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L'assessore regionale allo Sviluppo Economico della Lombardia, Guido Guidesi, continua a lanciare appelli alle istituzioni europee sui rischi che le politiche dell'UE comportano per l'industria automobilistica. In particolare, durante una serie di incontri al Parlamento di Strasburgo, l'assessore ha ribadito l'invito a  "un cambio di rotta" per evitare quello che ha definito il più grande suicidio industriale della storia.500 mila posti a rischio. Guidesi ha partecipato a due giornate di incontri a Strasburgo, focalizzati sui temi dell'automotive e della siderurgia. Tra questi, una riunione con le 40 regioni aderenti all'Automotive Regions Alliance (ARA), di cui è presidente europeo, e incontri bilaterali con il presidente della regione francese Grand Est e con rappresentanti del governo della Baviera. Durante la plenaria dell'ARA, il politico lombardo ha sottolineato la necessità di apportare correttivi alle attuali direttive della Commissione Europea, proprio per evitare l'harakiri industriale: attualmente, il 75% della capacità produttiva europea è di fatto inattiva, con 500.000 posti di lavoro a rischio. In Italia, nel 2024, la produzione di veicoli è calata del 20% rispetto al 2019, con punte del 30% nel settore dei componenti. Solo in Lombardia, il comparto automotive coinvolge oltre 30.000 aziende e 100.000 lavoratori, generando un fatturato complessivo di 40 miliardi di euro. L'appello per la neutralità tecnologica. Come Sistema Lombardo, in questi quattro anni crediamo di aver fatto tutto il possibile", ha detto Guidesi. "Siamo stati i primi a lanciare un grido d'allarme nel silenzio più assordante. Abbiamo prodotto documenti scientifici con il supporto del Cluster della Mobilità Lombarda e delle università, e costruito alleanze con altre regioni europee. Ora tocca all'Europa dare risposte concrete e introdurre cambiamenti radicali per salvare un settore strategico per la manifattura europea. Continueremo a lottare per salvare aziende e posti di lavoro. Per noi, i principi della neutralità tecnologica e della pluralità di trazione restano fondamentali, e ci aspettiamo che anche la Commissione li faccia propri. A tal proposito, la Lombardia è da tempo impegnata nella salvaguardia del comparto. Negli ultimi mesi ha presentato due documenti al commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas: la Dichiarazione di Monza, sottoscritta dalle regioni dell'alleanza per promuovere la neutralità tecnologica, e il Manifesto dei Carburanti Rinnovabili, volto a valorizzare una pluralità di soluzioni a basse emissioni, oltre all'elettrico. La plenaria dell'ARA è stata l'occasione per ribadire preoccupazioni comuni, fare il punto sulle strategie condivise e consegnare l'aggiornamento del Manifesto lombardo, con l'obiettivo di rafforzare le alleanze e proseguire l'attività di lobbying istituzionale, affinché la voce dei territori possa incidere sulle decisioni della Commissione e del Parlamento europeo. Oggi ha concluso Guidesi registriamo con favore l'unità delle regioni sul principio della neutralità tecnologica. Abbiamo inoltre chiesto congiuntamente il massimo coinvolgimento delle regioni nel nuovo piano d'azione europeo per l'automotive, ribadendo una forte preoccupazione per la situazione del settore a livello continentale, che richiede interventi immediati.

Ayvens ha da poco annunciato una nuova piattaforma per servizi telematici dedicata alle flotte. Battezzata Connect, dispone di due pacchetti di servizi, Start e Premium. Il primo rappresenta il modulo base e permette il monitoraggio costante dei dati della flotta sotto il profilo dell'utilizzo efficiente dei mezzi e dell'analisi dei costi, permettendo l'ottimizzazione di consumi ed emissioni. Il Premium Pack aggiunge alle funzionalità dello Start il tracciamento in tempo reale dei veicoli, la gestione dei comportamenti di guida e il geofencing sui punti d'interesse, a favore della sensibilizzazione dei conducenti verso stili di guida più responsabili, riducendo in questo caso non solo l'impatto economico e ambientale ma anche il rischio di sinistri.

La Kia ha lanciato un nuovo servizio di streaming all'interno delle proprie auto tramite il pacchetto Entertainment, disponibile su richiesta inizialmente per la EV3 e più avanti anche per EV4, EV5, la nuova Sportage e tutti i futuri modelli della casa coreana. Per guardare film e ascoltare musica. Accessibile solo ad auto ferma, il software permette di guardare programmi come Netflix, Disney+ (in questa prima fase solo per Regno Unito, Francia e Germania), YouTube e LG Channels, nonché accedere ad app di intrattenimento come Baby Shark World for Kids, Vasari, Stingray Karaoke e Play.Works. Nei prossimi mesi l'offerta di app si amplierà ulteriormente, così come la loro disponibilità sui diversi mercati europei. La Kia propone tre diverse tipologie di abbonamento (Standard, Plus e Plus WiFi), con prezzi e servizi differenziati, canoni mensili e annuali. Cinque app in una. La Casa coreana ha anche iniziato la distribuzione della nuova Kia App, che raccoglie al suo interno tutte le funzionalità precedentemente offerte da applicativi differenti: Kia Connect, Kia Charge, MyKia, Kia Warranty Book e il manuale utente. In questo modo i possessori di una Kia potranno accedere a tutte le funzioni digitali dell'auto da un unico posto e con un solo account, evitando confusione e offrendo un'esperienza utente più coerente. La nuova Kia App è già disponibile nel Regno Unito, e prossimamente lo sarà anche sugli altri mercati europei. Tutto (o quasi) da smartphone. Tra le funzionalità offerte dall'app, in base al modello dell'auto c'è la possibilità di controllare da remoto alcune sue funzioni: l'accensione del condizionatore o del riscaldamento, l'apertura / chiusura dei finestrini, blocco e sblocco delle portiere, o anche solo la verifica dei parametri generali dell'auto. inoltre possibile impostare una destinazione sulla app (che, nel caso di un'auto elettrica, comprende anche le soste per la ricarica) e visualizzare le indicazioni di navigazione sullo schermo di bordo, pianificare le ricariche tramite la rete Kia Charge, gestire da remoto gli appuntamenti per tagliandi e manutenzione.

