Aggregatore di feed

L'Assemblea nazionale francese, il ramo del Parlamento transalpino analogo alla nostra Camera dei deputati, ha votato a favore dell'abolizione delle ZFE (Zones à faibles émissions), le aree a basse emissioni introdotte nel 2019 in quindici città e quest'anno estese a tutte le aree urbane con oltre 150 mila abitanti.Schiaffo a Macron. Fino a pochi giorni fa, nelle Zfe era vietata la circolazione delle autovetture immatricolate prima del 1997: per quelle successive a questa data è obbligatorio il bollino "Crit'Air", con sei categorie in base alle emissioni e alla tipologia del veicolo e restrizioni più severe in città Parigi, Lione, Montpellier e Grenoble. Ora, però, la Camera sceglie di abolirle e, soprattutto, lancia l'ennesimo avvertimento al presidente Emmanuel Macron: sono stati 98 i voti favorevoli (51 i contrari) alla mozione presentata da Pierre Meurin del partito di estrema destra Rassemblement National e perfino alcuni esponenti del partito dello stesso inquilino dell'Eliseo hanno appoggiato l'abolizione. A nulla è servito il tentativo in extremis del governo di alleggerire le restrizioni: il relativo emendamento è stato respinto a grande maggioranza. Non finisce qui. Il voto della Camera, comunque, non esaurisce l'iter parlamentare: l'abolizione dovrà passare prima l'esame del Senato e poi essere inserita in un disegno di legge più ampio che la stessa Camera dovrà votare a giugno. Infine, dovrà pronunciarsi il Consiglio costituzionale.

I dati del mercato dell'auto e dei veicoli commerciali di maggio appena diffusi evidenziano alcune dinamiche sul fronte delle alimentazioni, delle emissioni e del peso dei vari canali di vendita, che confermano il contributo delle flotte e del pay-per-use all'abbassamento della produzione di anidride carbonica. Per esempio, stando alle elaborazioni di Dataforce su informazioni del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sembrerebbe avviato uno spostamento delle immatricolazioni verso le plug-in, evidentemente indotto dalla piena entrata in vigore dei nuovi coefficienti di calcolo dei fringe benefit sulle auto aziendali concesse in uso promiscuo dalle aziende ai propri dipendenti. Certo, le full hybrid, in termini di volumi, sono risultate comunque il doppio delle Phev; e occorrerà che le imprese vigilino sull'effettivo utilizzo, da parte degli assegnatari, del rifornimento delle batterie delle ibride a ricarica esterna, presupposto indispensabile per la riduzione delle emissioni di CO2. A livello generale, il totale delle immatricolazioni delle vetture nei primi cinque mesi equivale a una media di 117 g/km di CO2 (il che porterebbe a un livello di sanzioni Cafe complessive di 1 miliardo e 620 milioni di euro), con gli acquisti dei privati a 119 g/km, le società a 132 g/km, ma in diminuzione, il noleggio a lungo termine (dove continua la crescita delle registrazioni da parte delle società collegate alle Case a scapito delle multimarca) a 111 e il noleggio a breve a 119, mentre le autoimmatricolazioni sono a quota 110. I veicoli commerciali, nei primi cinque mesi 2025, partecipano per 184 g/km di CO2 (due punti in meno rispetto al primo quadrimestre).

Per Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, il mercato italiano dell'auto è ormai "stagnante": una situazione in cui i nuovi incentivi, per ora sulla carta, rischiano di produrre il solito effetto annuncio. Non solo: il dirigente dell'associazione delle Case estere non può non notare l'assenza di iniziative da parte della politica, in particolare sul fronte dell'auspicata riforma della fiscalità sull'auto.Dopo due mesi di crescita, il mercato è tornato in territorio negativo. A cosa si può attribuire questa flessione?Con tutta sincerità, quando vedo numeri vicini allo zero, tendo a non dar loro troppo significato perché sono fluttuazioni, per l'appunto, insignificanti. Vale lo stesso per il consuntivo dei primi cinque mesi dell'anno. Di fatto, il mercato è in una fase di stagnazione.In ogni caso, i numeri confermano il trend negativo del canale dei privati e quello sempre positivo del noleggio.Sì, dopo che si era parecchio indebolito nel secondo semestre dell'anno scorso, il noleggio è abbastanza brillante. Due anni fa, aveva rappresentato in maniera sostanzialmente stabile un quarto del mercato, mentre nel 2024 è tornato a un quinto, che è un po' la sua quota tradizionale. In questi mesi, invece, sa risalendo. C'è, però, da dire che la proporzione tra gli operatori indipendenti e le captive (le finanziarie delle Case automobilistiche, ndr) si è invertita da qualche mese a questa parte.Forse questa inversione è anche il frutto della sterategia delle Case, che stanno spingendo le proprie captive a immatricolare elettriche...Non credo, alla fine non è che le elettriche spostino grandi numeri. Al di là delle Bev, si riscontra ancora una volta l'ottimo andamento delle ibride plug-in.Si, le ibride plug-in stanno vivendo una seconda giovinezza: la loro quota sta superando quella dell'elettrico come nel 2023, grazie un po' a ragioni di prodotto (l'offerta è sempre più ampia) e poi a una questione fiscale. Infatti, ora anche le plug-in beneficiano di un trattamento favorevole per il fringe benefit e questo sta spingendo quella parte del noleggio che può godere delle agevolazioni.C'è anche un tema di emissioni, no?Certo, ma questo valeva anche negli anni scorsi. Un tempo la fascia 0-20 g/km di CO2 era considerata sinonimo di Bev e la 21-60 di plug-in hybrid (Phev), ma ormai sotto i 20 ci sono anche molte Phev. Queste fasce furono create con la legge di bilancio del 2019 e dopo sette anni sono ancora le stesse. Noi diciamo da sempre che lo 0-20 non ha senso: ci sono le emissioni zero e quelle bassissime. Poi, nel corso del tempo molte Phev hanno ridotto le emissioni sotto la soglia dei 20 g/km, ma il differenzale nel tetto di prezzo per gli incentivi (45 mila euro sopra e 30 mila sotto i 20 g/km) è stato un deterrente all'innovazione tecnologica.Oggi, però, gli incentivi non ci sono piùFatti senza logica sono una distorsione del mercato. Definire una soglia di emissioni a 60 grammi, invece dei 70 iniziali, oppure un tetto di listino a 30 mila euro, significa tagliare fuori determinati modelli per privilegiarne altri. Detto questo, l'Italia è un problema per i costruttori a causa di emissioni molto più alte della media europea, nonostante una massa media più bassa. E quindi anche le Phev aiutano: se non a risolvere il problema, almeno a mitigarlo. Cosa ne pensa dei nuovi incentivi alla rottamazione? La loro stessa nascita è figlia di un fallimento, perché sono finanziati dal funerale delle colonnine del Pnrr: non sono riusciti a spendere i fondi e li hanno riversati sulle auto. Questo è sconfortante, perché se si vuole diffondere la mobilità elettrica gli incentivi devono affiancare, non sostituire le infrastrutture. Non so come risolveranno il problema, se gli operatori non partecipano ai bandi o rinunciano dopo l'aggiudicazione. Ora ci sono questi incentivi che hanno due problemi. Il primo è che li hanno annunciati e quindi adesso si ferma di nuovo tutto. L'abbiamo visto mille volte e non vedo perché dovrebbe essere diverso: si parla di incentivi e finché si parla non si vende. Il secondo è che questi fondi vanno spesi tassativamente entro il 30 giugno 2026. E poi ci sono troppi vincoli per una mole così imponente di soldi. Con buone probabilità avanzeranno anche questi.Da anni voi dell'Unrae e tante altre associazioni chiedete una riforma della fiscalità sull'auto. Com'è possibile che nessun governo soddisfi, almeno in parte, le vostre istanze? C'è una giustificazione formale che è quella della Ragioneria Generale dello Stato. Si tratta di un tecnicismo: non vi è certezza sull'entità della spesa. Ma la verità è che non c'è la volontà politica. Al di là degli annunci, l'auto rimane una mucca da mungere per tutti i governi di qualsiasi colore. Basti pensare ai fringe benefit: hanno detassato l'elettrico puro e un po' le plug-in per dire alla Commissione Europea di aver eliminato un sussidio ambientalmente dannoso. Ma nella relazione tecnica risulta un extra gettito che arriva a 130 milioni l'anno. Cosa vuol dire questo? Che cosa si aspettano in realtà dalle flotte? Non che migrino verso l'elettrico. Semplicemente che rimangano su emissioni alte, e che vengano tassate. Quindi non interessa spingere realmente le basse e zero emissioni. Interessa tassare. E un altro caso del tutto analogo sono le accise sul gasolio.Quindi cosa si aspetta dalla Delega Fiscale? Onestamente non mi aspetto nulla, e questo è un po' desolante. Avere una delega fiscale per due anni e non fare niente a favore del settore è sconcertante. Ma magari mi sbaglio.

