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Si ferma a 34,3 milioni di tonnellate la produzione di asfalto in Italia nel 2024, solo 0,1 milioni in più rispetto all'anno prima, con ricadute in termini di manutenzione e sicurezza stradale: stop alla crescita in atto da un decennio (22,3 milioni nel 2016). Questo il dato principale emerso stamane durante il Road Safety Day, evento promosso a Bologna dalla Siteb, l'Associazione strade italiane e bitumi, che ha messo a confronto istituzioni, enti gestori, imprese, progettisti, tecnici e rappresentanti del mondo accademico. Settore chiave. La flessione è iniziata a metà 2024, per proseguire in questi mesi del 2025, col rischio di tornare ai livelli pre-Covid (attorno a 30 milioni di tonnellate). Un comparto di peso, quello dei fornitori di asfalto, per un valore della produzione e posa in opera di tre miliardi e seicento milioni di euro annui, con 400 impianti e 38.000 addetti. Quota 40. Per migliorare la rete stradale, la produzione di asfalto dovrebbe essere superiore a 40 milioni di tonnellate annue. Serve una pianificazione più puntuale e attenta dei lavori stradali, ha ammonito il presidente Siteb Alessandro Pesaresi. Obiettivo: non condannare le imprese, già messe in difficoltà sia dalle recenti normative di difficile applicazione sui rifiuti da costruzione sia dai criteri ambientali minimi, a lavorare in costante emergenza. Oggi la rete viaria nel nostro Paese è costituita da 837.000 km di strade: le maggiori criticità, dice l'associazione, riguardano i 700.000 km gestiti da Province e Comuni (il 70% dei quali con meno di 5.000 abitanti). Manuale tecnico. Nel corso dell'iniziativa è stato inoltre presentato un manuale tecnico per chi opera sul campo (realizzato da una task force Siteb) sull'aderenza delle pavimentazioni, caratteristica determinante per il comportamento dei veicoli, specie in condizioni atmosferiche avverse come pioggia, nebbia o neve. Rese note infine le date dell'edizione di Asphaltica World 2025, mostra/convegno di riferimento, che si terrà a Bari dal 29 al 31 ottobre, in collaborazione con BolognaFiere.

Autovelox, è ancora Salvini contro Comuni. Ieri, la Lega ha presentato un emendamento al decreto Infrastrutture che - se approvato - obbligherà le amministrazioni a comunicare il numero di rilevatori. Questo passo fa seguito al primo censimento nazionale dei misuratori, avviato ad aprile dal ministero dell'Interno dietro richiesta del vicepremier: informazioni necessarie per dare il via al nuovo schema di decreto sui requisiti di omologazione dei dispositivi per il controllo della velocità. Il problema è che attualmente i dati sono parziali. E proprio oggi scade il termine entro cui le amministrazioni devono adeguarsi al decreto del ministero delle Infrastrutture entrato in vigore il 12 giugno 2024, il quale riconosceva un anno agli enti locali per conformarsi al provvedimento. Caos giuridico. Secondo il ministero, non può essere emanato il decreto di omologazione: procedura imposta dal Codice della strada (articolo 142, comma 6), come evidenziato più volte dalla Cassazione in un anno. Le multe per infrazioni rilevate da autovelox solo approvati sono a rischio annullamento in seguito ai ricorsi dei sanzionati presso i Giudici di pace. Si resta in un limbo insidioso per la certezza del diritto e la sicurezza stradale, che ha origine nel 1993, data di nascita del Codice stesso. Stando a Luigi Altamura, comandante della Polizia locale di Verona e delegato Anci (Associazione Comuni) in Viabilità Italia, siamo giunti a un capolinea giuridico, perché i numeri degli autovelox fissi installati sono già nelle mani dei Prefetti che li autorizzano, mentre quelli mobili vengono comunicati da ogni amministrazione sempre alle Prefetture. Non si può ritardare di un solo minuto l'emanazione di decreti attesi da solo 33 anni, dopo che lo stesso ministero in tutte le circolari, prive di valore di legge, ha sempre equiparato approvazione a omologazione. Ma dobbiamo occuparci di salvare vite umane, anche con attività sanzionatorie.

