4 Ruote

Land Rover aggiorna la gamma della Defender. Il Model Year 2024 prevede novità che spaziano dagli allestimenti al design, fino ai powertrain. Le vetture sono da subito ordinabili presso le concessionarie ufficiali con prezzi a partire da 67.500 euro, mentre servirà attendere il mese di luglio per conoscere i dettagli dell'inedita top di gamma OCTA, per la quale è annunciata la presenza di un nuovo motore V8.

Nuovi interni con il pack opzionale. La gamma della Defender è articolata nelle varianti S, X-Dynamic SE, X-Dynamic HSE, X e V8 e su tre diverse carrozzerie a due e quattro porte (90,110 e 130), abbinate a una gamma semplificata di opzioni raggruppate in pacchetti. Tra questi troviamo il Signature Interior Pack, riservato alla 130 a 7 posti, che include i sedili elettrici a 14 vie anteriori climatizzati, il riscaldamento del divano della terza fila e le due Captain Chairs climatizzate per la seconda fila. Il solo Signature Pack, che propone anche materiali inediti, è disponibile anche per le altre varianti di carrozzeria ed è di serie per le più ricche X e V8.

La serie limitata 110 Sedona. Debutta la serie speciale Defender 110 Sedona, che propone la verniciatura Sedona Red con Black Pack esteso, i cerchi da 22" in nero lucido, il coperchio della ruota di scorta, il porta attrezzi esterno in tinta e gli interni in pelle Ebony Windsor e tessuto Kvadrat La Sedona, che sarà disponibile solo per 12 mesi, è basata sulla versione X-Dynamic HSE e offre di serie anche il nuovo Signature Interior Pack: potrà essere ordinata nelle varianti D250 Mild Hybrid a gasolio le P300e PHEV.

Due nuove plug-in a listino. Le novità del Model Year 2024 riguardano anche i powertrain. Escono infatti di scena le versioni P400 e P400e, sostituite da due nuove PHEV: la P300e da 300 CV con motore 4 cilindri e la P425e con il V8 5.0 Supercharged, che affiancano i benzina e diesel già noti. Tutta da scoprire, invece, la sportiva OCTA, che passerà ad un nuovo V8 biturbo ibrido ad alte prestazioni.

La Ford si aggiunge al sempre più lungo elenco di costruttori che hanno rivisto o stanno aggiustando le strategie di elettrificazione della gamma europea. E il motivo, stando ai diretti interessati, è sempre quello, il rallentamento nell'adozione della mobilità a batterie. Ora toca all'Ovale blu: nel 2021, il costruttore americano ha indicato l'obiettivo di vendere solo auto elettriche entro il 2030, cinque anni prima di quanto deciso dall'Europa con il bando delle nuove vetture endotermiche. Tuttavia, negli ultimi tre anni la situazione è cambiata e a Dearborn si è deciso di rivedere i propositi, al punto che il responsabile delle attività europee, Martin Sander, ha fatto presente la possibilità di continuare a vendere veicoli a combustione anche dopo il 2030. A patto, ovviamente, che vi siano specifiche richieste da parte dei consumatori. "Se vedremo una forte domanda, ad esempio per i veicoli ibridi plug-in, li offriremo", ha affermato Martin Sander, durante il summit Future of the Car organizzato dal Financial Times.

Domanda debole. Il manager, come diversi altri dirigenti del settore, ha attribuito la frenata all'assenza delle condizioni abilitanti per la trasformazione della Ford in un'azienda impegnata solamente nell'elettrico. La domanda per le Bev si sta rivelando "più debole di quanto inizialmente previsto" e pertanto il marchio è lontano dal raggiungimento degli obiettivi iniziali. Detto questo, la traiettoria verso l'elettrificazione resta sul tavolo: tra i vari progetti Ford, ci sono la conversione della fabbrica di Colonia per la produzione di elettriche sulla piattaforma Meb della Volkswagen (a giugno sarà sarà avviata la produzione della Explorer e sarà svelato un secondo modello), la presentazione della variante a batteria della Puma entro fine anno e la trasformazione dell'impianto di Valencia. L'impianto iberico, dopo l'addio a Mondeo, Galaxy e S-Max, produce la Kuga e il costruttore sta valutando l'ipotesi di assemblare un secondo veicolo "multi-energia". 

L'Antitrust ha sanzionato per 18 milioni di euro complessivi sei imprese di autonoleggio: Avis Budget Italia, Centauro Rent a Car Italy, Drivalia Leasys Rent, Green Motion Italia, Hertz Italiana, Noleggiare. Stando al Garante, le compagnie imponevano un importo forfettario (fee) per gestire le pratiche amministrative correlata alle multe da Codice della strada e ai mancati pagamenti di parcheggi o pedaggi. Un pagamento ulteriore rispetto alla tariffa versata per prendere la vettura a noleggio. Si tratta, secondo l'Autorità, di clausola vessatoria verso il consumatore, che cioè produce uno squilibrio dei diritti a danno del cliente. Era presente nella documentazione contrattuale pubblicata nei siti Internet aziendali.

