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L'Avenger è la più piccola della gamma Jeep: arrivata nel 2022, è diventata in poco tempo uno dei modelli di maggior successo sul nostro mercato. Anche questa B-Suv dalle linee moderne rientra nel gruppo di quelle che possono essere guidate dai neopatentati in base alle novità introdotte con il nuovo Codice della strada. Lunga 408 cm, offre una buona abitabilità per quattro e un bagagliaio da 261 litri reali. Quali si possono guidare. I neopatentati possono guidare tutte le motorizzazioni della Jeep Avenger, disponibile con un 1.2 turbobenzina da 100 CV abbinato al cambio manuale, anche nella variante mild hybrid da 110 CV e cambio automatico a sei rapporti. Da qualche mese c'è anche la versione 4xe a trazione integrale, che aggiunge un secondo motore elettrico all'asse posteriore. In alternativa c'è anche la variante full electric, con motore da 115 kW (156 CV) e batteria da 51 kWh, per un'autonomia di 301 km, rilevata dal Centro Prove. Prezzi e dotazione. Tre gli allestimenti disponibili (anche per la più ricca 4xe): si parte da 24.950 euro per la Avenger a benzina, da 26.950 euro per la mild hybrid, da 31.950 per la 4xe e da 39.400 per la Bev. La dotazione di serie comprende i cerchi di lega da 16, gli specchietti elettrici, i fari full led, i sensori di parcheggio posteriori, il climatizzatore, la strumentazione digitale da 7,2 e l'infotainment da 10,25 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. La guida assistita di Livello 2 è disponibile sugli allestimenti superiori, ma solo per l'elettrica e l'ibrida (che ha il cambio automatico).

L'Audi A3 rientra nel più ampio paniere di auto che possono essere guidate dai neopatentati, dopo le modifiche introdotte dal nuovo Codice della Strada lo scorso dicembre. La berlina media tedesca è disponibile con carrozzeria hatchback e tre volumi, anche nella versione allstreet con protezioni da crossover e assetto rialzato (che però non ha motorizzazioni accessibili ai neopatentati). Il bagagliaio ha una capacità di 319 litri, misurati dal Centro Prove. Quali si possono guidare. Le motorizzazioni per i neopatentati sono tre: la 30 TFSI da 85 kW (116 CV), anche con cambio automatico e impianto mild hybrid a 48V, e la 30 TDI di pari potenza. Le prime due sono mosse da un 1.5 quattro cilindri, erogano una coppia massima di 220 Nm e scattano da ferme a 100 km/h in 9,7 secondi (9,9 per la Mhev) per raggiungere i 210 km/h di velocità massima. La turbodiesel ha un 2.0 quattro cilindri con 300 Nm di coppia, copre lo zerocento in 10,1 secondi e tocca una punta di 210 km/h. Prezzi e dotazione. La A3 è disponibile in quattro allestimenti: di serie per tutta la gamma i proiettori a Led anteriori, sensori luci e pioggia, le luci ambientali, schienale frazionato 40:60, climatizzatore automatico, strumentazione digitale da 10,25, infotainment da 10,1 e sensori di parcheggio posteriori. Sulla versione d'attacco del listino la connettività Apple CarPlay e Android Auto è disponibile solo a richiesta, così come gli aiuti alla guida oltre a quelli obbligatori per legge. Il listino parte da 30.650 euro per la 30 TFSI, da 32.850 per la 30 TFSI Mhev e da 31.800 per la TDI. La tre volumi costa 1.300 euro in più.

Dopo aver annunciato lo stop alla produzione di auto nella fabbrica giapponese di Oppama, la Nissan ha preso un'altra decisione storica, ovvero dismettere due dei suoi quattro impianti in Messico: tra questi, c'è uno dei primi siti aperti all'estero dai giapponesi.  La chiusura di Civac. A marzo 2027 chiuderà i battenti, dopo oltre oltre 61 anni di vita, lo storico impianto Civac a Jiutepec, nello Stato centro-meridionale di Morelos: inaugurato nel 1966, è stato il primo stabilimento della Nissan aperto al di fuori del Giappone e ha rappresentato un importante polo produttivo grazie anche a modelli quali la berlina Sentra e il pick-up Estaquitas. Oggi, però, è un sito ormai obsoleto e dedicato solo alla produzione di cassonati per l'America Latina: ha una capacità produttiva annuale di 160 mila unità, ma l'anno scorso ne ha sfornato solo 80 mila e quest'anno non dovrebbe superare i 57 mila, un livello decisamente lontano dagli oltre 294 mila mezzi del 2016. Gli attuali modelli, i pick-up Navara e Frontier, saranno trasferiti all'interno di uno degli impianti attivi ad Aguascalientes, nell'omonimo Stato del Messico centrale. Dunque, la Nissan ha cambiato i piani finora noti: lo scorso aprile, infatti, aveva confermato l'intenzione di concentrare la produzione di cassonati destinati al mercato sudamericano proprio a Jiutepec, mentre ora il polo di riferimento sarà ad Aguascalientes. Stop alla joint venture con Mercedes. La seconda chiusura riguarda, invece, una delle strutture più recenti della Nissan. Si tratta del complesso Compas, sito sempre ad Aguascalientes nato da un progetto avviato congiuntamente nel 2015 dal marchio Infiniti e dalla Mercedes-Benz per produrre vetture premium per il mercato statunitense (è stato il primo impianto ad assemblare veicoli di fascia alta in Messico). Dalle sue linee di montaggio sono usciti modelli come le Mercedes-Benz Classe A, GLA e GLB e le Infiniti QX30, QX50 e QX60, ma nel tempo il progetto non ha rispettato le aspettative iniziali e ora la fabbrica, anche per le conseguenze dei dazi imposti da Washington alle auto prodotte in Messico, è prossima a cessare le attività. Secondo alcune indiscrezioni, la Infiniti intende fermare la produzione delle QX50 e QX60 alla fine di quest'anno, mentre la Mercedes terminerà l'assemblaggio della GLB nel primo trimestre del 2026. Per la Nissan, le due chiusure rientrano in un più ampio piano di ristrutturazione delle attività industriali che prevede la dismissione di sette impianti d'assemblaggio tra Giappone, India, Argentina, Thailandia, Sud Africa e, per l'appunto Messico, e il taglio di circa un terzo della capacità produttiva globale entro il 31 marzo del 2027.

