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Tornano a circolare indiscrezioni sulla possibile cessione della Maserati da parte di Stellantis. Secondo la Reuters, il gruppo automobilistico starebbe valutando proprio la cessione della Casa emiliana nel quadro di discussioni interne sulla riorganizzazione dei 14 marchi in portafoglio, partite ben prima della nomina di Antonio Filosa a nuovo amministratore delegato. Un'ipotesi, comunque, che rientrerebbe "tra le varie opzioni" sul tavolo del management.  Le discussioni interne. Secondo l'agenzia di stampa, il futuro e la sostenibilità economica dei vari brand sarebbero entrati tra gli argomenti dei colloqui tra il presidente di Stellantis, John Elkann, e i vari candidati alla successione di Carlos Tavares. Sulla questione avrebbe iniziato a lavorare anche McKinsey, la società incaricata, almeno inizialmente, di fornire consulenza sugli effetti dei dazi statunitensi su Maserati e Alfa Romeo. "Stellantis non ha affidato uno specifico mandato a McKinsey per trovare un acquirente per Maserati, ma l'incarico è di valutare tutte le opzioni, inclusa una potenziale vendita", scrive ancora la Reuters, aggiungendo che all'interno del gruppo starebbe aumentando la convinzione che i marchi in portafoglio siano ormai troppi e che il loro numero renda difficile assegnare adeguati investimenti. Anche il consiglio di amministrazione starebbe valutando il da farsi, ma al suo interno non mancano divisioni tra chi ritiene ormai impossibile rilanciare la Maserati e chi, invece, pensa che il Tridente abbia ancora valore e bolla la vendita come un "enorme danno reputazionale" per l'intero gruppo. La smentita. Nel 2024 erano già spuntate indiscrezioni e speculazioni sulla possibile cessione del Tridente, in alcuni casi alimentate da report di analisti propensi a suggerire una semplificazione del portafoglio marchi e la dismissione di quelli più in difficoltà. Tuttavia, il gruppo, per bocca del suo ex amministratore delegato, ha sempre negato qualsiasi possibilità di cessione per la Casa modenese e la smentita è arrivata anche stavolta: "Maserati non è in vendita", è stata la laconica risposta di un portavoce del gruppo alla richiesta di un commento da parte della stessa Reuters.

China Car Company, importatore e distributore ufficiale in Italia dei modelli Dfsk, ha annunciato l'ingresso nell'Unrae, l'associazione di rappresentanza delle Case estere operanti in Italia. "L'adesione è un'ulteriore conferma della autorevolezza e della estrema serietà del progetto China Car Company con il brand Dfsk, marchio automobilistico cinese in costante crescita in ambito internazionale", afferma l'azienda di Prato. Promozioni prorogate. Inoltre, China Car Company ha comunicato la decisione di prorogare fino al 31 luglio 2025 la campagna promozionale "Momenti di Glory" che prevede super incentivi su tutta la gamma e il finanziamento opzionale con prima rata a settembre, in collaborazione con i concessionari ufficiali DFSK aderenti. Gli sconti variano da 1.488 a 4 mila euro, in funzione del modello. Nel caso, della Glory 500 con cambio manuale, il modello di ingresso gamma guidabile anche dai neopatentati, il prezzo scende fino a 16.500 euro (escluse IPT e messa su strada), mentre l'offerta sui modelli 7 posti (Glory 580, Glory 600 ed E5) parte da 23.500 euro.

Prenderà il via il prossimo 27 giugno la quarta edizione del Milano Monza Motor Show, che per tre giorni trasformerà l'autodromo brianzolo in una città dei motori, con un evento a misura di appassionati, completamente gratuito, con parate di supercar, le novità in anteprima e la possibilità di effettuare test drive con i modelli portati dalle Case automobilistiche. C'è anche Quattroruote. Il MIMO 2025 ospiterà lo stand di Quattroruote con la Kia EV3 allestita con il wrap della campagna di sicurezza stradale Stop Cellular. L'auto esposta propone il tema Basta un attimo (di troppo), a sottolineare la tragica rapidità con cui le vite possono cambiare, anche nel tempo necessario a rispondere a un semplice messaggio. Il progetto è stato realizzato dagli studenti dello Iulm ed è risultato il più votato dai lettori tra quelli presentati nelle scorse settimane.