Solo un trasferimento. Per l'Antitrust l'importo aggiuntivo, che si chiamava penale o corrispettivo per servizio, non è giustificato perché le società devono solo trasferire all'ente accertatore dell'infrazione i dati identificativi dei clienti. Per esempio, se un automobilista commette un'infrazione per eccesso di velocità rilevata da un autovelox in un Comune, la compagnia di noleggio che riceve il plico con il verbale deve semplicemente comunicare all'amministrazione i dati del cliente: questo non giustifica l'importo forfettario e la regola vale pure se la multa è pesante. Non conta il fatto che l'addebito scatti in automatico sulla carta di credito del consumatore, in base a pre-autorizzazione fornita alla firma del contratto di noleggio.

Addio clausola, subito. Ogni società ha l'obbligo di pubblicare un estratto del provvedimento nel proprio sito, pagare la multa e, soprattutto, di eliminare la clausola: lo prevede la legge 238/2021, in vigore dal'1 febbraio 2022. Si resta in attesa di eventuali contestazioni da parte delle sei compagnie.

Ola Källenius, amministratore delegato della Mercedes-Benz, torna a parlare della frenata alle strategie di elettrificazione del costruttore di Stoccarda. "Nei prossimi anni nella nostra gamma ci saranno sia auto elettriche, sia vetture con motori a combustione elettrificati e ultra moderni", ha spiegato il top manager all'ultima assemblea degli azionisti della Stella. "E se c'è domanda, ci saranno anche nel prossimo decennio. Ci assicureremo che tutti i sistemi di motopropulsione vengano completamente aggiornati e poi toccherà ai clienti decidere. Noi non faremo altro che produrre la Mercedes perfetta per ogni esigenza e desiderio".

Parola d'ordine: flessibilità. "Abbiamo predisposto i nostri impianti per essere flessibili", ha continuato Källenius. "In questo modo, possiamo produrre modelli con motori a combustione insieme alle auto elettriche e reagire rapidamente all'andamento del mercato. Una Mercedes è una Mercedes indipendentemente dal sistema di propulsione". Detto questo, rimangono sempre valide le strategie di lungo termine e l'ambizione di trasformare la Mercedes in un marchio "full electric", ma l'amministratore delegato ha fatto presente i cambiamenti in atto nel contesto operativo e l'assenza delle adeguate condizioni abilitanti. "Vogliamo una flotta di nuove auto a zero emissioni di CO2 entro il 2039, compresa l'intera catena del valore. Tuttavia, la trasformazione potrebbe richiedere più tempo del previsto e molti fattori influenzano il ritmo della trasformazione, per esempio l'espansione delle infrastrutture di ricarica".

L'industria automobilistica tedesca è assolutamente contraria all'imposizione di dazi più elevati sulle importazioni di elettriche prodotte in Cina: negli ultimi giorni, importanti manager hanno avvertito dei loro effetti controproducenti e, in particolare, delle possibili ritorsioni commerciali di Pechino.

Un coro di no. "Rischi di spararti sui piedi", ha affermato l'amministratore delegato della BMW, Oliver Zipse, evidentemenre preoccupato di eventuali conseguenze per la presenza in Cina, dove il gruppo produce le Mini elettriche e la BMW iX3 e genera oltre un terzo delle vendite. "Non pensiamo che il nostro settore abbia bisogno di protezionismo", ha quindi avvertito l'ad. Non solo: per Zipse, l'introduzione di dazi "mette a rischio" il vantaggio industriale per i costruttori di operare su base globale e perfino gli obiettivi di riduzione delle emissioni e le politiche ambientali dell'Unione, considerate anche le dipendenze "bilaterali sia sul prodotto finale, sia su componenti e materie prime". "Non ci sarà una sola auto nell'Unione senza componenti provenienti dalla Cina", ha sottolineato Zipse, secondo cui "non c'è Green Deal in Europa senza risorse cinesi".

"No al protezionismo". Di effetti controproducenti hanno parlato anche il responsabile del marchio Volkswagen, Thomas Schäfer ("Con i dazi c'è sempre il rischio di una sorta di ritorsione") e il numero uno della Mercedes, Ola Källenius: "Non bisogna aumentare le tariffe. Io sono contrario ai dazi e penso che si debba fare l'opposto, ovvero ridurli", ha spiegato il mamnager in un'intervista al Financial Times. "Le aziende cinesi che desiderano esportare in Europa rappresentano uno sviluppo naturale della concorrenza e devono essere affrontate con prodotti e tecnologie migliori e maggiore agilità. Questa è l'economia di mercato. Lasciamo che la concorrenza si esprima". Del resto, non è stato stato il settore a chiedere l'indagine anti-dumping avviata da Bruxelles: "Come aziende, non chiediamo protezione e credo che le migliori società cinesi non la chiedano. Vogliono competere nel mondo come tutti gli altri. Se crediamo che il protezionismo sia ciò che ci garantisce il successo a lungo termine, credo che la storia ci dica che non è così".  

