Aggregatore di feed

Le auto a uso promiscuo assegnate dal 1 luglio 2025 subiscono una tassazione più pesante, e non conta che il contratto dell'ordine risalga al 2024: lo conferma l'Agenzia delle Entrate con risposta a interpello 192/2025 del 3 luglio. Si segue il principio del valore normale, e non la normativa di favore con imponibile determinato dal costo chilometrico e da un coefficiente fiscale. Le cose si complicano. Alla luce di quanto afferma l'Agenzia, ci sono quindi tre regimi fiscali. Uno, si applica la legge Bilancio 2025 (10% di coefficiente fiscale alle Bev, 20% alle Phev e 50% alle altre) per le auto in uso promiscuo immatricolate dal 1 gennaio di quest'anno e consegnate al dipendente: è la norma che ha modificato il calcolo del fringe benefit. Due, si seguono le regole valide sino a fine 2024 (25% per CO2 entro 60 g/km, 30% fra 61 e 160 grammi, 50% fra 161 e 190, poi 60%) sia per auto concesse in uso promiscuo dal 1 luglio 2020 al 31 dicembre 2024 sia per quelle ordinate entro il 31 dicembre 2024 e concesse dal 1 gennaio al 30 giugno 2025. Tre, per le auto non rientranti nelle prime due fattispecie, abbiamo il regime più sfavorevole con imponibile secondo il valore normale in base all'articolo 9 del Tuir: è il caso trattato dall'Agenzia.

La Range Rover Sport entra nel programma di personalizzazione SV Bespoke, già dedicato ai modelli SV e Autobiography. I clienti possono accedere a opzioni praticamente illimitate per rendere unica la propria Suv e avranno a disposizione sia il configuratore virtuale che una serie di Commissioning Suite: i primi hanno aperto a Londra e ad Anversa, mentre ulteriori centri saranno presto inaugurati in Medio Oriente e negli Stati Uniti. 230 colori, 1.500 varianti interne. Il programma Bespoke include 230 colori esterni della gamma SV Curated Bespoke, con la scelta fra tinte lucide, opache e satinate, ma è possibile realizzare anche finiture su campione. In alternativa, esistono soluzioni più sportive come il cofano in carbonio oppure le varianti bicolore, oltre a una speciale laccatura lucida a effetto vetro e colori unici per le pinze freno. All'interno è possibile spaziare fra 1.500 combinazioni con 15 tinte di base dei pellami e numerose varianti di cuciture, legni e metalli. Persino il logo Range Rover è stato ridisegnato: è possibile scegliere tra otto combinazioni in due elementi realizzate con diversi materiali preziosi per un totale di 22 varianti. La Range Rover Sport SV Nocturne. Per mostrare le potenzialità del programma è stato creato l'esemplare denominato Nocturne, svelato presso la Range Rover House di Mykonos e rappresentato nelle foto qui sopra. La Nocturne è configurata con la tinta esterna Bespoke Indigo Gloss con elementi esterni e interni Forged Carbon. I cerchi da 23" sono rifiniti in tinta Champagne Gold Satin e abbinati alle pinze freno nere, mentre gli interni propongono la pelle bicolore Lunar ed Ebony con cuciture Light Cloud. Sulla plancia, oltre alla fibra di carbonio Satin Forged si fanno notare i comandi in ceramica neri.

Spunta un'interessante novità per il mondo delle manifestazioni fieristiche dedicate alle auto storiche: due delle maggiori società italiane del settore, FieraMilano (gestore di due quartieri espositivi alle porte del capoluogo meneghino e al Portello) e Italian Exhibition Group (in capo, tra gli altri, ai poli di Bologna, Rimini e Vicenza) hanno acquisto dalla Mosaico Capital di Andrea Martini il 70% di Emac Srl, l'organizzatore di MilanoAutoClassica e VicenzaClassicCarShow. La partnership. L'operazione, che porterà FieraMilano eIeg a detenere il 35% ciascuno di Emac (il restante 30% resterà a Martini), segna l'inizio di una collaborazione tra le due società volta a perseguire sinergie, sviluppare progetti condivisi, presentarsi in modo più competitivo sui mercati internazionali e consolidare il ruolo dell'Italia nel panorama fieristico globale. "Accolgo con entusiasmo l'ingresso di Fiera Milano e Italian Exhibition Group nella compagine societaria di Emac", commenta Martini. "Milano AutoClassica e Vicenza Classic Car Show sono manifestazioni con caratteristiche distintive ma fortemente complementari, ciascuna con propri punti di forza che ne hanno decretato il successo. Sotto una regia unificata e con il supporto di due soci del calibro di Fiera Milano e Ieg potranno generare importanti sinergie e aprire nuove prospettive di crescita. Inoltre, la loro collocazione in due momenti strategici dell'anno, autunno e primavera, consentirà di presidiare l'intero arco della stagione fieristica, garantendo una presenza costante sul mercato e favorendo la fidelizzazione di espositori e pubblico".I numeri delle due fiere. Dal 2012, MilanoAutoClassica è il salone dedicato al mondo delle auto classiche e sportive. Nell'edizione 2024 ha registrato oltre 82.000 visitatori, 600 media accreditati, 4.500 vetture esposte e 1.000 auto iscritte ai raduni. La quindicesima edizione si terrà a Fiera Milano dal 21 al 23 novembre 2025. Il VicenzaClassicCarShow è nato solo nel 2024, ma si è già affermato come appuntamento primaverile di riferimento per gli appassionati di motorismo storico, colmando il vuoto di eventi del settore nella prima parte dell'anno. L'edizione 2025 ha registrato 35.000 visitatori (con un aumento del 38% rispetto al 2024), 240 media accreditati, 2.300 vetture esposte e 310 auto iscritte ai raduni. La prossima edizione è in programma a Fiera Vicenza dal 28 al 30 marzo 2026. 

Fra i punti deboli delle auto elettriche ci sono i tempi di ricarica, soprattutto nei viaggi. Sfruttando le colonnine Hpc, le soste hanno una durata ragionevole, anche se i rifornimenti costano di più rispetto a quando ci si collega a connettori sotto i 100 kW. Test di Quattoruote alla mano, vediamo quali sono le elettriche - fra quelle provate nei primi sei mesi del 2025 - che accettano più kW in corrente continua. La classifica è fatta in base alla potenza di picco, ma date un'occhiata anche a quella media (riferita alla carica dal 20% all'80%) e al tempo necessario per ripristinare 100 km di autonomia. Tante le sorprese, nel bene e nel male: le trovate tutte nelle schede consultabili qui sopra.

