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Se porti fra le pieghe della carrozzeria la responsabilità di quasi 110 anni di storia innegabilmente termica, vittorie sui campi di gara di tutto il mondo e un'eleganza connaturata all'italianità più pura, non è certo un affare semplice affrontare il peso della transizione verso l'elettrico. Ciò nonostante, dalle parti di Via Ciro Menotti, Modena, tale processo procede a gonfie vele. Dopo la GranTurismo senza cilindri e pistoni, ecco la Maserati Grecale Folgore: 557 cavalli (contro i 530 della Trofeo) e un listino che parte da 127.100 euro. Basterà per convincere gli elettroscettici?

Storia nota. La teoria la conoscete tutti: d'altronde, la Maserati Grecale Folgore è apparsa per la prima volta al Salone di Shanghai dell'anno scorso. Solo un veloce ripasso, quindi: la piattaforma, strettamente derivata da quella Giorgio che è scheletro pure delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio (ma con il passo allungato fino a 290 cm) ospita due motori (da 205 kW l'uno, per 820 Newtonmetro complessivi), che realizzano la trazione integrale. Il reparto sospensioni è affidato alla solita coppia delle meraviglie quadrilatero davanti e multilink dietro, con molle pneumatiche. Così, per esempio, il corpo vettura può abbassarsi, per migliorare l'efficienza alle alte velocità. Lo 0-100 km/h? Il dato dichiarato parla di 4,1, secondi, mentre la velocità massima tocca i 220 km/h. 

Quanto carica. Ma una macchina elettrica qualsiasi sia il marchio sul cofano si valuta anche secondo performance ben più terrene, legate alle qualità della batteria: montata come sempre nel pavimento, ha una capacità (nominale) di 105 kWh e regala alla Grecale Folgore un'autonomia, secondo la Maserati, pari a 500 chilometri tondi. Alle colonnine in corrente alternata si può rifornire fino a 22 kW, mentre alle più potenti CC l'accumulatore accetta fino a 150 kW. In sostanza, in tal caso, il classico 20-80% si risolve in poco meno di mezz'ora. Imprescindibile, su una macchina così, la funzione di pianificazione dell'itinerario: basta inserire la destinazione e il sistema indica le soste necessarie per arrivare senza patemi.

Un mondo a parte. Al di là dello splendido color rame Folgore (ispirato alle ardite geometrie del Guggenheim di Bilbao, vi pungesse vaghezza di saperlo) e dei pochi ma azzeccati dettagli estetici che identificano l'esemplare che sto guidando come la bronzea scritta folgore sui parafanghi quello che voglio capire è se l'esperienza offerta dalla prima Suv elettrica del Tridente sia sensata e coerente con la storia di questo glorioso marchio. Perché, messi per un attimo da parte i freddi numeri, la Grecale Folgore deve comunque confrontarsi con l'ira del dio Nettuno, i suoi sei cilindri e i due turbo ben accordati. Ebbene, l'esperienza non è migliore o peggiore; semplicemente, è un'altra cosa. 

Questione d'italianità. Come su tutte le Bev dall'indole sportiveggiante, con lei hai l'impagabile sensazione di fare strada senza sforzo apparente, con una riserva di potenza pressoché infinita. Non sembra esserci quell'esplosività nell'accelerazione che altre concorrenti altolocate sanno mettere sul piatto, però hai sempre l'esatta (e piacevolissima) percezione che tutti gli organi della Grecale collaborino verso un unico obiettivo: quello del piacere di guida. Lo sterzo, la legge di funzionamento degli ammortizzatori con molle ad aria, la possibilità di adottare una taratura morbida di questi ultimi anche nella modalità di guida più spinta, che poi è la Sport: tutto, insomma, sa di un modo soltanto nostro cioè italiano di leggere l'asfalto. Non si può certo definire leggera, questa Grecale (sono 2.480 chili in ordine di marcia) però, anche alzando la posta in gioco, lei non si scompone granché e offre sempre quel rassicurante sapore di padronanza che segna la differenza fra spostarsi e guidare.

Suono ad hoc. Naturalmente, la Folgore sa anche essere gentile e mai ansiogena nelle occasioni in cui di guidare hai poca voglia, oppure devi sciropparti un tragitto autostradale. In questi casi, apprezzi il buon isolamento sonoro dell'abitacolo e pure la capacità di assorbimento delle pneumatiche. Che, volendo, possono estendersi, aumentando opportunamente la luce a terra: in tal caso, anche l'off-road (leggero, beninteso) è alla portata di questa Grecale. Capitolo sound artificiale, che dà voce al powertrain: si possono scegliere diversi livelli d'intensità e, una volta trovata l'accordatura a voi più congeniale, potrebbe rivelarsi un piacevole compagno di viaggio. In caso contrario, si può disattivare in qualunque momento. 

Ecosostenibile. Le novità negl'interni della Maserati Grecale Folgore si riducono, in buona sostanza, agli inserti misto carbonio-rame e ai rivestimenti dei sedili di Econyl: si tratta di una fibra ottenuta recuperando resti di reti da pesca, scarti di tessuto e tappeti a fine vita. Molto tecnico, al tatto somiglia al neoprene delle mute da sub. Qualora desideraste la pelle, niente paura: è disponibile a richiesta. Per il resto, le dimensioni dell'abitacolo sono quelle, generose, di sempre, così come a non cambiare è la capacità del vano bagagli: 535 litri da sfruttare, secondo la Casa, come sulle Grecale termiche (Trofeo esclusa).

Vita (un po') più facile. Per accompagnare i clienti che hanno creduto nella transizione, la Maserati offre due importanti aiuti: una wallbox per la ricarica domestica (installata da un tecnico qualificato) con potenza regolabile da 3 a 22 kW, a seconda dell'impianto elettrico di casa, e un abbonamento per rifornire in viaggio. Scaricando l'app Maserati Public Charge, avrete accesso per i primi tre anni a oltre 600.000 punti di ricarica in tutta Europa, con abbonamenti a tariffe agevolate anche alle colonnine iperveloci. Perché per affrontare la transizione, una Maserati deve poter correre veloce anche quando è attaccata a una colonnina.

Con 85.568 unità immatricolate e una crescita annuale del 26,98%, nel 2023 la Dacia è stato il quarto brand più scelto dagli automobilisti italiani, tanto da avere ben due vetture nella top 10 dei modelli più venduti (dati Unrae). In un periodo storico di forte inflazione, il marchio del gruppo Renault è riuscito a mantenere prezzi accessibili; peraltro, di recente ha rivistato la propria immagine, con un nuovo logo e prodotti più accattivanti, seppur votati all'essenzialità: li descriviamo in dettaglio nella nostra galleria fotografica, dove abbiamo raccolto tutte le vetture della gamma Dacia oggi a listino sul mercato italiano, con prezzi, caratteristiche e dimensioni.

Era atteso dagli appassionati, Race for Glory - Audi vs Lancia, perché tratta, sul grande schermo, una delle più belle stagioni di sempre del Mondiale rally: quella del 1983, super combattuta e densa di duelli memorabili. Per molti, un'epopea. In realtà, quell'annata non doveva neppure essere tanto in discussione dal punto di vista sportivo, dato che nel 1982 la Casa dei Quattro Anelli, sfruttando la superiorità della trazione integrale, si era già portata a casa il Campionato costruttori. Da favorito, quindi, il marchio di Ingolstadt non avrebbe dovuto avere avversari: e invece

Super Fiorio. Già, l' invece assume il nome e il peso di Cesare Fiorio, responsabile del team Lancia, che deve fronteggiare l'armata tedesca, ma solo con una vettura a due ruote motrici. Il film di Stefano Mordini, infatti, è incentrato in gran parte sul (decisivo) ruolo del manager torinese, interpretato dal bravo Riccardo Scamarcio (che è pure coproduttore), vero deus ex machina della squadra: astuto, estroso, tenace, decisionista, nonché ossessionato dalla vittoria. Insomma, il capo giusto, ma questo perno della pellicola tende, volutamente, a mettere in secondo piano gli altri grandi protagonisti della vicenda, dal capo dell'Audi, Roland Gumpert interpretato dal versatile Daniel Brühl, già Niki Lauda in Rush fino, soprattutto, agli assi del volante: dal lancista Walter Röhrl (interpretato da Volker Bruch), al grande rivale sulla Quattro, Hannu Mikkola (Gianmaria Martini).

Posteriore contro integrale. Così, la squadra corse Lancia decide, per mancanza di alternative e di tempo per lo sviluppo, di realizzare una super berlinetta a trazione posteriore, la Rally 037, che punta su agilità e sull'asfalto, per contrastare la 4x4 della Casa di Ingolstadt. Race for Glory ripercorre alcune tappe del Mondiale rally 1983, alternando scene dal buon dinamismo, ad altre in cui sono solo i dettagli, i volti dei piloti a esprimere l'emozione e la tensione del momento. La narrazione corre sul filo dell'intervista, senza filtri, realizzata allo stesso Fiorio-Scamarcio, e alterna aneddoti intensi a esigenze di copione, a volte solo ispirate ai fatti veri, come dichiarano alla fine gli stessi produttori. Forse si poteva lasciar filare una già strepitosa stagione di corse, che vedrà la vittoria a sorpresa della Lancia 037 nel campionato Costruttori (il Piloti, invece, verrà conquistato comunque dall'Audi, con Mikkola). Senza aggiunte romanzate che, in questo caso - ma è un'opinione personale - possono risultare superflue.  