di una vittima e sette intossicati il bilancio del grave incidente avvenuto stamane alle 7.30 in Emilia-Romagna sull'A21, all'altezza di Piacenza. Sulla corsia Sud, all'ingresso dell'area di servizio Nure, un camion ha travolto una Volkswagen Scirocco con a bordo tre persone, per poi ribaltarsi. Il mezzo pesante trasportava fusti di acido paracetico, un agente ossidante e corburente (un potente disinfettante) che si decompone in modo esplosivo per urto o riscaldamento. Morto sul colpo il conducente del Tir, un 52enne della provincia di Pavia.  I tre (un uomo e due donne), rimasti intossicati dopo che l'acido si è riversato sull'asfalto, sono stati trasportati in ospedale assieme ad altre quattro persone che li avevano aiutati a uscire dall'abitacolo della vettura rimasta schiacciata.

Da valutare. Pare che nessuno sia in gravi condizioni o in pericolo di vita. Sul posto mezzi del 118, eliambulanza e il Nucleo specializzato dei vigili del fuoco Nbcr (Nucleare, biologico, chimico, radiologico). La Stradale che ha chiuso l'area di servizio, dove permane un odore acre pungente per lo sversamento del materiale chimico uscito da taniche e cisterne. Questa criticità si somma alla coda fra Cremona e Castelvetro in direzione Piacenza, per via di lavori in corso: forti rallentamenti in direzione Brescia.

Meno fondi per gli incentivi auto e le colonnine di ricarica domestica. A sorpresa, per finanziare le politiche previste dal cosiddetto decreto Coesione, pubblicato ieri sulla Gazzetta Ufficiale e in vigore da oggi, il governo ha tagliato di 60 milioni di euro i fondi per il 2024 destinati ai contributi per l'acquisto di veicoli non inquinanti di categoria M1, N1 e N2 (autovetture e autocarri, ndr) e di 20 milioni le risorse per l'acquisto di infrastrutture di ricarica a uso domestico, peraltro in gran parte non utilizzati, quantomeno quelli stanziati per gli anni 2022 e 2023.

Ipotecato un quarto dei fondi per il 2025. Ma, soprattutto, il provvedimento ha decurtato di un quarto, ossia di 250 milioni, il miliardo di euro destinato dal cosiddetto decreto Draghi del 2022 alla filiera del settore automotive per il 2025: un tesoretto pensato per sostenere la transizione ecologica sia attraverso lo strumento del contributo all'acquisto di auto a basse emissioni, i cosiddetti incentivi appunto, sia mediante politiche di supporto alla riconversione dell'industria dell'auto e della componentistica. Il provvedimento passa adesso all'esame del parlamento, dove dovrà essere convertito in legge entro 60 giorni, eventualmente con modifiche, pena la sua decadenza. Nel frattempo, il Dpcm che riforma gli incentivi 2024, presentato ufficialmente l'1 febbraio 2024 dal ministro delle Imprese e del made in Italy, Adolfo Urso, è ancora all'esame della Corte dei conti.

La Mini (ora la berlina si chiama Cooper) giunge al quarto capitolo della sua storia e lo fa ampliando l'offerta delle motorizzazioni, senza però perdere contatto con la tradizione del modello. Prima di tutto, la Mini Cooper conferma le sue dimensioni contenute (la tre porte è addirittura più corta di 8 mm rispetto alla precedente generazione), ma mantiene anche lo stile moderno e caratterizzato da dettagli di pregio che hanno determinato il suo successo dal 2001 in poi. Nel primo contatto a bordo della versione a batteria abbiamo potuto saggiarne le doti dinamiche, interessanti anche se l'aumento di peso dovuto alle batterie più grandi ha tolto quell'agilità della precedente generazione.  

La nuova Mini Cooper cambia passo e amplia la possibilità di scelta proponendo due tagli batteria: per il primo, da 40,7 kWh netti della versione Cooper E, il produttore dichiara 305 km di percorrenza; nel caso della Cooper SE (la versione che abbiamo guidato), la batteria arriva a 54,2 kWh, abbastanza per garantire 402 km di autonomia dichiarata. Diverse anche le potenze: la E ha 135 kW (184 CV), mentre la più prestante SE sale a 160 kW (218 CV), più che sufficienti per regalare tante soddisfazioni nel misto. Rispetto alla generazione precedente i kg in più (1.650 contro 1.440) si sentono un po', ma il divertimento è garantito e la guida sempre sicura anche a ritmi elevati.   

Il powertrain può essere regolato a piacimento attraverso i "toggle" in plancia, che consentono di modificare la risposta del motore elettrico dal settaggio "green", più risparmioso, fino al Go-Kart. Ovviamente, trattandosi di un'elettrica, non manca la gestione della frenata rigenerativa. Le dimensioni compatte fanno il resto, rendendo questa Mini tre porte un furetto con cui sgusciare via nel traffico. Quanto ai consumi, il mio test si è concluso a quota 25 kWh/100 km: come sempre , il nostro Centro Prove saprà dirci di più. Infine, i prezzi: si parte da 32.300 per la Cooper E e si sale fino a 44.470 per la Cooper SE in allestimento John Cooper Works (optional esclusi). Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra.