Non si arresta la crisi lavorativa della fabbrica Stellantis di Cassino, per cui il gruppo ha comunicat un nuovo stop produttivo: secondo quanto riferito dalla società ai sindacati, l'unità Montaggio si fermerà dal 25 luglio all'1 agosto, mentre Lastratura e Verniciatura non lavoreranno dal 23 luglio all'1 agosto. Successivamente, scatteranno per tutti le ferie e quindi i cancelli potrebbero rimanere chiusi fino a settembre.  Crisi profonda. Il nuovo fermo produttivo è legato ai risultati commerciali dei modelli sfornati dalle linee laziali: Alfa Romeo Giulia e Stelvio e Maserati Grecale. Putroppo, i loro volumi sono scesi a livelli ormai inadeguati a mantenere in funzione in modo stabile l'impianto. A tal proposito, i numeri forniti di recente dalla Fim-Cisl sono preoccupanti: nel primo semestre, la produzione si è fermata a 10.500 unità, il 34% in meno rispetto al pari periodo del 2024. Nel 2017, per dire, i volumi erano sette volte superiori, mentre la forza lavoro contava 2 mila persone in più rispetto ai 2.400 impiegati attuali. Cassino, che dal 2021 lavora su un solo turno, ha registrato nel primo semestre oltre 50 giornate di stop, ma anche nelle giornate lavorative circa 700 dipendenti sono stati coinvolti nei contratti di solidarietà. La crisi della fabbrica ha più volte spinto i sindacati a chiedere garanzie e maggior chiarezza a Stellantis sul suo futuro: a Cassino è stata assegnata la piattaforma Stla Large (sarà la base delle nuove Stelvio e Giulia), ma il lancio è slittato dalla fine del 2025 ai primi mesi del 2026. La Fim-Cisl giudica il "rinvio negativamente, poiché rischia di allungare la fase critica e il ricorso massiccio agli ammortizzatori". Inoltre, il sindacato critica l'assenza di dettagli sul previsto arrivo di un terzo modello "top di gamma" per il 2027 indicato nel Piano per l'Italia. "Per tutto il 2025, purtroppo, la situazione produttiva resterà debole e preoccupante. Come Fim-Cisl riteniamo urgente che Stellantis dia certezze concrete sui tempi del lancio dei nuovi modelli. Cassino ha dimostrato di essere uno stabilimento strategico e va messo nelle condizioni di tornare a pieno regime", avverte l'organizzazione sindacale.

Ewiva, la joint venture di Enel X e Volkswagen Group per le colonnine di ricarica delle auto elettriche, amplia ulteriormente la propria rete nazionale ad alta potenza: nei primi sei mesi dell'anno, sono state attivate 52 nuove stazioni e quasi 210 prese su tutto il territorio nazionale.  La distribuzione. In particolare, sono diventati operativi 14 nuovi siti in Emilia-Romagna, sette in Lombardia, sette in Veneto, sei in Piemonte, due in Friuli-Venezia Giulia, uno in Liguria e uno Valle d'Aosta. Nel Centro Italia, le nuove attivazioni hanno riguardato Lazio (tre) e Toscana (due), mentre al Sud è stata consolidata la presenza in Abruzzo (uno), Molise (uno) e Basilicata (uno). Complessivamente, con queste nuove attivazioni salgono a 48 i siti Ewiva disponibili nelle regioni meridionali (isole escluse), per un totale di 163 punti di ricarica ad alta potenza. In Sicilia e Sardegna, sono stati attivati cinque nuovi siti, portando a 42 le stazionitorale e a 130 le prese. L'effetto delle ricariche. La joint venture, nel comunicare i dati del semestre, ha anche fornito dei numeri sull'impatto ambientale della sua attività. Dalla nascita della joint venture a oggi, sono state effettuate oltre 1,3 milioni di ricariche sulla rete Ewiva, che hanno evitato l'emissione in atmosfera di 30.000 tonnellate di CO2 (pari a circa 1.623.185 alberi piantati), 70 tonnellate di particolato atmosferico e 1,8 tonnellate di ossidi di azoto. Inoltre, le ricariche hanno consentito un abbattimento dell'inquinamento acustico pari a quello prodotto in un anno da circa 46.500 veicoli a motore endotermico. Infine, gli oltre 40 milioni di kWh erogati hanno permesso di percorrere 240 milioni di km in elettrico.

La Mercedes-Maybach GLS è quella Suv che ti aspetti di vedere in luoghi lontani dall'Italia, dove l'opulenza arriva prima di tutto il resto. Stella verticale sul cofano, griglia "gessata" lucida, cromature sui montanti e verniciatura bicolore, la firma tipica delle Maybach da sempre: la GLS extra lusso parte da qui, con proporzioni che restano quelle della GLS standard, inondate da dettagli che raccontano un lusso estremizzato. Dentro il cofano pulsa un V8 biturbo da 3.982 cc con tecnologia mild hybrid EQ Boost a 48 volt: il motore eroga 557 CV e 730 Nm di coppia, con un'ulteriore spinta di 22 CV fornita dal motore elettrico. Il cambio è l'automatico 9G-TRONIC, abbinato alla trazione integrale 4MATIC, mentre le sospensioni AIRMATIC con E-Active Body Control assicurano il massimo confort. Nonostante le dimensioni imponenti e un peso di quasi 2,8 tonnellate, la GLS Maybach accelera da 0 a 100 km/h in soli 4,9 secondi, con una velocità massima limitata a 250 km/h. Detto questo, la GLS 600 non è l'auto che invoglia ad andare forte: meglio godersi il confort dell'abitacolo, in pratica una lounge viaggiante, specie se ti sei accomodato sui sedili Executive posteriori reclinabili con funzione massaggio, riscaldamento per collo e spalle, poggiagambe e appoggio per i piedi. E c'è pure più spazio rispetto alla GLS standard: qui manca la terza fila e, quindi, i sedili hanno potuto essere arretrati per garantire maggior agio ai passeggeri posteriori. I materiali sono ai vertici del settore, rifiniti con pelle Nappa Exclusive, legni pregiati e cielo in microfibra. Sul fronte tecnologico, la Suv extra lusso può contare sul sistema Mbux con tablet dedicato per i passeggeri posteriori, su due schermi da 11,6 e sull'impianto audio Burmester High-End 3D. Tra le opzioni, un frigorifero posteriore e calici in cristallo per brindare durante il viaggio. Volete sapere di più sulla Maybach GLS 600? Guardate il video qui sopra.