La Mercedes-Benz ha diffuso alcune immagini del prototipo della nuova sportiva elettrica firmata AMG: si tratta di una berlina che porterà al debutto sul mercato la piattaforma AMG.EA, nata espressamente per sfruttare al massimo le potenzialità delle Bev.

Dal foglio bianco per creare la berlina elettrica AMG. La AMG ha appena iniziato la sperimentazione e il modello di serie potrebbe vedere la luce non prima del 2025. Sono infatti in fase di collaudo molti elementi innovativi, come i motori a flusso assiale e le batterie di nuova generazione, ma probabilmente ci saranno anche importanti evoluzioni dal punto di vista dell'aerodinamica e del contenimento del peso. Esteticamente, il prototipo ha le forme di una berlina coupé dalle carreggiate piuttosto larghe, sottolineate dai parafanghi bombati. I gruppi ottici posteriori sono ancora posticci, mentre all'anteriore si notano elementi Led dal taglio dinamico, inseriti in un frontale molto chiuso che rivedrà quindi i canoni di stile della Stella.

La Vision Concept del 2022. La piattaforma AMG.EA è stata annunciata per la prima volta nel 2022 in occasione della presentazione della Mercedes-AMG Vision Concept. Il nuovo modello potrebbe quindi rappresentare la trasposizione di serie di quel progetto, nato dall'esperienza maturata con la EQXX. A suo tempo, la AMG non ha fornito alcun dato tecnico sulla concept, focalizzando invece l'attenzione sul design anticonvenzionale e sul Cx di 0,17.

Considero il drifting lo yoga della guida. Mai due discipline, o se vogliamo dottrine, sono sembrate così lontane. Ruote fumanti e manovre al limite paiono impossibili da accostare alla meditazione più profonda. Eppure, dopo una giornata in pista, questa frase mi rimbomba ancora in testa. Chi ha lasciato così il segno nei miei pensieri? Nicola Tesini responsabile e ideatore della drifting school SCDT-Solocurveditraverso, colui che proprio vent'anni fa introdusse il movimento del drifting in Italia.

Unione tra uomo e macchina, lo sguardo. Si parla di yoga in tutto ciò perché il pilota si integra con il proprio veicolo e l'ambiente che lo circonda. Non serve fretta attaccandosi al volante, ma prendere i giusti riferimenti con lo sguardo. Il drifting è tutto un gioco di gas, anzi, si guida solo con l'acceleratore.  Così Tesini chiarisce meglio il concetto, infatti, il 99% (se non il 100%) della riuscita di una manovra dipende dagli occhi. il nostro sguardo che decide dove andiamo, dando tutte le informazioni necessarie al cervello che in pochi millesimi di secondo elabora e gestisce i movimenti di mani e piedi.

Non solo spettacolo. Inoltre, sempre Tesini sottolinea come le tecniche di powerslide e drift siano cruciali per la sicurezza su strada per diversi aspetti: dal mantenere attiva l'attenzione e i riflessi, alla gestione di situazioni che possono coglierci impreparati come un tornante su fondo ghiacciato in montagna. Senza dimenticare che con la guida di traverso si impara a sentire la vettura, i trasferimenti di carico e i movimenti del corpo vettura; utili sì per controsterzo ad alto tasso di adrenalina ma soprattutto per conoscere nel profondo le dinamiche che gravitano intorno al veicolo. E infine questa tecnica allena sempre lui, lo sguardo. l'elemento fondamentale che ci fa prevedere situazioni di pericolo se utilizzato nel giusto modo, perché come accade purtroppo normalmente su strada, ci siamo abituati a guardare a pochi metri di distanza davanti al centro del cofano, senza considerare cosa succede dopo.

Si passa alla pratica. Dopo aver conosciuto il mantra della SCDT-Solocurveditraverso eccoci al volante delle Toyota GT86 e GR86. Grazie allo studio delle tecniche di sliding si può notare una chiara differenza tra i due modelli: al netto della potenza in più del 2.4 litri che rende più pronta in basso la GR86. La seconda generazione della sportiva giapponese, infatti, dà più confidenza una volta presa la mano, complici una rigidità torsionale maggiore e una taratura delle sospensioni migliorata, che permettono di farti giocare nei giusti tempi e modi. Dettagli certo, che però si possono apprezzare di più grazie a queste sessioni di guida al limite della fisica. E se volete regalarvi una bella dose di adrenalina, o, perché no, conoscere nel vivo questo mondo non resta che l'appuntamento dell'Italian Drift Show Il 23 e 24 marzo 2024 all'Autodromo di Castelletto di Branduzzo, per festeggiare i 20 anni del movimento drifting in Italia tra show, storie dei campioni che hanno reso grande questo sport e ovviamente la car culture di auto modificate.

Nella notte fra il 14 e il 15 marzo, qualcuno ha abbattuto il palo di sostegno dell'autovelox installato tra Mori ed Isera: Fleximan (inteso come il killer dei rilevatori e i suoi emulatori) ha così fatto il suo esordio in Trentino. Al solito, l'autore si è avvalso di un flessibile, dando un taglio netto, come si evince dalla foto del gruppo Facebook Sei di Mori se. Dotato di telecamera di controllo per prevenire atti di vandalismo, l'impianto era stato installato il 7 febbraio sulla Strada provinciale 90 Destra Adige della Vallagarina, su un tratto dove il limite è di 70 km/h. Pioggia di critiche nei social contro Fleximan, anche se c'è chi osserva che su una strada di quel tipo sarebbe opportuno il limite di 90 km/h.

La mappa dei colpi. Questo è l'autovelox numero 25 segato in due da maggio 2023. Ed è bene ricordare che, per ognuno dei pali troncati, l'autore ha commesso un reato (danneggiamento aggravato di un bene pubblico). Ecco la cronologia delle manomissioni.

1. 18-19 maggio 2023: Fleximan debutta in Veneto, a Bosaro (Rovigo), al chilometro 51 della Statale 16, mozzando il dispositivo entrato in funzione il 20 marzo.

2. 29 maggio: velox sulla Regionale 482 Altopolesana (ex Statale Ostigliese), a Baruchella (Rovigo), attivato il 12 aprile.

3. 19 luglio: di nuovo a Bosaro, viene tranciato il dispositivo appena rimesso in sesto. Una sfida agli amministratori, quasi a significare che l'autovelox può essere preso di mira ogni volta che volta che viene riattivato.

4. 6 agosto: cade lo strumento automatico sulla Provinciale 46 a Mazzorno Destro (Rovigo), a Taglio di Po.

5. 2 novembre: nuovo abbattimento dell'occhio elettronico di Baruchella. Una seconda provocazione.

6 e 7. 23 dicembre: dopo le cinque vittime in provincia di Rovigo, vengono segati due velox sulla Tangenziale di Asti (Piemonte).

8. 24-25 dicembre: durante la notte, Fleximan torna a colpire a Taglio di Po (Rovigo).

9. 24 dicembre: nuovo colpo a Garzara (Corbola, Rovigo) sulla Regionale 495, ex Statale di Codigoro.

10. 4 gennaio 2024: il primo abbattimento del nuovo anno, il decimo in totale, è a Rosolina (Rovigo), sulla Romea, al chilometro 71,760.

11. 9 gennaio: sul Passo Giau (Comune di Colle Santa Lucia, Belluno, pertanto ancora in Veneto), sopra Cortina, viene giù l'occhio elettronico più redditizio d'Italia. l'azione che scatena i tifosi nei social, che parlano (rischiando) persino di un Robin Hood.

12. 13 gennaio: prima azione in Emilia-Romagna, nella Bassa reggiana, sempre nella notte (ko uno speciale autovelox). Per la precisione, un Tutor per il controllo della velocità media su un tratto di quattro chilometri della Cispadana, fra Boretto (Reggio Emilia) e lingresso del centro abitato di Gualtieri.

13. 14 gennaio: Fleximan arriva in Lombardia, a Cremona, e abbatte l'autovelox di Martignana di Po.

14. 19 gennaio: in quel di Padova (Carceri), si dà l'addio a un apparecchio collocato lungo la Strada regionale 10.

15. 21 gennaio: si torna in Lombardia, in provincia di Bergamo, per il taglio del palo del velox collocato sulla Statale 42 ad Albano Sant'Alessandro.

16. 22 gennaio: Fleximan fa un salto nel Padovano, a Villa del Conte, e abbatte un dispositivo gestito dalla Polizia locale della Federazione del Camposampierese. Non condivido questa giustizia fai da te, che però ci deve far riflettere in maniera seria, commenta Antonella Argenti, sindaco di Villa del Conte.

17.  Nella notte fra il 24 e il 25 gennaio, sul palo del rilevatore di via Bellucci a Ravenna, il vandalo o chi per lui ha affisso un cartello di cartone con la scritta nera in arrivo Fleximan; dopodiché, nella notte fra il 25 e il 26 gennaio, sega in due con un flessibile l'apparecchio di via Dismano, all'altezza di Osteria, verso San Zaccaria. L'abbattimento di questo rilevatore in Emilia-Romagna, viene documentato dal sito RavennaNotizie sul proprio canale YouTube e segna un cambio di passo nel modo di operare del giustiziere seriale: per la prima volta, Fleximan ha annunciato il colpo.

