Aggregatore di feed

La Kia presenta il Model Year 2026 della XCeed, ordinabile già da questo mese nelle concessionarie con prezzi a partire da 26.100 euro. Il design della carrozzeria rimane immutato e le novità di concentrano sulle dotazioni e sui powertrain, ora conformi alla normativa Euro 6e-bis. Arriva il mild hybrid. Il nuovo motore benzina 1.6 T-GDi è offerto nelle varianti da 150 e 180 CV ed è affiancato dal 1.0 T-GDi portato da 100 a 115 CV, ora disponibile anche in versione mild hybrid con cambio automatico DCT sette marce (guidabile dai neopatentati). Debutta la Special Edition. Nella gamma viene introdotta per la prima volta la Special Edition, che si inserisce tra la Business e la GT-line abbinando gli stessi elementi di design di quest'ultima con altri contenuti esclusivi. La Special Edition è infatti l'unica a proporre la tinta esterna Wolf Grey con elementi Glossy Black e gli interni Yuka Steel Gray. Per la sola GT-Line 180 CV è infine previsto un nuovo PLus Pack, che include il tetto panoramico apribile, gli interni in Kia Tex Delight, i sedili riscaldabili anteriori e posteriori e l'impianto audio Premium. I prezzi. Kia XCeed MY2026 1.0 T-GDI 115 CV Business 26.100 euro 1.0 MHEV T-GDI DCT 115 CV Business 29.100 euro 1.0 MHEV T-GDI DCT 115 CV Special Edition. 31.350 euro 1.6 T-GDI DCT 150 CV Special Edition. 32.350 euro 1.6 T-GDI DCT 150 CV GT-Line. 34.100 euro 1.6 T-GDI DCT 180 CV GT-Line. 34.800 euro

Il gruppo Renault è stato tra i pochi costruttori, se non l'unico, a non lanciare un allarme sugli utili annuali. Cambiato il vertice aziendale, con l'uscita di Luca de Meo e l'incarico di amministratore delegato affidato temporaneamente al direttore finanziario Duncan Minto, la Losanga ha deciso di tagliare le prospettive finanziarie per il 2025 per tener conto di un peggioramento del mercato, in particolare durante il mese di giugno. Nuova rotta. Nello specifico, il costruttore transalpino, alla luce di un "deterioramento della dinamica del mercato automobilistico" per effetto di una "maggiore pressione commerciale esercitata dai concorrenti" e della stima di "un ulteriore calo del canale retail", prevede di chiudere l'anno con un margine operativo di circa 6,5% e non più di almeno il 7% e con flussi di cassa tra 1 e 1,5 miliardi di euro, contro la precedente previsione su un dato pari o superiore ai 2 miliardi.  Taglio dei costi. Di conseguenza, il gruppo ha deciso di prendere le prime misure per reagire al peggioramento delle prospettive. La Régie continuerà a portare avanti una "rigorosa" politica commerciale incentrata sul valore più che sui volumi per "proteggere i lanci di nuovi veicoli", ma, al contempo, amplierà "il piano di riduzione dei costi a breve termine" e imprimerà un colpo di acceleratore alle "iniziative, poggiando su leve più strutturanti". In particolare, la Renault punterà a "tagliare le spese generali e amministrative e i costi di produzione e di ricerca e sviluppo". Per affrontare un mercato sempre più competitivo, il gruppo conta comunque di sfruttare una serie di fattori: un modello operativo "flessibile per rispondere alle esigenze del mercato dei veicoli termici, ibridi ed elettrici, indipendentemente dal ritmo della transizione energetica"; il continuo lancio di novità di prodotto in Europa e all'estero (nel 2025 sono previsti sette nuovi veicoli e due restyling, che si aggiungono ai dieci lanci e ai due restyling del 2024); il focus sul canale più redditizio dei privati; un "approccio rigoroso ai valori residui, da quattro a 13 punti in più rispetto ai concorrenti europei"; un "solido portafoglio ordini in Europa, per un totale di circa due mesi di vendite: una "rigorosa gestione degli stock" e un "elevato tasso di utilizzo degli stabilimenti (media del 90%)". Maggiori dettagli saranno resi noti in occasione della presentazione dei risultati semestrali, il 31 luglio prossimo.I dati preliminari. A tal proposito, sono stato comunicati dati preliminari che mostrano ricavi totali per 27,6 miliardi (+2,5% sul pari periodo del 2024) e un margine operativo del 6%. Renault ha spiegato che i risultati sono stati "influenzati da una performance inferiore a quanto previsto nel mese di giugno con "volumi leggermente al di sotto delle aspettative, maggiore pressione commerciale dovuta al continuo declino del mercato retail e sottoperformance dell'attività Veicoli Commerciali Leggeri su un mercato in forte calo in Europa, livello dei crediti impattato dallo sfasamento temporale della fatturazione negli ultimi giorni del mese". Il semestre si è chiuso con flussi di cassa per appena 47 milioni a causa, tra l'altro, di una "significativa variazione negativa del capitale circolante stimata in circa 900 milioni di euro, escluso l'effetto fiscale". Tale variazione è imputabile a due fattori: un calo della produzione e un aumento degli stock interni, rispetto al 2024, per colpa dei volumi inferiori alle aspettative nel mese di giugno. Tuttavia, il gruppo ha precisato che l'inventario complessivo (costruttore e concessionari indipendenti) si attesta a 530.000 veicoli a fine giugno, in calo rispetto ai 560 mila del 31 marzo scorso. 