Maxime Picat, manager in uscita da Stellantis, avrebbe conquistato la pole position nella corsa alla successione di Luca de Meo al timone del gruppo Renault. Il condizionale è d'obbligo perché si tratta di indiscrezioni provenienti dalla Spagna e non dalla Francia, ma La Tribuna de Automoción, testata che le ha lanciate, non è nuova ad anticipare importanti decisioni strategiche visto quanto importante sia la penisola iberica nella rete produttiva della Losanga o del gruppo guidato da Antonio Filosa.  La rosa dei candidati. Dunque, secondo la Tribuna il dirigente francese sarebbe il "chiaro favorito" ad assumere l'incarico di amministratore delegato, fino a poche settimane fa ricoperto da de Meo, smentendo le voci su una preferenza per candidati interni. Picat è stato comunque inserito nella rosa dei papabili alla successione del dirigente italiano insieme a Denis Le Vot, numero uno del marchio Dacia, e a Franois Provost, responsabile, tra l'altro, degli Acquisti. Le Vot è stato più volte indicato come il manager con le maggiori chance di ottenere la poltrona del comando grazie ai risultati raggiunti con la Casa di Mioveni, mentre ora Picat parrebbe il favorito. In ogni caso, il processo di scelta del nuovo amministratore delegato è ormai in corso da ormai diversi giorni ed è già stata esclusa una lunga attesa come nel caso della successione di Carlos Tavares al timone di Stellantis. Il gruppo Renault si è comunque cautelato, affidando a Duncan Minto l'incarico di Ceo ad interim: l'attuale direttore finanziario manterrà la guida operativa fino a quando non sarà concluso il processo per la scelta definitiva dell'erede di de Meo.

Donald Trump ha annunciato una conclusione "positiva" per le trattative commerciali con il Giappone: i due Paesi hanno raggiunto un accordo per mitigare le tensioni scatenate dai dazi introdotti dall'inquilino della Casa Bianca e, soprattutto, ridurre al 15% le tariffe doganali reciproche. Auto e alimentari. L'intesa è la seconda del genere dopo quella con il Regno Unito, quantomeno per l'importanza della posta in gioco (altri accordi hanno interessato Paesi meno rilevanti dal punto di vista economico, come Vietnam o Indonesia) e stabilisce tutta una serie di disposizioni: oltre ai dazi al 15% (valore inferiore al 25% attuale, ma superiore al 10% in vigore fino a pochi mesi fa) è prevista, per esempio, una maggior apertura del Giappone alle esportazioni statunitensi di diversi beni, a partire da auto e derrate alimentari come il riso. "Abbiamo appena concluso un accordo enorme con il Giappone, forse il più grande mai concluso", ha scritto Trump sulla sua piattaforma Truth. "Il Giappone aprirà il suo Paese al commercio, inclusi automobili e camion, riso e altri prodotti agricoli, e pagherà agli Stati Uniti dazi reciproci del 15%". "Un ottimo affare per tutti", ha aggiunto Trump durante un ricevimento con i membri repubblicani del Congresso. I riflessi sull'auto. L'accordo è particolarmente importante per i costruttori automobilistici giapponesi, visto che le loro esportazioni verso gli Stati Uniti rappresentano la maggior parte dell'attuale avanzo commerciale del Giappone, pari a 63 miliardi di dollari. Non a caso, il premier giapponese Shigeru Ishiba ha evidenziato la riduzione dei dazi al 15% (rispetto ovviamente all livello paventato da Trump) proprio sulle auto e, soprattutto, l'assenza di quote alle importazioni, al contrario di quanto stabilito dall'accordo tra Washington e Londra. "Siamo riusciti a ottenere una riduzione dei dazi su automobili e ricambi auto senza restrizioni quantitative, prima del resto del mondo", ha aggiunto Ishiba. Per ora, l'accordo non copre altri ambiti commerciali come l'acciaio e l'alluminio, su cui continueranno a gravare dazi del 50%, né l'aumento delle spese militari, chiesto a gran voce dagli Usa. Trump ha aggiunto un ulteriore dettaglio, per ora non meglio precisato nei suoi contorni: "Su mia indicazione, il Giappone investirà 550 miliardi di dollari negli Stati Uniti, che riceveranno il 90% dei profitti", ha dichiarato il presidente, sostenendo che i nuovi capitali creeranno centinaia di migliaia di posti di lavoro. Altro, per ora, non si sa, ma Ishiba ha citato settori di rilevanza strategica come semiconduttori, acciaio, cantieristica navale, aviazione, energia e intelligenza artificiale. Inoltre, sarà avviata una joint venture per il gas naturale liquefatto in Alaska.Detroit non è convinta. I costruttori automobilistici statunitensi non hanno accolto con grande favore l'intesa tra Washington e Tokyo. L'American Automotive Policy Council, che rappresenta GM, For e Stellantis ed è stato critico pure sul compromesso raggiunto con Londra, non ha mancato di esprimere dei timori non tanto per l'accordo in sé, quanto per la differenza di trattamento con Messico e Canada, le cui esportazioni di auto sono soggette a dazi del 25% (Trump, però, ha minacciato un aumento, rispettivamente, al 30% e al 35% dall'1 agosto). "Qualsiasi accordo che imponga una tariffa più bassa per le importazioni giapponesi praticamente senza alcun contenuto statunitense rispetto alla tariffa imposta sui veicoli costruiti in Nord America con un alto contenuto statunitense è un cattivo affare per l'industria e i lavoratori dell'auto degli Stati Uniti", ha affermato il presidente Matt Blunt. Le sue parole hanno scatenato la pronta reazione della Casa Bianca: il portavoce Kush Desai ha difeso l'accordo, definendolo "una vittoria storica per le case automobilistiche americane che pone fine alle ingiuste barriere commerciali del Giappone per le auto di fabbricazione americana".