18. Nella notte fra il 26 e 27 gennaio, il serial killer degli autovelox abbatte l'apparecchio di via Borello a Castel Bolognese, nel Ravennate.

19. Di nuovo in Lombardia, troncato il palo di un autovelox a Guidizzolo, in provincia di Mantova, fra il 28 e il 29 gennaio. Con un gesto doppiamente provocatorio, Fleximan ha poi gettato il rilevatore in un canale, suscitando le ire del sindaco, secondo cui le telecamere potrebbero aver ripreso il colpevole.

20. Approfittando della nebbia nella notte fra il 29 e il 30 gennaio, Fleximan taglia in due il palo di sostegno dell'autovelox sulla circonvallazione di Faenza, nel Ravennate, per poi farlo crollare nella scarpata che costeggia la strada. Più esattamente, si tratta di un Velocar, strumento sofisticato al centro delle polemiche dalla sua installazione, avvenuta a settembre 2022 (nel primo mese di attivazione, multe per un milione di euro). Il primo cittadino di Faenza, Massimo Isola non ci sta: Ogni centesimo raccolto tramite le sanzioni per eccesso di velocità, per legge, va reinvestito solo ed esclusivamente in interventi di miglioramento della sicurezza stradale. Che non sono mai sufficienti visto l'alto numero di persone che continua a perdere la vita sulle strade, a causa, prima di tutto, di distrazioni ed eccesso di velocità.

21. Esordio in Umbria. Vittima l'apparecchio installato sulla Statale 3 Flaminia (collega Roma con Fano) all'altezza dello svincolo di Eggi, a un passo da Spoleto.

22. Nella notte fra il 6 e il 7 febbraio, abbattuto l'autovelox su via Mandriole a Sant'Alberto (Ravenna).

23. Il 15 febbraio va giù il velox sulla San Vitale verso Russi, sempre a Ravenna.

24. Il 23 febbraio, ko quello di Asola (Mantova).

25. Il 24 marzo, spezzato l'apparecchio tra Mori ed Isera (Trento).

Anticipate dall'annuncio della cessione della divisione Magirus dedicata ai veicoli per i vigli del fuoco e la protezione civile (fondata nel 1864), due notizie diffuse ieri dal gruppo Iveco nel corso dei Capital market days segnano un nuovo capitolo nelle alleanze strategiche fra costruttori di veicoli industriali. In questi casi gli accordi sono sul fronte del powertrain con la Hyundai e dello sviluppo di cabine con la Ford Trucks. Il gruppo nato dallo spin off delle attività di camion, autobus e componenti da CNH Industrial (già Fiat Industrial e CNH), con la vendita della Magirus di Ulm (Germania) al fondo Mutares, decide di focalizzarsi sulle attività nei veicoli commerciali e industriali con lo stesso marchio Iveco, nel trasporto passeggeri (Iveco Bus più Heuliez), nei motori e powertrain (FPT Industrial), nella difesa (IDV e Astra, quest'ultima presente anche nel cava-cantiere) e nei servizi finanziari (Iveco Capital e Gate). Obiettivi al 2028: ricavi netti per 19 miliardi di euro, margine Ebit rettificato da 7 a 8%, utile netto prima degli oneri di 900 milioni di euro.

Partner a tutto campo. Sul piano industriale, la collaborazione con Hyundai Motor Company - avviata con la realizzazione di prototipi del Daily a celle a combustibile a idrogeno e di autobus urbani Iveco sempre a fuel cell, e proseguita con la decisione di realizzare un veicolo commerciale elettrico più leggero del Daily - con marchio Iveco ma prodotto in Corea e completato in Europa viene estesa allo sviluppo e produzione di camion pesanti, come l'S-Way, elettrici e a fuel cell. Inoltre, l'Iveco ha annunciato anche la firma di una lettera d'intenti con Ford Trucks, marchio della joint venture Ford Otosan fra il gruppo statunitense e il turco (Otosan appunto), finalizzato allo sviluppo congiunto di una struttura di cabina in grado di ottemperare alle norme di sicurezza che entreranno in vigore dal 2028.

L'alleato asiatico. Le due alleanze sono l'ennesima conferma di come nell'industria del camion la concorrenza possa assumere risvolti imprevedibili. Una ventina d'anni fa, i vertici dell'Iveco, già stabilmente insediata in una serie di joint venture in Cina, ritenevano che una delle maggiori minacce alle Case europee venisse dall'industria coreana. La seconda decade del Duemila ha raccontato una storia diversa: la Hyundai ha sì coltivato ambizioni sul mercato occidentale, ma sotto forma di sperimentazioni nel campo dei camion a fuel cell (gli esempi e le flotte più rappresentative sono in Svizzera e negli Stati Uniti), finalizzate in realtà a sfruttare la competenza del gruppo di Seul nelle celle a combustibile da fornire a nuovi partner anche per applicazioni pesanti, secondo un percorso simile a quello intrapreso dalla giapponese Toyota. E di cui la partnership con l'Iveco rappresenta l'esempio più significativo.

Da Cargo a EuroCargo. Ben più complesso il reticolo di contatti fra l'Iveco e la divisione veicoli industriali della Ford. Nel 1986, l'intenzione del gruppo americano di disimpegnarsi dal mercato europeo dei camion portò alla costituzione dell'Iveco-Ford Trucks Ltd e all'acquisizione da parte del costruttore italiano dello stabilimento inglese di Langley della statunitense. Quest'ultima aveva già rinunciato a presidiare il segmento pesante a lungo raggio, nel quale si era impegnata fino a pochi anni prima col Transcontinental, ma aveva ancora nella gamma il Cargo, modello di taglia media nato nel 1981, dal design ancora attuale e con meccanica Cummins. In casa Iveco, lo sviluppo della nuova generazione di modelli nello stesso segmento era già in corso, ma qualche elemento del modello Ford era destinato a entrare nel codice genetico proprio della nuova serie Iveco che esordì nel 1991 con il nome Eurocargo e un design by Giorgetto Giugiaro che riprendeva la caratteristica finestratura delle portiere estesa verso il basso del Cargo. Ulteriore tributo all'antenato, quest'ultimo nome venne conservato per le versioni dell'Eurocargo prodotte a Langley e destinate al mercato locale.

Il Turbostar con l'Ovale blu. Il Cargo originario e in particolare la sua cabina - continuò la sua carriera praticamente in ogni angolo della Terra: Nord e Sud America, India, Cina, Australia e, naturalmente, Turchia, dove la Ford avrebbe stabilito in seguito una società congiunta, la Ford Otosan, con il gruppo locale Ko, che è proprio la partner scelta dall'Iveco per l'accordo annunciato ieri. Il periodo di gestione Iveco delle sue attività inglesi dal 1986 fino a buona parte degli anni 90 diede vita, fra l'altro, a una gamma, pressoché sconosciuta nel Continente, che metteva insieme marchi e modelli con risultati sorprendenti, come i Daily o i Turbostar che al logo Iveco abbinavano l'Ovale blu, soluzione che sarebbe durata persino per i successivi pesanti EuroTech; o come gli stessi Cargo che, al contrario, avevano l'emblema Ford al centro della calandra e, più in basso, le cinque iniziali dell'Industrial VEhicle Corporation. Negli anni Duemila, invece, fino all'avvento dell'attuale serie per lungo raggio Ford F-Max del 2018, l'Iveco fu fornitrice, fra l'altro, di motori della sua famiglia Cursor a 6 cilindri di 10,5 litri per i modelli della gamma pesante della produzione turca, che hanno continuato e ancora continuano, nel caso della famiglia F-Line a impiegare una cabina derivata da quella del Cargo.

Si chiama M3 MT Final Edition ed è una serie limitata dedicata al mercato giapponese che segna la fine della carriera della classica M3 con cambio manuale. La produzione sarà limitata ad appena 150 esemplari e il prezzo è stato fissato a quota 14.2 milioni di Yen (circa 88 mila euro, al cambio attuale): se gli ordini supereranno la disponibilità la BMW seguirà la tradizione tutta nipponica ed organizzerà una lotteria per assegnare le vetture.

Tre colori per ricordare anche le vittorie in DTM. La BMW non ha lasciato niente al caso: oltre alla celebrazione per la fine della trasmissione manuale ormai imminente, questa Final Edition è stata infatti sviluppata per ricordare l'anniversario dei 35 anni dalla prima vittoria della BMW nel DTM. Per questo motivo sono previste tre colorazioni, ognuna prodotta in 50 esemplari: Alpine White, Black Sapphire ed M Brooklyn Gray con cerchi in lega color oro e sedili con finiture rosse.

La Skoda ha svelato la Epiq, una nuova Suv elettrica d'ingresso gamma che verrà proposta con prezzi a partire da 25 mila euro. Si tratta di una prima assoluta per il gruppo Volkswagen, che nei prossimi mesi introdurrà anche altri modelli a ruote alti imparentati con la sport utility ceca.

Nel 2025 per aprire un nuovo capitolo. La vettura debutterà sul mercato nel 2025, ma la Skoda ha scelto di anticipare la sua presentazione con questo studio di design per lanciare un messaggio forte verso il mercato. Allo stesso tempo, la Epiq ha un ruolo fondamentale per la Skoda, perché introduce nuovi stilemi che prendono le distanze da tutti i modelli attuali e apre la strada a una nuova generazione di prodotti che seguiranno questa tendenza denominata Modern Solid.