Stellantis deciso di interrompere il programma di sviluppo della tecnologia a celle a combustibile di idrogeno. La decisione è legata a diversi fattori, tra cui limitata disponibilità di infrastrutture per il rifornimento, elevati requisiti di capitale e necessità di maggiori incentivi all'acquisto per i consumatori. Alla luce di tali problematiche, il gruppo "non prevede l'adozione di veicoli commerciali leggeri alimentati a idrogeno prima della fine del decennio" e di conseguenza ha deciso cancellare anche alcuni modelli: "Quest'anno non lanceremo più la nuova gamma di veicoli Pro One alimentati a idrogeno. La produzione in serie avrebbe dovuto iniziare quest'estate a Hordain, in Francia (furgoni di medie dimensioni), e a Gliwice, in Polonia (furgoni di grandi dimensioni)", spiega Stellantis. "Mercato di nicchia e senza prospettive". Secondo Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer per l'Europa allargata, il mercato dell'idrogeno "rimane un segmento di nicchia, senza prospettive di sostenibilità economica a medio termine. Dobbiamo fare scelte chiare e responsabili per garantire la nostra competitività e soddisfare le aspettative dei nostri clienti con la nostra offensiva di veicoli elettrici e ibridi per passeggeri e veicoli commerciali leggeri". Lo stop a tutti i programmi non avrà comunque "alcun impatto sul personale" dei siti produttivi di Stellantis, mentre "le attività di ricerca e sviluppo legate alla tecnologia dell'idrogeno saranno reindirizzate verso altri progetti". Tuttavia, la decisione ha dei riflessi su Symbio, la joint venture con Forvia e Michelin specializzata nella produzione di celle a combustibile di idrogeno. "In questo contesto, Stellantis ha avviato dei dialoghi con gli azionisti di Symbio per valutare le attuali conseguenze di mercato e preservare al meglio gli interessi dell'azienda, nel rispetto dei rispettivi obblighi", ha spiegato il gruppo automobilistico.

Dopo le dimissioni improvvise di Luca de Meo dello scorso giugno, il gruppo Renault ha nominato oggi come ceo ad interim l'attuale direttore finanziario del gruppo, Duncan Minto: a lui spetta il ruolo di traghettatore verso la nomina del prossimo amministratore delegato. Un processo, spiegano da Boulogne-Billancourt, ben avviato e portato avanti con la supervisione del comitato di governance del cda. A metà del mese scorso Luca de Meo ha abbandonato il settore dell'auto per diventare amministratore delegato del gruppo internazionale del lusso Kering (che possiede tra gli altri i marchi Gucci, Saint Laurent, Alexander McQueen e Balenciaga). Incarico a termine. Duncan Minto sarà responsabile della gestione quotidiana dell'azienda, affiancato da Jean-Dominique Senard, che in questo periodo svolgerà l'incarico di presidente della Renault. Classe 1975, Minto si è laureato all'Università di St. Andrews, in Scozia, per entrare nel gruppo Renault nel Regno Unito nel 1997. Nel 2001 entra nella direzione finanziaria in Francia, a capo delle relazioni con gli investitori; negli anni riveste ruoli di sempre maggior rilievo fino al primo marzo 2025, quando viene nominato direttore finanziario del gruppo Renault ed entra a far parte del Leadership Team.

Disposizioni in materia di stazioni di ricarica elettrica: così si chiama l'articolo 3 del disegno legge Concorrenza 2025, in discussione ora al Senato dopo l'ok di un mese fa del Consiglio dei ministri. La norma mira ad accrescere la competizione fra i fornitori di energia avendo, come obiettivo teorico finale, un pieno di elettroni meno costoso a favore degli automobilisti, con gli operatori che si danno battaglia per attrarre la clientela a forza di ribassi. Il legislatore intende modificare infatti la legge 120/2020: le procedure di affidamento da parte dei Comuni saranno strutturate in modo da favorire, a parità di altre condizioni, la presenza di una pluralità di soggetti attivi nella gestione delle infrastrutture di ricarica nel territorio. A fronte di richieste di autorizzazione con caratteristiche comparabili, l'amministrazione locale darà priorità alle istanze provenienti da soggetti che detengono meno del 40% delle colonnine installate o autorizzate. Problema non da poco. In Italia la questione ha un certo peso, come dimostra il flop dei bandi delle colonnine veloci da parte del ministero dell'Ambiente, andati deserti: i 597 milioni di euro del Pnrr (Piano nazionale di ripresa e resilienza sostenuto dall'Unione europea), inizialmente stanziati a favore delle ricariche rapide, verranno utilizzati per incentivi auto elettriche. Lo aveva fatto notare nel 2023 un report della Commissione Ue: Alcuni effetti anticoncorrenziali potrebbero essersi già materializzati lungo la catena del valore, dato che i principali attori controllano la maggior parte del mercato italiano di ricarica dei veicoli elettrici. L'attuale assetto del Pnrr potrebbe favorire gli operatori più grandi e consolidati.