I cinesi, con la loro ascesa in Europa, faranno pure paura, ma sono anche uno stimolo al miglioramento, come avvenuto in passato con i giapponesi e i coreani. Ne sono convinti in Dacia, uno dei marchi potenzialmente più esposti all'aggressività del Dragone. A spiegare quale sia la posizione della Casa di Mioveni nei confronti di uno dei fenomeni di mercato del momento è stato Frank Marotte, vicepresidente Brand, Marketing, Sales & Operations, nel corso di una tavola rotonda sulle performance commerciali del primo semestre: e dunque, Dacia è "fiduciosa di poter mantenere il suo successo in Europa" nonostante la temuta invasione. Una storia che si ripete. "Come qualsiasi altro produttore, stiamo osservando con molta attenzione il successo dei marchi cinesi", ha spiegato Marotte. "Quello che posso dire è che non tutti i cinesi stanno entrando nello stesso territorio in cui è presente Dacia. Sì, hanno successo, ma è una storia che in Europa si ripete: 25 anni fa arrivarono i giapponesi e tutti dicevano che rappresentavano una minaccia per gli europei. I costruttori europei si sono adattati e continuano ad avere successo. Poi sono arrivati i coreani, 10 o 15 anni fa, ed è stata la stessa storia: gli europei si sono adattati e continuano ad avere successo". "Siamo molto consapevoli di cosa sta succedendo con i cinesi in questo momento. La capacità di adattamento ci stimolerà a migliorare e siamo fiduciosi di poter mantenere il successo in Europa", ha proseguito Marotte. Nessun cambio di strategia. Per affrontare la concorrenza, la Dacia conta sulle sue solite "armi", invariate dopo l'addio di Luca de Meo, in particolare sul fronte dell'elettrificazione: "Siamo impegnati a rispettare le normative europee, ma soprattutto a rispettare uno dei valori chiave di Dacia, ovvero essere eco-smart. Ed eco-smart significa puntare sul rapporto qualità-prezzo, rimanendo ecologici nelle nostre offerte e nei nostri prodotti. Per questo, dobbiamo continuare il nostro percorso verso una maggiore elettrificazione della gamma. E questo non cambierà", ha assicurato Marotte, che ha voluto evidenziare l'aumento del mix di elettrificazione nel primo semestre al 23,4%, 14,7 punti in più rispetto al pari periodo dell'anno scorso.I dati di vendita. Gran parte della tavola rotonda ha comunque riguardato i dati semestrali. Le vendite globali, pari a 356.084 unità, sono scese dello 0,7%, ma per effetto di una nuova politica commerciale in Turchia sulla Duster (il modello è passato sotto la Renault). Nella sola Europa, le targhe sono aumentate dell'1,1% a 308.957 unità e la quota di mercato di 0,1 punti al 4,5%. Si tratta di risultati ancor più significativi considerando "un mercato europeo estremamente difficile". Tra i vari modelli, la Sandero si è confermata la più popolare con 151.948 vendite (-7,8%), mentre la Spring è stata commercializzata in 19.452 esemplari (+62,5%), la Jogger in 42.381 (-16,8%) e la Duster in 108.510, (-4,5%). Infine, la nuova arrivata, la Bigster, ha raccolto oltre 38 mila ordini e registrato 17.329 vendite, per il 69% nella versione ibrida e per l'88% negli allestimenti Extreme e Journey. Anche per questo Marotte ha parlato più volte di un modello dal "successo davvero significativo: siamo sostanzialmente al di sopra dei nostri obiettivi e delle nostre ambizioni. La Bigster è molto promettente per i prossimi passi del marchio in termini di contributo agli obiettivi Cafe del Gruppo Renault e, naturalmente, di elettrificazione e modernità. Per la Dacia è una novità, ma abbiamo elaborato una proposta molto coerente con la strategia che abbiamo adottato negli ultimi anni e con ciò che stiamo cercando di fare sul mercato: offrire il miglior rapporto qualità-prezzo possibile a tutti". Marotte ha anche espresso il suo ottimismo sulla possibilità di raggiungere i target annuali: "L'obiettivo è raggiungere le 700.000 vendite a livello globale, il che sarebbe un aumento rispetto 674.000 dello scorso anno. Ci troviamo a metà strada. Ovviamente, operiamo in mercati molto incerti, quindi può ancora succedere di tutto, ma abbiamo comunque fiducia nella forza della gamma e del marchio nei mercati chiave in cui operiamo". 

la Opel elettrica più veloce di sempre, ma anche una delle più intriganti per il mercato: la nuova Mokka GSE irrompe sulla scena con 280 CV, 345 Nm di coppia e uno 0-100 da 5,9 secondi, portando lo spirito dell'eRally su strada. Sviluppata partendo dal prototipo da corsa Mokka GSE Rally, questa versione stradale non è solo un esercizio di stile: è la tecnica racing che si omologa alle strade pubbliche.  Grazie a una massa contenuta sotto le 1,6 tonnellate e una batteria da 54 kWh ad alimentare il tutto (per 336 km dichiarati nel ciclo combinato WLTP), la Mokka GSE promette prestazioni brillanti. Merito soprattutto del motore, sigla "M4", derivato direttamente dalla controparte eRally. Tre sono le modalità di guida disponibili: Eco, Normal e Sport, con la punta massima di 200 km/h raggiungibile nella modalità più aggressiva. Nella Opel Mokka GSE, però, è il telaio specifico a fare davvero la differenza: sospensioni con doppi ammortizzatori idraulici, differenziale autobloccante Torsen (che promette di ridurre al minimo il rischio sottosterzo, in quanto trazione puramente anteriore), sterzo più diretto e impianto frenante ottimizzato specificamente per questa vettura. Un pacchetto tecnico figlio dell'esperienza Opel nei rally elettrici. Il design è dichiaratamente sportivo ma non esasperato, con cerchi da 20" inediti, pneumatici Michelin Pilot Sport EV e dettagli giallo fluo che richiamano il DNA "GSE". All'interno spiccano i sedili sportivi rivestiti di Alcantara, le cuciture a contrasto, la pedaliera in alluminio e un volante sportivo tagliato in basso. Il cruscotto digitale da 10" integra anche una grafica dedicata con dati su forza G, prestazioni e gestione batteria.

Ci sono automobili che non hanno bisogno di convincerti con i numeri. E l'Aston Martin Vanquish è tra queste, ché a lei spetta qualcosa di diverso e, per certi versi, più alto: rendere straordinariamente aristocratica la guida. La bella guida, per essere precisi, tanto più in questa versione scoperta. Questione di sensazioni, dettagli, persino piccolezze, che però, tutte insieme, restituiscono l'automobile a quella dimensione di piacere e libertà che da sempre le appartiene. E poi ci sono i numeri: non metterli in primo piano non significa sminuirli. Anche perché provateci voi, a sminuire 835 cavalli. Sì, avete letto bene: nel cofano si agitano 8 centinaia, 3 decine e 5 cavalli. E quest'ultima manciata è ciò che le serve per piazzarsi alle spalle gli 830 cavalli della Ferrari 12 Cilindri e incoronarsi auto a motore anteriore più potente oggi in vendita. Esclusività senza tempo. In ogni caso, la Vanquish non ha il feticcio della performance fine a sé stessa. Quello che lei ama generare e alimentare è un mondo dove prevale il piacere, dove il profumo della benzina e quello dei pellami si fondono fin quasi a diventare un'unica cosa. Pellami che, a ettari, ricoprono ogni angolo dell'abitacolo, nel quale regna incontrastata l'eleganza tipica della Aston Martin: stile, materiali e ogni minimo dettaglio rivelano una cura ed un'esclusività senza tempo. Talmente priva di riferimenti temporali che la classicità riesce a convivere, anzi a sposarsi, con la modernità di un grande schermo piazzato al centro della console o con la strumentazione che riproduce, su un pannello digitale, quelle lancette e quei fondini che un tempo erano piccole opere d'arte dotate di tridimensionale fisicità. Apple CarPlay è addirittura presente nella versione Ultra, che oggettivamente non è nulla per cui perdere la testa. Risponde subito. In ogni caso, la Vanquish rimane un'automobile capace di impostare un dialogo splendido e fitto con l'asfalto. Percezioni decise, ben definite, che ti accompagnano a ogni curva, a ogni accelerazione. Con nonchalance, oltre agli 835 cavalli, il V12 mette a disposizione 1.000 Newtonmetro. Ci sono già tutti a 2.500 giri, grazie alle due turbine che soffiano forte fin da subito. E questo, siamo onesti, per un'auto del genere non è una di quelle cose che ti coccoli nella testa. D'accordo, significa avere risposte spallutissime appena accarezzi l'acceleratore, ma quando poi si passa all'allungo finisce che la forza prevale sulle sensazioni. Non c'è un vero crescendo, non c'è voracità nel prendere i giri, ma una fulminea e vagamente distaccata capacità di scalare il contagiri in un amen. Come dire che non manca l'efficacia, ma semmai un filo di poesia e di atmosfera. Cavalli e Newtonmetro fluiscono alle ruote posteriori attraverso il cambio automatico ZF a otto marce, piazzato al retrotreno in blocco con il differenziale autobloccante, e arrivano a terra governati, ma non filtrati, dall'elettronica, dettaglio che regala sensazioni in purezza. Il merito è anche del telaio di alluminio: in termini di rigidezza torsionale, fornisce le stesse prestazioni della Vanquish coupé, il che è un bene sia per chi guida sia per gli ingegneri, che hanno così evitato di spendere tempo e soldi per calibrazioni ad hoc. Per dare senso alla Vanquish, in ogni caso, non serve andare fortissimo: le sensazioni si fanno più dolci e sottili, ma non meno intense, quando non esageri. Tanto più se la capote è abbassata e le note del V12 hanno modo di essere ancora più intense.