Dopo vent'anni di carriera e oltre cinque milioni di unità vendute in tutto il mondo, il Ford Ranger quello che, soprattutto con la generazione 2011, ha inaugurato la via occidentale al pick-up, diventando il più venduto in Europa muove il primo passo verso l'elettrificazione. La versione plug-in è equipaggiata con un quattro cilindri 2.3 turbo benzina EcoBoost accoppiato a un motore elettrico da 75 kW, alimentato da una batteria da 11,8 kWh, per un totale di sistema di 281 CV e 697 Nm. Il nuovo nato si aggiunge a un gamma già particolarmente articolata, costruita finora su tre propulsori diesel (il quattro cilindri due litri da 170 CV/405 Nm o 205 CV/500 Nm, il V6 tre litri da 240 CV/600 Nm) e benzina (il V6 tre litri da 292 Cv/491 Nm, riservato al Raptor). Una gamma arricchita, man mano che il mercato privilegiava le varianti più accessoriate, su un numero di allestimenti inaudito: ben dieci dal rustico XL al rallystico Raptor, nella maggior parte dei casi non basati su semplici sfumature di stile ed equipaggiamento, ma differenziati grazie a componenti dedicati alle varie applicazioni. Il comportamento cambia. Alla guida ritroviamo il cambio automatico a 10 rapporti comune alla maggior parte delle motorizzazioni del Ranger: è lui ad accogliere il motore elettrico e a coordinarlo col termico, anche in base alla modalità di guida selezionata dal guidatore (sono sette: Eco, Normale, Bassa aderenza, Sport, Traino di rimorchi, Sabbia e Fango e ingaggiano in maniera differenziata i componenti della catena cinematica, dai motori, al cambio, al riduttore/ripartitore), ai quattro profili del sistema ibrido, anche questi a scelta del conducente, che vanno dal funzionamento solo elettrico, con 43 km di autonomia massima dichiarata, all'integrazione fra motore a benzina ed elettrico. Il comportamento cambia parecchio rispetto ai Ranger Diesel, anche solo per la differente disposizione degli organi nel telaio a longheroni: davanti c'è un motore termico più leggero; all'altezza del posto guida il propulsore elettrico e sotto al cassone una batteria uguale a quella del Transit Custom Phev, con sospensioni riviste e carreggiate leggermente più larghe. Il risultato è un insieme molto ben bilanciato, per certi versi migliore rispetto ai diesel. Lo sterzo è più leggero ma ben gestibile tanto in manovra quanto alle andature più allegre, e il ritorno del volante nella marcia in fuoristrada non è mai violento. Silenzio e vigore. L'insieme propulsivo è silenzioso, i passaggi dalla modalità elettrica al funzionamento ibrido progressivi almeno quanto quelli del cambio, al quale si può rimproverare solo una certa inerzia nel rispondere alle correzioni in manuale, anche per la scelta della Ford di collocare i relativi comandi sul pomello della leva sul tunnel, anziché utilizzare la più diffusa soluzione dei paddle al volante. Una configurazione un poco macchinosa soprattutto quando si trainano rimorchi pesanti su strade in salita o discesa; situazione nella quale farebbe comodo anche una qualche forma di regolazione del recupero dell'energia in fase di rallentamento. L'effetto freno motore è invece molto blando, fatto curioso su un veicolo che già a vuoto pesa oltre 150 chili in più delle versioni diesel e che a pieno carico tocca il tetto delle 3500, facendo scendere la portata sotto la tonnellata. A proposito di carico, appare irrilevante, almeno per un pick-up, il rialzo del piano di carico del cassone per la presenza della batteria, che determina anche, per quanto riguarda la guida offroad, una leggera diminuzione della distanza minima da terra e dell'angolo di uscita; resta inalterato l'ottimo valore di profondità di guado di 80 centimetri. Tutte situazioni che il Ranger Phev gestisce con un vigore che non fa rimpiangere i suoi fratelli diesel. Il sistema ibrido, in attesa di test più approfonditi sulle nostre piste on e off road, passa a pieni voti l'esame di 200 km fra asfalto, sterrati, pendenze e guadi nell'Islanda occidentale. Tre allestimenti. Nel cassone troviamo un classico dei veicoli commerciali Ford elettrificati, il Pro Power Onboard, ovvero il sistema di alimentazione di attrezzature elettriche attraverso prese nell'abitacolo (fino a 2,3 kW) o, appunto, nel comparto di carico (fino a 6,9 kW su due prese). I due sistemi sono, rispettivamente, di serie e a richiesta sulla versione Stormtrack che abbiamo guidato, la più completa disponibile per il Ranger plug-in. Un allestimento che si affianca al Wildtrack, intermedio, e all'XLT, il secondo livello partendo dal basso nel programma di varianti del pick-up della Ford. Il costruttore affida al suo nuovo modello non solo un ampliamento degli orizzonti verso aziende con obiettivi di sostenibilità che impongono contingenti di veicoli ad alimentazione alternativa anche nella loro flotta commerciale, ma anche un contributo al suo stesso bilancio di emissioni di anidride carbonica. Da queste esigenze deriva, almeno in parte, un'architettura contabile del listino e che porta, per esempio, il Ranger Phev Wildtrack su un prezzo Iva esclusa di 55.500 euro, pari a quello del 3.0 V6 diesel e di 3.000 euro superiore a quello del 2.0  sempre diesel da 205 cavalli, ma che per effetto di sconti differenziati (23% nel caso del plug-in, 16% gli altri due) fa scendere il valore effettivo del 2.3 elettrificato a 42.700 euro, contro i 46.600 del 3.0 diesel e i 44.100 del 2.0 sempre a gasolio. Fattori che fanno prevedere all'amministratore delegato di Ford Italia, Fabrizio Faltoni, una quota di vendite del plug-in vicina al 50% del totale già dall'anno prossimo.

Il Gruppo Stellantis ha brevettato negli Stati Uniti un cambio automatico dedicato ai modelli elettrici. La notizia, diffusa da Moparinsiders, rafforza l'ipotesi del debutto di modelli Bev con caratteristiche tecniche innovative, che potrebbero così differenziarsi in maniera netta dalla concorrenza. Tre marce per ogni terreno. La trasmissione automatica, già sperimentata da alcuni costruttori, permette di offrire sui modelli elettrici alcuni vantaggi piuttosto importanti: superiore capacità di traino, maggiore efficienza nei tratti autostradali e prestazioni ottimizzate in fuoristrada. La scelta del Gruppo Stellantis è ricaduta su un sistema a tre marce con quattro frizioni capace di offrire un un primo rapporto corto, un secondo intermedio e uno diretto per la guida ad alta velocità. Il progetto è stato strutturato per poter essere abbinato a differenziali aperti o autobloccanti e per essere installati su veicoli a trazione due o quattro ruote motrici, in modo da coprire la più ampia gamma possibile di modelli. Un vantaggio per tutti i brand. Uno dei marchi che potrebbe ottenere maggiore vantaggio da questa applicazione è Jeep: il cambio rappresenta infatti una soluzione strategica per la guida in fuoristrada a bassa velocità. Tutti gli altri marchi del gruppo, da RAM a Dodge fino ai brand europei, potrebbero invece sfruttare questa soluzione per ridurre i consumi nella guida reale, specialmente per quanto riguarda i trasferimenti autostradali.

