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Rispetto a tutte le altre fuoristrada in vendita nel mercato italiano, la Suzuki Jimny rappresenta una proposta assolutamente alternativa. Le sue dimensioni da citycar, infatti, la rendono praticamente unica, anche se la disponibilità della sola versione autocarro limita la platea dei suoi potenziali acquirenti. Dal 2021, infatti, in Italia la Jimny è venduta ufficialmente solo nella categoria N1 e con soli due posti: una scelta che la filiale italiana della Casa giapponese ha fatto per rispettare i limiti di emissioni di CO2 imposti dall'Europa. Anche per questo, la versione a 5 porte da noi non si è mai vista. A ogni modo, la Jimny ha una storia gloriosa, iniziata nel 1970 e passata attraverso quattro generazioni fino ad arrivare al recente passato, visto che quella attuale è nata nel 2018.   Con 3,65 metri di lunghezza, 1,65 di larghezza e 1,70 di altezza, la piccola Suzuki se la cava egregiamente nel traffico cittadino. Naturalmente, lo spazio nell'abitacolo non è il suo forte, ma con soli due sedili il bagagliaio offre sempre 830 litri di volumetria utile. Le dimensioni compatte rendono la Jimny anche piuttosto leggera, con un peso in ordine di marcia di 1.090 kg e stiamo parlando comunque di un'auto che ha il telaio a longheroni separato e gli assali rigidi sia all'anteriore che al posteriore. Il motore è longitudinale ed è un 1.5 4 cilindri in linea benzina aspirato che eroga 102 CV a 6.000 giri e 130 Nm a 4.000 giri, mentre la velocità massima si ferma a 145 km/h. La trasmissione è manuale a 5 rapporti e la trazione integrale è del tipo inseribile, con uno schema a due differenziali (anteriore e posteriore sono liberi) senza quello centrale. Accanto alla leva del cambio ce n'è un'altra più piccola per selezionare le quattro ruote motrici - operazione da svolgere solo sui fondi a bassa aderenza - e poi le marce ridotte. A proposito di fuoristrada, grazie a un'altezza da terra di 21 cm, e al passo corto (solo 2,25 metri) la Suzuki Jimny ha degli angoli caratteristici molto interessanti: quello di attacco è di 37, quello di dosso di 28 e quello di uscita di 49. La profondità massima di guado è di 50 cm e la massa rimorchiabile è di 1.300 kg. La Jimny è disponibile nel solo allestimento Pro che costa 27.700 euro che è full optional e prevede unicamente la scelta del colore. Alla fine del 2024 è uscita anche la serie speciale Mata, limitata a soli 150 esemplari numerati e con una livrea bicolore speciale. In questo caso il prezzo era di 33.900 euro.

La società di business information Crif ha diffuso i risultati del suo ultimo market outlook sulla mobilità, dal quale risulta che il 2024 ha fatto registrare una crescita di erogazioni di prestiti per auto del 4,6%, a fronte di una riduzione delle immatricolazioni di vetture nuove dello 0,5%. L'aumento è stato sostenuto da un buon andamento del credito per l'usato, mentre le categorie di clienti fanno registrare traiettorie diverse, con una cifra media erogata generale di 20.700 euro. Se i privati, che rappresentano,il 69,1% del valore totale e al 95% si rivolgono ai prestiti, sono in zona nettamente positiva per il 7,8%, le imprese individuali (7,5% dei crediti erogati) hanno diminuito la loro presenza del 4%, e le società di capitali, che pesano per il 23,3% e puntano al 71% sul leasing, sono in crescita di appena lo 0,9%. I giovani sono presenti nella classifica 2024 in misura del 15% superiore a quanto lo fossero nel 2023, e si rivolgono prevalentemente all'usato, un comparto che rappresenta il 31% del mercato, contro il 69% del nuovo. Quanto alle società eroganti, le captive e le specializzate nell'automotive si polarizzano sul nuovo, che per loro arriva a rappresentare l'83% del valore finanziato, mentre per gli istituti generalisti la situazione è più equilibrata, con un 56% di usato e un 44% di nuovo. Il leasing è utilizzato per importi mediamente più elevati rispetto al finanziamento, e le insolvenze sono ancora piuttosto basse (0,93%, rispetto allo 0,88 del 2023).

L'ex premier britannico Tony Blair mette in discussione l'attuale approccio alle politiche climatiche. In un rapporto pubblicato dal suo think tank, Blair sostiene che qualsiasi strategia basata sull'eliminazione dei combustibili fossili nel breve termine o sulla limitazione dei consumi sia "destinata al fallimento". Anche l'AI. Secondo Blair, i cittadini "vengono sollecitati a fare sacrifici finanziari e cambiamenti nello stile di vita quando sanno che il loro impatto sulle emissioni globali è minimo". Di più: per l'ex premier, l'attuale dibattito sul clima è "pervaso di irrazionalità". Propone quindi un cambio di rotta verso soluzioni tecnologiche come la cattura del carbonio, l'energia nucleare e l'uso dell'intelligenza artificiale per trovare nuove soluzioni, piuttosto che concentrarsi esclusivamente sulle rinnovabili. Come aveva detto in passato, Blair ritiene che la decarbonizzazione totale del Regno Unito ridurrebbe le emissioni globali solo del 2% visto che due terzi provengono da Cina, India e Sudest asiatico.     Il no del partito. Le dichiarazioni di Blair hanno suscitato reazioni negative tra i laburisti e gli esperti di clima, che contestano l'idea di un calo di supporto per le politiche green. Peraltro, i sondaggi indicano che il 66% degli elettori britannici è preoccupato per il cambiamento climatico.