La Pininfarina è stata incaricata di sviluppare il design della prima vettura stradale firmata JAS Motorsport, che sarà costruita nella sede di Arluno (MI). Una prima foto della sportiva mostra il gruppo ruota, il parafango anteriore e la portiera, senza per il momento svelare altri dettagli. Una sportiva del passato in chiave moderna. Secondo Pininfarina, la vettura nasce per "reinterpretare in chiave contemporanea una delle più celebri icone tra le autovetture sportive del passato". La meccanica è stata totalmente riprogettata, ma gli indizi sono ancora troppo pochi per poter dare un' identità all'auto. La presentazione è prevista entro la metà del 2026. 30 anni di successi e il legame con Honda. La JAS Motorsport ha raccolto innumerevoli successi nelle competizioni negli ultimi 30 anni come costruttore, sia nei rally che in pista con GT e Turismo. Attualmente, l'azienda è legata al marchio Honda, per il quale ha curato lo sviluppo della NSX GT3 e della Civic TCR: non è escluso, quindi, che il progetto della stradale possa affondare le sue radici nella storia della Casa giapponese.

I dazi al settore auto introdotti dal presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, stanno penalizzando anche le aziende statunitensi, non solo quelle estere come Stellantis. Lo dimostra la trimestrale della General Motors: il colosso di Detroit ha chiuso i tre mesi al 30 giugno con un calo del 35,4% per l'utile netto (1,9 miliardi di dollari) e del 32% per l'utile operativo (3 miliardi di dollari, pari a un margine in discesa dal 9,3% al 6,4%) e buona parte della contrazione è da attribuire agli oneri da 1,1 miliardi (più del triplo di quanto registrato da Stellantis) sostenuti per affrontare le conseguenze delle nuove tariffe doganali sulla catena delle forniture e sulle attività produttive all'estero (molti dei modelli venduti negli Usa sono assemblati in Messico o Canada, Paesi penalizzati da aliquote doganali di oltre il 25%). Non è escluso un peggioramento. Tra l'altro, il peso del neo protezionismo americano è destinato ad aumentare nei prossimi mesi. I vertici aziendali, infatti, si aspettano un peggioramento del conto da pagare nel terzo trimestre. Per ora, però, l'azienda ha confermato la stima su un impatto negativo tra 4 e 5 miliardi di dollari. A tal proposito non è esclusa l'implementazione di misure volte a mitigare tale impatto di almeno il 30% (GM ha già iniziato a trasferire produzioni in Michigan, Kansas e Tennessee e a tal fine ha stanziato 4 miliardi di dollari). Detto questo, la trimestrale di GM sarebbe stata anche migliore senza le conseguenze delle politiche trumpiane. I ricavi sono scesi di appena il 2% a quasi 47 miliardi di dollari, beneficiando anche di un aumento delle vendite sul mercato Usa del 7%. Inoltre, l'utile per azione, per quanto sia diminuito dai 3,06 dollari di un anno fa a 2,53 dollari, ha superato i 2,44 dollari previsti dagli analisti. L'azienda, che nel trimestre ha anche bruciato cassa per 2,5 miliardi di dollari (il free cash flow rettificato delle attività automobilistiche è sceso da 5,3 a 2,8 miliardi), ha quindi confermato le previsioni annuali, già tagliate nei mesi scorsi per tener conto del previsto impatto dei dazi: per quest'anno, è atteso un utile operativo tra 10 e 12,5 miliardi di dollari e non più tra 13,7 e 15,7 miliardi. 

Dimenticate per un attimo i 9,6milioni di dispositivi Telepass che consentono il pagamento automatico del pedaggio e l'accesso ad altri servizi per la mobilità urbana, dietro addebito periodico del canone su conto corrente: per i circa 20milioni di viaggiatori autostradali occasionali che circolano in Italia (questa la stima della società del Gruppo Mundys) è appena nato Grab&Go, un apparecchio di colore blu e ondemand che non richiede un abbonamento con importo fisso a date prestabilite. Tutti i costi, Iva inclusa. Per 29,9 euro, Grab&Go si compra nella grande distribuzione organizzata, nelle catene di elettronica di consumo e nella accessoristica moto; dopodiché, va attivato tramite app specifica grazie alla tecnologia Nfc (comunicazione wireless a corto raggio) pagando 14,90 euro, che diverranno 20 se si effettua l'operazione dal 1 febbraio 2026. Solo quando si utilizza Grab&Go per gli spostamenti in autostrada, ponendolo sul parabrezza come il normale dispositivo grigio, si paga un euro al giorno, più il pedaggio (cashback di massimo 15 euro fino al 30 settembre). Esborso identico, un euro, per entrare in Area C a Milano (più 7,50 euro di ticket) o per qualsiasi altro utilizzo, come il pagamento della sosta negli stalli blu, la ricarica elettrica presso alcune colonnine pubbliche, i traghetti nello Stretto diMessina. Con un massimo di 10 euro al mese, cioè 10 utilizzi. Insomma, un Telepass pay per use, adatto alle auto private e alle moto di oltre 150 cc. Mobilità integrata. Con Grab&Go sarà possibile anche attivare coperture assicurative (convenzione con la compagnia Verti) e ricevere notifiche di transito e alert, abilitando fino a due targhe contemporaneamente.

La MG ha avviato in Cina la produzione della MG4 con batterie allo stato semi-solido. Si tratta della prima applicazione di serie di questa tecnologia: la vettura sarà commercializzata a livello globale, ma per il momento non si conoscono le date di lancio in Europa. 537 km di autonomia. Le nuove batterie da 70 kWh con densità di 180 Wh/kg sono fornite da QuiTao Energy e garantiscono 537 km di autonomia nel ciclo CLTC per la versione con motore posteriore da 163 CV. Il restyling della MG4. Il nuovo powertrain coincide con il lancio del restyling della gamma MG4. La vettura è subito riconoscibile per il nuovo design del frontale e della coda (che ha portato la lunghezza a 4,39 metri), mentre nell'abitacolo debutta il sistema operativo sviluppato in collaborazione con Oppo. 