Sempre più italiani guardano alle auto di seconda mano: l'anno scors, l'usato ha quasi doppiato il nuovo con 3,1 milioni di passaggi di proprietà, contro 1,5 milioni di immatricolazioni. Quali sono le ragioni di questo successo? Alla domanda cerca di rispondere il nuovo sondaggio istantaneo condotto a giugno dalla società di consulenza strategica Areté. E la risposta è sostanzialmente una: i prezzi.Il sondaggio. Il 55% degli intervistati (per l'80% già proprietari di un'usata) ha dichiarato di preferire una vettura usata per risparmiare sul prezzo e il 25% perché il ricorso alla seconda mano permette di comprare una vettura di categoria superiore a un prezzo più basso. Il 51% del campione ha speso meno di 10 mila euro per comprare la propria auto usata e il 33% tra i 10 mila e i 20 mila. Il 41% ha sostituito una vettura molto vecchia con una con oltre 10 anni di anzianità, mentre solo il 20% ne ha presa una con meno di cinqe anni. Prima di scegliere, due rispondenti su tre hanno effettuato un test drive, anche per verificare su strada lo stato di salute dell'auto. Infine, tra i rispondenti ci sono pochi dubbi sul fatto che nell'attuale fase di mercato l'usato rappresenti un rifugio sicuro per evitare i costi elevati del nuovo, ridurre l'incertezza legata alla scelta delle nuove motorizzazioni e mitigare l'impatto del difficile scenario economico: il 94% di quanti hanno acquistato un'auto usata lo rifarebbe e addirittura l'85% di loro si riaffiderebbe a un modello dello stesso brand. Ma quanto sono disposti a spendere gli italiani per la prossima auto usata? Otto su dieci dichiarano di voler spendere fino a 20 mila euro, praticamente il doppio di quanto investito dieci anni prima per cambiare la propria vettura. E con quale motorizzazione? Il 32% si dice pronto a scegliere l'ibrido, il 45% preferisce non cambiare le proprie abitudini e confermare l'endotermico, l'8% valuterà l'elettrico. I dati della nostra nuova instant survey rivelano come i crescenti costi del prodotto nuovo, l'incerto scenario economico e modelli sempre più durevoli ed efficienti lanciati sul mercato spingono gli italiani oggi a rivolgersi in maniera decisa al mercato dell'usato", commenta il presidente di Areté, Massimo Ghenzer. "Nonostante la crescita dei prezzi anche in questo segmento di business, l'usato rappresenta un rifugio sicuro per quasi due consumatori su tre, in attesa di tempi migliori". 

Dopo le dimissioni di Luca de Meo, Renault registra un ulteriore cambio ai vertici: a partire dall'1 luglio 2025 Sébastien Guigues, attuale direttore generale del brand in Spagna, assumerà anche l'incarico di direttore generale del marchio e direttore del gruppo in Italia. Guigues, che lavorerà sotto Ivan Segal, direttore vendite della Renault, prende il posto di Raffaele Fusilli, che ha deciso di lasciare l'azienda per motivi personali. La carriera. Già alunno della Kedge Business School e con una laurea in Business Administration and Management presso l'Università di Valencia in Spagna, Sébastien Guigues ha 24 anni di esperienza nell'industria automotive, di cui 20 nel gruppo Volkswagen. Nell'azienda tedesca ha ricoperto ruoli direttivi nei settori finanza, vendite e marketing in Francia e Spagna. Dal 2017 al 2021 è stato ceo di Seat e Cupra Francia, per poi approdare nel gruppo Renault come managing director dei marchi Renault e Alpine in Spagna, contribuendo all'implementazione del piano strategico Renaulution.

Cambio al vertice del gruppo Volkswagen Italia: a partire dall'1 agosto, Günther Frena assumerà l'incarico di direttore finanziario, subentrando a Philippe Bailly, che diventerà cfo della filiale spagnola. A partire dalla stessa data, Frena entrerà anche nel consiglio direttivo dell'azienda. La carriera. Classe 1969, Günther Frena inizia la sua carriera nel mondo automotive nel 1995 come product manager per il marchio Seat, ricoprendo negli anni successivi incarichi di crescente responsabilità. Nel 2017 diventa cfo di Saic Volkswagen a Shanghai, per poi assumere la posizione di responsabile post vendita del gruppo VW a Kassel, in Germania. Frena prende il posto di Bailly, entrato in Volkswagen nel 2004, dove ha rivestito incarichi strategici in Germania e in altri paesi tra cui l'Italia, dov'era cfo dal 2021.