Dopo due mesi con immatricolazioni in crescita, il mercato italiano dell'automobile torna in territorio negativo. A maggio, secondo i dati del ministero dei Trasporti, sono state targate 139.390 nuove vetture, lo 0,2% in meno rispetto allo stesso mese del 2024. I primi cinque mesi dell'anno si chiudono con un 722.452 registrazioni e una contrazione dello 0,5% che amplia il divario rispetto ai valori pre-pandemia: secondo le elaborazioni dell'Unrae, a fine aprile la differenza era di circa il 18%, mentre ora è superiore al 20%.   I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati perdono 4 punti percentuali e scendono dal 51,3% al 49,6%, mentre prosegue il rimbalzo del noleggio. La componente del lungo termine segna un +3,5% grazie al +41,2% delle finanziarie captive e sale al 23,4% del mercato totale. Il breve termine, invece, guadagna ben il 14,1% e arriva al 9,3% delle targhe. Continua il calo delle immatricolazioni: perdono il 6,9% nonostante il +30,7% dell'uso noleggio. Infine, andamento positivo per società ed enti, con un +4,7%.In grande spolvero le Phev. L'analisi delle alimentazioni conferma la tendenza dei mesi scorsi su un continuo aumento del divario tra le motorizzazioni termiche pure e quelle elettrificate. I modelli a benzina perdono il 19,4% e sei punti percentuali di quota, fermandosi al 25,9%. Le diesel, invece, crollano del 32% e arrivano al 9,8% (era il 14,5% un anno fa). Inesistente il metano, con zero immatricolazioni. Crescono, invece, le ibride non ricaricabili: registrano un +8,4% e conquistano il 43,7% (40,1% a maggio 2024), grazie soprattutto alle full hybrid (+12,6% contro il +6,7% delle mild). Continua la cavalcata delle Phev, con un +94% e una quota quasi raddoppiata dal 3,3% al 6,4%. Infine   prosegue il rimbalzo delle elettriche, complice anche la bassa base di confronto con l'anno scorso, quando le Bev erano state penalizzate dall'attesa degli incentivi: a maggio, fanno +41,1% e passano dal 3,6% al 5,1%. Emissioni. Anche per il mese di maggio, i dati positivi di immatricolazione delle auto elettrificate o a zero emissioni si riflettono sull'andamento delle emissioni medie, che cedono il 6,4% e si assestano a quota 113,3 g/km (114,9 g/km nel trimestre, -5,2%). 

Le batterie delle auto elettriche, esaurita la loro funzione su strada, trovano adesso una nuova vita come preziose riserve energetiche. A Fiumicino (Roma) è stato inaugurato Pioneer, il più grande sistema italiano di accumulo che utilizza moduli dismessi. Frutto della collaborazione tra Enel e Aeroporti di Roma, il progetto tra i più grandi in Europa mira a rendere lo scalo Leonardo da Vinci sempre più sostenibile e autonomo dal punto di vista energetico come parte integrante della strategia NetZero 2030. L'impianto, realizzato con il contributo scientifico del Fraunhofer Institute e il supporto tecnico di Loccioni, sfrutta 762 pacchi batteria provenienti da tre diversi costruttori, non più idonei ad alimentare le vetture ma perfetti per applicazioni stazionarie, replicando iniziative simili già viste in altri Paesi del Vecchio continente: ad esempio in Olanda dove la Johan Cruijff Arena ad Amsterdam utilizza uno storage con 148 batterie della Nissan.  16 mila tonnellate di CO2 in meno in 10 anni. Il risultato è un sistema da 10 MWh, integrato con la Solar Farm da 31 GWh già operativa nello scalo: l'energia prodotta nei momenti di picco viene accumulata e resa disponibile nei momenti di picco, contribuendo alla stabilità della rete elettrica. Si tratta del primo progetto in Italia che unisce decarbonizzazione, autonomia e competitività industriale, ha detto il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso. Un esempio virtuoso di innovazione sostenibile, che dimostra come tecnologia ed economia circolare possano lavorare insieme per costruire un futuro più verde. Cofinanziato dal Fondo europeo per l'Innovazione, Pioneer eviterà infatti l'emissione di 16 mila tonnellate di CO2 nei prossimi dieci anni. Nicola Rossi, Head of Innovation di Enel, ha spiegato che lo storage cresce del 70% all'anno ed è la chiave per superare i limiti delle rinnovabili. Il punto di svolta, per un processo di stoccaggio della corrente innovativo e che guardi al futuro e all'ambiente, sta allora nel dare nuova vita a componenti destinati altrimenti al riciclo, integrandoli in sistemi a supporto dell'intera infrastruttura nazionale. Il ruolo di Stellantis, Nissan e Mercedes. Le case automobilistiche coinvolte nel progetto hanno avuto in questo un ruolo fondamentale. Mercedes-Benz Energy ha fornito un sistema containerizzato da 5,5 MWh, con moduli batteria NMC, raffreddati a liquido e dotati di sofisticati sistemi di sicurezza per garantire efficienza e stabilità. Stellantis, tramite la divisione SUSTAINera, ha contribuito con 78 batterie eCMP da 50 kWh ciascuna, provenienti da veicoli di segmento B. Nissan ha fornito 84 batterie Leaf ricondizionate, capaci complessivamente di 2,1 MWh. Francesca Gostinelli, Head of Enel X Global Retail, ha sottolineato come progetti come Pioneer siano esempi concreti di economia circolare: si dà nuova vita a risorse preziose creando un modello scalabile e replicabile, che accelera la transizione energetica in Italia e in Europa. Un modello esportabile e adattabile a molte realtà, per rendere più sostenibili grandi infrastrutture e centri urbani. 