Più tecnologico, più confortevole, ma anche più auto di prima. Il nuovo Volkswagen California cambia in diversi aspetti e aumenta la flessibilità, grazie alla doppia porta scorrevole laterale e ai sedili posteriori singoli. Non solo: il MY2024 porta al debutto motorizzazione plug-in hybrid con la trazione integrale 4Motion.

Cambia piattaforma. Se avete notato una somiglianza piuttosto marcata con il fratello Multivan, non vi sbagliate. La novità, forse, più rilevante della settima generazione del California sta proprio nella nuova piattaforma: che non è più quella del Transporter. Qui c'è il pianale MQB, condiviso con una miriade di modelli del Gruppo, Golf in primis: il tutto si traduce in maggior confort di bordo, ma anche in un pacchetto di aiuti alla guida direttamente mutuato dalla gamma vetture.

Supera i cinque metri. Con una lunghezza di 5,17 metri (30 cm più della precedente generazione) il nuovo California è disponibile a 6, 5 e 4 posti (tutti singoli, ribaltabili e asportabili e ruotabili a piacere) e con l'immancabile tetto a soffietto che nasconde un letto per due persone. Volendo, trovano posto per la notte ulteriori due persone su un secondo materasso che si adagia sui posti posteriori ripiegati. Nota importante: quando il tetto a soffietto non è utilizzato l'altezza massima del California è di poco inferiore ai due metri, un dettaglio che consente al van tedesco di poter accedere anche nei parcheggi sotterranei.

Domotica da viaggio. Molto hi-tech la nuova plancia di comando: non quella del posto guida (mutuata integralmente dal Multivan), bensì lo schermo annegato nel montante centrale, dal quale si comandano l'alzata elettrica del tetto, le luci, la ventilazione e molto altro ancora. In alternativa le funzioni possono essere attivate anche tramite un'app su uno smartphone.

I motori. In Italia, il California arriverà con due motorizzazioni: la novità, come detto, è rappresentata dal powertrain ibrido plug-in da 245 CV, con un quattro cilindri 1.4 turbobenzina da 180 CV abbinato a un'unità elettrica alimentata da una batteria (in modalità elettrica l'autonomia è di circa 60 km). Questa versione offre la trazione integrale 4Motion (una "prima" per il segmento), ideale sui fondi a bassa aderenza, e permette di rimorchiare masse fino a 2.000 kg. L'alternativa, se siete macinatori seriali di chilometri, è il 2.0 TDI da 150 CV a trazione anteriore. Per entrambe le motorizzazioni è prevista la trasmissione automatica DSG, di serie.

Gli allestimenti. Per il nostro mercato sono a listino tre versioni: Beach, Beach Camper e Ocean. Le ultime due sono omologate come camper ed escono dalla fabbrica dotati di una piccola cucina a fuoco singolo. Sul top di gamma ci sono anche un piccolo lavabo, che sfrutta una cisterna da 28 litri d'acqua, il condizionamento della cabina e la presa a 230V per il collegamento ai servizi quando si è fermi in campeggio. Le prevendite inizieranno a giugno 2024, mentre le consegne dovrebbero iniziare entro la fine anno.

I pubblici ministeri del Dipartimento della Giustizia statunitense stanno indagando la Tesla per frode verso consumatori e investitori circa le reali capacità di guida autonoma delle sue auto elettriche (tramite le funzioni Autopilot e Full Self-Driving). L'inchiesta è gestita anche dalla Sec, la Securities and Exchange Commission, per possibili danni agli azionisti.

Centinaia di casi. Negli anni scorsi l'Nhtsa, l'ente federale per la sicurezza stradale, ha esaminato centinaia di casi di incidenti - alcuni fatali - che hanno coinvolto veicoli della Tesla con l'Autopilot in funzione, e che hanno portato lo scorso dicembre a un richiamo di circa due milioni di auto. Le indagini del Dipartimento di Giustizia partono dai rapporti dell'Nhtsa, ma anche dalle dichiarazioni della Casa americana e del suo Ceo, Elon Musk, che potrebbero aver tratto in inganno i consumatori parlando di vetture in grado di guidare da sole. Stando a quanto riferisce la Reuters, gli investigatori stanno ancora esaminando la voluminosa documentazione fornita dalla Tesla: per arrivare a un'incriminazione, si dovrà dimostrare che la Casa americana non si è limitata a promuovere in maniera entusiastica un suo prodotto, ma che ha consapevolmente dichiarato il falso causando un danno a consumatori e a investitori. Il materiale, in teoria, c'è: Musk ha dichiarato più volte che le "Tesla guidano da sole senza necessità di input da parte del conducente", che l'Autopilot guida "probabilmente meglio di un essere umano" e che con una Tesla "è possibile andare al lavoro, a casa di amici o al supermercato senza mai toccare il volante".

