3,9 per la wagon) - e il limitatore di velocità spostato a 280 km/h.

La Edition 1. In occasione del lancio e per i prossimi 12 mesi, sarà possibile acquistare anche la serie limitata E 53 Hybrid 4Matic+ Edition 1. In questo caso, la dotazione include la verniciatura Manufaktur Alpine Grey o Opalite White Magno con grafiche personalizzate, i cerchi forgiati da 21" color nero opaco, le pinze freno nere, i pacchetti esterni Night Package e Night Package II, l'AMG Exterior Carbon Package, i sedili AMG Performance in pelle Nappa con cuciture gialle e i battitacco personalizzati.

Un'altra startup di veicoli elettrici entra ufficialmente in bancarotta. La tedesca Next.e.GO Mobile, infatti, ha comunicato di aver presentato l'istanza per la procedura di insolvenza presso il tribunale distrettuale di Aquisgrana.

Le cause. Secondo quanto comunicato dalla stessa Next.e.GO Mobile, l'isolvenza è diventata inevitabile a causa di diversi fattori negativi, tra cui "recenti sviluppi avversi e difficoltà nel settore dei veicoli elettrici", "volatilità nei mercati dei capitali", "condizioni di mercato sfavorevoli", tensione finanziaria e una generalizzata incertezza che ha "ostacolato" la raccolta di nuove risorse finanziarie. A ogni modo, la società, che già nel 2020 era entrata per la prima volta in amministrazione straordinaria, era da tempo in difficoltà a causa dei ritardi nell'omologazione dell'e.wave X, l'erede della prima vettura lanciata nel 2017, la e.GO Life. Nonostante l'avvio delle prenotazioni già nell'ottobre del 2022 e la raccolta di 11 mila ordini, l'ultima novità di prodotto non è mai arrivata sul mercato. 

La MAN annuncia la chiusura del 2023 con un netto miglioramento della quota di mercato in Italia nel settore dei veicoli industriali, dove è riuscita a scollarsi dal 6% detenuto per diversi anni e a raggiungere l'8,5%. Fra i pochi costruttori con una gamma che spazia dai camion medi, pesanti e speciali, ai veicoli commerciali, agli autobus di linea e da turismo, il marchio tedesco del gruppo Traton la divisione di Volkswagen Group specializzata nei mezzi da trasporto da 3,5 tonnellate e oltre s'è lasciato alle spalle il periodo della carenza di prodotto e fronteggia ora una domanda vivace, influenzata anche dalle numerose scadenze normative che disciplineranno da qui al prossimo decennio l'evoluzione tecnologica dei mezzi. La MAN ha fatto una scelta netta, puntando sulla transizione dai motori diesel all'elettrico a batteria per tutta la lineup, dai furgoni, ai camion ai bus, dove l'anno scorso, in Italia, ha venduto rispettivamente, 2.540, 1.151 e 346 unità, con incrementi, nei primi due casi, superiori al 60% e un fatturato, considerando anche i comparti del service e dell'usato, di 528 milioni di euro; una crescita del 40 percento rispetto al 2022, ch corrisponde anche al miglior risultato di sempre. Oltre ad aver parzialmente ridisegnato il management, Marc Martinez, da poco più di un anno e mezzo capo della regione Adriatic del marchio tedesco, ha proseguito nell'opera di consolidamento di una rete di vendita e assistenza che affianca strutture di proprietà della Casa a concessionari, come diretta conseguenza di un profilo di utenza ancora caratterizzato da aziende medio-piccole. Anche in funzione di questa specificità, le vendite dei nuovi autocarri e trattori elettrici eTGX ed eTGS sono appena iniziate, con il contratto per due trattori (su un totale di oltre 700 ordini a livello internazionale) all'azienda milanese Foppani.