La Mercedes-Maybach SL 680 porta la tradizione della roadster a un livello superiore di esclusività, fondendo l'anima sportiva della SL con il lusso tipico di Maybach. Contrariamente alle aspettative legate al nome 680, sotto il cofano non c'è un V12, ma un potente V8 biturbo di 4.0litri (come quello dell'AMG SL63), che eroga 585 CV e 800 Nm di coppia; la trazione è integrale 4MATIC+, mentre il cambio è l'automatico a 9 rapporti della gamma Mercedes. Grazie a una messa a punto sorprendentemente raffinata - sospensioni più morbide, scarico ottimizzato per l'isolamento acustico e capotte insonorizzata - la SL680 diventa una roadster elegante e confortevole, come ho potuto scoprire sulle rive del Lago di Como. Lo scatto da 0 a 100km/h si chiude in circa 4,1 secondi, poco di più rispetto all'SL63 a causa del peso extra e della taratura orientata al confort. La velocità massima, comunque, è importante: 260km/h. Il telaio della generazione R232, in un mix in alluminio e acciaio, è reso ancora più confortevole dall'AMG Active Ride Body Control, che altro non è che la stabilizzazione attiva del rollio, alla quale si aggiungono l'asse posteriore sterzante e un abitacolo talmente ben isolato da sembrare quello di una coupé. Dentro, si respira l'esclusività tipica del marchio: due posti (+2 per brevissimi spostamenti) rivestimenti di pelle Nappa crystal-white con raffinati motivi floreali e avvio con grafiche dedicate Maybach. Il sistema multimediale Mbux si esprime su un display centrale da 11,9 - in versione portrait - e quadro strumenti da 12,3, entrambi con animazioni e interfacce personalizzate. Non mancano sedili climatizzati e massaggianti, impianto audio Burmester HighEnd 3D e confort open-air assicurato dall'Airscarf nei poggiatesta. Volete sapere di più sulla Maybach SL 680? Guardate il video qui sopra.

Il consiglio di amministrazione di Ayvens ha nominato Philippe de Rovira quale nuovo amministratore delegato, con decorrenza dall'1 dicembre prossimo. Il manager sostituisce Tim Albertsen, che ha informato l'azienda della sua intenzione di andare in pensione. Il curriculum. de Rovira arriva da Stellantis dove ricopriva l'incarico di direttore operativo per le regioni Asia e Medio Oriente/Africa ed era responsabile dei servizi finanziari e di Free2move. Entrato nel gruppo Psa nel 1998, ha ricoperto diverse posizioni dirigenziali legate al mondo della finanza, tra cui la responsabilità della divisione dedicata alle vendite al canale B2B, comprese le società di leasing. Nel 2018 è stato nominato direttore finanziario e membro dei comitato esecutivo e nel 2021 Chief Affiliates Officer di Stellantis, con responsabilità per i servizi finanziari, i ricambi e i servizi, il remarketing delle auto usate, l'economia circolare e le concessionarie di proprietà.