In una lettera aperta al commissario europeo per i Trasporti sostenibili Apostolos Tzitzikostas, otto fra aziende, città e organizzazioni spingono per una legislazione rapida sui veicoli leggeri e pesanti nei parchi auto delle società. Chiedendo anzitutto di accelerare l'elettrificazione delle auto aziendali, così da raggiungere almeno un tasso del 90% di nuove immatricolazioni entro il 2030. I firmatari? Da Beuc (European Consumer Organisation) a Edf, passando per Enbw, Eurelectric, Eurocities, Ev100, Uber, fino all'organizzazione green Transport & Environment, che già si era espressa al riguardo. Gli otto verdi auspicano obiettivi vincolanti anche per la decarbonizzazione del trasporto merci a zero emissioni entro il 2030 a carico dei grandi proprietari di merci. Questo approccio, scrivono, attribuisce la responsabilità a chi detiene il potere d'acquisto. Se ne discute. Il tema, pur se in forma un po' fumosa, è presente nel Piano d'Azione Ue. Fra l'altro, la Commissione fornirà ai 27 Paesi membri suggerimenti per accelerare la diffusione dei veicoli a emissioni zero nelle flotte tramite una riforma dei regimi fiscali che includa disposizioni più favorevoli per le Bev.

Si chiama "Conversione Ecologica 2023" il programma promosso dal governatorato della Città del Vaticano per favorire la mobilità sostenibile nello Stato Pontificio e fra i suoi dipendenti: in questo ambito si inserisce l'accordo dell'Esecutivo della Santa Sede con Leasys, che permetterà ai lavoratori del Vaticano di accedere ai servizi di noleggio a lungo termine di auto elettriche della società del gruppo Stellantis. L'intesa riguarda i modelli dei principali marchi del gruppo, come Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep, Lancia, Opel e Peugeot.

Hyundai ha integrato Google Places nei sistemi di navigazione ccNC (connected car Navigation Cockpit) di sei modelli della gamma: l'aggiornamento, disponibile da alcune settimane, riguarda Kona, Santa Fe, Tucson, Ioniq 5, Ioniq 5 N e Ioniq 9.  Tutto più facile. Il servizio sfrutta il database di Google con oltre 200 milioni di punti di interesse per accedere direttamente dal navigatore a informazioni dettagliate su orari di apertura, descrizioni, foto e recensioni di ristoranti, musei e altri luoghi. La ricerca delle destinazioni, poi, risulta più veloce grazie al completamento automatico e ai suggerimenti durante la digitazione.

Il governo britannico insiste con gli incentivi per le auto elettriche, proponendo una seconda ondata di ecobonus statali: sono previsti sconti fino a 3.750 sterline (4.320 euro) per chi compra una vettura a batteria di prezzo pari o inferiore a 37.000 sterline (42.622 euro). In questo modo, l'esecutivo intende allineare la domanda dei consumatori agli obiettivi di zero emissioni nette di gas serra entro il 2050. Stavolta, sul piatto ci sono 650 milioni di sterline, ossia 748 milioni di euro, disponibili da domani sino al 2029 per i clienti delle concessionarie del Regno Unito, in modo da eliminare gradualmente le vendite di nuove auto a benzina e diesel entro il 2030 (mentre il ban termico in Unione Europea è fissato al 2035). Applicando il criterio dell'impronta di carbonio di una macchina dalla fabbrica al salone, per le elettriche Made in UK l'incentivo sarebbe il più alto possibile. Pressioni. In Gran Bretagna la domanda di elettriche è in stallo, con gli automobilisti che indicano i prezzi elevati come il primo dei numerosi ostacoli all'acquisto. Di qui la scelta del governo, dietro la spinta delle Case, che di anno in anno sono tenute a vendere sempre più elettriche, pena pesanti multe statali, con un meccanismo analogo alle sanzioni Ue: dal 2024, gli sconti dei costruttori stessi ammontano a 6,5 miliardi di sterline (7,475 miliardi di euro). Secondo le regole, almeno il 28% delle nuove auto targate da ciascun produttore nel 2025 dev'essere a emissioni zero: siamo al 21,6% nella prima metà dell'anno. Una distanza notevole. Grande occasione. In aprile, l'esecutivo ha allentato alcuni degli obiettivi di immatricolazione, in quanto il comparto ha dovuto far fronte ai dazi Usa, il suo secondo mercato più grande dopo l'Unione Europea. Stando al segretario ai Trasporti GB Heidi Alexander, il sussidio, chiamato Electric Car Grant, permetterà alle persone di conservare una parte del denaro guadagnato con fatica, aiutando il nostro settore automobilistico a cogliere una delle maggiori opportunità del 21 secolo. Con 82.000 punti di ricarica pubblici, abbiamo costruito le infrastrutture di cui le famiglie hanno bisogno. Chi paga? I Conservatori, all'opposizione, criticano la scelta del governo: L'Office for Budget Responsibility ha chiarito che la transizione verso i veicoli elettrici ha un costo. Non illudiamoci: in autunno arriveranno altre tasse, preannuncia il Segretario ombra ai Trasporti, Gareth Bacon.