Pirelli ha sviluppato una nuova applicazione della sua gamma Collezione. Grazie alla collaborazione con Ferrari Classiche sono stati inseriti a catalogo i P Zero Corsa System dedicati alla Ferrari Enzo, che affiancano gli analoghi prodotti già disponibili per F40 ed F50.

Materiali di oggi, design di ieri. La nuova applicazione per la Enzo rispetta le misure originali 245/35 e 345/35 su cerchio da 19 pollici e replica il design del battistrada del modello originale dell'epoca. A cambiare sono i materiali e la tecnologia di sviluppo, allineati agli standard attuali, con la possibilità di usare la vettura in sicurezza in strada e in pista. stato anche rispettato lo schema originale del battistrada: direzione sull'asse anteriore e asimmetrico sull'asse posteriore, in modo da contrastare meglio l'aquaplaning.

Mate Rimac spiazza tutti annunciando la precoce fine delle hypercar elettriche. Proprio Rimac, che ha stupito il mondo con i suoi progetti ed è attualmente sul mercato con la Nevera e la cugina Pininfarina Battista, ha affermato che il mondo è già radicalmente cambiato: l'elettrico è diventato mainstream in tempi brevi e l'esclusività della propulsione a batteria, sinonimo di prestazioni elevatissime, ha già perso parte del suo interesse.

Elettrico mainstream, i super clienti vogliono l'analogico. Rimac non ha usato mezze misure: pur avendo creato un'azienda che in pochi anni è diventata un colosso e controlla ora Bugatti ha analizzato con freddezza il mercato, confermando che gli happy few interessati a un oggetto come la Nevera probabilmente in futuro vorranno qualcosa di diverso per continuare a distinguersi dalla massa. Secondo Rimac non è possibile ottenere successo soltanto con le innovazioni tecniche e i record prestazionali, ma è necessario seguire le tendenze del mercato per rimanere competitivi: oggi i clienti sono tornati a chiedere auto "analogiche" per provare esperienze uniche, magari guidando un'elettrica tutti i giorni. Anche per questo Bugatti ha rinunciato a una EV e ha creato un nuovo V16 per l'erede della Chiron, mentre non sappiamo ancora quali saranno i nuovi progetti della Casa.

A Palazzo Piacentini, sede del ministero delle Imprese e del Made in Italy, si è svolta l'ennesima riunione sul progetto della gigafactory di Automotive Cells Company (Acc) a Termoli. Il confronto con i funzionari del dicastero e le reappresentanze sindacali ha portato a un primo progresso nel lungo braccio di ferro sulla transizione dei lavoratori della fabbrica di motori di Stellantis alla nuova realtà industriale. Secondo quanto comunicato da Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Uglm e Aqcfr, al tavolo è "stato assunto l'impegno di redigere un testo condiviso sulle garanzie formali di Acc ad attingere al bacino dei lavoratori di Stellantis di Termoli per il proprio fabbisogno occupazionale, attraverso modalità concordate, salvo che per professionalità specifiche non rinvenibili nel predetto bacino neppure a valle di attività di formazione e di riqualificazione". In sostanza, l'azienda francese si è impegnata ad assumere in via prioritaria personale attualmente impiegato nell'impianto ex Fiat. 

Il nodo del contratto. I sindacati, che a Stellantis hanno "chiesto di impegnarsi a garantire nei prossimi anni, per chi non voglia andare in Acc, percorsi di uscite incentivate volontarie prevalentemente finalizzate alla pensione, nonché l'opportunità di trasferimenti sempre su base volontaria e concordata", hanno agigunto un'ulteriore passaggio in merito al contratto collettivo per i lavoratori trasferiti. La stessa Acc, infatti, ha dichiarato che al prossimo incontro del 5 giugno "scioglierà la riserva fra l'applicazione del CCSL o del CCNL Metalmeccanici". "In ogni caso ci sarà poi da discutere, probabilmente in sede locale, di un accordo aziendale, che definisca il futuro premio di risultato e affronti gli altri temi organizzativi posti dalla stessa Acc", scrivono ancora le sigle sindacali, ribadendo la "richiesta che si garantisca la parità economica e normativa nel passaggio da Stellantis ad Acc, senza soluzione di continuità e con conservazione della anzianità aziendale a tutti i fini legali e contrattuali". I sindacati auspicano di ricevere tutte le risposte il 5 giugno prossimo in modo da poter raggiungere un accordo.  

La Bentley ha fornito nuovi dettagli sullo stop alla produzione dell'iconico W12: il suo erede sarà un nuovo V8 ibrido denominato Ultra Performance Hybrid. 