Potrebbe essere posticipato di almeno un anno lo stop alle auto diesel Euro 5 nelle quattro Regioni del Bacino Padano (Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna), al momento fissato al 1 ottobre 2025: la Lega ha infatti presentato un emendamento al decreto Infrastrutture, secondo cui ogni ente potrà scegliere se attivare subito la tagliola o farla slittare al 1 ottobre 2026. Ciascuna Regione, in buona sostanza, deciderà liberamente. Avendo poi modo di ritardare l'alt alle diesel di un altro anno (al 1 ottobre 2027) e così via, senza data di scadenza. Allo stesso tempo, un emendamento di Fratelli d'Italia punta dritto al 1 ottobre 2027. La Regione decide. Come ha evidenziato il ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin, sull'Euro 5 la competenza è regionale, i piani degli enti della Pianura Padana devono prevedere un percorso. Per adesso, Lombardia, Piemonte e Veneto hanno espresso il loro sostegno all'iniziativa di posticipare il blocco. L'obbligo di tutela ambientale. Optando per lo slittamento, la Regione dovrebbe rispettare un obbligo: attuare provvedimenti compensativi di tutela dell'ambiente. Il calo delle emissioni che sarebbe derivato dall'alt alle macchine a gasolio dovrà cioè essere recuperato grazie a disposizioni relative a industria e agricoltura. In ballo anche cappotti termici, mezzi pubblici moderni, bus elettrici, così come intelligenza artificiale per la gestione del traffico, e incremento del verde. Si manterrebbe così l'impegno a migliorare la qualità dell'aria, in linea con le direttive dell'Unione europea. I prossimi passi. Gli emendamenti di Lega e FdI sono in fase di esame presso le commissioni parlamentari: se il decreto Infrastrutture numero 73 pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 21 maggio 2025 non fosse convertito in legge entro due mesi, decadrebbe.

La Hyundai ha pubblicato le prime immagini della Ioniq 6 N, la versione ad alte prestazioni della sua berlina elettrica. Il debutto ufficiale è previsto al prossimo Goodwood Festival of Speed, che si terrà nel Sussex inglese il 10 luglio. Nata per correre. Dalle immagini si intravedono i paraurti sportivi con le grandi prese d'aria laterali (già anticipate dalle prime foto del restyling) e l'alettone posteriore sul lunotto, che si aggiunge a quello già integrato nella coda. I passaruota sono stati allargati e i cerchi di lega alleggeriti. Come per la Ioniq 5 N ci saranno numerosi interventi su telaio, meccanica e software di bordo, per garantire un'esperienza di guida che la Casa definisce entusiasmante. 650 CV come la 5? Non ci sono informazioni ufficiali sul powertrain della 6 N, che potrebbe essere lo stesso della Ioniq 5 N: due motori, uno per asse, e 650 CV di potenza massima in modalità overboost. Del resto, le versioni stradali di questi due modelli già condividono alcune motorizzazioni. La Ioniq 6 N potrebbe comunque riservare qualche (piacevole) sorpresa: la Casa coreana spiega infatti che questo modello si prepara a ridefinire ancora una volta l'esperienza di guida secondo la visione ad alte prestazioni di Hyundai N.

L'unico vero rimpianto, semmai, è che a Monaco non ci abbiano mai creduto fino in fondo. L'idea di una M con il portellone è sempre sembrata troppo eccentrica, troppo rischiosa, troppo non BMW. Eppure, il potenziale era lì, sotto gli occhi di tutti. Una M3 Touring, fino a ieri, non era mai esistita. Solo un prototipo su base E46, nel 2000, rimasto nei cassetti. Della più grande M5, con carrozzeria wagon, se ne contano appena due in sei generazioni: la E34 3.8 del 1993 e la E61 V10 del 2007. Due comparse. Nel frattempo, a Ingolstadt, Audi faceva scuola: RS2 Avant nel 1994, poi RS4 e RS6, fino a trasformare la powerwagon in un marchio nel marchio. Mercedes? Ha provato a rispondere, ma oggi la C 63 SW ha perso due cilindri e guadagnato elettroni. Risultato? 680 cavalli, sì, ma anche 2,1 tonnellate da muovere e un suono che non racconta più storie.  Ha i numeri giusti. in questo vuoto, in questa terra di mezzo, che si inserisce la nuova M3 Touring G81: 510 cavalli (della versione pre-restyling), 650 Nm, trazione integrale M xDrive, cambio automatico a otto rapporti, 0-100 in 3,6 secondi per 280 km/h con il pacchetto M Driver. Cosa dice il cronometro. Ma al di là dei dati, conta un'altra domanda: indossare l'abito lungo, cosa comporta davvero? Come cambia una M3 quando la sportività deve convivere con volumi da famiglia e un bagagliaio da 500 litri? Per scoprirlo, siamo tornati al punto zero. Abbiamo riaperto i dati delle M3 berlina e M4 coupé, testate nei mesi scorsi sul nostro circuito. E li abbiamo messi a confronto con lei: con la prima M3 Touring della storia. Un esercizio che non perdona. Perché in pista non si bleffa. In pista parlano i numeri. E il cronometro. Guardate come è finita nel video qui sopra.