L'elettrica di Yokohama non è più una berlina a cinque porte, ma una crossover, con generose ruote da 18'' di serie (si possono avere anche da 19''). Cesellata e filante, parla il linguaggio (stilistico) delle Bev moderne, con maniglie a filo e gruppi ottici dalla grafica impattante: quelli posteriori, in particolare sono immediatamente riconoscibili. Le rinovate linee non rispondono solo all'estetica: sono anche funzionali, contribuendo ad abbassare il Cx fino a 0,25. E a rendere la terza Leaf la più efficiente dal punto di vista aerodinamico. Rispetto al passato, è più compatta: è lunga 4,35 metri, larga 1,81 e alta 1,55, con un passo di 2,69.   Uno sguardo all'abitacolo ci dice che la sorellona Ariya ha fatto scuola. In zona plancia e dintorni, la Leaf appare piuttosto minimalista, al punto di rinunciare a un selettore di marcia sulla tunnel centrale (sostituito da una pulsantiera sulla console). Per il resto, non siamo comunque di fronte a un mero copincolla. Il pannello unico che integra strumentazione e infotainment  - quest'ultimo con suite di Google integrata, a partire da Maps, e aggiornabile over-the-air ha una forma specifica e schermi da 14,3 pollici ciascuno. Per i viaggi, c'è un bagagliaio da 437 litri con portellone a comando elettrico. Il powertrain è declinato in più varianti che ruotano intorno a due batterie: da 52 kWh e 436 km d'autonomia, e da 75 kWh per un range nominale di 604 km nel ciclo Wltp. Secondo la Casa, le percorrenze in autostrada, viaggiando a velocità di codice, possono arrivare a 330 km (224 per la variante con batteria più piccola). In base al taglio degli accumulatori cambiano anche le potenze in gioco: 177 CV e 345 Nm per la "standard" (da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi), 218 e 355 Nm per la "long range" (0-100 km/h in 7,6 sec.). Rassicurante, nell'ottica di una traversata, è pure apprendere che la nuova Leaf può ricaricare in corrente continua con potenza fino a 150 kW (105 per la versione da 52 kWh). Ma anche fornire energia a un dispositivo portatile, disponendo della funzionalità Vehicle-to-Load. Con la terza generazione si registrano migliorie anche nel corredo hi-tech di bordo. Dalla frenata rigenerativa, regolabile manualmente o in automatico in base alle condizioni di traffico, fino agli ausili alla guida, passando per i comandi vocali (c'è l'assistente di Google) e i servizi di connettività. Il ProPilot dialoga col navigatore e regola la velocità in base ai segnali e al percorso (rallentando su rampe o curve). Quanto alle telecamere, l'Around View Monitor è stato potenziato (con otto differenti visuali) e, all'anteriore, le manovre strette o in presenza di ostacoli sono facilitate dalla funzione cofano trasparente.

Lunga appena 3,62 metri, la Leapmotor T03 è una citycar elettrica dotata di un livello tecnologico non comune per il segmento. Il cruscotto digitale di serie integra una rappresentazione grafica del traffico circostante, elaborata dalla telecamera frontale, in modo simile (con le dovute proporzioni) a quanto già visto su vetture di fascia superiore. L'infotainment si affida a uno schermo da 10,1 pollici con processore Qualcomm Snapdragon: reattivo nei comandi, supporta il controllo vocale per funzioni come climatizzazione, navigazione o intrattenimento. Apple CarPlay non è ancora disponibile, ma arriverà tramite un aggiornamento over-the-air. Sul fronte della sicurezza, la dotazione è ancora una volta piuttosto ricca: cruise control adattivo, frenata automatica d'emergenza e mantenimento attivo della corsia, fanno della T03 una delle piccoline più dotate oggi sul mercato. Da segnalare anche il tetto panoramico in vetro e l'accesso keyless tramite smartphone. E se le manovre vi spaventano, la telecamera posteriore ad alta definizione si affianca a sensori a ultrasuoni disposti su tutti i lati, capaci di rilevare ostacoli anche al di sotto dei 30 cm, migliorando la precisione nei passaggi più stretti. Un piccolo concentrato di tecnologia, quindi, pensato per l'ambiente urbano ma con ambizioni da "grande".  Abitabilità e baule. La T03 è lunga poco meno di una Fiat Panda, ma sfrutta ogni centimetro meglio di molte concorrenti. Con cinque porte, punta sulla razionalità: il pianale piatto, il passo generoso e l'assenza del tunnel centrale migliorano l'abitabilità, soprattutto al posteriore. I dati del Centro Prove lo confermano: l'altezza utile dalla seduta al tetto arriva a 95 cm, contro i 92 della Panda, senza contare i 38 cm di spazio massimo per le gambe (spostando tutto in avanti il sedili del guidatore). Anche il bagagliaio non è male: la differenza rispetto alla Panda è minima - appena 14 litri in meno - con una capacità comunque adatta a un utilizzo urbano quotidiano. Insomma, la spesa settimanale non è un problema. La T03 non punta sulla nostalgia, ma sull'efficienza. più corta dell'italiana, ma più spaziosa dove serve. E grazie all'architettura elettrica, ottimizza volumi e confort senza rinunciare alla praticità. La città è il suo habitat. La T03 è progettata per muoversi nel traffico con agilità, senza contare che il raggio di sterzata è di soli 10,2 metri. L'assetto è piuttosto morbido, per assorbire con discreta efficacia buche, rotaie e dossi. Al verde del semaforo, la spinta non delude: da 0 a 60 km/h in 4,9 secondi, e ripresa da 30 a 60 in appena 3,2 secondi. Numeri da segmento superiore, specie in ambito urbano.  Quanto costa usarla ogni giorno. Partiamo dai consumi: secondo le misurazioni del Centro Prove, con una batteria da 37,3 kWh si percorrono 369 km in città. Tradotto: se si sfrutta la ricarica domestica, fanno circa 2,60 euro ogni 100 km. Se, invece, si utilizzano le colonnine pubbliche da 22 kW, il costo medio sale a poco meno di 6,20 euro per 100 km (calcolato su un prezzo medio di 0,54 /kWh con abbonamento). A questo si aggiungono altri vantaggi, come la possibilità di "scansare" il bollo, offerta da diverse Regioni, e il risparmio sui costi di manutenzione. Qui non ci sono tagliandi periodici, come nei motori termici: niente olio da cambiare, e i componenti soggetti a usura sono di meno. Se state pensando al prezzo della T03, sappiate che il listino parte da 15.550 euro, incentivi esclusi. 