Manca davvero pochissimo alla presentazione della nuova Fiat 500 ibrida e a dimostrarlo ci sono anche queste foto spia scattate a Torino, città da cui la piccola prenderà il nome. Se a prima vista l'auto immortalata in queste immagini potrebbe sembrare una normale Fiat 500e, guardandola nei dettagli si può capire che dentro il cofano si nasconde un motore termico. Rispetto all'elettrica, infatti, questo muletto presenta un'apertura aggiuntiva sul paraurti anteriore, una presa d'aria che servirà per raffreddare l'1.0 benzina da circa 70 cavalli che troverà posto davanti all'abitacolo. E che, ricordiamolo, deriverà strettamente dal mild hybrid presente da anni nella gamma della Fiat Panda.Fuori è sempre lei, ma il nome... Esteticamente, la 500 non sarà sottoposta a una rivoluzione, anzi. L'estetica della ibrida sarà probabilmente identica a quella della sorella elettrica, fatta eccezione per la sopracitata presa d'aria frontale sotto il logo 500. In più, il muletto di queste immagini ha un nastro che copre la parte posteriore della modanatura laterale. Già presente sui modelli attualmente a listino, potrebbe integrare il nome Torino, con cui verrà identificata la nuova 500 ibrida. Pochi accorgimenti all'interno. Con il nuovo motore derivato dalla Panda (già confermato ufficialmente dalla Casa), la 500 accoglierà anche un cambio manuale a sei rapporti. Ciò comporterà una sostanziale modifica della parte bassa della plancia, dove dovrà trovare spazio la leva della trasmissione (ora c'è il "mobiletto" che incorpora la piattaforma di ricarica induttiva per smartphone e la pulsantiera per la selezione delle marce). Per il resto, oltre all'ovvia presenza del pedale della frizione, gli interni della piccola torinese non dovrebbero cambiare molto: ci si aspettano solo nuovi abbinamenti di materiali e colori dedicati alla versione termica, che diventerà la nuova entry level della gamma 500.Quando arriva. Inizialmente prevista per il prossimo anno, la Fiat 500 ibrida è stata anticipata: la vedremo nei prossimi mesi nella sua veste definitiva, con l'arrivo in concessionaria che è previsto entro la fine dell'anno. Proponendosi come nuova porta d'accesso, con il suo 1.0 mild hybrid da 70 CV la Fiat 500 Torino sarà in vendita con un listino prezzi molto interessante, che potrebbe partire poco al di sopra dei 20 mila euro.

Quando un nome sopravvive per cinque decenni, attraversando trasformazioni industriali, mutazioni culturali e variazioni tecniche, la sua persistenza non si può più spiegare con le categorie ordinarie del prodotto. Diventa una questione di cultura. Di mitologia, se si vuole. La Toyota Supra è uno di questi nomi: una parola che ha cessato da tempo di indicare semplicemente una coupé sportiva e ha cominciato, piuttosto, a designare una possibilità, una figura, un'immagine condivisa. Come accade ai miti, non importa quante versioni ne esistano: ciò che conta è che sopravvivano - talora anche nelle contraddizioni - a se stessi.  Ecco perché la fine - prevista per il 2026 - dell'attuale generazione, la A90, non può essere trattata come una semplice dismissione. Non siamo davanti a un fine ciclo commerciale, ma a qualcosa di più raro e più serio: una forma pensata della chiusura. Toyota ha infatti deciso di terminare il ciclo della A90 con due versioni, la Final Edition e la Lightweight, che non celebrano il modello ma lo archiviano, nel senso filologico del termine. Lo catalogano, lo mettono in ordine, lo rendono leggibile a posteriori. Per capire davvero cosa significhi questo gesto bisogna partire da lontano. La Supra nasce nel 1978, nel momento in cui la Toyota Celica viene allungata e nobilitata per creare una gran turismo dallo spirito americano. Non è ancora un'icona, ma una variazione. Le prime due generazioni (A40 e A60) sono macchine d'esportazione, non ancora portatrici di un'identità tecnica compiuta. con la A70 del 1986 che si compie il primo salto. Telaio indipendente, sospensioni raffinate, motore turbo: la Supra entra nell'epoca della complessità giapponese, quella che comincia a sfidare le sportive europee non più con l'affidabilità ma con la raffinatezza. Tuttavia, è solo con la A80, lanciata nel 1993, che la Supra rompe il proprio margine e diventa una figura autonoma nel paesaggio automobilistico globale. Il progetto è tecnicamente esorbitante, addirittura sovraingegnerizzato e ulteriormente amplificato dalla decisione di rendere la macchina una sorta di esperimento open source ante litteram, una base aperta per interventi d'affinamento che diviene presto il sogno del tuner, ma anche dell'esteta postmoderno: l'auto diventa supporto per forme, potenze, identità mutevoli. qui che la Supra trascende il proprio marchio. Non è più Toyota. Supra. Una parola che si emancipa dalla genesi per diventare puro significante. Il suo ruolo nella cultura pop è una conseguenza, non una causa. I videogiochi (Gran Turismo, Need for Speed), il cinema (Fast & Furious), la scena del tuning, persino la moda streetwear: la Supra diventa un simbolo della cultura modificata. una delle prime vetture che vive più nelle immagini che nella realtà. Diventa un simulacro: una macchina che rappresenta la propria potenzialità più che la sua configurazione di serie. Dopo la fine della produzione nel 2002, la Supra scompare ma non muore. Resta come traccia nei discorsi, nelle aste, nei video. E quando Toyota decide di riportarla in vita, nel 2019, è consapevole che l'operazione non potrà essere imitativa. La generazione A90 nasce quindi da un'ibridazione, principio che in Toyota evidentemente apprezzano: piattaforma della Z4, produzione in Austria e powertrain condiviso. Un progetto che si costruisce per intersezione, non per discendenza, diventando un testo che si presta a molteplici letture. un prodotto del kaizen, il principio giapponese del miglioramento continuo, ma anche un riflesso della globalizzazione, dove le identità nazionali si dissolvono in un sincretismo tecnologico. La collaborazione con BMW è un atto di bricolage culturale che in molti scatena critiche per una supposta mancanza di coerenza con il passato. Ma la Supra A90 non ha mai cercato la nostalgia: ha cercato, invece, una nuova sintesi tra performance, emozione e accessibilità, anche a costo di non piacere a chi aspettava una replica della A80. Dove la quarta generazione era aperta all'anarchia della modifica, la quinta è rimasta chiusa, coerente, leggibile. Una Supra, insomma, progettata per esistere in un mondo che non tollera più le esagerazioni. Alla luce di tutto questo, la  Toyota decide oggi di chiudere la parabola della sua coupé con due oggetti altamente simbolici - la Final Edition e la Lightweight EVO - che abbiamo guidato sul circuito di Castellolí, vicino a Barcellona. Un tracciato che misura le intenzioni più che le prestazioni assolute: curve cieche, dislivelli, trazione laterale che sfida la coerenza progettuale più della potenza. E lì, tra cordoli e silenzi, la Supra ha parlato finalmente con voce propria. La Toyota ha infatti lavorato per disinnescare l'ambiguità da molti non compresa, affidando lo sviluppo a Toyota Gazoo Racing e testando la vettura al Nürburgring con sua maestà master driver Akio Toyoda al volante. Ed è dunque nel momento conclusivo che l'auto si ricompone, diventando ciò che per molti appassionati hardcore avrebbe dovuto essere sin dall'inizio. La Final Edition, prodotta in soli 300 esemplari (la metà destinata al Giappone), è l'oggetto d'eccezione. Il motore 3.0 turbo guadagna 101 CV e 71 Nm rispetto alla versione base, per un totale di 441 CV e 571 Nm, con una velocità massima che arriva a 275 km/h. Ma il vero salto non è numerico: è concettuale. Il cambio è un manuale a sei rapporti, progettato da Toyota con una logica da puristi, e tutto il telaio viene ritarato in chiave radicale. Le sospensioni KW regolabili - con 16 step in estensione e 12 in compressione - sono derivate direttamente dalla GR Supra GT4, così come i freni Brembo con dischi forati maggiorati da 395 mm. I pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, più larghi di 10 mm, sono montati su cerchi da 19 e 20 pollici con logo TGR inciso. Cambia il camber anteriore e posteriore, migliorando la dinamica in inserimento, e aumenta la rigidità torsionale grazie a rinforzi strutturali del sottoscocca e del posteriore (inclusa una traversa in alluminio). Le ventole di raffreddamento del differenziale sono potenziate, il radiatore è doppio e la coppa dell'olio ha una nuova paratia interna per reggere le forze di gravità nell'uso in pista. Tutto è stato progettato per l'uso estremo, ma senza rinunciare alla grammatica estetica della Supra. La livrea nera opaca è esclusiva, così come lo spoiler posteriore in fibra di carbonio, le nuove prese d'aria sul cofano, i canard anteriori e i flap centrali sviluppati da TGR Europe in galleria del vento. L'interno è un manifesto racing: sedili Recaro Podium CF, imbottitura in Alcantara, cinture rosse, soglie battitacco in carbonio. Anche il suono partecipa al racconto: lo scarico Akrapovi in titanio emette un timbro pieno e cupo. Accanto a lei, la Lightweight EVO racconta un'altra idea di purismo. Meno potenza, ma più interazione. Il motore è lo stesso sei cilindri, e anche qui scompare l'automatico, ma la potenza è quella di serie. Nuovi ammortizzatori elettronici, barra antirollio anteriore irrigidita, camber rivisto, braccetti in alluminio, supporti posteriori rinforzati e una traversa inferiore irrigidita che aumenta il feedback tra telaio e sterzo. Anche qui l'aerodinamica viene raffinata: spoiler tipo ducktail in carbonio, profili anteriori maggiorati, passaruota lavorati. I freni anteriori sono da 374 mm con pinze rosse firmate GR. All'interno, sedili in Alcantara con logo ricamato, dettagli rossi, cinture racing. la versione che cerca il limite tra auto da strada e laboratorio dinamico. Su pista, la differenza si sente, anche se ammetto di aver fatto due soli giri tirati con entrambe (e quindi apprezzo i colleghi che riescono a trarre giudizi definitivi in così poca strada). La Final Edition è composta, piena, poderosa: sterzo diretto, inserimenti chirurgici, con un retrotreno saldo e vivace senza per questo impensierire il pilota meno esperto. Ti restituisce un'esperienza viscerale, non filtrata. La Lightweight EVO, al contrario, ha meno motore e meno rapidità di inserimento, però si comporta decisamente meglio della versione di serie (che ho avuto modo di guidare prima delle altre, giusto per rinfrescare la memoria). Insieme, costruiscono un discorso coerente. Ma non solo tecnico: culturale. Le Final Edition, oggi, sono diventate un linguaggio dell'industria. Da Porsche a Ferrari, da Audi a Lotus, l'ultima versione è sempre più spesso il momento in cui un modello dice la verità su se stesso. La Supra lo fa in modo esemplare. Non è un saluto, ma un manifesto. In un'epoca in cui l'elettrificazione spinge verso piattaforme modulari e identità neutre, la Supra A90 - proprio nel momento dell'addio - afferma un valore diverso: la singolarità. Il piacere della meccanica pura, del sei cilindri in linea, della trazione posteriore, del manuale. Ma anche la capacità di resistere a una narrazione preconfezionata. Di diventare Supra non perché assomiglia fuori tempo massimo alla A80, ma perché ha trovato la sua voce. Una voce che, fino alla curva uno di Castellolí, non aveva ancora saputo articolare. La Supra tornerà. Toyota l'ha annunciato. Ma sarà un'altra cosa. Forse più elettrificata, forse interamente giapponese, forse progettata in risposta a nuove forme di desiderio. Ma il gesto che oggi si compie con la Final Edition e la Lightweight non riguarda ciò che verrà. Riguarda il bisogno di chiudere un'epoca senza deformarla. Perché ogni icona ha bisogno, di tanto in tanto, di una pausa che la metta in ordine, che la restituisca al suo contesto, che la archivi non per oblio ma per lucidità. La Supra A90 è stata questo: una parentesi consapevole, un'auto che ha saputo accettare il suo tempo e uscirne con una consapevolezza forse inesplorata all'inizio della carriera. Come spesso accade anche fra gli umani, l'eccessiva confidenza in sé stessi porta però a strafare. Lo dico dopo aver appreso il prezzo d'affezione che la Casa ha stabilito per affermare l'unicità dell'oggetto: se la Lightweight EVO si porta a casa con un esborso di poco superiore a quello necessario per la versione normale, la Final Edition arriva a sfiorare i 150 mila euro. In Italia ne arriveranno pochissime anche per questo. Conoscendo il mercato dei collezionisti, andranno in ogni caso presto esaurite. 