Il gruppo BMW sta ampliando il numero di stabilimenti e di impianti produttivi che si avvalgono delle potenzialità della Virtual Factory, lo strumento di pianificazione virtuale che permette di svolgere in poche ore operazioni e studi che in precedenza richiedevano giorni, se non intere settimane, spesso a costi molto elevati. Da qui al 2027 la Virtual Factory verrà integrata in oltre 40 veicoli della produzione globale del gruppo tedesco, con l'obiettivo di ridurre i costi di pianificazione della produzione fino al 30%. Processi più rapidi e sicuri. Grazie alla realizzazione di versioni virtuali degli impianti produttivi (i cosiddetti digital twin, gemelli digitali), ottenute tramite la piattaforma di Nvidia Omniverse, è possibile pianificare e simulare tutti i passaggi della produzione e della logistica, compresi i layout delle catene di montaggio. Per esempio, si può simulare la movimentazione di un veicolo lungo le linee produttive, evitando le collisioni con l'ambiente circostante, un'operazione che in passato richiedeva quasi quattro settimane di test reali (e in alcuni casi, come la verniciatura, lo svuotamento degli impianti), e che adesso si può compiere in soli tre giorni. Simulerà anche il lavoro degli operai. I prossimi passi nell'evoluzione della Virtual Factory del gruppo BMW prevedono la simulazione degli interventi umani per ottimizzare le fasi produttive manuali, e la mappatura 3D dell'ambiente per la pianificazione dei trasporti all'interno degli stabilimenti.

La Geely ha fatto il suo ingresso nella pattuglia di costruttori cinesi proprietari diretti di mercantili per il trasporto di auto e altri mezzi su ruote. Infatti, il conglomerato di Hangzhou ha varato la sua prima nave Ro-Ro (acronimo di roll-on/roll-off). Si chiama "Geely JISU Fortune", è gestita dalla Jisu Logistics ed è già partita per il suo viaggio inaugurale dal porto cinese di Taicang, con a bordo 5 mila veicoli destinati per lo più al Nord Europa. Un ponte per le elettriche. Il mercantile, lungo 199,9 metri, largo 38 e con un pescaggio di 8,6, può raggiungere una velocità massima di 19 nodi e trasportare fino a 7 mila veicoli, dislocati in 12 ponti (8 fissi e 4 mobili). La Geely ha precisato che l'undicesimo e il dodicesimo ponte sono stati appositamente progettati per caricare auto elettriche o alimentate a idrogeno e gas naturale. La nave, a sua volta alimentata da gas naturale liquefatto (Gnl) stoccato in serbatoi da 2.000 metri cubi, sarà utilizzata lungo le rotte globali più importanti, tra cui direttrici strategiche come Asia-Europa (passando dal Capo di Buona Speranza) e Cina-Brasile.  Come SAIC e BYD. La decisione della Geely rientra in una più ampia strategia perseguita ormai da anni dai costruttori cinesi per sostenere la loro espansione in tutto il mondo: diverse grandi realtà del Dragone, come SAIC e BYD, hanno deciso di diventare proprietari diretti di cargo Ro-Ro per rendere più efficiente la loro logistica e, soprattutto, per ridurre la dipendenza dagli operatori specializzati e dalla volatilità dei noli marittimi. Saic, per esempio, è arrivata ormai a contare su 35 imbarcazioni di varia tipologia (per esempio, 11 sono fluviali mentre 9 operano solo in ambito nazionale): la flotta, gestita dalla controllata Anji Logistics, include 15 cargo attivi sulle rotte internazionali, ma l'azienda punta ad ampliarla fino a 22 navi per aumentare la copertura globale di una rete che oggi raggiunge anche il Mediterrano, il Messico, il Sud America, il Sud-est asiatico, la Nuova Zelanda e il Medio Oriente. Tra l'altro, la stessa SAIC ha di recente varato la più grande nave al mondo per il trasporto veicoli: si chiama Anji Ansheng ed è in grado di trasportare fino a 9.500 veicoli, 300 in più dei 9.200 mezzi che può ospitare l'ultima imbarcazione della BYD, la Xi'an, il sesto cargo di una flotta in rapida espansione e destinata a includere già entro pochi mesi altri due mercantili. 

Due anni fa la Dodge ha tolto il V8 Hemi dalla gamma di motori del Ram 1500, il suo pick-up più venduto, rimpiazzandolo con i sei cilindri in linea della famiglia Hurricane, più potenti ed efficienti. Una scelta che non è andata giù ai clienti della Casa americana, un errore che il ceo Tim Kuniskis (richiamato a capo dell'azienda dopo l'addio di Tavares) non ha problemi ad ammettere: Tutti sbagliano, ma è come gestisci gli errori che definisce chi sei. Ram ha sbagliato quando abbiamo deciso di abbandonare l'Hemi, ma lo riconosciamo e vogliamo rimediare. Sulla stessa linea si può leggere la decisione di rinviare il debutto del primo Ram elettrico e di anticipare la versione con range extender.  C'è anche un aiutino. Il V8 Hemi sarà disponibile su tutta la gamma 2026 del Ram 1500 negli allestimenti Tradesman, Big Horn, Express, Warlock, Sport, Laramie, Rebel, Limited e Longhorn. Il motore eroga 400 CV e 556 Nm di coppia massima, abbinato al sistema mild hybrid a 48V (che la Casa chiama eTorque), con un motogeneratore che aiuta nelle partenze, nelle cambiate e nei consumi. Tra le altre soluzioni volte a risparmiare carburante c'è anche la disattivazione dei cilindri in determinate condizioni di marcia. Un badge per farsi riconoscere. Non si può rimpiazzare un motore del genere. Alla fine del mese conta solo quanto hai venduto, aggiunge Kuniskis. A sottolineare ulteriormente la vittoria del V8 sul resto della gamma, i modelli con l'Hemi si distingueranno per la presenza del badge Symbol of Protest, con la testa dell'ariete spinta dal V8 che torna orgogliosamente a spingere il pick-up americano.