Quale maniera migliore per festeggiare il cinquantesimo con un'edizione speciale e un bel record al Nürburgring? La Volkswagen Golf GTI, madre putativa di tutte le hot hatch, taglia il traguardo del mezzo secolo di carriera e lo fa alzando l'asticella con la GTI Edition 50, una serie speciale che entrerà in produzione a Wolfsburg entro fine anno con consegne previste nel primo trimestre del 2026, a un prezzo (non ancora ufficiale) di circa 60 mila euro.325 CV. Presentata davanti a duecentomila appassionati durante il weekend della 24 Ore del Nürburgring (20-22 giugno), dove peraltro gareggiano due Golf GTI Clubsport 24h, la GTI Edition 50 si distingue per pochi e mirati elementi estetici: loghi celebrativi su specchi e spoiler, marchi VW bruniti, tetto, gusci specchi e mascherine dei terminali di scarico neri. La griglia frontale, invece, è molto più ampia per far respirare meglio il 2.0 litri TSI, che qui raggiunge una potenza di 325 cavalli e 420 Nm di coppia. Cinque i colori esterni disponibili, dal celebre rosso Tornado al nuovo ed esclusivo Dark Moss green. Il verde degli esterni viene ripreso anche sui sedili, con il classico motivo Tartan che si trova sui fianchetti inferiori e superiori, mentre le cinture di sicurezza anteriori sono rosse. Tocchi di rosso anche sulla pedaliera d'alluminio, mentre le maniglie apriporta interne sono sempre della stessa lega ma anodizzata nera, per riprende la tonalità dei loghi esterni. Tutte le modifiche. Ma andiamo al sodo: oltre al 4 cilindri turbocompresso più spinto, capace di regalare alla GTI Edition 50 una punta massima di 270 km/h e uno 0-100 in 5,5 secondi, il comparto sui cui i tecnici di Wolfsburg si sono concentrati maggiormente è il telaio. Va detto, però, che il grosso delle modifiche rientra nel Performance Package disponibile come optional, a un prezzo non ancora comunicato. Quindi, fermi restando i 15 mm di abbassamento del telaio rispetto alla GTI standard, questo pacchetto ribassa di ulteriori 5 mm la scocca, con l'impiego di molle e ammortizzatori dedicati, e introduce rinforzi strutturali sia al MacPherson anteriore sia al multilink posteriore: davanti ci sono boccole più rigide, per un miglior controllo della convergenza durante le accelerazioni e le frenate, mentre il camber arriva a 2 gradi negativi; dietro, invece, gli attacchi delle sospensioni sono stati rinforzati con supporti a doppio snodo. Migliorie anche al gruppo ruota: presenti cerchi Warmenau da 19 forgiati (meno 3 kg ciascuno) che calzano delle nuove Bridgestone Potenza Race semi-slick (meno 1,1 kg a pneumatico) sviluppate ad hoc; assieme allo scarico in titanio Akrapovi, la riduzione di peso del pacchetto ammonta a circa 30 chili.Il record "in casa". Grazie a queste modifiche telaistiche, la Edition 50 diventa così la Golf GTI di serie più veloce di sempre sui 20,8 km della Nordschleife, con un tempo di 7'46125 (che include i 200 metri fino alla tribuna T13, per gli esperti di record al Ring) ad opera del pilota ufficiale VW Benny Leuchter. Si tratta di un tempo inferiore di circa cinque secondi rispetto al precedente record in mano alla GTI Clubsport.

Per chi vive in città, o si muove spesso per le vie del centro, i pick-up sono mezzi incomprensibili: enormi, impossibili da parcheggiare, con motori che non puntano all'efficienza né alla silenziosità. Eppure, il loro fascino è innegabile: richiamano l'America e i suoi spazi sterminati, e per molti professionisti sono un utile strumento di lavoro, per la caratteristica unica di fondere la capacità di carico di un furgone con doti fuoristradistiche spesso superiori a quelle delle Suv. In molti casi, poi, sono il mezzo ideale per chi ama dedicarsi ad attività ingombranti nel tempo libero, che si tratti di caricare nel cassone mountain bike, moto da cross o attrezzature sportive.Possono guidarli anche i privati. In materia di immatricolazioni regna una certa confusione, ma non esistono limiti alla compravendita di pick-up da parte di privati cittadini, né al loro utilizzo in qualsiasi giorno della settimana. Questi veicoli, immatricolati solo come N1 (autocarro - ossia autoveicolo per il trasporto di cose - fino a 3,5 tonnellate), possono infatti essere acquistati anche da non titolari di partita IVA come autocarri a uso proprio, e portare il numero di persone indicato nel libretto di circolazione, ma solo quelle addette all'uso o al carico/scarico delle cose trasportate, quindi niente bambini. L'altro svantaggio, per un privato, è la perdita dei benefici fiscali di cui invece possono beneficiare professionisti e aziende, ossia l'impossibilità di detrarre l'IVA al momento dell'acquisto e di dedurre i costi d'esercizio. Nelle schede qui sopra abbiamo raccolto i modelli attualmente venduti in Italia.