Le scelte del gruppo. Molto meglio sono andati i furgoni a batteria eTGE, nonostante al pari delle versioni diesel - abbiano scontato una discontinuità di forniture dallo stabilimento polacco della Volkswagen che li produce assieme ai cugini VW Crafter, e che per di più, da qualche mese, si concentra sui modelli a gasolio. Le alterne fortune della versione a corrente col marchio della capogruppo, cui veniva imputata un'autonomia non eccezionale, paiono non aver influenzato la carriera del modello della MAN, nell'imprinting della quale c'è una spiccata focalizzazione sulla formazione dei conducenti: con un corretto addestramento, sostengono alla MAN, gli eTGE dei clienti italiani hanno dimostrato di poter realizzare percorrenze reali di 170 chilometri, contro i 90 condotti da autisti privi di preparazione. L'eTGE sembra insomma aver lasciato un vuoto, tanto che la Casa tedesca starebbe valutando una soluzione ponte per reimmettere sul mercato anche in assenza della controparte e-Crafter - una variante elettrica, in attesa del cambio di modello previsto per entrambi nel 2026. Anno in cui, per inciso, l'intero progetto potrebbe ritrovarsi sotto l'ala del piano di collaborazione Ford-Volkswagen allargato a una famiglia di commerciali di taglia grande e multienergia; ma è presto per trarre conclusioni, tanto più che la stessa VW ha annunciato per il 2028 l'arrivo di una gamma di modelli basati su una nuova architettura nativa elettrica di propria produzione.

Appuntamento a Milano. Nell'attesa, il TGE riveduto e corretto, ancora solo diesel, avrà il suo debutto internazionale l'8 maggio alla Fiera di Milano-Rho nel corso del Transpotec, in concomitanza con l'inizio della produzione. A fronte di un leggerissimo lifting esterno, i furgoni e gli autotelai MAN da 3,5 a 5,5 tonnellate di peso totale, con trazione anteriore, posteriore o integrale, si rinnoveranno profondamente negli interni e nell'architettura digitale. Al centro della plancia, il display per il controllo delle funzioni del veicolo e il sistema di infotainment MAN Media Van con un display da 10,4 pollici con le funzioni standard DAB+, MAN Connect, App Connect e MAN SmartLink per l'integrazione dello smartphone, oltre ovviamente alle funzioni di navigazione, in alcune versioni con controllo vocale, web radio, media streaming supportati da Alexa. Sulla versione Business, lo schermo diventa da 12,9 pollici e l'hardware, compreso il volante e la leva del cambio automatico al volante, richiama quello delle nuove Volkswagen Tiguan e Passat. Si arricchisce la dotazione di serie o a richiesta di sistemi di assistenza alla guida e sicurezza, anche in funzione dell'entrata in vigore delle nuove norme in materia. Sostanziale continuità, invece, a livello di motori, coi 4 cilindri 2 litri, aggiornati agli ultimi step Euro 6 e diverse versioni di potenza da 140 a 177 CV.

L'Alfa Romeo presenterà la sua nuova Suv Milano il prossimo 10 aprile alle 16:00, nel corso di una diretta streaming trasmessa sul canale YouTube della Casa di Arese e intitolata "Outlining the Future", delineare il futuro.

Come sarà? Nel corso della diretta verrà finalmente svelato l'aspetto definitivo della nuova Suv compatta del Biscione, anticipata dalle foto spia pubblicate nelle scorse settimane e dalle immagini del muletto distribuite dalla stessa Alfa Romeo durante i test sulla pista di Balocco. La Milano sarà disponibile in due versioni: 100% elettrica, probabilmente con il motore da 156 CV condiviso con le altre piccole Bev del gruppo Stellantis, e mild hybrid da 136 CV con cambio a doppia frizione e sei rapporti.

La recente decisione della Mercedes-Benz di imprimere un colpo di freno alle strategie di elettrificazione ha trovato un sostegno tra i rappresentanti dei lavoratori. Infatti, stando a quanto dichiarato a Der Spiegel da Michael Häberle, capo del comitato aziendale dello stabilimento di Stoccarda-Untertürkheim e membro del consiglio di sorveglianza, il consiglio di fabbrica è favorevole a un rinvio dello stop alla vendita di auto endotermiche alla luce dell'attuale debolezza della domanda. 