L'Heritage Hub di Stellantis Heritage ospita a Mirafiori una mostra dedicata a Dante Giacosa. In occasione dei 120 anni dalla nascita del progettista, rimasto in Fiat dal 1928 al 1970, è stata allestita una selezione a tema di vetture iconiche e curiosità. 120 anni per Giacosa, 70 per la 600. Accanto a modelli di grande diffusione come la 500 B "Topolino", la 600 Multipla, la Campagnola, la Nuova 500, la 500 Giardiniera, la 124, la 130, l'Autobianchi A112, la 128 e la 126 troviamo infatti la Prototipo 100 da cui è derivata la 600. E proprio la 600 è protagonista anche delle celebrazioni per i 70 anni dal debutto al Salone di Ginevra del 1955.

La Nissan trasferirà la produzione di veicoli dallo storico stabilimento di Oppama (dal 1961 ha al suo attivo 17,8 milioni di veicoli) alla fabbrica di Kyushu, nella Prefettura di Fukuoka: l'operazione, che rientra nella ristrutturazione globale prevista dal piano di rilancio Re:Nis, terminerà entro la fine dell'anno fiscale 2027. Continueranno invece le proprie attività le altre strutture presenti nell'area, come il Research Center, il circuito Grandrive, il centro crash test e l'Oppama Wharf. Quali obiettivi. L'azienda punta a ridurre la capacità produttiva globale dalle attuali 3,5 milioni di unità (Cina esclusa) a 2,5 milioni, mantenendo un tasso di utilizzo degli impianti attorno al 100%: per centrare il traguardo, i siti produttivi scenderanno da 17 a 10. Non a cuor leggero. Il Ceo Ivan Espinosa, in carica da aprile 2025, ha definito la decisione difficile ma necessaria: un passo fondamentale per superare le sfide attuali e costruire un futuro sostenibile. Lo stabilimento di Oppama rappresenta un capitolo importante della nostra storia e il suo lascito continuerà a vivere.

Prendi Atlante, Electra, Fastned e Ionity - cioè quattro dei principali operatori indipendenti della ricarica -, crea una partnership, ed ecco Spark Alliance, con una rete di 1.700 stazioni in Europa, per 11.000 punti in più di 25 Paesi. Sono siti integrati e visibili nelle app proprietarie del poker di aziende aderenti, senza che l'automobilista debba effettuare nuove registrazioni o download aggiuntivi: l'utente dovrà solo avviare il pieno di elettroni e pagare.

Kia presenta il primo modello Bev progettato espressamente per il mercato indiano e prodotto localmente. Si tratta della Carens Clavis, che segue le tendenze stilistiche globali del marchio coreano: per il Paese asiatico, la definizione corretta è RV (Recreational Vehicle), ma i tratti da Suv urbana sono evidenti. La Carens Clavis misura 4,55 metri con 2,78 metri di passo ed è alta 1,73 metri. Fino a 480 km di autonomia. I clienti potranno scegliere tra batterie da 42 o 51,4 kWh con 404 e 490 km di autonomia secondo il ciclo di omologazione locale e tra due varianti a motore singolo da 135 e 171 CV. La ricarica a 100 kW consente di passare dal 10 all'80% in circa 39 minuti e la funzione i-Pedal 2.0 permette di recuperare energia in rilascio con quattro settaggi a disposizione e l'Auto Mode. Ben equipaggiata. La dotazione di serie include il doppio display per strumentazione e infotainment integrato in una struttura unica da 26,6", l'impianto audio Bose, l'illuminazione ambientale Led a 64 colori, il doppio tetto apribile, il climatizzatore con Smart Pure Air Purifier, il sistema V2L per caricare accessori esterni e il pacchetto di Adas di Livello 2 con 18 dispositivi di sicurezza.