La Volkswagen Polo R WRC Street All Wheel Drive è una delle varianti più rare e meno conosciute della piccola tedesca. Sviluppata come prototipo, questa versione estrema rappresenta un'evoluzione della Polo R WRC Street presentata nel 2013 e prodotta in appena 2.500 esemplari. Pensata per esplorare il limite massimo di prestazioni della compatta di Wolfsburg, non vide mai la luce. Noi abbiamo potuto guidarla e la libidine è schizzata oltre le aspettative. Il progetto ha visto la realizzazione (pare) di appena cinque o sei esemplari, destinati esclusivamente a test interni. A livello tecnico, la Polo R WRC Street All Wheel Drive si distingue per la trazione integrale, una caratteristica che la rende unica nel panorama delle Polo stradali. Basta alzare il cofano motore per scoprire la prima stranezza di questo esemplare. La cover del motore infatti non presenta il logo VW ma quello dell'Audi. Quando si dice condividere le componenti! Il propulsore è il noto 2.0 TSI da 250 CV, abbinato a un cambio manuale a 6 marce, che permette di raggiungere prestazioni ancora più elevate rispetto alla già esclusiva Polo R WRC Street da 220 CV che tutti conosciamo. Esteticamente, il prototipo mantiene i dettagli ispirati al mondo del rally, come la livrea sportiva. I cerchi sono da 18 pollici e il posteriore mostra uno spoiler e un doppio terminale di scarico, dettagli non presenti sulla Polo R WRC Street. Le stranezze continuano all'interno: l'abitacolo è infatti un frankenstein di componenti della Polo GTI, come i sedili e la leva del cambio, e della Polo R WRC Street, vedi la strumentazione. Tuttavia, la vera essenza di questa vettura sta sottopelle: un laboratorio su quattro ruote che anticipava soluzioni tecniche mai approdate sulla produzione di serie. La Polo R WRC Street All Wheel Drive rimane così un pezzo da collezione, nonostante al volante si comporti come un'auto fatta e finita, pronta per brillare in concessionaria. Mancò tanto così per chiudere il cerchio attorno al progetto Polo R WRC con un'auto dalla filosofia quanto più simile a quest'ultima, laureatasi poi campionessa del mondo rally per ben quattro volte consecutive dal 2013 al 2016 con Sébastien Ogier al volante: alla fine non se ne fece nulla, forse per mantenere intatte le gerarchie interne, con la Golf a coprire il ruolo di regina delle prestazioni in casa Volkswagen. Volete saperne di più, e magari come va? Guardate il video qui sopra.

Debutta in Germania la Opel Rocks, il quadriciclo elettrico derivato dalla Citroën Ami (da cui discende anche la Fiat Topolino). Rispetto alla microcar elettrica francese, la Rocks si distingue per la carrozzeria in color grigio chiaro, il frontale con il Vizor nero e il Blitz bianco. Sul mercato tedesco il listino parte da 7.990 euro. Si guida dai 14 anni. Come gli altri quadricicli elettrici del gruppo Stellantis, anche la Opel Rocks è lunga 241 centimetri, offre due posti sfalsati (per lasciare più spazio alle spalle e alle braccia) e un abitacolo che si limita all'essenziale per muoversi in città, dove può contare anche su un diametro di volta inferiore ai cinque metri. Omologata come quadriciclo leggero L6e guidabile con patentino AM dai 14 anni, la Rocks monta un'unità elettrica da 6 kW e una batteria da 5,4 kWh, per un'autonomia dichiarata di 75 km e una velocità massima di 45 km/h. Due allestimenti. La Opel Rocks Edition, che parte da 7.990 euro, ha ruote in acciaio da 14, luci anteriori e posteriori a led, tetto panoramico in vetro e condizionatore. La più accessoriata versione GS parte da 8.790 euro e arricchisce la dotazione con il supporto per lo smartphone (da usare come infotainment), ruote da 14 con coprimozzi specifici, tappetini all-weather, portaoggetti e reti in abitacolo.