Si stanno per accendere i riflettori sulla quinta edizione del MIMO Milano Monza Motor Show, che si terrà dal 27 al 29 giugno presso l'Autodromo Nazionale di Monza, trasformato per l'occasione in una vera e propria città dei motori. L'evento è gratuito e ricco di attività ed esibizioni, con in più la possibilità di svolgere test drive degli ultimi modelli presentati dalle Case automobilistiche. Il programma. MIMO 2025 aprirà i battenti alle 12.45 di venerdì 27 giugno con una sfilata inaugurale condotta da quattro Pagani: la Huayra R Evo Roadster, la Huayra R, la Huayra Codalunga e l'Utopia Coupé. Dietro di loro una serie di supercar tra cui Ferrari 812 Competizione, Ferrari SF90 XX, McLaren Senna, McLaren 750S, Dallara Stradale, Lamborghini Revuelto, Maserati MC20 Cielo Opera d'Arte, Porsche 911 GT3 RS e Aston Martin Valiant. Sarà poi la volta della Premiere Parade e della Journalist Parade, del passaggio delle Maserati GranCabrio Folgore e Maserati GranTurismo Folgore a guida autonoma del progetto Aida del Politecnico di Milano, seguite da tutte le novità delle Case automobilistiche e dalla Donne&Motori Parade, sfilata di modelli guidati dalle donne esponenti del mondo automotive. Ci saremo anche noi, con Stop Cellular. Nel corso dei tre giorni del MIMO ci saranno diverse attività dinamiche: dieci slot della Pagani con il programma Arte in Pista, 40 minuti di esibizioni con le hypercar di San Cesario sul Panaro; quattordici slot riservati ai proprietari e collezionisti di hypercar e supercar, con momenti in pista e sfilate lungo il circuito; esibizioni di drift, raduni e parate. Nello stand di Quattroruote sarà inoltre possibile ammirare la Kia EV3 allestita con il wrap della campagna di sicurezza stradale Stop Cellular. Convenzioni e tariffe agevolate. Per i visitatori di MIMO sono previste diverse convenzioni per accedere a tariffe agevolate a musei, hotel, negozi, trasporti e locali: tra queste, quella con Trenord (con un biglietto speciale dedicato all'evento al prezzo di 13 euro) e con YesMilano City Pass, scontato del 10%. Per ottenere le agevolazioni è necessario scaricare il biglietto elettronico MIMO Pass dal sito dell'evento. Per chi viene in auto è possibile prenotare il parcheggio in anticipo, così da velocizzare l'accesso all'Autodromo. Il costo del parcheggio è di 20 euro al giorno per le auto e di 10 euro al giorno per le moto. Tutti i modelli esposti. Tra i box e i paddock del circuito, dalle 9 alle 20 i visitatori potranno ammirare le seguenti vetture:McLaren Senna Sempre, one-off dedicata al pilota brasilianoMcLaren 750SMcLaren ArturaAston Martin ValiantAston Martin Vantage RoadsterAston Martin DBX SAston Martin Vanquish VolanteAston Martin DB12Aston Martin Vantage V12 Roadster, Mercedes-Benz GT Coupé 4 53 AMG 4MATICMercedes-Benz CLE 53 AMG 4MATIC+ Coupé, Mercedes-Benz EQA 350 4MMercedes-Benz EQB 300 4MMercedes-Benz Marco Polosmart#5 BrabusPagani Huayra R Evo RoadsterPagani Huayra RPagani Huayra CodalungaPagani Utopia CoupéPagani Zonda RevolucionDallara StradaleTesla CybertruckTesla CybercabTesla Model 3Tesla Model YOmoda 9 SHSJaecoo 7 SHSJaecoo 5Leapmotor T03Leapmotor C10 REEVEMC 4EMC 6EMC 7Foton Tunland V9Pagani Alisea dello Ied di Torino Le auto dei test drive. Tutti i giorni, sempre dalle 9 alle 20, sarà possibile provare sui tracciati allestiti all'interno dell'Autodromo i seguenti modelli: Mercedes CLE 53 AMG 4Matic+ Coupé, Mercedes EQA 350 4M, Benz EQB 300 4M, smart#5 Brabus, Tesla Model 3, Tesla Model Y, Omoda 9 SHS, Jaecoo 7 SHS, Leapmotor T03, Leapmotor C10 REEV, EMC 4, EMC 6, EMC 7 e Foton Tunland V9. Le scuderie e i team presenti. La scuderia BRS porterà Lamborghini Revuelto, Ferrari 812 Competizione, Ferrari SF90 XX, il team Best Lap esporrà Ferrari 296 Challenge e Ferrari 488 Challenge, il team BlackDrome avrà le Porsche 911 GT3 Cup, il gruppo Aidoptation espone le Maserati GranTurismo Folgore e GranCabrio Folgore a guida autonoma e due monoposto a guida autonoma senza pilota progettate dalla Indy Autonomous Challenge. Al box Recar ci saranno la Porsche 914/6, Ineos Grenadier, Porsche Cayman GT4 RS e Abt Classic 9RS. Mezzi speciali. Nello stand allestito per l'Esercito Italiano saranno esposti il VTMM Orso versione ambulanza, VTLM Lince, Jeep Willy, ISOLI per rimorchio e trasporto auto, Team EOD-IEDD sminamento bombe con robottini da intervento. Fondazione Marazzato porterà invece Fiat 682 N2 Supercortemaggiore, Moto Guzzi Ercole Agipgas, Lancia 6 Ro M, Fiat 640 Vigili del Fuoco e Fiat 414 autobus urbano. Le auto storiche. ASI porterà una serie di auto storiche da competizione a ruote coperte e scoperte: Formula 1 Surtees TS 19 di Alan Jones e Formula 1 Arrows A1 di Riccardo Patrese, Formula 2 March 712 M di Carlos Pace, F3 Brabham BT 41 di Luciano Pavesi, Formula Monza e Spedo Formula Junior. Tra le ruote coperte ci saranno le granturismo De Tomaso Pantera Gruppo 4, la Iso Grifo A3C, Lancia Fulvia Sport Zagato Competizione, Abarth OT 1300 e l'Abarth SP 2000, la Lamborghini Countach 5000 Quattrovalvole della Collezione ASI Bertone alimentata a bio-benzina per il programma ASI Net Zero Classic. Alfa Romeo storiche. A cura della Scuderia del Portello sarà possibile ammirare le Alfa Romeo 1900 TI Clay Regazzoni, Alfa Romeo Giulia TI Super, Alfa Romeo Giulietta Spider Merzario, Alfa Romeo Giulietta TI, Alfa Romeo 75 ed Effeffe Berlinetta.

Se si pensa alle avventure estreme in off-road, la mente corre subito al leggendario Camel Trophy, indelebile ricordo di chiunque abbia vissuto gli anni Ottanta. Ma i fuoristrada sono stati protagonisti di infinite spedizioni, traversate e imprese su tutto il pianeta, dalle foreste dell'Amazzonia alle distese ghiacciate dell'Antartide. Un fascino che resiste ancora oggi: lo dimostra l'annuncio del Defender Trophy, previsto nel 2026 con tappe in tutto il mondo e la conclusione in Africa. Nel frattempo, nelle schede qui sopra vi raccontiamo alcune delle più incredibili imprese in off-road. E i mezzi usati per portarle a termine.