Ci sono decisioni che superano la logica del marketing e si collocano nel territorio più denso dell'immaginario collettivo. L'ingresso di BYD, primo costruttore mondiale di veicoli elettrici, come sponsor dell'Inter non è un semplice investimento pubblicitario. un gesto deliberatamente simbolico, che intende scardinare il confine tra periferia industriale e centro narrativo della mobilità europea. Scegliere una squadra come l'Inter, con la sua storicità identitaria, significa inserirsi in una tradizione emotiva che va oltre lo sport. Significa penetrare quel tessuto affettivo in cui il calcio italiano funziona da protesi dell'immaginario nazionale. Non è casuale, dunque, che l'accordo preveda anche la fornitura di oltre settanta veicoli (Denza e Sealion) al club nerazzurro: la visibilità si trasforma in interazione materiale, l'icona diventa servizio, il marchio entra nelle abitudini quotidiane di uno dei simboli più riconoscibili della società. Il centro stile di Milano. Ma il passaggio più significativo, seppur forse meno appariscente, riguarda l'annuncio dell'apertura a Milano del secondo centro stile europeo di BYD. L'insediamento nella capitale storica del design continentale non ha nulla di ornamentale: rappresenta il tentativo, lucido e strategico, di appropriarsi dall'interno del lessico estetico europeo e sedimentarlo nel proprio patrimonio culturale. Nel suo complesso, la manovra segna un cambio di paradigma. La Cina industriale, abituata a colonizzare mercati attraverso la leva del prezzo o dell'efficienza, si confronta ora con il terreno più difficile: la costruzione del desiderio. E BYD, in particolare, rifiuta il ruolo residuale di fornitore razionale. Vuole essere parte del paesaggio mentale dell'Europa, assumere quella funzione integrata che fu, per dire, della Fiat: non solo un marchio, ma una presenza quotidiana, familiare, riconoscibile anche al di là della prestazione tecnica o del vantaggio economico. L'elettrica "con l'anima". Per questo motivo la scelta del calcio appare tanto ovvia quanto intelligente. Se l'auto elettrica è stata finora raccontata secondo due assi prevalenti la virtù ecologica e la performance tecnologica BYD tenta di inserirvi una terza dimensione, finora assente: l'affezione. Non più soltanto veicolo del futuro, ma oggetto dell'identificazione. Non più solo elettrica, ma riconoscibile, condivisibile, raccontabile. La sponsorizzazione dell'Inter rappresenta, in questa prospettiva, la soglia tra due stati di esistenza del marchio: da costruttore competente a costruttore di senso. Non più la Cina che chiede permesso, ma quella che occupa lo spazio culturale con la stessa forza con cui ha già conquistato le supply chain. Quando vedremo i giocatori su una BYD, la distanza tra made in China e made for Europe si sarà assottigliata. E in quello spazio residuo, tutto da negoziare, si giocherà la partita più sottile: non vendere automobili, ma ottenere legittimità anche emotiva.

Le sportive piacciono sempre, elettriche o (soprattutto) termiche che siano. Affascinano per le loro forme, ma soprattutto possono letteralmente lasciare senza fiato quando si parla di prestazioni. Basta guardare allo 0-100, che per alcune delle vetture provate nei primi sei mesi del 2025 da Quattroruote è addirittura sotto i 3 secondi. E fra le dieci auto più scattanti protagoniste di queste schede trovate anche qualche modello inatteso. A voi scoprire la classifica delle nostre regine dello sprint, a partire dalla decima posizione.

La BYD ha avviato una partnership strategica triennale con l'Inter: l'azienda di Shehzhen si associa per la prima volta a una squadra di calcio, diventando Global Automotive Partner del club nerazzurro e sostituendo la Volvo, legata per 18 anni alla società meneghina. Tifosi in tutto il globo. La BYD ha scelto l'Inter anche per l'ampio bacino di tifosi di cui gode la squadra: il club milanese, infatti, può contare su oltre 533 milioni di appassionati in tutto il mondo, di cui 154 milioni in Cina, dove l'azienda ha la sua sede, e quasi 90 milioni in Sudamerica, un mercato su cui i cinesi stanno investendo molto. "Siamo entusiasti di collaborare con FC Internazionale Milano", spiega il vicepresidente esecutivo della BYD Stella Li. "L'Inter ha una vasta base di tifosi in tutto il mondo, il che rappresenta una naturale affinità con i marchi del nostro Gruppo, BYD e Denza". "Siamo orgogliosi che il Gruppo abbia scelto l'Inter come primo club di calcio a cui legarsi, una testimonianza del crescente appeal del nostro brand su scala globale", aggiunge Giorgio Ricci, Chief Revenue Officer dell'Inter. "Questa partnership apre nuove prospettive per attivazioni e contenuti di respiro internazionale, capaci di coinvolgere fan e consumatori in tutto il mondo". Si parte dalla Sealion 7. L'accordo prevede una collaborazione a 360 gradi per valorizzare la partnership, rafforzare il posizionamento di entrambe le realtà e perseguire obiettivi comuni. Inoltre, è previsto che il gruppo automobilistico fornisca circa 70 auto alla dirigenza, allo staff tecnico e ai giocatori della prima squadra. Inizialmente l'Inter avrà in dotazione un'edizione speciale della BYD Sealion 7, personalizzata con caratteristiche che richiamano i colori nerazzurri. La stessa vettura sarà in seguito disponibile, sempre in edizione limitata, anche per i tifosi e gli appassionati. Proprio per i tifosi sono in fase di definizione programmi dedicati per l'acquisto e il noleggio delle vetture BYD; inoltre, il gruppo cinese farà leva sulla partnership per introdurre il marchio Denza in Europa. Calcio e auto, rapporto consolidato. Il sodalizio tra la BYD e l'Inter non deve  sorprendere. I legami tra i costruttori di automobili e il mondo dello sport sono ormai consolidati e basta pensare alla presenza dei grandi marchi globali al SuperBowl, la finale del campionato statunitense di football, alla sponsorizzazione di grandi eventi come la Coppa del mondo di calcio o gli Europei, oppure alla visibilità di vari brand negli stadi, nei palazzetti e, in generale, in occasione dei maggiori appuntamenti sportivi: dalle Olimpiadi alle maratone, gli slam del tennis alle gare di basket, pallavolo, pallanuovo e via di questo passo. Il calcio, poi, garantisce audience e riconoscibilità senza pari alle Case automobilistiche: in Italia, per esempio, la Jeep sponsorizza la Juventus, la Toyota la Roma, la Suzuki il Torino, mentre in Europa è famoso il legame della Volkswagen con il Wolfsburg. In molti casi, poi, i vari marchi non compaiono sulle magliette, ma, come la BYD, si uniscono ai club con il ruolo di partner automobilistici: la Cupra con il Barcellona, l'Audi con il Real Madrid, la BMW con il Milan e la MG con il Liverpool, solo per citarne alcuni.La Cina all'arrembaggio dell'Europa. L'accordo con l'Inter, peraltro, conferma la strategia della BYD, già molto interessata al calcio del Vecchio continente. L'anno scorso, l'azienda di Shenzhen è stata sponsor ufficiale degli Europei che si sono svolti in Germania, la patria della Volkswagen, dell'Audi, della Mercedes e della BMW: l'ennesimo esempio di quanto il mondo dell'auto stia cambiando e di quanto forti e ampie siano le mire cinesi sul nostro mercato. Recentemente c'è stato un altro caso eclatante, quello della Xiaomi: la tech company darà il suo nome alla curva 12 del tracciato Gran Prix del Nürburgring e sarà visibile in altre zone della pista e dell'Anello Nord. I tempi cambiano e anche certi mostri sacri non sono più irraggiungibili. 