Omoda amplia la gamma della Suv 5 con l'introduzione dell'allestimento Pure, già ordinabile a partire da 26.900 euro. La motorizzazione è la stessa, ossia l'1.6 TGDI a benzina da 108 kW (147 CV) e 275 Nm, abbinato al cambio automatico doppia frizione a sette rapporti e trazione anteriore. Come sempre, la garanzia è di sette anni o 150.000 km. La dotazione di serie. La versione d'attacco della Omoda 5 prevede cerchi di lega da 18, fari full Led, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, retrocamera, strumentazione digitale e infotainment da 12,3, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, apertura e avviamento senza chiave, rivestimenti in tessuto e similpelle, climatizzatore e due prese Usb. Invariata la dotazione di sicurezza, con la guida assistita di Livello 2 e il monitoraggio dell'angolo cieco. Gli altri allestimenti. La versione intermedia Comfort aggiunge il climatizzatore bizona, i sedili in similpelle (anteriori riscaldati, ventilati e con regolazioni elettriche), i mancorrenti sul tetto, la ricarica wireless per smartphone, i vetri oscurati e acustici, la cappelliera avvolgibile e gli specchietti elettrici regolabili e richiudibili elettricamente. La versione Premium integra la dotazione con il tettuccio apribile, l'impianto audio Sony, la telecamera a 360, i fendinebbia e il portellone ad apertura elettrica. Gli optional si limitano alla scelta del colore della carrozzeria: l'Aquatic Green è di serie, gli altri (Khaki White, Carbon Crystal Black, Aviation Silver, Phantom Gray e Late Night Blue) costano 600 euro. Il listino completo. Ecco tutti i prezzi della Omoda 5 a benzina per il mercato italiano:Omoda 5 1.6 147 CV Pure: 26.900 euroOmoda 5 1.6 147 CV Comfort: 27.900 euroOmoda 5 1.6 147 CV Premium: 29.900 euro

Cadillac conferma l'arrivo in Europa della Lyriq-V. Si tratta della prima sportiva elettrica della gamma V, ma anche della più rapida Cadillac di serie di sempre. La Suv debutta in pubblico alla 24 Ore di Le Mans e sarà presto resa disponibile sui mercati dove il marchio è già presente: Francia, Svizzera e Germania. Proprio in Germania, la vettura sarà proposta al prezzo di 108.809 euro. 3,3 secondi per toccare i 100 km/h. Il powertrain bimotore della Lyriq-V eroga 626 CV e 880 Nm. La batteria da 91 kWh garantisce 460 km di autonomia nel ciclo wltp e può essere ricaricata a 190 kW per recuperare fino a 159 km di percorrenza in 15 minuti, ma sono le prestazioni in accelerazione a dominare la scheda tecnica: bastano 3,3 secondi per toccare i 100 km/h nonostante la massa e le dimensioni. Allestimento e setup sono specifici. Rispetto alle altre versioni della Lyriq la variante V aggiunge una nuova calibrazione del servosterzo e dell'assetto adattivo, il Launch Control con Competitive Mode, l'impianto frenante Brembo e il sistema di recupero d'energia regolabile gestito dai nuovi paddle in alluminio posizionati dietro il volante. Tutti questi parametri sono regolabili dal comando specifico V-Mode, che permette di accedere a un menù dedicato sullo schermo Led curvo da 33". La dotazione di serie include un sistema artificiale di generazione di suoni ispirato alla LMDh da competizione, i cerchi da 22", la griglia frontale specifica, gli elementi aerodinamici modificati, il volante rivestito di pelle Nappa e i sedili anteriori sportivi. In America debutta la Optiq-V. La Cadillac ha già in serbo una seconda sportiva elettrica: si tratta della sorella minore Optiq-V da 4,8 metri appena svelata negli Stati Uniti e in futuro disponibile anche in Sud America e Medio Oriente. Il powertrain eroga 526 CV e 880 Nm e servono 3,5 secondi per l'archiviazione dello scatto da 0 a 100 km/h. Il design e le finiture sono specifiche per l'allestimento V, inoltre il modello propone in anteprima - per Cadillac - l'accesso allo standard di ricarica Nacs. La batteria ha una capacità di 85 kWh e l'autonomia dichiarata è di 275 miglia, pari a 440 km. 