Vedere oggi per le strade una Fiat Uno 45 è oggi un evento raro, nonostante l'erede della 127 sia stata prodotta e venduta in circa 9,5 milioni di esemplari. Per porre rimedio a questa mancanza Laudoracing-Models ha prodotto il modello in scala 1:18 di quella che fu l'utilitaria per eccellenza, talmente presente da diventare parte del paesaggio italiano, prodotta per 13 anni prima di essere sostituita dalla Punto. La linea disegnata da Giugiaro per Italdesign proposta in scala nella primissima versione base del 1983 è stata riprodotta molto fedelmente, con particolari che catturano l'attenzione anche di un occhio esperto: dettagli "poveri", eppure così iconici come i cerchi, i fregi e il famoso blu, perfettamente replicato, che chiunque abbia vissuto quegli anni ricorda con nostalgia. Le fughe tra le parti sono nette e pulite, l'effetto "vetro dei gruppi ottici anteriori e posteriori è realistico. L'interno, anche senza possibilità di apertura, è ben visibile. Colpiscono l'assenza di poggiatesta posteriori, il volante a due razze spioventi con logo Fiat centrale, la plancia semplice ma non spartana, con i comandi a leve sui lati del cruscotto. La proporzione dell'interno restituisce l'idea dello spazio offerto e dell'ottima distribuzione dello stesso. Tutto è lì, cristallizato come in un sabato qualsiasi in un concessionario nel 1983. Prodotta in tiratura limitata e numerata, la Fiat Uno 45 si trova sul sito del produttore al prezzo di 114,90 euro: si rivolge a collezionisti nostalgici, competenti, e ad ex possessori per ricordarsi di come la semplicità di un modello base non fosse un limite. La confezione è di buon impatto, con riferimenti grafici alla campagna pubblicitaria dell'epoca.

Venezia punta sull'idrogeno. Come già fatto in Svezia, il capoluogo veneto ha inaugurato il primo servizio di car sharing pubblico a celle a combustibile in Italia, aggiungendo tre Toyota Mirai alla flotta Kinto Share già attiva dal 2018. 4 euro l'ora. Le vetture giapponese saranno posizionate negli stalli riservati di Piazzale Roma e dell'aeroporto Marco Polo, prenotabili tramite app sia per tragitti di andata e ritorno che solo andata. Il rifornimento avviene presso la stazione Enilive di San Giuliano a Mestre in circa 5 minuti, garantendo un'autonomia di 650 km nel ciclo Wltp. Il servizio costa 4 euro l'ora, in linea con le altre auto della flotta, ma per incentivare l'utilizzo sono inclusi gratuitamente i primi 50 km di percorrenza.

Mentre Como discute del nuovo stadio Sinigaglia, l'architetto Albino Pozzi rilancia con un'idea che fa discutere: una metropolitana leggera per collegare l'impianto sportivo alle stazioni ferroviarie e ai parcheggi esterni. Come riportato da Comozero, il sistema prevede cabinovie da otto posti a sedere, climatizzate e alimentate da batterie sostituibili tramite stazioni di "swap". Le cabine viaggerebbero su cavo interrato, ispirandosi agli impianti sciistici, con possibili sviluppi verso veicoli autonomi prenotabili via app.  I tracciati. Il percorso immaginato da Pozzi attraverserebbe il sottosuolo dello stadio, proseguirebbe in viale Lecco fino a Grandate, toccando le stazioni di Como Lago e San Giovanni, oltre a piazza Cavour. Una versione alternativa prevederebbe corsie riservate in superficie per contenere i costi. L'architetto propone anche di sostituire l'attuale ferrovia per Grandate con un parco lineare dotato di corsie dedicate al nuovo trasporto. Per il finanziamento, ipotizza di utilizzare gli oneri di urbanizzazione del nuovo stadio e compensazioni legate alla concessione novantanovennale. " una proposta provocatoria ma necessaria per avviare una discussione seria sulla viabilità", ammette Pozzi, che definisce il progetto "rivoluzionario" per una Como più sostenibile ed efficiente.

Dopo le auto di lusso, la Mercedes-Benz punta sui piatti di alta cucina: la filiale italiana della Casa di Stoccarda, infatti, ha siglato una partnership con l'Associazione "Le Soste", storica realtà che da oltre quarant'anni certifica l'eccellenza della ristorazione italiana attraverso la propria guida. Sulla scia di Oldani. L'accordo prevede la presenza del marchio automobilistico all'interno della pubblicazione che recensisce i migliori ristoranti del Paese. Non è il primo approccio di Mercedes al mondo del food: da dieci anni collabora con lo chef stellato Davide Oldani, presidente dell'associazione e brand ambassador della Stella.