Focus sulla flessibilità. Secondo Häberle, la Mercedes è in grado di produrre più motori a combustione o più auto elettriche, a seconda della situazione del mercato. Pertanto, "dobbiamo mantenere questa flessibilità il più a lungo possibile per poter organizzare adeguatamente la trasformazione", ha spiegato il sindacalista, aggiungendo che se la data di addio ai motori endotermici venisse posticipata, la Mercedes-Benz potrebbe "organizzare la transizione in un modo socialmente più accettabile per i dipendenti". In tal caso, aumenterebbero anche le possibilità di sottoscrivere un nuovo accordo occupazionale fino al 2035: quello attuale vale solo fino al termine del 2029. Per il consiglio di fabbrica, l'obiettivo è garantire la salvaguardia degli stabilimenti tedeschi e una solida pianificazione degli investimenti produttivi. "Tutto il resto è acqua per il mulino di coloro che, come l'AfD (il partito d'estrema destra tedesco sempre più in crescita nei consensi elettorali, ndr), sfruttano le paure della gente", ha aggiunto Häberle, sottolineando un aspetto nella decisione dell'Unione europea di mettere al bando nel 2035 la vendita di auto a benzina e diesel: a suo avviso, infatti, si potrebbe delineare uno "scenario horror" in cui i motori a combustione vengono costruiti "ovunque nel mondo, tranne dove sono stati inventati".

"Scendono con una certa decisione i prezzi dei carburanti alla pompa: giro di ribassi sui listini dei prezzi consigliati dei maggiori marchi, forte calo delle medie nazionali dei prezzi praticati alla pompa". quanto scrive Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione quotidiana sull'andamento dei listini di benzina, diesel e altri combustibili, da cui emerge come la verde, in modalità "fai-da-te", sia ormai a un passo dagli 1,85 euro al litro e il gasolio vicino agli 1,8 euro.

Le medie. Staffetta Quotidiana segnala, inoltre, che Eni e Q8 hanno annunciato sabato una riduzione di un centesimo al litro per i prezzi consigliati di benzina e gasolio, mentre per IP lo stesso ribasso riguarda solo il gasolio. Tamoil, invece, ha deciso di alzare di un centesimo la verde e di abbassare, sempre di un centesimo, il gasolio. Quanto alle medie dei prezzi comunicati ieri dai gestori degli impianti all'apposito Osservatorio del ministero delle Imprese e del made in Italy, al self-service la benzina quota a 1,854 euro/litro (-4 millesimi sulla precedente rilevazione) e il diesel a 1,803 euro/litro (-5 millesimi). Al servito, verde a 1,994 euro/litro (-3), gasolio a 1,943 euro/litro (-5), Gpl a 0,715 euro/litro (invariato), metano a 1,345 euro/kg (-3) e Gnl a 1,166 euro/kg (-8). Lungo le arterie autostradali, benzina self-service a 1,942 euro/litro (2,204 al servito), gasolio a 1,898 euro/litro (2,164 al servito), Gpl a 0,849 euro/litro, metano a 1,494 euro/kg e Gnl a 1,169 euro/kg.

Se le auto di oggi vi sembrano noiose, date un'occhiata ai curiosi equipaggiamenti della nostra galleria d'immagini. Guardando le dotazioni di vetture piuttosto eterogenee, delle più svariate fasce di prezzo, motorizzazioni e nazionalità (premessa: non tutte sono in vendita sul nostro mercato), abbiamo selezionato una serie di accessori tutt'altro che banali: parliamo di equipaggiamenti hi-tech, ma anche di oggetti molto semplici, particolari funzionalità di bordo e attrezzature per il tempo libero, magari per un campeggio. Dotazioni non sempre utili, ma in grado di stupire.