Si è svolto nello scorso fine settimana a Dieppe il maxi raduno organizzato dalla Alpine per festeggiare il suo 70esimo anniversario: sui prati del lungomare della cittadina francese si sono presentate oltre 1.700 vetture della Alpine e oltre 150 mila tra appassionati e curiosi. Il marchio sportivo della Renault ha presentato al pubblico la nuova fastback A390 insieme al resto della gamma: la Car of the Year 2025 A290 (che ha vinto il premio insieme alla gemella Renault 5) e la A110 nella serie limitata R 70. C'era anche la F1. Alla manifestazione, a cui erano presenti alcuni dei piloti Alpine attualmente impegnati nelle competizioni sportive, è stato presentato un logo dedicato al 70esimo anniversario della Casa. Tra gli stand allestiti è stato possibile anche ammirare il prototipo a idrogeno Alpenglow Hy6 e la monoposto attualmente impegnata nel mondiale di Formula 1. L'evento si è concluso con la più grande parata di Alpine mai organizzata: 700 vetture che hanno percorso insieme i 7 km dell'ex circuito di Dieppe/St-Aubin.

La Volkswagen ha comunicato al consiglio di fabbrica e all'assemblea dei lavoratori i progressi finora raggiunti nel quadro delle trattative sui tagli al personale concordati con il sindacato IG Metall: almeno 20 mila dipendenti hanno finora accettato la proposta di pre-pensionamento, con buonuscite che possono raggiungere i 400 mila euro. Gli esuberi rientrano nel cosiddetto "accordo di Natale", l'intesa raggiunta pochi giorni prima del 25 dicembre che ha evitato massicci licenziamenti, una lunga tornata di scioperi e la chiusura immediata di alcune fabbriche.   L'accordo di Natale. Pochi giorni prima del 25 dicembre, i vertici aziendali e i rappresentanti dei lavoratori hanno concordato una serie di misure per ottenere risparmi per 1,5 miliardi di euro l'anno solo sul fronte del costo del lavoro. A tal fine, l'IG Metall ha accettato il taglio di 35 mila posti entro il 2030 e la Volkswagen l'erogazione di buonuscite di importo notevole: le indennità sono calcolate in base a diversi parametri, con un peso elevato attribuito all'anzianità di servizio, e possono facilmente raggiungere i 400 mila euro. Con 20 mila persone già disponibili a uscire dall'organico, l'azienda è sulla buona strada per chiudere a breve l'intera partita degli esuberi. L'accordo di Natale non prevede solo una riduzione degli organici tedeschi, ma anche diverse altre misure, tra cui un taglio del numero di apprendistati offerti ogni anno da 1.400 a 600 dal 2026 in poi, la riduzione della capacità in diversi impianti, il trasferimento di produzioni all'estero, la dismissioni entro due anni di almeno due impianti, il blocco degli aumenti salariali e il congelamento di ferie aggiuntive e premi aziendali. 

La Nissan ha mostrato le prime immagini della versione definitiva della Leaf, la terza generazione dell'elettrica che verrà presentata nelle prossime settimane: il lancio è previsto per la fine dell'anno. Venduta in quasi 700 mila esemplari dal 2010, la Leaf ha già percorso - secondo una stima della Casa giapponese - oltre 28 miliardi di chilometri. Vogliamo che la nuova serie sia un'alternativa credibile ai modelli a combustione, spiega Richard Candler, vicepresidente della Nissan. Vogliamo che il suo design bilanci l'appeal emotivo e razionale, con uno stile audace e filante, ma in grado di venire incontro alle reali esigenze delle famiglie. Cura aerodinamica. Costruita sulla piattaforma CMF-EV, la nuova Nissan Leaf migliora la sua efficienza aerodinamica con un profilo filante e uno spoiler integrato nella coda (non ancora mostrata), maniglie a filo della carrozzeria, prese d'aria anteriori attive, fondo piatto e cerchi aerodinamici. La versione destinata ai mercati giapponese e americano ha un Cx di 0,26, mentre quella per l'Europa guadagna un punto e scende a 0,25, grazie al disegno specifico delle ruote e degli specchietti. Tetto panoramico. Al risultato complessivo contribuisce anche il tetto panoramico di vetro, che ha permesso di ridurre l'altezza complessiva dell'auto senza compromette lo spazio per la testa dei passeggeri (che possono contare anche sul pavimento piatto). La tecnologia elettrocromica consente di evitare l'uso di tendine o coperture aggiuntive, grazie alla possibilità di oscurare elettricamente la superficie vetrata.

La Mini Clubman Estate del 1974 in scala 1:18, prodotta dall'olandese Cult, rappresenta l'essenza automobilistica di quel periodo: ovvero quando, per differenziarsi sul mercato, si puntava sulla ruota della praticità, senza però trascurare la personalità. Il modello è ben realizzato, può apparire di dimensioni ridotte ma è proporzionato all'auto reale.  in resina e non ha aperture: questo ha permesso ai produttori di concentrarsi sulle linee pure, senza fughe o tolleranze forzate. La verniciatura si presenta omogenea e precisa specialmente nella fascia decorativa laterale (in finto legno): bisogna solo fare attenzione agli specchietti, delicati come sulla maggior parte delle auto in scala. Il frontale è caratterizzato dai profili cromati sia per la calandra che per i gruppi ottici; stesso trattamento per il paraurti. A completare il muso squadrato della Clubman Estate c'è la targa, rigorosamente britannica, che ne giustifica la postazione di guida a destra. In coda è riprodotta l'apertura a doppia anta, con il logo Mini Clubman sulla porta destra, non troppo convincenti le ceniere. Il paraurti posteriore, di fatto un paraspigoli, è posizionato in due parti con al centro il porta targa. I gruppi ottici sono di qualità, pneumatici e cerchi in regola con l'offerta dai modelli di questa fascia di prezzo (circa 150 euro). Il buon lavoro realizzato su tutte le vetrature del modello ci permette di ispezionarne l'interno, che riproduce le particolarità presenti sul modello reale. La trama della tappezzeria è applicata alla perfezione, anche i pannelli interni delle portiere appaiono curati e il cruscotto è riprodotto fedelmente; un po' meno il volante, che appare lievemente sovradimensionato. Il modello ha avuto molte richieste, specialmente nei paesi che videro la Clubman Estate protagonista delle strade e della vita quotidiana degli anni 70.