Il motorsport è in lutto per la tragica scomparsa di Matteo Doretto, campione italiano junior. La tragedia si è consumata nella mattinata di oggi, nei pressi di Elganowo (regione Varmia-Masuria, Polonia nord-orientale), durante i test preliminari dell'Orlen Oil 81 Rally di Polonia quarta tappa del Campionato Europeo Rally. Matteo Doretto stava provando la sua Peugeot 208 Rally4 insieme al co-pilota Samuele Pellegrino su un tratto sterrato chiuso al traffico, designato dall'organizzatore per le ricognizioni pre-gara. Per cause ancora da accertare, la vettura è improvvisamente uscita di strada finendo la sua corsa contro un albero ai bordi del tracciato. L'impatto è stato violentissimo e il veicolo ha riportato gravissimi danni.Impatto fatale. I soccorsi sono intervenuti tempestivamente sul luogo dell'incidente. Pellegrino, 26 anni, è riuscito a uscire autonomamente dall'abitacolo ed è stato trasportato in ospedale per accertamenti, senza riportare ferite gravi. Doretto invece è rimasto incastrato tra le lamiere: i vigili del fuoco polacchi hanno dovuto lavorare a lungo per estrarlo dal veicolo. Le condizioni del pilota sono apparse critiche fin da subito; nonostante i ripetuti tentativi di rianimazione sul posto, per il campione italiano Junior 2024 non c'è stato nulla da fare. I medici non hanno potuto far altro che constatarne il decesso sul luogo dell'impatto.Il cordoglio dell'ACI. La notizia della scomparsa di Doretto ha scosso profondamente il mondo del motorsport, in Italia e non solo. Numerosi colleghi piloti, team e appassionati hanno espresso il proprio cordoglio per la tragica perdita tramite messaggi sui social media e comunicati ufficiali. La federazione ACI Sport sotto le cui insegne Doretto correva, come membro dell'ACI Team Italia ha diffuso un messaggio di cordoglio ricordando il talento e la professionalità del suo pilota. Anche la FIA e gli organizzatori del campionato europeo hanno manifestato vicinanza alla famiglia Doretto e al suo team in questo momento drammatico.La carriera di Doretto. Nato a Pordenone il 3 ottobre 2003, Matteo Doretto era considerato una delle promesse più brillanti del rally tricolore. Cresciuto in una famiglia di rallisti, si è formato nelle serie giovanili nazionali mettendo in luce determinazione e velocità. Nel 2024, in coppia con il navigatore Marco Frigo su Renault Clio Rally5, ha conquistato il titolo di Campione Italiano Assoluto Rally Junior, aggiudicandosi anche la classe Rally4 (Zona 5). Con questi risultati ha conquistato la fiducia della Federazione e l'ingresso nel programma ACI Team Italia, dedicato alla crescita dei giovani talenti nei rally internazionali. Quest'anno, Matteo aveva compiuto il salto nel FIA Junior European Rally Championship (ERC), al volante di una Peugeot 208 Rally4 preparata dalla scuderia Gass Racing, con il supporto di ACI Team Italia. Già nelle prime uscite continentali il giovane friulano aveva mostrato il suo valore. Al debutto europeo, nel Rally Sierra Morena in Spagna ad aprile, aveva chiuso 7 di categoria su 17 equipaggi junior classificati. Poche settimane fa, a maggio, aveva ottenuto il suo primo podio internazionale con uno splendido 3 posto di classe Junior al Rally di Ungheria. Doretto occupava così le posizioni di vertice nella serie ERC Junior 2025, confermando una crescita agonistica notevole gara dopo gara. La tragica scomparsa di Matteo Doretto lascia un vuoto profondo nel panorama rallystico italiano. Chi lo ha conosciuto lo ricorda come un giovane determinato, professionale e appassionato, che stava costruendo con talento il proprio futuro nel mondo dei rally.

Prosegue l'opera di smantellamento degli standard Cafe (Corporate Average Fuel Economy) per la riduzione dei consumi e la conversione del parco auto circolante negli Stati Uniti, che il presidente Trump ha sempre definito come imposizione dell'obbligo ad acquistare auto elettriche. Dopo gli ordini esecutivi firmati dalla Casa Bianca a inizio mandato, volti a cancellare il Green Deal di Biden, il segretario dei trasporti Sean Duffy ha ulteriormente alzato il livello dello scontro con la precedente amministrazione, definendo illegali le norme stabilite dal suo predecessore Pete Buttigieg e proponendo un reset completo degli standard Cafe. Tutto da capo. L'uso illegale degli standard Cafe da parte della precedente amministrazione impone l'acquisto di elettriche, ha aumentato i prezzi delle auto nuove e ridotto la sicurezza. Resettare questi parametri come nelle intenzioni del Congresso abbasserà i prezzi e assicurerà a ogni cittadino americano di poter comprare l'auto che desidera, ha spiegato Duffy in una nota stampa. La polemica sui numeri. Gli standard Cafe, introdotti nel 1975 dal Congresso, impongono ai Costruttori di ridurre i consumi medi della propria gamma di una percentuale all'anno, rimanendo nei limiti di una fattibilità discrezionale che dipende dalla situazione economica e dalle limitazioni tecnologiche. L'amministrazione Biden ha aggiunto le elettriche e le ibride nella valutazione di questa fattibilità, imponendo di fatto ai Costruttori di dover vendere una certa quota di auto elettriche per rimanere all'interno dei parametri previsti, pena sanzioni molto costose. Da qui l'interpretazione, da parte di Trump, di questi requisiti come un obbligo ad acquistare auto elettriche. Il punto contestato da Duffy sta nel fatto che nel 1975 elettriche e ibride non esistevano: il loro inserimento nel calcolo degli standard Cafe non rispetterebbe la volontà del Congresso che ha approvato la norma cinquant'anni fa. In attesa dei nuovi standard. I nuovi standard Cafe non sono ancora stati definiti: la Nhtsa, su ordine diretto del segretario dei trasporti, dovrà stilare nuove linee guida senza contare elettriche e ibride. Presumibilmente, le soglie che le Case dovranno rispettare risulteranno molto più facili da raggiungere. Nel frattempo, alcuni repubblicani al Senato hanno proposto l'abolizione tout court delle multe per chi non rispetta gli standard Cafe.