Un marchio dalla vocazione oggi generalista, ma anche dalla storia di grande prestigio e innovazione. Con 369.750 unità immatricolate nello scorso anno, Citroën ha rappresentato il 2,9% del mercato europeo (UE+UK+EFTA): una quota in linea con quella raggiunta dal Double Chevron nel nostro Paese, dove ha toccato il 3,37% con 52.824 consegne (dati Unrae) nel 2023. Del resto, quella del marchio francese è una gamma giocosa e colorata, che non trascura il segmento B, il più amato dagli italiani: ecco perché il 2024 del brand di Stellantis risulta di particolare interesse per l'Italia, essendo attesa sul mercato la nuova generazione della C3, già svelata nella versione a batteria. L'utilitaria con forme da crossover, nata su una piattaforma che verrà utilizzata anche per la nuova Panda, è solo uno dei vari modelli di una line-up piuttosto articolata, composta da auto elettriche, ibride e con motori tradizionali. Un'offerta che illustriamo in dettaglio nella nostra galleria d'immagini, con prezzi, dimensioni e caratteristiche dei vari modelli.

Inizio con l'ammettere che ho un debole per le automobili inglesi: non rinunciano mai allo stile e svolgono i compiti a cui sono chiamate con incredibile compostezza ed efficacia. E questo vale in tutte le espressioni dell'industria a quattro ruote d'oltremanica: dalle sensazioni viscerali che offrono produttori come Lotus o Caterham alle massime espressioni del lusso e del confort delle Rolls Royce o delle Bentley. E, come se non bastasse, nasce in Inghilterra anche la Land Rover, uno dei nomi legati al mondo del fuoristrada, da cui sono derivate declinazioni, quali le Range Rover, che negli ultimi 15 anni hanno fatto storia a sé.

Ho avuto la possibilità di conoscere l'ultima creatura del marchio, la Range Rover Sport SV. La quale, oltretutto, è anche l'auto più potente e veloce mai prodotta dalle parti di Coventry. Se in passato la Sport più prestante ruggiva con il suo 5.0 V8 Supercharged, questa ora è mossa da un nuovo propulsore che conta 60 CV in più, per un totale di 635 CV e 750 Nm. La cilindrata scende a 4.4 litri, i cilindri sono invece sempre 8 con impostazione a V calda: quindi, con le due turbine twin scroll tra le bancate. A garantire potenza in ogni situazione contribuiscono poi il sistema Valvetronic di alzata variabile delle valvole di aspirazione e la doppia fasatura variabile dell'albero a camme (doppio VANOS). Se queste denominazioni vi suonano familiari, il motivo è semplice: a fornire gli otto cilindri al gruppo Jaguar Land rover è la BMW, che monta lo stesso propulsore sulla M5 CS.

Abbinato a questo motore c'è il noto cambio a otto marce prodotto dalla ZF, che si sposa alla perfezione con i motori longitudinali della piattaforma JLR, chiamata MLA-Flex, e fa sì che ogni cambiata avvenga senza soluzione di continuità. Bene per il confort, ma anche per le prestazioni. Grazie alla trazione integrale, questa Range Rover dichiara un dato di accelerazione da 0 a 100 km/h da 3,8 secondi, mentre - in circuito - l'elevata cavalleria  a disposizione rende raggiungibili i 290 km/h. Ed è il motivo per cui il nostro test, davvero esclusivo, si svolge all'Autódromo Internacional do Algarve, in Portogallo, vicino a Portimao. Circuito che di recente ha ripreso ad ospitare la massima serie del motociclismo e dell'automobilismo, rendendolo la cornice ideale per provare al limite le performance motoristiche, ma anche dinamiche, della Range Rover Sport SV. Che si distingue dalle altre Range Sport grazie alla presenza dell'efficace 6D Dynamics: un sistema di controllo del rollio e del beccheggio dalle prestazioni sbalorditive.

Il rettilineo del tracciato non è particolarmente lungo ma consente di spingersi fino a circa 220 orari, momento in cui è necessario spremere a fondo l'impianto frenante carboceramico: con l'auto che pesa poco meno di 2.500 kg, immaginate il trasferimento di carico a cui sono sottoposti pneumatici e telaio della vettura. Preoccupazioni? Zero, visto che il supporto fornito dal sistema idraulico del 6D Dynamics è in grado di generare fino a 4.000 Nm di coppia per contrastare l'affondamento del muso in staccata. Non solo: il tracciato offre saliscendi che sarebbero impegnativi per un'auto con queste dimensioni e questa mole ma, grazie all'azione del sistema sospensivo, i movimenti del corpo vettura sono limitati a un massimo di 2,5 gradi prima che le gomme comincino a perdere aderenza, generando comunque oltre 1,1 g di accelerazione laterale.