Le prime specifiche. Il nuovo propulsore è descritto dalla Bentley come il "più avanzato e potente" nei suoi 105 anni di storia: basato sui motori ibridi già in gamma, garantirà un'autonomia di almeno 80 chilometri in modalità esclusivamente elettrica, potenze di oltre 750 cavalli (90 in più rispetto ai W12 montati sulle Flying Spur e le GT Speed), nonché una coppia più elevata (almeno 1.000 Nm spalmati su un range di giri più ampio) e minori emissioni (l'azienda parla di un valore di CO2 inferiore a 50 g/km nel ciclo Wltp). Con le sue prestazioni e le sue specifiche tecniche, di cui saranno forniti maggiori dettagli nelle prossime settimane, sarà la punta di diamante dell'offerta motoristica dell'azienda britannica, a oggi rappresentata per l'appunto dal W12 biturbo di 6 litri. Quest'ultimo andrà "in pensione" quest'estate (la fine della produzione è stata quindi posticipata rispetto all'indicazione iniziale di aprile 2024), dopo oltre 105 mila unità realizzate dal lancio avvenuto nel 2003.

L'aumento di prestazioni è stato reso possibile da numerosi affinamenti, tra cui la stampa 3D dell'anima della testa dei cilindri e l'aumento della pressione massima dei due turbo. La potenza complessiva è di 550 CV (405 kW), con una coppia massima di 650 Nm da 2.750 a 5.950 giri. La M4 CS scatta da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge i 200 km/h in 11,1, con il limitatore che ferma la velocità massima a 302 km/h. Il sound del sei cilindri esce da un doppio scarico con terminali in titanio.

Diventa anche RWD. Il cambio M Steptronic a otto rapporti ha tre modalità di funzionamento: confort, sport e una specifica per l'uso in pista. La trazione integrale M xDrive con frizione multidisco ripartisce la potenza tra i due assi, con una prevalenza a quello posteriore; disattivando il controllo di stabilità la M4 CS si trasforma in una trazione posteriore pura.

Lunga 4.801 mm, larga 1.918 e alta 1.339 mm, la BMW M4 CS ha un passo di 2.857 mm. Solo per questo modello le tinte Riviera Blue e Frozen Isle of Man Green Metallic, così come la griglia a doppio rene senza cornice e con linee di contorno rosse. Di serie i freni ad alte prestazioni con pinze verniciate di rosso, così come i cerchi da 19 all'anteriore e 20 al posteriore, su cui sono montati pneumatici da pista 275/35 ZR19 e 285/30 ZR20. In alternativa, come opzione gratuita, sono disponibili gomme stradali ad alte prestazioni.

Attenzione alla bilancia. Per contenere il più possibile il peso, la M4 CS monta diversi componenti in fibra di carbonio: tetto, cofano, splitter e prese d'aria anteriori, calotte degli specchietti, diffusore e spoiler posteriori. In composito di fibra di carbonio anche gran parte dell'abitacolo: console centrale, palette del volante e rivestimenti interni. I sedili sportivi M Carbon (elettrici e riscaldati) hanno elementi in Cfrp negli elementi strutturali di cuscino e schienale. Il risultato è un risparmio di 20 kg rispetto alla BMW M4 Competition Coupé, per un totale di 1.760 kg a secco.

Lo schermo BMW Curved Display comprende la strumentazione digitale da 12,3 e l'infotainment da 14,9, che offre widget specifici per l'analisi delle prestazioni in pista. Il software iDrive è stato aggiornato, in particolare nella risposta dell'assistente vocale, per gestire anche il climatizzatore e il riscaldamento dei sedili. Il tasto M nella console centrale interviene direttamente sulle impostazioni di motore, telaio, sterzo, impianto frenante e trazione integrale.

Il gruppo Gac è l'ultimo dei costruttori di auto cinesi ad aver deciso di allearsi con la Nio nel campo del battery swapping: le due aziende hanno siglato un accordo per promuovere la creazione di standard per la sostituzione rapida di batterie, sviluppare veicoli abilitati alla tecnologia ed espandere la rete di stazioni. 

Tante collaborazioni. Gac è tra i principali operatori dell'industria automobilistica cinese grazie a importanti joint venture con Honda, Toyota e Mitsubishi e a marchi di proprietà in piena ascesa nel mercato locale come Trumpchi, Aion, Hyper e Hycan: nel 2023, il gruppo ha venduto oltre 2,5 milioni di veicoli, tra i quali figurano più di mezzo milione vetture elettriche e ibride plug-in. L'intesa è solo l'ultima di una serie di accordi che hanno ampliato la rete di alleanze strette dalla Nio sul battery swapping: analoghe iniziative sono state avviate nei mesi scorsi anche con gruppi come Chery, Changan, Geely e Jac. 

La Cirelli Motor Company presenta la nuova Suv Cirelli 3: disponibile nelle versioni Standard e Sport, la media ha un motore a benzina che può essere dotato di un impianto bifuel a Gpl, montato e omologato direttamente dall'azienda negli stabilimenti di Verdellino, in provincia di Bergamo. Come gli altri modelli della gamma, anche la 3 è un'auto di produzione cinese parzialmente allestita in Italia.