Bosch Italia, una delle maggiori realtà del settore della componentistica del nostro Paese (20 società, tre centri di ricerca e oltre 5.400 collaboratori), ha chiuso il 2024 con un fatturato in calo; tuttavia, nonostante il rallentamento delle attività, c'è fiducia per l'anno in corso, in cui è prevista "un'inversione di tendenza".  Attività e prospettive. Nel 2024, la filiale italiana del gruppo tedesco ha registrato un fatturato di 2,4 miliardi, il 9,6% in meno rispetto al 2023. Bosch Mobility, la divisione principale, è andata incontro a un rallentamento, mentre segnali positivi sono arrivati da Mobility Aftermarket, che ha beneficiato della crescita del mercato dei ricambi in scia anche all'aumento dell'età media del parco circolante italiano. In calo anche il fatturato della business unit Industrial Technology, ma sono attesi segnali di ripresa nella seconda metà del 2025. Stabile la divisione Consumer Goods, mentre Elettrodomestici BSH Italia ha chiuso il 2024 con un nuovo record di fatturato, Energy and Building Technology ha registrato una contrazione e Bosch Home Comfort si è mossa in linea con il mercato. "In un contesto di instabilità globale, contrassegnato da numerose sfide macroeconomiche e geopolitiche, Bosch non è rimasta immune all'indebolimento dell'economia e dalla congiuntura di alcuni mercati in cui opera, che ne hanno diminuito la crescita", commenta il direttore generale Renato Lastaria. "Affrontiamo il futuro con fiducia, nonostante il rallentamento del business: nel 2025 ci attendiamo una moderata inversione di tendenza nei nostri principali settori".Il gruppo. A livello consolidato, nel 2024 l'azienda tedesca ha raggiunto un fatturato di 90,3 miliardi di euro, l'1,4% in meno sul 2023 (-0,5% al netto degli effetti di cambio) e un margine operativo del 3,5%. La Bosch, che ha già riscontrato segnali di ripresa nel primo trimestre (ricavi in salita del 4%), punta a una crescita media annua tra il 6% e l'8% fino al 2030 e conferma l'obiettivo di un margine del 7% nel 2026. Si tratta di una "vera e propria sfida", ma l'amministratore delegato Stefan Hartung è ottimista: "Nell'esercizio 2024 abbiamo realizzato progressi importanti in termini di costi, strutture e portafoglio, spiega il top manager, sottolineando l'intenzione di continuare a lavorare sui costi e sulle strutture e a concentrarsi sulle aree di business redditizie. 

Secondo le informazioni raccolte da Automobilewoche, la BMW potrebbe tornare a proporre la tecnologia range extender per le sue elettriche, già a partire dal 2026. Abbandonata dopo il debutto sulla i3, questa soluzione potrebbe offrire ai clienti dei modelli Bev un'autonomia complessiva nell'ordine del 1.000 km aggiungendo a bordo un motore endotermico utilizzato esclusivamente per ricaricare le batterie. Il ritorno sulla iX5. Secondo le informazioni raccolte la BMW sarebbe già molto avanti nello sviluppo: la fonte indica infatti per il 2026 il lancio a listino di quella che per il momento è nota come iX5 Rex, che potrebbe derivare a sua volta dalla nuova generazione della X5 attesa proprio tra circa un anno. Torna di moda anche in Cina. L'arrivo di un modello del genere sembra pensato espressamente per i clienti europei, che non possono sempre contare su infrastrutture di ricarica capillari e veloci, ma in realtà anche sul mercato cinese le range extender stanno prendendo piede: si tratta quindi di un modello potenzialmente globale.