La prima Modern Solid. Non ci sono legami con le Skoda di oggi, perché la Epiq volta completamente pagina. Troviamo quindi il lettering sul cofano che sostituisce il logo circolare, la mascherina a sviluppo orizzontale con finitura nero lucido denominata Tech-Deck Face, i gruppi ottici sdoppiati Matrix Led e un massiccio paraurti con una serie di prese d'aria verticali che si estendono fino alla protezione metallica inferiore. La fiancata è muscolosa, ma viene alleggerita nella parte superiore dal tetto bicolore, mentre in coda tornano gli stessi motivi estetici del frontale ed è presente un generoso spoiler.

Minimalista e connessa. Gli interni sono nati dal foglio bianco e abbracciano i concetti visti sulle recenti concept del marchio. Il volante multifunzione è completamente inedito, mentre la strumentazione è ridotta a un piccolo display davanti al guidatore. La console centrale lascia ampio spazio alla piattaforma di ricarica wireless e gli unici altri elementi presenti sono i comandi fisici centrali e lo schermo touch dell'infotainment. Un punto dove la Skoda ha lavorato molto è anche l'accostamento di colori vivaci e materiali ecosostenibili, ma non mancheranno le classiche soluzioni Simply Clever, un must per ogni modello del marchio.

Oltre 400 km di autonomia. I dati tecnici relativi al powertrain non sono stati ancora svelati: per il momento sappiamo soltanto che la Epiq sarà lunga 4,1 metri e offrirà un bagagliaio da 490 litri. L'autonomia prevista è di oltre 400 km e sarà disponibile anche la ricarica bidirezionale. 

La Chery vuole o no costruire una fabbrica in Europa? La domanda non è peregrina alla luce di alcune dichiarazioni rese nelle ultime ore dall'amministratore delegato della filiale europea, Jochen Tueting, che è eufemistico definire contraddittorie. Ad Automobilwoche, il manager ha per esempio ribadito l'obiettivo del gruppo cinese di consolidare la sua presenza in Europa anche tramite in lancio dei marchi Omoda e Jaecoo, ma una "base produttiva" nel Vecchio continente è "lungi dall'essere all'ordine del giorno".

Le indiscrezioni. La rivista tedesca sottolinea di aver contattato Tueting per chiedere un commento a un articolo della Reuters sui piani del governo italiano per spingere la Chery a scegliere l'Italia per un suo insediamento produttivo. A tal proposito, l'agenzia di stampa americana ha scritto che sarebbe l'azienda di Wuhu "l'opzione su cui Roma scommette di più" tra le varie realtà cinesi e occidentali già in trattative con i rappresentanti dell'esecutivo Meloni. Le indiscrezioni vengono rafforzate da dichiarazioni rese dal manger in via esclusiva alla stessa agenzia. "Stiamo valutando diverse possibilità in tutta Europa per individuare un potenziale insediamento produttivo per il futuro. Al momento, abbiamo discussioni in diverse località", afferma il manager, sottolineando di non poter fornire indicazioni precise a causa di specifici accordi di riservatezza.

Il giallo. Dunque, la domanda da porsi è: il progetto è lontano nel tempo come si legge su Automobilwoche, oppure è già in fase avanzata come pare indicare l'affermazione alla Reuters sulla firma di accordi di riservatezza? A tal proposito, bisogna anche considerare che la rivista tedesca riprende una passata intervista concessa da Tueting a gennaio e incentrata proprio sui piani di espansione della Chery. "La questione della produzione in Europa è decisamente importante per noi. Ovunque abbiamo raggiunto volumi rilevanti, abbiamo anche avviato attività industriali a livello locale. Siamo convinti che in Europa diventeremo un marchio importante e che una produzione locale ci porterà dei benefici a tempo debito, ma fino ad allora ci vorrà ancora del tempo", ha spiegato il dirigente. Automobilwoche ricorda quindi come in altre regioni la Chery stia perseguendo una strategia fatta di piccoli passi e suddivisa in tre fasi: prima l'ingresso e l'affermazione sul mercato, in secondo luogo l'aumento dei volumi fino a livelli rilevanti e solo in un terzo momento l'avvio di una produzione locale. quanto sta avvenendo, per esempio, in Africa e nel Sud-est asiatico. Dunque, visto che lo sbarco in Europa è solo alle prime fasi, c'è da aspettarsi che i tempi per una fabbrica siano ancora lontani. Detto questo, rimane il mistero su quali siano le dichiarazioni a cui dare più credito: ha ragione la Reuters, ossia un'agenzia di stampa di portata internazionale, ma generalista, o Automobilwoche, una testata solo tedesca, ma specializzata nel comparto auto?

La Toyota C-HR 2.0 Plug-in Hybrid ambisce a un ruolo di primo piano nel segmento delle Suv compatte elettrificate. Con un'autonomia elettrica interessante per la guida in città, consumi contenuti in modalità ibrida e un'estetica sempre giovane e accattivante, l'ultima arrivata rappresenta una scelta valida per chi cerca un mezzo versatile, efficiente e attento all'ambiente. Con quasi 900.000 auto vendute in Europa dall'introduzione della prima serie e una gamma variegata nelle potenze e tutta ibrida, la C-Suv ammicca a chi non ha intenzione di sacrificare le doti di guida e le prestazioni pur avendo a cuore la sostenibilità. Quest'ultima passa anche per l'introduzione di nuovi materiali riciclati e di derivazione non animale, nonché di tecnologie avanzate per ridurre il peso del veicolo e ridurre le emissioni di CO2 durante il processo produttivo.

Dotazione ricca. Esteticamente, la C-HR 2.0 Plug-in Hybrid si distungue soltanto per la sigla identificativa rispetto al modello lanciato nella altre motorizzazioni lo scorso novembre. Come per le sorelle Full Hybrid, la plancia ospita un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e il sistema multimediale Toyota Smart Connect con schermo touch screen e integrazione per Apple CarPlay e Android Auto. Presente anche la ricarica wireless per il cellulare. Sul fronte sicurezza, la dotazione della C-HR 2.0 PHEV prevede il pacchetto Toyota Safety Sense di ultima generazione, che comprende sistemi di assistenza alla guida come la frenata automatica d'emergenza, il sistema di mantenimento della corsia e il cruise control adattivo. Condivide inoltre con la cugina Full Hybrid a trazione integrale l'impianto frenante maggiorato.

Due anime, massima efficienza. La principale novità, quindi, è dentro il cofano. Gli ingegneri hanno lavorato molto sulla batteria agli ioni di litio (sotto al pianale per tenere il baricentro basso) e sul motore elettrico da 120 kW, che le consentono di percorrere fino a 66 km in modalità esclusivamente elettrica a zero emissioni. Quando lavorano all'unisono, l'unità elettrica e il motore benzina da due litri danno alla C-HR spunto e dinamicità di tutto rispetto. La potenza complessiva è di 223 CV, che si traducono in uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. La selezione della modalità di impiego dei propulsori è fatta tramite i pulsanti sul tunnel che permettono di passare agevolmente dalla modalità Full Electric a quella ibrida senza soluzione di continuità. Terminata l'energia della batteria, la vettura si affida automaticamente al motore termico, comunque con consumi ridotti. I dati dichiarati dalla Toyota parlano di uno strabiliante 0,9 l/100 km, pari a 19 g/km di emissioni di CO2, ma ovviamente questo dato si riferisce alla guida con batteria completamente carica; una volta esaurita l'energia le percorrenze dovrebbero attestarsi su quelle del modello full hybrid. Dimostrata l'attenzione all'ambiente, la C-HR alla spina convince anche per facilità di guida. Nel primo contatto tra le curve strette che tagliano il Parco Nazionale delle Calanques, la Phev si è dimostrata molto reattiva nei cambi di direzione e sempre pronta anche alla più piccola sollecitazione del gas.

Ti studia per massimizzare la durata della batteria. Il sistema Predictive Efficient Drive con la nuova funzione di geo-fencing aiuta il guidatore nella definizione del giusto mix di intervento dei motori sulla base dei viaggi precedenti. Il sistema combina l'analisi delle condizioni della strada e del traffico con l'apprendimento continuo dei percorsi abituali e dello stile di guida per ottimizzare automaticamente l'uso della modalità Full Electric. Ideale, per esempio, per chi si trova quotidianamente a entrare in centro da fuori città: nel caso di Marsiglia, una volta imparato il percorso abitudinario C-HR ottimizzerà il ciclo di utilizzo per muoversi in elettrico una volta arrivati nella low-emission zone del centro storico, usando appieno invece il motore termico nei chilometri di avvicinamento fatti di viabilità extraurbana e autostradale. Grande aiuto poi arriva dal sistema Regeneration Boost, che fornisce fino all'80% della frenata permettendo quasi di guidare facendo ricorso al solo pedale dell'acceleratore. Oltre a memorizzare le preferenze del guidatore, la C-HR PHEV adotta altri accorgimenti per migliorare ulteriormente l'efficienza, come una pompa per prelevare il calore dall'aria esterna per supportare il sistema di climatizzazione in inverno e ridurre al minimo l'utilizzo della batteria.