Il 14 luglio, giorno della festa nazionale della Francia, la Renault ha consegnato all'Eliseo la Rafale Présidentiel, un modello esclusivo progettato espressamente per gli spostamenti della più alta carica dello Stato. La prima auto fornita dalla Renault alla Presidenza della Repubblica francese risale al 1920: si trattava di una Renault 40 CV, utilizzata da Paul Deschanel, Alexandre Millerand e Gaston Doumergue fino al 1928; l'ultima è stata una Renault Espace, nel 2016. Viaggia con i colori francesi. Realizzata sulla base della versione E-Tech 4x4 300 CV, la Renault Rafale Présidentiel è stata costruita dal gruppo Renault con la collaborazione dello staff della presidenza (autisti, meccanici e addetti alla sicurezza) e di alcuni artigiani francesi. A rendere immediatamente riconoscibile la vettura, oltre ai portabandiera all'anteriore (integrati nella carrozzeria tramite sportelli a scomparsa), sono la carrozzeria in Blu Sommit con glitterature bianche e rosse, la calandra decorata con i colori della bandiera francese, i badge sulle porte anteriori e i cerchi specifici da 20. anche più lunga. Gli interventi tecnici sull'auto sono stati numerosi, a cominciare dall'allungamento del telaio per assicurare lo spazio a bordo per il presidente e gli ospiti stranieri che viaggeranno con lui. La vernice è dotata di una lavorazione speciale che riduce l'assorbimento del calore fino a 10C, la carrozzeria è stata blindata con materiali compositi che non ne hanno modificato le linee, le sospensioni sono state rinforzate per reggere il maggior peso e le porte posteriori sono dotate di un dispositivo di chiusura assistita. Di serie le quattro ruote sterzanti. Lusso presidenziale. All'interno spiccano materiali e lavorazioni di grande pregio e altissimo livello: nella console centrale posteriore, sulla plancia e nella razza centrale del volante si trovano inserti in marmo dei Pirenei Noir Grand Antique; le piastre dei comandi dei sedili posteriori sono in legno di faggio scuro intarsiato; i rivestimenti in pelle blu hanno cuciture del colore ufficiale della Francia, i poggiatesta sono incisi al laser e sul retro dei sedili anteriori sono integrate tasche aggiuntive. I sedili posteriori sono stati arricchiti della funzione di ventilazione, assente nel modello di serie.

Dal 14 luglio l'app di ricarica Enel X Way diventa "Enel On Your Way" e, oltre al nome, offre diverse novità: in particolare segnaliamo la visualizzazione avanzata delle colonnine sulla mappa, con dettagli su potenza e stato delle infrastrutture, e una migliore gestione dei filtri delle stazioni prederite per trovare più velocemente le colonnine che fanno al caso nostro. Fino al 28 luglio. Gli utenti riceveranno l'aggiornamento nei prossimi giorni e l'azienda punta a completare la "trasformazione" entro il 28 luglio. Va da sé che anche la nuova app manterrà le stesse funzioni di localizzazione e gestione delle colonnine di ricarica: le modifiche, infatti, sono soprattutto estetiche e di usabilità.