L'associazione dei costruttori europei Acea ha presentato una serie di raccomandazioni per i Paesi dell'Unione intenzionati a seguire l'esempio della Francia con il "leasing sociale" di modelli elettrici. Per l'organizzazione, lo strumento può svolgere un "svolgere un ruolo fondamentale nel sostenere la transizione verso le emissioni zero, ampliando l'accesso alle Bev"; a patto, però, che si dia priorità agli "utenti vulnerabili, in particolare famiglie e micro imprese in difficoltà finanziarie, si garantisca "accessibilità economica attraverso un sostengo mensile personalizzato anziché limiti di prezzo" e si estenda il raggio d'azione ai veicoli elettrici usati. Sette raccomandazioni. In dettaglio, l'Acea ha presentato sette raccomandazioni per favorire uno strumento, esplicitamente previsto dal Piano d'Azione Ue, che, a suo avviso, "rappresenta un'opportunità significativa per migliorare l'accessibilità economica e il trasporto sostenibile", determinare "un impatto ambientale sostanziale", "abbattere barriere come gli elevati costi iniziali dei veicoli" e offrire "un percorso alternativo verso una mobilità più pulita per coloro che altrimenti potrebbero esserne esclusi. Dunque, il leasing sociale dovrebbe innanzitutto mirare a soddisfare le esigenze delle fasce vulnerabili della popolazione, nonché delle famiglie, delle imprese e delle micro imprese che necessitano di passare ai veicoli elettrici". A tal proposito i criteri dovrebbero essere determinati dai singoli Stati membri per riflettere al meglio le circostanze sociali ed economiche locali e riguardare anche le usate per assicurare "un'opzione potenzialmente più accessibile per i più vulnerabili".Meccanismi di finanziamento. Sempre nell'ottica di rendere il leasing accessibile, l'Acea propone poi di non imporre prezzi massimi come in Francia, ma di concentrare il sostegno su "una percentuale significativa del canone mensile" dei contratti di leasing. Inoltre, i programmi dovrebbero riguardare anche le piccole e medie imprese e, ove opportuno, anche i veicoli pesanti. Anche per questo sono considerati "cruciali" meccanismi di finanziamento sostenibili a lungo termine che non creino oneri eccessivi per i conti pubblici. In tal senso, la proposta della Commissione europea di utilizzare iil Fondo Sociale per il Clima non è considerata sufficiente: l'Acea, infatti, ritiene "essenziale valutare ulteriori strumenti finanziari". Non solo. L'associazione chiede che il leasing sociale sia una componente "vitale" di una strategia più ampia di diffusione dei veicoli elettrici, che includa "una serie di incentivi a sostegno di tutti i segmenti della società, e invita i Paesi a "ridurre al minimo gli ostacoli burocratici per incoraggiare un'ampia partecipazione da parte di individui e imprese vulnerabili".

Nella cornice del Palais de Tokyo, nel cuore di Parigi, c'è il management di Citroën al completo per presentare alla stampa la nuova C5 Aircross: una vera e propria ammiraglia del marchio, più grande e più sofisticata (a livello di contenuti e tecnologie) rispetto agli altri modelli recenti del marchio. Realizzata sulla piattaforma Stla Medium, la Suv è una multienergia, declinata in varianti ibride leggere (a 48 volt), plug-in (con 85 km Wltp di autonomia a corrente) e in due versioni 100% elettriche. Nonostante le Bev fatichino più del previsto ad imporsi, costringendo i costruttori a rivedere le proprie strategie e a rispolverare il motore termico anche per soluzioni green (dall'ibrido ricaricabile con grandi batterie alle EV con range extender), per il ceo Thierry Koskas, impegnato in una tavola rotonda con la stampa a margine del reveal, la strada è segnata: In Citroën continuiamo a puntare sul full electric, anche se sappiamo che in certi mercati è difficile. Dalla nuova C5 Aircross dobbiamo aspettarci un prezzo particolarmente aggressivo, come per la C3 e la C3 Aircross?In questo caso il posizionamento è differente. Siamo nel pieno del segmento C, dove i clienti sono più esigenti. Ciò non significa che un giorno non prenderemo in considerazione l'idea di avere auto familiari più economiche. Ma al momento, con la nuova C5, abbiamo qualcosa che è davvero, davvero nel cuore del mercato delle auto familiari. Fare un modello sulla piattaforma Stla Medium era un'opportunità da cogliere: in termini di prezzo, perciò, saremo un po' più competitivi di altri modelli del gruppo nati sulla stessa base e di altri nostri competitor, ma non così aggressivi come nel caso di C3 e C3 Aircross.Il prezzo ufficiale della nuova C5 Aircross, sul mercato nella seconda metà dell'anno, non è ancora stato svelato. Caroline Malléus, direttore prodotto e strategia di Citroën, ci ha anticipato che comunque non sarà superiore a quello del modello attuale, che in Italia ha un listino a partire da 36.900 euro in versione ibrida. Ci saranno ulteriori evoluzioni della gamma? Con sette posti, diesel o la trazione integrale?No, la sette posti non è prevista. E, al momento, nemmeno la 4x4, che comunque sarebbe fattibile. Vediamo cosa chiede il mercato. Per quanto riguarda il diesel, lo abbiamo sull'attuale generazione della C5 Aircross e lo vendiamo piuttosto bene. Ma con la nuova siamo più focalizzati su ibrido ed elettrico. Parlando di elettrificazione, anche in Europa si parla di nuove soluzioni. Le Erev, per esempio, sono un'opzione per la Citroën?No, non abbiamo piani per questa tecnologia. Continueremo a spingere sull'elettrico, per quanto siamo consci che in alcuni mercati è difficile venderlo, adesso e nel breve periodo. Anche per il plug-in è difficile, ma con questo powertrain, che può fare 85 km Wltp usando solo l'elettrico, siamo ben posizionati. A giugno arriva la C3 elettrica con 200 km d'autonomia. Ma sono circolate anche voci di una nuova piccola, erede della 2CV: cosa c'è di vero?  Ovviamente chiunque può sognare o fare speculazioni, ma non c'è assolutamente nulla di confermato al riguardo. Ritenete dunque l'offerta elettrica più urbana coperta dalla Ami?Ami e un'eventuale 2CV sono comunque due cose diverse, separate. La Ami si sta rivelando un grande successo e rimane com'è. Abbiamo appena rinnovato il design e continueremo a introdurre novità. Ma resta un discorso a parte.