Dopo essere tornato in Formula 1 nelle vesti di Official Timekeeper all'inizio di questa stagione, TAG Heuer è diventata anche la title partner del Grand Prix di Monaco, per la prima volta nei quasi cento anni di storia del prestigioso evento. La maison elvetica, per l'occasione, ha presentato tre inediti cronografi Monaco, icona orologiera e segnatempo tra i più riconoscibili - il cui nome, ovviamente, si rifà al Principato e alla sua celebre corsa. Gulf. Tributo cinematografico, il Monaco Chronograph x Gulf riprende il glorioso passato sportivo di TAG Heuer e l'immortale film Le Mans del 1971, dove l'attore americano Steve McQueen indossa al polso proprio un Monaco. Serie limitata a 971 unità, vanta il layout originale del 1969 con corona a sinistra, la classica cassa quadrata da 41 mm e movimento Calibre 11. Chicca: uno dei due cinturini con cui viene venduto, in tessuto bianco, è stato realizzato con lo stesso materiale della tuta da corsa che McQueen ha utilizzato in Le Mans; l'altro, invece, è in pelle di vitello traforata blu navy. Stopwatch. Con questa referenza ritorna tutto il sapore degli anni 60 e 70, perché il Monaco Chronograph Stopwatch è un omaggio lampante ai cronografi manuali Heuer utilizzati una volta in pista per la rilevazione dei tempi. La reminiscenza si materializza nel quadrante nero e argentato che presenta una lancetta centrale di colore rosso acceso, con un unico indice laccato rosso a ore 12. Serie limitata a 970 pezzi, cassa in titanio DLC nero per beneficiare della massima leggerezza e, al cuore, sempre il collaudato Calibre 11. Split-Seconds. Il Monaco Split-Seconds Chronograph, invece, è una sorta di manifesto tecnico-estetico della nuova era del brand. Forgiato in TH-Titanium pesa solo 85 grammi utilizza, contrariamente alle altre due referenze, il calibro TH81-00: attraverso il fondello in vetro zaffiro, se ne apprezzano tutti i dettagli rifiniti a mano, come la miniatura della massa oscillante ispirata alle corse e il motivo a scacchi sui ponti. Piacevoli tocchi lime green sia per le lancette del rattrapante sia sui contatori e un cinturino in pelle di vitello cucito a mano completano il set. Visita a Chaux-de-Fonds. Ho avuto la fortuna di poter vedere e toccare con mano questi tre Monaco direttamente a La Chaux-de-Fonds, in Svizzera, dove ha sede la manifattura TAG Heuer. Un'esperienza che mi ha dato la possibilità di poter conoscere e apprezzare i processi costruttivi, progettuali, di assemblaggio e test. Tra i macchinari più impressionanti, un microscopio atomico la cui base scende sottosuolo per 50 metri e un complesso spettrometro a raggi X. Uno dei momenti salienti è stata la visita alle stanze dove si effettuano gli shock test: di trazione, frizione e torsione condotti sul cinturino in pelle o sul bracciale in metallo, per saggiarne le reazioni quando si svolge una determinata attività fisica o, ancora, i test contro gli urti, realizzati facendo cadere i segnatempo da diverse altezze o colpendoli con appositi, affascinanti macchinari. In ultimo, tappa al Museo TAG Heuer 360, situato al piano terra dell'edificio. Uno spazio espositivo minuto, ma ricco di storia e incredibilmente coinvolgente, specie per chi è appassionato di motori. Oltre a ripercorrere le tappe fondamentali dell'evoluzione del marchio, il museo celebra infatti anche il profondo e duraturo legame di TAG Heuer con il motorsport, passando in rassegna tutte le migliorie tecniche ed estetiche introdotte nel campo del cronometraggio sportivo e nei segnatempo finiti al polso di piloti del calibro di Ronnie Peterson, Jo Siffert, Jacky Ickx, Niki Lauda, Clay Regazzoni, Gilles, Villeneuve, Ayrton Senna l'ambassador TAG Heuer più famoso Mika Häkkinen e, oggi, di un certo... Max Verstappen.

La Toyota ha formalizzato un'offerta per riacquistare il pieno controllo della sua principale consociata attiva nel campo della componentistica per auto e in altri settori industriali. L'operazione riguarda Toyota Indutries e ha delle implicazioni anche in Italia, dove l'azienda conta su importanti attività manifatturiere a Bologna e Ferrara tramite la Toyota Material Handling Manufacturing Italy.  30 miliardi sul piatto. In particolare, la Toyota Motor e la Toyoda Fudosan, società immobiliare direttamente collegata alla famiglia fondatrice del maggior costruttore automobilistico al mondo, hanno preparato 4.700 miliardi di yen (circa 29 miliardi di euro al cambio attuale) per acquisire il 100% di Toyota Industries: l'offerta pubblica di acquisto, che prevede un prezzo di 16.300 yen per azione, sarà effettuata tramite una nuova holding nella nella quale investiranno 180 miliardi di yen Toyoda Fudosan, 700 miliardi Toyota Motor e un miliardo Akio Toyoda. L'operazione mira a rafforzare la presa della famiglia Toyoda sull'intero gruppo giapponese e a razionalizzare le attuali partecipazioni incrociate tra varie società visto anche il convolgimento di Aisin, Denso e Toyota Tsusho. Toyota Industries è stata fondata nel 1926 da Sakichi Toyoda per produrre telai automatici, ma già nel 1933 entra nel mondo dell'auto creando una divisione, l'attuale Toyota Motor, che viene scorporata nel 1937. Quest'ultima detiene attualmente il 24% della casa madre, a sua volta titolare del 9% del costruttore. Anche Aisin, Denso e Toyota Tsusho hanno partecipazioni in Toyota Industries: le tre società aderiranno all'offerta e, al contempo, acquisiranno le loro azioni in mano alla stessa Toyota Industries.

Dalla Cina arrivano nuovi, preoccupanti segnali di allarme sullo stato di salute dell'intera industria dell'auto. A lanciarli sono state alcune associazioni di rappresentanza dei costruttori e dei concessionari, che hanno così rafforzato i timori su un "ambiente operativo" caratterizzato da pratiche commerciali e industriali ai limiti della sostenibilità economica e, soprattutto, della correttezza.L'allarme dei costruttori. L'Associazione cinese dei produttori di automobili Caam, per esempio, ha esortato i suoi associati a evitare "caotiche guerre sui prezzi" e a favorire "una concorrenza leale". A tal proposito, ha anche evidenziato come "la concorrenza spietata", tramite "misure disordinate" di taglio dei listini, stia esacerbando il continuo calo della redditività ed erodendo in modo significativo gli utili aziendali. L'organizzazione ha poi lanciato un avvertimento sugli "effetti a catena" della guerra dei prezzi: i forti sconti sui listini rischiano non solo di interrompere le "normali attività commerciali", ma anche di innescare rischi sistemici lungo la catena delle forniture e, in ultima analisi, danneggiare i consumatori. La posizione di Pechino. L'appello della Caam è stato immediatamente accolto dal ministero dell'Industria e dell'Informazione Tecnologica (Miit), che ha promesso iniziative specifiche per frenare una concorrenza troppo aggressiva e favorire un mercato "equo e ordinato" al fine di proteggere i consumatori. Per il ministero, guerre dei prezzi sconsiderate sono un "segno distintivo di una concorrenza dannosa, minano la qualità dei prodotti, gli standard dei servizi e il benessere dei consumatori, compromettendo al contempo lo sviluppo sostenibile del settore". "Le guerre dei prezzi non hanno vincitori e mettono a rischio un futuro sostenibile", ha osservato un funzionario del Miit, invitando i costruttori a concentrarsi "sull'innovazione tecnologica e gestionale per ridurre i costi, migliorare la qualità dei prodotti e dei servizi, assolvere alle responsabilità sociali e coltivare una solida reputazione dei marchi, fattori chiave per uno sviluppo di alta qualità nel settore automobilistico".Anche i concessionari in difficoltà. Anche i rivenditori hanno lanciato un appello ai costruttori per fermare la guerra dei prezzi e altre pratiche commerciali sempre più insostenibili. I costruttori, anche per l'elevata sovracapacità produttiva, riversano un flusso continuo di automobili sui concessionari, costretti ad acquistarne in numero crescente senza però riuscire a venderle sul mercato a un ritmo adeguato a smaltire gli stock di magazzino. La Camera di commercio dei concessionari della Cina ha quindi chiesto di fermare tali flussi anche perché le guerre dei prezzi stanno rendendo "ancora più gravi" le condizioni operative dei saloni, mettendo a dura prova i flussi di cassa e la redditività e costringendo alcuni a chiudere i battenti. La Camera ha quindi proposto alle Case di stabilire obiettivi produttivi e commerciali "ragionevoli", di non riversare sui concessionari le loro scorte e di abbreviare i cicli di pagamento per evitare la chiusura dei saloni, come avvenuto la scorsa settimana con almeno una ventina di punti vendita di un grande rivenditore della BYD nella provincia orientale dello Shandong. La difesa della BYD. E proprio l'azienda di Shenzhen è da giorni nell'occhio del ciclone per la recente e aggressiva tornata di taglio dei listini che ha scatenato una pronta reazione tra i concorrenti. La BYD è stata richiamata all'ordine anche dalle autorità centrali dopo le accuse del presidente di Great Wall Motor: Wei Jianjun ha fatto un esplicito riferimento alla rivale e al suo elevato indebitamento, accusandola di essere la nuova "Evergrande", il colosso dell'immobiliare protagonista del maggior fallimento aziendale nella storia cinese. Inoltre, Zhu Huarong, presidente della Changan, ha ripreso le dichiarazioni di Wei, sottolineando come le sue accuse dimostrino quali siano i rischi che l'intero settore si trova ad affrontare. Immediata la reazione della stessa BYD: il responsabile delle pubbliche relazioni, Li Yunfei, ha risposto alle controparti sul social Weibo, negando qualsiasi "rischio Evergrande". Inoltre, ha bollato come "sbalorditive" le dichiarazioni di Wei, si è detto "perplesso, arrabbiato e divertito" dagli articoli, dai commenti e dai video sui social media che alludono a BYD come l'equivalente di Evergrande per il settore dei veicoli elettrici e non ha escluso la possibilità di adire alle vie legali. Insomma, la tensione tra Great Wall Motor e BYD è sempre più al calor bianco. Del resto, lo scontro è ormai datato: nel 2023 il costruttore di Baoding ha presentato un rapporto alle autorità di regolamentazione per denunciare il mancato rispetto degli standard emissivi di due tra i modelli ibridi più venduti della BYD. Pochi mesi dopo, la stessa BYD ha lanciato un appello all'intera industria dell'auto cinese per unire le forze e "demolire le vecchie leggende" come per l'appunto la Great Wall Motor. Che, ovviamente, non ha mancato di rispondere. "In un momento così critico, come possono le case automobilistiche cinesi rimanere unite?", ha scritto l'allora direttore tecnico Wang Yuanli su Weibo. "Se parliamo solo di stare insieme, ma teniamo l'amarezza nel cuore, sarebbe meglio combattere prima". Era il 2023, ma da allora lo scontro è decisamentte peggiorato.  