Luca Tameo è un artigiano che partendo da una passione personale è riuscito a creare un marchio riconosciuto a livello mondiale. In un mercato difficile, la Tameo Kits resiste puntando sulla qualità, sulla fedeltà storica e sul rispetto per i propri clienti. E mentre il mondo cambia, l'anima dei suoi prodotti resta saldamente ancorata a una tradizione fatta di metallo, passione e precisione.Chi è Luca Tameo ?La mia storia nel mondo del modellismo ha inizio molto prima della fondazione dell'azienda. Già nel 1976, da semplice appassionato, costruii il mio primo modello: una Lancia Stratos Rally prodotta da Michele Conti. Con il ricavato della vendita ne acquistai altri due, trasformando gradualmente un passatempo in attività economica. Dopo alcuni esperimenti, nel 1981 nasce la Tameo Models, nucleo embrionale della futura Tameo Kits. La svolta avviene con la realizzazione artigianale del primo modello originale: una Arrows Ford A1 del 1978, in resina e metallo bianco. Anche se prodotto in quantità limitate e venduto solo già montato, quel modello divenne il punto di partenza della mia carriera che ha superato ormai i 40 anni.Come si scelgono i soggetti da produrre ?Valutare quale auto trasformare in kit non è semplice. Si tratta spesso di scommettere su modelli che possano incontrare il gusto dei collezionisti. I grandi team come Ferrari, McLaren e Lotus offrono garanzie di vendita, ma negli ultimi anni è cresciuto l'interesse per le monoposto "minori", ovvero quelle vetture che non hanno vinto gare ma che sono rimaste nella memoria collettiva per soluzioni tecniche inusuali o livree particolarmente distintive. Com'è cambiato il processo produttivo negli anni?I materiali impiegati sono tra i più raffinati: il corpo del modello è in metallo bianco, prodotto tramite fusione centrifuga, tecnologia che perfezioniamo da oltre 30 anni. Se agli esordi tutto era fatto a mano con modelli scolpiti in cera e fusi in ottone, oggi la realizzazione dei master avviene tramite progettazione CAD, con l'aiuto di stampanti 3D dotate di una precisione estrema. Il passaggio dal progetto alla produzione richiede in media tra le sei e le otto settimane, a partire dalla raccolta della documentazione fotografica fino all'invio del kit finito ai clienti.Qual è la fotografia attuale del settore ?Rispetto ai primi anni di attività, il mercato del modellismo è oggi molto più globalizzato, vendiamo in tutto il mondo pur registrando un costante e preoccupante calo degli appassionati, soprattutto tra le nuove generazioni. Il modellismo richiede tempo, pazienza, abilità e attrezzature: tutte caratteristiche sempre più rare nel mondo digitale e frenetico di oggi.Come conquistare nuovi appassionati ?Per attrarre nuovi appassionati, e magari far rinascere il mondo del kit che oggi appare un po' in affanno, offriamo ai principianti alcuni tutorial sul sito ufficiale, dove spieghiamo nel dettaglio tutte le fasi di assemblaggio. Quanto al tempo necessario per completare un modello, è impossibile dare una stima precisa: tutto dipende dall'abilità, dalla dedizione e dalla disponibilità di tempo. Essendo un hobby, il vero valore non è la velocità della realizzazione, ma il piacere stesso del costruire. Un made in Italy che resiste: il segreto ?Con l'avvento di marchi cinesi e orientali, il settore del modellismo è andato incontro a una rivoluzione. Queste aziende producono modelli finiti die-cast di ottima qualità, con tempistiche rapide e costi contenuti. Per chi produce kit di montaggio è impossibile competere su questi fronti. La scelta è stata quindi quella di differenziarsi: non cercando di fare concorrenza sul prezzo o sulla velocità, ma puntando sulla qualità assoluta, sulla fedeltà maniacale e sull'artigianalità. I clienti sono collezionisti esperti, amanti del dettaglio e del processo di costruzione. Questa nicchia, anche se numericamente in calo, ha permesso all'azienda di mantenere un'identità forte e una clientela fedele nel tempo.Da dove cominciare una collezione ?Dal 1981 a oggi, abbiamo realizzato oltre 600 modelli diversi, tutti ancora disponibili a catalogo. Una particolarità rara nel settore, dove spesso le referenze vengono ritirate dopo pochi anni. Mantenere viva l'intera gamma è rispettoso verso i collezionisti, che sanno di poter trovare anche a distanza di anni i modelli che desiderano.

La Mercedes CLA Shooting Brake è identica alla berlina presentata qualche settimana fa, con la griglia illuminata da 142 Led a forma di stella e fari Multibeam opzionali. Cambia nella linea discendente del tetto, che prosegue fino allo spoiler posteriore, in color carrozzeria all'esterno e in nero lucido nella parte interna, così da far sembrare che il tetto panoramico si estenda fin oltre il lunotto. Un tetto... spaziale. Ed è proprio questo elemento una delle novità più caratterizzanti della nuova wagon tedesca: disponibile su richiesta, all'interno ha un rivestimento in materiale a bassa emissività in grado di riflettere gli infrarossi (per tenere fuori il caldo d'estate e mantenerlo all'interno in inverno). Oltre a poter essere oscurato elettricamente in pochi millisecondi, il tetto integra nella superficie vetrata ben 158 stelle a tre punte luminose, che si integrano con la luce ambientale dell'abitacolo e creano un vero e proprio cielo stellato sopra le teste degli occupanti. Dimensioni e bagagliaio. La nuova wagon sportiva cresce rispetto al modello precedente: è lunga 4.723 mm (+35), larga 1.855 e alta 1.469, e ha un passo di 2.790 mm (+61 mm). Aumentano anche all'interno i millimetri a disposizione di testa e gambe dei passeggeri, mentre diminuisce leggermente la capacità di carico: il baule, a cui si accede tramite il portellone ad apertura elettrica di serie, mette a disposizione 455 litri complessivi, una trentina in meno rispetto al passato, che diventano 1.290 abbassando gli schienali della seconda fila (40:20:40). Davanti c'è un generoso frunk da 101 litri. L'abitacolo è lo stesso della nuova CLA, con la plancia che ospita fino a tre schermi: da 10,25 per la strumentazione digitale, da 14 per l'infotainment e, su richiesta, da 14 per il passeggero. Il cuore software dell'auto è il nuovo sistema operativo MB.OS, su cui gira la quarta generazione dell'infotainment Mbux, con l'intelligenza artificiale di Microsoft e Gemini di Google per la navigazione. Tra le novità spicca anche un head-up display da 12,2 e la possibilità di giocare in streaming tramite controller Bluetooth. Ricca la scelta di materiali e colori per i rivestimenti, con la possibilità di attingere al catalogo Manufaktur per soluzioni più raffinate ed esclusive. Dotazione di serie. Su tutta la gamma, la CLA Shooting Brake offre i fari a Led con abbaglianti automatici, gli specchietti ripiegabili elettricamente, il volante sportivo multifunzione, i sedili in Artico riscaldabili e con regolazione a quattro vie, il climatizzatore a tre zone, la telecamera interna per i selfie e due prese USB da 100 Watt per i sedili anteriori e posteriori. La gamma della CLA Shooting Brake prevede due versioni elettriche: la prima è la 250+ a motore singolo, con una potenza massima di 200 kW (272 CV) e 335 Nm, abbinato a un nuovo cambio a due marce. Questa soluzione permette di avere più spunto in accelerazione (lo 0-100 è coperto in 6,8 secondi) e poter contare su una maggiore efficienza a velocità elevate: secondo la Casa, con la batteria da 85 kWh si percorrono fino a 761 km. La versione 350 4Matic ha invece un powertrain dual motor da 260 kW (354 CV) e 515 Nm, con la stessa batteria da 85 kWh: accelerazione da ferma a 100 km/h in 5 secondi e 730 km di autonomia dichiarata. Per tutte, la velocità massima è di 210 km/h. Arriverà anche ibrida. Nel corso del 2026 la gamma di motori si amplierà con la versione mild hybrid a 48V, con un motore elettrico da 20 kW integrato nella trasmissione a otto rapporti, che consente di muoversi per brevi tratti in modalità puramente elettrica (come una full hybrid, per intenderci).