Un noleggio di auto a lungo termine con canone modulabile per tutta la durata del contratto a seconda delle esigenze del cliente. la nuova proposta di Leasys per l'Italia, applicata per il momento al contratto Noleggio Chiaro, la formula per privati e liberi professionisti che fissa il prezzo di riacquisto dell'auto a fine noleggio, in questa ulteriore variante pensata per le stesse figure ma anche per le aziende. In seguito, la società compartecipata da Stellantis e Crédit Agricole Personal Finance & Mobility prevede di estendere la stessa soluzione ad altri contratti. Il canone smart, come viene definito da Leasys, permette ai clienti di adattare la quota mensile alle loro esigenze economiche lungo tutta la durata del contratto, adattandosi a variazioni di fatturato e attività. Due le opzioni di pagamento al momento della formalizzazione: stagionale, per chi ha entrate variabili durante l'anno e preferisce allineare i costi di mobilità ai propri flussi di cassa, oppure con canone decrescente, che invece prevede un esborso maggiore nei primi mesi e una successiva riduzione all'avvicinarsi della scadenza del contratto.

La 24 Ore di Le Mans appena andata in archivio racconta alcune verità. Per esempio, che la Ferrari 499P è nata proprio per i rettilinei e le curve del tracciato francese, come dimostrano le tre vittorie di fila nelle ultime edizioni della corsa: ieri, con la numero 83 Giallo Modena del team AF Corse - una grande soddisfazione per la squadra di Amato Ferrari - dell'equipaggio Robert Kubica, Yifei Ye (primo pilota cinese a riuscirvi) e Phil Hanson; il successo della ufficiale numero 51 nel 2023 (con Pier Guidi-Calado-Giovinazzi, nell'edizione del ritorno del Cavallino nella classe regina dopo mezzo secolo); e quello della numero 50 di Fuoco-Molina-Nielsen l'anno scorso, in un finale thrilling. Nuovo ciclo. Dunque, tripletta Ferrari è stata nella gara delle gare, sempre con un'auto diversa, aprendo di fatto un ciclo nella classica maratona del Mondiale endurance che, dalle parti di Maranello, mancava dal periodo 1960-65. In più, con il primo posto di ieri, salgono a 12 i successi assoluti a Le Mans, stavolta di fronte a 332 mila spettatori. Non tutto liscio. Ma la Ferrari AF Corse, nell'ultimo weekend, può aggiungere a tale soddisfazione il terzo posto della hypercar numero 51 (mentre la 50, quarta, è stata poi squalificata per irregolarità tecniche), consolidando il primato della squadra italiana nel Campionato del Mondo Costruttori e Piloti (dove i tre equipaggi dominano il podio, con ampio margine) del Wec. Dunque, vittoria facile, questa? Per nulla, perché tra la notte e la mattina di domenica, quando le tre 499P erano in testa, si sono manifestati dei problemi di affidabilità meccanica ed elettronica, rivela Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, che hanno cambiato un po' lo scenario, facendoci rallentare. La 51 ne ha avuti un bel po' e pure la 83 di testa. Non è stata una passeggiata di salute. Infatti, la Porsche numero 6 è giunta seconda ad appena 14 secondi dalla Ferrari di Kubica. Molto poco, in una gara di 24 ore. E adesso? Vero, mancano ancora quattro gare del Wec, su piste di solito meno favorevoli al Cavallino, ma la strada ora pare in discesa. E c'è una spiegazione: dall'inverno scorso, infatti, la squadra ha introdotto un approccio di lavoro più estensivo nello sviluppo della vettura, ha sondato nuove strade, compiendo un deciso passo avanti a livello di performance ed efficienza globale. Questo, dunque, fa ben sperare anche per la competitività nelle prossime gare. Grande Kubica. Ma questa 93esima edizione della 24 Ore ha detto anche un'altra cosa, non meno importante: a portarsi a casa il trofeo più ambito, insieme ai compagni, è stato Robert Kubica, vero beniamino degli appassionati. Classe 1984, già forte sui kart e poi in ascesa, fino alla F.1, dove corre per BMW-Sauber (vincendo il GP del Canada 2008), Renault e Williams, il grintoso e talentuoso driver polacco, che ha già in tasca un contratto con la Ferrari, vede la sua carriera messa fortemente a rischio, in seguito all'incidente avvenuto al Rally Ronde di Andora del 2011, nel quale riporta varie fratture e una gravissima ferita al braccio destro. Sembra tutto finito, eppure lui non molla. E, dopo annate difficili, di nuovo la possibilità di correre con le ruote coperte, categoria nella quale Robert si è tolto diverse soddisfazioni. Poi, il trionfo assoluto di ieri a Le Mans, e qualcosa di grande torna nelle mani di un campione che mette sempre l'anima nella guida. Come sulla sua 499P gialla, senza badare alle difficoltà.

Mercedes-Benz ha appena aperto uno stabilimento ad hoc, gli Usa vi stanno investendo massicciamente e l'Asia non è da meno. La massa nera (o black mass) è l'oro dell'evo elettrico: si tratta di quel coacervo di cobalto, nichel e litio che rimane dalla frantumazione delle batterie esauste. Ed è preziosissima: riciclandola si evita di dover estrarre o comprare all'estero quei materiali: gli stabilimenti più innovativi e recuperano anche il 96% a un grado di purezza tale da poter creare nuovi accumulatori. Per l'approvvigionamento del litio, l'Europa dipende al 100% da Paesi extracomunitari e il 75% della raffinazione globale di questo minerale avviene in Cina, che domina la produzione di batterie. Il 60% delle riserve di cobalto si trova in Congo, dove le condizioni di lavoro nelle miniere sono ottocentesche, spiega Marco Ferracin, manager di Safe, l'hub delle economie circolari. Il riciclaggio poi potrebbe fornire il 14% del litio, il 16 del nichel, il 17 del manganese e il 25 del cobalto di cui l'Europa avrà bisogno per le auto elettriche nel 2030, afferma l'associazione T&E. Se rispettati, i piani di riclaggio della UE possono consentire all'Europa di costruire localmente milioni di veicoli elettrici puliti, continua Ferracin. Risparmiando suolo, emissioni e una dipendenza, spesso impari, da Paesi non sempre amici.Competence provider: Gruppo Safe