Scegliere l'auto quando si è neopatentati non è solo una questione di gusti personali, ma anche di rispetto delle normative. Con le nuove regole e i limiti di potenza stabiliti dalla riforma del Codice della Strada, è fondamentale orientarsi verso modelli che possano coniugare sicurezza, prestazioni e conformità legale.In questa guida scoprirai tutto quello che devi sapere sui limiti per neopatentati, una selezione di auto del 2025 che rispettano i parametri di legge e come verificare se un veicolo è guidabile con la patente B conseguita da meno di tre anni. Limiti e normative per neopatentati 2025  Nuovo limite di potenza (105 kW) e nuovo limite del rapporto tara/potenza (75 kW/t). Per tre anni dal conseguimento della patente di categoria B i neopatentati devono rispettare due limiti alla guida delle autovetture:Potenza massima: 105 kWPotenza specifica riferita alla tara: non superiore a 75 kW per tonnellataPer la guida degli autocarri a cui abilita la patente B (fino a 3,5 tonnellate, categoria N1) vale il solo limite di potenza specifica.Sono soggetti a questi limiti tutti i titolari di patente B conseguita a partire dal 14 dicembre 2024. I due limiti si applicano a tutte le autovetture, anche alle auto elettriche (per le quali la potenza di riferimento è quella omologata indicata al punto P.2 della carta di circolazione, la cosiddetta potenza massima sui 30 minuti) e ibride (per le quali conta la potenza del motore termico). Le esenzioni ai limiti di potenza. Il Codice della strada stabilisce due deroghe ai limiti di potenza per i neopatentati: la prima riguarda la guida di veicoli adibiti al servizio di persone invalide, purché la persona invalida sia effettivamente a bordo dell'auto; la seconda deroga scatta se a fianco del neopatentato c'è una persona di età non superiore a sessantacinque anni, con una patente B conseguita da almeno dieci anni o con una patente di categoria superiore. Inoltre, le limitazioni non si applicano ai titolari di patente rilasciata da uno stato estero (ma si applicano ai titolari di patente B ottenuta per conversione di patente straniera). Durata delle limitazioni: uno o tre anni? Come detto, con il nuovo Codice, le limitazioni per neopatentati durano tre anni dal conseguimento della patente B. Le precedenti limitazioni (max 55 kW/t di potenza specifica e max 75 kW di potenza) erano valide per un solo anno e continuano ad applicarsi a tutti i titolari di patente B conseguita fino al 13 dicembre 2024. Verificare se un'auto è guidabile da neopatentati Verifica online. Il portale dell'Automobilista offre un servizio gratuito per verificare se un veicolo già immatricolato è guidabile da neopatentati:Accedi alla sezione "Servizi Online / Neopatentati oppure Verifica da solo / Limiti guida neopatentati"Inserisci il numero di targa del veicoloIl sistema ti dirà immediatamente se l'auto rispetta i limitiLettura della carta di circolazione. Nella carta di circolazione, i dati da controllare sono:Potenza massima omologata (kW): campo (P.2) nel secondo riquadro. Per i neopatentati questo valore non dev'essere superiore a 105Rapporto potenza/tara: si trova nel terzo riquadro. Per i neopatentati questo valore non deve essere superiore a 75. Gli altri limiti per i neopatentati Velocità. Per tre anni dal conseguimento della patente i neopatentati non possono superare la velocità di 90 km/h sulle strade extraurbane principali (ovviamente se il limite generale è superiore a questa soglia, in caso contrario vale quello indicato dalla segnaletica) e di 100 km/h sulle autostrade (anche in questo caso, se il limite generale è superiore a questa soglia).Perdita punti.  In caso di violazione che comporti una perdita di punteggio, per tre anni i neopatentati perdono il doppio dei punti previsti dalla violazione.Bonus punti. La norma generale prevede l'accredito di due punti omaggio sulla patente di chi ne ha almeno 20 fino al limite massimo di 30 per chi non ha commesso violazioni che comportino perdita di punteggio nei due anni precedenti (fa fede la data in cui la violazione è commessa, non quella in cui i punti sono decurtati). Per i primi tre anni di conseguimento della patente, invece, questo bonus è di un punto all'anno fino a un massimo di tre e diventa di due punti a biennio soltanto a partire dal quarto anno.Sospensione della patente. Nei casi in cui la violazione di una norma di comportamento preveda la sospensione della patente, per i primi tre anni dal conseguimento la durata della sospensione è aumentata di un terzo alla prima violazione e della metà dalla seconda violazione in poi, salvo diverse disposizioni dello specifico articolo del Codice della strada. Se, però, la violazione commessa nel triennio è particolarmente grave, ossia prevede una sospensione della patente superiore a 3 mesi, l'incremento di durata si applica per i primi 5 anni dal conseguimento della patente B e non più per i primi tre. Questa norma si applica anche ai titolari di patente A1, A2 o A senza patente B; se poi viene conseguita la patente B, si applica comunque dalla data di conseguimento di quest'ultima. Dieci auto per neopatentati 2025 Dopo un'attenta analisi del mercato, abbiamo selezionato dieci modelli per neopatentati, suddivisi per categoria. Auto compatte premium Audi A3 per neopatentatiDesign sofisticato e interni curati con tecnologia MMIMotorizzazioni 30 TFSI (anche con cambio automatico e impianto mild hybrid 48V) e 30 TDI da 116 CVSicurezza con Audi Pre SensePrezzo indicativo: da 30.650 euro Audi A1 Sportback e Allstreet per neopatentatiA1 Sportback: compatta sportiva da cittàA1 Allstreet: look da crossover rialzataMotore 30 TFSI da 116 CV, che rispetta i limiti per i neopatentatiPrezzo indicativo: da 27.800 euro BMW Serie 1 per neopatentatiTrazione anteriore per maggiore sicurezza alla guidaMotore 1.5 turbobenzina da 122 CV (versione 116)Dinamica di guida superiorePrezzo indicativo: da 34.400 euroMercedes Classe A per neopatentatiSistema Mbux con assistente vocale evolutoInterni premium con materiali di qualitàMotore 1.3 turbobenzina da 136 CV e 2.0 turbodiesel da 116 CVPrezzo indicativo: da 36.328 euro Auto versatili Volkswagen Golf per neopatentatiOttava generazione di un'icona senza tempoMotori 1.5 TSI da 115 CV (anche mild hybrid) e 2.0 TDI da 115 CVQualità costruttiva e affidabilitàPrezzo indicativo: da 31.350 euroPeugeot 208 per neopatentatiDesign esterno accattivante e modernoCockpit 3D innovativoMotore 1.2 PureTech da 100 CV, anche mild hybrid da 110 e 145 CV, oppure elettrica da 136 e 156 CVPrezzo indicativo: da 21.650 euroCitroën C3 per neopatentatiSospensioni Citroën Advanced ComfortAbitacolo spazioso e luminosoMotore 1.2 PureTech da 100 CV, mild hybrid da 110 CV oppure elettrica da 113 CVPrezzo indicativo: da 15.240 euro SUV e Crossover Jeep Avenger per neopatentatiLa prima SUV elettrica della Jeep in EuropaDesign robusto e caratteristicoVersione elettrica da 156 CV, benzina 1.2 da 100 CV e mild hybrid da 110 CVPrezzo indicativo: da 24.950 euro (benzina) e 39.400 (elettrica) Auto elettriche Mini Cooper Electric per neopatentatiDesign iconico in versione zero emissioniMotore elettrico da 184 CV a 258 CV per la John Cooper WorksAutonomia fino a 300 kmPrezzo indicativo: da 29.500 euroFiat 500e per neopatentatiStile inconfondibileMotore elettrico da 95 o 118 CVAutonomia fino a 320 kmPrezzo indicativo: da 29.950 euro Auto usate per neopatentati Qualche consiglio per l'acquisto. Il mercato dell'usato offre ottime opportunità per neopatentati con budget limitato. Ecco i nostri consigli:Dove cercare:Quattroruote Usato: la più ampia selezione di auto verificateConcessionarie ufficiali con garanziaPortali online specializzatiCosa controllare:Verifica limitazioni: sempre controllare tramite Portale dell'AutomobilistaStorico del veicolo: tagliandi, incidenti, precedenti proprietariStato generale: carrozzeria, interni, meccanicaDocumenti: carta di circolazione, libretto tagliandi, fattureFasce di prezzo consigliate8.000 - 12.000 euro: Fiat 500, Peugeot 208, Citroën C3 (3-5 anni)12.000 - 18.000 euro: Volkswagen Golf, Audi A1 (2-4 anni)18.000 - 25.000 euro: BMW Serie 1, Audi A3, Mercedes Classe A (1-3 anni) Domande frequenti Quanti kW può guidare un neopatentato?Un neopatentato può guidare auto con massimo 105 kW di potenza e un rapporto peso/potenza non superiore a 75 kW per tonnellata. Entrambi i limiti devono essere rispettati contemporaneamente.Che cilindrata possono guidare i neopatentati?Non esiste un limite di cilindrata per i neopatentati. Il limite di 1.400 cc era valido solo per le patenti conseguite prima del 1988. Oggi contano esclusivamente i limiti di potenza.Dopo un anno di patente si può guidare qualsiasi macchina?No, le limitazioni durano 3 anni dal conseguimento della patente B, non più uno solo come in passato. Solo dopo 3 anni si possono guidare auto di qualsiasi potenza.Come verificare se un'auto è per neopatentati?Il modo più semplice è utilizzare il Portale dell'Automobilista inserendo la targa del veicolo. In alternativa, si possono controllare i dati tecnici sulla carta di circolazione.I neopatentati possono guidare auto elettriche?Sì, purché rispettino i limiti di potenza imposti dal nuovo Codice della strada. Molte auto elettriche, come la Fiat 500e o la Mini Cooper Electric, sono perfettamente guidabili da neopatentati.Quali sono le sanzioni per chi non rispetta i limiti di potenza?Le sanzioni vanno da 165 a 660 euro, con sospensione della patente da 2 a 8 mesi. In caso di recidiva, la sospensione può arrivare fino a 18 mesi. La scelta dell'auto per neopatentati richiede attenzione ai limiti di legge, ma non significa rinunciare a stile, tecnologia e prestazioni. I 10 modelli selezionati rappresentano il meglio del mercato 2025, offrendo soluzioni per ogni esigenza e budget.I nostri consigli finali:Verifica sempre i limiti tramite Portale dell'AutomobilistaConsidera l'usato per ottimizzare il budgetPunta sulla sicurezza oltre che sul designValuta l'elettrico per un futuro sostenibile