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova. Maggio. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Mercedes CLA, che rinasce sulla piattaforma Mma e che sarà disponibile inizialmente soltanto come elettrica. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Audi Q5 Sportback, né quelle della seconda generazione della BYD Seagull, che promette scompiglio nel segmento delle piccole elettriche. Spazio anche alle Suv, con l'ingresso in scena di Omoda 9 e Skoda Kodiaq RS. Giugno. Tra le novità attese al varco, la Citroën C3 ibrida, ma sono da segnalare anche i lanci della Dacia Bigster, con i suoi listini sotto i 25 mila euro, e della nuova Renault 4, che tenterà di bissare il successo di critica della R5. Occhio anche agli arrivi dalla Cina: in questo periodo si affaccerà sul nostro mercato anche la Leapmotor B10. Luglio. Le novità principali del periodo vanno dal lancio commerciale dell'Audi A6 berlina di nuova generazione a quello della Kia Sportage restyling. Da non trascurare pure le nuove Suv di segmento C della Mitsubishi, una ibrida, l'altra tutta elettrica, né la Volvo ES90, berlina a batteria che diventerà l'ammiraglia della Casa svedese. Agosto. Nel corso dell'estate c'è da tenere d'occhio il lancio commerciale della BYD Atto 2 ibrida, una nuova versione della crossover della Casa di Shenzhen. Spazio anche alla DS N8, altro modello a batteria che va a occupare il vertice della gamma del marchio francese, e a un piccolo mito che torna alla luce, la sigla HF sulla Lancia Ypsilon. Riflettori puntati, infine, su alcuni restyling di peso, dalla Renault Austral alla Toyota Corolla Cross. Settembre. Dopo l'estate si rientra nel vivo: sui blocchi di partenza ci saranno parecchie novità di peso, a partire dalla nuova generazione della Jeep Compass, che nascerà sulla piattaforma Stla Medium lanciata dalla Peugeot 3008. Occhi puntati anche sulle novità in arrivo dalla Corea, con l'avvio della commercializzazione della Kia EV4 e della Hyundai Ioniq 9. Ciliegina, ad alte prestazioni, sulla torta, la Polestar 5, superberlina elettrica da quasi 900 cavalli. Ottobre. Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale della Jaecoo 5, che va ad affiancare la sorella maggiore 7 riprendendone il design. Fari puntati anche sulla versione elettrica della Range Rover, e su due modelli a batteria di dimensioni compatte: la MG 2 e la Nissan Micra. A proposito di modelli ad alte prestazioni, invece, partirà nell'ultimo trimestre dell'anno la fase delle consegne della Ferrari F80.

Il percorso di avvicinamento alla produzione e alla vendita della nuova famiglia di veicoli commerciali elettrici Renault di taglia intermedia ha fatto tappa al Commercial Vehicle Show di Birmingham, quest'anno quasi interamente dedicato al trasporto leggero. Il Trafic E-Tech di seconda generazione, il Goelette e l'Estafette sono tutti realizzati sulla piattaforma software defined di Ampere e progettati in seno a Flexis, società comune fra I gruppi Renault, Volvo e Cma-Cgm, che darà vita a modelli analoghi a marchio della stessa Flexis e di Renault Trucks. Attesi sul mercato a partire dal secondo semestre 2026, Trafic, Goelette ed Estafette sono stati esposti ancora come modelli a grandezza naturale, ma la descrizione delle loro e delle modalità di commercializzazione s'è arricchita di nuovi dettagli.  Autonomie e capacità. L'architettura con impianto elettrico da 800 volt e batterie al nichel-manganese-cobalto da 450 km d'autonomia dichiarata, o al litio-ferro-fosfato da 350 km massimi di raggio d'azione, permette fra l'altro, sempre secondo la Renault, la ricarica dal 15 all'80% in meno di 20 minuti, per alimentare il motore da 150 kW e 345 Nm condiviso da tutti e tre i modelli. Pur essendo una piattaforma nativa elettrica, la base del furgone Trafic (5,1 o 5,8 metri cubi di capacità ottenute con due passi a parità di altezza del tetto), del pianale Goelette (a cabina normale o doppia a sei posti, allestibile con sovrastrutture fino a 15 m3) e del furgone per corrieri Estafette (solo in versione lunga e con 9,2 m3 di vano merci attraversabile dal conducente, grazie all'altezza esterna di 2,6 metri) è predisposta per altri tipi di alimentazioni. Non solo le fuel cell a idrogeno, ma anche un powertrain diesel: una flessibilità non solo di software, quindi, ma anche di hardware, che permetterà, per esempio, di dare un erede al Trafic a gasolio dell'attuale generazione, superando anche la sfida rappresentata dal fatto che, mentre i tre modelli E-Tech appena presentati sono a motore e trazione posteriori, il futuro medio diesel reclamerebbe la classica impostazione tutt'avanti. Nessun limite di sviluppo. Le possibilità di aggiornamento continuo dei software, garantite dalla capacità di calcolo della piattaforma, avranno risvolti positivi sulla possibilità dei tre nuovi modelli di rimanere competitivi più a lungo e, come suggerisce Alessandro De Rinaldis, direttore di prodotto della nuova famiglia di modelli, di accrescerne la longevità e di poter dare luogo a contratti di leasing e noleggio di durata maggiore. Sempre secondo De Rinaldis, nemmeno l'elevato livello di specializzazione dell'Estafette rappresenta un limite a futuri sviluppi: quando lo si presenta ai clienti o agli allestitori, ispira creatività e ulteriori proposte di configurazione. Per questo non escludiamo, in prospettiva, una variante pianale con cabina, aperta a ricevere sovrastrutture diverse. Nello stesso tempo, le dimensioni e la capacità dello step in van si avvicinano sì a quelle di un Master, ma con presupposti di utilizzo dello spazio diversi: una porzione dello spazio dell'Estafette è riservata agli spostamenti dell'operatore, prosegue De Rinaldis, in parte riguadagnata grazie all'assenza della porta laterale scorrevole. Un layout che, replicato su un Master, costerebbe di più. Un buon indizio per ragionare sul possibile prezzo del nuovo modello, del quale ancora la Casa francese non ha parlato, ma che, alla presentazione di Flexis, il ceo di Renault, Luca De Meo aveva ipotizzato del 30% superiore a quello di un Trafic attuale.