La Bentley ha presentato la Bentayga Speed, la versione più potente della sua Suv sportiva, con il V8 biturbo che eroga 650 CV e 850 Nm di coppia massima. Dal punto di vista delle prestazioni, questo modello supera anche la precedente Speed che montava il W12. Dettagli sportivi. All'esterno la Bentayga Speed si distingue dalle altre versioni per i dettagli neri e i proiettori oscurati, i badge cromati e i cerchi di lega da 22 (scuri o in color argento senza sovrapprezzo); su richiesta si possono avere cerchi da 23 insieme ai freni carboceramici e pinze in sette colori differenti. Il tetto nero può essere lucido oppure opaco, in base al colore della carrozzeria. Il carattere sportivo dell'auto viene ulteriormente accentuato anche in abitacolo, a cominciare dalle finiture color lime dei sedili, dai badge Speed su poggiatesta e plancia, e dalla grafica specifica per la strumentazione digitale. Nessuna come lei. Nel cofano della Suv inglese c'è il V8 biturbo da quattro litri, capace di erogare 478 kW (650 CV) e 850 Nm di coppia, per un'accelerazione da ferma a 100 km/h in 3,4 secondi e una velocità massima di 310 km/h. Valori che superano quelli della Bentayga V8 S (4,4 secondi per lo zerocento) e della precedente Speed con il motore W12 (3,9 secondi). Di serie la Suv inglese monta anche uno scarico sportivo che esalta la voce del V8, ma su richiesta si può optare per l'Akrapovic in titanio a quattro scarichi. Girano tutte le ruote. Sulla Bentayga Speed è previsto di serie l'asse posteriore sterzante, che alle basse velocità gira in controfase rispetto alle ruote anteriori per migliorare l'agilità e ridurre il diametro di sterzata, mentre alle alte velocità girano in fase per incrementare la stabilità. Oltre ai driving mode Comfort e Bentley, condivise con gli altri modelli, la Speed ha anche una modalità di guida Sport specifica per questa versione, che migliora la risposta dello sterzo e irrigidisce le sospensioni del 15%. Per la prima volta su una Bentley è disponibile anche la funzione Launch per l'accelerazione da fermo. L'aggiunta dei freni carboceramici attiva un'impostazione più rilassata per il controllo di trazione, che favorisce drift e sovrasterzi di potenza.

Oscar Piastri continua a dettare legge nel Mondiale, conquistando la quinta vittoria stagionale nel Gran Premio di Spagna. Il pilota australiano ha preceduto il compagno di squadra Lando Norris in una gara segnata da strategie diverse, una Safety Car nel finale e un contatto tra Max Verstappen e George Russell che ha rimescolato le carte alle spalle del duo della McLaren. Sul podio anche Charles Leclerc, terzo con la Ferrari.Capolavoro di Piastri. Il weekend perfetto di Oscar si è concluso con un'altra prestazione di forza. Dopo aver conquistato la pole position sabato, l'australiano è scattato bene al via, mantenendo il comando davanti a Verstappen, che nel frattempo aveva superato Norris alla prima curva. Ma la fase centrale della corsa ha rimescolato tutto: l'olandese della Red Bull ha superato entrambe le McLaren dopo il primo pit stop, portandosi temporaneamente in testa. Il piano di Verstappen però era ambizioso: una strategia su tre soste che, complice l'ingresso della Safety Car a pochi giri dalla fine per il ritiro di Kimi Antonelli, ha acceso il finale di gara. stato un po' sorprendente vedere Max tentare la strategia su tre soste e per poco non gli riusciva. Ma è stato un grande weekend, il passo era buono e sono davvero orgoglioso. Un rientro perfetto dopo Monaco, non posso certo lamentarmi: è stata proprio la gara che cercavo. Vincere in questo momento è davvero divertente, ha dichiarato un raggiante Oscar Piastri nel dopo gara.Norris resta dietro. Oscar ha fatto una gara davvero buona oggi, io non avevo abbastanza passo per tenergli testa ma abbiamo dato tutto. Entrambi ci siamo ritrovati belli di traverso alla ripartenza!, ha commentato Norris, secondo al traguardo e incapace di impensierire davvero il compagno di squadra.Finale caotico. Alla ripartenza dopo la Safety Car, Piastri e Norris sono riusciti a scappare, mentre dietro Leclerc ha approfittato delle difficoltà di Verstappen con la gomma Hard e salire sul podio. Quando i miei ingegneri mi hanno detto che Max avrebbe montato le gomme dure nuove per l'ultimo stint, ero molto ottimista, sapevo quanto fossero difficili da mandare in temperatura. Lì ho capito che dovevo fare una buona ripartenza, ha spiegato Charles, protagonista di una manovra decisiva nei giri finali. Le battaglie non sono mancate nel gruppo: Russell e Verstappen si sono toccati, con l'olandese costretto ad andare lungo alla chicane e a restituire la posizione. Un secondo contatto tra i due ha poi portato a una penalità di 10 secondi per Verstappen, che ha chiuso solo decimo.Gli altri a punti. Ottima la prestazione di George Russell, quarto con la Mercedes, ma l'exploit di giornata porta la firma di Nico Hulkenberg, quinto con la Sauber dopo essere partito dalla quindicesima casella in griglia. A punti anche Lewis Hamilton, seppur solo sesto e battuto anche dalla Sauber, mentre Isack Hadjar mette ancora le mani su punti importanti per la Racing Bulls. Pierre Gasly ha chiuso la gara in ottava posizione, mentre Fernando Alonso conquista finalmente i primi due punti stagionali per l'Aston Martin, grazie al nono posto. Come dicevamo, la penalità inflitta a Verstappen ha retrocesso l'olandese in decima posizione, davanti a Liam Lawson, undicesimo con la Racing Bulls.A bocca asciutta. Seguono Bortoleto (12), Tsunoda (13), Sainz solo 14 nella sua gara di casa con la Williams e Colapinto (15). Chiudono la classifica Ocon e Bearman su Haas, con Antonelli e Albon costretti al ritiro. Il canadese Lance Stroll, invece, non ha preso parte alla gara per problemi a mano e polso che richiederanno un intervento medico.I risultati completi del GP di Spagna 2025 >>