AlixPartners ha pubblicato l'edizione 2025 del suo Global Automotive Outlook e il messaggio all'industria automobilistica, occidentale in primis, è chiaro: se si vuole affrontare e superare lo scoglio di un mercato stagnante, iper-competitivo e soggetto a un'accelerazione dei fenomeni di "disruption" (termine inglese che sta per cambiamenti repentini, radicali e profondi), allora bisogna cambiare il modello operativo, privilegiando l'agilità, la rapidità decisionale e l'attenzione sui costi e i tempi di sviluppo. In pratica, bisogna fare come i nuovi leader globali del settore, i costruttori cinesi. La situazione del mercato. In particolare, secondo l'analisi annuale della società di consulenza, le vendite globali di veicoli leggeri (auto e veicoli commerciali) aumenteranno solo dell'1% nel 2025 fino a 89,7 milioni di unità e del 2% all'anno fino al 2030 (98,5 milioni) con il calo di Europa e Stati Uniti (-1%), compensato dalla crescita della Cina (+3%). In tale quadro i veicoli elettrificati (elettriche, ibride plug-in e Reev-range-extender) arriveranno al 30% del mercato globale entro il 2030 (la quota prevista indicativamente da un certo Akio Toyoda negli anni in cui maggiori erano le critiche alle strategie di elettrificazione della Toyota). In Europa la quota è attesa al 48% al 2030, grazie alla spinta della normativa europea e all'ampliamento dell'offerta, soprattutto di Reev e Phev (salirà dal 5% del 2025 all'8%). "L'Europa, seppur spinta solo dalla normativa, marcia comunque verso l'elettrico a velocità doppia rispetto agli Stati Uniti, con il 40% di Bev previsto al 2030", ha spiegato Emanuele Cordone della practice Automotive di AlixPartners.   L'età dell'oro è finita. Proprio le Phev e le Reev sono oggi uno dei punti di forza dei cinesi, destinati a raddoppiare la loro penetrazione sul mercato europeo al 10% nel 2030. Oltre all'offerta, i costruttori del Dragone saranno sostenuti da una progressiva localizzazione produttiva: si prevede un'aumento della produzione annua in Europa di 800.000 veicoli entro fine decennio, a parziale discapito dei costruttori europei che potrebbero ridurla di 400.000. "Continua la spinta verso l'export da parte dei player cinesi - primi esportatori al mondo e in ulteriore crescita - che comunque dovranno consolidarsi e sono alle prese con un mercato iper-competitivo, con capacità di controllare parti della supply chain che sono vitali per tutti i costruttori, come ad esempio i minerali critici per la produzione. Ciò sta portando alla creazione nel settore di un polo cinese e uno protezionistico americano, con l'Europa 'terra di conquista'", ha aggiunto Cordone. Tra l'altro, tali dinamiche avverranno in un contesto ormai critico per la filiera continentale, alle prese con un calo strutturale del tasso di utilizzo delle sue fabbriche: se nel 2017 la saturazione degli impianti era al 75%, poco sopra la soglia necessaria per il break-even operativo (il pareggio di bilancio), nel 2025 è prevista al 55%. Solo in Italia, è previsto un crollo dal 75% al 35%, ben al di sotto dei livelli di sopravvivenza. "Il calo della produzione in Europa ha comportato una riduzione dei livelli di saturazione pari a circa 20 punti percentuali tra il 2017 e il 2025. Stessa dinamica in Italia: -40 punti. Questo sta portando molte aziende verso problemi o riflessioni sulla sostenibilità e strategicità del business", ha argomentato il consulente Fabrizio Mercurio. Tra l'altro, "l'età dell'oro" per la redditività dei costruttori è ormai finita visto che l'anno scorso i loro margini, per quattro anni sostenuti dai rincari dei listini legati anche alle numerose interruzioni della catena delle forniture, sono tornati al di sotto dei quella dei fornitori. L'industria, inoltre, registra un generale abbassamento della capacità di generare flussi di cassa e di far fronte agli impegni finanziari, con una conseguente riduzione del livello di copertura degli interessi.I ritardi italiani. E che l'intera filiera europea sia in uno stato deficitario lo dimostra un altro dato che spinge AlixPartners a parlare di "Europa in vendita": americani e asiatici hanno totalizzato acquisizioni per 15 miliardi di dollari tra il 2022 e il 2024, contro i soli 2 miliardi investiti da aziende europee fuori dal Vecchio continente. "Tra operazioni chiuse e annunciate, la supply chain europea è sempre più "in vendita", ha avvertito Mercurio. Ancor più preoccupanti sono le prospettive per l'Italia. I volumi rimarranno "strutturalmente" inferiori ai 2,1 milioni di unità dei livelli pre-Covid, ossia intorno agli 1,8 milioni di veicoli. Parte della colpa è da attribuire all'aumento dei prezzi delle auto, con un 40/70% per i modelli più venduti dal 2019 al 2024, contro un aumento medio degli stipendi del 12%, che ha spinto Cordone a parlare di veicoli "sempre più lontani dalle tasche degli acquirenti". Il calo più forte ha riguardato i segmenti A e B - ridotti di 300 mila veicoli mentre le Suv sono diventati la tipologia più venduta. E se si parla di elettrico, i ritardi italiani, rispetto agli altri mercati europei, sono ancor più evidenti: al 2030 le elettriche sono viste al 25%, contro il 40% continentale.  Le conclusioni. Serve dunque come il pane un cambiamento del modello operativo dell'intera industria. "Il settore automotive europeo vive una fase di forte tensione per via delle numerose sfide contemporanee da affrontare: volumi stagnanti, rallentata crescita dell'elettrificazione, tensioni geopolitiche, sovracapacità produttiva, e un sempre maggiore gap nel modello operativo, che stenta a recuperare il divario di tempi, costi e innovazioni tecnologiche dei nuovi operatori Nev", ha sintetizzato Dario Duse, Emea Automotive Practice Leader e Italian Country Head di AlixPartners. "Il tutto è oggi aggravato anche dall'incertezza e dai rischi legati ai dazi. I costruttori occidentali hanno resistito alle sfide recenti anche operando un'attenta gestione dei prezzi, in forte rialzo a partire dal Covid. Ma la situazione di mercato attuale impone una virata decisa e un approccio che miri all'agilità per mantenere redditività (scesa di nuovo sotto al 10% per i costruttori) e competitività, anche attraverso l'innovazione di prodotto, lo snellimento dei processi di sviluppo e l'utilizzo delle opportunità offerte dall'intelligenza artificiale. Un'attenta selezione e adozione di strumenti basati sull'intelligenza artificiale, e uno snellimento dei processi e dei tempi di sviluppo e di innovazione, sono fondamentali per recuperare l'agilità necessaria a navigare le sfide del settore, che sta vivendo disruption sempre più frequenti. Il divario rispetto alle case automobilistiche cinesi può essere ridotto adottando soluzioni legate all'AI nelle fasi di progettazione e test, per erodere i vantaggi di costo dei nuovi player cinesi, oggi al 30% rispetto ai competitor occidentali", ha concluso Duse.

Arriva al cinema il prossimo 25 giugno F1 - Il Film, diretto dal regista di Top Gun: Maverick Joseph Kosinski e interpretato da Brad Pitt. Nel cast anche Damson Idris, Kerry Condon, Javier Bardem, Kim Bodnia e Tobias Menzies. Prodotto dalla Apple Original Films, dietro la pellicola c'è la mano di Jerry Bruckheimer, una vita passata a produrre blockbuster (dal primo Top Gun a Beverly Hills Cop, Armageddon, Black Hawk Down, I pirati dei Caraibi solo per citarne alcuni), ma anche nomi di peso della Formula 1: Lewis Hamilton, sette volte campione del mondo, Toto Wolff, team principal della scuderia Mercedes e Stefano Domenicali, ceo del Formula One Group. La storia. Il film racconta la parabola di Sonny Hayes (Brad Pitt), talento della F1 degli anni Novanta la cui carriera è stata stroncata da un bruttissimo incidente, che torna a correre nella serie regina del motorsport per aiutare Ruben Cervantes (Javier Bardem), suo ex compagno di squadra e proprietario del team Apex GP, prossimo al fallimento. Accanto a Sonny corre il rookie Joshua Pearce (Damson Idris), talento esordiente con il quale non mancheranno screzi e scontri, dentro e fuori la pista. Girato durante lo scorso campionato. Chi segue la Formula 1 si ricorderà della presenza della troupe e del cast nei weekend di gara dello scorso anno: il film è ambientato durante il campionato 2024, e anche se gli esiti delle gare sono diversi da quelli reali, tracciati e piloti sono autentici. Ed è proprio in pista che il film dà il meglio di sé, confermando Kosinski come uno uno dei migliori talenti del cinema d'azione: le scene a bordo della monoposto di Sonny Hayes (guidata spesso dallo stesso Brad Pitt) sono impressionanti per ritmo e adrenalina, più di qualsiasi regia di gara. Da vedere. Al netto di tante, prevedibili esagerazioni da yankee, F1 è un film godibilissimo per tutti gli appassionati delle corse, e non solo: funziona il ritmo parossistico delle sequenze di gara, funziona lo scontro generazionale tra il vecchio leone Hayes e il giovane Pearce (non senza un paio di richiami a classici dello sport come Rocky IV, che i coetanei di Pitt ricordano senz'altro). Funziona il racconto di quanto succede in pista, con strategie e tattiche di gara: seppur esasperato in alcuni momenti, si vede la mano di gente che di motori ne capisce. Fin dall'inizio l'obiettivo era assicurarci che fosse il film sulle corse più autentico di sempre, ricorda Lewis Hamilton. Funzionerà? Sì. Considerato il battage pubblicitario di questi mesi (e il nome di Brad Pitt, una delle ultime vere star di Hollywood), il film è destinato a diventare uno dei successi dell'estate 2025. Al di là del botteghino, però, l'operazione è lungimirante innanzitutto per la Formula 1, che prosegue la sua lenta, ma inesorabile operazione di ampliamento dell'audience globale (si vedano in tal senso la serie Drive to Survive, le operazioni con la Lego, Hot Wheels e Disney). Piaccia o non piaccia, la F1 sarà seguita da sempre più persone, e sarà sempre meno uno sport di nicchia.