Il Salone di Shanghai conferma il dominio cinese nel mercato auto per volumi e innovazione, con i brand locali in forte crescita. Nuovi trend di prodotto, l'avanzata sugli Adas e l'export spinto dalla sovracapacità produttiva delle fabbriche cinesi pongono sfide per i costruttori tradizionali, mentre l'elettrico in Europa rallenta e l'incertezza sui dazi crea stallo strategico. Questi e altri temi emergono da un nuovo report AlixPartners realizzato a seguito della kermesse asiatica, ormai saldamente affermatasi come evento d'importanza planetaria nel settore.La crescita continua. Negli ultimi anni, i brand nativi cinesi (escluse, dunque, joint venture e marchi come Volvo) hanno continuato a rosicchiare quote del mercato interno ai costruttori occidentali e quest'anno arriveranno a conquistare due terzi del mercato domestico (65%, nel 2020 era il 36%). Non solo: AlixPartners prevede che entro il 2030 i costruttori del Dragone raggiungeranno il 75% dei circa 30 milioni di veicoli che verranno venduti in Cina (nel 2020 se ne contavano 24 milioni). Questa crescita, come detto, va a scapito dei marchi europei, americani, giapponesi e coreani. Nonostante questo, il futuro per gli oltre 100 brand cinesi attivi dovrà giocoforza vedere un consolidamento, con alleanze e assorbimenti: nel 2024, per la prima volta, ci sono state più "morti" che "nascite", con 16 marchi usciti dal mercato contro 13 entrati.I nuovi trend. Tra i numerosi nuovi modelli presentati a Shanghai, prosegue il trend degli schermi multipli (minimo due, spesso più di tre), con cockpit digitale e maxi tablet centrale per controllo delle varie funzioni dell'auto, spesso affiancato da uno schermo per il passeggero e da altri touchscreen posteriori. Come ha sottolineato Dario Duse, Emea leader Automotive & Industrial e Country Head Italia di AlixPartners, l'auto in Cina è sempre più vista come un "iPhone con le ruote", dove ogni passeggero ha la sua esperienza digitale. I marchi cinesi, poi, riservano grande attenzione al confort, tra sedili reclinabili e sospensioni sempre più evolute, con un'inversione di rotta rispetto al passato per quanto riguarda i segmenti. Sempre più Case si stanno riposizionando verso l'alto (segmenti D, E, F), con veicoli paragonabili alle Suv di lusso europee. Sulle ibride, i clienti cinesi chiedono il cosiddetto "EV feeling", ovvero silenzio e poche vibrazioni. Per questo vengono impiegati piccoli motori a quattro cilindri, in luogo dei tre molto diffusi in Europa per via delle loro emissioni ridotte. I marchi occidentali, dal canto loro, rispondono ai rivali cinesi lanciando brand e prodotti specifici "nati in Cina, per la Cina", a partire dall'Audi con il suo nuovo marchio senza i Quattro Anelli e dalla Volkswagen, con tre prototipi realizzati con partner locali ma disegnati a Wolfsburg (con tanto di scritta sulle minigonne a ricordare l'origine dello stile). Adas, la leadership cinese. Dal 2022, la Cina ha superato il Vecchio continente e il Nord America nella diffusione degli Adas di livello L2+ (60% contro il 35-40% di Europa e Stati Uniti) e nei prossimi anni assisteremo a una crescita esponenziale di questi sistemi di sicurezza. La BYD, per esempio, proporrà di serie il suo sistema "God's Eye" (con Lidar) anche su modelli dei segmenti più bassi, favorendo la diffusione di queste tecnologie. La proliferazione di nuovi sistemi di guida assistita, finora favorita dai legami con i fornitori di chip e con tante tech company specializzate, oltre che da un contesto legislativo estremamente più tollerante, potrebbe però rallentare. Nelle scorse settimane, infatti, il governo cinese ha annunciato una stretta sulla sicurezza dei sistemi elettronici di assistenza alla guida a seguito di una serie di incidenti registrati negli ultimi mesi.Tra dazi e localizzazione. Per la Cina, l'export di automobili e componenti verso gli Stati Uniti vale il 5% delle esportazioni totali, dunque l'impatto dei dazi non intaccherà più di tanto l'industria locale. Al contrario, le tariffe rappresentano una minaccia estremamente maggiore per i marchi europei, il cui export di automobili e componenti verso il Nord America vale circa un quinto del totale. E in questo scenario l'Europa è pure la destinazione principale delle esportazioni cinesi, spinte anche da una sovracapacità produttiva di veicoli leggeri (auto e mezzi commerciali). Ciò porterà anche a un aumento della penetrazione dei brand cinesi nel Vecchio continente: nel 2024 era dell'8%, ma Alixpartners stima che crescerà del 50% entro il 2030, arrivando a toccare il 12% del mercato europeo. Alcuni marchi asiatici della filiera, tuttavia, punteranno sempre più a localizzare parte della propria produzione sui mercati di destinazione. Ungheria, Turchia e Spagna sono solo alcuni esempi di nazioni in cui sono già stati annunciati investimenti milionari da parte dei cinesi. Con l'Italia che, attualmente, non vede prospettive a riguardo.  