Penso che tra 10 anni la maggior parte del design sarà realizzato dall'intelligenza artificiale. E ciò renderà il nostro mestiere obsoleto, diceva tra il serio e il faceto Gorden Wagener, capo dello stile Mercedes, in un'intervista alla ABC poco più di due mesi fa. Una provocazione, forse. Ma non c'è dubbio, per chi è del mestiere, che questo tool rappresenti una risorsa. L'IA è sulla bocca di tutti, matite dell'auto comprese: è stata il tema più discusso nella terza edizione del Car Design Event. Che a Monaco, nell'affascinante cornice del Drivers&Business Club, ha catalizzato personaggi di spicco dell'automotive e rappresentanti delle più importanti scuole di transportation design, insieme a un bel gruzzolo di vetture interessanti, tra concept car, hypercar e chicche d'epoca. Risorsa o minaccia? Ovviamente, all'evento c'eravamo anche noi di Quattroruote. E mentre un'azienda specializzata come la Vizcom presentava programmi capaci di trasformare in poco tempo dei bozzetti in modelli 3D, è venuto naturale chiedersi se gli artisti del mondo dell'auto non si sentano in qualche modo minacciati dall'inopinato - sino a poco tempo fa - estro dei computer, sbocciato proprio grazie all'intelligenza artificiale. Il risultato? Nessun muro contro muro. Anzi, i centri stile hanno ormai integrato questo strumento nei loro processi, imparando a farne un prezioso alleato. Ha un potenziale enorme per supportare il nostro lavoro quotidiano, nel velocizzare i processi, nel mettere a terra le idee. Ma non rimpiazzerà mai la creatività del pensiero umano, dice Stefan Wallburg, capo del design degli esterni per il marchio Volkswagen. Alla fine è sempre all'uomo-designer, con le sue conoscenze e con il suo gusto, che spetta il compito di valutare le proposte generate dall'IA. Se questo approccio si imporrà ulteriormente, chi fa il nostro lavoro sarà un po'meno esecutore e un po' più come un manager. Ma avrà sempre la responsabilità delle scelte sullo stile, aggiunge Lorenzo Oujeili, giovane designer italiano che ha tracciato le linee della ID. Every1. Walter De Silva, Phil Zak, Eduardo Ramirez. Un po' come la guida autonoma non riesce ad ancora acquisire l'istinto dell'automobilista in carne e ossa, anche per l'IA si pone il tema di gestire la complessità: di sopperire all'esperienza accumulata nel tempo di chi esercita il mestiere: Ci aiuta a essere più veloci, a scoprire cose, a combinarle in maniera differente. Ma i processi di design spiega Phil Zak, direttore del design globale di Chevrolet sono complessi. Molti fattori, anche trend politici e sociali, entrano in gioco nel pensiero di un designer: non sono sicuro che l'IA arrivi già a cogliere tutto ciò. Potrà farlo in futuro? Vedremo. C'è più entusiasmo, insomma, che timore di fronte alla novità. sorprendente vedere come questa tecnologia si stia sviluppando e i benefici che ne stiamo traendo continua Eduardo Ramirez, capo del centro stile europeo della Hyundai. Ci aiuta a velocizzare i processi, ma è anche una fonte di ispirazione. In un certo senso, è come se avessimo un altro designer: perciò abbracciamo pienamente l'intelligenza artificiale. Nei corridoi del Drivers&Business Club abbiamo incontrato anche Walter De Silva, presente in veste di turista. Che sull'intelligenza artificiale la vede così: Ogni innovazione che arriva col progresso va presa per buona: bisogna affrontarla, capirla, gestirla. Ma non deve sostituire il nostro modo di essere e di pensare. Dobbiamo continuare a coltivare le nostre idee. La Delta S4 dell'Avvocato. Nella serata che ha preceduto la kermesse, il terzo Car Design Event ha riservato anche delle sorprese dal mondo del Classic. stata esposta infatti una Lancia Delta S4 stradale molto speciale: un esemplare unico, restaurato dalla tedesca Messina Classics, diverso da quelle appartenenti al piccolissimo lotto di vetture di serie realizzate appositamente per poter gareggiare con la S4 da corsa, come imponevano le regole dei rally Gruppo B a metà anni 80. Appartenuta in passato a Gianni Agnelli, questa S4 stradale presenta oltre 20 differenze, stilistiche e tecniche. Tra queste, anche una roll bar diagonale trasversale derivata dall'auto da corsa. Nell'abitacolo, invece niente aria condizionata. Ma soprattutto sfoggia una combinazione cromatica unica: esterni in grigio metallizzato, interni in Alcantara beige. Elegantissima.