Riciclo e scienza uniscono gli sforzi per dare nuova vita ai pneumatici fuori uso (Pfu). Il protagonista è il polverino di gomma ottenuto dalla loro frantumazione: dal 2031, per evitare il rilascio di microplastiche e conseguenti impatti sanitari, sarà proibito riciclarlo nelle superfici sintetiche dei campi sportivi. Un problema non da poco, considerando che è uno dei principali sbocchi di riciclo dei pneumatici, spiega Leonardo Colapinto, operation manager di Safe, l'hub delle economie circolari, il quale segue le operazioni di Pneulife, consorzio che gestisce i rifiuti provenienti da gommisti, meccanici e demolitori. E così, di necessità si fa virtù: assieme al dipartimento di Chimica, Materiali e Ingegneria chimica del Politecnico di Milano, Pneulife sta pensando di impiegarlo per realizzare nuovi pneumatici. Una sfida non facile, Anzi, due. La prima è alla fonte. Ci siamo innanzitutto dedicati a studiare le caratteristiche del polverino perché è indispensabile per progettare il suo impiego nei pneumatici nuovi, spiegano i professori Francesco Briatico e Claudia Marano del Polimi, le due anime scientifiche del progetto. E studiandolo ci si è accorti che il suo comportamento varia anche in base al metodo con cui viene macinato, coinvolgendo quindi i processi di riciclo.La seconda sfida da affrontare è la devulcanizzazione, processo opposto a quella vulcanizzazione che, semplificando, porta dalla gomma naturale al pneumatico. Il processo chimico è noto, sottolineano i professori, ma a quanto ci risulta nessuno è ancora riuscito a sviluppare una tecnologia industriale. L'urgenza di trovare una nuova via all'impiego del polverino da gomma prima di quel fatidico 2031 è evidente se si guarda ai numeri. A oggi, infatti, i Pfu sono una delle grandi sfida dell'economia circolare italiana: secondo l'Ispra, nel solo 2022 (ultimi dati disponibili), in Italia ne sono state gestite circa 520 mila tonnellate, con un aumento del 6,5% rispetto all'anno precedente. L'85,4% di queste (444 mila tonnellate) è stato recuperato sotto forma di materia e il 3% (16 mila tonnellate) in impianti produttivi per ottenere energia. Il resto, invece, è stato destinato a operazioni di smaltimento (lo 0,02% del totale, pari a 109 tonnellate), vale a dire discarica e incenerimento con recupero energetico, mentre le 60 mila tonnellate restanti (11,5%) sono rimaste in giacenza per essere gestite l'anno successivo.Competence provider: Gruppo Safe

Chi li fa, li smaltisca. La legge dopotutto parla chiaro: le responsabilità per la corretta gestione dei rifiuti (sentenza della Corte di Cassazione del 9 agosto 2007) gravano su tutti i soggetti coinvolti nella produzione, distribuzione, utilizzo e consumo dei beni dai quali originano i rifiuti stessi e si configurano anche a livello di semplice istigazione, determinazione, rafforzamento o facilitazione nella realizzazione degli illeciti. Insomma, non si può semplicemente delegare ma occorre anche vigilare che tutto sia effettuato a regola d'arte, cosa spesso impossibile per le imprese che non hanno né le forze necessarie né le competenze giuste. Ed è qui che nasce Ecodrive, un'iniziativa per la gestione dei rifiuti che si rivolge in particolare al comparto automotive e agisce su due fronti. Da una parte razionalizza i processi, dall'altra permette di rispettare le normative ambientali. Ideata da Safe, l'hub italiano per l'economia circolare che riunisce diversi consorzi impegnati nella gestione dei rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche (Raee), pile e accumulatori, pneumatici fuori uso (Pfu) e scarti tessili, offre un modello strutturato e centralizzato alle aziende di tutta la filiera dell'auto che sono coinvolte nel ciclo dei rifiuti, dai concessionari ai ricambisti, passando per le officine. Come? Fornendo strumenti e servizi che rendono omogenee le procedure di gestione dello smaltimento e garantendo la conformità con le normative, spiega Marco Ferracin di Safe.Dalla formazione continua del personale (un elemento fondamentale e troppo spesso dimenticato) a un help desk dedicato per la risoluzione di dubbi operativi, dalla definizione di piani standardizzati attraverso la cosiddetta Guida Ecodrive a un sistema di reportistica per il monitoraggio delle criticità, Ecodrive segue passo passo le aziende, così da non farsi cogliere in fallo. Tra gli aspetti più interessanti troviamo lo sviluppo di un sistema informatico unificato che consenta una tracciabilità efficiente dei flussi di rifiuti e una semplificazione amministrativa, con procedure omogenee da adottare in tutte le filiali. E così la responsabilità da peso diventa orgoglio. Non soltanto si segue la legge, ma s'innesca quella gestione virtuosa che fa bene all'ambiente. E all'azienda.Competence provider: Gruppo Safe