Toyota e Waymo hanno raggiunto un accordo preliminare per valutare una collaborazione volta ad accelerare lo sviluppo e l'implementazione di tecnologie per la guida autonoma. La collaborazione vedrà il coinvolgimento anche di Woven, la società del colosso giapponese attiva nelle innovazioni per la mobilità.  Nuova piattaforma autonoma. In base agli accordi, Toyota e Waymo uniranno le rispettive competenze per sviluppare una nuova piattaforma per veicoli autonomi. Inoltre, le due aziende valuteranno le modalità per sfruttare le tecnologie di Waymo e l'esperienza di Toyota per "migliorare i veicoli di proprietà personale (Pov) di prossima generazione", accelerando "ulteriormente lo sviluppo e l'adozione di tecnologie di assistenza alla guida e di guida autonoma". A ogni modo, Toyota e Waymo non escludono la possibilità di ampliare gli ambiti della collaborazione sulla base dei risultati delle discussioni già in corso.

BP archivia il primo trimestre 2025 con un utile netto di 1,38 miliardi di euro, il 9,8% in meno rispetto alle previsioni degli analisti del colosso energetico, che parlavano di 1,53 miliardi. Per la multinazionale britannica, un flusso di cassa ai minimi dal quarto trimestre 2020, con un indebitamento netto in aumento a 27 miliardi di dollari: il gruppo investirà 14,5 miliardi quest'anno, poi fra i 13 e i 15 miliardi sia nel 2026, che nel 2027. Cambio in vista. Giulia Chierchia, responsabile della divisione strategia, sostenibilità e venture, si dimetterà il 1 giugno 2025: a volere la sua uscita, secondo la Reuters, è stato l'investitore Elliot, che ha di recente aumentato la propria partecipazione nella BP a poco più del 5%, divenendo il secondo principale azionista fra BlackRock (9,2%) e Vanguard (4,95%). La top manager è uno degli artefici dell'orientamento, rivelatosi poco produttivo, verso le energie rinnovabili promosso dall'ex Ceo Bernard Looney. Di qui, il dietrofront dello scorso febbraio: l'azienda britannica è  tornata a puntare su petrolio e gas.

La Isuzu ha presentato il primo pick-up elettrico dedicato al mercato europeo, chiamato D-Max EV. Questo modello, che affianca la variante endotermica, si caratterizza per gli accenti blu elettrico sulla mascherina anteriore. La commercializzazione inizierà nei prossimi mesi, ma prezzi e mercati non sono ancora stati resi noti. Traino e portata prima di tutto. Pur trattandosi di un veicolo full electric, il D-Max EV mantiene le caratteristiche tecniche della serie: trazione integrale permanente, altezza minima da terra di 210 mm, capacità di guado di 600 mm, portata di almeno una tonnellata e capacità di traino di 3.500 kg. Per raggiungere questi obiettivi è stato scelto un powertrain composto da due motori elettrici da 224 CV e 325 Nm totali, abbinati a una batteria agli ioni di litio da 66,9 kWh. La velocità massima è limitata a 130 km/h, mentre i 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 10,1 secondi. Le sospensioni posteriori sono state totalmente riprogettate passando dalle balestre al ponte De-Dion. 263 km di autonomia. L'autonomia dichiarata nel ciclo Wltp è di 263 km; per ottimizzare i consumi sono disponibili sia la modalità Eco sia quattro diversi livelli per la frenata rigenerativa. La ricarica dal 20 all'80% da colonnina rapida a 50 kW richiede 1 ora, mentre con una wallbox da 11 kW servono dieci ore per la ricarica completa. Sui percorsi in fuoristrada è possibile attivare il Rough Terrain Mode, che assicura per una migliore trazione sui fondi accidentati.

Prenderà il via il prossimo 8 maggio la Targa Florio 2025, terza tappa del Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco, gara che segna il ritorno della Lancia nel motorsport con il trofeo monomarca riservato alla nuova Ypsilon Rally4 HF. Con la corsa siciliana la Casa torinese ha un legame storico: tra gli anni Cinquanta e Novanta ha infatti collezionato quindici vittorie con modelli leggendari come la Stratos, la Rally 037 e la Delta HF Integrale. Un ricco montepremi in palio. Il quartier generale dell'evento sarà allestito presso l'Università di Palermo, con aree dedicate a verifiche, test drive e hospitality. Il Trofeo Lancia mette in palio un montepremi di 360.000 euro e la possibilità per un under 25 di entrare nel team ufficiale Lancia nel Campionato Europeo 2026.