Alessandro Picardi punta alla mobilità di nuova generazione. Il vicepresidente di Assolombarda e consigliere generale di Confindustria è il nuovo Chief Corporate Affairs di Mobilize, la divisione mobilità del gruppo Renault in Italia. Una nomina che segna l'accelerazione del costruttore francese nel nostro Paese, dove Picardi dovrà coordinare tutte le attività corporate con un focus particolare sui nuovi investimenti nella mobilità sostenibile.   L'esperienza. Il manager milanese, 58 anni, porta in dote un curriculum che spazia dalle telecomunicazioni ai media: da Wind a Sky, da Rai a Tim, fino alle più recenti esperienze in Olivetti e Acea. Per Renault si tratta di una mossa strategica per rafforzare il posizionamento italiano di Mobilize, il braccio del gruppo dedicato alle soluzioni di mobilità smart e connessa. Picardi manterrà i suoi incarichi in Assolombarda e Confindustria, dove continuerà a rappresentare gli interessi dell'industria lombarda e nazionale.

Audi amplia la gamma della nuova Q5 con l'introduzione della versione ibrida plug-in e-Hybrid (che sostituisce la vecchia denominazione TFSI e), disponibile anche nella variante Sportback. Due le motorizzazioni in gamma, da 299 e 367 CV, con prezzi a partire da 69.150 euro e consegne previste a partire dall'ultimo trimestre del 2025. Due varianti di potenza. La Audi Q5 e-hybrid è costruita sulla piattaforma PPC (Premium Platform Combustion) dedicata ai modelli con motore termico. Il powertrain è composto da un 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV abbinato a un motore elettrico da 143 CV e 350 Nm; il cambio è l'S tronic a sette rapporti. La versione da 220 kW (299 CV) eroga 450 Nm di coppia e scatta da ferma a 100 km/h in 6,2 secondi. La variante da 270 kW (367 CV) può invece contare su 500 Nm complessivi e un'accelerazione 0-100 km/h in 5,1 secondi. Per entrambe, trazione integrale quattro ultra e velocità massima autolimitata a 250 km/h (140 km/h in EV). 100 km in elettrico. Come le altre plug-in di nuova generazione del gruppo Volkswagen, anche l'Audi Q5 e-hybrid monta le nuove batterie da 25,9 kWh lordi (20,7 kWh netti), con un'autonomia in modalità elettrica che può arrivare a 100 km per la versione da 299 CV e a 94 km per quella da 367. La potenza massima di ricarica in corrente alternata passa dai 7,4 kW del modello precedente a 11 kW: la ricarica completa richiede due ore e mezza. Allestimenti e dotazioni. L'Audi Q5 plug-in è proposta nelle versioni Business, Business Advanced ed S line edition, mentre la versione Sportback c'è solo in quelle Business Advanced ed S line edition. Il bagagliaio ha una capacità di 438/1.358 litri per la Suv e di 433/1.300 litri per variante Sportback. Di serie cerchi da 18, navigatore connesso, climatizzatore automatico trizona, sedili anteriori riscaldabili, divano frazionato e scorrevole in senso longitudinale, palcoscenico digitale, ricarica wireless e portellone elettrico. La più potente versione da 367 CV c'è solo nella configurazione S line edition, con cerchi di lega da 20, sedili anteriori sportivi a regolazione elettrica, pacchetto estetico S line, volante multifunzione sportivo e pinze freno rosse. I prezzi per il mercato italiano. In attesa del listino completo, ecco i prezzi d'attacco delle diverse versioni:Audi Q5 e-hybrid quattro 299 CV: 69.150 euro Audi Q5 Sportback e-hybrid quattro 299 CV: 75.450 euro Audi Q5 e-hybrid quattro 367 CV: 81.650 euro Audi Q5 Sportback e-hybrid quattro 367 CV: 84.450 euro