Dimensioni e allestimento. Lunga 4.670 mm, larga 1.855 e alta 1.740 mm, la Cirelli 3 ha un passo di 2.750 mm e un peso a vuoto di 1.570 kg. L'abitacolo accoglie cinque persone, mentre il bagagliaio ha una capacità di 570 litri, che diventano 970 abbassando gli schienali della seconda fila, ottenendo un pavimento completamente piatto. Rispetto alla versione Standard, la Sport si caratterizza per il muso aggressivo, con una grande calandra nero lucido e paraurti sportivi, minigonne color carrozzeria e cerchi di lega con disegno specifico.

(Quasi) tutto di serie. La dotazione è praticamente full optional: di serie sedili anteriori a regolazione elettrica con funzione di memoria, navigatore integrato nell'infotainment da 7, climatizzatore automatico e sensori di parcheggio posteriori, tetto panoramico apribile elettricamente, fari anteriori a Led, cerchi di lega da 18, fendinebbia, specchietti reclinabili elettricamente e telecamera a 360. Limitata, invece, la dotazione di aiuti alla guida, che prevede solo il cruise control, il monitoraggio dell'angolo cieco e della stanchezza del conducente, senza possibilità di ampliamento. Su richiesta i cerchi da 20 (2.000 euro) e i vetri posteriori oscurati (200 euro). La carrozzeria è in color verde senza sovrapprezzo, oppure nei metallizzati bianco, nero, rosso e grigio antracite (700 euro).

C'è anche a Gpl. Invariato il powertrain per entrambi gli allestimenti: nel cofano della Cirelli 3 c'è un 1.5 turbo quattro cilindri Mitsubishi da 133 CV e 212 Nm di coppia, volendo anche con l'impianto Gpl, abbinato a un cambio automatico a sei rapporti. La casa non dichiara le prestazioni, mentre i consumi omologati sono di 9,3 litri/100 km (pari a una percorrenza di 10,3 km con un litro di carburante) e 210 g/km di CO2.

I prezzi per l'Italia. Il listino prezzi della Cirelli 3 è composto dalle versioni Standard e Sport, mentre l'impianto a Gpl ha un sovrapprezzo di 2.000 euro.

• Cirelli 3 Standard: 27.800 euro.
• Cirelli 3 Standard Gpl: 29.800 euro.
• Cirelli 3 Sport: 29.800 euro.
• Cirelli 3 Standard Gpl: 31.800 euro.

Come gli altri modelli Cmc, anche la Cirelli 3 ha una garanzia di 5 anni o 150.000 km su tutte le componenti.

Nella mattinata di oggi, intorno alle nove, è scoppiato un incendio nello stabilimento dell'Alpitronic, azienda produttrice di colonnine di ricarica per auto elettriche. Le fiamme hanno coinvolto l'intera fabbrica e la zona circostante, dove sono in corso lavori di ristrutturazione, formando una grande colonna di fumo nero visibile sulla città.

Evacuata una scuola. Per sicurezza è stata evacuata una scuola nelle vicinanze dell'incendio ed è stato chiuso lo spazio aereo. "per la presenza di fumi intensi", la Protezione civile consiglia di "tenere chiuse porte e finestre, e di spegnere la climatizzazione e gli impianti di ventilazione". Le attuali condizioni meteo fanno sì che la colonna di fumo si stia sviluppando in senso verticale, e non rappresenta per questo "un pericolo immediato".

Vigili e volontari in azione. Sul posto sono immediatamente intervenuti i Vigili del fuoco del Corpo permanente di Bolzano e i Vigili del fuoco volontari di Bolzano-Città, Gries e Oltrisarco-Aslago. "La situazione è sotto controllo", fa sapere il Comune di Bolzano in una nota. I vigili hanno posato tubi verso l'Isarco per pompare l'acqua dal fiume e spegnere le fiamme con le autoscale disposte ai lati dell'incendio. intervenuta anche l'Agenzia provinciale per l'ambiente e la protezione del clima, che ha prelevato campioni da analizzare per verificare la presenza di possibili residui tossici nell'aria, legati ai materiali e componenti utilizzati per la produzione delle colonnine.

Finalmente a bordo della Ferrari più incredibile di sempre: la Purosangue. Lo so, abbiamo detto e scritto già tutto su questa auto così lontana dalle origini del Cavallino, ma interpretata in modo così profondamente Ferrari. Ho una curiosità estrema di guidarla, quando parto dal paddock della 6 Ore di Imola del Wec. Tutto giustificato per la prima Ferrari di serie a quattro porte e quattro posti, ma solo perché nel 1980 il Drake non volle deliberare la berlina Pinin ideata dall'atelier torinese, rimasta allo stadio di concept. Troppo precoce.