Alcuni prototipi della Audi Q4 e-tron aggiornata sono stati fotografati su strada durante i collaudi. La Q4 elettrica è stata commercializzata nel 2021 ed è ora giunto il momento del restyling, il cui debutto è atteso già nei prossimi mesi. I fari ridisegnati. I prototipi sono ancora protetti dalle camuffature, ma possiamo comunque notare alcuni dettagli modificati rispetto al modello uscente. Nel frontale la sezione inferiore del paraurti appare immutata, ma i gruppi ottici sembrano avere un diverso taglio della luce diurna. Le prese d'aria laterali poste in verticali sono assenti, ma potrebbero essere state nascoste in via temporanea. La zona posteriore del prototipo della Sportback fotografata mette in risalto la modifica più evidente, ovvero la grafica trimensionale dei fari a Led che passa dagli elementi orizzontali a quelli dalla forma più complessa. Qualche piccola differenza si nota anche nel taglio del paraurti posteriore. Eredita gli aggiornamenti della MEB. La Q4 e-tron offrirà certamente powertrain e batterie più efficienti rispetto all'offerta attuale, sfruttando l'esperienza e gli aggiornamenti accumulati dalla Casa di Ingolstandt negli ultimi quattro anni. La Q4 nasce infatti sulla piattaforma modulare MEB del Gruppo Volkswagen, oggetto di numerose migliorie apportate gradualmente: sia sul fronte dei motori, sia su quello delle batterie. 

L'ultima vittima è un 16enne che ha perso la vita nel Barese. Alla guida del suo monopattino elettrico, il ragazzo avrebbe imboccato in senso opposto la Provinciale 109 che in Puglia collega Gioia del Colle a Putignano: letale l'urto contro un'auto che transitava correttamente sulla strada. Stando alle cronache che abbiamo raccolto dal 1 gennaio, sale così a 15 il numero di persone morte in monopattino nel 2015, contro le 20 del 2024. In proiezione, quest'anno si rischia di schizzare a quota 27.  I dati ufficiali. A luglio 2024, l'Istat aveva lanciato l'allarme: i sinistri di utenti di monopattini elettrici erano cresciuti da 2.929 nel 2022 a 3.365 nel 2023, i feriti da 2.787 a 3.195, i decessi da 16 a 21. Numeri dai quali andavano esclusi gli incidenti che non avevano richiesto l'intervento delle Forze dell'ordine. Le nuove norme. Per arginare il fenomeno, sono state introdotte varie novità col nuovo Codice della strada, in vigore dal 14 dicembre 2024. Tutti (non solo i minori) devono indossare il casco. Inoltre, i monopattini possono circolare solo in città con limite di velocità massimo di 50 km/h: vietato viaggiare fuori dei centri abitati sulle piste ciclabili, contromano e sui marciapiedi. In quanto al targhino, dopo un primo decreto attuativo, se ne attende un secondo, col quale scatterà l'obbligo di assicurazione per la responsabilità civile a carico dei guidatori di monopattini elettrici.

Arriva la conferma della nostra indiscrezione sulle nuove regole in vigore da metà settembre 2025 nella Ztl Quadrilatero di Milano, quando scatteranno anche le multe elettroniche con le telecamere. Rispetto alle norme base già esistenti, il Comune prevede una deroga al divieto di accesso per i mezzi destinati al trasporto cose intestati a imprese titolari di contratti di lavoro continuativi per attività di costruzione, installazione e manutenzione. Stesso discorso per i mezzi di raccolta, trattamento e smaltimento rifiuti, e per le auto degli addetti alla raccolta dei rifiuti presso immobili nella Zona a traffico limitato. L'autorizzazione sarà valida per la durata del contratto, comunque non oltre un anno. In dettaglio. Potranno transitare i veicoli trasporto cose di fiorai e imprese con sede nel Quadrilatero per l'allestimento di cerimonie, e quelli di trasporto merci alimentari deperibili destinate a eventi che si svolgono fuori dall'area. Accesso consentito ai mezzi utilizzati da imprese titolari di contratti per servizi di lavanderia presso strutture nella Ztl. Oltre alle deroghe per la propria auto, ogni residente avrà un permesso giornaliero, nel caso avesse la necessità di essere accompagnato, per il tempo indispensabile. Dalle 4.30 alle 7.30 del mattino, potranno entrare i veicoli utilizzati per la consegna di prodotti freschi o lievitati e latte e prodotti caseari, destinati al consumo in giornata, e diretti alle strutture nella Ztl, oltre ai veicoli di imprese di costruzione, installazione e manutenzione. Dalle 16 alle 18 diritto di accesso per i veicoli che effettuano attività di corriere espresso internazionale, orario utile per la spedizione giornaliera della merce acquistata online. Nessuno divieto per i mezzi condotti da agenti di pubblica sicurezza, muniti di decreto prefettizio, impegnati in servizi di scorta.