La Ineos ha stretto un accordo con la tedesca Letech per realizzare una variante specifica della Grenadier Trialmaster: la Trialmaster X Letech propone l'esclusiva soluzione degli assali a portale per offrire la massima mobilità in off-road. Il modello è da subito ordinabile in Germania con prezzi a partire da 170.000 euro tasse escluse, ma in seguito sbarcherà anche in altri mercati. Gli esemplari manterranno la garanzia ufficiale di cinque anni, affiancata da quella di due anni sulle parti fornite da Letech. Ora svetta. La soluzione degli assali a portale, chiesta a gran voce dai clienti in base al feedback raccolto dalla Ineos, permette di alzare notevolmente la vettura da terra senza modificare il powertrain: la vettura passa da 186 a 450 mm di altezza minima e il limite di guado passa da 800 a 1.050 mm. Questo permette anche di realizzare veicoli dedicati al soccorso e all'uso più gravoso in ogni tipo di condizione climatica. Tutte le modifiche. La Letech si occupa della conversione nella propria fabbrica di Stoccarda: le modifiche includono le nuove sospensioni anteriori e posteriori rinforzate, gli assali a portale sviluppati su misura, i pneumatici BF Goodrich da 37" su cerchi forgiati da 18" della Hutchinson con sistema Beadlock, l'impianto frenante Letech, i parafanghi allargati, le pedane, il verricello anteriore Warn, la scaletta posteriore, il Roof Rack con luci a Led, la barra led frontale e le grafiche personalizzate. Tra gli accessori a pagamento spiccano il sistema di controllo della pressione dei pneumatici, il sistema di trasporto con cassetti su misura e le luci a Led posteriori da utilizzare a veicolo fermo. 

Audi amplia l'offerta di servizi digitali per i suoi ultimi modelli. In particolare, con l'introduzione dell'architettura software E3 1.2 e del nuovo sistema operativo Android Automotive, oltre alle già disponibili le funzioni di aggiornamento over-the-air per tutto il software di bordo, aumentano le possibilità di personalizzazione dell'auto e il numero di applicativi nell'ecosistema dei Quattro anelli. Traffico dati. La Casa di Ingolstadt amplia a gran parte della sua gamma la possibilità di attivare gratuitamente 3 Gb al mese di traffico dati per i primi tre anni dell'auto: i modelli interessati sono A5, Q5 e A6 sulla piattaforma PPC, A6 e-tron e Q6 e-tron su pianale PPE, ma anche la nuova Q3 e e i MY25 di Audi e-tron GT, Q7, Q8 e A8. Per poter sbloccare questa offerta serve solo un account myAudi. Nuove funzioni on demand. La Casa potenzia anche l'offerta di funzioni on demand, ossia attivabili successivamente all'acquisto dell'auto. Per A5, Q5, Q6 e-tron e A6 e-tron arrivano tre nuovi pacchetti: Sound Improvement, che migliora l'equalizzazione dei bassi e la qualità dei file digitali; Virtual Sound Effects, per creare atmosfere audio in abitacolo (concerto all'aperto, jazz club o teatro); Virtual Surroundings, infine, mette a disposizione un effetto dolby surround virtuale anche sui modelli che ne sono privi. I pacchetti possono essere attivati con durate diverse, da 30 giorni all'intero ciclo di vita dell'auto. possibile attivare le funzioni on demand in prova per un mese pagando solo un euro. Tra le altre novità, anche una più facile consultazione e attivazione dei temi di bordo, ossia la scelta del wallpaper dell'infotainment, tra oltre duecento immagini predefinite.