Ci sono corse, e poi c'èlacorsa. La 24 Ore di Le Mans è il Monte Olimpo del motorsport, dove ogni giro può diventare un canto epico e ogni alba un'epifania. Qui, il tempo non è solo un'unità di misura: è un'entità viva che logora, svela e - talvolta - consacra. Sabato 14 giugno, alle ore 16, sarà di nuovo l'ora zero. Perché la leggenda non dorme mai. La Ferrari torna a La Sarthe da regina. Dopo i trionfi del 2023 e del 2024, il Cavallino schiera le 499P per difendere un primato che sa di favola moderna: da quando è tornato nella top class dell'endurance, il Cavallino non ha mai perso. Un record, certo, ma anche una responsabilità, in una griglia con 21 hypercar e otto costruttori, tra cui l'ex dominatrice Toyota. Già, Toyota. Cinque successi consecutivi tra il 2018 e il 2022, poi i nuovi regolamenti LMH, la rivoluzione del WEC e la fine dell'egemonia giapponese. Il team Gazoo Racing torna con spirito combattivo e un tocco di nostalgia: la GR010 HYBRID #7 avrà una livrea ispirata alla TS020 del '98, la #8 sarà nera, opaca, aggressiva. Per vincere non basta la storia, ma ogni dettaglio può riaccendere il fuoco. E poi ci sono gli altri. BMW, Alpine, Cadillac e Porsche hanno mostrato sprazzi di classe, ma non continuità. Non ancora. Peugeot e Aston Martin completano lo schieramento: nessuna vuole fare la damigella, tutte sognano di essere reginette al ballo. La posta in gioco è altissima. Le Mans è la quarta tappa del FIA-WEC, ma vale doppio: 50 punti al vincitore. Ferrari guida la classifica Costruttori con 136 punti, davanti a Toyota (71). Tra i piloti, Pier Guidi-Calado-Giovinazzi comandano a quota 75, seguiti da Fuoco-Molina-Nielsen (57). Il margine può svanire in un giorno o una notte. A Le Mans non vince solo chi è veloce. Serve un equilibrio perfetto tra prestazione, fortuna e resistenza. Motore, elettronica, gomme e soprattutto freni devono dimostrare di essere affidabili oltre che performanti. Forniamo componenti a tutte le 62 vetture in griglia. Le pinze sono monoblocco sia in Hypercar, che in P2 e in GT3 e pesano circa 2,5 kg ciascuna. La differenza è nei dischi: in carbonio per Hypercar e P2 (circa 3 kg), in ghisa per GT3 (circa 11 kg). Grazie agli sviluppi sui materiali d'attrito, non è necessario sostituire dischi e pastiglie durante la gara: l'usura è estremamente ridotta e le prestazioni restano costanti fino alla fine, spiegaMaurizio Assi, ingegnere di pista Brembo.  qui che si gioca la differenza tra il trionfo e l'oblio. Accanto al circuito, il mondo si ferma per 24 ore. Nei musei di Maranello e Modena, nei paddock, nei box e davanti ai maxischermi dei concessionari Ferrari, migliaia di occhi seguiranno ogni pit stop, ogni stacco, ogni variazione di luce sull'asfalto. E quando tutto sarà compiuto, domenica alle 16, ci sarà un nome da scrivere nel cielo della passione. Signore e signori, accendete i motori. Le Mans vi aspetta.

All'interno dell' H2 Village della 24 Ore di Le Mans, Toyota Gazoo Racing presenta la GR LH2 Racing Concept. Si tratta di un prototipo di auto da competizione alimentato con idrogeno liquido (LH2), tecnologia che la Casa giapponese sta già sperimentando nel campionato nazionale Super Taikyu: nel 2021 i test sono iniziati con l'idrogeno in forma gassosa, mentre dal 2023 il sistema è passato all'idrogeno liquido che sostituisce la benzina in un motore endotermico. Evoluzione del prototipo del 2023. La GR LH2 Racing Concept rappresenta un'evoluzione della precedente GR H2 Racing Concept del 2023. Il progetto deriva dalla GR010 Hybrid impegnata nel WEC e il prototipo sarà in futuro oggetto di test di sviluppo per la messa a punto del sistema di alimentazione. La vettuta misura 5,1 metri e oltre ad una livrea bianca e azzurra ispirata a quella di altri modelli a idrogeno della Casa propone anche un design frontale diverso rispetto alla GR010, ispirato ai più recenti modelli di serie della Toyota. 

Bosch Motorsport presenta la H24EVO concept a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans dotata della innovativa tecnologia  L-HSCU (Liquid Hydrogen Storage Control Unit). La vettura, esposta nell'H2 Village, sarà protagonista di alcuni giri dimostrativi. L'unità consente la gestione efficiente e sicura dell'idrogeno, sia in forma liquida che gassosa, all'interno dei veicoli da corsa. Il sistema è progettato per monitorare l'intera catena di stoccaggio, dal rifornimento fino all'alimentazione del motore o della cella a combustibile, integrando sensori per controllare temperatura e pressione e attivare automaticamente meccanismi di sicurezza in caso di anomalie. Il raffreddamento dell'idrogeno a -253C permette un'elevata densità energetica in serbatoi più compatti, fondamentali per l'efficienza aerodinamica e lo spazio ridotto delle vetture da corsa. Parallelamente, Bosch Engineering (BEG) sta lavorando sul trasferimento di queste soluzioni anche ai veicoli sportivi stradali ad alte prestazioni. In questo contesto, lo stoccaggio di idrogeno pressurizzato sarà ulteriormente evoluto secondo i parametri di sicurezza e gestione delle emissioni necessari per l' omologazione.