Le due maggiori iniziative industriali della BYD in Europa starebbero viaggiando a ritmi del tutto differenti. Lo riporta la Reuters, secondo la quale il colosso cinese avrebbe rallentato le operazioni sul fronte ungherese e accelerato quelle in Turchia. L'Ungheria. Usare il condizionale è d'obbligo, perché si tratta di indiscrezioni per ora non commentate dall'azienda di Shenzhen. In ogni caso, le voci parlano di un rinvio della produzione di massa nella fabbrica magiara di Szeged, destinata a lavorare al di sotto della capacità produttiva iniziale per almeno i primi due anni. L'impianto, che sarebbe dovuto entrare in funzione già nella seconda metà del 2025 grazie a un investimento complessivo da 4 miliardi di euro, non inizierà ad assemblare veicoli prima del 2026 inoltrato e, in ogni caso, si fermerà a poche decine di migliaia di veicoli l'anno, un livello lontano dalla capacità iniziale di 150 mila unità e ancor più da quella massima di 300 mila. Il cosiddetto ramp-up è previsto solo dopo il 2027. Detto questo, la BYD non ha mai fornito indicazioni precise sui tempi per l'avvio della produzione di massa, limitandosi a prevedere per il prossimo mese di ottobre l'entrata in funzione del complesso industriale. A tal proposito, era previsto che l'installazione dei macchinari per la catena di montaggio iniziasse prima di settembre, ma ora sembra che l'azienda abbia decido di ritardare l'attrezzaggio delle linee.  La Turchia. Al contempo, la produzione di automobili nella turca Manisa (vicino Smirne), dove la BYD sta investendo circa 1 miliardo di euro, dovrebbe iniziare a un ritmo di gran lunga superiore ai programmi già annunciati. Le attività produttive, in grado di sostenere la creazione di 5 mila posti di lavoro diretti, dovrebbero partire alla fine del 2026 con una capacità annua di 150 mila veicoli, ma già nel 2027 i volumi dovrebbero superare tale livello, per poi aumentare ulteriormente e in mondo significativo l'anno dopo. Entrambi gli impianti sono funzionali ad aggirare l'ostacolo dei dazi imposti dalla Commissione europea sulle elettriche cinesi: la BYD deve pagare in tutto un'imposta del 27%, ma con i due impianti potrà sfruttare le esenzioni garantite dalla presenza produttiva in un Paese appartenente alla Ue come l'Ungheria e dall'accordo di libero scambio in vigore tra Ankara e Bruxelles. Tuttavia, in Turchia l'azienda può sfruttare un vantaggio competitivo di non poco conto, ossia i costi del lavoro e dell'energia decisamente più bassi. Piani in continuo mutamento. A ogni modo, non è la prima volta che spuntano indiscrezioni su modifiche ai due progetti. Già nei mesi scorsi era emersa una revisione dei programmi in seguito alla maggior propensione dei consumatori europei verso le ibride plug-in: inizialmente, BYD intendeva produrre nei due siti solo auto elettriche, ma il rallentamento delle Bev avrebbero spinto i vertici a puntare anche sulle Phev. Di sicuro, le due fabbriche sforneranno un'ampia gamma di modelli e motorizzazioni: Szeged dovrebbe produrre non solo Atto 2, Atto 3 e Dolphin, come indicato dai vertici aziendali, ma anche l'elettrica low-cost Seagull; Manisa dovrebbe sfornare Seal U, Sealion 5, Seal U DM-i e Seal 06 DM-i.

Le novità introdotte con il nuovo Codice della strada non riguardano la Fiat 500e, che i neopatentati potevano guidare prima e possono guidare anche dopo l'entrata in vigore delle nuove norme. Lunga 363 cm, larga 168 e alta 153, ha un passo di 232 cm: le dimensioni sono analoghe a quelle della vecchia 500, ma l'abitacolo (omologato per quattro) è più arioso. Il bagagliaio mette a disposizione 182 litri reali, misurati dal Centro Prove. Quali si possono guidare. La Fiat 500e offre due diverse motorizzazioni: quella da 70 kW (95 CV), abbinata a una batteria da 23,7 kWh, per un'autonomia (dichiarata) di 190 km. La più potente variante da 87 kW (118 CV) monta accumulatori da 42 kWh e percorre, dati del Centro prove alla mano, 240 km di media, che diventano quasi 300 in città. Tra il 2025 e il 2026 arriverà anche la nuova 500 ibrida. Prezzi e dotazione. Oltre alla versione hatchback la 500e si può avere anche nella variante Cabrio, con il tetto in tela che si ripiega lungo i montanti del tetto, e in quella 3+1, con una piccola portiera aggiuntiva dal lato del passeggero. Due gli allestimenti, con prezzi che partono da 29.950 euro per la berlina, da 31.450 euro per la 3+1 e da 32.450 per la cabrio. Sull'allestimento La Prima c'è anche la guida assistita di livello 2. Per la hatchback è disponibile anche la serie speciale Giorgio Armani, da 41.500 euro.