Pensata per gli europei, in Europa. Il progetto della C-HR 2.0 PHEV ha forti radici europee ed è frutto del lavoro del technical center Toyota di Bruxelles. Per la prima volta in occasione dello sviluppo della nuova C-HR PHEV il progetto è stato interamente generato, coordinato e portato a termine localmente, con la casa madre che si è trovata a riportare ai project leader nel cuore del Vecchio Continente. L'ampia libertà nella definizione del concept si riscontra anche nella selezione dei partner tecnologici. Come ZF, che ha fornito per la prima volta a una vettura Toyota il sistema idromeccanico Frequency Sensitive Control (FSC) per migliorare la maneggevolezza e il comfort di guida. Esclusivamente Europea anche la produzione, suddivisa tra gli stabilimenti di Turchia, Polonia e UK.

L'entry level è papabile per gli incentivi. La C-HR 2.0 PHEV sta arrivando in questi giorni nei concessionari italiani, con due open weekend presso la rete Toyota rispettivamente il 16-17 e il 23-24 marzo. Dotazione lontana dall'essere base anche per versione d'attacco Trend Eco, disponibile a un prezzo di listino ante incentivi a partire da 43.700 euro. I prezzi crescono poi per gli allestimenti Trend, Lounge e GR Sport fino a toccare i 50.400, che possono salire ulteriormente di 1.500 euro se optate per le edizioni di lancio Premiere. In attesa della definizione degli incentivi statali Toyota anticipa con l'iniziativa WeHybrid Bonus di 6.750 euro (che si riduce a 3.750 per la Trend Eco).

Il rebadging è una pratica ben consolidata nell'industria automobilistica moderna e contemporanea: troviamo vetture con caratteristiche comuni dalla piattaforma al powertrain tra marchi dello stesso Gruppo, ma anche tra colossi differenti. Le motivazioni sono ineccepibili, perché sarebbe difficile obiettare la necessità di abbassare costi produttivi altrimenti enormi o di ridurre l'impatto ambientale che questi ultimi comporterebbero. La nuova Mazda2 Hybrid è un fulgido esempio di tale pratica, prodotto da una partnership, quella tra la Casa di Hiroshima e Toyota, in essere dal 2015. La compatta full hybrid di secondo corso è già ordinabile con un listino che parte da 24.990 Euro per la versione Prime Line e arriva a 32.690 Euro per la versione Homura Plus; viene proposta da Mazda con un extra bonus di 4.040 Euro che si somma agli eventuali incentivi statali di prossima introduzione per la fascia d'emissioni 61-135 g/km.

Fuori. Il restyling 2023 della Mazda2 concentra una serie di interventi atti a restituire un family feeling più marcato, rendendola molto più riconoscibile già a prima vista. Il frontale guadagna la piacevole calandra pentagonale distintiva di Mazda che racchiude una griglia a nido d'ape nera, gruppi ottici a Led più accattivanti che corrono fin oltre i passaruota per ridurre la lunghezza dello sbalzo anteriore e, alle estremità, gli alloggiamenti neri dei fendinebbia, anch'essi a Led a incorniciare virtualmente la presa d'aria centrale. Nella vista laterale, le sporgenze dei passaruota si combinano bene con la linea sottile proiettata del fanale anteriore, creando un figura dinamica forte di una muscolosità appena accennata. Al posteriore, la fascia che collega le luci posteriori ora è in tinta con la carrozzeria. Le dimensioni sono pressoché invariate: 3,94 metri di lunghezza con ben 2,5 metri di passo 1,75 metri di larghezza e 1,5 metri in altezza. I cerchi in lega a razze multiple vanno da 15 a 17 pollici; sette i colori carrozzeria: Lunar White, Northern White Pearl, Stormy Silver, Lead Grey, Opera Black, Formal Red, e l'inedito Glass Blue.

Dentro. Non ci sono grandissime novità nell'abitacolo, sicuramente al passo coi tempi e fasciato con materiali più che idonei, sia alla vista sia al tatto, per una vettura di questo segmento. Il cockpit sportiveggiante ha tutti i comandi principali e la strumentazione disposti con buon criterio. Di fronte al guidatore trovano posto due quadranti digitali e un display multi-informazione TFT che, nel più ricco allestimento Homura Plus da noi testato, arriva a 12,3; il touchscreen al centro della plancia qui da 10,5 è chiaro e intuitivo. L'head-up display a colori da 10, anche sul top di gamma, è opzionale. Non mancano: porta USB-C, integrazione Apple CarPlay e Android Auto wireless, la videocamera posteriore e il clima automatico che vanta tasti fisici oggi sempre più preziosi. Sulla Homura Plus, di serie, c'è un bel tetto panoramico. Lo spazio a bordo è consono alle proporzioni della vettura, che, tuttavia, limitano un po' l'accesso al divano posteriore; il bagagliaio da 286 litri non eccelle, ma è ben sagomato e, abbattendo lo schienale, arriva a 935 litri.

Vai. Il powertrain della nuova Mazda2 Hybrid è costituito dal tre cilindri 1.5 a ciclo Atkinson da 92 CV e 120 Nm di coppia, coadiuvato da un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 59 kW; combinati, forniscono in totale 116 CV. Il sistema ibrido si avvale del termico e dell'elettrico a seconda della situazione, all'occorrenza in parallelo e sempre massimizzando l'efficienza di entrambe le unità. Difficile registrare il cambio di alimentazione nella maggior parte dei casi, perché i meccanismi di questa simbiosi sono perfettamente distribuiti. Il benzina, schiacciando, entra con una certa decisione sin dai regimi più bassi; in decelerazione e in frenata, invece, l'energia cinetica recuperata viene accumulata nella batteria per il prossimo utilizzo. Tre le modalità di guida, Eco, Normal e Power: la prima punta tutto sull'efficienza ideale nel traffico urbano; la terza spinge sulle prestazioni qualora servano e quella di mezzo, Normal, si pone a metà tra le due. Per la cronaca, la velocità massima è di 175 km/h e servono 9,7 secondi per raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo.

Buone le progressioni garantite dal cambio automatico e-CVT che negli anni è migliorato parecchio e ha perso quelle tanto eccessive quanto poco producenti escalation repentine di giri motore. Il capitolo cui tessere le maggiori lodi, è quello dei consumi: Mazda dichiara unamedia compresa tra i 3,8 e i 4,2 l/100 km nel ciclo misto WLTP e nel mondo reale modalità Eco, con estrema parsimonia e anche in tratte autostradali con limite a 120 km/h abbiamo chiuso la prova con 4,6 l/100 km. Chi sceglie una vettura come questa Mazda 2 Hybrid, non lo fa certo per il brivido della guida sportiva, ma grazie al baricentro basso e al passo generoso, la piccola giapponese sa prodursi in comportamenti più che onesti nel misto veloce, sul divertente andante, a dimostrazione della bontà del suo telaio. Le sospensioni, infine, sono sempre all'altezza di ogni situazione esperibile nel corollario quotidiano, così come sterzo e impianto frenante.

La Tesla conferma l'intenzione di ampliare la produzione alla gigafactory di Grünheide, in Germania, nonostante il progetto di espansione della fabbrica tedesca non sia ben visto a livello locale. Stando a ricostruzioni di stampa, infatti, l'amministratore delegato Elon Musk ha ribadito ai dipendenti dell'impianto l'obiettivo di assemblare in Germania sia la compatta Model 2 sia la motrice Semi, anche se non in un futuro immediato.  

Progetto di lungo termine. La Model 2 "arriverà sicuramente a Berlino nel lungo termine", ha affermato Musk durante la sua ultima visita alla fabbrica. L'imprenditore si è recato a Grünheide per verificare lo stato delle strutture e celebrare il ripristino di tutte le attività dopo alcuni giorni di fermo causati da un sabotaggio alle reti di trasmisione dell'elettricità. Per la baby-Tesla, dal costo inferiore ai 25 mila dollari (23 mila euro al cambio attuale), la produzione è prevista nello stabilimento di Austin, in Texas, a partire dal 2025, mentre il Semi viene già assemblato nella gigafactory di Reno, in Nevada. 

La Nissan e la Honda hanno deciso di unire le forze nel campo delle auto elettriche. Per ora, a conferma delle indiscrezioni lanciate da alcuni organi di informazioni giapponesi, i due costruttori hanno solo avviato le prime discussioni in merito, annunciando la firma di "un memorandum d'intesa in base al quale avvieranno uno studio di fattibilità per una partnership strategica nei settori dell'elettrificazione e dell'intelligence dei veicoli".

Le motivazioni. Le due aziende hanno motivato l'iniziativa con la "convinzione che sia necessario unire i punti di forza ed esplorare la possibilità di una futura collaborazione" per rafforzare le tecnologie ambientali ed elettrificate, nonché lo sviluppo di software, e quindi "accelerare ulteriormente gli sforzi verso la neutralità carbonica e l'azzeramento delle vittime di incidenti stradali". Lo studio riguarderà le piattaforme informatiche, le componenti principali dei veicoli elettrici e altri prodotti complementari. 

A margine della mostra "Drive Different, all'austerity alla mobilità del futuro", allestita al Museo Nazionale dell'Automobile di Torino anche con il supporto di Quattroruote e visitabile fino al 7 aprile, è prevista una serie di talk dedicati a temi di grande attualità in questa fase di transizione per il mondo automotive. Dopo i primi due incontri in cui sono stati affrontati i temi dell'auto elettrica e dei nuovi carburanti, il terzo Talk Different è una tavola rotonda dedicata al design dei veicoli elettrici, nella quale diverse generazioni di designer si confrontano sul tema insieme a esperti comunicatori, cercando di cogliere il punto di vista di chi immagina le auto di domani, e chi invece le propone sul mercato. L'incontro può essere seguito in diretta streaming su questa pagina, o sul canale Facebook del Mauto.