La californiana Faraday Future ha presentato la FX Super One, una monovolume elettrica premium dotata di uno schermo a Led posizionato nel frontale: destinata ad affiancare l'ammiraglia FF91, la MPV è la prima delle tre novità su cui la Casa conta per rilanciarsi. Faccia da schermo. Per ora, la FX Super One non ha un prezzo di listino e neppure una scheda tecnica: è stato dato invece risalto alla tecnologia EAI F.A.C.E., implementata in un pannello a Led che prende il posto della tradizionale griglia frontale. Lo schermo, a detta della Faraday, mostra ai pedoni e agli altri automobilisti messaggi, immagini e animazioni. Le uniche altre informazioni relative al veicolo sono la presenza della trazione integrale e della guida assistita già predisposta per il Livello 3, ma la Casa ha anche parlato di una potenziale versione con range extender che potrebbe debuttare in futuro. Quattro o sei posti. L'abitacolo, forte di un passo di 3,3 metri, prevede una configurazione premium a sei posti con la seconda fila "Zero G" con sedili quasi totalmente reclinabili e dotati di funzione massaggio. La futura GOAT Edition, invece, offrirà quattro poltrone singole per il massimo spazio. Tre novità per conquistare il mercato. La Faraday Future, in occasione dell'evento, ha voluto anche sottolineare la propria solidità finanziaria in momento di difficoltà per le startup del settore e la grande attesa per il sostegno che il governo americano vuole dare alle aziende americane. Finora, le vendite della FF91 sono state decisamente deludenti.

Si chiama Bau the Way la più recente idea della Locauto per un noleggio estivo che sia comodo anche per Fido, e che si affianca ai numerosi servizi proposti da altre compagnie. Con un sovrapprezzo di 49,90 euro, il cliente ha a disposizione un kit composto da una sacca, un telo agganciabile ai sedili posteriori, una cintura di sicurezza per permettere all'animale di viaggiare senza pericoli. Una volta riconsegnata la vettura, gli accessori resteranno in dote all'utente, che potrà usarli sulla propria macchina per un trasporto a norma di legge dell'amico a quattro zampe (qui vi spieghiamo come).

Un'auto che non solo guida da sola, ma lo fa per aiutare chi ne ha bisogno. questa l'idea alla base di Sharing for Caring, il nuovo progetto firmato dal gruppo di ricerca AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous) del Politecnico di Milano, in collaborazione con Cisco. Protagonista su strada? Una Fiat 500 3+1 elettrica, trasformata in un piccolo gioiello di tecnologia e attenzione sociale.Un test reale, su strade vere. Il cuore del progetto è il concetto di Robo-Caring: un approccio innovativo che unisce intelligenza artificiale, guida autonoma e assistenza alla persona. L'obiettivo? Offrire un servizio di mobilità autonoma a persone anziane o fragili, soprattutto nei piccoli centri italiani, dove i trasporti pubblici sono spesso carenti o assenti. Il debutto su strada è avvenuto a Darfo Boario Terme, in provincia di Brescia. Qui, la 500 autonoma ha accompagnato un'anziana signora in farmacia, affrontando il traffico cittadino e dimostrando di sapersi muovere con sicurezza e precisione. Il tutto sotto il controllo remoto del centro operativo, connesso in tempo reale grazie all'infrastruttura Cisco, pronto a intervenire in caso di problemi. 

Collezionare modelli in scala non significa accumulare ma custodire ciò che ci ha emozionato e la BMW M3 del 1996 (E36) è un'auto che emoziona: difficile, se non impossibile, non averla mai vista né desiderata. La francese Solido ha realizzato un buon compromesso qualità-prezzo per averla, almeno in scala 1:18, e spendendo meno di 50 euro. Con linee aggressive (ben marcate e di buone proporzioni) e una verniciatura cromaticamente corretta, questa BMW M3 si presenta bene. Pur essendo un modello economico la vettura offre una buona varietà di dettagli: frontalmente si notano la qualità e la trasparenza dei quattro fari rotondi, il paraurti con un buon accoppiamento e fendinebbia integrati. Le linee tese della bombatura del cofano anteriore sono della giusta dimensione. Lateralmente si paga lo scotto dell'apertura con le ampie fughe dettate da ragioni funzionali e di produzione. La coda è pulita, così come sull'auto reale, la divisione dei due colori dei gruppi ottici posteriori è realistica. Sul portellone, i loghi BMW e M3 spiccano come un sigillo su una lettera urgente. Le vetrature hanno una buona trasparenza, mentre i cerchi marchiati BBS e i pneumatici dalla scolpitura sufficiente completano l'analisi perimetrale. Gli interni, ben visibili grazie alle aperture, offrono un'ottima sintesi di quell'epoca pre-digitale che molti rimpiangono. Il cruscotto, orientato verso il guidatore, ospita una strumentazione ben leggibile, con quadranti stampati e una console centrale con tutti i comandi riportati in scala; riprodotti correttamente anche i sedili, dotati di  buona forma e posizionamento. Che la si esponga singolarmente, in fila ad altre M3 per esibire una serie completa o in compagnia di qualche sorella tedesca della stessa generazione, la E36 si farà comunque notare per il suo blu e - soprattutto - per il suo profilo classico e grintoso. 