La sensazione che si percepisce è di avere sempre l'auto sotto il pieno controllo: i movimenti laterali e longitudinali sono ridotti al minimo. Questa soluzione merita un approfondimento tecnico. Parliamo di un sistema di sospensioni dotato di ammortizzatori idraulici e molle pneumatiche, dove il 6D Dynamics sostituisce il sistema elettronico di controllo attivo del rollio Dynamic Response Pro della Range Rover Sport introducendo nuovi ammortizzatori semi-attivi, anch'essi a variazione continua, che consentono un controllo indipendente della compressione e del rimbalzo. Il 6D Dynamics è in grado di generare fino a 2.300 Nm di coppia antirollio un aumento del 64% rispetto al sistema di controllo elettronico antirollio della Range Sport standard oltre ai 4.000 Nm di coppia di resistenza al beccheggio già citati. La pressione all'interno del sistema idraulico può raggiungere i 270 bar nelle condizioni di guida più impegnative. Questa complessità porta al beneficio di eliminare le barre antirollio convenzionali, risparmiando un totale di 8 kg rispetto, di nuovo, al sistema della Range Rover Sport.

Alla Land Rover, tuttavia, non si illudono di poter riscrivere le leggi della fisica e, sebbene la resa su strada e in pista sia incredibilmente efficace, la guida di questi super-Suv in circuito rimane una pratica un po' fine a sé stessa, valida per testare al limite le prestazioni della vettura, ma non certo per divertirsi. La Range Rover Sport SV ha il merito di muoversi tra le curve con buona efficacia ma i cambi di direzione sono esattamente quelli che ti aspetti da un'auto di questa massa e dimensione. Dove sta invece il merito di questa declinazione sportiva? Nel rendere ancor più versatile un'auto che già di per sé è incredibilmente comoda e veloce su strada, mantenendo le doti di naturalezza e compostezza di cui parlavamo in apertura. Basta navigare tra le diverse modalità di guida - qui troviamo anche la SV - per scoprire anime differenti di questa Range Sport SV, che da stradista si trasforma in auto ad alte prestazioni.

E di anima ne manca ancora una all'appello, parlando di una Range Rover: quella fuoristradistica, che rimane presente anche su questa versione "Special Vehicle". I differenziali bloccabili sono sempre due (centrale e posteriore), le ridotte sono a rapporto fisso, i centimetri di guado prima che il motore vada k.o. sono sempre 90, e le modalità di guida sono quelle ormai note del Terrain Response 2. Insomma, la Sport SV, è rimasta una Range Rover anche in questo, come abbiamo avuto modo di constatare negli esercizi tecnici svolti nei pressi di Portimao.

Sulla SV poi vediamo il debutto del cosiddetto Body and Soul Seat (Bass): un'esperienza audio multidimensionale che consente agli occupanti dei sedili anteriori di percepire fisicamente il suono. Come? Grazie al sistema audio tattile della Subpac tecnologia utilizzata dai migliori artisti e compositori del mondo - i trasduttori tattili allineati agli schienali dei sedili anteriori permettono di aggiungere una dimensione al suono dei media ascoltati in tempo reale, generando vibrazioni audio ad alta fedeltà per rendere il suono all'interno dell'auto più coinvolgente e totale. Spoiler: funziona.  una sensazione fisica del suono che non ti aspetti di provare in un'automobile. Questo sistema funziona in combinazione con il Meridian Signature Sound System da 29 altoparlanti e 1430 W. Stando a quanto dichiara il produttore, poi, i programmi Body e Soul Seat Wellness possono aiutare a migliorare il benessere mentale e fisiologico degli occupanti dei sedili anteriori della Nuova Range Rover Sport SV, influenzando la variabilità della frequenza cardiaca (HRV), la variazione nel tempo tra ogni battito cardiaco. Un'alta HRV è indicativa di bassi livelli di stress e rilassamento.