Opinioni a confronto. L'incontro sul design dei veicoli elettrici è moderato da Giosuè Boetto Cohen, curatore della mostra, e vede la partecipazione di Roberto Giolito (Designer Head of Heritage Stellantis), Fabrizio Giugiaro (Designer Presidente Giugiaro Architettura), Makio Hasuike (Designer), Leonardo Fioravanti (Designer), Davide Cannata (Designer), Sergio Pininfarina & Ludovico Campana (Fondatori di TUC.technology) e Davide Damiani (Head of PR & Sales Promotion di Repower).  

La Bigster è solo l'inizio. La Dacia continuerà a espandersi nei prossimi anni e lo farà rimpolpando l'offerta nel segmento C - quello delle vetture medie, cuore del mercato europeo -, in cui si appresta a entrare dal 2025 con il lancio sul mercato della nuova Suv, sorellona della Duster: lo ha confermato in un incontro con la stampa italiana Patrice Lévy-Bencheton, direttore Performance prodotto del brand. A una specifica domanda di Quattroruote, il manager francese ha ribadito che il prossimo, nuovo modello della Casa "non sarà una sport utility", confermando quanto filtrato all'ultimo Salone di Ginevra per voce del ceo Denis Le Vot e senza esporsi ulteriormente sulle caratteristiche della vettura. Sebbene tutti gli indizi, ormai, portino a ipotizzare l'arrivo di una nuova berlina di taglia media, posizionata al di sopra della Sandero.

Le new entry saranno due. Da tempo corrono voci su un progetto, denominato internamente C-Neo, dietro il quale si nasconderebbe un nuovo modello di dimensioni medie, potenziale rivale delle varie Opel Astra e Skoda Octavia berlina. Se così fosse, potrebbe declinare in scala superiore la formula hatchback della Sandero, o invece puntare su una carrozzeria a tre volumi. Ma questa vettura, insieme ad una seconda novità non meglio identificata, andrà a arricchire la gamma nel segmento C rendendo più variegata l'offerta di Dacia quanto a tipologie di carrozzeria. Entrambe poggeranno sulla piattaforma Cmf-B, la stessa di Bigster e nuova Duster, portando il marchio romeno alla conquista di nuovi clienti, com'è successo costantemente negli ultimi anni: Chi si rivolge a noi non cerca più il prezzo più basso, come magari accadeva 10 anni fa, quando la maggior parte della nostra clientela veniva dall'usato: oggi rispondiamo a un consumo dell'auto diverso, che rifugge ciò che non è essenziale e punta sul rapporto qualità/prezzo, ha detto Lévy-Bencheton.

La Bigster è anche integrale. Ad alzare l'asticella non è solo la nuova Duster, anzi: toccherà soprattutto alla Bigster, che sfruttando la medesima base tecnica della B-Suv lanciata lo scorso anno, darà vita a un prodotto diverso. Non solamente più grande (lungo circa 4,6 metri), ma anche più maturo e che comunque dovrebbe poter contare su una versione a trazione integrale pura (non elettrificata). D'altronde, la piattaforma consente di avere le stesse motorizzazioni della Duster ma, al tempo stesso, non esclude ulteriori sviluppi: e questo vale per la Bigster come per gli altri modelli. Sotto questo punto di vista, la strategia della Dacia è chiara e, come ribadito da Lévy-Bencheton, verranno sfruttate al massimo le tecnologie condivise con il gruppo Renault, prendendo dallo scaffale del Gruppo ciò che serve solo nel momento più adatto: Una Sandero ibrida, per esempio, è qualcosa di cui ovviamente si discute. Ma questa tecnologia verrà introdotta solo quando avrà senso farlo. Stesso discorso, guardando al futuro, se si parla delle prossime piattaforme e generazioni di modelli: La nuova generazione di Spring sulla base dell'erede elettrica della Twingo? Quando sarà il momento di rinnovare la nostra piccola Bev, guarderemo le soluzioni disponibili e in base a quelle decideremo.    

Passare all'elettrico? Solo quando ce lo imporranno. D'altronde la Dacia non intende incalzare la transizione elettrica, anzi. E dopo aver annunciato che la prima Bev arriverà nel 2027/2028 con la prossima serie della Sandero, la Casa conferma l'intenzione di voler puntare sul motore endotermico finché sarà possibile: Se lo scenario normativo verrà confermato, entro il 2035 saremo un brand 100% elettrico. Ma fino a quel momento continueremo ad offrire motori termici, che oggi offrono costi e un'esperienza d'uso più coerenti con la situazione e la domanda attuale. Altro pilastro, sarà il Gpl: Per noi ha un ruolo chiave nel processo di decarbonizzazione ha spiegato Lévy-Bencheton -, perché riduce le emissioni del 10% rispetto al motore solo a benzina, ma anche nelle vendite. nel cuore della strategia e lo rimarrà finché potremo vendere motori termici. Lo diffonderemo in tutta la gamma.

La Volkswagen lancerà la ID.1, un'elettrica entry level da meno di 20 mila euro, entro il 2027. La data è stata indicata all'interno delle slide di presentazione dei risultati finanziari del "brand group core", il raggruppamento dei marchi generalisti del gruppo Volkswagen guidato da Thomas Schäfer. "Il nome provvisorio è ID.1 e il veicolo è previsto per il 2027", ha affermato il manager, sottolineando l'obiettivo del nuovo modello di offrire una "mobilità elettrica a prezzi accessibili a tutti i consumatori".

Il progetto. Schäfer ha chiarito l'intenzione di prendere una decisione definitiva sul lancio della novità a batteria già nelle prossime settimane anche perché la Volkswagen è "già nel bel mezzo del progetto e sa come dovrà essere l'auto". Mancano in sostanza alcuni dettagli come l'esatta località di assemblaggio e i programmi produttivi. Inoltre, non è esclusa la possibilità di avviare una partnership tecnica con un altro costruttore: da tempo si vocifera di una possibile alleanza con la Renault proprio nel campo delle elettriche di piccole dimensioni. "Stiamo lavorando a una soluzione e non escludiamo collaborazioni in questo settore", ha affermato Schäfer, sottolineando come al momento vi siano quattro team di ingegneri al lavoro sulla piccola elettrica.

L'offensiva alla spina. La ID.1 è solo una delle vetture a batteria che saranno lanciate nei prossimi tre anni dalla Volkswagen nel quadro di un'offensiva di prodotto che include 11 modelli. Ne fa parte anche la ID.2, che dovrebbe arrivare sul mercato per il 2026, a un prezzo di circa 25 mila euro, insieme alle gemelle Skoda e Cupra: sarà la versione di serie di un altro modello inserito nelle slide, la concept ID.2all, e avrà anche una variante a ruote alte. Nelle slide compaiono anche l'ID.Buzz a passo lungo, la ID.7 berlina e station wagon (Tourer), il prototipo ID.GTI e altri quattro modelli: un'ulteriore vettura a ruote alte elettrica indicata dalla dicitura "A-Main SuvE", un possibile aggiornamento della ID.4 e le due novità previste dall'accordo di sviluppo con la Xpeng. 

I sindacati dei metalmeccanici esprimono timori sul progetto della gigafactory di Automotive Cells Company (Acc) a Termoli e chiedono al governo un "chiaro impegno a garanzia dell'occupazione" per i lavoratori attualmente impiegati presso la fabbrica Stellantis. In particolare, Fim, Fiom, Uilm, Fismic e Uglm hanno manifestato le loro preoccupazioni durante l'ultimo incontro al ministero delle Imprese e del Made in Italy con i vertici dell'azienda partecipata dal gruppo automobilistico guidato da Carlos Tavares, dalla Mercedes e dalla compagnia energetica francese TotalEnergies. 

L'incontro. Acc ha delineato nuovi progressi nell'iniziativa che la porterà a rilevare la fabbrica di motori molisana e a convertirla in un impianto per la produzione di batterie per auto elettriche. Secondo i sindacati, l'azienda ha "comunicato di aver ottenuto il permesso a costruire" e di aver finalizzato un accordo con diversi istituti di credito per un prestito bancario da 4,4 miliardi di euro garantito, tra gli altri, dalla Sace. Inoltre, Acc ha parlato di "significativi progressi col Mimit" sui sussidi pubblici a sostegno dell'intero progetto e della possibilità di concludere il relativo iter entro aprile. 

L'occupazione. Sempre i sindacati sottolineano come la società abbia fornito alcune precisazioni sul fronte occupazionale: i blocchi 1 e 2 determineranno l'occupazione di circa 1.700 addetti, di cui 400 impiegati, mentre se verrà approvato anche il terzo blocco, l'organico complessivo supererà i 2.000 lavoratori. Tuttavia, Fim, Fiom, Uilm, Fismic e Uglm, "Acc è stata ancora vaga e perfino contraddittoria sul punto della garanzia occupazionale dei lavoratori attualmente impiegati alla Stellantis di Termoli, parlando prima di pubblici bandi e poi di priorità ai lavoratori Stellantis". Quest'ultima, invece, "ha dichiarato che garantirà il pieno impegno a non licenziare e a garantire in ogni caso i lavoratori di Termoli. A fronte di ciò come sindacato abbiamo chiesto un accordo quadro che preveda il passaggio di tutti i lavoratori, al netto delle uscite volontarie che si determineranno nel futuro prossimo. Inoltre, chiediamo il passaggio in continuità da Stellantis ad Acc con mantenimento di anzianità e dei trattamenti economici e occupazionali". La prossima riunione si terrà il 10 aprile.