La Mercedes ha aperto gli ordini della nuova CLA, berlina realizzata sulla piattaforma MMA, in grado di accogliere powertrain elettrici e ibridi. Le prime versioni commercializzate in Italia sono solo full electric (che abbiamo già provato), disponibili in quattro allestimenti e con un listino che parte da 56.665 euro. Powertrain e batterie. Il modello d'attacco 250+ ha la trazione posteriore e un motore da 200 kW (272 CV) e 335 Nm di coppia, mentre la variante più potente 350 4Matic ha la trazione integrale e due motori, per una potenza combinata di 260 kW (354 CV) e 515 Nm di coppia. Entrambi i modelli montano una batteria da 85 kWh, per autonomie dichiarate che vanno dai 771 ai 792 km. Risultati resi possibili dalla presenza di un cambio a due velocità e dall'aerodinamica particolarmente curata: il Cx è di 0,21. Più avanti, insieme alle motorizzazioni ibride, entrerà in gamma anche una variante con batteria al litio-ferro-fosfato da 58 kWh. L'architettura a 800V consente ricariche ad alta potenza fino a 320 kW, per passare dal 10 all'80% di carica in 22 minuti. La dotazione di serie. Su tutta la gamma della nuova CLA sono presenti i cerchi di lega da 17, la mascherina anteriore con le 142 stelle a led che si illuminano (per l'ibrida si accenderà solo la cornice della griglia), la pompa di calore e il tetto panoramico fisso. All'interno debutta l'ultima versione del sistema operativo MB.OS, con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, aggiornamenti over-the-air e intelligenza artificiale di Microsoft e Google per l'assistente di bordo. Ancora, di serie c'è la chiave digitale, telecamera posteriore e interna per i selfie (con riconoscimento facciale del conducente), climatizzatore automatico monozona, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili anteriori riscaldabili elettricamente e sospensioni comfort. Optional e pacchetti. Salendo di allestimento, o attingendo alla lunga lista di accessori, è possibile arricchire la dotazione della CLA con fari a matrice di led, luci ambientali, ricarica wireless per gli smartphone, sedile conducente con memoria, impianto stereo Burmester, head-up display, pacchetti estetici, vetri posteriori oscurati, tinte carrozzeria Manufaktur, finiture in legno o in alluminio spazzolato, baule ad apertura elettrica, telecamera a 360. La guida assistita di livello 2 è disponibile su richiesta per tutti gli allestimenti, all'interno del pacchetto MB.Drive Assist (1.830 euro). Il listino completo. Ecco tutti i prezzi per il mercato italiano:CLA 250+ Advanced 272 CV: 56.665 euroCLA 250+ Advanced Plus 272 CV: 58.172 euroCLA 250+ Premium 272 CV: 59.978 euroCLA 250+ Premium Plus 272 CV: 62.235 euroCLA 350 Advanced 354 CV: 62.265 euroCLA 350 Advanced Plus 354 CV: 63.772 euroCLA 350 Premium 354 CV: 65.577 euroCLA 350 Premium Plus 354 CV: 67.834 euro

Le proporzioni sono quelle di una Ferrari Roma, ma il muletto che vedete in queste foto spia è un nuovo modello, molto più di un restyling della entry level di Maranello. Per vedere la prossima Rossa non bisognerà aspettare molto, perché la sua presentazione sarebbe fissata per i prossimi mesi, forse a luglio: derivata dal telaio della Roma (il nome in codice interno di questo progetto sarebbe infatti F169 M), questa sportiva porterà al debutto una nuova impostazione estetica e un motore profondamente aggiornato, proseguendo (forse) sulla strada delle denominazioni "geografiche".La vedremo in estate. Indiscrezioni parlano di un nome molto particolare per l'erede della Roma (che a sua volta aveva sostituito la Portofino), e cioè Amalfi. Un comune nel salernitano tanto piccolo quanto spettacolare: ogni anno attira milioni di turisti e alcune voci parlano di una location sul mare (il porto turistico) riservata proprio dal Cavallino per i primi giorni del mese di luglio. Queste informazioni, tuttavia, devono essere prese con le pinze perché si tratta solo di voci di corridoio, proprio come quelle che parlano di altri nomi possibili, ma meno probabili, che spaziano da Mugello a Montecarlo.I cilindri restano otto. Quello che è certo, invece, è che l'erede della Ferrari Roma evolverà profondamente le linee della 2+2, con una totale riprogettazione della carrozzeria, a partire dal frontale. Che dovrebbe però riprendere quell'andamento discendente introdotto dall'erede della Portofino, caratterizzato però da nuove forme sia per la zona dei fari, sia per la grande presa d'aria. Nei mesi scorsi era emersa un'indiscrezione che vedeva l'impiego del V6 F163 della 296 GTB sull'erede della Roma, ma questa ipotesi pare poco plausibile. Molto più probabile, invece, è la presenza di una versione evoluta del V8 F154: introdotto nel 2013 sulla Maserati Quattroporte, è stato impiegato da svariati modelli Ferrari, dalla California T alle varie 488 passando per la SF90 Stradale. Questo 3.8 biturbo con bancate a 90 supererà di slancio i 600 cavalli di potenza massima (la Roma ne aveva 620), così da consentire alla nuova sportiva di oltrepassare i 320 km/h di velocità massima e di bruciare lo 0-100 in poco più di tre secondi.   

La Volkswagen ha iniziato i festeggiamenti per i cinquant'anni della sua piccola Polo (di cui abbiamo ripercorso la storia in questa gallery) con una vettura celebrativa, realizzata sulla base della Polo R World Rallycross che nel 2017 e nel 2018 ha vinto due titoli WRX con Johan Kristoffersson. Presentata allo Scramble primaverile del Bicester Motion in Inghilterra, l'auto si caratterizza per la livrea colorata, ispirata alla versione Arlecchino della Polo III serie. Le altre Polo in mostra. La colorazione, scelta dagli utenti sui canali social della Casa tedesca, comprende il blu Chagall (codice Pantone LD5D), il rosso flash (LP3G), il giallo (LR132) e il pistacchio (LD6D). Insieme a questo modello, la Volkswagen ha portato a Bicester la prima Polo GLS del 1975 in color argento, una Polo Mk2 rossa e le versioni Black Edition e GTI dell'ultima serie, arrivata sul mercato nel 2017 (e aggiornata nel 2021).