La Marelli ha annunciato la presentazione di un'istanza per accedere al Chapter 11, il capitolo delle normative statunitensi che stabilisce i contorni della protezione dalle richieste di rimborso del debito. La domanda è stata depositata presso il Tribunale Fallimentare degli Stati Uniti per il Distretto del Delaware.   L'accordo di ristrutturazione e le implicazioni. L'iniziativa, anticipata pochi giorni fa da diverse testate giapponesi, è finalizzata ad agevolare la ristrutturazione dei debiti a lungo termime. A tal proposito, la società ha rivelato che l'80% dei creditori ha firmato un "accordo di supporto alla ristrutturazione", che ridurrà la leva finanziaria e rafforzerà la liquidità. In particolare, la Marelli ha ricevuto una nuova linea di credito da 1,1 miliardi di dollari: si tratta di un finanziamento "debtor-in-possession" ("DIP Financing"), uno strumento creditizio apposito per realtà sottoposte a procedimenti fallimentari. Una volta ottenuto il via libera del tribunale, il DIP Financing, insieme alla liquidità generata dalle attività correnti, fornirà liquidità sufficiente a supportare la procedura del Chapter 11. Tuttavia, l'Accordo di Supporto alla Ristrutturazione prevede anche "un'operazione completa di riduzione della leva finanziaria attraverso la quale i finanziatori assumeranno la proprietà dell'azienda al momento dell'uscita dal Chapter 11, subordinatamente a una procedura di overbid di 45 giorni". In sostanza, i creditori entreranno in possesso della Marelli (oggi sotto il controllo della società di private equity Kkr) se non arriverà una proposta alternativa entro un mese e mezzo.Le rassicurazioni dei vertici aziendali. La Marelli ha comunque garantito che l'accesso al Chapter 11 non avrà alcuna conseguenza sulle attività operative e sui rapporti di collaborazione con clienti, fornitori e partner. Inoltre, l'iniziativa include la presentazione di diverse altre istanze che consentano di portare avanti altre incombenze, tra cui il pagamento degli stipendi o il proseguimento di programmi di ricerca e sviluppo.

Quattro giorni, 70 mila presenze e un centro storico trasformato in paddock a cielo aperto. La Motor Valley Fest 2025 archivia la settima edizione con numeri molto interessanti: dal 5 all'8 giugno, Modena ha ospitato 40 marchi del settore automotive tra case automobilistiche, circuiti e università, mentre in piazza Roma il "Best of Motor Valley" ha messo in mostra i modelli iconici dell'Emilia-Romagna con test drive e simulatori.  Tra Ferrari e Ducati. Momento clou è stato il Concorso di Eleganza Salvarola Terme, alla 25 edizione: il premio "Best of Show" è andato a Giuseppe Brevini con una Ferrari 750 Monza del 1954. Spettacolo anche per la parata con 200 supercar e motociclette.

Si svolgerà il prossimo 2 luglio a Casina Valadier, a Roma, la seconda edizione di Teos - The Elegance of Sustainability, l'evento organizzato da Quattroruote dedicato alla sostenibilità: una nuova occasione di incontro tra le realtà maggiormente impegnate nel percorso di transizione verso una mobilità più sostenibile, alla quale Quattroruote ha sempre guardato con occhio critico e pragmatico, rifiutando approcci ideologici e speculativi. Si punta alla concretezza. Se l'obiettivo dell'edizione inaugurale era cominciare a coinvolgere i principali player della mobilità, ancor di più quest'anno Teos si propone come momento cardine nel quale dare spazio a una sostenibilità concreta, in cui condividere valori, soluzioni e buone pratiche, ma anche e soprattutto prodotti, materiali e servizi. Nel corso della serata verranno consegnati diversi riconoscimenti a chi, con il suo lavoro, si è distinto nell'impegno verso la sostenibilità. Il programma. La serata del 2 luglio vedrà gli interventi della redazione di Quattroruote alternarsi alle testimonianze delle aziende più attivamente impegnate nel percorso di transizione come Kia Italia, Mazda, Q8, Safe (l'hub italiano dei consorzi per le economie circolari) ed Ecopower, il consorzio nazionale per la gestione di accumulatori esausti. Un successo da ripetere. La scorsa edizione ha visto la partecipazione di oltre 150 persone tra aziende, ricercatori, esperti e associazioni. Per il loro impegno a favore della sostenibilità nel mondo dell'auto e della sostenibilità sono state premiate Jaguar Land Rover, Kia Italia, Pirelli, A2A E-Mobility, Nissan e Telepass.