La 24 Ore di Le Mans 2025 si chiude con uno strascico amaro per la Ferrari: la 499P #50 affidata a Miguel Molina, Nicklas Nielsen e Antonio Fuoco è stata esclusa dalla classifica finale per una violazione tecnica relativa all'ala posteriore.Doccia fredda. La notizia è arrivata nel tardo pomeriggio di lunedì, quando i commissari sportivi del WEC hanno pubblicato un bollettino ufficiale che confermava la squalifica della vettura numero 50 per una irregolarità strutturale nei supporti dell'ala posteriore: mancavano quattro bulloni, una carenza che ha compromesso la rigidità dell'elemento aerodinamico, rendendolo non conforme al regolamento. Il test post-gara ha rilevato una deflessione verticale dell'ala di ben 52 mm, a fronte di un massimo consentito di 15 mm. Un valore più che triplo rispetto al limite, che ha spinto la direzione gara a prendere una decisione netta.Nessun appello. Il team manager di AF Corse, Batti Pregliasco, ha accettato la squalifica senza contestazioni, spiegando che l'eccessiva flessione dell'ala era dovuta all'assenza di bulloni, notata da un meccanico durante l'ultimo pit stop. La squadra non è intervenuta, ritenendo la vettura stabile dalle telemetrie, ma i commissari hanno evidenziato che la #50 ha toccato la velocità massima della gara al giro 380, giudicando la situazione pericolosa oltre che irregolare.Classifica riscritta. Con l'estromissione della #50, la Cadillac-Jota #12 di Nato, Lynn e Stevens guadagna il quarto posto, seguita dalla Toyota #7 di Conway, Kobayashi e De Vries. Entra in zona punti anche la Alpine #36 con Schumacher, Gounon e Makowiecki, mentre in classifica Costruttori Ferrari perde terreno prezioso. Un colpo inatteso per il team di Maranello, che solo poche ore prima festeggiava un'altra pagina storica grazie al successo della #83 Giallo Modena.

Dopo la vittoria dello scorso anno (ottenuta con la Polestar 2 guidata da Mirco Magni e Alessandro Ferruta), la Casa svedese si presenta alla partenza della 1000 Miglia Green 2025 con tutti e tre i modelli attualmente in gamma, caratterizzati da una livrea esclusiva realizzata appositamente per questo evento. Richiami all'Italia. Ispirata alla tradizione della Freccia Rossa, la livrea della Collezione Mille richiama le grafiche già viste nella collezione Arctic Circle che ha preso parte al Fat Ice Race in Austria. Il frontale ha un design bicolore con il muso in colore giallo, mentre il cerchio bianco sul cofano ospiterà i numeri di gara. A questo proposito, val la pena ricordare che la Polestar 4 numero 706 sarà guidata dall'equipaggio di Quattroruote, formato da Mirco Magni (già vincitore di due 1000 Miglia Green) e Federico Giavardi. I numeri dei modelli, presenti su cofano e fiancate, sono disegnati con i colori della bandiera italiana. Le auto in gara. Le Polestar che corrono la 1000 Miglia Green sono le versioni Long Range della gamma, quelle con le batterie di maggiori dimensioni e la massima autonomia disponibile. I pneumatici sono Michelin E Primacy e Pilot Sport EV, specifici per auto elettriche.

Luca de Meo abbandona la Renault e il mondo dell'auto e lascia alla Losanga un problema inatteso: la ricerca di un successore. A tal proposito, tra le testate francesi e gli analisti è già scattato il toto nomi: l'elenco è lungo e include candidati sia interni, sia esterni. E non mancano ipotesi ai confini del fantasioso.I candidati interni. In prima fila ci sarebbero dirigenti interni alla Renault. Come Denis Le Vot, responsabile della supply chain e amministratore delegato della Dacia; Fabrice Cambolive, numero uno del marchio Renault; e Franois Provost, capo degli approvvigionamenti, delle partnership e degli affari pubblici. Tra i tre, sarebbe Le Vot ad avere maggiori chance in virtù dei risultati raggiunti dalla Dacia negli ultimi anni.  I candidati esteri. Quanto agli esterni, si fa il nome di Maxime Picat, responsabile acquisti e forniture di Stellantis e già tra i possibili candidati alla successione di Carlos Tavares al timone del gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. A Picat si aggiunge un altro dirigente uscito sconfitto dalla contesa per la promozione al ruolo di amministratore delegato. Si tratta di Jérémie Papin: dallo scorso dicembre è il direttore finanziario della Nissan e negli ultimi mesi è entrato nel novero dei candidati a succedere a Makoto Uchida al vertice della Casa di Yokohama (alla fine l'ha spuntata il messicano Ivan Espinosa).Le suggestioni. Infine, i nomi più improbabili. C'è chi parla di Tavares, proposta ai limiti del fantasioso visto che il manager lusitano fu cacciato in malo modo dalla Losanga e dall'allora plenipotenziario Carlos Ghosn nell'ormai lontano 2013. Inoltre, non è più in buoni rapporti con la politica e i sindacati francesi (lo Stato conta ancora molto alla Régie, grazie al possesso del 15% del capitale) e di recente ha escluso l'approdo al vertice di qualche altro costruttore dopo l'esperienza in Stellantis. Infine, qualcuno scrive di una "pista" che porta a Wayne Griffiths: il 31 marzo scorso, il manager britannico ha lasciato la Seat, dove aveva preso il posto proprio di de Meo. Ora, qualcuno ipotizza una nuova staffetta, ma al vertice della Renault. In tutto ciò, l'unica certezza è che non sarà facile la scelta del consiglio di amministrazione guidato da Jean-Dominique Senard, ancor di più considerando i risultati raggiunti da de Meo e, ovviamente, le tante sfide che attendono la Renault e l'intera industria dell'auto europea. 