AsConAuto Logistica, la cooperativa attiva nella logistica distributiva dei ricambi originali, ha pubblicato il suo primo report di sostenibilità. Il documento, che analizza le performance ESG (Environmental, Social e Governance) ed evidenzia le azioni e i risultati ottenuti nel percorso verso una gestione più responsabile e sostenibile, è stato preparato in anticipo rispetto ai tempi previsti dalla normativa europea. Sinergia e cooperazione. "La mission di AsConAuto Logistica è da sempre quella di fornire un servizio globale di natura mutualistica con elevati standard di qualità e sicurezza. Con questo primo report ribadiamo l'impegno costante nel continuare a ridurre l'impatto ambientale del nostro servizio logistico, nel promuovere il benessere dei nostri collaboratori e migliorare le nostre pratiche di Governance favorendo la collaborazione, la trasparenza e il dialogo", spiega il presidente Dario Soncina. Del resto, sinergia e cooperazione sono state fondamentali nello sviluppo delle attività del consorzio AsConAuto sin dalla sua fondazione nel 2001 e nella creazione della cooperativa nel 2009. "Ci siamo assunti un impegno nei confronti di tutti gli interlocutori della Associazione: autoriparatori affiliati, concessionari soci, case auto e partner", aggiunge il presidente della stessa AsConAuto, Roberto Scarabel. "L'azienda vuole contribuire attivamente al raggiungimento degli Obiettivi dell'Agenda 2030 dell'Onu, con un focus particolare su lavoro dignitoso e crescita economica, industria, innovazione e infrastrutture, e lotta contro il cambiamento climatico". 

Il Gruppo Volkswagen conferma le anticipazioni su conti trimestrali in sofferenza per una combinazione di fattori negativi, tra cui componenti straordinarie legate alla normativa sulle emissioni di CO2 in Europa, alla ristrutturazione della divisione informatica Cariad, al dieselgate e alla rivalutazione dei "veicoli in transito" lungo la catena logistica e soggetti ai dazi americani. I dati trimestrali. Malgrado il fatturato sia cresciuto del 2,8% circa a 77,6 miliardi di euro, l'utile operativo è sceso di oltre il 36,9%, passando dai 4,6 miliardi dei primi tre mesi del 2024 a 2,9 miliardi, per un margine quasi dimezzato dal 6% al 3,7%. Volkswagen, che ha chiuso il trimeste con un calo della liquidità netta per le attività automotive (esclusi quindi i servizi finanziari, che per loro natura hanno un'elevata esposizione) dai 34,4 miliardi di fine 2024 a 33 miliardi. Le prospettive annuali. Wolfsburg, nonostante possa fare leva su una raccolta ordini in crescita del 29% solo in Europa occidentale, ha quindi fornito delle indicazioni per i prossimi mesi improntate alla massima prudenza. Il fatturato è visto in crescita del 5% massimo e l'utile operativo è atteso tra il 5,5% e il 6,5%, mentre per le attività prettamente automobilistiche si prevedono flussi di cassa tra 2 e 5 miliardi e una liquidità netta tra 34 e 37 miliardi. Tuttavia, le stime non "includono l'impatto dei dazi". Inoltre, i vertici aziendali sottolineano le "sfide" generate da "un contesto caratterizzato da incertezza politica, crescenti restrizioni commerciali e tensioni geopolitiche, intensificazione della concorrenza, volatilità dei mercati delle materie prime, dell'energia e dei cambi e requisiti più rigorosi in materia di emissioni".

La Mercedes-Benz ha confermato le previsioni finanziarie per il 2025: "leggero calo" per ricavi, redditività e cassa a livello sia di gruppo, che di divisioni (per le attività auto si prevedono vendite in "lieve flessione" e un margine operativo tra il 6 e l'8%). Tuttavia, i vertici aziendali hanno messo in guardia dagli effetti delle politiche protezionistiche statunitensi, sottolineando la difficoltà di definire l'impatto quantitativo dei dazi: "Ipotizzando che tutte le tariffe attualmente implementate e quelle annunciate diventino effettive e rimangano in vigore fino alla fine dell'anno, si prevedono impatti sostanziali. L'attuale volatilità relativa alle politiche tariffarie, alle misure di mitigazione e ai conseguenti potenziali effetti diretti e indiretti, in particolare sul comportamento dei clienti e sulla domanda, è troppo elevata per valutare in modo affidabile l'andamento del business per il resto dell'anno". Pertanto, i dati contabili "non possono essere stimati con il necessario livello di certezza". In ogni caso, da Stoccarda non escludono un impatto negativo su utile operativo e flussi di cassa delle attività industriali e sui margini delle divisioni. La trimestrale. In poche parole, il gruppo tedesco non è immune dagli effetti di un peggioramento del contesto operativo che ormai tutti i costruttori stanno evidenziando nei comunicati sui risultati finanziari del primo trimestre. D'altro canto, i numeri della stessa Mercedes-Benz danno conto di una situazione sempre più difficile da affrontare: i ricavi sono scesi del 7,4% a 33,2 miliardi, l'utile operativo del 41% a 2,3 miliardi e l'utile netto del 43% a 1,73 miliardi. L'azienda ha comunque registrato un miglioramento dei flussi di cassa delle attività industriali da 2,2 a 2,4 miliardi e, soprattutto, della liquidità netta, salita da 31,4 a 33,3 miliardi, un livello considerato abbastanza "solido per affrontare periodi di imprevedibilità geopolitica e macroeconomica". In tale contesto, non vanno trascurati i dati della divisione automobilistica Mercedes-Benz Cars: le vendite si sono contratte del 3,6% a 446.300 unità, con le elettriche in flessione del 14,3% a 40.706 unità, mentre i ricavi sono scesi del 5,7% (24,24 miliardi) e l'utile operativo del 23,9% (1,77 miliardi), per un margine operativo passato dal 9% al 7,3%. Bene solo i flussi di cassa, saliti da 2,3 a 2,8 miliardi. 