La Kia presenterà le forme definitive della sua nuova berlina K4 il prossimo 21 marzo, una settimana prima del debutto al Salone di New York. La K4 verrà commercializzata a livello globale e prenderà il posto della versione a tre volumi della Ceed, che negli Stati Uniti è venduta con la denominazione Forte.

Stile moderno e raffinato. I teaser pubblicati dalla Casa coreana mostrano un'auto dalle linee filanti e ricercate, con i gruppi ottici anteriori a Y e quelli posteriori a L rovesciata, in linea con il nuovo linguaggio stilistico degli Opposites United introdotto dalla grande Suv elettrica EV9. Al posteriore il tetto da fastback si collega idealmente alla linea di cintura che sale verso l'alto, per fondersi nel cenno di spoiler disegnato dalla coda. Per quanto riguarda gli interni, la Kia si limita a dire che saranno molto spaziosi, pratici e dall'aura sportiva.

Niente versione elettrica. Nelle nuove regole di naming della Kia le lettere Ev indicano i modelli puramente elettrici, mentre la K (già in uso da diversi anni su altri mercati) caratterizza le motorizzazioni termiche e ibride. La gamma della K4 potrebbe quindi offrire il 1.6 turbobenzina da 204 CV e il 1.5 mild hybrid da 160 CV già disponibili sull'attuale Ceed, ma non è da escludere l'arrivo dei 1.6 full hybrid e Phev visti sulla nuova Niro.

Salvo sorprese, sarà approvata il 19 marzo, in prima lettura alla Camera dei deputati, la riforma del Codice della strada annunciata la scorsa estate dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Ieri, nella prima vera giornata di dibattito, l'aula di Montecitorio ha approvato i primi 16 articoli ed esaminato circa metà degli emendamenti presentati, quasi tutti respinti. Il dibattito, come detto, proseguirà martedì 19, giornata in cui la Camera potrebbe licenziare la riforma. A quel punto, la palla passerà al Senato. Trattandosi di un disegno di legge e di una materia che riguarda la totalità della popolazione, è improbabile che il governo blindi il testo dopo la prima lettura, ma la cosa non si può escludere a priori. In ogni caso, per l'entrata in vigore delle novità, bisognerà ancora aspettare: qualche settimana nell'ipotesi in cui ai senatori sia di fatto impedito di apporre ulteriori modifiche; alcuni mesi se, invece, com'è auspicabile, Palazzo Madama potrà dire la sua e, quindi, dovesse essere necessario un ultimo passaggio formale alla Camera. Ciò premesso, vediamo nel dettaglio le novità approvate il 13 marzo.

Uso del cellulare alla guida. Attualmente l'uso del telefono alla guida prevede una multa di 165 euro (115,50 con lo sconto) e la perdita di cinque punti della patente. Alla seconda violazione in un biennio, la sanzione è identica ma scompare la possibilità di pagare con lo sconto, è confermata la perdita di cinque punti ed è prevista la sospensione della patente da uno a tre mesi. Con la riforma, invece, alla prima violazione la multa sale a 250 euro con una sospensione della patente compresa tra 15 giorni e due mesi e la perdita di cinque punti, mentre alla seconda violazione la multa sale a 350 euro e i punti decurtati diventano 10 (viene confermata la sospensione della patente da uno a tre mesi). Nel testo, però, l'uso del cellulare alla guida è inserito anche tra le violazioni che prevedono la mini sospensione automatica (ossia senza l'intervento del prefetto) della patente alla prima violazione per i conducenti con meno di venti punti sulla patente sulla base del seguente schema: sette giorni di sospensione se si hanno dai 10 ai 19 punti, 15 giorni di sospensione da uno a nove punti. La durata della sospensione raddoppierà a 14 e 30 giorni nel caso in cui il conducente sia responsabile di un incidente stradale. "Nulla si stabilisce, però, su come si coordineranno le due norme", dice a Quattroruote Luigi Altamura, comandante della polizia municipale di Verona. "Vogliamo chiarezza, è necessario che il parlamento specifichi se le due misure si sommano, si compensano oppure se una prevale sull'altra".

Guida in stato di ebbrezza. Tolleranza zero per chi è già stato condannato per guida in stato di ebbrezza, ossia con tasso alcolemico nel sangue superiore a 0,8 g/l: non si potrà guidare nemmeno con tasso alcolemico sopra lo 0 e fino a 0,5 g/l, situazione che attualmente non è punita (c'è una multa di 168 euro solo per i neopatentati, per chi ha meno di 21 anni e per i conducenti professionali). Il divieto varrà per due anni se il reato è "lieve" (0,8-1,5 g/l) o tre anni se grave (sopra 1,5 g/l). In pratica, si potrà guidare, sul territorio nazionale, solo se, dopo la revisione della patente, sul veicolo sarà installato (a proprie spese) il cosiddetto alcolock, un dispositivo non manomettibile che impedisce l'avvio del motore in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore a zero. Un successivo decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ne definirà caratteristiche e modalità di installazione. Per chi è soggetto alla tolleranza zero, le pene per la guida in stato di ebbrezza sono aumentate di un terzo.

Guida sotto l'effetto di stupefacenti. Dal Codice della strada scomparirà il riferimento agli strumenti per accertare la guida in stato di alterazione psicofisica per uso di sostanze stupefacenti, i cosiddetti drogometri, previsti dal 2010, ma irrealizzabili allo stato attuale delle conoscenze scientifiche. In pratica, quando gli agenti di polizia avranno fondato motivo di ritenere che un conducente sia in stato di alterazione conseguente all'uso di stupefacenti potranno effettuare, direttamente sul luogo del controllo, un prelievo di saliva, con modalità che saranno fissate da apposite direttive del ministero dell'Interno. Nel caso in cui non sia possibile prelevare la saliva, gli agenti di polizia potranno accompagnare il conducente in strutture sanitarie fisse o mobili, pubbliche o accreditate, per il prelievo di campioni di liquidi biologici. Gli agenti che hanno sottoposto il conducente agli accertamenti preliminari con esito positivo, ma non hanno ancora l'esito degli esami effettuati da laboratori accreditati, potranno comunque ritirare la patente. Nel caso in cui il conducente risulti positivo al test è prevista la revoca della patente e, in ogni caso, il titolare non potrà conseguire una nuova patente prima di tre anni decorrenti dalla data di revoca.

Monopattini elettrici. Tre le principali novità sui monopattini elettrici:

• Tutti i mezzi dovranno essere dotati di una sorta di targhino, che la norma chiama contrassegno identificativo, adesivo, plastificato e non rimovibile prodotto dal Poligrafico dello Stato;

• I conducenti dovranno essere assicurati per la responsabilità civile verso terzi;

• Il casco, attualmente obbligatorio solo per i minorenni, lo diventerà per tutti.

Il disegno di legge interviene anche su alcune norme di comportamento. Per esempio, prevede il divieto assoluto di circolazione contromano (ora consentito nelle strade con doppio senso ciclabile) e la circolazione solo su strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h. Infine, per i monopattini in sharing, il gestore del servizio dovrà installare sistemi automatici che ne impediscano il funzionamento al di fuori delle aree della città in cui ne è consentita la circolazione. La sosta dei monopattini sui marciapiedi - generalmente vietata - può essere ammessa dai Comuni solo se nella parte rimanente del marciapiede è assicurata la regolare e sicura circolazione dei pedoni e delle persone con disabilità. Infine, la multa per chi circolerà con monopattini privi di frecce e di freno su entrambe le ruote sarà di 200 euro.

Sospensione breve e automatica della patente. Alcune gravi violazioni delle norme di circolazione che non prevedono sospensione della patente saranno punite con la cosiddetta sospensione breve. Si tratta di un provvedimento automatico (ossia non servirà uno specifico provvedimento del prefetto) che si applicherà già alla prima violazione ma solo se il conducente ha meno di 20 punti sulla patente sulla base del seguente schema: sette giorni di sospensione se si hanno dai 10 ai 19 punti, 15 giorni di sospensione da uno a nove punti. La durata della sospensione raddoppierà a 14 e 30 giorni nel caso in cui il conducente sia responsabile di un incidente stradale. Le principali violazioni punite con la sospensione breve sono:

• Mancato uso della cintura di sicurezza o dei seggiolini per bambini o dei dispositivi antiabbandono;

• Mancato uso del casco;

• Mancato rispetto dei segnali di senso vietato e di divieto di sorpasso;

• Mancato rispetto del semaforo;

• Circolazione contromano;

• Mancata precedenza;

• Sorpasso a destra;

• Inversione del senso di marcia in intersezioni, curve o dossi.

scomparsa dal testo iniziale, invece, la sospensione breve e automatica in caso di violazione dei limiti compresa tra 20 e 40 km/h.