Dal vivo, la R5 Turbo 3E trasmette al massimo le affinità elettive che la accomunano alla progenitrice degli anni 80 e ad altri modelli ad alte prestazioni del passato della Renault (Clio e Megane), di cui porta fiera l'acronimo RS sulle fiancate. Nata come one-off nel 2022, la R5 Turbo 3E ha vinto ogni dubbio sulla fattibilità della conversione "in serie" e si è presentata a Milano, nello store Rnlt di corso Garibaldi: nel corso dell'anteprima, il management di Renault Italia ha raccontato lo stato di avanzamento del progetto, sempre più vicino alla versione definitiva anche se la produzione delle auto dei clienti inizierà soltanto nel 2027. Estetica giocosa. Oltre la metà delle 1.980 R5 Turbo previste sono state già opzionate: nei prossimi mesi, i clienti pronti a spendere 155.000 euro potranno definire le specifiche e l'estetica del proprio esemplare, partecipando anche a eventi esclusivi. Dando libero sfogo alla fantasia o partendo dalle idee del centro stile Renault, come la livrea che omaggia il Tour de Corse del 1982 (dominato dalla Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti) che ha fatto bella mostra di sé all'anteprima italiana. Un richiamo al passato che i più disattenti etichetterebbero come operazione nostalgia, perdendosi tutta la modernità e il divertimento della Turbo di oggi. Fa sul serio. La R5 Turbo 3E vuole essere un concentrato di savoir-faire del gruppo Renault, che oltre alle competenze di design e progettazione del marchio madre include la lunga tradizione nel motorsport e nei veicoli ad alte prestazioni di Alpine, nonché lo slancio verso il futuro della divisione per l'elettrico Ampere. Una dichiarazione di intenti che all'atto pratico significa una carrozzeria di fibra di carbonio (la prima volta per la Casa), un telaio specifico più lungo di 16 cm rispetto alla R5 normale e la piattaforma skateboard a batteria centrale. E poi i due motori sulle ruote posteriori, ancora in fase di affinamento e che proprio a Milano si sono fregiati di una nuova "quota": i cavalli ora sono 555, mentre i tecnici di Dieppe stanno ancora lavorando per migliorare ulteriormente i 3,5 secondi che servono alla vettura per scattare da 0 a 100 km/h.

C'è molto dietro al nome Temerario. Prima di tutto, con lei la Lamborghini esplora nuovi approcci alla velocità, introducendo soluzioni inedite per le coupé a motore centrale di Sant'Agata e puntando su una sofisticatezza tecnica sconosciuta alla Huracán che sostituisce. Meno potente ma più corta e leggera della Revuelto, la Temerario nasce su un'inedita piattaforma che porta con sé molte novità: su tutte, il motore a 8 cilindri e l'elettrificazione. Non si tratta di dettagli, anzi.  Partiamo col dire che il V8 non condivide nulla con altri motori del Gruppo Volkswagen: è stato realizzato da zero con l'obiettivo di sviluppare la massima potenza specifica (si è arrivati a 200 CV/litro). Il propulsore conta su due grandi turbocompressori con pressione di sovralimentazione di 2,5 bar, posizionati tra le bancate a 90 e controllati da una valvola wastegate e da un sensore di velocità delle giranti per la massima precisione. Grande novità è poi l'uso dell'albero motore piatto, con manovelle a 180: una soluzione tipica dei motori da competizione, che le dona una timbrica peculiare (seppur meno alla maniera Lamborghini rispetto al precedente frazionamento), oltre a garantire un flusso fluidodinamico ottimale e un ordine di accensione uniforme. Le bielle in titanio contribuiscono a ridurre peso e masse rotanti, mentre dal mondo racing arrivano i bilancieri a dito per l'impianto di distribuzione, rivestiti in DLC (Diamond Like Carbon) per aumentare la resistenza e consentire regimi fino a 11.000 giri/min. Da un motore turbo. Pazzesco. Certo, la massa è elevata e suona poco invitante portarsela appresso a 343 orari, magari tra i cordoli dell'Estoril, teatro della nostra prova. Secondo Lamborghini, la Temerario fa segnare 1.690 kg a secco, un deciso incremento rispetto alla Huracán, che però non poteva vantare i ben 920 CV dell'ultima arrivata. Con questo rapporto peso/potenza equivalente a 1,83 kg/CV non devo certo raccontarvi che l'auto accelera in maniera forsennata, divorando bulimicamente il contagiri a ogni cambio marcia. Il dubbio, semmai, può riguardare le doti dinamiche, ma su questo posso rassicurarvi dicendo che le perplessità sono evaporate dopo i primi giri di pista. Il salto generazionale rispetto alla Huracán si avverte nella precisione di guida e nell'integrazione tra tutte le componenti, grazie al nuovo cervellone elettronico Lamborghini Dinamica Veicolo 2.0, in grado di star dietro anche ai piloti più pretenziosi. Per scoprire di più vi invito a guardare il video qui sopra. Buona visione!