Guida rialzata. I tempi sono cambiati e ora anche una Ferrari a ruote alte non è più un'eresia. Anzi, se è fatta così... Tra l'altro, con la Pinin, la Purosangue ha un altro punto in comune, oltre al numero delle porte: il motore a 12 cilindri aspirato anteriore (a V di 65 gradi oggi, e a 180 gradi all'epoca), che sulla Purosangue eroga 725 CV a 7.750 giri/min e 716 Nm di coppia. L'abitacolo è sontuoso e il posto guida accogliente e ben regolabile. Stare più in alto, su una Ferrari, è già una notizia, con le ginocchia che risultano ovviamente più piegate rispetto alle altre Ferrari. I sedili sportivi, poi, sostengono alla grande schiena e busto, e lo verificheremo fra poco. Perché ci attende una strada tra le più impegnative del Nord Italia, quella che transita per il passo della Raticosa, teatro di leggendari duelli nelle Mille Miglia del passato.

Scarpe da gara. Verso Firenzuola si sale subito sulle colline e iniziano le curve. Meglio. In modalità Comfort (le altre sono Ice, Wet. Sport, CT-Off) e sospensioni in Soft si passa sul manto screpolato come se fosse un biliardo e come se questa Ferrari non calzasse pneumatici enormi, 255/35ZR22 anteriori e 315/30ZR23 in coda. Prima magia dovuta alle sospensioni adattive Fast, dotate di un motorino elettrico a 48 V su ogni ammortizzatore, il vero segreto di questa Purosangue. Ti consentono di fare strada con un confort eccellente, oppure di affrontare curve e tornanti in un modo che pare impossibile per un'auto lunga 4,97 metri, con un passo di 3,02 e dalla massa superiore ai 20 quintali. Qui, però, le regole che conosciamo non valgono più.

Dinamica incredibile. Prima del Passo della Raticosa, col manettino in Sport e le sospensioni (disaccoppiabili) in Hard, intuisco che cosa sia la Purosangue. Lei attacca - è il caso di dirlo - la dura sequenza di curve e controcurve sfruttando un bilanciamento raro tra i due assi, lo sterzo più rapido e preciso possibile per una crossover, ma gestibile, e il retrotreno sterzante, che riduce la taglia della vettura a quella di una media agile. Il cambio a doppia frizione a otto marce, poi, è sempre in manuale, così usare i paddle diventa arte moderna. La dinamica di questa vettura è, insieme al design, il capolavoro dei tecnici di Maranello, che sono riusciti a offrire la quadratura del cerchio e una sfruttabilità a 360 gradi alla Ferrari che non c'era. 

Lunga vita al 12. E poi c'è l'altra magia: il V12 6.5, melodioso a ogni regime, erede di una tradizione italica che speriamo duri più a lungo possibile. Sulla Purosangue, a gas spalancato, non c'è il "tutto subito" che provi sulla Roma biturbo o della 296 elettrificata: il V12, corposissimo già prima dei 3.000, mostra la sua vera anima dopo. Devi attenderla, come una volta. Poi, verso i 6.000 giri, si accendono le luci progressive nella parte superiore del volante. A quel punto, a rubarti il cuore è un motore da sogno, che rende tutto possibile. Ancora una volta, autentico Purosangue.

La missione anti auto del Comune di Milano prosegue: nelle scorse ore, il sindaco Giuseppe Sala ha annunciato che a settembre verrà attivata la Zona a traffico limitato nel Quadrilatero della moda, permanente, 24 ore al giorno sette giorni su sette. Nei prossimi giorni, la giunta approverà una delibera di indirizzo che contiene provvedimenti per una nuova mobilità della città. "Un'innovazione importante", stando al primo cittadino, "perché toglierà di fatto il traffico privato da quell'area. Iniziamo a fare questo passo perché vale sempre il principio di sperimentare le cose. Nessuno vuole fare una guerra alle auto, ma pensiamo che ce ne siano troppe, dobbiamo dare un'alternativa a chi oggi usa la macchina". Quale alternativa?

Zone 30. La delibera conterrà anche le linee per identificare le 100 strade davanti alle scuole che avranno un limite di 30 km/h anziché i soliti 50 km/h, dove saranno posizionati dissuasori speciali: dossi detti "cuscini berlinesi". Un primo passo, per poi proseguire in questa direzione: Ho chiesto agli uffici", ha aggiunto Sala, "perché il tema è non solamente quello di fare una cartellonistica o dipingere per terra il 'bollone' con la scritta 30. Occorre fornire adeguata documentazione e quindi gli uffici ne possono produrre fino a un certo punto". Un tema, quello delle zone 30, che da tempo suscita polemiche, col ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, orientato a consentire l'abbassamento del limite solo dove davvero necessario: "Ne ho parlato anche col ministro nel corso del G7 dei Trasporti", risponde infatti il sindaco. "Non ha espresso perplessità e non credo voglia cambiare idea. Anzi, mi ha detto che è totalmente d'accordo sul fatto di portare le strade a 30 all'ora dove ci sono gli istituti scolastici". Il Comune spingerà anche per le piazze aperte (spazi sottratti alle auto e trasformati in pedonali). E per le "piazze olimpiche" entro le Olimpiadi del 2025: a partire da quelle in tre zone (Durini, Edison e Santo Stefano).