ancora la McLaren a dettare il passo nella qualifica del Gran Premio di Spagna. In cima alla lista dei tempi c'è Oscar Piastri: l'australiano, leader del campionato, ha strappato la sua quarta pole stagionale con un colpo di reni nell'ultimo giro disponibile, chiudendo con un crono di 1:11.546 che ha fatto saltare gli equilibri e anche i piani del compagno di squadra Norris, relegandolo in seconda posizione. Terzo tempo per Max Verstappen, poi Russell.La zampata finale. La qualifica era iniziata sotto il segno di Piastri, davanti a tutti in Q1 e Q2, ma nel primo tentativo della Q3 era stato Norris a prendersi la pole provvisoria. La risposta è arrivata puntuale nell'ultimo run: Piastri ha tirato fuori un giro impeccabile, rifilando due decimi tondi all'inglese.  Alle interviste, Oscar ha detto: "Sono molto felice, finora è stato un ottimo weekend. La macchina è stata fantastica e sono contento di aver piazzato dei buoni giri. Qui dodici mesi fa fu un fine settimana abbastanza penoso, quindi è bello aver ribaltato la situazione. Non è stato il giro perfetto, ma sono soddisfatto di quello che ho fatto".Lando resta dietro. Norris, battuto ma comunque in prima fila, ha riconosciuto la superiorità del compagno: "Oscar ha guidato molto bene. Il passo c'era, ma ho commesso qualche errore e quindi niente pole. Il rettilineo fino a Curva 1 è lungo, di solito succedono cose interessanti, e dietro abbiamo diversi piloti veloci. Abbiamo una macchina forte, anzi: la migliore".Verstappen il primo degli inseguitori. Alle spalle della coppia papaya, Max Verstappen ha chiuso terzo. Il campione in carica non ha mai avuto il ritmo per impensierire le McLaren, ma ha massimizzato il potenziale della sua Red Bull, girando in 1:11.755, lo stesso tempo registrato da George Russell. L'olandese, però, ha avuto la meglio perché ha segnato quel tempo prima dell'inglese della Mercedes. "Siamo stati in difficoltà per tutto il weekend rispetto alle McLaren, ma abbiamo gestito bene e il terzo posto è dove dovevamo essere", ha spiegato Verstappen. "Sto tirando fuori tutto dalla macchina. Il venerdì è stato discreto, poi abbiamo fatto qualche modifica ma non è bastato per la pole. Dificilmente potremo batterli, ma vedremo cosa riusciremo a fare".Il resto della Top 10. Quinto Lewis Hamilton, oggi il miglior interprete della Ferrari. Il britannico è riuscito a mettere la sua Rossa davanti al giovane Kimi Antonelli, sempre più convincente al volante della Mercedes, e a Charles Leclerc, settimo e apparso in affanno nel tratto centrale del circuito. A chiudere la top ten, un convincente Pierre Gasly con l'Alpine, nono Isack Hadjar che continua a sorprendere al sabato con la Racing Bulls e decimo Fernando Alonso, che salva almeno l'onore di casa portando la sua Aston Martin in Q3.A centro gruppo. Delusione invece per Alex Albon, primo degli esclusi con la sua Williams: fuori per appena 30 millesimi. Dietro di lui, il rookie brasiliano Gabriel Bortoleto della Sauber e Liam Lawson della Racing Bulls.  Tra le sorprese negative, il Q1 ha visto l'eliminazione di Nico Hulkenberg e Esteban Ocon, ma soprattutto di Carlos Sainz: lo spagnolo della Williams non è riuscito a trovare il feeling giusto e scatterà 18. Problemi tecnici per Franco Colapinto, fermato da un guasto mentre era in coda in pit lane: non ha potuto migliorarsi e partirà 19. Chiude lo schieramento Yuki Tsunoda, lontanissimo dal passo di Verstappen: partirà ultimo.La classifica completa delle Qualifiche di Barcellona >>

bastato poco a Oscar Piastri per confermare che la McLaren vista a Imola e a Monte Carlo non era tanto diversa da quella che avremmo visto a Barcellona, nonostante la nuova direttiva sulle ali flessibili. Il miglior tempo nelle FP2 del Gran Premio di Spagna 1:12.760 è il segnale più chiaro che anche qui a Barcellona il team di Woking sarà la squadra da battere. L'australiano ha sfruttato una configurazione più scarica sull'ala posteriore, identica a quella di Norris, privilegiando la velocità sui rettilinei e cercando più bilanciamento nelle fasi di inserimento. Alle sue spalle, sorprende George Russell, secondo con una Mercedes che sembra essere sulla buona strada, dopo i fine settimana complicati di Imola e Monaco. Merito anche del nuovo fondo, pensato per ottimizzare i flussi al posteriore e aumentare il carico, in particolare nelle curve veloci. Il passo gara del britannico sviluppato su un long run con la mescola Soft è stato tra i più convincenti del pomeriggio.Occhi puntati su Verstappen. Max è terzo a poco più di tre decimi e in questo venerdì ha dovuto fare i conti con una Red Bull nervosa in uscita di curva, ancora lontana dalla precisione dei giorni migliori. Stesso discorso per Tsunoda, in evidente difficoltà con il bilanciamento e solo tredicesimo con una RB21 anch'essa poco stabile. Occhio però a dare per scontata la squadra di Milton Keynes, soprattutto a pensare che Verstappen non possa piazzare il miracolo. Su questa pista, si è sempre espresso al massimo e, risolti i problemi di bilanciamento che affliggono la vettura, il quattro volte campione del mondo potrebbe essere una preoccupazione anche per i due Papaya. A proposito: l'altra McLaren, quelle di Lando Norris, è quarta, ma lontana tre decimi dal compagno di squadra. Un dato che evidenzia quanto il feeling di Piastri con questo tracciato, fin dai primi giri, sia stato particolarmente solido.Ferrari più attardata.  Almeno sul giro secco, non ci siamo. Charles Leclerc ha chiuso quinto a circa mezzo secondo, pagando qualche sbavatura nella simulazione qualifica e un posteriore instabile che non ha aiutato nella fase centrale del giro. Più difficile il pomeriggio di Lewis Hamilton, che si è aperto via radio dicendo al suo ingegnere che la macchina è inguidabile, a conferma delle difficoltà che sta incontrato il sette volte iridato a Maranello.  Sesto tempo per Andrea Kimi Antonelli: prestazione solida e senza sbavature per il giovane italiano, che continua a mostrare una maturità sorprendente in questo avvio di carriera nella classe regina. Chiudono la top ten Fernando Alonso (Aston Martin), Pierre Gasly (Alpine) e le due Racing Bulls di Hadjar e Lawson. Buoni segnali soprattutto per l'Alpine che qui festeggia i suoi 70 anni - che ha ben figurato nei tratti veloci, dove la precisione sull'anteriore fa la differenza. Tra FP1 e FP2, il team francese sembra aver trovato una finestra tecnica favorevole, soprattutto sul fronte del setup.La classifica completa delle Libere 2 a Barcellona>>