La lista d'attesa per la prima Range Rover elettrica è aperta dal 2023: ora, a quasi due anni di distanza e dopo aver completato una lunga serie di collaudi, il progetto entra nelle fasi finali. L'obiettivo è conservare l'heritage e le performance della versione termica, capacità in off-road comprese. E proprio in quest'ultimo campo, sono salito in anteprima su un prototipo del modello che debutterà il prossimo anno. L'abito di sua maestà. Esteticamente è quasi impossibile distinguere la Range Rover elettrica dalla variante termica: le due hanno la stessa forma e i medesimi dettagli estetici. Solo la batteria sul fondo della piattaforma MLA (Modular Longitudinal Architecture) può tradire l'origine della Bev, ma sfido chiunque ad accovacciarsi per strada per controllare il sottoscocca. Nemmeno l'abitacolo cambia: ad aggiornarsi leggermente sono alcune grafiche e le informazioni del quadro strumenti, adattato alle esigenze dell'elettrico.  Le info tecniche. Prodotta e interamente ingegnerizzata a Solihull, in Inghilterra, la Range elettrica potrà contare su una piattaforma a 800 volt con potenza di ricarica di 350 kW in corrente continua (22 kW in alternata), per recuperare dal 10 all'80% di energia in circa 20 minuti. Il powertrain può contare su 540 cavalli e su 850 Nm di coppia, distribuita su due motori elettrici (uno per singolo asse e di uguale potenza) a magneti permanenti, accoppiati a inverter con tecnologia al carburo di silicio. La scocca è realizzata per il 76% in alluminio e promette, secondo la Casa, una maggiore rigidità torsionale rispetto alla versione termica grazie alla batteria nel pavimento. A proposito: l'accumulatore ha una capacità di 118 kWh ed è dotato di 344 celle prismatiche con chimica NMC (nichel-manganese-cobalto) disposte a doppio strato. L'autonomia è ancora provvisoria e non ci sono ancora omologazioni di sorta, ma sul computer di bordo del prototipo ho letto 153 miglia quando l'energia disponibile al 46%: a occhio e croce, i 500 km di percorrenza effettiva potrebbero essere alla portata della Range Rover Bev.  ThermAssist per l'efficienza. Se fuori non si notano accorgimenti di natura aerodinamica, la Range Rover elettrica pone grande attenzione alla gestione delle temperature. In questi anni di collaudi in scandinavia e nel deserto dell'Arabia, la Casa britannica ha affinato la tecnologia ThermAssistm, un sistema che riduce il consumo di energia per il riscaldamento fino al 40% e recupera attivamente il calore dall'esterno per dirigerlo verso il sistema di propulsione - o l'abitacolo - in ambienti anche molto freddi, fino a -15 C. Lo stesso sistema permette anche di precondizionare il pacco batteria, migliorando le prestazioni della ricarica veloce. Raffinato il software di gestione, capace di valutare l'ambiente con 300 diverse impostazioni disponibili e di gestire al meglio la movimentazione di 40 litri di liquido refrigerante al minuto. Assaggio off-road. In attesa di poter guidare la Range Rover BEV, fanno testo alcuni esercizi dimostrativi di off-road che ho sperimentato da passeggero. I dati tecnici non sono stati ancora ufficializzati, ma secondo gli esperti della Casa britannica siamo di fronte a numeri comparabili a quelli della versione plug-in, ovvero un'altezza da terra di 22 cm con sospensioni in posizione standard e di 29 in fuoristrada; il peso, invece, si dovrebbe aggirare tra i 2.600 e 2.750 kg. Detto questo, sua maestà elettrica supera senza problemi esercizi come il twist: merito di un sistema di trazione con capacità di risposta del trasferimento di coppia nell'ordine del millesimo di secondo. Le discese più ripide sono gestite dall'hill descent control integrato nella frenata rigenerativa, gestita in base alle diverse condizioni di aderenza. Per quel che riguarda le modalità di guida, la Rock che ho testato calibra al meglio la distribuzione della coppia motrice, agevolando il superamento degli ostacoli e riducendo al minimo gli slittamenti. In ogni caso, per mettere alla prova la Range Rover elettrica non ci vorrà molto: la vettura dovrebbe essere presentata nella prima metà del 2026.