L'RC Auto è un pozzo senza fondo: come emerso dal report Ivass, l'Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, nel 2024 il prezzo medio della polizza obbligatoria è volato a 419 euro (+7,2% sul 2023). La causa, dice l'authority, è l'inflazione sul costo degli incidenti che riguarda il parco circolante di 33,5 milioni di vetture: 1,8 milioni di sinistri, con un risarcimento medio di 4.962 euro. In più ci sono 161 mila rimborsi da 7.000 euro ognuno dovuti a 4,6 milioni di ciclomotori e motocicli (tariffa 289 euro, +8,5%). C'è differenza. Parliamo di tutti gli incidenti registrati dalle compagnie, con e senza feriti, con e senza intervento delle Forze dell'ordine. Invece, l'Istat elabora solo quelli con lesioni fisiche in base alle segnalazioni di Polizie e Carabinieri: 166.525 nel 2023. Miraggio risparmio. Si conferma quindi la tendenza al rialzo della RCA iniziata nel 2021, quando si girava attorno a quota 350 euro, punto più basso dai 480 euro del 2014. Difficile arginare la batosta. Sempre meno gli italiani che scelgono la scatola nera con sconto eventuale liberamente scelto dalle compagnie: nel 2015 il 15% dei contratti includeva la black box, contro il 22% del 2018 e il 17,8% del 2024. Quanto a Preventivass, che ha elaborato 80 milioni di tariffe in un anno, c'è ancora una limitata integrazione di clausole aggiuntive e di sconti. Unica, magra consolazione: nel primo trimestre 2025, i prezzi RCA si sono ridotti dell'1,7% sul trimestre precedente. Capitolo furbetti. Su 37 mila incidenti per i quali le imprese hanno individuato tentativi di truffa (sinistri inesistenti), sono stati 216 milioni di euro i risparmi grazie ai raggiri sventati dall'agenzia anti-frode dell'authority. Incassi. Infine, la raccolta premi totale delle 89 imprese vigilate è di 151,4 miliardi di euro (13 miliardi dalla RCA, +6,5%), mentre l'utile complessivo si è impennato a 10,5 miliardi, contro gli otto del 2023.

La Defender ha voglia di raid e si presenta nella versione speciale Trophy Edition, nata per celebrare i successi e le imprese del Camel Trophy. Proprio così: parliamo della competizione di culto che si è svolta dal 1980 al 2000, alla quale sono seguite alcune edizioni del G4 Challenge. Richiami al passato. La Defender Trophy Edition si caratterizza per le colorazioni della carrozzeria, il Keswick Green e il Deep Sandglow Yellow che richiama proprio la tinta color sabbia delle Range Rover del Camel Trophy. Di serie dettagli color nero lucido su cofano e parti basse della carrozzeria, protezioni specifiche per il sottoscocca, passaruota maggiorati e cerchi da 20 su cui sono montati pneumatici all-terrain. All'interno le novità si limitano a quanto introdotto con il recente restyling, a cominciare dal nuovo infotainment con lo schermo di maggiori dimensioni (ora da 13,1), collocato sopra la nuova plancia che ospita la leva del cambio e i comandi del climatizzatore. Prezzi e accessori. La Defender Trophy Edition è disponibile solo con le motorizzazioni P400e plug-in e D350 con il sei cilindri in linea turbodiesel. Il listino, per il mercato inglese, parte da 82.900 sterline (circa 97 mila euro) per la versione P400e. Per 5 mila sterline è possibile acquistare un pacchetto di accessori che comprende un portapacchi, una scaletta, supporti per bagagli da montare all'esterno, paraspruzzi e snorkel per guadi. Una nuova sfida all'orizzonte. Nel 2026 verrà lanciata anche un evento ad hoc, la Defender Trophy, che si rifà alle sfide in 4x4 del passato: organizzato con l'associazione Tusk (che lavora per la protezione della natura e della biodiversità) e con la Croce Rossa, l'evento prevede fasi di qualificazione a livello nazionale prima delle tre tappe conclusive, con la finalissima che si terrà in Africa a ottobre.

Inizia dal raduno Panda a Pandino il roadshow che la Fiat organizza nel periodo estivo per presentare al pubblico la nuova grande Panda e la Topolino. 10 date in Italia. Il debutto è fissato per domani 20 giugno; poi, il tour chiamato Life is Pandastic si sposterà all'evento Napoli Pizza Village, dall'1 al 6 luglio. Seguiranno altre otto tappe che saranno annunciate entro breve tempo e che saranno legate ad eventi in località turistiche nel corso dell'estate. In premio una Panda per sei mesi. La Fiat ha creato questa iniziativa in collaborazione con i concessionari e metterà a disposizione del pubblico un'area ricca di giochi, musica e Test drive. Le persone che parteciperanno all'iniziative potranno vincere dei gadget e partecipare a un concorso che mette in palio una grande Panda Hybrid in comodato d'uso gratuito per sei mesi.