Torna in auge un'ipotesi fortemente controversa per accelerare la transizione energetica del comparto automobilistico europeo. Infatti, secondo l'edizione domenicale della Bild, la Commissione europea avrebbe intenzione di presentare entro la fine dell'estate un regolamento per imporre alle società di noleggio e alle flotte aziendali l'obbligo di acquistare solo auto elettriche già per il 2030. In sostanza, il bando delle vetture endotermiche verrebbe applicato con cinque anni di anticipo rispetto a quanto stabilito dai regolamenti in vigore e su una parte consistente del mercato europeo: ad oggi, circa il 60% delle immatricolazioni di auto nuove riguarda auto aziendali o vetture destinate al noleggio. Un ipotesi non nuova. La possibilità di imporre un obbligo del genere non rappresenta una novità perché già nei mesi scorsi sono emerse indiscrezioni sull'intenzione di Bruxelles di concentrare sulle flotte le politiche di decarbonizzazione dell'auto: era una delle proposte inserite inizialmente nelle prime bozze del Piano d'Azione per il rilancio dell'industria automotive. L'ipotesi è fortemente sostenuta da organizzazioni ambientaliste come Transport & Environment (T&E), ma è osteggiata da gran parte degli operatori del settore del noleggio, anche per la scarsa propensione dei clienti ad affittare elettriche. Lo dimostra la decisione di diverse società di rallentare gli acquisti di elettriche, se non di bloccarli completamente a causa dell'impatto negativo sui bilanci aziendali. In ogni caso, il nuovo regolamento dovrebbe passare il vaglio del Parlamento europeo e, soprattutto, del Consiglio Ue, ossia dei vari governi e in tal senso i primi segnali raccolti dalla Bild non sono certo favorevoli. La Commissione, che tramite un portavoce ha confermato il lavoro sul nuovo regolamento, ma non i realtivi dettagli, dovrà affrontare soprattutto l'opposizione di una Germania che ha già alzato la voce sulla proposta del massimo organo esecutivo della Ue di aumentare il bilancio comunitario fino a 2 mila miliardi di euro (Berlino è contraria alle nuove tasse ipotizzate da Bruxelles, mentre altre cancellerie non sono favorevoli ai tagli alle politiche agricole o agli stanziamenti per programmi militari). Germania sul piede di guerra. Il Ministero federale dei Trasporti tedesco ha già chiarito la sua opposizione: "Respingiamo fermamente questa ipotesi e abbiamo comunicato la nostra posizione negativa anche alle compagnie di autonoleggio", ha dichiarato all'agenzia di stampa AFP un portavoce. "Ci impegniamo a garantire che ciò non accada". Critica anche l'associazione di rappresentanza dell'industria automobilistica tedesca. "Respingiamo fermamente questa nuova offensiva normativa. Al contrario, sono necessari miglioramenti delle condizioni quadro", ha dichiarato il presidente della Vda, Hildegard Müller, ai quotidiani del gruppo Funke Media Group, riferendosi alle grandi differenze geografiche nella realizzazione di colonnine per la ricarica. "Fissare obiettivi è una cosa, consentirne il raggiungimento è un'altra. Ed è qui che l'Ue ha ora un dovere", ha aggiunto Müller. Ancor più duro il commento del parlamentare della Cdu (uno dei partiti che sostengono la coalizione di maggioranza al Parlamento europeo e quindi l'attuale commissione guidata da Ursula von der Leyen), Tilman Kuban: "I funzionari della Commissione dovrebbero lasciare Bruxelles e prendersi una vacanza. Chiunque stia pianificando un divieto europeo sui motori a combustione interna per le auto a noleggio a partire dal 2030 ha perso il contatto con la realtà". Markus Ferber, eurodeputato della Csu, ha perfino inviato una lettera a von der Leyen per chiedere di cancellare del tutto la proposta. Ovviamente, non mancano critiche dal settore. Per Nico Gabriel, amministratore delegato di Sixt, anticipare al 2030 il bando delle endotermiche è "impraticabile. "I turisti non useranno più le auto a noleggio e i consumatori non potranno praticamente più noleggiare veicoli. Semplicemente, mancano stazioni di ricarica in tutta l'Ue. Il risultato: il noleggio delle auto diventerà probabilmente più costoso", ha affermato Gabriel alla "Bild am Sonntag". 