Continua la battaglia contro le auto elettriche avviata dall'amministrazione Trump, che ribalta completamente le politiche avviate dal predecessore Biden. Dopo la cancellazione del Green Deal tramite un ordine esecutivo del presidente e la proposta di rivedere gli standard Cafe da parte del segretario dei trasporti Duffy, questa volta tocca al Senato, che ha proposto un disegno di legge per l'abolizione degli incentivi federali sull'acquisto di auto elettriche e l'introduzione di nuove tasse per i loro possessori. Via il tax credit. Il primo punto della legge prevede, entro sei mesi dalla sua entrata in vigore, l'abolizione del credito d'imposta di 7.500 dollari per l'acquisto di una nuova auto elettrica e di 4.000 sulle Bev usate. La cancellazione del tax credit è immediata nel caso in cui l'auto (o alcuni suoi componenti critici, come le batterie) sia prodotta al di fuori degli Stati Uniti. I costruttori che non hanno venduto ancora 200 mila veicoli a batteria possono continuare a proporre il tax credit ai loro clienti, ma solo fino alla fine del 2026. Nuove tasse per le elettriche. La proposta di legge punta anche a introdurre una tassa annuale di 250 dollari per le auto elettriche e di 100 dollari per le ibride, per coprire i costi di riparazione delle strade, secondo il ragionamento che i veicoli elettrici pesano di più, e quindi mettono maggiormente sotto stress le infrastrutture. Cosa succede adesso. La proposta di legge verrà discussa nella commissione del Senato, che potrà eventualmente apportare delle modifiche, prima di presentarla in plenaria per la sua approvazione. A quel punto ci sarà il passaggio alla Camera dei Rappresentanti per la seconda approvazione e la conversione in legge.

Al Ridotto del Teatro Grande di Brescia si è tenuto il talk "1000 Forme disegnate per vincere", un evento organizzato da 1000 Miglia in collaborazione con Quattroruote e Ruoteclassiche. L'incontro ha offerto un'occasione unica per addentrarsi nell'evoluzione stilistica delle vetture che hanno fatto la storia della corsa più bella del mondo, focalizzandosi sull'intreccio tra tecnica, estetica e spirito competitivo.Nomi di prim'ordine. Protagonisti del dibattito, moderato da Marco Pascali e Laura Confalonieri, vicedirettori rispettivamente di Quattroruote e Ruoteclassiche, sono stati nomi autorevoli del car design come Luciano D'Ambrosio, Mario Vernacchia, Andrea Zagato, Pietro Camardella e Paolo Mazzetti, che hanno discusso ampiamente dell'impatto dell'aerodinamica sulle automobili. La Giulietta Sprint è stata citata come esempio di successo commerciale, con le oltre 40.000 vetture prodotte. E riuscì a farsi notare anche alla 1000 Miglia: nel 1957 una Sprint Veloce si classificò al decimo posto assoluto con i fratelli Sgorbati, battendo vetture molto più potenti grazie alla sua agilità e tenuta di strada. Pietro Camardella l'ha definita "la fidanzata d'Italia".Tra Bat e gallerie del vento. Ampio spazio è stato dedicato all'ingegno di Franco Scaglione e all'applicazione dei principi aerodinamici in modelli come le BAT 5, 7 e 9. Si è evidenziato come il design cercasse la performance, con il cofano basso e le "pinne molto chiuse verso il posteriore" per migliorare la stabilità rettilinea e la risposta al vento laterale, come notato da Paul Frère sulla BAT 5. Anche l'influenza dei parabrezza sulla velocità è stata sottolineata, ricordando come le prime gallerie del vento in Italia, come quella della Pininfarina del 1972, abbiano rivoluzionato lo stile.Il veterano. Un momento saliente è stata la testimonianza di Alfredo Coppellotti, veterano della 1000 Miglia storica del 1953, 1954 e 1955. L'ex pilota ha raccontato di come lui e tanti altri ragazzi puntassero a finire la gara nel tempo massimo più che a cercare una posizione di rilievo, narrando di come si guidava una Topolino a 98 km/h, o una Renault 4CV a 130 km/h, mantenendo una media di 91 km/h su 1.624 km di gara, che venivano percorsi in circa 20 ore continuative. Al tempo non c'erano roadbook o indicazioni, ma delle rudimentali frecce rosse attaccate ai muri, che spesso venivano prese dai ragazzi del posto come cimelio. Coppellotti ha anche descritto la "tensione unica" che provava alla guida e la determinazione dei piloti che la correvano con qualsiasi automobile. Ricorda anche il pubblico dell'epoca, che ha descritto come "entusiasta più di adesso, ma anche un po' più indisciplinato".Tra restomod e originalità. La discussione ha poi virato sul futuro del collezionismo, con Paolo Mazzetti che ha spiegato come il fenomeno del restomod e delle repliche nasca spesso da "motivi sostanzialmente economici". Mentre il Comitato 1000 Miglia ha ribadito che secondo i prorpri dettami, l'auto "deve essere come è uscita dalla fabbrica nel giorno di costruzione", anche se sono accettate le cosiddette "ricostruzioni didattiche", esemplari unici non classificabili ma essenziali per "far vedere un esemplare eccezionale a chi non ha mai visto un modello di quel tipo".Preservare per il futuro. Fulvio D'Alvia, ceo di 1000 Miglia, ha concluso l'incontro sottolineando che la "1000 Miglia non è soltanto una gara sportiva, ma è sempre stata anche un laboratorio di ricerca di trasferimento tecnologico". Questo patrimonio di conoscenze è fondamentale per l'industria italiana e non deve essere disperso, con 1000 Miglia impegnata a mantenerlo vivo, anche attraverso progetti per le nuove generazioni.