Le tensioni commerciali scatenate dalle politiche protezionistiche di Donald Trump continuano a scompaginare le strategie dei costruttori. Stellantis, per esempio, ha deciso di cancellare completamente le previsioni finanziarie per il 2025: una scelta esplicitamente imputata alla crescente incertezza generata dalle tariffe doganali della Casa Bianca e dei frequenti dietrofront del presidente.  Guidance sospensa. "L'azienda sospende la guidance finanziaria per il 2025 a causa delle incertezze legate alle tariffe doganali", spiega Stellantis nel comunicato sui risultati commerciali del primo trimestre, sottolineando come si stia "impegnando a fondo con le autorità politiche" per risolvere la questione dei dazi e, al contempo, stia "adottando misure per ridurne gli impatti". Dunque, non sono più valide le previsioni fornite in occasione della pubblicazione dei conti del 2024, ovvero crescita "positiva" dei ricavi netti, un margine operativo "mid-single digit", ossia intorno al 5% e un flusso di cassa industriale "positivo". Del resto, il gruppo si è posto l'obiettivo di "proteggere" le attività aziendali e pertanto il dialogo con le istituzioni governative competenti è volto a "facilitare l'implementazione e l'evoluzione informata dei provvedimenti". "Allo stesso tempo, il management si sta attivando per adeguare i piani di produzione e individuare opportunità per migliorare gli approvvigionamenti", prosegue la nota.Il dati trimestrali. Quanto ai risultati dei primi tre mesi dell'anno, Stellantis ha registrato ricavi netti per 35,8 miliardi di euro, il 14% in meno rispetto al pari periodo dell'anno a causa, soprattutto, della flessione dei volumi, del "mix geografico sfavorevole" e della "normalizzazione dei prezzi". Sul fronte commerciale, infatti, le consegne consolidate sono scese del 9% a 1,217 milioni: la causa del calo è legata "principalmente a una minore produzione in Nord America, dovuta a un prolungato periodo di inattività durante le vacanze di gennaio, nonché all'impatto delle transizioni del portafoglio prodotti e alla diminuzione dei volumi di Lcv nell'Europa allargata".

Sessant'anni dopo la nascita della 33 Stradale del 1967, Alfa Romeo riporta in vita uno dei suoi miti più amati. Abbiamo potuto provarlo in anteprima, calandoci nei panni di uno dei fortunati clienti che della nuova 33 Stradale diventano a tutti gli effetti co-autori. Già, perché il progetto nasce attorno a un concetto, quello di una vera e propria "bottega" automobilistica, con una produzione limitata a 33 esemplari, tutti realizzati a mano in collaborazione con la Carrozzeria Touring Superleggera. Un processo al quale il cliente può partecipare attivamente, dalla configurazione fino alla realizzazione della sua nuova supercar. La produzione è artigianale ed avviene all'interno dello stabilimento Touring Superleggera di Torino. Stazione dopo stazione, l'auto prende vita, arricchendosi delle componenti vitali e con procedimenti artigianali e dagli elevati standard qualitativi. Ogni auto è su misura (con livelli di personalizzazione estremi che toccano addirittura il numero di telaio e la configurazione interna) disponibile in due varianti: Tributo, più elegante e vintage, e Alfa Corse, più sportiva e tecnica.   Difficile immaginare uno scenario migliore per questa prima prova dal tracciato Misto Alfa di Balocco. E allora eccola, la nuova 33 Stradale, lanciata a tutta velocità sulla lunga parabolica. Lo sviluppo dell'auto è stato limitato ad alcune aree chiave: il suono del motore, graffiante e tipicamente Alfa; l'assetto e lo sterzo; e gli interni, rifiniti per offrire un'esperienza di guida pura, essenziale e coinvolgente. La piattaforma è quella già usata sulla Maserati MC20 e che vede l'uso di telaio monoscocca di fibra di carbonio, motore 3.0 litri V6 biturbo da oltre 620 cavalli e nessuna elettrificazione: questa coupé non punta sul compromesso, quanto sulla rapidità dello sterzo e sul grande grip all'anteriore per regalare una sensazione di connessione diretta alle ruote. Notevole la potenza frenante, così come la precisione del retrotreno, fautore di una guidabilità di altissimo livello. A gestire al meglio la potenza scaricata sulle ruote posteriori, oltre all'elettronica, c'è poi un differenziale autobloccante.   Più che una supercar, la nuova 33 Stradale è un oggetto da collezione, pensato per un pubblico di intenditori. Un grosso punto interrogativo ricade poi sulla versione elettrica, inizialmente nei piani ma, per ora, non selezionata da alcun cliente. L'Alfa Romeo 33 Stradale è un'operazione di immagine, certo, ma è stata anche una prova del nove per il marchio: Realizzare un progetto del genere all'interno di una struttura grande e complessa come Stellantis è stata un'impresa - ci ha raccontato Cristiano Fiorio, Alfa Romeo Marketing e Communication global. C'era paura che il gruppo di lavoro si distraesse dai prodotti mass market in arrivo, ma tutte le persone coinvolte hanno risposto con grande entusiasmo e passione. La cosa che pochi si aspettavano era l'entusiasmo ancora maggiore dei clienti stessi, disposti a spendere cifre a sei zeri per un'Alfa Romeo fuoriserie: esistente, in quel momento, solo su carta. Volete sapere di più sulla 33 Stradale? Guardate il video qui sopra.