Velocità nei centri abitati. Si introduce una sanzione specifica in caso di violazione dei limiti di velocità di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h all'interno di un centro abitato per almeno due volte nell'arco di un anno: multa di 220 euro e sospensione della patente da 15 a 30 giorni.

Neopatentati per tre anni ma maglie più larghe. Salirà da uno a tre anni il divieto di guida degli autoveicoli detti - a torto - "potenti" per i titolari di patente B, ma si semplifica lo schema attuale:

Divieti in vigore:

• Autovetture a motore termico con potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t e potenza massima pari o superiore a 70 kW;

• Autovetture elettriche o ibride plug-in con potenza specifica superiore a 65 kW/t, riferita alla tara ma compreso il peso della batteria;

• Altri autoveicoli diversi dalle autovetture con potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t.

Divieti futuri:

• Tutti gli autoveicoli: potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 75 kW/t;

• Autovetture: potenza superiore a 105 kW.

La novità, ovviamente, si applicherà solo alle patenti conseguite dopo la sua entrata in vigore.

Foglio rosa. Il foglio rosa, cioè l'autorizzazione a esercitarsi alla guida, attualmente rilasciato al superamento dell'esame di teoria, sarà consegnato solo dopo aver effettuato - con un istruttore abilitato e autorizzato - un numero minimo di esercitazioni in autostrada o su strade extraurbane e in condizione di visione notturna che sarà stabilito con un decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In pratica, dopo il superamento dell'esame di guida bisognerà iscriversi a un'autoscuola, effettuare le esercitazioni che saranno previste e solo con la certificazione dell'autoscuola stessa si potrà ottenere il rilascio del foglio rosa per esercitarsi autonomamente. Un'altra novità riguarda i titolari di foglio rosa per il conseguimento delle patenti AM, A1, A2 e A, che non potranno divieto di trasportare uno o più passeggeri su ciclomotori e motocicli. Chi violerà questa norma sarà punito con una multa di 100 euro. La multa riguarderà sia il conducente, sia il passeggero.

Controllo del traffico. Si precisa anche nel Codice della strada l'obbligo di sottoporre gli autovelox a verifiche periodiche di funzionalità e taratura.

Velocità. Nel caso in cui lo stesso veicolo commetta più violazioni dei limiti di velocità in un tratto stradale di competenza dello stesso ente e in un periodo di tempo di un'ora dalla prima violazione, si prevede il pagamento di una sola sanzione: quella più grave aumentata di un terzo, se più favorevole.

Circolazione senza assicurazione. Oltre alle apparecchiature per il controllo della velocità e alle telecamere delle Ztl, la mancata copertura assicurativa potrà essere accertata anche ricorrendo alla documentazione (fotografie e filmati) proveniente da apparecchiature per il rilevamento delle violazioni semaforiche. Sull'obbligo di RC, il testo responsabilizza il proprietario del veicolo affidandogli "l'onere di verificare che il veicolo non sia posto in circolazione senza la copertura dell'assicurazione".

Violazioni multiple. Quando i dispositivi di controllo da remoto delle violazioni accertano, senza contestazione immediata, più violazioni delle norme che disciplinano la circolazione nella stessa zona a traffico limitato, nella stessa area pedonale urbana o sul medesimo tratto di strada soggetto a una stessa limitazione o a uno stesso divieto, si applica una sola sanzione per ciascun giorno di calendario, anche nel caso in cui siano previste limitazioni del traffico solo in determinate fasce orarie nella medesima giornata nonché nel caso in cui una fascia oraria di vigenza termini il giorno successivo.

Ztl. Non sarà sanzionato all'uscita l'utente che ha fatto ingresso nella zona a traffico limitato nel momento in cui non era in vigore il divieto (eventi eccezionali potrebbero determinare l'involontaria permanenza nella medesima zona). Inoltre, è prevista una tolleranza del 10% laddove si prevede un tempo massimo di permanenza.

Accertamento delle violazioni. I dispositivi per il rilevamento automatico delle violazioni ne potranno accertare contemporaneamente due o anche più (se approvati od omologati). Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, le forze di polizia potranno accertare alcune violazioni particolarmente pericolose (divieto di circolazione di determinati veicoli, inversione del senso di marcia, circolazione su corsie non consentite, impropria occupazione delle corsie di accelerazione o decelerazione, mancato uso delle luci di posizione durante la sosta o la fermata, violazione delle norme sull'esazione del pedaggio) usando le normali telecamere e la relativa documentazione fotografica o filmata.

Richiami delle Case. Al Codice della strada sarà aggiunto uno specifico articolo sulle campagne di richiamo delle Case auto di veicoli che presentino "un rischio grave per la salute o la sicurezza delle persone", prevedendo "l'immediata adozione di adeguate misure correttive e di informazione" finalizzate a "garantire che il veicolo non presenti più il rischio". La circolazione con un veicolo soggetto a richiamo prevede la stessa multa per circolazione con veicolo non revisionato, ossia una multa di 173 euro e la sospensione della circolazione del veicolo.

Biciclette. Il disegno di legge modifica alcune delle norme che disciplinano la circolazione delle biciclette.

Strada urbana ciclabile: attualmente deve avere banchine pavimentate e marciapiedi, potrà esserne priva.
Casa avanzata: la linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli sarà abolita e sostituita dalla zona di attestamento ciclabile (vedere più avanti).
Zona ciclabile: sarà istituita la "Zona ciclabile", un'area urbana in cui potrà essere limitata o esclusa la circolazione di alcune categorie di veicoli; potranno essere realizzate misure di moderazione del traffico e non sarà consentito superare il limite di velocità di 30 km/h.
Zona di attestamento ciclabile: alle intersezioni semaforizzate su strade con una corsia per senso di marcia e con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h e nelle quali è presente una pista ciclabile laterale, di norma a destra, o una corsia ciclabile, potrà essere istituita la cosiddetta Zona di attestamento ciclabile, destinata all'accumulo e alla manovra dei velocipedi in attesa di via libera. La prima striscia trasversale continua, nel senso di marcia, indica il limite prima del quale i conducenti dei veicoli diversi dai velocipedi hanno l'obbligo di fermarsi mentre la seconda striscia indica il limite per i soli velocipedi.
Corsia ciclabile: dovrà obbligatoriamente essere nella parte destra della carreggiata. I conducenti dei veicoli a motore devono dare la precedenza alle biciclette che circolano sulle corsie ciclabili delimitate da striscia discontinua. Le condizioni per la realizzazione delle corsie ciclabili nonché la relativa segnaletica, in ambito sia urbano sia extraurbano, saranno stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Attenzione ai ciclisti: "Nelle aree pedonali, nelle strade urbane ciclabili e nelle zone ciclabili, i conducenti dei veicoli a motore ammessi alla circolazione, nel rispetto delle regole generali della precedenza, devono prestare particolare attenzione ai pedoni e ai ciclisti".
Sorpasso di biciclette: i veicoli a motore dovranno sorpassare le biciclette con "adeguato distanziamento laterale in funzione della velocità reciproca e dell'ingombro del veicolo a motore, mantenendo, ove le condizioni della strada lo consentano, la distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri".

Moto in autostrada. Com'è noto, le norme attualmente in vigore vietano la circolazione in autostrada di motocicli di cilindrata inferiore a 150 cm3 se a motore termico e di potenza inferiore a 11 kW se a motore elettrico. La norma abbassa la cilindrata a 120 cm3 e la potenza a 6 kW, ma solo se i motocicli guidati da maggiorenni.

Conducenti di bus. Scenderà da 21 a 18 anni l'età a partire dalla quale sarà possibile conseguire la patente e la carta di qualificazione del conducente (CQC) per gli autisti professionisti. Ma sarà possibile guidare veicoli a cui abilita la patente D, DE, D1 e D1E solo nel territorio italiano.

Corsi di sicurezza stradale. La partecipazione a corsi extracurricolari di educazione stradale organizzati dalle scuole superiori e dalle autoscuole determina l'attribuzione, all'atto del rilascio di una delle patenti AM, A1, A2, B1, B, BE, C1, C1E di due punti "omaggio". I formatori saranno individuati con decreto del ministero delle Infrastrutture "tra gli enti, anche privati, e le istituzioni pubbliche competenti in materia di sicurezza stradale, inclusi gli enti di formazione professionale accreditati, nonché tra gli enti privati di formazione professionale".

Abbandono degli animali domestici. Il disegno di legge introduce una specifica aggravante - l'aumento di un terzo della pena - al reato di abbandono di animali domestici previsto dal Codice penale nel caso in cui il fatto avvenga su una strada o su una sua pertinenza. Con l'aggiunta della sospensione della patente da sei mesi a un anno nel caso in cui il reato sia commesso mediante l'uso di veicoli. L'abbandono di animali domestici rientrerà anche nel perimetro della legge sull'omicidio stradale e sulle lesioni stradali gravi e gravissime nel caso in cui l'incidente che ha determinato la morte o le lesioni sia provocato da animali domestici abbandonati su strada o nelle relative pertinenze.

Agenzie di pratiche auto. Sarà istituito il registro per le imprese di consulenza automobilistica, le cosiddette agenzie di pratiche auto, allo scopo di garantire una formazione professionale continua. L'iscrizione dovrà essere confermata ogni due anni e sarà subordinata alla frequenza di specifici corsi di formazione organizzati dalle associazioni di categoria più rappresentative su programmi che saranno stabiliti con decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.