Il primo semestre del 2025 si è rivelato fortemente negativo per Stellantis. Sulla base di dati preliminari (la pubblicazione dei numeri definitivi è prevista per il 29 luglio prossimo), il gruppo ha registrato consegne e ricavi in calo anche a doppia cifra, ha chiuso il conto economico in rosso e ha bruciato un elevato ammontare di cassa.  Male Nord America e Maserati. Partiamo dalle attività commerciali: il gruppo ha consegnato nei sei mesi 2,664 milioni di veicoli, il 7% in meno rispetto ai 2,87 milioni del pari periodo dell'anno scorso. A penalizzare le performance è stata l'ormai ex "gallina dalle uova d'oro" della regione Nord America, dove il costruttore ha subito un crollo del 23% a 647 mila unità anche per colpa di un peggioramento nel secondo trimestre (se nel primo il calo era stato del 20%, nel secondo è arrivato al 25%). In Europa, invece, la contrazione semestrale è stata del 7% (1,289 milioni le consegne). Male anche Cina, India e Asia-Pacifico, con un -13%, mentre il Sud America ha messo un segno una crescita del 20% e l'area del Medio Oriente e dell'Africa del 5%. Infine prosegue la crisi di Maserati, con una flessione di ben il 35% e appena 4.200 consegne. Ricavi, perdite e cassa. Di conseguenza, il fatturato consolidato si è fermato a 74,3 miliardi di euro, il 12,6% in meno rispetto agli 85,02 miliardi di un anno fa. La redditività ha poi pagato ulteriori fattori, tra cui oneri per 3,3 miliardi connessi, tra l'altro, a svalutazione di piattaforme, costi di ristrutturazione, aumento delle spese industriali, un contesto valutario avverso e le conseguenze del neo protezionismo americano (i primi effetti negativi dei dazi sono quantificati in 300 milioni di euro). Il margine operativo adjusted si è così fermato ad appena 500 milioni di euro, a fronte degli 8,5 miliardi dell'anno scorso, mentre l'ultima riga dal conto economico mostra una perdita di 2,3 miliardi, contro l'utile di 5,65 miliardi dei primi sei mesi del 2024. Male anche il rendiconto finanziario: le attività operative hanno generato deflussi di cassa per 2,3 miliardi, mentre il "free cash flow" industriale è negativo per 3 miliardi (l'anno scorso si era attestato a -392 milioni). 

Tutti i nuovi modelli della Casa delle Pleiadi sono costruiti sull'ultima evoluzione della e-Subaru Global Platform, sviluppata con la collaborazione della Toyota: oltre a poter ospitare batterie di maggiori dimensioni, migliora la tenuta di strada e le capacità in off-road grazie agli interventi su sospensioni e assetto. Il nuovo sistema di gestione della trazione integrale distribuisce la coppia tra i due assali in maniera più puntuale, per assicurare maggiore tenuta in curva e aderenza su neve e ghiaccio. Come le altre elettriche della Casa giapponese, anche la Subaru Uncharted è realizzata su base Toyota, in questo caso la nuova C-HR (oggetto di un recente restyling), rispetto alla quale si differenzia per i gruppi ottici e paraurti, anteriori e posteriori, che conferiscono all'auto un look più aggressivo rispetto alla cugina. Da un paraurti all'altro la Uncharted misura 452 centimetri, 17 in meno della Solterra, e ha un passo di 275 cm. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 416 litri. Invariati gli interni. A bordo troviamo il display per la strumentazione dietro il volante e il grande schermo da 14 per l'infotainment a centro plancia, con le rotelle fisiche per il climatizzatore integrate nel display. A distinguerla dalla Toyota, oltre al volante, c'è una sottile linea arancione che attraversa la plancia. Nell'imponente tunnel centrale trovano posto il selettore della modalità di marcia, i comandi per la selezione delle driving mode e due piastre di ricarica per gli smartphone. Attrezzata per l'inverno. Di serie su tutta la gamma il pacchetto All-Weather, che comprende cerchi da 18, sedili anteriori, specchietti e parabrezza riscaldabili, portellone posteriore ad apertura elettrica e luci ambientali. La versione Sport a quattro ruote motrici aggiunge il volante riscaldabile, i tessuti lavabili e idrorepellenti e la telecamera a 360. La top di gamma GT completa la dotazione con il tetto panoramico con tendina oscurante elettrica, cerchi da 20, sedili anteriori ventilati e impianto audio Harman Kardon. Powertrain e batterie. La Uncharted è disponibile con due motorizzazioni: a trazione anteriore con motore da 224 CV, oppure dual motor a trazione integrale e 343 CV di potenza complessiva, capace di uno 0-100 km/h in meno di cinque secondi. Per tutte, la batteria ha una capacità di 74,7 kWh, per autonomie che raggiungono i 480 km nella FWD e i 450 nelle AWD. La ricarica a 150 kW in corrente continua permette di passare dal 10 all'80% di batteria in circa mezz'ora. Commercializzata negli Stati Uniti con il nome di Trailseeker, ha ben poco in comune con la versione termica: di fatto è la versione allungata della Solterra (483 cm da un paraurti all'altro), con più spazio per i bagagli (quattro valigie grandi). Disponibile con cerchi da 18 o 20, barre portatutto e un'altezza da terra di 21 cm, la e-Outback sarà solo a trazione integrale, con un powertrain dual motor da 280 kW (375 CV) di potenza complessiva, capace di uno 0-100 in 4,4 secondi. La batteria ha una capacità di 74,7 kWh, per un'autonomia dichiarata di oltre 450 km. Si prepara ad arrivare in Europa il restyling della Solterra presentato la scorsa primavera. Cambia leggermente nel look e in abitacolo arriva un display dell'infotainment di maggiori dimensioni, ma le novità principali sono sottopelle: il powertrain guadagna potenza e arriva a 252 kW (343 CV), per uno zerocento coperto in 5,1 secondi. Cresce anche la batteria di trazione, che adesso ha una capacità di 73,1 kWh, per un'autonomia dichiarata di oltre 500 km. Come sulla Uncharted, la capacità di ricarica da 150 kW permette di passare dal 10 all'80% in meno di trenta minuti.