La 24 Ore di Le Mans appena andata in archivio racconta alcune verità. Per esempio, che la Ferrari 499P è nata proprio per i rettilinei e le curve del tracciato francese, come dimostrano le tre vittorie di fila nelle ultime edizioni della corsa: ieri, con la numero 83 Giallo Modena del team AF Corse - una grande soddisfazione per la squadra di Amato Ferrari - dell'equipaggio Robert Kubica, Yifei Ye (primo pilota cinese a riuscirvi) e Phil Hanson; il successo della ufficiale numero 51 nel 2023 (con Pier Guidi-Calado-Giovinazzi, nell'edizione del ritorno del Cavallino nella classe regina dopo mezzo secolo); e quello della numero 50 di Fuoco-Molina-Nielsen l'anno scorso, in un finale thrilling. Nuovo ciclo. Dunque, tripletta Ferrari è stata nella gara delle gare, sempre con un'auto diversa, aprendo di fatto un ciclo nella classica maratona del Mondiale endurance che, dalle parti di Maranello, mancava dal periodo 1960-65. In più, con il primo posto di ieri, salgono a 12 i successi assoluti a Le Mans, stavolta di fronte a 332 mila spettatori. Non tutto liscio. Ma la Ferrari AF Corse, nell'ultimo weekend, può aggiungere a tale soddisfazione il terzo e quarto posto, rispettivamente, delle hypercar numero 51 e 50, consolidando così il primato della squadra italiana nel Campionato del Mondo Costruttori e Piloti (dove i tre equipaggi dominano il podio, con ampio margine) del Wec. Dunque, vittoria facile, questa? Per nulla, perché tra la notte e la mattina di domenica, quando le tre 499P erano in testa, si sono manifestati dei problemi di affidabilità meccanica ed elettronica, rivela Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, che hanno cambiato un po' lo scenario, facendoci rallentare. La 51 ne ha avuti un bel po' e pure la 83 di testa. Non è stata una passeggiata di salute. Infatti, la Porsche numero 6 è giunta seconda ad appena 14 secondi dalla Ferrari di Kubica. Molto poco, in una gara di 24 ore. E adesso? Vero, mancano ancora quattro gare del Wec, su piste di solito meno favorevoli al Cavallino, ma la strada ora pare in discesa. E c'è una spiegazione: dall'inverno scorso, infatti, la squadra ha introdotto un approccio di lavoro più estensivo nello sviluppo della vettura, ha sondato nuove strade, compiendo un deciso passo avanti a livello di performance ed efficienza globale. Questo, dunque, fa ben sperare anche per la competitività nelle prossime gare. Grande Kubica. Ma questa 93esima edizione della 24 Ore ha detto anche un'altra cosa, non meno importante: a portarsi a casa il trofeo più ambito, insieme ai compagni, è stato Robert Kubica, vero beniamino degli appassionati. Classe 1984, già forte sui kart e poi in ascesa, fino alla F.1, dove corre per BMW-Sauber (vincendo il GP del Canada 2008), Renault e Williams, il grintoso e talentuoso driver polacco, che ha già in tasca un contratto con la Ferrari, vede la sua carriera messa fortemente a rischio, in seguito all'incidente avvenuto al Rally Ronde di Andora del 2011, nel quale riporta varie fratture e una gravissima ferita al braccio destro. Sembra tutto finito, eppure lui non molla. E, dopo annate difficili, di nuovo la possibilità di correre con le ruote coperte, categoria nella quale Robert si è tolto diverse soddisfazioni. Poi, il trionfo assoluto di ieri a Le Mans, e qualcosa di grande torna nelle mani di un campione che mette sempre l'anima nella guida. Come sulla sua 499P gialla, senza badare alle difficoltà.

Oltre ad aver portato benefici aerodinamici (ora il Cx è di 0,30), il ripensamento stilistico ha introdotto diverse novità: la calandra single frame più larga e posizionata più in alto, i nuovi gruppi ottici diurni sottili e soprattutto una linea di cintura orizzontale, di fatto invisibile, che divide l'auto in due parti, con quella superiore che prende luce e quella inferiore in ombra. A turbarla, soltanto i quattro blisters, le caratteristiche bombature in corrispondenza dei parafanghi che riecheggiano l'Audi quattro del 1980. Ma anche loro sono sfumati, in un atteggiamento estetico di maggiore equilibrio e compostezza. Anche l'abitacolo scaturisce da un progetto tutto nuovo, che ha portato in dote la fascia softwrap in materiale morbido - da portiera a portiera - e il Digital stage, uno schermo panoramico dalla sagoma ispirata a quella del single frame, che ospita il Virtual cockpit da 11,9" e l'infotainment Mmi da 12,8". Il monitor, curvo e orientato verso il guidatore, sfrutta un sistema operativo basato su Android Automotive ed è affiancato da un'ulteriore novità: la leva del cambio spostata al volante, su un satellite dal design molto innovativo. Sul fronte versatilità, ha trovato conferme il sedile posteriore scorrevole, che porta la volumetria del bagagliaio da 488 a 575 litri (1.386 la capacità massima). L'introduzione della terza serie ha portato anche numerose novità tecnologiche per la Q3: si segnalano, in questo senso, i fari Matrix con i micro-Led, che fanno la loro comparsa per la prima volta su un'Audi compatta. Si tratta di 25.600 singoli diodi per faro, spessi la metà di un capello umano (40 micrometri) e in grado di mettere in atto nuove funzioni di illuminazione, indicando tramite simboli o fasci luminosi su strada la presenza di ghiaccio, strettoie o di illuminare preventivamente la corsia in cui l'auto si sta spostando. Il debutto dei micro-Led, in effetti, coincide con quello del Lane change assistant, un vero e proprio cambio di corsia assistito che si attiva inserendo l'indicatore di direzione. Al lancio in Italia, la nuova Q3 sarà disponibile con l'1.5 TFSI da 150 CV con sistema di disattivazione dei cilindri. L'unità, unica mild hybrid della gamma, sarà affiancata da altri due benzina di 2.0 litri, con 204 CV e 320 Nm e 265 CV e 400 Nm rispettivamente, entrambi dotati di trazione integrale quattro. La gamma sarà completata dal 2.0 TDI da 150 CV (solo a trazione anteriore, ma con cambio doppia frizione S tronic di serie, come sul resto delle motorizzazioni) e da un plug-in basato sull'1.5 capace di 272 CV, 400 Nm e alimentato da una batteria da 25,7 kWh che le consente di percorrere fino a 120 km in elettrico e di ricaricarsi in corrente continua a 50 kW, passando dal 10 all'80% in 30 minuti. I prezzi della base di gamma benzina partiranno da 42.500 euro, quelli della diesel da 43.800.